Lenkzeitvorteile im Verteilerverkehr

A-1110 WIEN, LEBERSTRASSE 122 · TEL. 740 95-0 · ERSCHEINUNGSORT WIEN · VERLAGSPOSTAMT 1110 WIEN · ISSN 0254-5314 · P.b.b. · 02Z031025W
LOGISTIKLOUNGE
22. September 2011, Wien
67. Jahrgang
EU-MARKTBAROMETER
EU EU
61
Verkehr
INT. WOCHENZEITUNG FÜR TRANSPORT, LOGISTIK, WIRTSCHAFT
Die Margen sind
stark unter Druck
Schenker war 2010 in Österreich
und der Region CEE erfolgreich
39
Fracht in % Laderaum in %
Werte: von 22.06. bis 28.06.2011
In Europa scheint sich die Konjunktur
abzukühlen – in Österreich
brummt die Nachfrage.
Vielleicht ist das nur eine Zeitverschiebung
und das EU-Land
holt wieder auf, oder die Feststellung
von Herzmanovsky-Orlando
wird Realität, wonach sich nicht
nur Scheibbs, sondern ganz
Österreich wie eine Karotte von
der Erdoberfläche löst …
Exakte Zahlen gibt es auf Seite 8.
AKTUELL
ELVIS ist umfassend
zertifiziert
Die Ladungskooperation hat einen
umfassenden Zertifizierungsprozess
abgeschlossen. Bei einer
Feierstunde erhielten die Systemzentrale
und 30 teilnehmende
Verbundpartner von der Zertifizierungsgesellschaft
AJA Registrars
Germany am Montag ihre
Urkunden. Zertifiziert wurde ein
Gesamtpaket aus den Modulen
ISO 9001:2008 (Qualitäts-Management),
ISO 14001:2004
(Umwelt-Management) samt
Green-Logistics-Zertifikat und
SQAS (Safety and Quality Assessment
System der chemischen Industrie).
Nicht nur das Netz, sondern
auch die Logistikprozesse aller
Partner erhielten somit einen
Qualitätsnachweis.
SEITE 3
KOMBIVERKEHR
Der Kombinierte Verkehr zwischen
Deutschland und Österreich
v. v. läuft seit Anfang dieses
Jahres wie geschmiert. Um
38 Prozent habe das Volumen
von Jänner bis Ende Mai zugenommen,
zeigte sich Robert
Breuhahn, Geschäftsführer der
Kombiverkehr, bei der vorwöchigen
Gesellschafterversammlung
in Frankfurt/Main erfreut. Im
Vorjahr war das Bild noch ein
anderes: 2010 fiel der bilaterale
Verkehr um beinahe vier Prozent
zurück (59.000 Sendungen). Der
Grund dafür waren die zahlreichen
Baustellen auf dem deutschen
Bahnnetz, so Breuhahn gegenüber
dem Verkehr.
Breuhahn und Co-Geschäftsführer
Armin Riedl präsentierten
den Kommanditisten die Leistungsbilanz
2010, die positiv
ausfiel. Der Operator hat nach
eigenen Angaben eines der besten
Ergebnisse in der 40-jährigen
Geschichte eingefahren: Mehr
als 900.000 Sendungen wurden
zwischen Schiene und Straße
kombiniert, das waren rund
1,8 Mio. TEU und ein Plus von
neun Prozent gegenüber dem
www.verkehr.co.at 1. Juli 2011 | Nr. 26
Umsatzplus im
Wiener Hafen
Auch 2011 gibt es Zuwächse in
fast allen Geschäftsbereichen
noch kriselnden Jahr 2009.
Breuhahn: „Die Krise ist für uns
Vergangenheit.“ Stark gepunktet
haben die Verkehre nach Tschechien
und in die Türkei, ein
Land, das als großer Hoffnungsmarkt
für den Kombi-Verkehr
gilt. Um 119 Prozent hat die
Nachfrage von der/in die Türkei
zugelegt; das Tschechien-Geschäft
stieg um 27 Prozent. Im
Vorjahr schon spürbar wurden
die Kapazitätsprobleme. Die Kapazitäten
wurden 2009 drastisch
SEITE 4
Die Krise ist Vergangenheit
Der deutsche Kombi-Operator Kombiverkehr freut sich über steigendes Volumen, besonders
im Österreich-Deutschland-Verkehr. Die Krise ist längst kein Thema mehr.
BRENNER-ROUTE
Man merkt es Armin Riedl deutlich
an: Der Geschäftsführer des
deutschen Kombi-Operators
Kombiverkehr ist sauer auf die
Vorgangsweise der ÖBB-Infrastruktur
AG in Sachen Brennersperre
im Jahr 2012. 11 Wochen
wird die Brennerroute nur eingleisig
befahrbar sein, fünf Wochen
lang geht überhaupt nichts.
„So etwas kann es nicht geben“,
kritisiert Riedl gegenüber dem
Verkehr. Es sei verbrieftes EU-
Recht, dass transeuropäische
Korridore, wie der Brenner nun
einmal einer ist, nicht so ohne
Weiteres gesperrt werden dürfen.
Bei Kombiverkehr rechnet man
ersten Schätzungen zufolge mit
Mehrkosten von rund drei Mio.
Euro durch die Umleitung der
Nach der Krise kam der Mangel an Kapazitäten bei Wagen und auf den
Kombi-Terminals
Züge von Deutschland via Tauern
nach Italien. Die Züge über
die Tauern zu routen, bedeutet
einen Umweg von 300 Kilometern
und bringt zeitliche und
qualitative Nachteile.
Seinen Worten zufolge sei man in
Brüssel aus allen Wolken gefallen,
als bekannt wurde, dass die
Einschränkung bzw. Sperre der
Strecke nicht – wie das von den
ÖBB vollmundig in Brüssel immer
wieder dargestellt worden
sei – mit den anderen europäischen
Bahnen akkordiert worden
ist. Riedl empfiehlt den ÖBB
dringend, die Sperre von fünf
Wochen unbedingt noch einmal
zu überdenken und eine Alternativ-Variante
zu überlegen, damit
der Verkehr wenigstens reduziert
heruntergefahren, das Hochfahren
ging nicht so schnell vonstatten,
als man erwartete. Kombiverkehr
hielt während der Krise
2009 ihr Netz hoch und konnte
daher die steigende Nachfrage
schneller auffangen als der Straßengüterverkehr.
Im internationalen
Geschäft machte sich 2010
der Wagenmangel bemerkbar.
Lesen Sie mehr Details zur Gesellschafterversammlung
im
Kombi-Spezial, das am 15. Juli
erscheint.
Brenner zusperren geht nicht
Die bevorstehenden Streckenbeeinträchtigungen und die fünfwöchige Sperre der Brenner-
Strecke 2012 lässt bei der deutschen Kombiverkehr die Alarmglocken schrillen.
KOMBIVERKEHR
den ganzen Sommer über rollen
kann. Kombiverkehr bringt 720
Züge monatlich über den Brenner
und hat 78 Trassen für den
KLV und Wagenladungsverkehr.
Über die Tauern werden dafür
2012 nur 50 Trassen zur Verfügung
stehen. Kombiverkehr hat
bei den ÖBB für das kommende
Jahr 30 Trassen für die Tauernroute
bestellt und wartet täglich
auf die Zusage, wie viele Trassen
sie tatsächlich bekommen wird.
Die Sperre werde nicht nur
Kombiverkehr, sondern alle Bahnen,
die über den Brenner fahren,
teuer zu stehen kommen.
Riedl will rechtliche Schritte
nicht ausschließen und hält finanzielleKompensationszahlungen
für angebracht.
Lenkzeitvorteile im
Verteilerverkehr
Die neue 1-Minuten-Regelung ab
Oktober bringt große Zeitgewinne
AKTUELL
Kritik an geplantem
Klimaschutzgesetz
SEITE 7
Unzufriedenheit herrscht in der
heimischen Wirtschaft über den
Beschluss der Regierung, erstmalig
ein Klimaschutzgesetz zu
erlassen. Die in der Gesetzesvorlage
den produzierenden
und dienstleistenden Wirtschaftssektoren
– einschließlich
des Verkehrssektors – zugestandenen
Emissionsmengen für die
Jahre 2008 bis 2012 verlangen
eine unverhältnismäßige Senkung
des CO 2-Ausstoßes. Realistischerweise
können die Kyoto-Ziele
für fünf Jahre nicht innerhalb
eines Jahres (bis 2012)
erreicht werden. Im öffentlichen
Schreiben an Entscheidungsträger
drücken Branchenvertreter
ihr Befremden über die mangelnde
Einbindung der Sozialpartner
aus.
Mobilitätsunternehmen
sind optimistisch
Die Unternehmen aus der Mobilitätsbranche(Güterbeförderer,
Personenbeförderer) bewerten
ihre derzeitige Lage recht
gut, wie die aktuelle Konjunkturerhebung
über das 2. Quartal
2011 zeigt. Für die kommenden
Monate ist der Optimismus
jedoch etwas gedämpft.
So wurden zuletzt Fragen nach
der Erwartung zu Nachfrage
und Geschäftslage in den kommenden
Monaten etwas weniger
optimistisch eingeschätzt als
noch zu Jahresbeginn. Auch die
Erwartung zur Einstellung von
neuen Mitarbeitern ist neutral,
während zu Jahresanfang erstmals
ein deutlich positiver Wert
seit dem Beginn der Wirtschaftskrise
erreicht wurde.
Lkw-Nachfrage boomt
Die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen
in Europa hat im Mai weiter
zugenommen. Im vorvergangenen
Monat kamen 185.000 und damit
gut ein Viertel mehr Transporter,
Lastwagen und Sattelschlepper
in den 27-EU-Ländern
sowie den drei EFTA-Staaten Island,
Norwegen und Schweiz neu
auf die Straßen, wie der europäische
Herstellerverband ACEA am
Dienstag mitteilte. Dabei legte der
Absatz bis auf Spanien in den
großen EU-Ländern zweistellig
zu. Bei Neuzulassungen gibt es
ein Plus von 63 Prozent.

2
MENSCHEN, MÄRKTE, MEINUNGEN
GASTKOMMENTAR
Schnellere UVP für Infrastruktur
VON INFRASTRUKTURMINISTERIN
DORIS BURES
Wie auch Einkaufszentren, Müllverbrennungsanlagen,
Kraftwerke
oder Stromleitungen braucht jedes
größere Schienenprojekt eine
Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVP) – und das ist gut so. Bei
Hochleistungseisenbahnen ist das
Verkehrsministerium für diese
Umweltprüfung zuständig. Hier
geht es z.B. um den viergleisigen
Ausbau der Westbahn, den Ausbau
der Südbahn und den Brenner-Basistunnel.
So wird sichergestellt,
dass Großprojekte keine
negativen Auswirkungen auf die
Bevölkerung, die Umwelt und die
Tierwelt haben. Deswegen werden
bereits bei der Planung der
Projekte sehr weit reichende
Schutzmaßnahmen gegen Lärm,
gegen Erschütterungen und für
den Grundwasserschutz eingeplant.
Andernfalls würde kein
Projekt die UVP bestehen. Regelmäßig
kommen bei diesen Prüfungen
neue Auflagen dazu, wie
z.B. Verbesserungen beim Anrainerschutz
während der Bauzeit,
umweltschonende Baustellenlogistik
und strenge Kontrollen.
Wenn nun ein Bahnprojekt die
Umweltverträglichkeitsprüfung
besteht, können derzeit mögliche
weitere Bedenken gegen das Projekt
nur direkt beim Verwaltungsoder
Verfassungsgerichtshof vorgebracht
werden. Neu ist: Mit
SGKV
MENSCHEN & WEGE
Thore Arendt
Peter-Michael Tropper
WKO
RIGAUD/BMVIT
dem Infrastruktursenat soll eine
unabhängige und weisungsfreie
Überprüfung zusätzlich eingeführt
werden. Die Kontrolle und Rechte
der Bürgerinitiativen werden in
keiner Weise eingeschränkt. Im
Gegenteil: Es gibt mehr Kontrolle,
mehr Rechtssicherheit für alle Beteiligten,
rasche Verfahren mit
Entscheidungen innerhalb von
sechs Monaten. Die unabhängigen
Mitglieder des Infrastruktursenats
werden vom Umweltministerium,
dem Bundeskanzleramt
und vom Infrastrukturministerium
vorgeschlagen und vom Bundespräsidenten
ernannt.
Meine Überzeugung ist: Alle Beteiligten
haben ein Recht auf ein
sorgfältiges und faires Verfahren.
Und Entscheidungen müssen innerhalb
einer vernünftigen Frist
getroffen werden. Gerade Bahnprojekte
bringen Beschäftigung
und Wirtschaftswachstum in die
Regionen und sind Investitionen
in eine lebenswerte Umwelt, die
mir besonders am Herzen liegt.
Thore Arendt: Neuer
SGKV-Geschäftsführer
Thore Arendt (38) wurde zum
neuen Geschäftsführer der deutschen
Studiengesellschaft für den
kombinierten Verkehr e. V.
(SGKV) in Berlin ernannt. Er
studierte Raumplanung mit Fokus
Verkehrs- und Gewerbeplanung
und war seit 2008 wissenschaftlicher
Mitarbeiter und
stellvertretender Geschäftsführer
der SGKV tätig.
Neuer Geschäftsführer
beim Frächter-Fachverband
Mag. Peter-Michael Tropper
übernahm mit 16. Juni die Geschäftsführung
des Fachverbandes
Güterbeförderungsgewerbe.
Tropper ist im September 2006
als Referent in die WKO eingetreten.
Der Fachverband Güterbeförderung
vertritt die Interessen
von etwa 11.000 gewerblichen
Frächtern.
FÖRDERUNGEN
Förderungswürdig
In einem sind sich die Europäische
Union und die österreichische
Bundesregierung einig:
Das Binnenschiff ist der umweltfreundlichste
und sicherste Verkehrsträger:
Es verlangt einen
niedrigen spezifischen Energieeinsatz,
hat geringe Emissionswerte
und im Vergleich mit anderen
Verkehrsträgern ein deutlich
niedrigeres Unfallrisiko.
Hinzu
kommt: Die Kapazitätsreserven
sind
groß – die Auslastung
der Donau etwa
wird auf nur
zehn bis 15 Prozent
der potenziellen Gesamtkapazitätgeschätzt.
Dem entsprechend
gibt es sowohl auf
europäischer Ebene
als auch in den Mitgliedsstaaten
der EU
eine Reihe von
Fördermaßnahmen, die die Binnenschifffahrt
direkt oder zumindest
teilweise betreffen.
NAIADES: Heben des
Marktpotenzials
Eines der größten Programme
der Europäischen Union in diesem
Zusammenhang ist NAIA-
DES, das Integrierte Europäische
Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt.
Konzipiert für den Zeitraum von
2006 bis 2013, soll NAIADES
helfen, das Marktpotenzial der
Binnenschifffahrt voll auszuschöpfen.
