Rega – EC145 im Gebirge - SkyNews.ch

SkyNews.ch Nr. 1, April 2004 CHF 6.50/€ 4.50
Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin
Piccard fliegt mit
Sonnenkraft um die Welt
Rega – EC145
im Gebirge
Schweizer Besuch auf
französischem Flugzeugträger

INHALT
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 1, April 2004, 1. Jahrgang
4 Die freien Mitarbeiter von SkyNews.ch
6 SkyNews: Schweizer F-5 für Österreich?
13 SkyHeli: Rega-EC145 im Gebirge getestet
17 SkyTrip: vier exklusive Leserreisen
18 SkyTalk: Neuer BAZL-Direktor Raymond Cron
20 SkyForce: Auf Flugzeugträger im Mittelmeer
26 SkyPort: Zürich will neues Betriebsreglement
28 SkyPort: Sommerflugplan-News aus Genf
29 SkyPort: EasyJet landet auf EuroAirport
31 SkyBiz: 600 Biz-Jets in den USA am Boden
32 SkyLine: Klassische Airliner der Rovos Air
34 SkyVision: Piccards Solar-Weltumflieger
38 SkyClub: Portrait von AAA-Mitglied Max Egli
41 SkyFlight: Mit Einmotorigen richtig starten
42 SkyTech: PC-9M für Irland in der Luft
43 SkySim: Skandinavische Airports anfliegen
44 SkyPast: Biafra-Connection 1969 in Basel
48 SkyReg: Februar-News im HB-Register
49 SkyView: Gastkolumne und Events
IMPRESSUM
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178
SkyIntro
Herzlich willkommen an Bord!
Sehr geschätzte Leserinnen und Leser
Sie halten die erste Ausgabe des neuen Schweizer Luftfahrtmagazins SkyNews.ch in
Ihren Händen, wir gratulieren und danken Ihnen. SkyNews.ch besteht aus der Website
www.skynews.ch und dem monatlich erscheinenden Magazin, beides ergänzt
sich ideal. Auf der Website werden täglich aktualisierte News geboten, im Heft Monat
für Monat die wichtigsten Themen der Luftfahrt in der Schweiz und weltweit aufgegriffen,
thematisiert und – wenn nötig – auch hinterfragt. Darüber hinaus wollen wir Ihnen
die schönen Seiten des Fliegens nicht vorenthalten. Grosszügige Reportagen – wie der
Schweizer Besuch auf dem französischen Flugzeugträger «Charles de Gaulle» (Seite
20) – werden durch ein- oder mehrseitige Rubriken ideal ergänzt. Erfordert es die
Aktualität, bauen wir jede Rubrik zu einem mehrseitigen Bericht aus.
Wir werden Sie jeden Monat – und täglich auf der Website – auch über jene Themen
der Luftfahrt informieren, die in den Massenmedien keinen Raum finden. Grosse Bedeutung
messen wir auch dem Leserservice bei: So finden Sie monatlich Tips für Privatpiloten
(SkyFlight) und für PC-Flieger (SkySim). Einen aktualisierten Veranstaltungskalender
bietet SkyView. Zudem laden wir Sie zu vier exklusiven Leserreisen nach
Fairford, Russland, an die ILA und nach Farnborough ein. Und weitere sind geplant!
Wer steht nun hinter SkyNews.ch? Auf den Tag genau 100 Jahre nach dem ersten Motorflug,
am 17. Dezember 2003, haben wir die Aviation Media AG gegründet. Dies
mit dem klaren Ziel, die beste, schönste und kompetenteste Schweizer Luftfahrtzeitschrift
herauszugeben. Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung in diesem Bereich,
den zahlreichen positiven Reaktionen und der breiten Unterstützung haben wir Sky
News.ch ins Leben gerufen. Von 35 ehemaligen freien Mitarbeitern des «Cockpits» haben
sich deren 32 für SkyNews.ch entschieden. Sie und einige neu zum Team gestossene
garantieren für eine in der Schweizer Luftfahrtszene einmalige Kompetenz,
Qualität und Fachkenntnis. Und sie sind nicht nur Bild- und Textlieferanten, sondern
auch gleich Aktionäre der Aviation Media AG!
Zum Kernteam von SkyNews.ch zählen Hansjörg Bürgi, Peter Lewis, Raini Sicher und
Robert Bührer. Peter Lewis ist Eigentümer von Alpine Air Support, Autor des neuen
Amir-Buches und einer der besten Schweizer Fotografen von Militärjets. Raini Sicher
hat mit seiner Firma während rund 20 Jahren das Layout und die Bildberarbeitung für
das «Cockpit» geleistet und bürgt für beste Qualität. Der Marketingspezialist Robert
Bührer blickt auf eine lange Erfahrung als Verlagsleiter – bis ins Jahr 2000 beim «Cockpit»
– zurück und steht uns mit Rat und Tat zur Seite. Als ehemaliger Chefredaktor des
«Cockpits» verfügt Hansjörg Bürgi über ein einzigartiges Beziehungsnetz in alle Bereiche
der Schweizer Luftfahrt und weiss dieses journalistisch umzusetzen. Sie sehen,
wir wissen, wovon wir sprechen, was wir schreiben und fotografieren.
Damit SkyNews.ch aber erfolgreich abheben kann, sind wir auf Ihre Mithilfe angewiesen.
Wenn Ihnen unser Heft gefällt, empfehlen Sie es weiter. Wir werden das Magazin
und die Website stetig weiter entwickeln und freuen uns heute schon auf Ihre Feedbacks.
Haben Sie Ideen für weitere Themen oder wünschen Sie eine Kooperation mit
uns, wir sind offen für alles. Viel Spass bei der Lektüre der Erstausgabe. Ein herzliches
Dankeschön geht an die Inserenten in dieser Erstausgabe. Sie investieren in uns,
ohne das Magazin zuvor gesehen zu haben, das ehrt uns sehr – vielen Dank!
Hansjörg Bürgi
Peter Lewis Raini Sicher Robert Bührer
3

Diese freien Mitarbeiter garantieren beste Qualität und Kompetenz
Das Team von
4
Peter Abgottspon, Thun: SkySpace, SkyMedia
Der gelernte Feinmechaniker durchlief einen zweiten Bildungsweg
und wirkt seither als Sekundarlehrer Phil II. Er schreibt bereits
über 25 Jahre über die Schweizer Luft- und Raumfahrt und
war 30 Jahre aktiver Segelflieger und Hauptmann in den Fliegertruppen.
Hanspeter Abt, Glattfelden: SkyPast, SkyLine
Von Beruf Projektleiter und Quality Manager von Airlines und Flugschulen,
schreibt und fotografiert seit rund 35 Jahren.
Daniel Abt, Glattfelden: SkyFan
Tritt mit dem Fotografieren von Flugzeugen in die Fussstapfen seines
Vaters und erlernt den Beruf des Elektromonteurs.
Roger Ackermann, Gossau SG:
SkyLine, SkyVision
Selbständiger Profi-Journalist BR mit Linienpilotenausbildung.
Bernhard Baur, Thun: SkyNews, SkyShow
Von Beruf technisch-kaufmännischer Sachbearbeiter, fotografiert
seit über 20 Jahren Flugzeuge und ist preisgekrönter Flugzeugerkenner.
Jiri Benesch, Steffisburg: SkyNews
Von Beruf EDV-Techniker, viel unterwegs und hat die Kamera
und Leiter immer dabei, ist ebenfalls ein preisgekrönter Flugzeugerkenner.
Samuel Berger, Luzern:
SkyNews, SkyHeli, SkyForce
Arbeitet als Spengler bei RUAG Aerospace und kommt viel herum.
Thomas Binz, Kleindöttingen: SkySim
Von Beruf Eidg. Dipl. Einkäufer, er fliegt unter anderem einen eigenen
Boeing 727-200 Simulator im eigenen Flight-Corner.
April 2004
Werner Bönzli, Giebenbach: SkyPort Basel
Arbeitet als Werkschutzleiter in der Chemie-Firma Schenectady
GmbH in Pratteln und interessiert sich besonders für Biz-Jets.
Guido E. Bühlmann, Reinach: SkyPast, SkyShow
Der Globetrotter, dem kein Winkel der Welt zu entfernt ist, wenn
es dort schöne Flugzeuge zu fotografieren gibt. Seit über 50 Jahren
kennt er die Schweizer Luftfahrtszene.
Eugen Bürgler, Luzern:
SkyHeli, SkyNews, SkyTech
Studiert Politologie an der Uni Zürich und ist ein eingefleischter
Helifan.
Manfred Brunner, Hünenberg: SkyBiz
Flugzeugfan seit frühester Jugend, er arbeitet bei RUAG Aerospace
in Zürich-Kloten.
Nick Däpp, Frutigen: SkyHeli
Erlernt den Beruf des Polymechanikers und ist von Helis total begeistert.
Tino Dietsche, Kriessern:
SkyPort St.Gallen, SkyHeli
Als Koch verbringt er seine Zimmerstunde oft mit der Kamera
bewaffnet auf dem Flugplatz St.Gallen-Altenrhein.
Daniel Dufner, Riehen: SkyNews
Nach Management-Aufgaben bei Swissair und South African
Airways, wirkt er nun bei SBB Cargo.
Max Fankhauser, Nyon: SkyPort Genève
Arbeitet bei Swissport in Genf an der Front und berichtet über
News aus Cointrin.

Andreas Fischer, Meisterschwanden: SkyFlight
Als Geschäftsführer der Motorfluggruppe Zürich, Head of Training
der SwissPSA, Fluglehrer und BAZL-Experte kennt er die
Schweizer VFR-Fliegerei bestens.
Urs Forrer, Brütten: SkyForce
Arbeitet als Flugzeugwaffenmechaniker auf dem Militärflugplatz
Dübendorf und kennt die Schweizer Militärluftfahrt in- und auswendig.
Erich Gandet, Rupperswil: SkyClub AAA
Seine künstlerische Ader beflügelt ihn als Musiklehrer, aber auch
beim Fotografieren der Oldtimer der Antique Airplane Association
AAA.
Peter Gerber, Belp: SkyReg, SkyTech, SkyNews
Peter Gerber, von Beruf Chemiker, arbeitet in der Bundesverwaltung
und interessiert sich speziell für die in der Schweiz registrierten
Flugzeuge und Helikopter.
Werner Gisler, Altdorf: SkySim
Der Geschäftsführer ist in seiner Freizeit begeisterter PC-Pilot und
immer auf dem neusten Wissensstand.
Thomas Hirt, Niederwil: SkyVoice
Von Beruf Tontechniker, er hat seinen Flugfunkempfänger immer
«auf Mann».
Hansruedi Huber, Erlen: SkyTrip
Als Präsident der Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, weiss er
was Fliegerfans auf Reisen wünschen.
François Hug, Reinach: SkyPort Basel
Technischer Angestellter in der SF-Chem, einem Chemieunternehmen
der Region Basel und seit Jahrzehnten Fotograf für
World Air News auf dem EuroAirport.
Reto Isler, Weinfelden: SkyWeb, SkyNews
Leiter Kredite der Raiffeisenbank Regio Weinfelden, Vorstandsmitglied
der IGL und immer über die neusten News aus dem Web
informiert.
Franz Knuchel, Jegenstorf:
SkyNews, SkyForce, SkyShow
Der gelernte Elektromonteur wirkt als technischer Angestellter bei
der Elektra Fraubrunnen und ist ein ausgezeichneter Militär-Fotograf
und -berichterstatter.
SkyNews
Christoph Kugler, Zollikerberg:
SkyCam, SkyForce, SkyTech
Der Versicherungsmathematiker widmet seine Freizeit dem digitalen
Flugzeugfotografieren, insbesondere im Militärbereich, wo
sein breites Wissen angesiedelt ist.
Daniel Martel, Genf: SkyPort Genève, SkyCard
Der Westschweizer Aviatikjournalist drückt sich auf Französisch
und Deutsch gleich gut aus. Daneben erweitert er laufend seine
Flugzeug-Ansichtskartensammlung. In seiner freien Zeit wirkt er
als Assistent an der politikwissenschaftlichen Abteilung der Uni
Genf.
Martin Michel, Hünibach:
SkyForce, SkyNews, SkyShow
Abeitet als Elektroniker im Bereich Simulation und Training bei
RUAG Electronics AG, fotografiert und berichtet über die Militärfliegerei.
Mario Richard, Grenchen: SkyAirshow, SkyReg
Als vollberuflicher Fluglehrer bei Flugschule Grenchen kennt er
alle Flugplätze in der Schweiz und dem benachbarten Ausland.
Seine Kamera ist immer mit an Bord.
Erich Riester, Brütten:
SkyForce, SkyNews, SkyShow
Arbeitet als Logistics Manager bei Alpine Air Support, fotografiert
und schreibt auch für den Fachstab Kommunikation der Schweizer
Luftwaffe.
Marc Seidel, Riehen: SkyPort Basel
Er wirkt am EuroAirport in der Handelswarenabfertigung und
fotografiert in seiner Freizeit alle interessante Airliner in Basel.
Werner Soltermann, Muttenz: SkyPort Basel
Der Speditionsfachmann bei der BLG Basler Lagerhaus- und
Speditionsgesellschaft in Pratteln, einem Unternehmen der in
Brüssel ansässigen Ziegler-Gruppe, kennt als Mitglied von World
Air News die Basler-Flughafenszene seit Jahrzehnten.
Urs Stoller, Interlaken:
SkyForce, SkyNews, SkyShow
Flugzeuggerätemechaniker bei RUAG Aerospace, fotografiert und
schreibt über die Militärfliegerei. Sorgt dafür, dass die Hunter nicht
in Vergessenheit geraten.
Erich Strobl, Wien: SkyNews
Er arbeitet bei einem österreichischen Sozialversicherungsträger
und verfügt über beste Kontakte zu den österreichischen Luftstreitkräften
und anderen Luftwaffen.
Aldo Wicki, Kerzers: SkyForce, SkyNews
Als Berufsbordoperateur auf der F/A-18 und stellvertretender
Chef des Hornet-Simulators in Payerne, kennt er die Schweizer
Luftwaffe in- und auswendig.
5

Erich Riester
Diese Bildmontage könnte vielleicht bald Realität werden: Österreich ist an ausgemusterten Schweizer F-5 Tiger interessiert.
Schliessen Schweizer Tiger die Lücke bis zum Austro-Thyphoon?
Mitte 2007 werden voraussichtlich die ersten
Austro-Typhoons in Österreich landen. Die Zeit
zwischen Draken-Ausserdienststellung, seit langem
für Ende 2005 angekündigt, und Eurofighter-Ankunft
sollte laut Ausschreibung eigentlich
mit typengleichen Leihflugzeugen,
kurz Zwischenlösung genannt, überbrückt werden.
Im konkreten Fall wurden daraus sechs bis
acht Maschinen der Tranche 1, die bis zum Eintreffen
der georderten Tranche 2-Flieger den
Luftraum überwachen sollen.
Seit mehr als einem halben Jahr Gegenstand
von Verhandlungen ist, von welchem der vier Erzeugerländer
wie viele Maschinen zur Verfügung
gestellt werden. Fix dürfte sein, dass Deutschland
zwei Doppelsitzer in Laage/Deutschland
für die Ausbildung zur Verfügung stellen wird.
Sechs Einsitzer für die Luftraumüberwachung
sollen aus England und Spanien kommen. Die
Maschinen werden entweder von den Partnerländern
direkt, über die Eurofighter-Agentur
Netma oder von EADS gemietet. Die Kosten
dafür liegen aus heutiger Sicht voraussichtlich
bei 200 bis 300 Millionen Euro.
Am 19. Januar 2004 erklärte der österreichische
Verteidigungsminister Platter überraschend,
dass überlegt werde, bis zu elf der
alten Draken-Jets über das Jahr 2005 hinaus
in Betrieb zu halten. Laut Generalmajor Erich
Wolf, dem Kommandanten der österreichischen
Luftstreitkräfte, würde der Draken dann
als System nicht mehr zur Verfügung stehen,
wohl aber könnten Piloten, die nicht gerade am
Eurofighter eingesetzt sind, fliegen und so ihre
Einsatzbereitschaft erhalten. Kategorisch aus-
6
April 2004
geschlossen wurde seitens des Ministers, dass
diese Massnahme in Zusammenhang mit möglichen
Verzögerungen oder Problemen bei Zwischenlösung
oder Zulauf der eigenen Flugzeuge
ab 2007 steht.
Voraussetzung für eine Weiterführung des
Draken-Betriebs ist, dass es in dieser Zeit zu
keinem fatalen Flugunfall oder zu unlösbaren
technischen Problemen, die eine sofortige Stilllegung
der gesamten Draken-Flotte nach sich
ziehen würden, kommt. Voraussetzung ist aber
auch der Abschluss eines Vertrags über Wartung
und technische Unterstützung für den
Drakenbetrieb mit der schwedischen Firma
Aerotech-Telub. Die seit mehr als einem halben
Jahr laufenden Verhandlungen blieben bisher
ergebnislos.
Die Kosten für die Jahre 2004 und 2005 liegen
bei rund 40 Millionen Euro. Zum Jahresende
2003 hat Österreich zusätzlich das Angebot
einer Option auf Verlängerung des Wartungsvertrags
für die Jahre 2006, 2007 und
2008 erbeten. Die Unterstützung von Aerotech
wird für Komponenten benötigt, für die in
Österreich aus Rentabilitäts- und Kostengründen
keine Wartungskapazität und Ersatzteillagerhaltung
eingerichtet wurde. Die alleinige
Verantwortung für die Draken-Wartung und
den Draken-Flugbetrieb liegt bei Österreich.
Seit dem 17. Februar 2004 gibt es eine neue
Facette im österreichischen «Zwischenlösungs-
Poker». An diesem Tag wurde bekannt, dass bei
einem Treffen von Minister Platter mit seinem
Schweizer Amtskollegen Bundesrat Samuel
Schmid auch über F-5 Tiger als möglichen
Draken-Ersatz und als Zwischenlösung gesprochen
wurde. 47 Einsitzer aus Schweizer Luftwaffenbeständen
werden im Zuge von Reduzierungsmassnahmen
ausser Dienst gestellt, 40
davon an die US-Navy verkauft. Die restlichen
Maschinen könnten nach einer umfassenden
Wartung noch in diesem Jahr in Österreich zum
Einsatz kommen.
Über Art der Weitergabe, Pilotenumschulung
und Wartung sowie über die Kosten (kolportiert
eine Million Franken pro Flugzeug) wird
auf Expertenebene verhandelt. Ein mögliches
Szenario wäre der Kauf einiger Flugzeuge sowie
die Flightline-Maintenance durch österreichische
Techniker, für alle anderen Wartungsvorhaben
könnten Schweizer Synergien genutzt
werden. In der Schweiz bleibt der Tiger
zumindest noch bis 2010 in Betrieb. Österreich
könnte auf diese Weise weder auf den teuren
Draken-Wartungsvertrag noch auf die enorm
teure Eurofighter – Zwischenlösung angewiesen
sein und damit das Thema zumindest für
die nächsten Monate aus diversen Wahlkämpfen
heraus halten.
Es ist aber auch denkbar, dass durch die
untypisch rasche Veröffentlichung dieses möglichen
Deals Druck auf die Verhandlungen mit
der schwedischen Industrie sowie mit den
Eurofighter-Partnern ausgeübt werden soll.
Ironie am Rande: 1984/1985 war die F-5 in
Österreich bereits ein mal als mögliches
Luftraumüberwachungsflugzeug im Gespräch.
Damals fiel die Entscheidung zu Gunsten des
leistungsstärkeren Draken.
Erich Strobl