„Integriert“ bedeutet
in diesem Fall das Zusammenspiel
von Legislativ-, Koordinierungs-
und Unterstützungsmaßnahmen.
Die fünf Schwerpunkte von
NAIADES sind:
l die Schaffung günstiger Bedingungen
für Dienstleistungen
und Erschließung neuer Märkte;
l Anreize für Modernisierung
der Flotte und Innovationen;
l die Schaffung attraktiver Bedingungen
für neue Arbeitskräfte
und höhere Investitionen in das
Humankapital;
l die Förderung der Binnenschifffahrt
als verlässlichen Geschäftspartner
durch ein Netz
von Förderzentren;
l die Bereitstellung angemessener
Infrastrukturen für die Binnenschifffahrt.
Marco Polo II:
Verlagerung des Verkehrs
Marco Polo II, ebenfalls ein Programm
der EU, verfolgt die Ver-
lagerung des Verkehrs von der
Straße auf nachhaltigere Verkehrsträger
wie Schiene, Binnenund
Küstenschifffahrt.
Das ehrgeizige Ziel von Marco
Polo II ist, jährlich 20 Mrd. Tonnen-Kilometer
Fracht von
Europas Straßen zu holen. Das
Budget für die Jahre 2007 bis
2013 beträgt 450 Mio. Euro.
Gefördert werden insbesondere:
l Aktionen zur Verkehrsverlagerung:
neue Verkehrsdienstleistungen;
l katalytische Aktionen: Überwindung
von strukturellen
Markthemmnissen;
l gemeinsame Lernaktionen:
Verbesserung der Zusammenarbeit
und Weitergabe von Knowhow;
l Meeresautobahnen;
l Aktionen zur Straßenverkehrsvermeidung.
RP7 bündelt Initiativen
RP7 – das „Siebte Rahmenprogramm
der Europäischen Gemeinschaft
für Forschung, technologische
Entwicklung und Demonstration“
– bündelt alle forschungsbezogenenEU-Initiativen,
um die Ziele Wachstum,
Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung
zu erreichen.
Im Programm „Zusammenarbeit“
des RP7 werden Forschungsvorhaben
in den folgenden,
für die Binnenschifffahrt relevanten
Bereichen gefördert:
l Verkehr: Entwicklung von sichereren,
„grüneren“ und „intelligenteren“gesamteuropäischen
Verkehrssystemen;
l Informations- und Kommunikationstechnologien:Steigerung
der Wettbewerbsfähigkeit
der europäischen Wirtschaft;
l Umwelt und Klimawandel:
Unterstützung von nachhaltiger
Entwicklung;
l Sicherheit: Entwicklung von
Technologien für die Sicherheit
der Bürger.
Gesamtbudget für das Pro-
Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26
Sowohl auf europäischer Ebene als auch national gibt es eine Reihe von Förder-Programmen
für den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschiff. Eine Übersicht.
gramm „Zusammenarbeit“:
32,413 Mrd. Euro.
Förderung des Kombinierten
Güterverkehrs
Das österreichische Innovationsförderprogramm
Kombinierter
Güterverkehr fördert:
l Transportgeräte für den Kombinierten
und intermodalen Verkehr
(z. B. Binnen-Container,
Adaptierungen von Schiffsleichtern
für Container und Wechselaufbautentransport);
l innovative Technologien und
Systeme zur Angebotsverbesserung
des Kombinierten und intermodalen
Verkehrs;
l Machbarkeitsstudien;
l externe Schulungen für den
Kombinierten Verkehr. Die Kofinanzierungsrate
liegt bei den beiden
ersten Punkten bei maximal
30 Prozent der förderfähigen Investitionen
oder Kosten.
Machbarkeitsstudien und externe
Schulungen werden mit maximal
50 Prozent der förderfähigen
Kosten kofinanziert. Die
förderfähigen Kosten betragen
mindestens 8.000 Euro, die maximale
Förderung pro Projekt
liegt bei 800.000 Euro.
Umweltförderung
Das Programm „Umweltförderung
im Inland – Betriebliche
Verkehrsmaßnahmen / klima:aktiv
mobil – Mobilitätsmanagement
für Betriebe“ verfolgt das
Ziel einer Reduktion der Luftverunreinigung
sowie von klimarelevanten
Schadstoffen, Lärm
und Abfällen.
Die förderfähigen Maßnahmen
sind hierbei nicht genau definiert.
Entscheidendes Kriterium
ist das Resultat der Investition,
also die Dimension der reduzierten
Umweltbelastung. Die Förderung
beträgt maximal 30 Prozent
der umweltrelevanten Investitionskosten.
Die förderfähigen
Kosten liegen bei mindestens
10.000 Euro.
ERP: Ausbau des
Kombi-Verkehrs
Das ERP-Verkehrsprogramm
dient dem Ausbau des Kombi-
Verkehrs. Gefördert werden:
l der Erwerb von Binnen-Containern;
l die Errichtung, Erweiterung
und Ausstattung von Terminals;
l neue Technologien (z. B. Umschlag,
Telematik).
Die Kofinanzierungsrate liegt
zwischen 350.000 und maximal
vier Mio. Euro über sechs Jahre.
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IMPRESSUM
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1 und 2 Urheberrechtsgesetz, sind vorbehalten.
VIA DONAU
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Gilt für alle
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und Artikel
dieser Ausgabe.

Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26 3
AKTUELL
GLS setzt verstärkt auf
Erdgas-Transporter
GLS Austria hat im Tiroler Unterland
sieben neue Erdgasfahrzeuge
in Dienst gestellt. Die Fiat
Ducato sind seit Mitte Juni für
das Depot Zirl im Einsatz. General
Manager Axel Spörl betont
neben den geringen CO 2-Emissionen,
den leiseren Motoren
und der höheren Lebensdauer als
Grund für die Investition vor allem
den Preisvorteil von Erdgas
gegenüber Diesel.
Logwin gewinnt Still Österreich
als Kunden
Der Logistikdienstleister Logwin
hat im März die Overnight-
Transporte für Still Österreich
übernommen. Transportiert werden
Ersatzteile für die Reparatur
der Flurförderzeuge von Hamburg
nach Wiener Neudorf. Die
Overnight-Lieferungen langen
dort spätestens um sieben Uhr
morgens ein. Bisher hatte Still
mit verschiedenen Partnern zusammengearbeitet.
M-Oil versorgt Frächter
nun auch in Russland
Mit dem Anschluss von 20 Stationen
an das Tankstellennetz
hat M-Oil Trading den russischen
Markt betreten. „Ein logischer
Schritt“, sagt Prokurist
Georg Nigl. „Da wir in Polen,
Litauen oder am Balkan präsent
sind, war es geradezu eine Notwendigkeit,
unseren Kunden nun
auch an den wichtigen Fernverkehrsrouten
Russlands Tankmöglichkeiten
anzubieten.“
Rhenus kauft Tiefseeterminal
im Hafen Rotterdam
Rhenus Port Logistic hat im Hafen
Rotterdam mit dem Kauf der
DFDS Seaways Maasvlakte B.V.
einen 200.000 m 2 großen Tiefseeterminal
übernommen. Das
erworbene Areal umfasst insgesamt
20 Hektar. Die Kailänge
beträgt 500 Meter, und für den
RoRo-Umschlag stehen am Wasser
auf 300 Metern zwei Rampen
zur Verfügung. Der Tiefgang
beträgt 16,5 Meter.
Quehenberger setzt LBASE
bald in 16 Ländern ein
Quehenberger Logistics wird ab
2012 beim Transport-Management
die Logistik-Lösung LBASE
von Imtech in 16 Zielländern
einsetzen. Derzeit ist das System
in vier Ländern im Einsatz. GF
Christian Braunstein: „Wir entschieden
uns für LBASE, da wir
damit unser komplettes Firmennetzwerk
abbilden konnten – wir
nennen das intern die Vogelperspektive.“
SCHENKER
1,4 Mrd. Euro Umsatz entsprechen
einer Steigerung von rund
zwölf Prozent gegenüber dem
Jahr 2009. Das abgefertigte Sendungsvolumen
stieg 2010 um
zehn Prozent auf 7,4 Mio. Sendungen,
die transportierte Tonnage
um drei Prozent auf
13 Mio. Tonnen.
Dennoch: „2010 war trotz der
erkennbaren Genesung der Wirtschaft
ein schwieriges Jahr“, sagt
Elmar Wieland, der Vorstandsvorsitzende
der Schenker & Co
AG Österreich und Südosteuropa.
„Und im laufenden Jahr
2011 haben wir uns zwar deutlich
verbessert – doch tendenziell
stehen wir vor den gleichen Problemen
wie 2010.“
Mehr Landverkehr,
aber sinkende Margen
Der Landverkehr, sagt Wieland,
sei im Vorjahr von wachsenden
Transportmengen und zunehmender
Lademittel-Knappheit geprägt
gewesen. Die Frächter haben außerdem
die steigenden Dieselpreise
an die Speditionen weitergegeben,
wodurch auch Schenker gezwungen
war, die Preise anzuheben.
„Wir laufen den Kostensteigerungen
im Carrier-Markt hinterher“,
kommentiert Finanz-Vorstand
Michael Meyer.
„Sehr zu kämpfen“ hatte Schenker
vor allem in den Märkten
Rumänien, Bulgarien, Griechenland
und am westlichen Balkan.
„Dort sitzt die Krise nachhaltiger,
als wir erwartet hatten“, gesteht
Elmar Wieland ein. „Die
Margen sind insgesamt stark unter
Druck und deutlich rückläu-
fig. Sorgen bereitet uns außerdem
die deutliche Tendenz zu
kleineren Sendungen.“
In der Region Südosteuropa disponierte
Schenker 2010 im internationalen
Landverkehr rund
2,6 Mio. Sendungen, ein Plus
von 12,9 Prozent. Im nationalen
österreichischen Landverkehr
waren es 3,7 Mio. Sendungen
oder +3,2 Prozent.
Bahnverkehr rückläufig
Weniger gut lief es für Schenker
2010 im Bahnverkehr: Das beförderte
Volumen sank um 11,8 Prozent
auf 4,7 Mio. Tonnen.
Auch hier der Grund: die hartnäckige
Wirtschaftskrise in einigen
der SEE-Länder, die bahnaffine
Massengüter negativ betraf.
„Der Bahnverkehr“, sagt Michael
Meyer, „erholt sich offenbar
am langsamsten. Ich glaube, dass
auch durch NINA hier einiges
Porzellan zerschlagen wurde.“
Rückläufig war auch „Power-
Railer“, das Ganzzugs-Netzwerk,
das Schenker gemeinsam
mit Partnern betreibt. Die Zahl
der gefahrenen Züge sank hier
um 5,7 Prozent auf 2.260, und
Elmar Wieland hofft, „dass das
Tal nun erreicht ist“. Die gute
Meldung aus dem Bahn-Bereich:
2010 startete Noksel, ein Projekt
der Schenker-Sparte Rail Logistics
and Forwarding in Wien und
der türkischen Landesgesellschaft
von DB Schenker. Dabei
transportieren 130 Ganzzüge
8.000 Rohre für die „Gazelle“-
Pipeline von der Türkei nach
Tschechien.
Luft- und Seefracht
erleben Zuwächse
In der Luft- und Seefracht gab es
laut Elmar Wieland 2010 ein
Comeback der Schenker-Region
Südosteuropa. In der Seefracht
wurden 232.600 TEU Vollcontainer
befördert (+18 Prozent)
sowie 72.500 m 3 im Sammelcontainer-Verkehr.
Treiber waren hier der Import
von China nach Südosteuropa
sowie Exporte von Österreich in
den Nahen und Mittleren Osten,
in die USA und nach Asien.
Die Luftfracht brachte Schenker
ein Plus von zehn Prozent auf
mehr als 73.400 Tonnen. Auch
in diesem Bereich waren die Importe
aus China die Treiber,
doch Elmar Wieland bleibt vorsichtig:
„Die Zuwachsraten haben
sich hier verflacht. Das
könnte in meinen Augen darauf
TRANSPORT & LOGISTIK
„Die Margen sind stark unter Druck“
Mehr Sendungen, mehr Umsatz: Schenker war 2010 in der Region Österreich und Südosteuropa durchaus erfolgreich.
Rundum zufrieden ist CEO Elmar Wieland dennoch nicht.
» Trotz Genesung ein schwieriges Jahr «
GRÜN-LOGISTIK
Logistiktool für bessere Planbarkeit
Mit LogoMate hat bellaflora eine für seine Bedürfnisse bestens geeignete Software
gefunden. Sie ermöglicht nämlich, in die Zukunft zu schauen.
ARBOR und bellaflora verbindet
eine langjährige Zusammenarbeit.
Consultants unterstützen
das Unternehmen in der Strategieentwicklung,
Konzeption und
Umsetzung von Logistik- und
Organisationsprojekten. bellaflora,
mit Hauptsitz und Logistikhub
in Leonding bei Linz, ist mit
24 Gartencentern in sieben Bundesländern
vertreten. Das Sortiment
umfasst insgesamt 25.000
Artikel: Blumen und Pflanzen sowie
Gartenzubehör und Dekorwaren.
LogoMate unterstützt
den Einkauf im Beschaffungsprozess
von „Nicht-Lebendware“.
Hohe Warenverfügbarkeit
bei optimalen Beständen
Die wirtschaftliche Bestandsführung
des umfangreichen Warensortimentes
bei höchstmöglicher
Warenverfügbarkeit und optimaler
Versorgung der Filialen sind
die Anforderungen an das Soft-
waretool. LogoMate generiert
aus einer Fülle von Daten, Informationen
und Erfahrungswerten
die optimalen Bestellmengen. Extreme
Saisonalität verbunden mit
häufigem Sortimentswechsel von
Trendartikeln und Aktionsgeschäften
finden in der automatischen
Berechnung genauso Berücksichtigung
wie nationale und
internationale Lieferantenstrukturen
und -konditionen.
Alle wesentlichen Bestellinformationen
werden über das Dispositions-Cockpit
übersichtlich und
leicht nachvollziehbar für den
Mitarbeiter im Einkauf dargestellt.
Neue Logistikstrategie
BELLAFLORA
Im Zuge der Einführung von LogoMate
erarbeitete bellaflora gemeinsam
mit Partner ARBOR ei-
TAJMAR
Schenker-CEO Elmar Wieland
hindeuten, dass der große Boom
in Asien schön langsam abzuebben
beginnt.“
Weitere Investitionen
Zuwächse erzielte Schenker im
Bereich der Kontraktlogistik. Zu
nennen wären hier ein Logistiklager
in Orhanli/Istanbul sowie
Projekte in Ungarn, der Slowakei
und Tschechien. Elmar Wieland
betont, dass Schenker trotz des
schwierigen Umfelds 2010 Investments
in der Höhe von
knapp 46 Mio. Euro getätigt hat.
In den kommenden Jahren sollen
jährlich weitere 30 Mio. Euro
folgen. Für 2011 erwartet er eine
leichte Aufwärtsbewegung bei
den Margen – vorausgesetzt, die
Märkte Südosteuropas erholen
sich. Von einer stabilen Wirtschaftslage
zu sprechen, dafür sei
es noch zu früh.
ne neue Strategie. Hatten früher
Lieferanten auch kleine Mengen
direkt an die Filialen geliefert, erfolgen
nun die Lieferungen gebündelt
an den Zentralhub in
Linz.
Die Vorteile: Kosteneinsparungen
und bessere Planbarkeit der
Artikelsortimente in den Gartencentern.
Die Verweildauer der
Ware im Logistikhub ist mit maximal
einer Woche begrenzt. Warensortimente
werden in Standard-Containern,
Kollis mit flexiblen
Fachböden, an die Filialen
geliefert. Durch die integrierte
Transportplanung können die
Ladekapazitäten von Lkw optimal
genutzt und in weiterer Folge
durch optimierte Transportwege
Emissionen reduziert werden.
„Kosten für Beschaffung,
Abwicklung, Lagerhaltung und
Transport durch Absatzprognosen
und daraus resultierende genaue
Bestellmengen zu minimieren,
dabei den Servicegrad gegenüber
den Kunden durch hohe
Warenverfügbarkeit zu erhöhen,
gelingt durch den Einsatz von
LogoMate“, erklärt ARBOR-GF
Wolfgang Minarik die Vorteile
des automatischen Dispositionstools.

4
TRANSPORT & LOGISTIK
AKTUELL
Mehr Container via
St. Petersburg
Im russischen Hafen St. Petersburg
stieg das Containervolumen
in den ersten fünf Monaten dieses
Jahres um 38 Prozent auf
231.000 TEU. Der Gesamtumschlag
stieg Jänner bis Mai um
neun Prozent gegenüber dem
Vorjahr. 2010 wurden 59 Mio.
Tonnen umgeschlagen. St. Petersburg
profiliert sich zunehmend
als Universalhafen mit
Schwerpunkt Massengut.
Containerboom im Hafen
Singapur
Im weltgrößten Hub für den
Containerumschlag, Singapur,
wurden in den ersten fünf Monaten
dieses Jahres 12 Millionen
TEU umgeschlagen. Das sei ein
Zuwachs um 3,4 Prozent gegenüber
dem Vergleichszeitraum des
Vorjahres, teilt die Hafenverwaltung
mit. Allein im Monat Mai
wurden im Hafen 2,58 Millionen
Boxen über die Kais verladen
und gelöscht.
Russland: Neuer Hafenteil
in Novorossilisk
Ein Gruppe russischer Investoren
plant den Bau einer neuen Hafenanlage
im russischen
Schwarzmeerhafen Novorossilisk.
Das Projekt ist mit
100 Mio. Rubel (3,6 Mio. US-
Dollar) budgetiert und im neuen
Hafenteil sollen jährlich 66 Mio.
t umgeschlagen werden können.
Der Bau soll 2013 beginnen, die
Fertigstellung und Inbetriebnahme
ist für 2018 geplant.
Mehr Cargo auf dem
St.-Lawrence-Strom
Auf dem St.-Lawrence-Strom
sind im vergangenen Jahr
acht Mio. Tonnen Cargo transportiert
worden und seit Anfang
dieses Jahres verzeichnet man einen
signifikanten Zuwachs beim
Massengut. Der Strom ist der
Einfüllstutzen für den seeseitigen
Transport nach Kanada und in
die USA, entlang der Route sind
die 15 wichtigsten Häfen der
beiden Staaten angesiedelt.
USA gehen vom Full-
Container-Screening ab
Amerika rückt von seiner Forderung
ab, dass weltweit alle Container
mit Bestimmung USA in
den Abgangshäfen sicherheitstechnisch
zu 100 Prozent überprüft
werden müssen. Die amerikanische
Heimatschutzministerin
Janet Napolitano kam nach Rotterdam
und sprach sich dort für
eine Kombination aus Kontrolle,
Risikoanalyse und verstärkter
Kooperation mit den Häfen aus.
WIENER HAFEN
„Ein Ort der Vernetzung“
„Vor einem Jahr waren wir bescheiden
zuversichtlich, aber wie
sich zeigt, war unser Optimismus
sehr berechtigt.“ Herbert
Szirota, der kaufmännische Geschäftsführer
des Hafens Wien,
konnte vor wenigen Tagen eine
beachtliche Bilanz für das Jahr
2010 vorstellen.
Erfolg in allen Sparten
Mit einem Umsatz von beinahe
48 Mio. Euro erreichte der Hafen
Wien eine Steigerung um
rund 4,6 Prozent gegenüber dem
Vorjahr. Das Ergebnis der gewöhnlichen
Geschäftstätigkeit
lag bei mehr als acht Mio. Euro,
und die Gesamtmenge der auf
dem Wasser- und Landweg umgeschlagenen
Güter stieg um
rund eine halbe Mio. Tonnen auf
knapp fünf Mio. Tonnen.
Die Investitionen in die Infrastruktur
betrugen 2010 rund
15,9 Mio. Euro, ein Anstieg um
18 Prozent gegenüber 2009.
Laut Peter Hanke, Geschäftsführer
der Hafen-Mutter Wien Holding,
sind diese Werte nicht nur
ein Zeichen für die Widerstandskraft
des Hafens gegen die Wirtschaftskrise,
sondern auch „eines
der besten in der Geschichte der
Hafen-Wien-Gruppe“.
Besonders erfreulich für den Hafen:
Die Steigerungen gelangen
in beinahe allen Sparten. So stieg
das Volumen des wasserseitigen
Warenumschlags um 16 Prozent
auf 1,25 Mio. Tonnen. Die
durchschnittliche Lagerauslastung
erreichte 80 Prozent (plus
zehn Prozent). Am Containerterminal
wurden 320.000 TEU umgeschlagen,
ein Plus von zehn
Prozent bei Vollcontainern und
von 17 Prozent bei Leercontainern.
Leicht rückläufig war nur
der Neuwagen-Umschlag.
Massive Investitionen
Das Investitionsvolumen von
knapp 16 Mio. Euro des Jahres
2010 steckte der Hafen Wien in
eine Reihe von Infrastruktur-
Projekten. Im Sommer wurde
das neue Hafentor in der Freudenau
in Betrieb genommen. Das
große Zentrallager wurde teilsaniert,
im Verwaltungsgebäude
wurde mit der Flächenoptimierung
begonnen.
Vor allem aber startete das Projekt
Landgewinnung: In Bauphase
1, die bereits läuft, werden
rund 25.000 m 2 Betriebsfläche
gewonnen, wobei Bauschutt von
Wiener Großbaustellen zum Einsatz
kommt. Phasen 2 und 3 sind
prinzipiell für zehn Jahre genehmigt,
„doch die wollen wir bestimmt
nicht ausnützen“, erklärt
Rudolf Mutz, Technik-GF des
Hafens. Das Timing der weiteren
Landgewinnungsphasen hängt
von den Großbaustellen in Wien
ab, „wir sind derzeit zum Beispiel
in Gesprächen mit den ÖBB
bezüglich der Baustelle Nordbahnhof“.
Allein durch die Verwendung
des Bauschutts der WU
hat sich der Hafen im Vorjahr
um die 700.000 Euro erspart,
rechnet Mutz vor.
„Beruhigende Zahlen“
Bis 2015 wollen der Hafen gemeinsam
mit Wien Holding und
Stadt Wien rund 95 Mio. Euro
in den weiteren Hafenausbau
stecken, wobei die Landgewinnung
und der Hochwasserschutz
Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26
Der Hafen Wien hat die Krise gut überstanden und befindet sich wieder auf Wachstumskurs. Den Aufwind will das
Unternehmen in den kommenden Jahren vor allem für Investitionen in die Infrastruktur nutzen.
KONSTANZA
Konstanza und Jebel Ali setzen auf
hafenseitige Kooperation
Der Schwarzmeerhafen Konstanza und der UAE-Hafen
Jebel Ali haben ein Kooperationsabkommen beschlossen.
Die Hafenverwaltung von Konstanza
hat mit DP World UAE
(Vereinigte Arabische Emirate)
dieser Tage ein Kooperationsabkommen
unterzeichnet, das zum
Ziel hat, die hafenseitige Vernetzung
der beiden Hubs in Zukunft
zu forcieren. Das vom rumänischen
Verkehrsminister Anca
Boagiu und von Sultan Ahmed,
Chairman von DP Ports World,
unterschriebene Dokument bezieht
sich im konkreten Fall auf
den Hafen Jebel Ali in den UAE.
Viertes Abkommen
In Konstanza zeigt man sich erfreut
über das Abkommen, das
bereits das vierte ist, das Rumänien
mit anderen Häfen geschlossen
hat. Mit Rotterdam,
dem türkischen Hafen Pendik
und den Häfen in Turkmenistan
würden derartige Kooperationsabkommen
bereits mit Leben erfüllt,
heißt es dazu aus dem Bukarester
Verkehrsministerin.
„Mit den Abkommen kapitalisieren
wir das Potenzial des Hafens
in Europa und jetzt auch in
den Vereinigten Arabischen Emiraten“,
sagte Boagiu nach der
Unterzeichnung in Bukarest.
In Konstanza setzt man auf potente,
private Investoren, um den
Standort zu stärken. DP World
betreibt bereits einen Terminal in
Konstanza und ist zudem in 31
Ländern rund um den Globus
mit Terminals an den wichtigen
Logistik-Drehscheiben präsent.
Neues Geschäft im Visier
Im Kooperationsabkommen ist
u. a. vorgesehen, dass beide Häfen
Initiativen zur Entwicklung
von Liner Services zwischen den
beiden Hubs ergreifen, aber auch
neue Geschäfte aufzäumen, im
Bereich Sicherheit und Operating
Erfahrungen austauschen und
letztlich mehr Cargo auf die Beine
stellen. Via Konstanza wurden
im Vorjahr mehr als
520.000 Gütertonnen für und
von Österreich umgeschlagen,
um 137 Prozent mehr als im
Jahr 2009. Vor allem die Importe
haben im Vorjahr massiv angezogen.
Herbert Szirota (GF Hafen Wien), Wien-Holding-GF Peter Hanke, Rudolf Mutz
(GF Hafen Wien) und Monika Unterholzner (Prokuristin Hafen Wien) (v. li.)
GÜTERVERKEHRSZENTREN
Rund 80 Investoren von 100
wissen den Begriff GVZ zuzuordnen,
20 Prozent können allerdings
nichts damit anfangen. Ein
Fünftel der 100 überregional
agierenden Investoren, die allesamt
Logistik- und Industrieobjekte
in ihrem Anlageportfolio
gelistet haben, musste beim Thema
passen. Dies ergab eine Befragung
durch den Münchner
Logistikimmobilien-Spezialisten
Logivest.
Unter den 80 Prozent der sowohl
opportunistischen, als auch Core-Investoren,
die GVZ kennen,
war man sich in einem zentralen
Punkt einig: Ein GVZ an einem
Standort stellt für logistische Investitionen
durchaus einen Anziehungspunkt
dar.
GVZ kaum bekannt
Als Begründung gaben die Investoren
an, dass man dann den
Standort als einen „in der Logistikbranche
besonders nachhaltig
tätigen Standort“ wahrnehme,
was eine Investition dort und im
Umfeld begünstige. Kuno Neu-
prioritär sind. Massiv erweitert
sollen auch die Lagerflächen für
Umschlagsgeschäft und Lagerhaltung
werden. Prokuristin Monika
Unterholzner: „Wir können
zusehen, wie sich die Lager füllen
und die Containerberge immer
höher werden. Das Aufleben
der Konjunktur kann man wohl
nirgendwo so deutlich ablesen
wie an einem Logistikknoten.
Der Hafen Wien ist ein solcher
Ort der Vernetzung für die Logistikbranche.“
Und wird es wohl bleiben. Das
erste Halbjahr 2011, sagt Peter
Hanke, zeige bereits ein weiteres
Plus von 15 Prozent im Containerbereich.
„Die Zahlen sind
wirklich sehr beruhigend.“
Ein GVZ ist manchen Investoren
kein Begriff
In Österreich ein Fremdwort, in Deutschland gang und
gäbe: Güterverteilzentren (GVZ).
HAFENWIEN.COM
meier, Geschäftsführer der Logivest,
nahm seine Gespräche mit
Investoren zum Anlass, näher
nachzufragen. „Interessant für
mich war, dass die meisten Namen
der GVZ in Deutschland
kaum bekannt sind. Zu Unrecht,
denn dass sie einen wichtigen
Part in der Entscheidung für einen
Standort spielen könnten,
zeigt die obige Aussage der Investoren.“
Auf konkrete Namen von Güterverkehrszentren
angesprochen,
nannten die 80 Investoren in erster
Linie das GVZ Nürnberg, die
drei Berliner GVZ sowie das
GVZ Bremen. Sehr oft fielen
auch die Namen der Logistikzentren
Cargo City Süd in Frankfurt,
Hamburger Hafen und
Duisport.
Diese präsentieren sich jedoch
nicht unter dem Begriff GVZ.
(Alle deutschen GVZ auf einen
Blick sind auf der Website
www.logivest.de zu finden.) Logivest
legt in seiner Arbeit neben
der Vermarktung von Logistikflächen
auch viel Wert auf das
Thema Standortmarketing.

Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26 5
IPH (2)
FORSCHUNG
Identifikation über Licht
Techniker forschen an einem wiederbeschreibbaren Label,
das von Mensch und Maschine gelesen werden kann.
„IdentOverLight“ heißt das Projekt,
an dem das Institut für Integrierte
Produktion Hannover
(IPH) seit Mai dieses Jahres arbeitet.
Binnen zwei Jahren soll
ein wiederbeschreibbares Super-
Label entwickelt werden, das sowohl
von Maschinen als auch
von Menschen gelesen werden
kann.
Sven Heißmeyer will bestehende
ID-Systeme zusammenführen
Geplant ist ein automatisches
Identifikationsverfahren, das die
Vorzüge bestehender Auto-ID-
Systeme vereint.
IdentOverLight soll automatisch
auslesbar sein wie der weit verbreitete
Barcode, ohne Technik
lesbar wie ein Etikett und wiederbeschreibbar
wie ein RFID-
Tag. Und es soll mit allen bislang
HAMBURG SÜD
Oetker auf Kurs
existierenden Verfahren kompatibel
sein. Auto-ID-Systeme haben
gemeinsam, dass sie automatisch
ausgelesen werden können
und der Identifikation von Gegenständen
oder auch der Zugangskontrolle
zu bestimmten
Bereichen dienen.
Miteinander kompatibel sind die
Systeme bislang nicht. Zwar gibt
es schon kombinierte Systeme,
wie etwa Etiketten, die mit
RFID-Labeln versehen sind. Wiederbeschrieben
werden können
allerdings nur die von Maschinen
auslesbaren RFID-Tags.