Wie ein Blick in die Staffelchronik – welcher
SkyNews.ch in verdankenswerter Weise gewährt
wurde – zeigt, ist 1925 die Geburtsstunde
der Jagd-Flieger-Kompagnie 13. Hauptsächlicher
Flugzeugtyp war damals wahrscheinlich
die Fokker D-VII. Am 1. Oktober
1939 war die Fl Kp 13 in Belp/Dompierre stationiert.
Von den 21 Fliegerkompanien besassen
nur die Kompanien 6, 15 und 21 mit ihren
Messerschmitt Me-109 moderne, kriegstüchtige
Flugzeuge, fünf verfügten über gar keine
Flugzeuge, weshalb sie auf Pikett entlassen
werden.
Die Meilensteine der nachfolgenden Jahre:
1943 fliegt die Fl Kp 13 die Morane und 1944
wird die «Fliegerstaffel 13» erstmals namentlich
erwähnt. 1955 erfolgte die Umschulung auf
DH-112 Venom. 1970 führten die «13er» erste
Landungen mit Venoms auf dem Autobahnstützpunkt
Oensingen durch. 1984 kam der
Fl St 13 die Ehre zu, als eine der letzten Staffeln,
welche noch bis anhin die altehrwürdigen Venoms
geflogen hat, den Tiger F-5E einzuführen.
Seit 1986 bleibt die Operation «Strada» auf der
A1 bei Egerkingen mit der Fl St 13 in Erinnerung
haften.
Dem Tiger blieb die Staffel bis zu ihrer Auflösung
Ende 2003 treu. Mit dem Tiger führte
man auch das neue Staffelabzeichen, den
«Eagle» ein. Major Gaetano Barberi «Bitsch»
(Patrouille Suisse Pilot 1987–1991 auf Hunter)
war der letzte Kommandant der Einsatzstaffel
13. Ihren letzten Trainingskurs absolvierte
die Staffel in der Woche 50 letztes Jahr auf
dem Flugplatz Meiringen. Die Piloten werden
zum Teil in der Fliegerstaffel 19 zum Einsatz
kommen. Urs Stoller
Erste F/A-18 mit «Upgrade 21»
F/A-18 F/A-18
SkyNews
Die Fliegerstaffel 13 ist nach 79 Jahren Ende 2003 aufgelöst worden
Die aktuellsten News immer
auf: www.
Am 12. Dezember 2003 erfolgte in der Elfer-Formation der Abschieds-Überflug des Fluplatzes
Meiringen aus Richtung Grimsel-Massiv.
Mit ihrer gekonnten Elfer-Formation über dem Brienzersee verabschiedeten sich die «13-er» ehrenvoll
aus ihrem Staffelleben, im Hintergrund liegen Niesen und Harder.
Im Rahmen der Sicherung des Luftraumes für das diesjährige World Economic
Forum WEF, war am 25. Januar auch die spezielle Hornet J-5016 im Einsatz. Sie ist
die erste Maschine, bei der die erste Phase des Upgrade 21 ausgeführt ist. Neben
einer teilweise neuen Kablage, erhält die ganze F/A-18 Flotte auch neue Fähigkeiten
in der Kartendarstellung und der Datenaufzeichnung. Ein Datenlink-System sowie
neue Software für alle geänderten oder neuen Systeme sind weitere Neuerungen.
Äusserlich am Flugzeug sind die fünf neuen länglichen Antennen vor dem Cockpit
die einzige sichtbare Änderung. Ebenfalls interessant ist die Konfiguration dieser
F/A-18. Alle anderen Hornets trugen die AIM-120 Amraam-Lenkwaffen an den
Rumpfstationen. Die zweite Phase des «Upgrade 21»-Programmes sollte 2008 abgeschlossen
sein. Fotoreport Urs Forrer
Die J-5016 hebt sich äusserlich durch die fünf neuen länglichen Antennen vor dem
Cockpit von anderen Hornet ab.
7
Fotos Urs Stoller

BREITLING
Breitling
8
Das neue Breitling Jet Team fliegt mit vier L-39 Albatros.
Die Vorzugsuhrenmarke von Piloten und Aeronautikliebhabern freut sich, das «Breitling
Jet Team» anzukünden. Es ist die weltweit erste professionelle zivile Kunstflugpatrouille
mit Düsenflugzeugen. Die Schweizer Marke hat sich auch bei mehreren
innovativen Projekten aktiv engagiert: So beim Breitling Orbiter, der ersten Nonstop-Weltumrundung
im Ballon (1999), mit den Breitling Fighters, der einzigen
Warbird-Staffel und mit den Breitling Eagles, einer Formation von vier Sukhoi 29
und 31 mit ehemaligen Piloten der Elitestaffel Frecce Tricolori. Zudem existitert die
Breitling Academy mit Patrick Paris, Xavier de Lapparent und Brigitte Delasalle.
Aus der Partnerschaft mit Jacques Bothelin und der Apache Aviation ist jetzt das
«Breitling Jet Team» entstanden. In dieser in ihrer Art einzigartigen Patrouille fliegen
fünf L-39 Albatros, die mit Rauchanlage ausgerüstet sind. Mit den zweisitzigen Jets
werden Flüge für Passagiere organisiert – für Gäste des Hauses oder Journalisten.
Mit Ausnahme des Leaders haben sämtliche Piloten ihre Flugerfahrungen bei der
französischen Luftwaffe auf der Mirage 2000 oder der Jaguar erworben. Einige davon
gehörten sogar zur Patrouille de France. 2004 tritt das «Breitling Jet Team» an
rund 50 Meetings in ganz Europa auf. Mehr Infos über: www.breitling.com pd
BRETLINGBreitling fliegt mit L-39 ein Jet Team
Holländische F-16 und belgische Alpha-Jets in Sion zu Gast
Vier holländische F-16 landeten am 6. Februar
auf dem Flugplatz Sion und legten dort einen
Zwischenhalt ein, denn ihre Piloten absolvierten
ein Langstrecken-Navigationstraining.
Sie verbanden den Besuch mit einem Wochenendurlaub
im Wallis. Der Viererverband
umfasste zwei Ein- und zwei Doppelsitzer
F-16MLU vom 322 Squadron mit den Immatrikulationen
J-063/063 und J-623/655. Am
Montag, 9. Februar verliessen die vier F-16
Sion wieder. Fast gleichzeitig landeten drei
belgische Alpha-Jets im Wallis und waren bis
am 11. Februar zu Gast. Es handelte sich um
die AT-17, -31 und 33. Franz Knuchel Auch diese speziell dekorierte holländische F-16 landete im Wallis.
April 2004
Kuoni setzt auf
Helvetic Airways
Helvetic Airways, die neue Schweizer Günstig-
Airline, fliegt in diesem Sommer exklusiv für
Kuoni acht Feriendestinationen in Spanien, Italien,
Griechenland, Bulgarien und der Türkei
an. Am Samstag stehen eigenen Angaben zufolge
die griechischen Inseln Mykonos, Kos
und Santorini sowie Bodrum in der Südtürkei
auf dem Flugplan. Am Sonntag bedient Helvetic
die beiden Balearendestinationen Menorca
und Mallorca, das kalabrische Lamezia Terme
sowie Bourgas an der bulgarischen Schwarzmeerküste
exklusiv für den Branchenführer im
Schweizer Reisemarkt. «Die Zusammenarbeit
mit Helvetic bringt unseren Kunden grosse Vorteile»,
sagt Walter Brüllhardt, Direktor Tour
Operation Europa bei Kuoni. «Zum einen können
wir die Reisen zu äusserst attraktiven Konditionen
anbieten, zum anderen profitieren unsere
Kunden von Wochenendflügen.»
Neben der Charterung von Helvetic-Maschinen
setzt Kuoni auch bei weiteren Destinationen
auf die neue Schweizer Günstig-Airline.
Für Reisen nach Malaga, Neapel, Rom, Venedig,
Prag und Wien sowie für weitere Flüge nach
Mallorca hat Kuoni eine feste Anzahl Sitzplätze
bei Helvetic gebucht. Neben Branchenführer
Kuoni haben auch weitere Reiseanbieter –
darunter Opus Tours, Castell Group und
Kaufmann Ferien – für die Monate April bis
Oktober feste Kontingente auf dem Helvetic-
Linienstreckennetz eingekauft. «Die Zusammenarbeit
mit den Reiseveranstaltern zeigt,
dass sich unser Produkt nicht nur bei Privatkunden
grosser Nachfrage erfreut», sagt Peter
Pfister, CEO von Helvetic. «Dies ist für uns eine
weitere Bestätigung, dass unser Geschäftsmodell
einem Marktbedürfnis entspricht.» Den
detaillierten Flugplan sowie weitere Informationen
unter www.helvetic.com pd
Franz Knuchel

EBACE 2004 grösser
Die diesjährige European Business Aviation
Conference & Exhibition (Ebace), die vom 25.
bis 27. Mai im Palexpo am Genfer Flughafen
stattfindet, hat per Mitte Februar bereits 30
Prozent mehr Ausstellfläche verkauft als 2003.
Das Ebace-Management erwartet rund 6000
Fachbesucher und gegen 300 Austeller sowie
über 30 Flugzeuge, die auf dem am Ausstellungsgelände
angrenzenden Tarmac zu besichtigen
sind. Die nur für das Fachpublikum
zugängige Ausstellung findet 2004 bereits zum
vierten Mal in Genf statt. Mehr Infos über
www.ebace.aero hjb
BRN: Doppeljubiläum
Vor 75 Jahren, am 17. März 1929 schlossen
sich die Sektion Mittelschweiz des AeCS und
der Berner Flugsport Club zum Berner Aero-
Club zusammen. Er bestand damals aus den
drei Arbeitsgruppen Motorflug, Segelflug und
Ballon. Heute sind auch noch die Sparten Modellflug
und Fallschirmspringen mit von der
Partie. Anlässlich der GV am 29. April auf dem
Gurten gedenken die 550 Mitglieder dieses Anlasses.
An den am 26./27. Juni stattfindenden
Internationalen Belpmoostagen 2004 werden
die Alpar und der Berner Aero-Club gemeinsam
ihre 75-Jahr-Jubiläen feiern.
Peter Abgottspon
SkyWeb
Neuer Auftritt von Intersky
Der Internetauftritt der österreichischen, vor
allem ab Bern und Friedrichshafen fliegenden,
Low-Cost Airline wurde unlängst überarbeitet
und präsentiert sich in einer frischen
Aufmachung. Der Aufbau ist logisch und
die Bedienung recht benutzerfreundlich. Der
Besucher findet neben dem Flugplan und
der direkten Buchungsmöglichkeit auch eine
Preisliste des Bordverkaufes oder Informationen
zu den Verkehrsanbindungen der
Zielflughäfen. Hintergrundinfos zur jungen
Airline runden das Angebot ab.
www.intersky.biz
Seit Ende Februar trägt die DC-3 HB-ISC Swissair-Aufschriften.
Am 5.Januar wurde in der Halle 11 auf dem
Flugplatz Dübendorf begonnen, die ehemalige
Classic Air DC-3 HB-ISC in eine Swissair-Maschine
von 1939 zu verwandeln. Alle Arbeiten
werden durch freiwillige, ehemalige Swissair Angestellte,
durch das Fokker-Team geleistet. Da
die erforderliche Million Franken nicht zusammengebracht
wurde, bleibt das Interieur vorerst
wie zu Classic-Air-Zeiten. Doch gemäss Angaben
von Martin Kaspar und Kurt Waldmeier
von Ju-Air, bleibt es ein Ziel, die DC-3 mit 21 Sitzen
wie 1939 auszurüsten. Nach einem umfassenden
Check bei den Pilatus Werken in Stans,
SkyNews
Swissair-DC-3 in Dübendorf beschriftet
Atemberaubende Flieger-Fotos
Der Bayer Andreas Zeitler hat sich in den
letzten Jahren mit atemberaubenden Flieger-Aufnahmen,
hauptsächlich an Airshows
und Open Days, einen Namen gemacht. Auf
seinem online-Bild-Album findet der interessierte
Besucher hunderte von ausgezeichneten
Bildern aus den Jahren 1998 bis
2003. Einige der besten Fotos können bequem
als Wallpaper oder Bildschirmhintergrund
heruntergeladen werden. Da Andreas
Zeitler digital photographiert, kann man
auch 2004 kurz nach Ende eines Anlasses
mit den ersten publizierten Bildern rechnen.
www.flying-wings.com
soll am 29./30.April der erste Flug mit Passagieren
nach London und zurück stattfinden. Die
Plätze werden den Meistbietenden auf der Homepage
angeboten: www.swissair-dc-3.ch
Es sollen, nicht wie mit den Ju-52, Rundflüge
angeboten werden, sondern exklusive
Reisen. Gerechnet wird mit nur 40 Flugstunden
pro Jahr. Operator und Halter der Maschine ist
die Ju-Air. Die Stationierung in Dübendorf ist
noch nicht sichergestellt, erst braucht es von
den umliegenden Gemeinden noch die Zustimmung,
ansonsten wird ab Zürich-Kloten
geflogen. Erich Riester
Bilder zum Schmunzeln
Die in der Aufmachung dem bekannten Bilder-Portal
www.airliners.net angelehnte Internet-Seite
bietet Aviatik-Bilder der anderen
Art: Künstler, Fans und Amateure bearbeiten
und verändern Flugzeugfotos und -
Grafiken. Was herauskommt, sind witzige
Montagen, meist in ansprechender oder
guter Qualität, von Airline-/Flugzeugkombinationen,
welche es in der Realität nicht gibt
(so eine Swiss-Concorde), fiktive Bemalungs-Schemen
bekannter Airlines oder
Phantasie-Flugzeuge wie eine extrem kurze
DC-9-02 oder eine gestreckte B767-500.
www.cardatabase.net/
modifiedairlinephotos
SkyWeb
getestet von Reto Isler
9
Erich Riester

JAL mit neu bemalter MD-11 in Zürich
Nachdem sich in Zürich anfangs Juli 2003 die erste Boeing 747-400 in der neuen JAL Lackierung
präsentierte, war nun die MD-11 an der Reihe. Japan Airlines operiert nur noch drei Maschinen
dieses Typs. Als erste wurde die 1993 gebaute JA8582 neu bemalt. Alle MD-11 J-Birds werden
die Flotte Ende 2004 verlassen und an Boeing verkauft. Jiri Benesch
Cessna 210 aus Basel im Tigerlook
Der Air-Brush-Designer Renato Caspari, der bereits den getigerten F-5 der Luftwaffe schuf, hat
seine Künste auf einer Cessna 210 angewandt. Die in Basel stationierte N8288M gehört einem
Schweizer Besitzer. Mehr Infos über www.air-brush-design.ch pd
Spezielle Belgische F-16 abgestürzt
Nur die wenigsten erinnern sich nicht daran, als im September 2003 die belgische Luftwaffe mit
sechs ihrer F-16 für eine Woche zu einem Trainingsbesuch in Dübendorf war. Ein besonderer Blickfang
damals, die FA-93 mit der Sonderlackierung. Fast genau drei Monate später, am 9. Dezember
2003, ist sie über den Ardennen mit einer anderen F-16 A zusammengestossen und abgestürzt.
Beide Piloten wurden verletzt, wovon der eine leider tödlich. Urs Forrer
10
April 2004
Anflüge in Zukunft
ohne Funkverkehr?
Boeing Air Traffic Management (ATM), Air
Traffic Alliance, Airservices Australia und
Qantas wollen gemeinsam ein Konzept testen,
dass die Effizienz von Flugzeugen in der
Landephase nachhaltig verbessern kann. Die
Zusammenarbeit, die im Februar auf der Fachmesse
für Luftverkehrskontrolle in Maastricht
(ATC Maastricht 2004) vereinbart wurde, beschreibt
gemäss Angaben von Boeing ein Verfahren,
bei dem anfliegende Flugzeuge auf
elektronischem Wege die Anfluginformationen
und die Landeerlaubnis erteilt bekommen. Dies
macht den üblichen intensiven Sprechfunkverkehr
zwischen Cockpit und Tower überflüssig.
Elektronisch übermittelte Daten führen
das Flugzeug in einem gleichmässigen Sinkflug
auf den effizientestem Flugweg. Das Anflugverfahren
beginnt in einer Entfernung von
rund 250 Kilometer zum Aufsetzpunkt.
Im Idealfall erlaubt das Verfahren kontinuierliche
Anflüge, bei denen der Schub der Triebwerke
nur wenig über der Leerlaufstellung gehalten
werden kann. Heutige Anflüge sehen
meist eine schrittweise Annäherung (Stepped
Approach) vor, die mit häufigen Änderungen
der Triebwerksleistung verbunden ist. Die neuen
Anflugverfahren sollen auch helfen, den Arbeitsaufwand
für Besatzungen und Fluglotsen
zu minimieren.
«Die Demonstrationsflüge werden uns technische
Daten liefern, die zur weiterführenden
Erforschung eines vierdimensionalen Betriebes
beitragen werden, mit der Zeit als vierter Dimension.
Das wird den Vorteil der Definition
optimaler Flugwege zwischen verschiedenen
Punkten bringen», sagte Lionnel Wonneberger,
Präsident der Air Traffic Alliance. Diese Arbeiten
werden es möglich machen, quantifizierte
Verbesserungen mit bereits bestehender
Bodenausrüstung anzubieten. Die Air Traffic Alliance
ist ein gemeinsames Unternehmen von
EADS, Airbus und Thales.
Die Tests umfassen etwa 100 Qantas-Flüge
mit Boeing 747-400 sowie Airbus A330 an
den internationalen Flughäfen von Sydney und
Melbourne. Die Erprobungsphase ist im März
aufgenommen worden und dauert etwa sechs
Monate. Die Qantas-Besatzungen und die
Fluglotsen der australischen Flugsicherung Airservices
Australia werden jeden Anflug überwachen
und – falls erforderlich – sofort auf
konventionelle Anflugverfahren umstellen. Australien
wurde für die Erprobungsflüge ausgewählt,
weil die örtliche Flugsicherung Airservices
Australia derzeit weltweit das einzige System
betreibt, mit dem sich auf Inlandstrecken
das Verfahren testen lässt. pd

Andrew Simpson/Airliner.net
Rettungsaktion für
Mulhouser Viking
Die im Musée National de l’ Automobile in
Mulhouse komplette, aber zerlegte ehemalige
BEA Vickers Viking G-AIVG (c/n 220) soll gerettet
werden. Aufgrund von Bauarbeiten muss
die Viking das Museum noch im März verlassen.
Die EAA-Alsace (Experimental-Aircraft-
Association Alsace), ansässig auf dem Euro-
Airport, hat nun die Federführung für eine Rettungsaktion
übernommen. Ihren Angaben zufolge
ist die Viking komplett im demontiertem
Zustand und bereits mechanisch für Ausstellungszwecke
vorbereitet.
Zum Flughafen Basel-Mulhouse hegt die
Vickers Viking eine enge Beziehung. So hob
«zweite» Balair in den fünfziger Jahren mit
zwei Vikings zu ersten Charterflügen ab. Die
französische Airnautic setzt bis Ende der
sechziger Jahre Vickers Vikings ab dem heutigen
EuroAirport ein. Die EAA-Alsace schlägt
nun vor, die Viking aus Mulhouse im Bereich
des EuroAirports als Ausstellungsstück zu erhalten
und hofft auf Unterstützung. Der finanzielle
Aufwand dafür sei relativ gering, da die
Vickers Viking bereits zerlegt ist. Die EAA-
Alsace bietet den fachkundigen Einsatz ihrer
Mitglieder an, die Arbeiten zu koordinieren und
durchzuführen und zu einem erfolgreichen Abschluss
zu führen.
Mit im Viking-Team sind Andrè Goepfert,
JeanMarc Goepfert und Wolfgang Neumann,
ausgewiesene Fachleute, insbesondere
wenn es um klassische Airliner geht. Sky
News.ch wird regelmässig über den Stand des
ambitiösen Projektes berichten, die neusten
Entwicklungen werden jeweils auf der Website
www.skynews.ch publiziert. hjb
Das Cockpit der Mulhouser Viking, die nun gerettet
werden soll.
Täglich informiert – auch
über die Rettungsaktion der
Vickers Viking aus Mulhouse:
www.
SkySpace
SkySpace
SkyNews
Und wieder eine ESA-Hightechsonde
Auch wenn «Beagle 2» an sich ein Misserfolg
war, hat die ESA mit Hilfe ihrer «Mars-Express»-Sonde
phantastische dreidimensionale
Bilder generieren können. Nun ist ein weiterer
Präzisionsstreich der Europäer fällig: Wenn alles
gut geht, ist die Kometensonde «Rosetta»
unterwegs zum Kometen Churyumov-Gerasimenko.
Das Unternehmen stellt extreme Anforderungen
an die technische Ausrüstung der Sonde.
«Rosettas» Technik steckt in einem zwölf Kubikmeter
grossen Aluminiumquader. Die Landesonde
«Philae» und die schwenkbare Parabolantenne
liegen einander gegenüber. Fliegt
So soll «Rosettas» Lander Philae auf
dem Kometen Churyumov-Gerasimenko
landen.
«Rosetta» im Orbit um den Kometen, werden die wissenschaftlichen Instrumente immer
in seine Richtung zeigen. Zu ihrer Lagestabilisierung besitzt «Rosetta» neben ihrem
Hauptantrieb 24 kleinere Triebwerke, welche je zehn Newton Schub erzeugen. Dies
entspricht der Kraft, die man auf der Erde zum Halten einer mit zehn Äpfeln gefüllten
Tasche benötigt.
«Rosettas» Reise wird mehr als fünf Milliarden Kilometer lang und nicht direkt zum Kometen
führen. Selbst Ariane 5, eine der stärksten Raketen, verfügt nicht über genügend
Kraft, die Sonde direkt an den Treffpunkt zu schicken. Die Reise führt über
Fly-by’s an der Erde (2005), dann zum Mars (2007) und nochmals zwei Mal an der
Erde (2007 und 2008). vorbei wobei die Sonde Gravitationsenergie «tankt» und beschleunigt
wird. Nach einer Ruhephase wird im Mai 2011 der Kurs ein letztes Mal korrigiert.
Ab Juli 2011 herrscht dann nochmals für zweieinhalb Jahre Funkstille. Schliesslich
wird sie im Januar 2014 reaktiviert und nähert sich Churyumov-Gerasimenko im
Oktober 2014 bis auf wenige Kilometer.
«Rosetta» entlässt dann Philae zum Kometen. Diese Landung wird äusserst schwierig,
weil der Komet als kleiner Himmelskörper nur eine sehr geringe Anziehungskraft
hat. Der ungesteuerte Lander besitzt deshalb drei Landebeine mit speziellen Dämpfern,
welche die meiste kinetische Energie aufnehmen sollen. Dazu besitzen sie Eisschrauben,
die sich unmittelbar nach dem Aufsetzen in den Grund bohren werden.
Gleichzeitig schleudert Philae eine Harpune in den Kometenboden.
«Rosetta» begleitet den Kometen bei seiner Annäherung an die Sonne und wird festhalten,
wie dabei die gefrorenen Gase verdampfen und dabei Staub über Hunderttausende
von Kilometern mit sich reissen. Beschienen von der Sonne, zeigt sich dann
auch auf der Erde der typische Kometenschweif. Noch nie zuvor konnten die ablaufenden
Prozesse auf einem Kometenkern so genau beobachtet werden. Die Chance,
neue Erkenntnisse über Kometen zu gewinnen, sind gross. Damit kommt die Wissenschaft
den Antworten nach der Entstehung und Entwicklung unseres Sonnensystems
ein gutes Stück näher.
Wie schon bei der Kometensonde «Giotto», ist die Schweiz auch bei «Rosetta» mit
wichtigen Elementen dabei. Allen voran einmal mehr das Physikalische Institut der Universität
Bern mit dem Forschungsprojekt «Rosina». Professor Hans Balsiger als Principal
Investigator und Professor Kathrin Altwegg als Projekt Manager sind hier federführend.
Beide Persönlichkeiten nehmen in der Kometenforschung international einen
Spitzenplatz ein. Für das Experiment «Osiris2» im Rosetta Orbiter lieferte die
Schweizer Industrie eine Weitwinkel- und eine Telsekop-Kamera. HTS ist Erbauer des
Hauptantennensystems während Mecanex SA aus Zürich ein Massenspektrometer
als Teil des «Rosina»-Instruments baute. Wie bei bisher allen Ariane-Raketen baute
RUAG Aerospace in Emmen im Unterauftrag von Contraves Space AG die Nutzlastverkleidung
und fertigte im Auftrag von HTS einige der komplexen metallischen
Gehäuse von Rosetta. Peter Abgottspon
ESA, Archiv Abgottspon
11

Fotos Hansjörg Bürgi
SkyHeli
Erfolgreiches Gebirgstraining mit dem neuen EC145 der Rega
Hoch hinaus
Die neuen Eurocopter EC145 der Rega eignen sich auch für Einsätze im Hochgebirge, wie ein Trainingskurs für die Piloten ergeben hat.
Die neuen Eurocopter EC145 der Rega eignen sich auch für Einsätze im Hochgebirge.
Dies ist das Fazit, welches die Schweizerische Rettungsflugwacht nach
einem extensiven Gebirgstrainingskurs im vergangenen Winter ziehen kann.
SkyNews.ch flog mit.
Vergangenen Winter testeten die Rega-Piloten den EC145 erstmals ausgiebig im Hochgebirge.
Eine Fotoreportage von Hansjörg Bürgi
EC145
«Lass die linke Kufe zuerst vollständig in
den Schnee einsinken, und senke den Heli erst
dann auf die andere ab», rät Heinz Segessenmann
dem rechts sitzenden Roberto Poroli.
Alle 17 auf den neuen EC145 umgeschulten
Rega-Helipiloten haben vergangenen Winter
mit dem neuen Heli ein Gebirgstraining durchlaufen.
Roberto Poroli, der normalerweise den
EC145 ab Basel fliegt, ist erstaunt, wie gut der
EC145 auch auf über 3000 Meter über Meer
noch steigt.
Landen im unebenen Gelände
Eine Landung auf abfallendem oder unebenen
Gelände ist im Gebirge für die Rega-Piloten
13

eher die Regel als die Ausnahme. Deshalb
kommt dieser Übung besondere Wichtigkeit
zu, zumal die meisten Landungen auf Skipisten
erfolgen. Der EC145 kann nach links maximal
um elf Grad geneigt werden, nach rechts sogar
nur um sechs Grad. Damit seine Kufen einen
besseren Halt im Schnee garantieren, prüft
die Rega den Einbau von Noppen unter den
Kufen.
Der Gebirgstrainingskurs beginnt mit Theorie.
Heinz Segessenmann, ein mit über 4500
Flugstunden erfahrener Hochgebirgs-Rega-
Pilot in Gsteigwiler, leitet die Einführung des
EC145 in die Welt der höchsten Schweizer
Berge. Da Gsteigwiler meistens nebelfrei ist,
gilt die gemeinsame Basis von Rega und Bohag
als Ausgangspunkt für die Übungsflüge im
Gebirge. Wichtig bei Schräghang-Landungen
ist, dass – wie erwähnt – die eine Kufe festen
Kontakt mit dem Gelände hat, bevor die zweite
abgesenkt wird. Dabei reagiert der Autopilot
des EC145 wie bei einer Böe, deshalb muss
per Knopfdruck entsprechend korrigiert werden.
Wichtig ist zudem der Einfluss des Windes
und, dass die zugelassene Querneigung
nicht überschritten wird.
Mit sehr viel Feingefühl
Die ersten Übungen erfolgen unterhalb des
Männlichen auf einem nur zum Teil mit Schnee
bedeckten Gelände. Roberto Poroli spürt
schnell, dass es viel Geduld braucht, um den
EC145 «sauber» am Hang zu «parkieren».
Anflug zur Landung auf dem Petergrat.
14 April 2004
Auf einer Skipiste vor der Eigernordwand übt die Rega mit dem EC145.
Feingefühl ist gefragt, ganz kleine Korrekturbewegungen
und sehr viel Übung. Nach den ersten
Landungen im Gelände wird auf eine Skipiste
gewechselt, wo der EC145 vor der mächtigen
Eigernordwand zu weiteren Übungen ansetzt.
Auf der grossen Hochebene des Petergrates,
die auch als offizieller Gletscherlandeplatz
für Flächenflugzeuge und Helikopter dient, folgen
weitere Landungen im angrenzenden, steileren
Gelände. Da gelingt es Roberto Poroli,
den EC145 sogar bei einer Geländeneigung
von 16 Grad zum Stehen zu bringen. Als krönender
Abschluss seines Gebirgskurses kann
der Basler-Rega-Pilot den EC145 auf dem
Jungfraujoch aufsetzen. Auch auf 3500 Meter
über Meer steigt der – wie bei einem Einsatz –
mit vier Personen besetzte EC145 problemlos.
Nicht nur fürs Flachland
Als Fazit dieses Gebirgstrainings für die
EC145-Piloten zieht Heinz Segessenmann
den Schluss, dass sich der EC145 nicht nur
fürs Flachland, sondern auch fürs Hochgebir-

ge eignet. Die umgeschulten Rega-Piloten
schätzen neben der viel grösseren Kabine insbesondere
die grandiose Sicht aus dem
Cockpit des EC145, im Vergleich zum Agusta
A109K2. Für regelmässige Einsätze in den
Bergen müsste die Ausrüstung des EC145
noch optimiert werden. Zur Zeit sind aber Gebirgseinsätze
mit den EC145 nicht geplant, allerdings
können die EC145 und ihre Piloten
nach diesem Gebirgstrainingskurs zur Unterstützung
der Agusta auch im hügeligen Gelände
eingesetzt werden.
Die Querneigung wird angezeigt.
SkyHeli
Heinz Segessenmann (Mitte) führte an einem Tag Roberto Poroli von der Rega-Basis Basel (links)
und Peter Hauert von der Rega-Basis Bern mit dem EC145 im Hochgebirge ein.
Auch auf rund 3000 Meter über Meer steigt der EC145 problemlos.
Die EC145 können zur Unterstützung der A109K2 nun auch im Gebirge eingesetzt werden.
15

SkyTrip
Vier exklusive Reisen für unsere Leser
Geschätze Leserinnen und Leser von SkyNews.ch, Sie halten nun das
brandneuste Aviatik-Magazin Europas, wenn nicht sogar der ganzen
Welt in Ihren Händen. Ein Heft das auf zu neuen Horizonten mit Ihnen
als Leser, Abonnenten und Inserenten starten möchte. Mit SkyNews.ch
gelangen Sie an den Puls der Aviatik, sind live dabei, schnuppern Kerosinduft
oder erleben einfach die dritte Dimension. Sie als Leser haben
die Möglichkeit nahe am Geschehen zu sein. Profitieren Sie von den zahl-
Wasserflugzeuge in Russland
Vom 28. August bis 5. September 2004 führt Guido E. Bühlmann eine
sehr exklusive Reise nach Moskau und zur Wasserflugzeug-Ausstellung
in Gelendzhik, an der russischen Schwarzmeerküste, durch. Das
Programm: 28. August: Flug nach Moskau mit Swiss, 29. Besuch der
Museen Monino und Chodinka sowie den Flugplatz Myachkovo, 30. Besuch
eines Stützpunktes der russischen Luftwaffe und eventuell Flüge
mit L-39 Jettrainer, 31. Flug nach Anapa und Weiterfahrt nach Gelendzhik,
1. – 3. September: Besuch Giraviasalon am Wasserflughafen mit
den Flugvorführungen der Beriev A-40, Be-12, Be-200 und anderen. Besuch
des Flugplatzes von Gelendzhik, ebenfalls mit Ausstellung und
Flugvorführungen von MiG-29 und Su-27, 4. Rückflug nach Moskau und
Stadtrundfahrt, 5. Besuch eines weiteren Flugplatzes in Moskau und
Rückflug in die Schweiz.
Der Richtpreis beträgt CHF 2550.– pro Person, alles inbegriffen (ohne
L-39-Flüge). Die Reise wird durch den bekannten Russland-Spezialisten
und Mitarbeiter von SkyNews.ch, Guido E. Bühlmann, organisiert und
begleitet. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt. Anmeldungen bitte bis
1. Juni 2004 an Guido E. Bühlmann, Telefon/Fax 061 711 32 83 oder
via trip@skynews.ch
Tagesausflug an die ILA Berlin
Vom 10. bis zum 16. Mai 2004 werden an der Internationalen Luftfahrt
Ausstellung ILA in Berlin die neusten Entwicklungen in der weltweiten zivilen
und militärischen Luftfahrt gezeigt. Lions Air fliegt am Donnerstag,
13., Freitag 14. und Samstag 15. Mai direkt von Zürich nach Berlin-
Schönefeld. So können Sie den ganzen Tag über an der Ausstellung verbringen
und die tägliche Airshow voll geniessen. Abends fliegen Sie wieder
nach Zürich zurück. Details zur ILA findet man im Internet über
www.ila-berlin.com
Im Pauschalpreis von CHF 750.– pro Person ist auch der Eintritt zur
Ausstellung eingeschlossen. Anmeldungen an info@compass-holding
oder Telefon 062 767 77 94.
Guido E. Bühlmann
ILA
reichen Angeboten, die wir für Sie durchführen. Was wir hier präsentieren,
ist erst der Anfang, weitere Trips sind bereits geplant. So möchten
wir beispielsweise die Agusta-Werke in Mailand besuchen oder zwei Tage
das Museum in Sinsheim erkunden.
Erfahrene Firmen, Aviatikspezialisten werden Sie an die Flugshows,
Ausstellungen und in den Flugzeugen begleiten. Wir laden Sie ein, mit
uns zu neuen Höhenflügen abzuheben! Hansruedi Huber
RIAT
Am besten Tag in Fairford
In Zusammenarbeit mit Lions Air und der Compass Holding kann Sky-
News.ch eine exklusive Leserreise an die grösste Airshow Europas bieten.
Wir fliegen am Samstag, 17. Juli 2004 frühmorgens von Zürich mit
Lions Air direkt nach Fairford. Dort haben Sie den ganzen Tag ausreichend
Zeit, das ganze Programm der grössten Airshow, ohne Anfahrtsstress
und Verkehrsstaus, zu erleben.
Die Hauptthemen des Royal International Air Tattoo 2004 sind der 50.
Geburtstag der Lockheed C-130 Hercules, das 60-Jahr-Jubiläum des
D-Days und das Debut des finnischen Kunstflugteams «The Midnight
Hawks». Wer Fairford kennt, weiss, dass weitere Leckerbissen der Luftwaffen
Europas und aus Übersee auf die Fans warten. Alle Infos über
www.airtattoo.com
Nach Programmschluss erfolgt der Rückflug direkt nach Zürich. Im
Pauschalpreis von CHF 990.– pro Person ist auch der Eintritt zur Airshow
eingeschlossen. Anmeldungen bitte an info@compass-holding
oder Telefon 062 767 77 94.
Einen Tag nach Farnborough
Vom 19. bis 25. Juli 2004, gleich anschliessend ans Royal International
Air Tattoo, findet in Farnborough die traditionelle Luftfahrtschau statt.
Am 23. Juli 2004 fliegt Lions Air direkt von Zürich nach Farnborough,
wo Sie den ganzen Tag über Zeit haben, um Kontakte in der Ausstellung
zu knüpfen oder eingehen die neusten Flugzeuge zu studieren. Wir reisen
bewusst an einem Tag, der der nur Fachbesuchern zugänglich ist, dies
erleichtert den Besuch der Farnborough-Show beträchtlich. Weitere Informationen
über www.farnborough.com
Am frühen Abend erfolgt der Rückflug direkt nach Zürich. Im Pauschalpreis
von CHF 990.– pro Person ist auch der Eintritt zur Ausstellung
eingeschlossen. Anmeldungen bitte an info@compass-holding oder
Telefon 062 767 77 94.
SBAC
17

Ab 1. Mai wirkt der Basler Bauingenieur Raymond Cron als neuer Direktor des
Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Nachdem sein Vorgänger André Auer Ende
August 2003 freigestellt wurde, leitet Max Friedli, Chef des Bundesamtes für Verkehr,
das BAZL interimsweise. Auf Raymond Cron warten Herausforderungen zuhauf.
Der in Restrukturierungen in der Bauindustrie erfolgreiche, aber luftfahrtbranchenfremde
Unternehmer setzt auf seine Führungserfahrung.
❙ Erzählen Sie aus Ihrem Leben, wer sind
Sie Raymond Cron?
Ich bin 45 Jahre alt, verheiratet, habe drei Söhne
im Alter von sechs bis zehn Jahren, bin in
der Region Basel aufgewachsen und habe dort
die Schulen besucht. In Zürich an der ETH
durchlief ich ein Bauingenieur-Studium, anschliessend
arbeitete ich in einem Ingenieurbüro
in Zürich und Lausanne, dann als Baustellenchef
in einer grossen Bauunternehmung
in der Westschweiz und wieder zurück an der
ETH als Assistent. Parallel dazu belegte ich
ausgewählte Kurse eines Nachdiplomstudiums
18
Interview mit Raymond Cron, dem neuen BAZL-Direktor
«Ein bekanntes Umfeld»
Der designierte BAZL-Direktor Raymond Cron auf dem Zürcher Flughafen, ein Thema, das ihn in Zukunft intensiv beschäftigen wird.
April 2004
in Betriebswirtschaft. 1989 trat ich in die väterliche
Bauunternehmung ein, die 1994 in der
Preiswerk-Gruppe aufging. Diese wiederum fusionierte
1997 zusammen mit zwei weiteren
grossen Bauunternehmungen zur Batigroup,
wo ich seither in der Gruppenleitung tätig bin
und fast alle Bereiche ausser dem Tunnelbau
geführt habe. Die Bauwirtschaft ist eine Branche,
die sich durch harten Wettbewerb und
dünne Margen auszeichnet und in den letzten
Jahren den Wandel von einem regulierten in ein
dereguliertes Umfeld durchmachte, womit Parallelen
zur Airlineindustrie bestehen. In diesem
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
BAZL
Umfeld musste ich mich immer wieder mit
Turn-arounds und Restrukturierungsaufgaben
befassen. Ich habe mich aber auch in den
Branchenverbänden engagiert, zuletzt im Zentralvorstand
des Schweizerischen Baumeisterverbandes
und im Vorstand des Schweizerischen
Arbeitgeberverbandes. Daneben war
ich sechs Jahre Grossrat im Kanton Baselstadt,
musste Ende 1998 aber zurücktreten,
weil es zeitlich mit der beruflichen Belastung
nicht mehr aufging. Heute leiste ich noch relativ
viel Militärdienst als Oberst im Generalstab
und Stabschef der Infanterie-Brigade 5.