Einsatz in der
Fördertechnik
Sven Heißmeyer, der am IPH für
das Forschungsprojekt verantwortliche
Ingenieur, will keine
grundlegend neue Technologie
erfinden, sondern die bestehenden
ID-Systeme erweitern und
zusammenführen.
„Wichtig ist, dass die Datenübertragung
möglichst energieeffizient
abläuft.“
Das fertige Super-Label soll bei
den am Projekt beteiligten Partnern
testweise zum Einsatz kommen,
um die idealen Anwendungsgebiete
zu erforschen. Im
Auge hat das IPH dabei zum Beispiel
die Fördertechnik, wo das
Label etwa bei der Erkennung
von Behältern oder bei Ein- und
Auslagerungsprozessen im Lager
eingesetzt werden könnte.
Die Hochseeschifffahrt macht dem deutschen Nahrungsmittelkonzern
Dr. Oetker Freude.
Der deutsche Reederei- und Nahrungsmittelkonzern
Oetker hat
dank florierender Geschäfte seiner
Schifffahrtssparte wieder
deutlich mehr Wasser unter dem
Kiel.
Die Oetker-Gruppe habe nach
dem beispiellosen Umsatzeinbruch
2009 im vergangenen Jahr
die Erlöse um knapp 20 Prozent
auf 9,5 Mrd. Euro gesteigert,
gab Oetker-Chef Richard Oetker
vergangene Woche in Bielefeld
bekannt.
Dabei profitierte Oetker vom
Anziehen des Welthandels: Die
Schifffahrt, der größte Geschäftsbereich,
verzeichnete 2010 ein
rasantes Umsatzwachstum von
39 Prozent auf 4,4 Mrd. Euro in
der Reederei Hamburg Süd. Un-
ter anderem konnte Oetker die
Frachtraten für die transportierten
Güter in die Höhe schrauben.
Die zweitgrößte Sparte, der
durch Tiefkühlpizzen bekannte
Nahrungsmittelbereich, steigerte
den Umsatz leicht auf 2,3 (2,1)
Mrd. Euro.
Wie es dem Konzern wirtschaftlich
als Ganzes geht, darüber
wird diskret geschwiegen. Zum
Gewinn äußert sich das Familienunternehmen
Oetker traditionell
nicht.
Der Konzern habe ein Ergebnis
erzielt, mit dem man „zufrieden“
sei, sagte Oetker lediglich, dessen
Imperium auf das Jahr 1890
zurückgeht, als mit der Produktion
von Backpulver begonnen
worden ist.
SUPPLY CHAIN
Sicherheit ist das Thema
Bis 2030 werden Attacken auf
die globale Supply Chain zunehmen.
Die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen
machen
Transporte teuer und zeitaufwendig.
Zudem ist in der Logistikbranche
die Sorge vor Hacker-
Angriffen groß. Terroristen und
Cyber-Kriminelle könnten die
Supply Chain gewaltig in Unordnung
bringen. Das sind die Kernaussagen
einer aktuellen Studie
(„Transportation & Logistics –
Securing the supply chain“) der
Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft
PwC und des
Supply-Chain-Management-Instituts
(SMI) an der EBS Business
School in Wiesbaden.
Weltweit wurden dazu 80 Branchen-Experten
nach einer Echtzeit-Delphi-Methode
zu diesem
Thema befragt und die Antworten
lassen Angstgefühle aufkommen.
Die Befragten aus Industrie,
Forschung und Politik erwarten
eine Zunahme gezielter
Angriffe auf die Supply Chains
(Eintrittswahrscheinlichkeit
56 Prozent). Der Schaden durch
Hacker-Angriffe dürfte dabei
künftig noch deutlich größer sein
als der physischer Attacken (Eintrittswahrscheinlichkeit
50 Prozent).
Als Folge der wachsenden Bedrohung
könnten die Sicherheitsausgaben
der Transport- und Logistikunternehmen
deutlich steigen.
Investitionen in die Sicherheit
auch der IT-Systeme werden
damit zu den bedeutendsten
Kostentreibern in der Logistik-
Branche. Außerdem erwarten die
Experten längere Transportzeiten
auf Grund schärferer Sicherheitsvorkehrungen
und befürchten,
dass die besondere Gefährdung
bestimmter Regionen zu einer
Verlagerung von Handelsrouten
führen wird.
„Die Lieferbeziehungen zwischen
Produzenten, Zulieferern
und Konsumenten sind in den
vergangenen Jahren immer komplexer
und damit auch störanfälliger
geworden. Heute konzentrieren
sich 90 Prozent des weltweiten
Handelsvolumens auf
knapp 40 Transportknotenpunkte.
Fällt auch nur eines dieser
Hubs aus, sind die wirtschaftlichen
Folgen bereits nach kurzer
Zeit erheblich und rund um den
Globus zu spüren“, so Klaus-
Dieter Ruske, Partner bei PwC
und Leiter des Geschäftsbereichs
Transport und Logistik.
Suez-Kanal spürt es
Anschläge auf bestimmte, stark
frequentierte Knotenpunkte
könnten die Volkswirtschaften
der angrenzenden Regionen destabilisieren.
Damit rechnen
49 Prozent der Befragten. So verliert
beispielsweise Ägypten
schon heute über 640 Millionen
US-Dollar pro Jahr, weil Reeder
die Frachtpassage über den von
Piraterie bedrohten Golf von
Aden und den Suez-Kanal mei-
TRANSPORT & LOGISTIK
Die Logistikbranche fürchtet in Zukunft mehr Attacken durch Terroristen, Piraten und
Cyber-Kriminelle. Besonders die Spediteure sollten sich in Acht nehmen.
AUSBILDUNG
Preiswürdig kooperiert
Dachser und die PTS Himberg erhalten
den Education Award des Landes NÖ.
Dachser und die Polytechnische
Schule (PTS) in Himberg bekommen
für ihre Kooperation den
diesjährigen Education Award
des Landes Niederösterreich.
Das Projekt im Fachbereich Büro/Logistik
belegt den zweiten
Platz.
Dachser unterstützt das Polytechnikum
bereits seit mehreren
Jahren: Im Fachbereich Büro/Logistik
werden die Schüler auf
Lehrberufe in der Logistik vorbereitet.
Durch die günstige infrastrukturelle
Lage Himbergs ergeben sich
in dieser Branche viele Berufsund
Ausbildungsmöglichkeiten.
Schüler der Polytechnischen
Schule besuchen regelmäßig die
Dachser-Niederlassung Him-
Die Vorstellung, dass Hacker das IT-System von Logistikkonzernen sabotieren,
lässt die Verantwortlichen zusammenzucken
berg/Wien und
lernen im Stationenbetrieb
mehrere Abteilungen
und typischeTätigkeiten
in dem
Unternehmen
kennen.
„Die Koopera-
DACHSER
tion funktioniert sehr gut“, sagt
Niederlassungsleiter Günter
Hirschbeck. „Wir haben die
Möglichkeit, die Schüler vorab
kennenzulernen und sie über die
interessanten Berufe in der
Wachstumsbranche Logistik zu
informieren.“
Juliane Maurer, Fachbereichsleiterin
Büro/Logistik an der PTS
Himberg, sagt: „Diese Koopera-
den. Trotz der zunehmenden Risiken
wird es jedoch keine Abkehr
von weltumspannenden
Lieferketten geben. Lediglich mit
einer Wahrscheinlichkeit von
30 Prozent bewerten die Branchenexperten
ein Szenario, in
dem die globalen Lieferketten im
Jahr 2030 weniger komplex
strukturiert sind als heute.
Logistiker verantwortlich
BILDERBOX
Die Verantwortung liege bei den
Logistikunternehmen. Um den
künftigen Gefahren wirksam begegnen
zu können, werden sie
ihre gesamte Lieferkette einem
verpflichtenden Sicherheitscheck
unterziehen müssen (Eintrittswahrscheinlichkeit
70 Prozent).
Den wirksamsten Schutz vor Angriffen
jeglicher Art sehen die
Befragten im Einsatz fortschrittlicher
Technologien (Eintrittswahrscheinlichkeit
60 Prozent).
Von staatlichen und zwischenstaatlichen
Institutionen erwarten
sie demgegenüber nicht die
entscheidenden Impulse für mehr
Sicherheit (Eintrittswahrscheinlichkeit
44 Prozent).
Die Schüler der PTS Himberg werden mit Unterstützung
von Dachser auf Lehrberufe in der Logistik vorbereitet
tionen bieten auf der einen Seite
den Schülern die Chance, eine
innovative Branche und moderne
Unternehmen kennenzulernen.
Andererseits haben auch die Firmen
die Möglichkeit, zukünftige
Mitarbeiter zu akquirieren. So
haben beide etwas davon und
meine Schüler erhalten die Chance
auf einen herausfordernden
und spannenden Lehrberuf.“

6
PROMOTION BMVIT
IVS
Österreich hat schon vor Jahren mit dem
Telematik-Rahmenplan wesentliche Vorarbeiten
dafür geleistet, dass mittels „intelligenter
Verkehrssysteme“ der Datenund
Warentransport in Richtung „green
logistics“ gepusht wird. Aus dem Rahmenplan
wurde jetzt der ITS-Aktionsplan,
um die Umsetzung von der Theorie in die
Praxis zu beschleunigen. Um gezielt Maßnahmen
setzen zu können, sind derzeit 13
prioritäre Bereiche in Ausarbeitung.
Natürlich hat auch die Europäische Kommission
entscheidende Vorarbeiten dazu
geleistet, die wichtigsten sind das erst
kürzlich vorgestellte Weißbuch, der Aktionsplan
COM(2008) 886 sowie die
Richtlinie 2010/40/EU.
Das Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen
europäischen Verkehrsraum – Hin
zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“ wurde
Ende März dieses Jahres veröffentlich.
40 unterschiedliche Initiativen sollen zur
Erreichung von zehn Zielen dienen. Unter
anderem wird eine Senkung der verkehrsbedingten
Emissionen um 60 Prozent bis
Mitte des Jahrhunderts angestrebt, durch
neue Kraftstoffe und Antriebstechnologien
soll eine Halbierung der Anzahl der „mit
konventionellem Kraftstoff betriebenen
Pkw“ im Stadtverkehr bis 2030 erreicht
werden. Ein vollständiger Verzicht konventioneller
Kraftstoffe wird für 2050 angepeilt.
Ziel Multimodalität
Eine entscheidende Zielsetzung des Weißbuches
ist die Optimierung multimodaler
Logistikketten. 30 Prozent des Straßengüterverkehrs
über 300 km sollen dadurch
auf Schiene oder Schiff verlagert werden.
Entscheidend dafür ist nach EU-Meinung
die Steigerung der Effizienz des Verkehrs
und der Infrastrukturnutzung durch Informationssysteme.
Bis 2020 soll ein Rahmen
für ein europäisches multimodales
Verkehrsinformations-, Management- und
Zahlsystem geschaffen werden.
Die Ziele des Weißbuches sind zum Teil
Weiterentwicklungen des Aktionsplans
zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme
(IVS) in Europa aus dem Jahr 2008.
Damals stand vor allem der Straßenverkehr
im Fokus, nun sind alle Verkehrsträger
gefordert, ihre Effizienz und ihre
Schnittstellen (Terminals, Umlademöglichkeiten,
...) zu verbessern. Die IVS-Richtlinie
ist seit August 2010 in Kraft und
schafft den rechtlichen Rahmen zur koordinierten
Einführung und Nutzung von
Verkehrstelematik. Die vier vorrangigen
Intelligente Verkehrssysteme
ALS HERAUSFORDERUNG UND CHANCE FÜR DIE LOGISTIK
Bereichen betreffen die Nutzung von Straßen-,
Verkehrs- und Reisedaten, IVS-
Dienste für das Frachtmanagement, Telematik-Anwendungen
für die Straßenverkehrssicherheit
sowie das Zukunftsfeld
„Kommunikation zwischen Fahrzeugen
und Verkehrsinfrastruktur“.
Österreichs IVS-Gesetz
Intelligente Verkehrssysteme müssen
durch eine entsprechende Strategie gefördert
und durch staatliche Maßnahmen
unterstützt werden, dieser nationale IVS-
Aktionsplan entsteht derzeit. Zusätzlich
ist ein gesetzlicher Rahmen wichtig, um
der EU-Richtlinie zu entsprechen. Das
IVS-Gesetz ist ebenfalls in Ausarbeitung
und soll demnächst zur Begutachtung freigegeben
werden. Wichtige Eckpunkte des
neuen Gesetzes sind
* Begriffsbestimmungen sowie die Pflichten
der IVS-Anbieter,
* die Einbindung der Graphenintegrationsplattform
(GIP),
* Monitoring sowie
* ein jährlicher verpflichtender Verkehrstelematikbericht.
Die Vision des IVS-Aktionsplans – und
damit auch des künftigen IVS-Gesetzes:
„Ein intelligentes Verkehrssystem unterstützt
durch die Bereitstellung organisatorischer
und technischer Rahmenbedingungen
die Vernetzung der Verkehrsträger mit
dem Ziel, den IVS-Nutzer mit hochwertigen
Informationen und Entscheidungsgrundlagen
in Echtzeit zu versorgen.
Hierdurch wird sowohl die Nutzung der
Infrastrukturkapazität optimiert als auch
durch die Bereitstellung qualitativ hochwertiger
Dienste an alle IVS-Nutzer ein
➊ Die wesentlichen
Fördermöglichkeiten
➋ die Welt der
Logistik
➌ IVS-Dienste
erhöhen die
Qualität
➍ IVS-Strategie
➎ Anwender-Beispiel
➋
wesentlicher Beitrag zu den Handlungsfeldern
Effizienz, Sicherheit und Umwelt geleistet.“
Technologie made in Austria
Bereits in den vergangenen Jahren konnten
über die Technologie-Förderschiene
des BMVIT wichtige Impulse gesetzt werden,
um „intelligenten“ Verkehrssystemen
nicht nur eine wissenschaftliche Basis,
sondern auch eine marktrelevante Bedeutung
zu verschaffen.
Beispiel Parkplatzmanagement für Lkw:
Die Asfinag arbeitet an entsprechenden
digitalen Reservierungssystemen.
Beispiel Optimierung des urbanen Lieferund
Zustellverkehrs: Für ein verbessertes
Ladezonenmanagement wird ab Herbst
eine von ABD-Consulting angeregte Studie
erarbeitet mit dem Ziel, pro Tag eine
Einsparung von 1,7 t CO 2 zu erreichen.
Beispiel Tracking&Tracing: Das Start-up-
Unternehmen CargoMon verbessert das
Monitoring und die Sicherheit im Contai-
Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26
➊
nertransport. „CargoMon Systems ist ein
Anbieter für Güterverfolgung und sensorunterstützteFrachtzustands-Überwachung.