❙ Weshalb haben Sie sich als neuer BAZL-
Direktor beworben?
Für mich waren drei Hauptgründe ausschlaggebend:
Ich habe mich immer für Führungsaufgaben
in einem komplexen Umfeld interessiert,
das grosse Herausforderungen bietet,
und wo man etwas bewegen kann beziehungsweise
muss. Zudem reizt mich die Aufgabe
an der Schnittstelle von Politik, Verwaltung
und Industrie. Der dritte Grund ist eher
persönlicher Natur: Mit 45 Jahren befinde ich
mich in der Mitte meiner beruflichen Laufbahn.
Nach 20-jähriger spannender Tätigkeit
in der Baubranche, habe ich mich entschlossen,
die Chance zu packen und neue Herausforderungen
in einem neuen Umfeld anzunehmen.
❙ Welche Beziehung haben Sie zur Schweizer
Luftfahrt?
Als normaler Passagier – nicht einmal Frequent
Flyer – habe ich keine spezifische Beziehung
zur Aviatik. Ein Bezug zur Fliegerei ergab sich
durch die Nähe des Flughafens Basel-Mülhausen
zu meinem Elternhaus. Aufgrund meines
Berufes hatte ich immer wieder mit baulichen
Aktivitäten auf dem EuroAirport, aber auch in
Zürich-Kloten zu tun. Zudem sass mein Vater
während einiger Zeit im Verwaltungsrat des
Basler Flughafens, dadurch hatte ich einen Link
zur Schweizer Luftfahrt, aber nicht in dem Sinn,
dass ich selber eine Tätigkeit in der Luftfahrt
ausgeübt hätte. Ich besitze auch kein Pilotenbrevet.
❙ Wie oft fliegen Sie und was fühlen Sie dabei?
Ist es ein Müssen oder Geniessen?
Fliegen ist für mich nie ein Muss gewesen, es
hat mir immer Freude bereitet und einen gewissen
Reiz auf mich ausgeübt. Einmal pro
Jahr fliege ich in die Ferien und einige weitere
Male aus beruflichen Gründen.
❙ Flugangst haben Sie keine?
Nein, auf keinen Fall. Mein eindrücklichster Flug
fand kurz nach dem 11. September 2001 nach
Nürnberg statt, da sass ich als einziger Passagier
in einem Concordino der Crossair, es war
sozusagen ein Privatflug.
❙ Wie werden Sie ihr umfangreiches Beziehungsnetz
nutzen?
Ein Teil dieses Netzwerkes hat mit meiner heutigen
beruflichen Tätigkeit zu tun und wird sicher
nicht denselben Stellenwert haben wie
bisher. Ein anderer Teil des Netzwerkes ist sicher
auch in Zukunft wichtig. Ich bin der klaren
Auffassung, dass der Chef eines Bundesamtes
mit seinem Umfeld kommunizieren muss, diesen
Austausch erachte ich als wichtig.
❙ Wo stehen Sie politisch?
Seit ich als CVP-Grossrat in Basel 1998 zurückgetreten
bin, habe ich mich politisch nicht mehr
engagiert. Mitglied der CVP Basel-Stadt bin ich
nach wie vor. Meine politische Ausrichtung würde
ich als «Mann der Mitte» beschreiben. Mir
liegt viel daran, tragfähige Lösungen für unser
Land und dessen Bevölkerung zu finden. Sinnvolle
und nachhaltige Konzepte sind zwangsläufig
nicht an den Extremen zu suchen.
❙ Wie gehen Sie den Umzug von der Privatwirtschaft
zum Bund und von Basel nach
Bern an?
Der Wechsel des Arbeitsortes hat für mich keine
grossen Auswirkungen, da ich für die Batigroup
bereits mehr Tage pro Woche im Dreieck
STICHWORTE
SkyTalk
Basel-Bern-Zürich verbracht habe, als in meinem
Büro in Basel. Als Vertreter der Bauwirtschaft
hatte ich bis anhin schon sehr viel mit
Verwaltungen auf Bundes- Kantons- und Gemeindeebene
zu tun. Da die öffentliche Hand
ein wichtiger Kunde der Bauindustrie ist, weiss
ich wie eine Verwaltung funktioniert. Auch als
Grossrat sah in die Prozesse der Behörden hinein.
Richtig ist, dass ich mich in ein neues, aber
mir nicht fremdes Umfeld begebe.
❙ Bringen Sie als jemand, der nicht zum
Luftfahrt-Filz gehört, neue Ideen und eine
neue Dynamik ins BAZL ein?
Dass ich unabhängig und nicht vorbelastet
bin, wird sich wahrscheinlich als Vorteil erweisen.
Cron zu folgenden Stichworten
STICHWORTERaymond
Swiss: Die nationale Schweizer Airline. Ich bin der Auffassung, dass unser Land ein
Interesse hat, eine eigene lebensfähige Luftfahrtgesellschaft zu haben.
EuroAirport: Ein weltweiter Spezialfall als binationaler Flughafen mit all seinen Vorund
Nachteilen.
Ecolights: Das ist eines der Geschäfte, um welches sich das BAZL kümmern muss.
Es wurde aber zurückgestellt, weil die Sicherheitsfragen Vorrang haben.
JAA/JAR: Internationale Standards und internationale Organisationen spielen in der
Fliegerei eine Rolle, somit auch die Joint Aviation Requirements (JAR) der Joint Aviation
Authorities (JAA) auf europäischer Ebene. Ich finde es sinnvoll, dass in der Luftfahrt
internationale Standards zur Anwendung gelangen, denn der Luftraum ist eigentlich
grenzenlos und die Gesetze der Aviatik sind nicht abhängig von nationalen
Gegebenheiten. Deshalb befürworte ich es, dass die Schweiz da eine aktive Rolle
spielt, so weit sie das als Kleinstaat und nicht EU-Mitglied kann. Einige JAR-Vorschriften
sind ja auch von der Schweiz übernommen worden. Im übrigen hat die EA-
SA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) seit letztem Herbst ihre Tätigkeit aufgenommen.
Sie wird künftig den Lead in Sachen europäische Flugsicherheitsvorschriften
übernehmen.
Flughafen Zürich: Der nationale Flughafen. Unser Land, ohne eigene Rohstoffe,
mit einer bedeutenden Export- und Tourismusindustrie. ist auf einen funktionierenden
interkontinentalen Hub angewiesen, ein Flughafen, der sicherstellt,
dass wir als Schweiz in die globalen Luftverkehrsnetze eingebunden sind. Daneben
ist der Zürcher Flughafen sicher ein Thema, das mich in Zukunft intensiv beschäftigen
wird, die ganze Problematik mit Deutschland, den Südanflügen und
dem Betriebsreglement. Mit diesen Dossiers werde ich mich intensiv auseinanderzusetzen
haben.
Fehlende Schweizer Luftfahrtpolitik: Auch das ist ein Thema, das mich beschäftigen
wird. Es geht darum, noch dieses Jahr den Bericht zur Schweizerischen
Luftfahrpolitik zu Handen des Parlamentes zu erarbeiten.
BAZL-Baustelle: Ob das BAZL eine Baustelle ist, kann ich noch nicht beurteilen.
Sicher steht das BAZL aber vor grossen Herausforderungen. Auf jeden Fall ist eine
Baustelle für mich etwas Sympathisches. Auf einer Baustelle entsteht immer Neues,
bauen ist konstruktiv. Deshalb freue ich mich auch mit den Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern des BAZLs an der Zukunft zu bauen.
19

Fotos Aldo Wicki
Nach den ersten Kontakten der Schweizer Luftwaffe mit der Aéronavale in Landivisiau
anlässlich der Übung «Opera 2003» in Frankreich hatten im vergangenen
Dezember F/A-18-Piloten der Luftwaffe auf Einladung der Flottille 17F die exklusive
Gelegenheit, im Rahmen einer trinationalen Delegation den einzigen europäischen
Atom-Flugzeugträger, den R-91 «Charles de Gaulle» der Marine Nationale,
beim operationellen Trainingsbetrieb auf dem Mittelmeer zu besuchen.
20
Schweizer Besuch auf Atomflugzeugträger «Charles de Gaulle»
Schwimmender Militärflug
Ein leicht zu hoher Anflug, um das erste der drei Fangkabel zu ergreifen.
Fotoreportage von Aldo Wick
Super Etendard
April 2004

platz
SkyForce
Gut erkennbar ist auf dem 64 Meter breiten Flugdeck die 194 Meter kurze Landepiste.
Eine Super Etendard Modernisé wird mit letzten Manipulationen auf den kurz bevorstehenden
Katapultstart auf dem französischen Atom-Flugzeugträger «Charles de Gaulle» vorbereitet.
Am 16. Dezember 2003 verliess der stählerne
Koloss und Stolz der Marine Nationale,
der Flugzeugträger R-91 «Charles de Gaulle»,
seinen Heimathafen in Toulon für eine viertägige
Ausbildungsfahrt vor der Mittelmeerküste
Südfrankreichs – Gelegenheit für die Besatzung
aller Grade und Funktionen, sich auf die
seit Februar 2004 stattfindende, mehrmonatige
Cruise Richtung Golf optimal vorbereiten zu
können. Nach über 20 Jahren Planungs-, Konstruktions-
und Erprobungszeit ist der einzige
Grossflugzeugträger Europas nun einsatzbereit.
Seine Hauptaufgaben sind unter anderem
das Wahrnehmen von Aufgaben zum Schutz
französischer Interessen, Einsatz im Rahmen
zur weltweiten Terrorbekämpfung, Einsatz als
Bestandteil der Politik Frankreichs zur atoma-
21

Der Eurocopter SA365N Dauphin, auf dem Charles de Gaulle «Pedro» genannt, kurz vor dem Start.
ren Abschreckung und Dissuasion, vorbeugende
Einsätze zur Verhinderung von Konflikten
sowie «Projection de Force» im Rahmen
der französischen Sicherheitspolitik.
Einziger Atom-Träger Europas
Obwohl das Prestige trächtige Grosskampfschiff
der Marine Nationale, der «Porte-Avions
Nucléaire Charles de Gaulle» (PAN CDG) mit
seinen Ausmassen neben den modernsten nukleargetriebenen
Aircraft Carriers der US-Navy
wie ein zu klein geratenes Schwesterschiff aussieht,
sind seine Dimensionen dennoch beeindruckend.
Die realisierten Schiffbau-technologischen
Innovationen sowie die moderne Ausrüstung
bestechen, die Komplexität und Leistungsfähigkeit
als schwimmender Militärflugplatz,
als seefahrende Stadt, als «segelndes»
Grosswaffensystem oder staatliches Prestigeund
Machtinstrument faszinieren.
Der «Charles de Gaulle» ist der zwölfte
Flugzeugträger Frankreichs seit 1911 und das
erste Überwasser-Schiff der Marine Nationale,
das mit einem nuklearen Antriebssystem
ausgerüstet ist und gleichzeitig der einzige je
in Europa gebaute Atomflugzeugträger. 1980
hatte die französische Marine entschieden,
ihre beiden alten Flugzeugträger «Clémenceau»
und «Foch» durch zwei moderne, atom-
22
April 2004
getriebene Schiffe zu ersetzen. 1987 wurde
mit dem Bau des von «Richelieu» in «Charles
de Gaulle» umgetauften Trägers begonnen.
Erst im Mai 1994 erfolgte unter Anwesenheit
von Staatspräsident François Mitterand und
4000 geladenen Gästen der Stapellauf. Im Juli
1997 wurden die ersten Katapulttests durchgeführt.
1998 fanden Versuche mit dem Antriebssystem
statt.
Im Januar 1999 verliess das Schiff erstmals
den Konstruktions-Hafen von Brest für Versuche
auf offenem Meer. Am 6. Juli 1999, um
13.38 Uhr erfolgte die erste Landung eines
Super Etendard auf dem CDG und um 19.04
Uhr folgte die erste Fanghakenlandung eines
Rafale M auf dem Deck des Trägers. Am 7. Juli
1999 hob beim ersten Katapult-Start eine
Rafale M vom Deck des PAN CDG ab. Bis ins
Jede Minute kann pro Katapult ein Flugzeug vom Deck gestartet werden.

Nach 75 Meter Katapult verlässt der Super Etendard Modernisé mit 260 km/h das Deck.
Jahr 2000 folgte eine Serie von technischen
Schwierigkeiten, 500 Landungen, 137 Tage
Fahrt auf offenem Meer und rund 35’000 gefahrene
Seemeilen. Am 4. Oktober 2000 lief
der PAN CDG in seinen neuen Heimathafen
Toulon in Südfrankreich ein.
Der französische Super-Träger verliess Toulon
am 24. Oktober 2000 für eine achtwöchige
Cruise rund um den Globus: Ganze 20 Jahre
nach den ersten Studien ist der neue Flugzeugträger
der Marine Nationale operationell!
Probleme mit einer Antriebsschraube hielten
den PAN CDG jedoch ab November wieder für
drei Monate im Hafen von Toulon fest. Nach
den Reparaturarbeiten ist der Träger seit Mai
2001 bereit für den aktiven Dienst.
Gäste der Flottille 17F
Bei den Trainingseinsätzen im vergangenen
Oktober konnten die Schweizer F/A-18-Piloten
in Landivisiau bei Brest erstmals Kontakte mit
den Piloten der dort stationierten Flottille 17F
FACTS
FACTS
SkyForce
Beeindruckende Zahlen von «Charles de Gaulle»
Länge 261.5 Meter, Breite 64.3 Meter, Gesamthöhe 75 Meter (entspricht einem Gebäude
mit 25 Stockwerken), Verdrängung 40’500 Tonnen, insgesamt 2600 Räume
verschiedenster Funktionen vernetzt durch 1300 km Kabel und 300 km Leitungen,
ein Flugdeck von 12’000 Quadratmeter Fläche, Länge der Flugpiste (8.5° Winkeldeck)
194.5 Meter, drei Kabelfanganlagen, 1950 Männer und Frauen Besatzung.
35 bis 40 Flugzeuge (SEM, Rafale M, E-2C Hawkeye, SA-365N Dauphin), zwei 75-
Meter USN Typ C13 Dampfkatapults, ein Katapultstart alle 30 Sekunden oder pro
Katapult ein Start pro Minute bei Flugzeugmassen bis 25 Tonnen, Beschleunigung
der Flugzeuge auf 260km/h, Landekapazität bis 20 Maschinen in zwölf Minuten,
maximal 100 Flugzeugeinsätze pro Tag, 4600 Quadratmeter grosse Maintenance-
Hangars im Schiffsrumpf mit Unterhaltskapazitäten für ein Jahr Einsatz, 550 Tonnen
Munitionsvorräte, 3400 Tonnen Flugtreibstoff, zwei 36-Tonnen Flugzeuglifte, modernste
Kommunikationsmittel für weltweite Bild-, Ton- und Text-Verbindungen zwischen
den französischen Marineverbänden und Stützpunkten.
Fortschrittliche Konstruktionsmerkmale mit Stealth-Eigenschaften, leistungsfähiges
Combat-Management- und Selbstschutzsystem mit modernen Überwachungs-,
Aufklärungs- und Frühwarnsensoren zur gleichzeitigen Erfassung von bis zu 2000
See- und Luftzielen sowie Kurz- und Mittelstrecken Boden-Luft-Lenkwaffensystemen
Sadral (Mistral) und Aster 15 SAAM (Surface Anti-Air Missile) zur Abwehr von
Flugzeugen und Marschflugkörpern, fortschrittliche Systeme zum Selbstschutz mittels
elektronischer Kriegführung, zwei Atom-Reaktoren PWR Typ K15 mit 80’000
PS (56’000 KW) Leistung für die Dampfproduktion für die Schiffantriebturbinen
(mehrere Hunderttausend Seemeilen Autonomie) und für den Betrieb eines Stromkraftwerkes
(16MW, was einer Stadt von 20’000 Einwohnern entspricht), für die zwei
Dampfkatapulte und für die Produktion von rund 520 Tonnen Süsswasser pro Tag,
die Nuklearbrennstäbe der Reaktoren entsprechen rund 1.5 Milliarden Liter Schiffsdieselöl,
offizielle Maximalgeschwindigkeit von 27 Knoten, maximale Distanz von
1000 km pro Tag.
Ein weltweit einmaliges Stabilisationssystem mit Steuerklappen am Rumpf und einem
ausgeklügelten System zur Massenverlagerung unter dem Deck zur Minimierung
der Bewegungen des Flugdecks (Flugbetrieb bis Seegang Stärke 5-6), Verpflegungslogistik
mit zwei Küchen für bis 6000 Mahlzeiten pro Tag, 120 Tonnen Lebensmittel-Vorräte
für die Verpflegung von 2000 Personen während 45 Tagen, eine
Cafétéria, vier Speisesääle und Aufenthaltsräume mit Bars, ein bordeigenes Spital
mit 50 Betten, drei Ärzten, neun Krankenschwestern, zwei chirurgischen Operationseinheiten,
eine Zahnarztpraxis, eine 130 Mann starke Marine-Feuerwehr bereit,
an jedem Punkt des Schiffes innerhalb von zwei Minuten einzugreifen, Coiffeur, Andachtsraum,
Einkaufshop, Wäscherei und natürlich einen Fitnessraum.
23

Ein Pilot der Flottille 17 steigt in seinen Super Etendard.
knüpfen sowie Einsatzerfahrungen gegen den
Super Etendard Modernisé der Aéronavale
sammeln. Von besonderem Interesse dürfte
darüber hinaus sein, dass die Flottille 17F mittelfristig
auf den Rafale M umrüsten wird.
Start 1958 mit Corsair F4U7
Die Flottille 17F wurde im April 1958 auf der
Base d’aéronautique de Hyères aufgestellt. Sie
war damals mit amerikanischen Corsair F4U7
ausgerüstet und fortan damit beauftragt, die
Marine-Jagdpiloten auszubilden. Nach Einsätzen
in Algerien und Tunesien und 14’000 Flugstunden
auf den Corsair-Jagdbombern wurde
die Flottille 17F 1962 vorübergehend aufgelöst.
1964 wurde die Staffel wieder aktiviert und mit
den Dassault Etendard IV M bestückt, auf welchem
sie 55’000 Flugstunden und 11’000 Trägerlandungen
absolvierten, bis dann im September
1980 die 17F die ersten Super Etendard
(SUE) erhielt.
Im August 1993 bezog die 17F auf der
Base Aéronavale in Landivisiau neben der 11F
ihren neuen Stützpunkt. Neu mit dem Super
Etendard Modernisé (SEM) ausgerüstet, flogen
die Piloten der 17F in verschiedenen Operationen
vom Flugzeugträger Clémenceau aus
auch mehrere hundert Kriegseinsätze in Ex-
Jugoslawien sowie im Golf. Anfangs Dezember
2001 verlegte die Flottille 17F auf den «Charles Enge Parkordnung am Rand des Flugdecks, «Pont d’envol» genannt.
24
April 2004

de Gaulle», um an der Seite der USA in Afghanistan
das Terror-Netzwerk der Al Qaeda zu
bekämpfen.
«SEM», Rafale und «Pedro»
SkyForce
Seit der Indienststellung der ersten Dassault
Etendard 1962 sind die «Allrounder» der Aéronavale
kontinuierlich nachgerüstet und modernisiert
worden. So tragen die Multi-Rôle Kampfjets
der Flottilles 17F und 11F heute die Bezeichnung
Super Etendard Modernisé (SEM).
Und sie sind trotz der alten Flugzeugzelle topmodern
ausgerüstete Alleskönner. Sie kommen
in den Rollen Luft-Boden gegen Erdziele, Luft-
See gegen Schiffsziele, Luftnahunterstützung
eigener Erdtruppen, Luftverteidigung, Luftaufklärung
und zur Dissuasion mit taktischen
Atomwaffen gegen Land- und Seeziele zum
Einsatz.
Zur Erfüllung dieser Rollenvielfalt sind die
SEM mit einem Luftbetankungssystem, mit
moderner Avionik, leistungsfähigen Sensoren,
Störsendern sowie mit einer breiten Palette
von Waffen von der IR-gelenkten Luft-Luft
Lenkwaffe Magic über die AM39 Exocet-
Lenkwaffe zur Schiffsbekämpfung, mit diversen
konventionellen Bomben sowie mit Laser Auf Versorgungsflügen landen die schweren Super Frelon Transporthelikopter auf dem CDG.
gelenkten Präzisionswaffen oder mit der mit
einem Nukleargefechtskopf bestückten Cruise
Missile ASMP ausgerüstet. Die erste Flottille
wurde 1995 auf dem SEM operationell
und die letzte modernisierte Maschine wurde
1998 ausgeliefert.
Super Etendard bis 2013
Viel Geduld braucht die Marine auch beim
neuen Multi-Rôle Kampfflugzeug Dassault
Rafale M. Seit rund 20 Jahren läuft die Entwicklung
und Erprobung des neuen Hochleistungs-Kampfjets.
Erst im Dezember 2000 erhielt
die in Landivisiau stationierte Flottille 12F
die ersten zwei Rafale in der Marine-Version.
Den zehnten und bis 2006 vorerst letzten Rafale
M erhielt die 12F im Oktober 2002. Bis 2013
sollen 60 Rafale M sämtliche Super Etendard
Modernisé ersetzt haben.
«Pedro» heissen auf den Flugzeugträgern
der Marine Nationale die Helikopter, welche
während des Flugbetriebs permanent in einigen
hundert Metern Entfernung seitlich zum
Schiff mitschweben (Tag: Backbord, Nacht:
Steuerbord), um im Fall einer missglückten
Kabellandung oder einem fehlgeschlagenen
Durchstart die Flugzeugbesatzungen sofort
aus dem Meer retten zu können. Die Flottilles
32F und 35F sind je mit vier Eurocopter Dauphin
SA 365N bestückt.
25

Wie der Flughafen Zürich in Zukunft betrieben werden soll
Stille Nacht, flexibler Tag
In seinem vorläufigen Betriebsreglement sieht der Flughafen Zürich eine auf sieben
Stunden erweiterte Nachruhe vor, dafür sollen die Pisten von morgens bis
abends flexibler benutzt werden dürfen. Zudem informierte die Flughafenbetreiberin
Unique über den neuen «wide left turn» nach dem Start auf der Piste 16 und
die Verlegung der Warteräume von Deutschland in die Schweiz.
Die Flughafen Zürich AG reichte am 31. Dezember
2003 fristgerecht das vorläufige Betriebsreglement
beim Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL) ein. In der Zwischenzeit hat der
Bund die eingereichten Unterlagen auf ihre
Vollständigkeit überprüft, will sich aber dazu
noch nicht äussern.
Nicht viel Neues
Der Bund erteilte im Mai 2001 der Flughafenbetreiberin
Unique die Betriebskonzession, für
50 Jahre, also bis 2051. Eine Auflage in der
Konzession besagt, dass die Konzessionsnehmerin
Unique (Flughafen Zürich AG) ein neues
Betriebsreglement einzureichen habe. Dieses
‚Altes‘ Konzept
26
Luftraum
Warteraum
EKRIT
1500müM
BERSU
3050müM
April 2004
RILAX
3950müM
vorläufige Betriebsreglement bildet weitgehend
den heutigen Betrieb ab, umfasst bereits vergangene
Anpassungen, welche durch die
Deutsche Verordnung dem Zürcher Flughafen
aufgezwungen wurden. Damit sind die Ostund
Südanflüge gemeint, aber auch die Verlegung
der beiden Warteräume «Ekrit» und «Saffa»
über ausschliesslich schweizerisches Territorium.
Gemäss Unique-CEO Josef Felder könnten
mit dieser Variante ungefähr 350’000 Flugbewegungen
pro Jahr bewältigt werden, dies sei
jedoch kein Wunsch von Unique, betonte er.
Das Betriebsreglement gilt nur als vorläufig,
weil es bis zum Abschluss der Mediation Gültigkeit
haben soll.
SAFFA
1500müM
RAPEX
3950müM
‚Neues‘ Konzept
Luftraum
BERSU
3050müM
Warteraum
nEKRIT
2100müM
Ein Bericht von Hansjörg Bürgi
ZRH
Nachtsperre ausdehnen
Das Gesuch sieht eine Ausdehnung der Nachtflugsperre
um eineinhalb Stunden im Vergleich
zum heutigen Betrieb vor. Es soll neu nur noch
von 6.00 Uhr bis 23.00 Uhr (bis 23.30 Uhr für
Verspätungsabbau) geflogen werden dürfen.
Im Gegenzug soll tagsüber eine flexiblere Nutzung
der Pisten möglich sein. Die Flexibilisierung
bilde die Voraussetzung für einen Verspätungsabbau
tagsüber und sie verringere eine
Verschleppung in die Nachtrandstunden, betonte
der stellvertretende Flughafendirektor
Rainer Hiltebrand. Darunter versteht Unique
insgesamt mehr Starts auf der Piste 16 und
keinen «Sackbahnhofverkehr» mehr bis 22 Uhr
Später:
nBERSU
ca. 3050müM
Die BAZL-Grafik zeigt die Verlegung der Warteräume in die Schweiz und die Ausdehnung des Luftraumes.
RILAX
3950müM
nSAFFA
2100müM
nRAPEX
3950müM

und morgens zwischen 6 und 7 Uhr, wenn wetterbedingt
nicht aus Süden oder Osten angeflogen
werden kann.
Wide left turn baut Delays ab
Zum Inhalt des vorläufigen Betriebsreglements
gehört auch die Entflechtung der Abflüge auf Piste
16 und der Durchstarts auf Piste 14, der so
genannte «wide left turn» (Siehe Grafik). Das
BAZL verlangt dort eine grössere Separation.
Diese ergibt sich, wenn die Linkskurve der nach
Süden startenden Maschinen erst über dem
Flugplatz Dübendorf eingeleitet wird. Konflikt
mit dem Dübendorfer Betrieb sieht Unique keinen,
das sei eine Sache der Koordination. Da
der Jetbetrieb in Dübendorf früher oder später
eingestellt wird, sinkt auch dieser Koordinationsaufwand.
Auf Grund heutiger Planungsgrundlagen
geht Unique davon aus, dass der so
genannte «wide left turn» bei rund einem Drittel
der Starts 16 und nur bei schlechtem Wetter
nötig sein wird. Basierend auf 350’000 Bewegungen
pro Jahr entspreche dies rund 11’000
Starts pro Jahr oder 30 Starts pro Tag.
Mit der neuen Route zur Entflechtung der
Durchstarts auf Piste 14 mit den Starts auf Piste
16 will Unique die Kapazitätsbeschränkungen
auffangen, welche durch die vom BAZL seit
vergangenem Dezember verlangte grössere
Separation der Flüge entstehen. Der «wide left
turn» hat gemäss Unique keine Auswirkungen
auf die Südanflüge. Die Kapazität in Zürich wird
heute durch die grössere Separation beispielsweise
zwischen 10 und 12 Uhr um rund 21 Prozent
reduziert, was zu Verspätungen führt. Auch
ohne diese zusätzliche Einschränkung durch
das BAZL führt der Zürcher Flughafen die europäische
Verspätungsstatistik 2003 mit rund
30 Prozent verspäteten Flügen an.
Warteräume ganz in der Schweiz
Der Warteraum «Saffa» soll aus der Region Singen
(D) Richtung Südosten verschoben werden
und zwischen Kreuzlingen und Weinfelden
zu liegen kommen. Bei «Ekrit», der heute zwischen
Bad Säckingen (D) und Frick liegt, ist eine
Verlegung südwärts auf die Höhe des oberen
Fricktals geplant. Ebenfalls nach Süden
verschoben werden soll der Warteraum «Rapex»,
von der Region Rapperswil in das Gebiet
Hoch Ybrig. Beim Warteraum «Bersu» ist vorgesehen,
ihn erst nach Februar 2005 von der
Region Willisau über das Entlebuch zu legen.
Die Mindesthöhen der Warteräume bewegen
sich zwischen 6000 und 12’000 Fuss über
Meer, weshalb gemäss BAZL-Angaben keine
relevanten Immissionen zu erwarten seien. Die
Verschiebung der Warteräume führt auch zu einer
Anpassung der Luftraumstruktur.
So würde der «Wide left turn» über Dübendorf geflogen.
Einsprachen mit und ohne Wirkung
Das BAZL hat Mitte Februar die betroffenen
Kantone über das Betriebsreglement und die
neuen Warteräume informiert. Seit März wird
das Gesuch öffentlich aufgelegt. Um die betroffenen
Kreise von unnötigem Aufwand zu
entlasten, wird das BAZL die Einsprachen, die
gegen die provisorischen Änderungen (Ostund
Südanflüge) eingegangen sind, in das Genehmigungsverfahren
übernehmen.
Wie BAZL-Interimsdirektor Max Friedli auf
Anfrage erwähnte, komme gewissen Einsprachen
aufschiebende Wirkung zu, anderen
Chance für bessere Qualität packen
MEINUNG
SkyPort
nicht. Festlegen will sich das BAZL dabei jedoch
nicht. Insbesondere den Rekursen gegen
die Verschiebung der Warteräume dürfte keine
aufschiebende Wirkung zukommen, da dies
Deutschland für Februar 2005 zugesichert ist.
Inhaltlich zum neuen Betriebsreglement
äussern kann sich das BAZL erst nach Prüfung
der Eingaben aus der öffentlichen Auflage.
Dann wird entscheiden, ob und in welchem
Umfang dem Gesuch des Flughafens stattgegeben
werden kann. Der Entscheid ist gegen
Ende Jahr zu erwarten, Betriebsreglement und
Luftraumstruktur sollen Ende Februar 2005 in
Kraft treten.
Die Reaktionen auf die Bekanntgabe des vorläufigen Betriebsreglementes durch
Unique fielen in der Flughafennachbarschaft fast durchwegs negativ aus. Erstaunlich,
denn ausser dem «wide left turn» und der Warteraumverlegung war alles bereits
bekannt. Doch die zahlreichen legitimierten, aber auch selbsternannten Flughafenkritiker
– die allesamt immer betonen, dass sie für einen funktionierenden Flughafen
seien, aber ... – benutzen jede Gelegenheit, um Unique schlecht zu machen.
Krönendes Beispiel ist der Zürcher SP-Stadtrat Robert Neukomm, der die Unique-
Präsentation als «arrogant, zynisch und dumm» kommentierte. Da ist weiterer Kommentar
überflüssig.
Nur, wer bietet denn eine andere Lösung, um die eklatante Verspätungssituation in
Zürich zu entschärfen? Es ist nicht nur äusserst peinlich, sondern völlig unakzeptabel,
dass der grösste Flughafen der Schweiz – notabene des Landes der Uhren und
der Pünktlichkeit – die europäische Verspätungsstatistik anführt. Und dies erst noch
bei stark geschrumpftem Verkehrsaufkommen. Müsste Zürich-Kloten heute den
Verkehr des Jahres 2000 bewältigen, würde der Betrieb wohl kollabieren.
Am nahen Horizont taucht jedoch bereits die nächste Einsprachenflut gegen das
vorläufige Betriebsreglement auf. Mit Einsprachen werden Probleme aber nicht
gelöst. Mit der erweiterten Nachtruhe und der vernünftigen, flexibleren Nutzung des
Pistensystems tagsüber könnte Zürich-Kloten wieder mehr Pünktlichkeit erlangen.
Und Pünktlichkeit bedeutet im Flugverkehr Qualität, ein Wert, der in der Schweiz
(immer noch) hochgehalten wird. Den Flughafen nur auf die Lärmdiskussion zu reduzieren,
das ist dumm und zynisch. Denn weniger Verkehr bedeutet unweigerlich
auch weniger Jobs. Tausende sind bereits verloren gegangen, aber das scheint die
ewigen Flughafenkritiker nicht zu kümmern. Hansjörg Bürgi
27

Fotos Max Fankhauser
TAP Air Portugal setzt eine A319 als auffälligen Werbeträger für die UEFA Euro 2004 Fussballspiele, die diesen Sommer in Portugal ausgetragen
werden, ein. Die CS-TTJ war am 9.Februar erstmals in Genf zu sehen.
Aeroflot erneuert ihre Kurzstreckenflotte mit Airbus A319 und A320 und führt gleichzeitig ein attraktives
neues Erscheinungsbild ein. Auf der Strecke Genf-Moskau werden neben 737-400 und A310
gelegentlich auch die neuen A320 eingesetzt (im Bild die VP-BDK). Ab Sommerflugplan sollen
täglich A319 eingesetzt werden.
Diese attraktiv bemalte Yakolev Yak-42 von Yak-Service war einer vielen russischen Jets, die im
vergangenen Winter Touristen nach Genf flogen.
Der Boeing Business Jet (B737-8AW) der Boughsan Gruppe ist ein regelmässiger Gast auf dem
Genfer Flughafen.
28
April 2004
Sommerflugplan-News
❙ Air France wird ab 28. März täglich mit
dem neuen Airbus A318 nach Paris fliegen.
Ebenfalls geplant ist ein täglicher
Saab-2000-Flug nach Toulouse und
Bordeaux. Auch SN Brussels Airlines
will mit fünf wöchentlichen Flügen auf
der Linie nach Toulouse Fuss fassen.
Daneben sollen ab Genf verschiedene
Charterflüge nach Spanien, Italien und
Korsika durchgeführt werden.
GVA
GVA
❙ CCM Airlines wird ab 8. Mai wieder
nach Ajaccio fliegen und zwar jeden
Samstag.
❙ Aegean Airlines wird ab Ende März
sonntags mit 737-400 einen Charterkurs
nach Heraklion fliegen. Ab 1. April soll
auch Oslo mit Genf verbunden werden,
und zwar durch Norwegian dreimal wöchentlich
mit 737-300. SAS soll auf der
Strecke nach Kopenhagen Konkurrenz
erhalten durch Maersk, die ab Mai 3x
wöchentlich mit 737-700 fliegen will.
❙ Von ganz besonderem Interesse ist die
geplante Linie nach Abu Dhabi durch die
neue Etihad Airways, die ab 15. Mai
jeden Donnerstag mit A330-200 operieren
will. Etihad Airways ist der neue
«National Carrier» der Vereinigten Arabischen
Emirate mit Sitz in Abu Dhabi. Die
Flotte setzt sich gegenwärtig aus einigen
A330-200 zusammen, und soll bis zum
Sommer auf sechs Einheiten ausgebaut
werden. Max Fankhauser

Neuer Reiseveranstalter
Red Travel AG ist der Name eines neuen
Reiseveranstalters mit Sitz auf dem
EuroAirport. Das Unternehmen hat sich
im Februar in den Büros der ehemaligen
Avione Travel AG seine vorbereitenden
Tätigkeiten aufgenommen. Nicht nur die
Büros sollen mit denjenigen von Avione
Travel identisch sein, sondern auch die leitenden
Angestellten. Es darf als sicher angesehen
werden, dass Jürg Saladin einmal
mehr dabei sein wird. Welche Ziele
Red Travel AG ab dem EuroAirport anfliegen
wird, ist bisher noch unklar, doch
deuten verschiedenen Aktivitäten auf die
Wiederaufnahme von Flügen nach der
Karibik hin, vornehmlich nach der Dominikanischen
Republik.
Tourivac baut aus
BSL BSL
Verglichen mit dem Vorjahr wird der elsässische
Reiseveranstalter Tourivac seine
Präsenz ab dem EuroAirport in der
kommenden Sommersaison 2004 erheblich
ausbauen. Bereits seit Jahren bietet
das zur Fleche Bleue-Gruppe gehörende
Unternehmen mit Rechtssitz in Mulhouse,
regelmässige Ferienflüge ab den drei
Flughäfen Metz/Nancy, Strasbourg und
dem EuroAirport an. Weitere Informationen
über www.tourivac.com. Das diesjährige
Sommerprogramm:
Antalya (freitags, 02.04.04 bis 29.10.04)
Pegasus Airlines, B737-800
Catania (freitags, 02.04.04 bis 22.10.04)
Airlines, A320-200
Djerba (samstags,21.02.04 bis 30.10.04)
Tunis Air, B737-600
Heraklion (samstags,03.04.04 bis 30.10.04)
Aegean Airways, B737-400
Ibiza (freitags, 07.05.04 bis 24.09.04)
Iberworld, A320-200
Malaga (sonntags, 22.02.04 bis 31.10.04)
Iberworld, A320-200
Monastir (samstags, 03.01.04 bis 23.10.04)
Nouvelair, A320-200
Palermo (freitags,02.04.04 bis 22.10.04)
Iberworld, A320-200
Palma (samstags, 10.04.04 bis 30.10.04)
Spanair, MD-83
Palma (mittwochs, 07.07.04 bis 25.08.04)
Air Europa, B737-800
Rijeka (montags, 12.07.04 bis 28.10.04)
Air Adriatic, MD-83
Tunis (sonntags, 25.07.04 bis 22.08.04)
Air Méditerranée, B737-500
Werner Soltermann
Bald ein sehr vertrautes Bild in Basel: eine A319 von EasyJet.
SkyPort
EasyJet landet auf dem EuroAirport
Sieht jetzt der EuroAirport endlich wieder Licht
am Ende des Tunnels? Positiv auf jeden Fall ist
die Meldung, dass EasyJet ab dem 28. März
den EuroAirport in ihr immer grösser Streckennetz
aufnehmen wird. Begonnen wird vorerst
mit einem täglichen Flug zwischen London-
Stansted und dem EuroAirport, dies mit einer
Boeing 737-300. Bereits schon ab dem 20. Mai
wird zweimal täglich als Tagesrandverbindung
von und nach Berlin-Schönefeld operiert, dies
dann mit werksneuen Airbus A319-100. Mit
diesen drei Kursen sollen laut Jean-Marc
Thévenaz, General Manager der EasyJet
Switzerland zwischen 250’000 und 300’000
Passagiere generiert werden.
Da der EuroAirport und EasyJet eine langfristige
Kooperation anstreben, sollen bis anfangs
2007 auch bis zu vier Airbus A319-100
auf dem EuroAirport stationiert werden und
dieser zu einer weiteren Europa-Basis der
EasyJet ausgebaut werden. Vorgesehen sind
bis dannzumal bis zu 18 tägliche Hin- und
Rückflüge, hauptsächlich nach Destinationen
in Frankreich, Deutschland und eventuell auch
Südeuropa. So hofft man innerhalb von rund
drei Jahren auf jährlich bis zu einer Million Fluggäste
ab dem EuroAirport.
Obwohl es ab dem EuroAirport bereits je drei
tägliche Flüge nach Berlin und London (Swiss
nach Tempelhof und Heathrow) sieht man die
neuen Low-cost-Flüge nicht als Konkurrenz an,
denn normalerweise werden nur rund 20 Prozent
der Passagiere der Konkurrenz abgenommen,
die restlichen 80 Prozent seien neuer Ver-
Die Flugpläne der ersten EastJet-Verbindungen
London-Stansted (ab 28. März 2004)
EZY 3313 STN ab: 12.00 Uhr EAP an: 14.40 Uhr 12345— B737-300
EZY 3315 STN ab: 13.20 Uhr EAP an: 16.00 Uhr ————67 B737-300
EZY 3314 EAP ab: 15.00 Uhr STN an: 15.40 Uhr 12345— B737-300
EZY 3316 EAP ab: 16.20 Uhr STN an: 17.00 Uhr ————67 B737-300
Berlin-Schönefeld (ab 20. Mai 2004)
EZY 4533 SXF ab: 07.20 Uhr EAP an: 08.55 Uhr 1234567 A319-100
EZY 4535 SXF ab: 18.25 Uhr EAP an: 20.00 Uhr 1233567 A319-100
EZY 4534 EAP ab: 08.15 Uhr SXF an: 10.55 Uhr 1234567 A319-100
EZY 4536 EAP ab: 20.20 Uhr SXF an: 22.00 Uhr 1234567 A319-100
kehr. Die Region Tri-Rhena sieht sich mit dem
EuroAirport als Ausgangspunkt für die wichtigen
Märkte in Deutschland, Frankreich und der
Schweiz. Mit attraktiven Angeboten sollen «Inboundpassagiere»
dem Schwarzwald, dem Elsass,
dem Europapark sowie den Ferienregionen
der Zentralschweiz und dem Berner Oberland
zusätzliche Feriengäste und andere neue
Impulse verschaffen.
EasyJet entschied sich laut Thévenaz auch
für den EuroAirport, weil dieser im Gegensatz
zu Zürich den Bedürfnissen viel besser entsprechen
würde. Die neue, angepasste Gebührenordnung
sowie die kurzen Wege für
Passagiere und Flugzeug seien auf dem Euro-
Airport für einen Low-cost-Carrier geradezu
ideal. So sollen beispielsweise die EasyJet-Flüge
in naher Zukunft exklusiv in der Abflugshalle
Süd abgefertigt werden, welche seit dem Ende
des EuroCross-Systems der ehemaligen
Crossair leersteht. Zürich wurde an der Pressekonferenz
als einer der teuersten Flughäfen
Europas bezeichnet.
Die Flughafenverantwortlichen zeigten sich
über den Entscheid von EasyJet sehr erfreut,
doch könne man nun nicht einfach zurücklehnen,
denn auch das Europa- und Regionalflugnetz
ab dem EuroAirport müsse jetzt auch
schnellstmöglich wieder aufgebaut werden. Im
Bezug auf diesen Verkehr, erwarte man von der
neuen Gebührenordnung des EuroAirport, welche
demnächst vom Verwaltungsrat verabschiedet
wird, ebenfalls weitere Impulse.
Werner Soltermann
29
Foto Marc Seidel