Die angebotenen Produkte sind in
der kompletten Lebensdauer energieautark
und wartungsfrei. Durch Positionsverfolgung
des Transports und Zustandsüberwachung
der Ware helfen wir unseren
Kunden aus der Industrie, ihre komplexen
Logistikdienste innerhalb der kompletten
intermodalen Transportkette effizienter
abzuwickeln.“
Die Zukunft von IVS-Aktionsplan und
IVS-Gesetz ist sehr bedarfsorientiert ausgelegt.
Ein entscheidenes Instrument zur Förderung
heimischer Telematik-Technologien
ist der KLIEN-Fonds, ein neuer Call zum
Thema IVS ist derzeit in Vorbereitung.
Was GIP in der Ostregion Österreichs
schon heute garantiert, nämlich multimodale
Verkehrsinformationen, soll in den
nächsten Monaten auch VAO bieten: Verkehrsauskunft
Österreich wird es im Internet
ab Herbst 2012 als kostenloses Informationsmodul
geben.
➍ ➎
➌

Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26 7
PRAXISTEST FÜR NEUE TACHOGENERATION
Lenkzeitvorteile im Verteilerverkehr
Nur Stoneridge und VDO bieten seit Mai die digitalen Tachografen an, mit welchen die neue 1-Minuten-Regel gemäß
der EU-Verordnung 1266/2009 ab Oktober umgesetzt werden muss.
VON JAN BERGRATH
Es ist ein Wettrennen um die
Zeit. Die Lenkzeit des Lkw-Fahrers.
Stoneridge präsentierte den
neuen digitalen Tacho
SE5000Exakt als Erster schon
im April auf der NUFAM in
Karlsruhe, Marktführer VDO
legte im Mai auf der transport
logistic in München mit der Version
1.4 des DTCO 1381 nach.
Beide Geräte warten mit einigen
neuen sinnvollen Features auf,
die das Handling für die Fahrer
und die Unternehmen erleichtern
werden. Entscheidend ist jedoch
die Umsetzung der sogenannten
1-Minuten-Regelung, die ab Oktober
2011 gemäß der ergänzten
EU-Verordnung 1266/2009 für
alle dann neu zugelassenen Fahrzeuge
Pflicht wird. Das hängt
mit der gesetzlich vorgegebenen
Einstellung der Software im
Zeitmesser zusammen: Bislang
notiert ein digitaler Tacho Lenkzeit
bereits nach exakt fünf Sekunden.
In Zukunft bestimmt
die längste Aktivität innerhalb
einer gegebenen Minute, ob diese
als Lenk-, Arbeits- oder Ruhezeit
gewertet wird.
Große Zeitgewinne
Ein Praxistest bei der Spedition
Große-Vehne in Schwieberdingen
zeigt jetzt erstmalig: Im Verteilerverkehr
sind erhebliche Zeitvorteile
möglich. Mit 150 Lkw fährt
Große-Vehne an diesem Standort
für die Automobil- und Zulieferindustrie.
In der Frühschicht beliefert
Kai Matthes mit einem Sattelzug
im Radius von 250 Kilometern
sechs bis acht Entladestellen
mit Leergut, dazu hat er etwa
gleich viele Ladestellen für Vorholungen.
In der Spätschicht fährt
ein Springer die nächtliche Linie
ins 170 Kilometer entfernte Werk
von Mercedes-Benz in Wörth. In
diesen Actros mit einem älteren
Tacho von Siemens VDO wird ein
SE5000Exakt parallel verbaut, sodass
ein Vergleich der Lenkzeiten
und der zurückgelegten Wegstre-
cke bei beiden Tachos möglich ist.
Dabei geht es nicht um einen
Markenvergleich. Als der Test bereits
Ende April vereinbart wurde,
hatte VDO seinen DTCO 1.4
noch nicht vorgestellt. Nach Angaben
von VDO kommt er bei internen
Tests aber auf vergleichbare
Werte.
Eine Stichprobe erfolgte am
11. Mai auf der etwa 50 Kilometer
langen Strecke von Bretzfeld
nach Schwieberdingen. Getestet
werden unter anderem: der Parkplatzsuchverkehr
auf einer Raststätte,
die Ortsdurchfahrt in Bietigheim
mit Ampeln und Kreisverkehren
und am Ende eine typische
Situation an der Rampe,
bei der Fahrer Kai Matthes den
Zug innerhalb von 29 Sekunden
zum Halteplatz fährt – ohne dass
eine Lenkzeit notiert wird. Das
Zwischenergebnis nähert sich
bereits dem bekannten Werbeversprechen
des Herstellers, bis
zu 45 Minuten reine Lenkzeit
am Tag zu sparen: Während der
ältere Tacho 85 Minuten Lenkzeit
notiert, kommt der neue Sto-
neridge mit 65 Minuten aus. Ein
Zeitgewinn von 20 Minuten.
Neuer Tacho
rechnet anders
Für die ganze Testphase – genau
eine Doppelwoche – berechnet
der VDO 87:10 Stunden, der
SE5000Exakt nur 76:07 Stunden.
Die Zeitersparnis beträgt
11:03 Stunden. Selbst auf der Linientour
ins Werk holt der neue
DigiTacho im Schnitt dreizehn
Minuten raus. Ausgehend von
zehn Werktagen ergibt sich eine
tägliche Lenkzeitdifferenz von
rund 66 Minuten – zu Gunsten
des SE5000Exakt.
Dabei sind das nur fiktive Werte.
Faktisch legt der Fahrer seine Tagestour
keine Sekunde schneller
zurück. Und eigentlich hat er
auch nichts davon. Seine reine
Lenkzeit liegt pro Schicht immer
bei rund fünf Stunden. „Wir
müssen nur sehen, dass er mit
seiner gesamten Arbeitszeit im
gesetzlichen Rahmen bleibt“,
sagt Geschäftsführer René Gro-
Teststellung Lenkzeitvegleich Tacho (DTCO1381) nach bisher gültiger Verordnung
und SE5000Exakt nach 1266/2009, verbaut in MB Actros
Tacho (DTCO) Test-Tacho (SE5000Exakt) Vergleich
KW Tag Datum Lenkzeit gef. Strecke Lenkzeit gef. Strecke Differenz Differenz
in Std. in KM in Std. in KM in min in Std.
18 Mo 02.05.2011 10:43 448 09:17 448 -86 -01:26
18 Di 03.05.2011 09:58 457 08:36 456 -82 -01:22
18 Mi 04.05.2011 09:53 480 08:49 480 -64 -01:04
18 Do 05.05.2011 08:31 413 07:35 413 -56 -00:56
18 Fr 06.05.2011 09:32 485 08:37 485 -55 -00:55
18 Sa 07.05.2011 00:05 0 00:00 0 -5 -00:05
18 So 08.05.2011 00:00 0 00:00 0 -0 -00:00
Summe KW 18 48:42 2283 42:54 2282 -348 -05:48
19 Mo 09.05.2011 07:29 340 06:30 341 -59 -00:59
19 Di 10.05.2011 08:21 398 07:25 397 -56 -00:56
19 Mi 11.05.2011 09:29 429 08:15 429 -74 -01:14
19 Do 12.05.2011 06:37 282 05:40 282 -57 -00:57
19 Fr 13.05.2011 05:41 249 04:57 250 -44 -00:43
19 Sa 14.05.2011 00:51 7 00:26 7 -25 -00:25
Summe KW 19 38:28 1705 33:13 1706 -315 -05:14
Summe KW 18+19 87:10 3988 76:07 3988 -663 -11:02
ße-Vehne. „Dennoch sind die
Werte irritierend. Im Prinzip
kann sich jeder Unternehmer
jetzt den Tacho aussuchen, der
am besten zu seiner Tour passt.“
Kostbare Zeiten
In der Tat: Noch nie war Lenkzeit
so wertvoll wie heute. Denn
der im Mai 2006 europaweit
eingeführte digitale Tacho hat
sie, zusammen mit der EU-Verordnung
561/2006 über die
Lenk- und Ruhezeiten, arg be-
www.zenit-spedition.at
TRANSPORT & LOGISTIK
BERGRATH (2)
schnitten. Ihre Kontrolle ist
praktisch lückenlos geworden.
Und schon früh haben Fahrer
und Unternehmer festgestellt,
dass sie bestimmte Touren, die
sie jahrelang ohne Probleme mit
einem analogen Tacho im Rahmen
der Gesetze abwickeln
konnten, mit einem digitalen Tacho
nicht mehr schaffen. Und sei
es dabei auch nur eine Frage von
wenigen Minuten.
Ñ FORTSETZUNG SEITE 8
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8
TRANSPORT & LOGISTIK
PRAXISTEST FÜR NEUE TACHOGENERATION
Lenkzeitvorteile im Verteilerverkehr
Ñ FORTSETZUNG VON SEITE 7
Da heute europaweit immer
noch rund 50 Prozent aller Lkw
einen analogen Tacho haben, hat
die EU bereits die Leitlinie 4 zur
EU-Verordnung 561/2006 ins
Spiel gebracht, um wenigstens
ein einheitliches Vorgehen bei
Kontrollen zu ermöglichen.
Hiernach kann bei Verkehren
mit viel Stop-and-Go eine Toleranz
von bis zu 15 Minuten pro
viereinhalb Stunden Lenkzeit gewährt
werden. Die Betonung
liegt auf „kann“ – denn es ist lediglich
eine Empfehlung aus
Brüssel. Das BAG verspricht,
wenigstens in Deutschland die
Leitlinie 4 bei Kontrollen zu berücksichtigten.
In anderen EU-
Ländern ist das nicht der Fall.
Kostbare Zeiten
Eine größere Kontrollgerechtigkeit
ist jetzt mit Einführung der
neuen 1-Minuten-Regelung aber
auch nicht zu erwarten, wie das
deutsche Bundesverkehrsministerium
(BMVBS) in Berlin auf Anfrage
mitteilt: „Die Änderung
der Minutenregelung sollte dazu
führen, dass hinsichtlich des analogen
Kontrollgerätes und der
neuen Gerätegeneration keine
spürbaren Unterschiede bei der
Aufzeichnung mehr entstehen.“
Allerdings sind die getesteten
Unterschiede deutlich höher als
die größtmögliche Toleranz der
Leitlinie 4. Möglicherweise werden
sich in Kürze die ersten Gerichte
mit der Frage auseinandersetzen,
welche genaue zeitliche
Definition nun der Lenkzeit zugrunde
liegt.
MARKTBAROMETER ÖSTERREICH
AT AT AT CZ 54 46
77 23
Fracht in % Laderaum in %
Werte von 22.06. bis 28.06.2011
Es bedeutet aber auch: Fahrer
mit dem alten digitalen Tacho
haben wieder einen Nachteil.
Streng genommen wird die
Lenkzeit innerhalb der EU jetzt
mit sogar dreierlei Maß gemessen,
wie Juristen beklagen –
doch über die möglichen Konsequenzen
bei Kontrollen gibt es
noch keine stringente Antwort.
Der (BGL) fürchtet gar: „Sollten
die Zeiten des Tests typisch
und repräsentativ sein, ergibt
sich in der Tat bei Lkw-Kontrollen
eine Ungleichbehandlung,
die weder aus der Sicht
der Fahrer noch der Unternehmer
tragfähig wäre.“
Stoneridge und VDO bieten deshalb
zeitlich begrenzte lukrative
Austauschpreise zwischen 640
und 680 Euro an. Eine Investition,
die sich unter Umständen
schnell amortisiert, wie ein weiterer
Erfahrungsbericht bei Große-
ZEITGEWINN IM MINUTENTAKT
AT
AT
AT
AT
AT
DE
HU
IT
SL
SK
71 29
45 55
60 40
41 59
63 37
Vehne nahelegt (siehe Kasten). So
rät selbst das BMVBS zum
schnellstmöglichen Austausch
der Geräte – und wiegelt ansonsten
ab: „Der Sinn und Zweck der
Lenk- und Ruhezeiten wird auch
bei Verwendung älterer Geräte sichergestellt.
Eine Verpflichtung
zum nachträglichen Einbau der
neuen Gerätegeneration in bereits
zugelassene Fahrzeuge hätte
der Wirtschaft unnötige Kosten
bereitet. Insgesamt handelt es
sich aber um ein temporäres Problem,
da in neu zuzulassende
Fahrzeuge keine älteren Geräte
eingebaut werden dürfen.“
PS: Jedes Unternehmen, das seine
alten Tachographen (alle Marken,
analog oder digital) durch
den neuen SE5000Exakt ersetzen
möchte, erhält für jedes Altgerät
einen Gutschein im Wert von
100 Euro. www.se5000.com/de/
tauschangebot.html
Die 1-Minuten-Regelung beruht auf einem simplen Prinzip: Je mehr Stopps
es auf einer Tour gibt, desto größer ist am Ende die „fiktive“ Zeitersparnis.
Ein Fahrer, der im Idealfall nur von Depot zu Depot ausschließlich auf der
Autobahn fährt, hat im Prinzip keinen nennenswerten Vorteil. Auch das ist
relativ, wie René Große-Vehne mittlerweile bestätigen kann. Direkt nach
dem Vergleichstest im Mai hat er zwei SE5000Exakt als Tauschgeräte in
zwei Fernzügen fest einbauen lassen. Ein Sattelzug fährt dabei eine getaktete
Linie von 720 Kilometern zwischen Untertürkheim und Kölleda, die
immer im Bereich von 8:55 bis 9:02 Stunden Fahrzeit liegen. Der indirekte
Vergleich basiert allerdings nur auf den bisherigen Datensätzen der zeitlich
regelmäßigen Verkehre: Hier spart der Fahrer höchstens sieben bis
acht Minuten – die aber in diesem Grenzbereich zum möglichen Verstoß
entscheidend sein können. „Es gibt dem Fahrer auf dieser Relation eine gewisse
Ruhe“, so Große-Vehne. Bei einem Wechselbrückenzug im täglichen
Milk run-Verkehr mit einer Laufleistung von lediglich 160 Kilometern wurden
wieder Einsparungen von bis zu einer Stunde festgehalten – verursacht vor
allem durch viele kurze Bewegungen im Werk und beim Umbrücken. „Einen
sehr großen Unterschied haben wir im Stau festgestellt“, so Große-Vehne,
„hier hat zum Beispiel ein 47 Minuten langer Stau gerade einmal sieben
Minuten Lenkzeit aufgezeichnet.“
CZ
DE
HU
IT
SL
SK
AT
AT
AT
AT
AT
AT
79 21
57 43
53 47
74 26
89 11
84 16
TEST
4. Tag: Um es gleich vorwegzunehmen:
Ich kam mit dem E-Citroen
sowohl nach Wolkersdorf
als auch wieder nach Hause. In
Wien fuhr ich mit dem Hinweis
auf dem Distanzzähler weg, dass
ich mit der Batterieladung noch
131 Kilometer fahren könne. Angekommen
bin ich mit 129 Kilometern.
Ich war also äußerst
ökonomisch unterwegs.
5. Tag: Langsam bin ich etwas
genervt. „Und? Wie fährt sich sowas?“
Am Parkplatz des Supermarkts,
die Klassenkollegen, am
Arbeitsplatz, selbst an der Kreuzung
bei Rotphase der Ampel
werden die Fenster heruntergelassen
und die eine oder andere
interessierte Frage gestellt.
Ich kann dabei immer nur sagen:
Ein Auto, das sich super fährt.
Sonst wäre ich ja nicht unterwegs
damit. Dass der erste Elektrohype
bei den Automobilen
schon mehr als 100 Jahre vorbei
ist, muss ich ja im Smalltalk
nicht heraushängen lassen.
6.–8. Tag: Normalität macht sich
Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26
Auf leisen Sohlen durch Wien
Mit einem „Stromer“ im Alltag unterwegs.
Teil 2 der Tagebuchaufzeichnungen.
BVL-LOGISTIK-AKADEMIE – THEMEN UND TERMINE
breit. Keine Angst mehr vor zu
wenig Strom im „Tank“, lässiges
Gleiten, keine aufwendige Tourenplanung
mehr, Stadtauto pur
eben für kleinere Besorgungen
und Botenfahrten für die Familie.
9. Tag: Bringt eine forcierte Elektromobilität
tatsächlich einen
entscheidenden Effekt für das
Klima? Tiefenentladung bei der
Batterie – Ja oder Nein? Wie oft
kann man den Batteriesatz überhaupt
laden? Wie gestalten sich
Versicherungsprämie oder Kfz-
Steuer mit dem neuen E-Mobil?
10. Tag: Bei einigen dieser vorhin
genannten Fragen bin ich schon
kundig geworden, andere sind
noch offen, etwa die nach einer
umfassenden Infrastruktur für
das Batterieladen. Und: Welche
Kauf- oder Mietoptionen wird
der Markt offerieren? Leasing
für die Batterie statt Kauf?
12.+13. Tag: Ruhephase. Noch
eine Runde, den Hinterradantrieb
genießen und damit auch
den geringen Wendekreis. Nächste
Woche der Schlussbericht.
Die Termine für das heurige Jahr wurden kürzlich fixiert, das erste Modul
heißt „Transportation“. Im Folgenden die aktuelle Programmübersicht,
Anmeldemöglichkeiten unter www.bvl.at/BVL_Logistik_Akademie.html
Transportation 12.09.–13.09.2011
WU Wien
Produktionslogistik 20.09.–21.09.2011
TU Wien
Warehouse Management 27.10.–28.10.2011
Haus der Logistik
Supply Chain Management 09.11.–11.11.2011
Wien
Core Management Skills – Teil 1: Projekt- und Teammanagement
Wien 15.11.–15.11.2011
Core Management Skills – Teil 2: Finanz, Rechnungswesen und
Personalentwicklung
Wien 28.11.–29.11.2011
Supply Chain Flow & Network – Teil 1: Logistik-Planspiel
WU Wien 05.12.–06.12.2011
Supply Chain Flow & Network – Teil 2: Logistiknetzwerke und
Prozessmanagement
WU Wien 07.12. und 09.12.2011

Seite 1A
VIA DONAU
Der Gründungsgedanke lautete:
Integration. via donau – die
Österreichische Wasserstraßen-
Gesellschaft mbH – entstand
2005 auf der Basis von Vorgänger-Institutionen,
die die unterschiedlichen
Aspekte der Wasserstraße
Donau aus unterschiedlichen
Blickwinkeln behandelten.
„Ursprünglich war es eine reine
Entwicklungsgesellschaft für die
Donauschifffahrt“, erzählt Thomas
Hartl, bei via donau als Projektmanager
für die Infrastruktur-Entwicklung
verantwortlich.
„Doch die Donau ist viel mehr
als nur eine Wasserstraße. Sie ist
ein komplexes ökologisches System
mit Implikationen auf Wirtschaft,
Umwelt, Kultur, Freizeit
und vieles mehr.“ Verglichen mit
anderen Verkehrsträgern, sagt
Thomas Hartl, sei das System
Wasserstraße relativ komplex.
„Es muss integrativ betrachtet
werden, um für alle Beteiligten
möglichst gute Lösungen zu finden.“
In diesem Sinne entspricht
die Philosophie hinter via donau
jener der EU-Strategie für den
Donauraum (siehe Seite 2A).
Kundenorientiert
Waterways
EIN SPECIAL DER INTERNATIONALEN WOCHENZEITUNG VERKEHR
Zu den vielfältigen Aufgaben
von via donau gehört vor allem
die Instandhaltung. Gemäß der
Belgrader Konvention muss die
Wasserstraße Donau für die internationale
Güter- und Personenschifffahrt
ja ungehindert befahrbar
sein.
Die Technik-Teams an den ver-
Das Mega-Projekt
Startschuss für die EU-Strategie
für den Donauraum.
SEITE 2A
schiedenen Standorten führen
monatliche Vermessungen der
Stromsohle durch, im Niederwasserfall
sogar wöchentlich. via
donau plant, organisiert und
überwacht die notwendigen Baggerungen.
Besonders erfolgreich in diesem
Zusammenhang ist das Projekt
„Kundenorientiertes Wasserstraßenmanagement“
(KWSM): Die
Operativen Einheiten messen periodisch
die Seichtstellen der Donau,
um etwaige Verlandungen
rechtzeitig zu erkennen. Die Daten
werden auf der DoRIS-Website
zur Verfügung gestellt, die
seichtesten Stellen zusätzlich
farblich hervorgehoben.
Zusätzlich hat via donau beschlossen,
in jedem Jahr im September
– also vor Beginn der
Niederwasserperiode – proaktiv
Baggerungen durchzuführen.
Um eine grafische Darstellung
der Seichtstellen sollen auch die
elektronischen Navigationskarten
IENCs erweitert werden.
Diese Zusatzinformation soll
den Schiffsführer zukünftig bei
der Navigation seines Schiffes
über nautisch schwierige Seichtstellen
der Donau unterstützen.
Schleusen-Tagebuch
Zentrale Aufgabe von via donau
ist weiters der Betrieb der neun
Donau-Schleusen. „In die Abwicklung
des Schleusen-Managements“,
sagt Thomas Hartl,
„stecken wir sehr viel Innovation,
wie etwa im Falle der Ent-
www.verkehr.co.at
Integration als Philosophie
Die Drehscheiben
Österreichs Donauhäfen haben die
Wirtschaftskrise gut überstanden.
Seit sechs Jahren kümmert sich via donau um die Entwicklung der Wasserstraße.
Im Mittelpunkt stand dabei von Beginn an eine ganzheitliche Sicht auf die Donau.
wicklung des elektronischen
Schleusentagebuchs.“
via donau kümmert sich ebenso
um das Pegelwesen entlang der
Donau, oder auch um die Erhebung
der Wassergüte (die Donau
ist nicht zuletzt Trinkwasserreservoir
für Städte wie Budapest
oder Belgrad). Selbst für die Instandhaltung
der Treppelwege ist
via donau verantwortlich.
Neutrale Information
Bei zahlreichen Projekten kooperiert
via donau mit Partnern. So
etwa beim Projekt „High &
Heavy Transporte am Binnenschiff“
mit Kollegen von ASFI-
NAG und ÖBB, mit Schifffahrtsunternehmen
und der verladenden
Wirtschaft.
Gemeinsam mit der Interessengemeinschaft
öffentlicher Donauhäfen
in Österreich (IGÖD) sowie
den Häfen von Linz, Enns,
Krems und Wien erarbeitet via
donau Strategien zur Entwicklung
von Betriebs- und Logistikstandorten.
Darüber hinaus bietet via donau
Verladern, die ihre Güter mit
dem Binnenschiff transportieren
wollen, umfassende Informationen
zum Thema Transport auf
SEITE 3A
der Donau. Dazu zählen etwa
Informationsveranstaltungen,
Publikationen wie das „Handbuch
der Donauschifffahrt“ oder
auch interaktive Online-Services.
Die Leistungen sind kostenfrei
und vor allem eines – strikt neutral.
Fokus Ökologie
Wie sehr die Aufgaben von via
donau Ökonomie und Ökologie
gleichermaßen umfassen, zeigt
sich exemplarisch am „Flussbaulichen
Gesamtprojekt“ (FGP) im
Osten von Wien. Die frei fließende
Donaustrecke zwischen dem
Kraftwerk Freudenau und der
Grenze zur Slowakei ist von anhaltender
Sohlerosion betroffen,
die das ökologische Gleichgewicht
des Nationalparks Donau-
Auen beeinträchtigt.
Das von via donau gemeinsam
mit dem bmvit 2002 gestartete
» Die Donau ist viel mehr als nur
eine Wasserstraße «
Projekt ist ein interdisziplinäres:
Wirtschaft, Umwelt, Schifffahrt,
Hochwasserschutz und Wasserbau
kooperieren miteinander.
Die flussbaulichen Maßnahmen
der via donau gelten international
als Vorzeigeprojekte im Zusammenhang
mit der Einbindung
verschiedenster Interessen
in die Projektplanung. Bereits
vor der Erstellung der generellen
Planung fanden Moderationsworkshops
mit wichtigen Stakeholdern
und NGOs statt. Darüber
hinaus wurden bei zahlreichen
Informations- und Diskus-
Gut geschützt
1. Juli 2011 | Nr. 26
Die Förderprogramme des bmvit
für den Hochwasserschutz.
sionsveranstaltungen an Universitäten
und in den Anrainergemeinden
die Projektziele und
-maßnahmen diskutiert. „Wir
haben in intensiven Gesprächen
versucht, die Interessen der Ökologie
sowie der Wirtschaft unter
einen Hut zu bringen“, so Hans-
Peter Hasenbichler, Geschäftsführer
von via donau.
Gemeinsames Ziel von via donau,
Nationalpark Donau-Auen
und zahlreichen Projektbefürwortern
von NGOs und Wissenschaft
ist eine möglichst zeitnahe
Ergreifung von effizienten Maßnahmen
zur Verhinderung der
Sohleintiefung.
Die Donau östlich von Wien
gräbt sich im Mittel etwas mehr
als zwei Zentimeter pro Jahr tiefer
in ihr Bett ein – mit gefährlichen
Folgen für die Umwelt, den
Hochwasserschutz und die
Schifffahrt. Flussbauliche Maßnahmen
der via donau sollen
nun die Eintiefung der Donau
zwischen Wien und Bratislava
nachhaltig und umweltverträglich
stoppen.
Großes Potenzial
SEITE 4A
„Wir haben im vergangenen Jahr
mit einem Plus von 19 Prozent bei
der Tonnage wieder das Vorkrisenniveau
erreicht“, sagt Thomas
Hartl. „Aber natürlich ist mehr
möglich. Die theoretische Kapazität
der Donau ist bekanntlich erst
zu 10 bis 15 Prozent ausgelastet.“
Der Verkehrsträger Wasserstraße,
sagt Hartl, sei erwiesenermaßen
der umweltfreundlichste und – bei
Just-in-time-Transporten – auch einer
der ökonomischsten. Ein enormes
Potenzial, das via donau hier
noch zu heben antritt.
www.via-donau.org
350 Kilometer Wasserstraße liegen im Fokus von via donau. Mit rund 270 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern kümmert sich die Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH um die Agenden der
Binnenschifffahrt ebenso wie um technische Entwicklung, Services für die Wirtschaft und – nicht zuletzt – um Fragen des Natur- und Umweltschutzes.
VIA DONAU

2A
WATERWAYS
DONAURAUMSTRATEGIE
Das Mega-Projekt
Die Strategie für den Donauraum vereint ökonomische und ökologische Anliegen und ist
eines der ambitioniertesten Vorhaben, das die Europäische Union jemals startete.
Große Projekte werfen ihren
Schatten bisweilen in Form erhöhter
Konferenz-Tätigkeit voraus.
In den vergangenen Wochen
wurden in Österreich – und
in zahlreichen anderen Ländern
– eine Reihe von Vorträgen,
Informations-Veranstaltungen
und Konferenzen abgehalten, die
Informationen zur EU-Strategie
für den Donauraum transportierten.
Dieser Tage ist es nun so
weit: Mit dem Startschuss seitens
des Europäischen Rates beginnt
eines der größten und ambitioniertesten
internationalen Projekte,
die die Europäische Union
jemals gestartet hat.
Vier Säulen
Die EU-Strategie für den Donauraum
hat zwar eine starke wirtschaftliche
Komponente, doch
ist ihr Ansatz wesentlich breiter.
Das Projekt ruht auf vier Grundpfeilern:
£ Anbindung des Donauraums
(z. B. Verbesserung der Mobilität,
Förderung der Nutzung
nachhaltiger Energien sowie Förderung
von Kultur und Tourismus);
MARINA WIEN
£ Umweltschutz im Donauraum
(z. B. Wiederherstellung
der Wasserqualität, Management
von Umweltrisiken und Erhalt
der Artenvielfalt);
£ Aufbau von Wohlstand im
Donauraum (z. B. Ausbau der
Forschungskapazität, Verbesserung
der Bildung und Weiterentwicklung
der Informationstechnologien,
Förderung der Wettbewerbsfähigkeit
der Unternehmen
sowie Investitionen in Menschen
und ihre Qualifikationen);
£ Stärkung des Donauraums
(z. B. Erweiterung der institutionellen
Kapazität und Verbesserung
der Zusammenarbeit zur
Bekämpfung der organisierten
Kriminalität).
Makroregionaler Rahmen
Von Deutschland bis zur Ukraine
durchfließt die Donau auf einer
Länge von über 2.800 Kilometern
zehn Staaten – und damit extrem
unterschiedliche wirtschaftliche
und kulturelle Räume.
Um dem gerecht zu werden, ist
die EU-Strategie für den Donauraum
als Kooperation in einem
„makroregionalen“ Rahmen an-
„Von der U-Bahn aufs Schiff“
Mit der Anbindung an das DDSG-Rundfahrten-Netz im
Mai wurde die Marina Wien stark aufgewertet.
Ende Mai fand die feierliche Eröffnung der neuen Schiffsanlegestelle
an der Marina Wien statt. Seit der Übernahme des Yachthafens durch
den Hafen Wien im Jahr 2009
wurde der Standort stark aufgewertet.
„Mit der U2-Station direkt vor
der Haustür haben wir optimale
Voraussetzungen dafür,
um das Potenzial des Standortes
vor allem in Hinblick auf
die Lebens- und Freizeitqualität
voll auszuschöpfen“, sagte
Finanz- und Wirtschaftsstadträtin
Vizebürgermeisterin Renate
Brauner anlässlich der Eröffnung.
Gemeinsames Projekt
Die neue Anlegestelle ist ein
gemeinsames Projekt der beidenWien-Holding-Unternehmen
DDSG Blue Danube
Schifffahrt und Hafen Wien
mit seinem Tochterunternehmen
WienCont sowie der via
donau.