Foto Jet Aviation
ELT-Desaster «groundet» 600 Business Jets
600 Business Jets am Boden – unglaublich!
Dies entspricht über fünf Prozent aller US-registrierten
Geschäftsflugzeuge. Zuviel wurde
gepokert und vermutet, dass es einen weiteren
Aufschub um die Neuerung betreffend der
ELT geben könnte. Dem war nicht so, und nun
stehen alle nicht modifizierten Maschinen
am Boden und warten auf den einzubauenden
Notsender.
Nachdem die eurpäischen Joint Aviation
Authorities (JAA) den 406MHz Emergency
Locator Transmitter (ELT) 1996 als Standard
definiert haben folgten 2001 auch die Amerikaner:
Die Federal Aviation Administration
(FAA) verlangt den neuen ELT allerdings bereits
seit dem 1. Januar 2004 – in Europa bleibt
noch ein Jahr, bis nicht modifizierte Flugzeuge
stehen bleiben. Ab 1. Januar 2005 müssen
gemäss JAR-OPS 1.820 sowie ICAO Annex 6
und 10, kommerziell operierte Flugzeuge in
Europa, mit mindestens einem ELT ausgerüstet
sein, welches gleichzeitig auf 121.5 MHz
und 406 MHz oder nur auf 406 MHz sendet.
Bei gewissen Flugzeugen werden sogar zwei
ELT’s an Bord verlangt werden. Ausgenommen
sind staatliche und militärische Flugzeuge.
Der grosse Unterschied, abgesehen von der
neuen, sich aus dem Radio-Smog abhebenden
höheren Frequenz, ist vor allem die Signalstärke,
welche ein verunfalltes Flugzeug künftig
massiv besser mittels Satellit orten lässt. Ansonsten
ist eigentlich nur noch die Verbindung
zum Piloten neu; waren die alten ELT’s noch
passiv, werden die neuen ELT’s aus dem Cock-
Hand-over des AIG-Awards 2003 (von links):
Jürg Reuthinger und Heinz Köhli von Jet Aviation,
Nick Brown, Senior Vice President/General
Manager regional aviation von AIG sowie
Ernst Bratteler, Managing Director Kessler
Consulting Inc.
pit heraus überwacht, respektive getestet. Das
Gerät erhält neu auch einen 15-stelligen eineindeutigen
Code, welcher im Notfall das Flugzeug
identifiziert. Es ist auch bereits beschlossene
Sache, dass ab 2009 die auf 121.5 MHz arbeitenden
Geräte nicht mehr unterstützt werden
und somit – wenn auch heute schon nur limitiert
– künftig gar nicht mehr mittels Sateliten aufgespürt
werden können.
Für die ELT-Modifikation muss mit einer Bodenzeit
von ein bis zwei Wochen und mit
Kosten von rund 10’000 bis 35’000 Franken je
nach Flugzeugtyp und Interieur gerechnet werden.
Es wird geraten, sich baldmöglichst mit
den entsprechenden JAR-145 zugelassenen
Unterhaltsbetrieben in Verbindung zu setzen,
da die Modifikationsprojekte noch durch die
nationale Behörde und bei verschiedenen europäischen
Ländern durch die Nachfolgeorganisation
der JAA, die EASA (European Aviation
Safety Authority), welche mit Beginn dieses
Jahres ihre Arbeit aufgenommen hat, geprüft
werden muss. In Europa ist die Möglichkeit
vorhanden, ein ELT-Desaster wie jenes in den
USA zu verhindern. Bleibt die Spannung, wie
viele Flugzeuge in den JAA/EASA-Ländern am
1. Januar 2005 gegroundet werden.
Konfrontiert mit dem Fakt, dass die Business
Aviation in den Vereinigten Staaten mehr
Umsatz generiert als alle Airlines zusammen,
dürfte dieses Ereignis der sich wieder im Aufwind
befindenden Luftfahrt wohl einen leichten
Knick in der Wachstumskurve einbringen.
Manfred Brunner
Safety Award für Jet Aviation Business Jets
Die in Zürich beheimatete Jet Aviation Business
Jets AG ist von der Versicherungsgesellschaft
AIG Aviation of Atlanta für ihre heraus-
ragenden Leistungen in Bezug auf Qualität und
Sicherheit ausgezeichnet worden. Jet Aviation
Business Jets AG, ein Unternehmen der Hirschmann
Gruppe, blickt auf über 36 Jahre
Operation zurück. Nun wurde das Unternehmen
von der amerikanischen Versicherung AIG
Aviation mit dem «Safety Award 2003» ausgezeichnet.
Es ist das erste Mal, dass dieser
Award nach Europa vergeben wird. Das es
dann noch gleich die Schweiz trifft, dürfte die
Schweizer Business Aviation mit stolz erfüllen.
In all diesen Jahren verzeichnete Jet Aviation
nie einen grösseren Unfall in ihrem Flugbetrieb.
Jürg Reuthinger, General Manager von Jet
Aviation Business Jets, welche heute eine Flotte
von über 150 Flugzeugen weltweit operiert
und jährlich um die 60’000 Flugstunden leisten,
nahm zusammen mit Jet Aviation CEO Heinz
Köhli den Preis in Empfang.
Manfred Brunner
Der Markt holt auf
SkyBiz
Er bewegt sich wieder etwas, der Markt.
Interessant ist, dass Bewegungen der drei
Riesen im Fractional Ownership Segment,
Flight Options von Raytheon, Flexjet von
Bombardier und die zu Berkshire Hathaway
gehörende NetJets, nahezu 30 Prozent
Marktveränderung ausmacht. Hier
liegt somit auch eine potentielle Gefahr: In
Europa stagniert das Fractional Ownership
Segement und in den USA geht es auch
nicht gerade rasend vorwärts, wodurch
der Trend des Anstiegs leicht gedämpft
wird. Weitere Gründe, welche mittelfristig
zu reduziertem Wachstum führen können,
werden im Bereich der anstehenden Änderungen
von diversen Regulations, aber
auch im übersättigten Gebrauchtmarkt
vermutet. Alles in allem kann der Biz-Jet-
Markt auf ein Wachstum von rund acht
Prozent seit Beginn des Jahres zurückblicken
– Banken beginnen Investoren-
Aktien wieder zum Kauf zu empfehlen, so
wurde beispielsweise General Dynamics
(Gulfstream Aerospace) nach sechs Monaten
«neutral» im Januar wieder auf «buy»
gesetzt. Dasselbe erlebte die Raytheon-
Aktie Ende Januar.
TRENDS
Zu viele Gebrauchte
Über 1700 gebrauchte Biz-Jets sind zur
Zeit auf dem Markt, wobei sich dieser
Markt in folgende Kategorien aufteilt:
Alter der Flugzeuge:
– 35% über 20 Jahre
– 20% 10 bis 19 Jahre
– 15% 5 bis 9 Jahre
– 30% 0 bis 4 Jahre
Range der Flugzeuge:
– 50% Kurzstrecke
– 40% Mittelstrecke
– 10% Langstrecke
Steigende Nachfrage
Die Hersteller verzeichnen eine steigende
Nachfrage an neuem Equipment. Dieses
ist sehr oft mit dem Interesse an den Neuerungen
im Avionikbereich verbunden. Der
Kunde versucht durch ein neues, hochmodernes
Flugzeug eine Absicherung in
Bezug auf die erwähnten Änderungen von
Regelungen und Reglementen im operationellen
Bereich, sowie im Bezug auf die
Werterhaltung in Relation zur Abschreibung,
zu erzielen. Manfred Brunner
31

Fotos Hansjörg Bürgi
Für Liebhaber von Dampfzügen und klassischen Airlinern bietet die südafrikanische
Reiseunternehmung Rovos einzigartige Angebote: Kombinierte Luxusferien
an Bord von historischen Zügen sowie Convair 440 Metropolitan und Douglas
DC-3. Rovos Rail und Rovos Air lassen das «Golden Age of Travel», also die Zeiten,
als der Weg das Ziel war und Reisen als Luxusgut galt, mit dem Rauch ihrer
Pratt & Whitneys, dem Dampf der Loks und viel Erfolg wieder aufleben.
Rohan Vos macht kein Geheimnis daraus,
dass seine Liebe seit seiner Kindheit
Modelleisenbahnen und Modellflugzeugen gegolten
hat. Heute «spielt» er mit seinen eigenen
Zügen und Flugzeugen im Massstab 1:1.
Die 1989 gegründete Rovos Rail hat in Pretoria
einen ganzen Bahnhof mit einem Depot
übernommen, das zu seinen besten Zeiten
nicht weniger als 140 Dampfloks beherbergte.
Heute betreibt Rovos Rail fünf restaurierte
32
Nostalgie-Reisen mit legendären Zügen und Airlinern in Südafrika
Dampf und Rauch
Die Convair 440 Metropolitan ZS-ARV von Rovos Air startet in der Morgensonne in Lanseria zum Ferryflug nach Pietersburg. Dort steigen die Gäste
vom Dampfzug ein, um anschliessend nach Zambia zu fliegen.
April 2004
Dampfloks und rund 60 ebenfalls in den originalen
Luxuszustand zurück versetzte Waggons.
Nach zehn erfolgreichen Jahren mit den
einzigartigen Dampfzugreisen durchs ganze
südliche Afrika entschied sich Rohan Vos,
seinen begeisterten Kunden auch Flüge in
klassischen Verkehrsflugzeugen anzubieten.
In Bolivien bei Lineas Aereas Canedo wurde
er fündig und fand zwei Convair CV-440 Metropolitan,
die wenig Flugstunden, keine Kor-
Eine Fotoreportage von Hansjörg Bürgi
CV-440
rosion und ein exklusives Interieur aufwiesen.
Die beiden 1954 gebauten Convairs flogen
zuvor als VIP-Transporter bei der US Navy und
US Air Force. In Südafrika sind sie als ZS-ARV
und -BRV registriert.
Probleme mit Convairs gelöst
Als die beiden Convairs 2002 nach einer umfassenden
Überholung und einem einheitli-

chen Kabinenlayout mit 44 bequemen Sitzen
in Dienst gestellt wurden, zeigte sich, dass
die Einmotorenflugfähigkeit eingeschränkt war.
Dies rührte von einer inkorrekten Abstimmung
der Motoreninstrumente und den Verstellpropellern
her. Doch die südafrikanische Denel
Aviation löste das Problem und die Convairs
können nun vollbesetzt, auch nur mit einem der
beiden Pratt & Whitney R-2800-Motor vom
rund 1500 Meter über Meer liegenden Flughafen
Lanseria bei Johannesburg starten. Um die
Umbauzeit zu überbrücken, musste Rovos Air
von Airquarius sogar eine Fokker 28 leasen, ein
kleiner Stilbruch...
Seit den politischen Unruhen in Zimbawbe
können die Rovos-Dampfzüge nicht mehr
durch dieses arg gebeutelte Land zu den
Victoria-Wasserfällen verkehren. So steigen
die Gäste in Pietersburg in Norden von Südafrika
vom Zug in eine Convair um, welche sie
anschliessend nach Livingstone in Zambia
fliegt, damit sie die einmaligen Wasserfälle von
der zambesischen Seite aus geniessen können.
Rovos bietet diverse kombinierte Flugund
Zugreisen in Südafrika, Namibia, Tansania
und Zambia an. Die Preise für die exklusiven
Trips bewegen sich je nach Dauer und
Route zwischen 1100 und 10’000 US-Dollar
pro Person.
Und eine DC-3 stösst dazu
Rovos Air setzt ihre klassischen Airliner nicht
nur für eigene Zug- und Flugreisen sein, sie
werden auch an Firmen und Gruppen verchartert.
Um auch im Segment von 20 Fluggästen
ein entsprechendes Flugzeug anzubieten, hat
Rovos Air im Juni 2002 die Douglas DC-3
ZS-CRV gekauft. Die 1944 gebaute Dakota
diente im Krieg der britischen Royal Air Force
in Kanada und fliegt seit 1974 in Südafrika. Für
Jüngstes Mitglied in der Rovos-Air-Flotte ist die DC-3 «Delany».
Das «Glas-Cockpit» der 50-jährigen Convair steht modernen Jets in Nichts nach.
Erfahrene Piloten und Stewardessen fliegen auf den Convairs von Rovos Air.
SkyLine
ihren Einsatz bei Rovos Air erhielt ein Business-
Class-Interieur mit 21 Sitzen und eine Totalüberholung.
Sie ist in Lanseria stationiert, die
Convairs sind in Lanseria und Pietersburg ansässig.
Liebe und Enthusiasmus
Rovos Air beweist, dass man mit klassischen
Flugzeugen auch 2004 erfolgreich sein kann.
Voraussetzungen sind ein einwandfreier Unterhalt,
viel Liebe und Enthusiasmus bei den Angestellten.
Doch diesen Rovos-Spirit spürt man
durch und durch – ob sie nun die Pratt&Whitnes
der Convairs und DC-3 rauchen oder die
legendären Loks dampfen lassen. Mehr Infos
über www.rovos.com
33

Fotos EPFL, Alain Herzog
In Lausanne spannen derzeit ein ehrgeiziger Initiator, ein innovatives Team und
eine Gruppe Wissenschaftler zusammen. Bertrand Piccard und Spezialisten der
Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne inspirieren sich gegenseitig
bei den Vorbereitungen zu einer neuen Pionierleistung: Mit einem Solarflugzeug
die Welt umrunden. Deren Gelingen könnte einen Innovationsschub auslösen.
34
Piccard und ETH Lausanne fliegen mit Sonnenenergie um die Welt
Der Sonne hinterher
Im Hinblick auf das hundertjährige Jubiläum des Motorfluges kündigte Bertrand Piccard einen neuen Rekordversuch an. An Bord der ausschliesslich
mit Sonnenenergie betriebenen Solar Impulse will er bis 2009 die Welt umrunden.
April 2004
Ein Bericht von Daniel Martel
Solar Impulse

1999 vollbrachten Bertrand Piccard und
der Engländer Brian Jones die letzte klassische
Pioniertat der Luftfahrt – die Erdumrundung
im Freiballon. Bei genauerem Hinsehen
bildete diese weniger den Abschluss
des Zeitalters der Eroberung der Luft sondern
vielmehr den Auftakt zu einer neuen Ära. Im
Gegensatz zu ihren Vorläufern wollen deren
Protagonisten nicht mehr die Natur durch
Technik bezwingen. Sie wollen jene vielmehr
als Partnerin gewinnen. Piccards Weltfahrt
konnte nur durch exakter Ausnutzung der
Höhenwinde gelingen. Auch die Rennjacht
Alinghi wurde nur dank genauer Kenntnisse
der Naturkräfte Sieger. Beide Beispiele zeigen
zudem, dass der Erfolg ein hinter den
Kulissen wirkendes interdisziplinäres Fachteam
voraussetzt.
Völlig abgasfreies Flugzeug
Im Hinblick auf das hundertjährige Jubiläum des
Motorfluges kündigte Bertrand Piccard einen
neuen Rekordversuch an. An Bord der ausschliesslich
mit Sonnenenergie betriebenen und
völlig abgasfreien Solar Impulse (www.solarimpulse.com)
will er bis 2009 die Welt umrunden.
Der Initiator versteht sich dabei als Trendsetter
jener neuen Generation von Herausforderern.
Die zahlreichen technischen Hürden
haben ihn und seine Gefolgsleute zum Schulterschluss
mit einer Equipe von rund 30 Angehörigen
der Eidgenössischen Technischen
Hochschule Lausanne (EPFL, www.epfl.ch) bewogen.
Diese betreibt für das Vorhaben relevante
Forschungen.
SkyVision
Dabei sind zunächst grundsätzliche Schwierigkeiten
zu meistern. Beispiele sind leichte
Bauweise, aerodynamische Eigenschaften, Solidität
und Flexibilität der Werkstoffe, und maximale
Nutzlast. Da in der Luft kein Nachschub erfolgt,
sind weitere Fragen zu klären. Diese betreffen
Betriebsmittel und Vorräte sowie Sanitäranlagen.
Vom menschlichen Gehirn inspiriert
Hinzu kommen die missionsspezifischen Sachzwänge.
So sind minimaler Energieverbrauch
und maximale Effizienz aller Bordsysteme
Pflicht. Die Pilotenkabine wird deshalb vorwiegend
über die Abwärme der Bordelektronik beheizt.
Infolge der langen Aufenthaltsdauer sol-
Die Aussenseite des Elektroseglers wird fast vollständig mit Solarzellen überzogen sein.
35

Ein erstes Modell von Solar Impulse wird an der Genfer Erfindermesse vom 30. März bis 4. April
vorgestellt.
len zudem Routineaufgaben automatisiert werden.
Die Maschine muss selbständig Normabweichungen
identifizieren und dem Piloten Lösungsvorschläge
unterbreiten können.
Projektleiter Dario Floreano inspirierte sich
dabei vom menschlichen Gehirn. Wie jenes ist
das Dispositiv in der Lage, gestützt auf eine
Vielzahl von Parametern dem Flugzeugführer
massgeschneiderte Problemlösungen vorzuschlagen.
Dessen Reaktionsmuster werden
gespeichert und fliessen im Sinne eines Lehrprozesses
in zukünftige Vorschläge ein. Dadurch
kann sich Bertrand Piccard auf den
Funkverkehr und die Protokollierung der Reise
konzentrieren.
Premiere an Genfer Erfindermesse
Die Professoren, Assistenten und Doktoranden
vertreten Disziplinen wie Mechanik, Thermound
Aerodynamik, Kybernetik, Werkstoffkun-
36
April 2004
de, Solararchitektur oder Energiemanagement.
Auch ihre Arbeitsmethoden sind vielfältig. Neben
klassischen Experimenten und vergleichenden
Versuchsreihen im Labor kommen
Computersimulationen zum Einsatz.
Eine 2003 durchgeführte Machbarkeitsstudie
ergab, dass das Vorhaben realisierbar ist.
Noch sind Details diffus. Ein erstes Modell mit
einer Flügelspannweite von drei Metern wird
derzeit von unter Vertrag mit Solar Impulse
stehenden Spezialisten in Zusammenarbeit
mit der Europäischen Weltraumagentur ESA,
gestützt auf die Ergebnisse der EPFL, gebaut.
Vorgestellt wird es an der kommenden Genfer
Erfindermesse vom 30. März bis 4. April. Ein
flugfähiges Konzept ist für 2004 bis 2005 geplant.
Ein Prototyp soll 2006 abheben. Mit einem
zweiten Flugzeug wird 2007 die Nachtflugtauglichkeit
getestet. Wo der definitive
Flugkörper 2009 zu seiner Weltreise starten
soll, ist noch offen.
Nur neun Stunden an der Sonne
Die technischen Antworten auf die zahlreichen
Herausforderungen zeichnen sich in ihren
Grundzügen bereits ab. So wird die Aussenseite
fast vollständig mit Solarzellen überzogen.
Diese basieren auf der ebenfalls an der EPFL
von Professor Michael Grätzel entwickelten Variante
mit hohem Wirkungsgrad. Angestrebt
wird die direkte Integration in die Baumaterialien
zur Gewichtsersparnis. Flexible Rezeptoren
ermöglichen das Nachvollziehen des Flügelprofils
und dadurch eine grössere Auffangfläche.
Da sich die Maschine nur neun Stunden pro
Tag im direkten Sonnenlicht befindet, kommt
Sensoren versorgen die Bordrechner permanent mit biometrischen Informationen über den Piloten.
So soll er alle vier Stunden geweckt werden, dabei wird jeweils das Ende einer Tiefschlafphase
abgewartet.

neben der Erzeugung auch der Speicherung
der Energie entscheidende Bedeutung zu. Angetrieben
wird die Solar Impulse beim derzeitigen
Planungsstand durch zwei Elektromotoren
mit je einem Propeller. Der Wirkungsgrad der
Aggregate soll durch Kühlung der Magnete gesteigert
werden. Zur Effizienzsteigerung gehört
auch die Neudefinition der Symbiose Mensch-
Maschine. Sensoren versorgen die Bordrechner
permanent mit biometrischen Informationen
über den Piloten. Deshalb wird daran gedacht,
ihn alle vier Stunden zu wecken, dabei
aber jeweils das Ende einer Tiefschlafphase
abzuwarten.
Miniaturisierung von Sensoren
Von vornherein denken Initiant, Grundlagenforscher
und die unter dem Label Solar Impulse
aktiven Entwickler an die Signalwirkung
sowie praktische Ergebnisse des Vorhabens.
Ein erster Bereich ist die weitere Miniaturisierung
von Sensoren und Systemen. Dies könnte
dereinst in Wissenschaft, Technik und Medizin
eine Rolle spielen. Leichtere Werkstoffe
und kompaktere Konstruktionen, leistungsgesteigerte
Solarzellen oder effizienteres Energiemanagement
versprechen Quantensprünge
bei Luft- und Raumfahrt aber auch erdgebundener
Verkehrstechnik sowie zahlreichen
Gütern des täglichen Bedarfs. Weiter verfeinerte
selbstlernende Netzwerke und integrierte
Mensch-Maschinen-Schnittstellen bilden
vielleicht die Vorstufe für neuartige Prothesen
und Rollstühle.
Für Stefan Catsicas, Vizepräsident Forschung
der EPFL, stellt deshalb Solar Impulse
«ein riesiges fliegendes Labor dar, das die Forschung
in sehr unterschiedlichen Bereichen
vorantreibt. Es fördert grundlegende Projekte
an der Schnittstelle zwischen klassischen
Fachgebieten und den Technologietransfer zu
praktischen Anwendungen». Dies trifft zunächst
für die an der Entwicklung Beteiligten
beider Organismen, weitere Angehörige der
EPFL sowie Firmen zu. So ist es vorstellbar,
dass neue Arbeitsmethoden und Lösungen
Seminare und praktische Übungen anregender
gestalten. Möglich sind auch Dissertationen
und Forschungsprojekte mit weiteren Erkenntnissen
und natürlich Anregungen zur Entwicklung
innovativer Erzeugnisse.
Nutzen für viele
Von dieser Wechselwirkung könnten auch Unternehmen
im Grossraum Lausanne profitieren.
Da ein Studium am «Poly» für viele den
Auftakt zur eigenen Firma darstellt, dürften
neue Produkte durch den Solar Impulse angeregt
werden. Dadurch könnte sich der Struk-
turwandel des «Arc Lémanique», ja der Romandie
als Ganzes hin zur Spitzentechnologie
verstärken.
Diese Entwicklung könnte sich dank der
Nähe zur auf hohe Wertschöpfung konzentrierten
Region Genf noch beschleunigen.
Auch die eher im Schatten der ETH Zürich stehende
EPFL erhielte die Chance, sich international
als interdisziplinäres Ideenlabor zu profilieren.
Dies könnte dem ganzen Land Impulse
zur wirtschaftlichen Erneuerung verleihen.
Nicht zuletzt aus diesem Grund wollen die Beteiligten
von vornherein private Sponsoren zur
aktiven Mitarbeit veranlassen – und die Imagination
der Öffentlichkeit anregen.
Bertrand Piccard lernt in Lausanne fliegen
PICCARD Hansjörg Bürgi
SkyVision
Langfristig kann auch die Luftfahrt gewinnen.
Zwar werden Solarflugzeuge kaum je
Passagiere befördern. Als unbemannte Flugkörper
für Überwachungsaufgaben, vor allem
aber als mobile Einheiten zukünftiger Planetensonden,
sind solargetriebene Flugzeuge jedoch
vielversprechend. Schliesslich darf ihr
sportliches Potential nicht unterschätzt werden.
So wären etwa Rallyes denkbar. Derartige
Herausforderungen könnten sich zum Freizeittrend
entwickeln und das derzeit geringe
Ansehen der Luft- und Raumfahrt bei der
Jugend wieder steigern – und dadurch den
Wunsch zur entsprechenden Karriere. Mehr
Infos unter: www.solarimpulse.com
Dr. Dr. h. c. Bertrand Piccard ist der Enkel des Schweizer Ballonpioniers Auguste
Piccard (1879 – 1962). Dieser erreichte 1932 von Dübendorf aus die Stratosphäre.
Später wandte er sich der Tiefseeforschung zu. Sein Sohn, Jacques Piccard (1922),
wurde als Schöpfer des Unterseebootes an der Expo 64 bekannt. Bertrand Piccard,
geboren 1958 und beruflich Psychotherapeut in Lausanne, widmete sich zunächst
der Ultraleichtfliegerei. Sein eigentliches Interesse galt aber der Ballonfahrt.
1992 gewann er die erste Transatlantikwettfahrt, den Chrysler Challenge. Nach dreijährigen,
vom Fliegerchronometerhersteller Breitling finanzierten Vorbereitungen unternahm
er 1997 einen ersten Versuch. Nach sechs Stunden musste dieser infolge
eines undichten Treibstofftanks abgebrochen werden. 1998 hielt sich der Ballon
Breitling Orbiter II neun Tage in der Luft und stellte dabei einen neuen Zeitrekord für
Luftfahrzeuge auf. Die Volksrepublik China verweigerte die Überfluggenehmigung,
so dass das Unternehmen in Burma/Myanmar endete.
Vom 1. bis 21. März 1999 umkreisten sodann Bertrand Piccard und Brian Jones
als erste die Welt im Freiballon Breitling Orbiter III. Dessen Gondel befindet sich
heute in der Ehrenhalle des amerikanischen Luft- und Raumfahrtsmuseums Smithsonian
in Washington. Bevor Bertrand Piccard zu seinem neuen Rekordversuch
abheben kann, muss er den Pilotenschein erwerben. Dafür übt er derzeit in Lausanne-Blécherette.
Derzeit lernt Betrand Piccard in Lausanne auf Flächenflugzeugen fliegen, im Verkehrshaus
testete er bereits vergangenen Dezember den Wright-Flyer-Simulator.
37

Fotos Erich Gandet
38
Max Egli und seine Liebe zu legendären Oldtimerflugzeugen
AAA-Mitglied der ersten St
Max Egli im Landeanflug mit seiner Pilatus P-2 HB-RAM an der AMEF 1985 in Dübendorf. Zum ersten und zum letzten Mal fand damals eine Vorführung
einer Vierer-Formation mit «zivilen» P-2 statt.
Verfolgt man die vergangenen Aktivitäten der Antique Airplane Association
(AAA), taucht schon bei der Gründung der Name Max Egli auf. Der Zürcher Oberländer
bereichert den Schweizer Oldtimer-Flugzeugpark mit seinem seltenen
Beagle Hochdecker. Zudem flog er als einer der ersten «Zivilisten» eine eigene
Pilatus P-2. Und in seiner fliegerischen Laufbahn machte er Bekanntschaft mit
zahlreichen interessanten Flugzeugtypen.
April 2004
Eine Fotoreportage von Erich Gandet
P-2

unde
Max Egli in seinem Hangar in Speck-Fehraltorf.
Sein technisches Know-how über Flugzeuge
erlernte Max Egli bei der Firma Uetz in
Speck-Fehraltorf. Die Restauration der Piper
HB-OIR war eine seiner ersten Arbeiten, welche
ihm wichtige Erfahrungen im Flugzeugbau
vermittelte. Ebenfalls war er damals schon für
den technischen Unterhalt der Devoitine D-26
HB-RAG verantwortlich, die als Schleppmaschine
zeitweise im Speck engagiert war. Beruflich
blieb Max jedoch «am Boden»: Er leitete
mit Erfolg ein Transport-Unternehmen und
einen Garagebetrieb. Seine fliegerische Laufbahn
begann 1971 bei der Motorfluggruppe
Zürich auf dem Flughafen Kloten. Geflogen
wurde auf den Bugrad-Typen wie Cessna 150
und Beagle Pup. Später wechselte er zur
Flugsportgruppe Zürcher Oberland. Im «Jodel-
Mekka» Speck lernte er Walter Krauer kennen,
Besitzer der HB-SUD. Mit ihm zusammen flog
er über 300 Stunden auf dem «Heckrädler».
Beagle – das erste eigene Flugzeug
Im Herbst 1971 überflog Max Egli seine neu erworbene
Beagle Terrier HB-EUD von Lausanne
ins Zürcher Oberland. Das ehemalige Verbindungsflugzeug
der RAF mit der Registration
WE571, kam als G-ASCE 1962 nach Bex. Die
HB-EUD war später auch in Bern, Montreux
und Lausanne stationiert. Im Flugbuch findet
man die Namen berühmter Piloten wie Francis
Liardon oder Hans Häfliger.
Ein Jahr später übernahm Max Egli die
zweimotorige Super Aero HB-EKC. Nur vier
Exemplare wurden damals in der Schweiz zugelassen.
Er schwärmt noch heute von seinen
Auslandflügen, die er mit der Super Aero und
seiner Gattin Rosmarie durchführte. Damals
herrschten in jeder Hinsicht noch paradiesi-
SkyClub
Die Super Aero 45 HB-EKC von Max Egli auf dem Flugplatz Speck. Ihre erste Heimat war lange
Zeit der Flughafen Kloten, damals flog sie noch im orginalen hellblau-roten Anstrich.
sche Zustände: Trotz 1600 kg Abfluggewicht
betrug die Taxe für drei Landungen in Ascona
nur zehn Franken...
Die Super Aero wurde 1955 in Kunovice,in
der damaligen Tschechoslowakei gebaut. Mit
ihren beiden Walter-Minor-Motoren von 140 PS
erreichte der Viersitzer bis zu 300km/h. Dank
ihrer Reichweite von 1500 km wurden mit der
Super Aero in den fünfziger Jahren mehrere
Langstreckenrekorde geflogen. Noch ein kaum
geschlagenes Leistungsdetail sei auch erwähnt,
der Benzinverbrauch pro Stunde betrug
sagenhafte 36 Liter! 1980 wurde die HB-EKC
stillgelegt und eingelagert. Zur Zeit wartet sie
auf einen neuen Besitzer und wäre mit wenig
Aufwand wieder flugtüchtig zu machen.
Seit 1975 AAA-Mitglied
1975 kam Max Egli in den Kontakt mit den Mitbegründern
der AAA, Henseler, Zimmermann,
Strebel und Ulmer. Der Mitgliederbestand betrug
damals 35 Personen, Bargeld war keines
in der Kasse, dafür besass man ein vereinseigenes
Flugzeug, die Bücker Jungmann Bü-131
HB-UUE. Ein neuer Anlauf, den Verein wieder zu
aktivieren fand im März 1988 im Restaurant
Metzg in Russikon statt. Der neue Präsident
Hans Peter Köstli, umgeben von den Herren
Peter Häberli, Albert Zeller, Roger Strebel und
Hansjörg Bürgi übergaben Max Egli das vertrauensvolle
Amt des Kassier. Es gelang dieser
«Besatzung» die AAA über Wasser zu halten.
Dank einigen erfolgreich durchgeführten
Oldtimertreffen nahm die Mitgliederzahl stetig
zu. In guter Erinnerung ist sicher das erste
grosse Mitgliedertreffen Mifas geblieben, welches
Max Egli mit dem damaligen Präsidenten
Roger Strebel 1989 in Saanen organisierte.
39

SkyClub
P-2- und Bücker-»Fieber»
Mit viel Glück ersteigerte Max Egli mit seinem
Freund Hans Mathys am 30. Mai 1981 in
Dübendorf eine revidierte Pilatus P-2. Insgesamt
23 Exemplare des heute begehrten
ehemaligen Militärtrainers kamen damals «unter
den Hammer». Ihre Maschine trug die militärische
Nummer U-144. Es waren einige
Schweissausbrüche nötig, bis es mit der zivilen
Zulassung klappte. Knapp ein Jahr später
schaffte Max Egli in drei Flugstunden die Umschulung
auf die P-2. Als Fluglehrer amtete
Mirage-Pilot Ernst Alder. Die glanzpolierte
HB-RAM war eine willkommene Bereicherung
im AAA-Flottenpark in der Kategorie «Warbirds».
1995 ging die Ära P-2 bei Max Egli zu
Ende, denn der Oldtimer wurde nach Grenchen
verkauft.
Ein weiteres Warbird-Feeling konnte Max
Egli 1990 erleben. Mit einigen befreundeten
Piloten weilte er damals in Russland und erwarb
den Pilotenschein auf der Yak-52. Nur
«Bücker-Fliegen ist schöner!» An diesem Slogan
kam auch Max Egli nicht vorbei. In Buttwil
wurde 1982 die HB-UUM versteigert. Er konnte
den total revisionsbedürftigen Doppeldecker
erwerben. Wenn es jedoch ums bequeme Fliegen
geht, dann rollt Max heute seine vor drei
FACTS
40
April 2004
700 Flugstunden hat Max Egli in den letzten 33 Jahren in seiner Beagle Terrier hier im Wallis) verbracht.
Der 1962 gebaute Hochdecker fliegt mit einem 145 PS starken Gipsy Mayor 10 Motor.
Weitere Terriers sind vor allem noch in England aktiv.
Jahren gekaufte Cessna 150 HB-CSZ aus
dem Hangar. Es ist der gleiche Flugzeugtyp,
mit dem Max vor 33 Jahren in Kloten zum Erstflug
abhob. Sicher darf man gespannt sein,
was in Zukunft noch für Oldtimer aus dem Hause
Egli folgen.
Die AAA ist mit über 500 Mitgliedern und 250 Flugzeugen eine der grössten Oldtimerfliegervereinigungen
Europas und setzt sich für die Erhaltung von klassischen
und Oldtimerflugzeugen ein. Die Mitglieder, seien es Piloten oder Nichtpiloten, Flugzeugbesitzer
oder einfach Oldtimerfans, wollen vor allem eines: dass die historischen
Flugzeuge flugtauglich bleiben und weiterhin in ihrem Element zu sehen sind.
Höhepunkt der AAA-Veranstaltungen ist das im August stattfindende Mitgliederfest
(Mifas). Es gibt Gelegenheit zu längeren und kürzeren Flügen in der Platzumgebung
und ermöglicht Kontakte zu befreundeten Vereinen. Das ganze Jahr hindurch findet
jeden ersten Mittwochabend des Monats auf dem Flugplatz Birrfeld ein Höck statt.
Im Winter führt die AAA mehrere Winterveranstaltungen zu vielfältigen Aviatikthemen
durch.
FACTSAntique Airplane Association of Switzerland
Weitere Informationen auf der AAA-Homepage www.a-a-a.ch
AAA-Termine 2004
20. – 23. Mai Auffahrts Fly-out Loire-Schlösser
30. Juli – 8. August Sommer-Fly-out Lydd (GB)
21. – 22. August Mitgliederfest (MIFAS) Flugplatz Mollis
Lineup von über 30 AAA-Flugzeugen in Duxford im Sommer 2002.
IGLIGL
IGL neu mit SkyNews.ch
An ihrer Generalversammlung vom 7. Februar
in Weinfelden hat die Interessengemeinschaft
Luftfahrt (IGL) einstimmig beschlossen,
die neue Schweizer Luftfahrtzeitschrift
«SkyNews.ch» als Vereinsorgan
dem bisher abonnierten «Cockpit» vorzuziehen.
Der Jahresbeitrag von 90 Franken
bleibt dadurch unverändert. Präsident
Hansruedi Huber: «Wir sind überzeugt,
dass wir so alle unsere 50 Mitglieder in
idealer Ergänzung zu unserer Website jeden
Monat über das Neuste und Wichtigste
in der Schweizer Luftfahrt kompetent
und sachlich informieren können.»
Die IGL vereint Privat- und Berufspiloten,
Fliegerfans, Freunde der Luftwaffe aus
der ganzen Schweiz. Zudem betreibt sie
mit www.luftfahrt.ch eine der am häufigsten
besuchten Schweizer Aviatik-Websites,
pro Monat werden über 3000 Besuche
verzeichnet. Die Zusammenarbeit
der IGL mit SkyNews.ch erstreckt sich
auch auf gemeinsame Reisen und Teilnahmen
an Veranstaltungen. Mehr Infos:
www.luftfahrt.ch hjb