Neben den bisherigen Einstiegstellen am Schwedenplatz und bei der
Reichsbrücke können Gäste seit Mai nun auch in der Marina Wien
zur „Großen Donaurundfahrt“ starten. In der Saison 2011 legen das
„Hundertwasserschiff“ MS Vindobona und die MS Vienna viermal
täglich hier an.
Allein im Jahr 2010 hatte der Hafen Wien 300.000 Euro in die Marina
investiert – vor allem in umfangreiche Sanierungs- und Verbesserungsarbeiten
im Betriebsgebäude und im Umfeld. Die Anbindung an
die DDSG-Rundfahrten war ein weiterer Schritt dazu, „die Marina zu
einem Platz am Donauufer zu entwickeln, den man gern und immer
wieder besucht“, meinte Vizebürgermeisterin Renate Brauner.
HAFENWIEN.COM
Feierliche Eröffnung: Gerhard Kubik,
Bezirksvorsteher Wien Leopoldstadt,
Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer
via donau, Monika Unterholzner, Prokuristin
Hafen Wien, Finanz- und Wirtschaftsstadträtin
Vizebürgermeisterin
Renate Brauner sowie Rudolf Mutz, Geschäftsführer
Hafen Wien und Marina
Wien (v. li.)
gelegt: Sie konstituiert keine neuen
Rechtsvorschriften, sondern
stärkt die Verbindungen zwischen
verschiedenen Bereichen
der Politik und koordiniert die
Bemühungen zahlreicher beteiligter
Akteure (ein ähnliches
Konzept verfolgte die EU bereits
im Ostseeraum).
Die Donauraum-Strategie bringt
auch keine neuen Fördertöpfe
(die bestehen ja durchaus, siehe
Seite 4A) – es geht vielmehr um
eine effizientere Nutzung der
vorhandenen Mittel.
Elf Schwerpunkte
Beteiligt an dem Programm sind
nicht nur Donau-Anrainerstaaten:
Deutschland (Baden-Württemberg
und Bayern), Österreich,
Ungarn, die Tschechische
Republik, die Slowakei, Slowenien,
Bulgarien, Rumänien,
Kroatien, Serbien, Bosnien und
Herzegowina, Montenegro, die
Republik Moldau und die Ukraine
nehmen daran teil.
Um die Vielfalt der Aufgaben zu
bewältigen, umfasst die EU-Strategie
für den Donauraum elf
Schwerpunktbereiche, die jeweils
NAP
von zwei Staaten koordiniert
werden. Österreich kümmert
sich gemeinsam mit Rumänien
um die Schwerpunktbereiche
„Verbesserung der Mobilität und
Multimodalität/Binnenwasserstraßen“
und gemeinsam mit der
Republik Moldau um „Investitionen
in Menschen und Qualifikationen“.
Wien ist darüber hinaus
gemeinsam mit Slowenien
Vierzig konkrete Maßnahmen
Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26
für das Thema „Verbesserung
der institutionellen Kapazität
und Zusammenarbeit“ verantwortlich.
„Aufbruchstimmung“
Die Aufgabe, die unterschiedlichen
Aspekte des Donauraums
unter einen gemeinsamen Nenner
zu stellen, betonte im Rahmen
Der Nationale Aktionsplan Donauschifffahrt (NAP) gibt die Linie für die österreichische
Schifffahrtspolitik bis zum Jahr 2015 vor.
Das Kernstück des Nationalen Aktionsplans Donauschifffahrt (NAP) ist ein Maßnahmenkatalog, der im
Jahr 2005 in enger Zusammenarbeit mit allen relevanten Akteuren des Sektors erstellt wurde.
Im Jänner 2006 stellte die Europäische Kommission das Aktionsprogramm zur Förderung der Binnenschifffahrt
in Europa – NAIADES – vor. Der NAP ist dessen nationale Umsetzungsstrategie und gibt die
Linie für die österreichische Schifffahrtspolitik bis zum Jahr 2015 vor.
Innovativer, verlässlicher, umweltfreundlicher
Maßnahmen in allen relevanten Bereichen – von der Infrastruktur über Flotte und Ausbildung bis zur internationalen
Zusammenarbeit – zielen auf eine stärkere Nutzung der Donau ab. In den letzten Jahren
wurden bereits wichtige Impulse gegeben, um die Schifffahrt innovativer, verlässlicher und umweltfreundlicher
zu machen. Das bmvit arbeitet gemeinsam mit via donau an der Umsetzung des Nationalen Aktionsplans
Donauschifffahrt. Seit Anfang 2007 ist der NAP Bestandteil des aktuellen Regierungsprogramms.
40 Maßnahmen in zehn Bereichen
Einen Überblick zu den zahlreichen Projekten durch welche der NAP zum Leben erweckt und schließlich
umgesetzt wird bieten die zweijährlich erscheinenden Fortschrittsberichte (downloadbar auf www.donauschifffahrt.info).
Im Juni 2011 wurde der Fortschrittsbericht 2010 mit Vertretern aus dem Schifffahrtssektor und der Wirtschaft
diskutiert.
Der NAP umfasst 40 konkrete Maßnahmen in folgenden 10 Bereichen:
£ INFRASTRUKTUR: Erhalten und Verbessern der Wasserstraßeninfrastruktur
£ HÄFEN: Weiternetwickeln der Donauhäfen zu multimodalen Logistikzentren
£ INFORMATIONSSYSTEME: Einführen und Weiterentwickeln von River Information Services (RIS)
auf der Donau
£ FLOTTE: Modernisieren der österreichischen Flotte
£ AUS- & WEITERBILDUNG: Investieren in Arbeitsplätze und Qualifikation
£ PROMOTION: Erhöhen des Bekanntheitsgrades und Stärken des Images des Donauschifffahrt
£ DATEN & FAKTEN: Verbreitern des Wissensstandes und Verbessern der Datengrundlagen zur
Donauschifffahrt
£ NEUE MÄRKTE: Erschließen der Transportpotenziale der Wasserstraße Donau
£ FÖRDERUNGEN: Bereitstellen von Fördermitteln zur Modernisierung der Donauschifffahrt
£ INTERNATIONALE AKTIVITÄTEN: Stärken der Europäischen Binnenschifffahrt

Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26 3A
einer der Konferenzen etwa
Christian Weissenburger, Sektionschef
im Verkehrsministerium.
Die Donau sei umfassend zu begreifen:
„Es geht nicht nur um
den Verkehr, sondern auch um
kulturelle, ökologische und politische
Aspekte.“
Die Donau, meinte Weissenburger,
könne durchaus verkehrsrei-
cher gemacht und effizienter genutzt
werden – ohne darunter
den Umweltschutz leiden zu lassen.
„Ich orte eine generelle Aufbruchstimmung
im Donauraum,
die unter dem Schirm der EU-
Strategie nun einen enormen
Schub bekommen wird.“
Wichtig in diesem Zusammenhang
sei der „Nationale Aktionsplan
Donauschifffahrt“ (NAP),
der mit der EU-Strategie für den
Donauraum korrespondiert (siehe
Kasten links).
„Logistikdrehscheibe“
Wie groß die Erwartungen der
Wirtschaft an die Donauraumstrategie
sind, machte im Rahmen
einer der Konferenzen im
österreichischen Parlament Alexander
Klacska, der Obmann
der Sparte Transport und Verkehr
in der WKO, klar: „Österreich
hat damit die Chance, zur
Logistikdrehscheibe von und
nach Südosteuropa zu werden.“
Die rund 18 Millionen Tonnen
Fracht, die pro Jahr in Österreich
auf der Donau transportiert
werden, seien noch „gar
nichts“.
Möglich sei laut Alexander
Klacska mindestens eine Verdoppelung
der transportierten Güter-Menge
– und dementspre-
chende Einsparungen bei den
Transportkosten.
Ganzjährige Schiffbarkeit
Einig sind sich alle Beteiligten allerdings
darin, dass Österreich
noch einiges zu erledigen hat,
um von der Donauraumstrategie
profitieren zu können. So wird
» Ich orte eine generelle
Aufbruchstimmung im Donauraum,
die unter dem Schirm der EU-Strategie
nun einen enormen Schub
bekommen wird «
immer wieder auf die Notwendigkeit
der Sicherung einer ganzjährigen
Schiffbarkeit, sprich:
ausreichende Fahrwassertiefen,
verwiesen, auf eine Reduktion
der Schleusenrevisionszeiten, die
Stärkung der Intermodalität der
Donauhäfen sowie deren verbesserte
Anbindung an das Hinterland.
Christian Steindl, Geschäftsführer
des Ennshafens und Vorsitzender
der Interessensgemeinschaft
öffentlicher Donauhäfen
in Österreich, sieht die Häfen
von Linz, Enns, Krems und Wien
als „Wirtschaftsmotoren im Donauraum“.
Ein starkes Zeichen
Abgesehen von den in den vier
Säulen der EU-Strategie für den
Donauraum festgeschriebenen
Zielen, gibt es einen weiteren Aspekt,
der ein Gelingen des Projekts
wünschenswert macht:
Angesichts der gerade in Österreich
relativ geringen Begeisterung
für das europäische Projekt
wäre ein durchschlagender Erfolg
der Donauraumstrategie
gleichzeitig ein starkes Zeichen
dafür, dass die Europäische Union
einen ganzen Wirtschaftsraum
– für die Bevölkerung
spürbar – beleben kann.
DONAUHÄFEN
Die Drehscheiben
„Wir wollen der Güterterminal
in der Ostregion sein“, sagt Monika
Unterholzner, Prokuristin
des Hafens Wien. „Unsere Positionierung
für die Zukunft ist
der verlässliche Partner in der
Vienna Region, der alle Umschlagsarten
anbietet und Qualität,
Leistung und Kapazität für
Wien und Umgebung ausreichend
anbietet.“
Güterverkehrszentrum
Der Hafen Wien ist mit einem
Areal von rund 3,5 Mio. Qua-
dratmetern eines der größten
Güterverkehrszentren Österreichs
mit den Frachthäfen Freudenau,
Albern und dem Ölhafen
Lobau.
Und er steht prototypisch für die
Möglichkeiten, die sich Österreichs
Wirtschaft dank seiner Lage
zwischen West- und Südosteuropa
bieten.
Neue Transportwege
Ein Beispiel dafür ist das INWA-
PO-Projekt (Inland Waterway
and Sea Ports), das im September
startet: „Im Zuge dieses Projektes
sehen wir uns verschiedene
neue Transportwege an“, sagt
Monika Unterholzner.
„Dabei geht es einerseits um eine
Achse nach Süden, andererseits
um eine Achse nach Norden.
Auch die Schwarzmeerverkehre
sind für uns interessant, hier
könnte Wien ein sehr wichtiger
Umschlagsplatz sein. Wir hoffen,
dass etwa die Container-Linie,
die jetzt bis Budapest verläuft,
im Laufe der kommenden zwei
bis drei Jahre auch bis nach
Wien kommt. Hier wollen wir
die Position Wiens als Umschlagsplatz
weiter ausbauen.“
Werte von 2008 erreicht
Die starke Position äußert sich
auch in den Umschlags- und
Umsatzzahlen. Wie die dieser Tage
veröffentlichte Bilanz des Hafens
Wien zeigt (Details auf Seite
4 in dieser Ausgabe), hat der Hafen
die Rekordwerte von 2008
bereits annähernd erreicht, „und
wir wollen und werden die Umsätze
und den wasserseitigen
Umschlag weiter steigern“, verspricht
Monika Unterholzner.
Ein wesentlicher Schritt in diese
Richtung sind weitere Investitionen.
„Der Hafen Wien ist ein
Unternehmen, das mit Gewinn
arbeitet und Dividenden an die
Wien Holding abliefert. Da unsere
Auslastungszahlen im Steigen
sind, wird sich das auch weiterhin
positiv entwickeln. Wir werden
in den kommenden Jahren
aber auch sehr stark in unsere
Infrastruktur investieren. Das ist
ein optimistisches Vorgehen,
aber ich halte es für unbedingt
notwendig, um konkurrenzfähig
zu bleiben.“
Eines der größten Projekte ist die
bereits im Laufen befindliche
Landgewinnung. „Der Containerverkehr
steigt zur Zeit dermaßen
an, dass wir einfach neue
Flächen bieten müssen.“
„Flächen freimachen“
Besonders interessant für den
Hafen ist auch die aktuelle Verlegung
der B14. So wird die
„neue“ B14 hinter dem Gebäude
der Hafenverwaltung vorbei direkt
zu einer Anschlussstelle der
A4 führen.
„Bei der Gelegenheit wollen wir
auch Flächen für neue Betriebsansiedelungen
frei machen“,
kündigt Monika Unterholzner
an.
„Der Fokus liegt dabei auf
Transportunternehmungen, denen
wir die Möglichkeit geben
wollen, sich im Hafen niederzulassen.
Das Interesse daran ist
groß, wir haben immer wieder
Anfragen, die wir derzeit leider
ablehnen müssen. Bei Lagerauslastung
und Lagerflächen sind
wir also auf Expansionskurs,
und den werden wir beibehalten.“
Neutrale Position
Ein Expansionskurs, der laut
Unterholzner nicht zuletzt durch
die neutrale Position des Hafens
WATERWAYS
Österreichs Donauhäfen haben sich von der Wirtschaftskrise erholt und beginnen wieder
mit massiven Investitionen.
Eines der größten derzeit laufenden Projekte des Hafens Wien ist die Landgewinnung,
die in drei Phasen geschehen wird. Die erste Phase ist bereits im
Laufen.
Wien ermöglicht wird. „Dass wir
ein Unternehmen der öffentlichen
Hand sind – wenngleich
marktorientiert –, ist ein starkes
Argument. Unsere Partner sind
dankbar für unsere Neutralität.
Der Hafen Wien ist ein Partner,
der Infrastruktur bereitstellt
Dienstleistungen als neutraler
Terminalbetreiber anbietet. Diese
Position werden wir beibehalten,
weil sie uns viele Kundenbeziehungen
sichert.“
Mit seinen Kontakten zu Kunden,
die im Transportgeschäft tätig
sind, zu Speditionen, zum Teil
auch zu Verladern, könne der
Hafen Wien die Rolle als Türöffner
spielen.
Enge Kooperation der
heimischen Donauhäfen
Beibehalten wird der Hafen auch
die erfolgreiche Kooperation mit
den anderen Donauhäfen des
Landes im Rahmen der Interessengemeinschaft
der österreichischen
Donauhäfen (IGÖD).
Das gemeinsame Auftreten mit
den Häfen von Linz, Enns und
Krems sowie mit der via donau
in strategischen Fragen und in
der Kommunikation habe sich
sehr bewährt: „Gemeinsam bewirken
wir einfach mehr, als das
jeder für sich alleine könnte.
Man kann sich gemeinsam einfach
mehr Gehör verschaffen.“
Große Investments in
allen Häfen
Um große Investments geht es
auch beim Linzer Hafen. 2010
brachte Steigerungen bei Umschlag
und Ergebnis – und Investitionen
von über vier Mio.
Euro.
Das große Projekt für 2011 ist
die Hafenverlandung, die bis
spätestens Anfang 2013 abgeschlossen
sein soll. Hinzu kommen
der Umbau der Hafenhalle
zu einer Tiefkühlhalle und der
Ausbau des Containerterminals
– insgesamt wird der Linzer
Hafen 2011 mehr als zehn Mio.
Euro investieren.
Die Strategie, sagt Vorstandsdirektor
Erich Haider, konzentriere
sich „nicht nur auf das Container-
und Umschlaggeschäft,
sondern auch auf hochwertige
Lagerflächen und Spezialisierung
in Logistikbereichen wie Gefahrgut-
oder Tiefkühllager“.
Der Ennshafen projektiert für
2011 die Aufstockung des Bürogebäudes
Containerterminal, die
Schaffung zusätzlicher Containerstellfläche
sowie die Schaffung
eines Informations- und
Veranstaltungsbereichs.
Der Mierka Donauhafen Krems
ging im Vorjahr eine strategische
Partnerschaft mit Rhenus ein.
Das Ziel: eine expansive Erweiterung
des Logistikservices am
Standort Krems, aber auch an
anderen trimodalen Logistikstandorten.

4A
WATERWAYS
INTERMODAL
Stimulans
Das bmvit fördert Projekte
im Kombinierten Verkehr
auf der Donau.
Das Ziel: die Stimulierung einer
nachhaltigen Verkehrsverlagerung
im Donaukorridor auf den
umweltfreundlichen Verkehrsträger
Binnenschiff, um die enormen
Verkehrszuwächse insbesondere
im Straßengüterverkehr
in der Donauregion umwelt- und
sozial verträglich zu bewältigen.
Damit verbunden ist letztlich das
Ziel einer Reduktion der durch
den Straßenverkehr verursachten
Emissionen sowie einer Senkung
der Zahl der Verkehrsunfälle.
Das Mittel: das „Pilotprogramm
zur Entwicklung von intermodalen
Verkehren und zur Förderung
von Projekten im Kombinierten
Verkehr auf der Wasserstraße
Donau“.
Innovative Liniendienste
Das rückwirkend von 2007 bis
2013 verlängerte Programm fördert:
£ Auf- und Ausbau von Transportleistungen
in Form von innovativen
Liniendiensten im
Kombinierten Verkehr für Container,
Wechselaufbauten (WAB)
und Sattelauflieger (SA) mit
Hauptlauf durch das Binnenschiff;
£ Studien und Konzepte, die
der unmittelbaren Vorbereitung
von innovativen Liniendiensten
im Kombinierten Verkehr dienen
(Business Plan);
£ Studien und Konzepte, die
intermodale Verkehre unter Einschluss
der Donauschifffahrt
vorbereiten, erweitern und verbessern
und die der generellen
Zielsetzung des Programms entsprechen.
Das Pilotprogramm richtet sich
in erster Linie an alle in Österreich
niedergelassenen Transport-,
Umschlags- und Logistikunternehmen,
die innovative
Dienstleistungen auf der Wasserstraße
Donau entwickeln und
implementieren wollen.
Die Fördersätze
Die finanzielle Dimension liegt
bei einer Mio. Euro pro Jahr. Pro
transportiertem Behälter betragen
die Fördersätze:
£ 18 Euro für einen 20-Fuß -
Behälter (TEU) oder einen in der
Länge vergleichbaren WAB;
£ 28 Euro für einen 30-Fuß -
Behälter oder einen in der Länge
vergleichbaren WAB / SA;
£ 34 Euro für einen 40- oder
45-Fuß-Behälter oder einen in
der Länge vergleichbaren WAB /
SA.
£ Für Studien und Konzepte
wird eine Förderung bis maximal
50 Prozent der anrechenbaren
Projektkosten gewährt.
Im Rahmen des Programms betragt
die maximale Förderung
bei Liniendiensten 350.000
Euro pro Jahr und Antragsteller.
Bei Studien und Konzepten liegt
die Förderungs-Obergrenze bei
maximal 50.000 Euro pro Jahr
und Antragsteller.
HOCHWASSERSCHUTZ
Gut geschützt
Die Förderprogramme des bmvit für den Hochwasserschutz sind beispielgebend im
Donauraum. Sie beruhen auf einer Kooperation von Bund, Ländern und Gemeinden.
Neben den verkehrsinfrastrukturellen
Schwerpunkten an der Donau
setzte das Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und
Technologie (bmvit), insbesondere
nach den Katastrophenhochwassern
2002 an der Donau und
2006 an der March, gemeinsam
mit den Ländern Wien, Niederösterreich,
Oberösterreich und
betroffenen Gemeinden einen besonderen
Schwerpunkt im Bereich
des Hochwasserschutzes
und hat nachfolgendes 3-Säulen-
Modell zum Hochwasserschutz
in seinem Zuständigkeitsbereich
entwickelt:
£ Artikel 15a Bundes-Verfas-
sungsgesetz (B-VG) Vereinbarung
Hochwasserschutz Donau
£ Sanierungsprogramm Do-
nauhochwasserschutzkonkurrenz
(DHK)
£ Generalsanierungsprogramm
March-Thaya-Schutzsystem
Gesetzliche Grundlage bildet das
Wasserbautenförderungsgesetz,
wonach bis zu 50 Prozent der
aufgewendeten Mittel für Hochwasserschutzvorhaben
an
der Donau durch das
bmvit, zumindest 30 Prozent
durch die jeweiligen
Länder und maximal 20
Prozent durch die Gemeinden
finanziert werden.
Für die March als Grenzgewässer
finanziert das
bmvit derartige Maßnahmen
zu 100 Prozent.
Für den Bereich der DHK
gelten gesonderte Finanzierungsschlüssel
gemäß
DHK-Gesetz.
Rund 600 Mio. Euro werden
bis zum Jahre 2016
für diese Vorhaben von
Bund und Land bereitgestellt
werden.
Nachhaltigkeit, Innovation,
Sozioökonomie
Die Hochwasserrisikomanagementstrategien
des bmvit wurden
entsprechend den Grundsätzen
der Nachhaltigkeit, Innovation
und Sozioökonomie entwickelt.
Die Beachtung der Vorgaben
der EU-Hochwasserrichtlinie
wie der EU-Wasserrahmenrichtlinie,
modernste Planungsmethoden
und technische Innovationen
bei der Bauumsetzung sowie
bürgernahe Beteiligungsverfahren
erfüllen nicht nur die Schutzbedürfnisse
der Bevölkerung vor
künftigen Hochwasserkatastrophen,
sondern tragen auch dazu
bei, dass der Hochwasserschutz
ein wesentliches Element eines
nachhaltigen Umweltschutzes
darstellt, zur Förderung der
Standortsicherung von Gewerbe
und Industrie, des Fremdenverkehrs,
der Freizeitwirtschaft und
Gastronomie beiträgt und der
Abwanderung aus dem ländlichen
Raum entgegenwirkt.
£ Die Art.-15a-BVG-Vereinba-
rung zwischen dem Bund und
den Ländern Niederösterreich,
Oberösterreich und Wien über
Vorhaben des Hochwasserschutzes
im Bereich der österreichischen
Donau umfasst in Summe
31 aktive (4 Wien, 5 OÖ, 22
NÖ) und 3 passive Projekte.
Aktive (technische) Hochwasserschutzmaßnahmen
beinhalten
die Durchführung von Regulierungen,
die Errichtung von
Dämmen, HW-Schutzmauern,
mobilen HW-Schutzmauern, Untergrundabdichtungen,Pumpwerken,
Entwässerungssielen,
Entlastungsgerinnen zur vorbeugenden
Verminderung von bestehenden
Hochwasserrisiken.
Aber auch Überströmstrecken
zur Vermeidung von Dammbruchszenarien
bei Überschreitung
des Bemessungshochwassers
(HQ100) und zum Schutz
der Unterlieger zählen zur
Grundausstattung eines jeden
Hochwasserschutzprojektes.
Passive Hochwasserschutzmaßnahmen
(Absiedelungen) dienen
der Gewinnung und Sicherung
von HW-Rückhalte-(Retentions-)
Das Fischa-Pumpwerk
und -Abflussräumen. Durch die
Rückgewinnung von Retentionsräumen
soll dem Donaustrom
wieder mehr Raum im Hochwasserfall,
aber auch zur Entwicklung
von natürlichen Lebensräumen
und Rückgewinnung von alten
Nebengerinnen gegeben werden.
420 Mio. Euro investiert
Im Zuge der Vereinbarung werden
rund 51 km Dämme, 9 km
Hochwasserschutzmauern,
17 km Mobilwände, 9 km Nebengerinne,
2 Hafenschutztore
neu errichtet sowie rund 400
Wohn- und Betriebsobjekte abgesiedelt.
Über die Hälfte der im Rahmen
der 15a-Vereinbarung Hochwasserschutz
geplanten Mittel von
420 Mio. Euro wurden bereits
investiert, und somit konnten
Schutzprojekte für Weißenkirchen,
Mautern-Hundsheim,
Klosterneuburg, Linz, das Tullnerfeld,
Emmersdorf-Schloss Luberegg,
Persenbeug, Mauthausen,
Hafen Freudenau (Hafentor),
Winden, Fischamend und Ybbs
abgeschlossen werden.
Die Projekte für den Verbesserten
HWS Wien, den HWS Machland
Nord, für Spitz, Rossatz- Rührs-
dorf, Rossatz-Arnsdorf befinden
sich voll im Bau, die Absiedelungen
im Machland Nord, im
Raum Wallsee, Strengberg, Ardagger
und bei Neustadtl stehen
kurz vor Abschluss.
Besondere Erwähnung verdient
aus obigen Vorhaben das HWS-
Projekt Machland Nord, das mit
auf einer Länge von rund 40 km
neu errichteten Schutzbauten
und 260 Absiedelungsobjekten
das größte diesbezügliche Vorhaben
in Europa darstellt. Ebenso
wurde das größte Hafenschutztor
Europas für den Hafen Freudenau
mit einer Länge von
26,5 m, einer Höhe von 13,5 m
und einem Gesamtgewicht von
200 t im Zuge des Förderprogrammes
des bmvit realisiert.
£ Das Sanierungsprogramm
Donauhochwasserschutzkonkurrenz
(DHK) wurde 1927 als
Nachfolgeorganisation der Donauregulierungskommission
zum
Zweck der Erhaltung von Hochwasserschutzanlagen
in Wien
und Niederösterreich gegründet.
Sie besteht aus 3
Organen: Bund, Land Niederösterreich
und Land
Wien. Den Vorsitz führt
das Organ Bund über das
Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und
Technologie (bmvit). Geschäftsführende
Stelle der
DHK ist die via donau.
Der örtliche Wirkungsbereich
der DHK umfasst den
Donauverlauf von der Ei-
BMVIT
mündung der Ysper in die
Donau (Grenze Oberösterreich-Niederösterreich)
bis
zur Staatsgrenze bei The-
ben (Marchmündung) samt ihrer
Zubringer, soweit sie im Rückstaubereich
der Donauhochwasser
liegen.
Derzeit werden rund 200 km
Dammsystem sowie auch Anlagen
am Wiener Donaukanal gemäß
dem letzten Stand der Technik
im Rahmen eines 10-Jahresprogramms
saniert.
Die Gesamtkosten zur Sanierung
der Dammanlagen werden sich
auf rd. 50 Mio. Euro belaufen,
wovon rund 70 % vom Bund
und 30 % von den Ländern getragen
werden.
£ Generalsanierungsprogramm
March-Thaya-Schutzsystem
Aufgrund von Untersuchungen
nach der Hochwasserkatastrophe
2006 stellte sich der schlechte
Zustand des gesamten restlichen
Hochwasserschutzdammes
heraus.
Die Sanierung des rund 80 km
langen Dammsystems erfolgt
nach einem nach Prioritäten gereihten
Sanierungskonzept durch
die via donau im Auftrag der
March-Thaya-Hochwasserschutzverbände.
Die Gesamtkosten,
die zu 100 % vom Bund getragen
werden, belaufen sich auf
rd. 120 Mio. Euro. Die Fertigstellung
ist bis 2013 vorgesehen.
Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26
ÖKOLOGIE
Kosten-Senker
Neues Förderprogramm im
Sinne der Ökologie und der
Innovation.
Das „Förderprogramm umweltfreundliches
Binnenschiff“ des
bmvit verfolgt das Ziel, einen
Beitrag zur Senkung der externen
Kosten im Verkehrssystem
zu leisten – also Schadstoff-
Emissionen, Lärm, Unfälle und
Staus zu reduzieren.
Um dies zu erreichen, setzt das
Programm auf Modernisierung
und Einsatz von Innovationen in
der Binnenschifffahrt sowie auf
Verkehrsverlagerung auf das Binnenschiff.
Das Programm ist nicht zuletzt
ein Beitrag zur Umsetzung von
NAIADES auf europäischer Ebene
sowie des Nationalen Aktionsplans
Binnenschifffahrt.
Umwelt, Energie,
Sicherheit und Innovation
Die Förderungen beschränken
sich auf die Güterschifffahrt und
können für folgende Vorhaben
vergeben werden:
£ umweltfreundliche bzw. sicherheitsrelevanteSchiffsausund
-umrüstungen.
Hierzu gehören zum Beispiel die
Optimierung der Propulsionsorgane
und Ruderanlagen zur Einsparung
von Treibstoff, umweltbzw.
sicherheitsrelevante Telematikanwendungen,sicherheitsrelevante
Umrüstungen für den
Transport gefährlicher Güter,
Einbau und Kauf von Abgas-
Nachbehandlungsanlagen, Sloptanks
inkl. Gaspendelsystem, sicherheitsrelevanteelektrotechnische
Ausrüstungen oder Bugstrahlanlage.
£ Modifikation des Schiffskörpers
zur Verbesserung der hydrodynamischen
Verhältnisse bzw.
zur Verbesserung der Energieeffizienz
von Schiffen und Leichtern
oder zur Verringerung des Tiefgangs
von Schubschiffen.
(Die Liste der Förderbeispiele ist
nicht taxativ.)
Höhere Förderquote für
Klein- und Mittelbetriebe
Für die genannten Fördergegenstände
können nicht rückzahlbare
Zuschüsse im Maximalausmaß
von 30 Prozent der anrechenbaren
Kosten gewährt werden.
Für Klein- und Mittelbetriebe
gilt eine Förderquote von maximal
40 Prozent.
Bis zu 2 Mio. Euro
Gesmatbudget
Die Geringfügigkeitsgrenze für
Projektanträge beträgt 25.000
Euro (Gesamtkosten).
Das Gesamtbudget des Förderprogramms
beläuft sich auf maximal
zwei Mio. Euro für die
Laufzeit von fünf Jahren.
Nach der langwierigen Genehmigung
durch die Europäische
Kommission im Mai 2011 ist die
Umsetzung des Förderprogramms
nun in Vorbereitung.