Wenn sich beim Start der rechte Flügel senkt
Take Off – aber richtig
Tips von Andy Fischer
Jetzt, im Frühjahr, kann man es auf allen Flugplätzen
beobachten: Einmotorige Flugzeuge,
die starten und kurz nach dem Abheben den
rechten Flügel senken, respektive irgendwie
«krumm von der Piste wegkommen». Bei
mehrmotorigen Flugzeugen ist das nicht so.
Die Schlussfolgerung liegt deshalb nahe, dass
das etwas mit der Art des Antriebes zu tun haben
muss. Auf die Frage, weshalb das so ist,
antworten viele Piloten «wegen dem Drehmoment».
Das Drehmoment ist eine der Kräfte, die
durch den Antrieb mit nur einem Motor eine
Rolle spielen, allerdings nur eine kleine.
Die Kräfte beim Start
Aus der Theorie wissen viele noch etwas von
den Kräften, die beim Start berücksichtigt werden
sollten. Angefangen beim Drehmoment,
spricht man von der Kraft, die entgegengesetzt
zur Propellerdrehrichtung auf die Zelle des Flugzeuges
einwirkt. Das Drehmoment ist vor allem
dann stark, wenn die Drehzahl verändert wird.
Bei einer konstanten Propellerdrehzahl reduziert
sich die Kraft auf die Zelle der dem Propeller entgegen
gesetzten Rotationskraft.
Während des Starts wird das Flugzeug zuerst
durch das Fahrwerk stabilisiert und nach
dem Abheben durch die Kraft der Tragflächen.
Eine Drehung des Flugzeuges um die Längsachse
lässt sich damit nicht wirklich begründen.
Weitere Kräfte, die hier mitspielen, sind
wesentlich stärker und führen zu der oben beschriebenen
Pilotenreaktion. Das Ganze muss
offensichtlich etwas mit dem drehenden Propeller
zu tun haben.
Slipstream und P-Faktor
Neben dem Drehmoment wirken der Slipstream
und der sogenannte P-Faktor und ein ganz klein
wenig noch die Präzession der sich drehenden
Propellerebene auf das Flugzeug ein. Bei einem
rechts laufenden Motor bildet sich ein Luftstrom,
der sich in Propellerdrehrichtung rechts um das
Flugzeug nach hinten windet (Slipstream). Dadurch
tritt am Seitenleitwerk eine Kraft auf, die
das Flugzeug nach links um die Hochachse
drehen will.
Da ein Flugzeug von seinem Konstrukteur
auf eine bestimmte Reisegeschwindigkeit optimiert
wird, kann dieser Effekt durch konstruktive
Massnahmen nur für diese eine Geschwindigkeit
eliminiert werden. Vor allem bei langsamen
Geschwindigkeiten muss die Linkstendenz
daher mit dem Seitenruder ausgeglichen
werden. Je mehr sich das Flugzeug der Reisegeschwindigkeit
nähert, desto mehr nimmt
auch die Kraft des Slipstreams ab.
Mit Seitenruder korrigieren
Der P-Faktor ist die Kraft, die durch die Propellerblätter
entsteht. Da die Rotationsachse
des Propellers im Steigflug nicht exakt der
Flugbahn entspricht (hier muss noch der Anstellwinkel
des Flugzeuges dazugerechnet
werden), leisten die Propellerblätter nicht auf
beiden Seiten gleich viel. Das so genannte
«abschlagende» Propellerblatt erzeugt den
grösseren Vortrieb als das auf der linken Seite
«aufschlagende» Propellerblatt. Dieser grössere
Vortrieb auf der rechten Seite führt ebenfalls
zu einer Drehung um die Hochachse nach
links. Zusammen mit dem Slipsteam und dem
P-Faktor sind hier zwei Kräfte am Werk, die
das Flugzeug deutlich nach links drehen wollen.
Das einzige Steuer mit dem dies ausgeglichen
werden kann, ist das Seitenruder.
Steuerhorn neutral lassen
Erst wenn man ein Propellerflugzeug etwas
genauer betrachtet, erkennt man, dass der
Konstrukteur einige Vorkehrungen getroffen
hat, um die Asymmetrien des Antriebs auszugleichen.
Das Seitenleitwerk ist nicht exakt parallel
zur Längsachse eingebaut. Dasselbe gilt
auch für den Motor. Dies ist sehr gut zu erkennen,
wenn man sich gut zwei Meter vor ein
Flugzeug stellt und die Längsachse mit der
Lage des Motors vergleicht.
SkyFlight
Zum Start von «SkyNews.ch» ist als Thema für den praktischen Ratgeber natürlich
der Take Off programmiert. Starten – eigentlich ganz einfach. Vollgas die Piste
runter und wegziehen. Oder ist das gar nicht so einfach?
Viele Piloten versuchen, den Drang des
Flugzeuges nach links mit einem Querruder
Ausschlag nach rechts zu kompensieren. Erstaunlicherweise
funktioniert das auch, nur
neigt sich das Flugzeug dadurch nach rechts
und kommt eben eher etwas «schräg» von der
Piste weg. Nur der dosierte Einsatz des Seitenruders
ist in der Lage, die Linkstendenz des
Flugzeuges richtig zu beheben. Wichtig ist,
dass sich der Pilot bei Start bewusst ist, dass
er den Steuerknüppel oder das Steuerhorn bewusst
neutral lässt.
Querruder erst bei Seitenwind
Je grösser die Motorleistung, desto stärker die
Tendenz eines Flugzeuges, den Kräften nachzugeben.
Bei einigen Flugzeugen ist der volle
Ausschlag des Seitenruders notwendig um die
Centerline halten zu können, so beim PC-7.
Aber auch bei grossen Kräften bleibt der Steuerknüppel
in der Mitte. Erst bei Seitenwind
kommt auch das Querruder zum Einsatz.
Es ist unabdingbar für jeden Piloten, die
Vorgänge an und um sein Flugzeug genau zu
verstehen. Erst die genaue Kenntnis über die
Zusammenhänge erlaubt es, richtig zu reagieren.
Die Praxis zeigt, wie am Beispiel des Startvorgangs
beschrieben, dass dies nicht immer
der Fall ist. Wenn man ein fliegerisches Problem
nicht alleine in den Griff kriegt, ist es vernünftiger,
sich professionelle Hilfe zu suchen.
Ein Fluglehrer hilft gerne weiter.
Da war doch noch die Sache mit der Präzession.
Das nächste mal mehr dazu. Ein Fluglehrer
sagte einmal zu seinem Schüler. Du startest
wie ein Chinese – «wan wing lo»
Die Wirkung des Slipstreams.
41

Felix Kälin
SkyTech
Die Bestellung beinhaltet acht Flugzeuge,
ein komplettes Schulungssystem, sowie Logistik-material
und Ersatzteile. Das komplette
System ist bis Mitte 2004 ausgeliefert und einsatzbereit.
Nach mehrjähriger Evaluation und
gegen stärkste Konkurrenz hat sich erneut das
Pilatus Trainingssystem durchgesetzt. Konkurrenten
waren Raytheon, USA mit dem T-6A
(basierend auf dem Pilatus PC-9) und Embraer,
Brasilien mit dem Super Tucano.
Am 6. Februar 2004 hatte die erste irische
PC-9 (c/n 655) mit der Kennung 260 ihren Erstflug.
Für die Erprobung in der Schweiz erhielt
sie die temporäre Kennung HB-HQS. In den
nächsten Wochen und Monaten dürften dann
die restlichen sieben Maschinen ebenfalls in
Stans zu sehen sein. Damit geht eine lange
Durststrecke auf dem Trainermarkt bei Pilatus
zu Ende. Handelt es sich doch bei diesen Flugzeugen
um den ersten Auftrag seit nun mehr
als drei Jahren. Zwischen Herbst 1999 und
Frühjahr 2000 lieferte Pilatus insgesamt zwölf
PC-9 an die Luftwaffe von Oman aus.
Doch glücklicherweise steht bereits der
nächste Kunde fest: Noch in diesem Jahr sollen
sechs Pilatus PC-9 an die bulgarische Luftwaffe
geliefert werden. Dies werden die ersten
Schweizer Ausbildungsflugzeuge für einen
Staat des ehemaligen Warschaupaktes sein.
Bulgarien hat für Verbindungs- und Transportflüge
zudem eine PC-12 gekauft, die bereits
abgeliefert ist.
42
Erste Pilatus PC-9M für Irland in der Luft
Irish Pilatus Power
Am 6. Februar startete die erste irische PC-9 M im Stans zum Erstflug. Irland hat insgesamt acht dieser Trainer bestellt.
April 2004
Der irische Verteidigungsminister Michael Smith TD
unterzeichnete am 16. Januar 2003 einen Vertrag über
die Beschaffung von acht Pilatus PC-9 M im Wert von
rund 70 Millionen Schweizer Franken. Im Februar 2003
hob die erste irische PC-9 zum Erstflug ab.
Fotoreport von Christoph Kugler
PC-9 M
Die irischen PC-9 M präsentieren sich in einem dezenten Grau-Blau.
Christoph Kugler

SkySim
Stimmung und «Feeling» bei Scandinavian Airports 2 von Aerosoft
Start im Schneetreiben
Jeden Monat Neues aus der Welt des PC-Fliegens. Das bietet die Rubrik «Sky-
Sim». Der erste Beitrag stellt die neue Version Scandinavian Airports 2 aus dem
Hause Aerosoft vor. Der Fokus wird dabei auf Helsinki-Vantaa gelegt.
Getestet von Thomas Binz
Der Lieferumfang beinhaltet die Flugplätze
Vantaa, Malmi in Finnland sowie Arlanda,
Bromma in Schweden wie Bergen, Kristiansund
in Norwegen und Sindal, Billund in Norwegen.
Nach einem Jahr sind mit der vorliegenden
Version 2 acht neue detaillierte Flughäfen
auf den Markt gekommen, alle kompatibel
zu Microsoft FS2002 und FS2004. Mit
Stockholm und Helsinki werden zwei nordische
Hubs mit ihren nationalen wie internationalen
Flüge angeboten. Der Autor C. Grigoriu
hat versucht, Stimmung wie auch «Feeling» der
einzelnen Airports mit einzubringen.
Guten Gesamteindruck
Der Flughafen Vantaa ist sauber ausgearbeitet,
bei einem Nachtstart Richtung Baltische See
kommt das gewisse «Feeling» auch auf. Nachttexturen
wie auch das ganze Umfeld sind sehr
schön gestaltet. Seien es die «Follow-Me-Cars»
oder alle die kleinen anderen tollen Features.
Was heute ganz allgemein geboten wird, ist
phantastisch. Erwähnenswert sind die Andockhilfen,
die automatisch generierte Szenerie oder
ganz einfach der gesamte Eindruck bei einem
Start im Schneetreiben. Wer dies live schon erlebt
hat, weiss natürlich dass es in Wirklichkeit
um Faktoren heftiger zu geht und nicht plötzlich
die Texturen auf weiss gestellt werden. Dies soll
den Gesamteindruck nicht schmälern. Denn ein
gewisses Improvement auf Seiten FS wie, auch
Airports, darf es ja noch geben!
Der Entwickler hat sich auch gewisse Gags
einfallen lassen; So beispielsweise kann auf
Helsinki- Vantaa mit einer speziellen Frequenz
ein Servicewagen bestellt werden. Ein Gag,
aber viele «Feierabend-Kapitäne» möchten ihr
Hobby so realistisch als möglich erleben, so
werden wohl auch in der Zukunft noch viele
solcher Features dazukommen. Einziger offensichtlicher
Irrtum, den der Kenner schnell findet:
Finnair betreibt keine B-737-800 wie sie
auf dem Vorfeld in Vantaa stehen.
Automatische Installation
Im Lieferumfang enthalten: CD-ROM, Seriennummer
(wird zum Installieren benötigt), Registrierkarte,
Installationsanleitung mit Geschichte
der einzelnen Flughäfen und SimCharts
Ausdrucke in Grösse A5 zu allen Flughäfen.
Instalieren lässt sich das ganze auf jedem
normalen PC automatisch. Die Airports integrieren
sich direkt ins FS-Menü. Die Szenerie
wird automatisch angemeldet und ab geht es!
Die Hardware für den PC-Flight-Eröffnungsflug
war ein P-4-2800 MHz mit einer ATI Radeon
9600 Grafikkarte mit 128 MB RAM on Board
und einem Gigabyte Arbeitsspeicher sowie
einem RAID Festplattensystem, also zwei serielle
ATA Festplatten, die mit je 10’000 RPM
drehen. Der Entwickler verlangt «nur» 1,3 GB
freien Speicher (etwas viel für eine Szenerie)
und eine CPU mit 1 GHz und 256 MB RAM.
Dies ist aus Erfahrung mehr als nur wenig, aber
es wird auch nicht jeder Anwender alle sechs
Monate das neueste kaufen. Mehr Infos:
www.aerosoft.com
Der Flughafen von Helsinki-Vantaa bietet dem PC-Piloten auch Gags, so kann per Funk ein Servicewagen
bestellt werden.
Am PC kann nach wie vor mit Swissair von Helsinki nach Zürich geflogen werden.
43

Von Februar 1969 bis Mai 1970 waren auf dem Flughafen
Basel-Mulhouse nicht weniger als neun verschiedene
Boeing C-97 Stratofreighters stationiert.
Das Rote Kreuz charterte sie für Hilfsflüge nach
Biafra. Die Operation oblag der Balair, die darüber
hinaus auch DC-6 und C-160 Transall zur Linderung
der Not in Afrika einsetzte.
Von England entsprechend vorbereitet, erhielt
die Kolonie Nigeria, mit damals mehr als
56 Millionen Einwohnern das bevölkerungsreichste
Land Afrikas, am 1. Oktober 1960 die
volle Unabhängigkeit. Bis 1965 galt Nigeria als
politisch und wirtschaftlich das erfolgreichste
und stabilste Land der neuen afrikanischen
Staaten, vom Westen als demokratisches Musterbeispiel
gelobt.
Massaker in Nigeria
Aber hinter diesem Musterbeispiel verbargen
sich Stammesgegensätze, Korruption und Vet-
44
April 2004
Ein Rückblick von Guido E. Bühlmann
C-97G
ternwirtschaft und Unterdrückung. Im Januar
1966 putschten junge Offiziere gegen die Regierung.
Missliebige Politiker und nahezu alle
Generäle und Obristen wurden erschossen.
Alle Putschisten gehörten zum Stamm der Ibos.
Wochen später meuterten Soldaten gegen die
Vorherrschaft der Ibos und mehrere Hundert
Ibo-Offiziere und Soldaten wurden liquidiert.
Später kam es zu schrecklichen Kämpfen in
Nordnigeria wobei mehr als 25’000 Ibos massakriert
wurden. Panikartig verliessen nun Hunderttausende
von Ibos aus allen Teilen des Landes
und kehrten in ihre Stammesheimat in der
Zentralprovinz Ostnigerias zurück.
Die C-97G HB-ILX kurz nach der Ankunft aus Brüssel am 15. März 1969. Die Maschine trug noch
die US-Air-Force-Bemalung.
Oberstleutnant C. Odumego Ojukwu, von
der Zentralregierung eingesetzter Stadthalter
Ostnigerias, erklärte am 30. Mai 1967 seine
Region als Republik Biafra für unabhängig.
Aber schon seit dem Spätherbst 1965 kaufte
er Waffen in aller Welt. Kurz danach kam es im
Vielvölkerstaat zu erbitternden Stammeskämpfen
zwischen den rivalisierenden Gruppen die
dem Ausmasse eines Bürgerkrieges entsprachen.
Zehntausende wurden innert kurzer Zeit
umgebracht. Nigeria errichtete eine Blockade
gegen das abtrünnige Biafra und täglich verhungerten
Tausende, vor allem Kinder.
Hilferuf der Schriftsteller
In einem aufsehenerregenden Aufruf, unter anderen
auch von den bekannten Schriftstellern
Max Frisch und Günter Grass unterschrieben,
wurde vom Internationalen Roten Kreuz in Genf
Hilfslieferungen für Medikamente und Lebensmittel
nach Biafra gefordert. Damals schätzte

SkyPast
Vor 35 Jahren war Basel Zentrum für Props des Roten Kreuzes
Die Biafra-Connection
Die Boeing C-97G HB-ILW landete am 23. Februar 1970 aus Biafra kommend mit stillgelegtem Motor Nummer 1 in Basel.
Die beiden Stratofreighter HB-ILZ und HB-ILW in Basel, kurz vor Abflügen in die USA im März 1970. Die HB-ILW ist heute noch im Pima Air
Museum in Tucson (Arizona) ausgestellt.
45
Fotos Guido E. Bühlmann

Diese Douglas DC-6B TF-FRA flog früher bei der Japan Air Lines, wie die Bemalung unschwer
erkennen lässt.
das Internationale Rote Kreuz dass etwa 15 bis
20 Flugzeuge notwendig seien, um das tägliche
Minimum von 250 Tonnen Hilfsgütern
transportieren zu können.
Ende der sechziger Jahre war die Balair
verantwortlich für die Bereitstellung von Flugzeugen,
die im Auftrag des Roten Kreuzes für
humanitäre Flüge nach Biafra eingesetzt wurden.
Zum Einsatz gelangten vor allem die von
der US Air Force zur Verfügung gestellten
Boeing C-97G Stratofreighter. Mindestens vier
dieser Frachter (HB-ILW, -ILX, -ILY, -ILZ) sowie
46
April 2004
einige Douglas DC-6 und eine Transall wurden
von der Balair betrieben. Weitere Stratofreighters
mit den amerikanischen Kennzeichen
N52631, N52727 (HB-ILG), N52876 (HB-ILH),
N52631 (HB-ILK) und die N52600 (HB-ILL)
waren in den Jahren 1969/1970 in Basel zu sehen.
Die vorgesehenen HB-Immatrikulationen
wurden aber nie aufgemalt. In diesem Zeitraum
der Biafra-Hilfsflüge waren somit neun verschiedene
C-97G in Basel zu bestaunen. Die
Stratofreighter wurde von vier gewaltigen, luftgekühlten
3500 PS leistenden Pratt & Whitney
Die Douglas DC-6B HB-IBT der Balair, hier im Januar 1969 fotografiert, stürzte am 6. Mai 1969 in Biafra ab.
R-4360-59B Wasp Major 28-Zylinder Sternmotoren
angetrieben. Diese gehörten zu den
stärksten Kolbenmotoren, die je gebaut worden
sind.
Basel – Zentrum der Stratofreighter
Als erste landete am 16. Februar 1969 von
Santa Maria (Azoren) kommend die C-97G
HB-ILW, am 22. Februar folgte die HB-ILZ aus
Brüssel, am 15. März die HB-ILX wiederum
aus Santa Maria und schliesslich am 30. März
1969 von Shannon die HB-ILY. Nach entsprechenden
Vorbereitungen, Bemalungen und
Aufschriften starteten alle vier C-97 in den Monaten
März und April 1969 von Basel mit «Final
Destination» Cotonou in Dahomey, dem
heutigen Benin in Westafrika.
Nach dem Ende der Hilfsflüge landeten am
23. Februar 1970 gleich drei dieser Transporter
in Basel (HB-ILW, -ILY und ILZ) und am 4.
April 1970 noch die HB-ILX. Bereits am
23.März 1970 verliess die HB-ILW Basel mit
Ziel Davis Monthan Air Force Base (Arizona),
wo sie heute noch im nahen Pima Air Museum
ausgestellt ist – auf der linken Seite mit der Aufschrift
Balair! Am 17. März 1970, am 20. und
29. April starteten die drei restlichen C-97G der
Balair auch in Richtung Davis Monthan.
Nicht nur die vier Maschinen der Balair waren
im Verlaufe der Jahre 1969/1970 in Basel
zu sehen, sondern weitere fünf C-97, wie beispielsweise
die HB-ILF (N52915) die am 22.
Januar 1970 aus Las Palmas kommend auf
dem heutigen Euro-Airport landete und im Auf-

SkyPast
Anfangs September 1969 startete die von der deutschen Bundesregierung zur Verfügung gestellte Transall C-160 HB-ILN mit den Aufschriften
CICR und Balair in Basel zu einem Versorgungsflug.
trag von Joint Church Aid Relief betrieben wurde.
Am 11. März 1970 verliess die HB-ILF Basel
wieder. Die letzte von insgesamt neun verschiedenen
C-97 startete am 12. Mai 1970, also
vor 34 Jahren, in Richtung USA.
Im Zusammenhang mit den Biafra-Hilfsflügen
verwendete die Balair unter anderen auch
die beiden Douglas DC-6 (HB-IBS/IBT), die vorher
bei British United und Air Ferry eingesetzt
waren. Die HB-IBT stürzte am 6. Mai 1969 in
Biafra ab. Ebenfalls im Auftrag des Roten Kreuzes
flog Balair die 1968 von der deutschen
Bundesrepublik zur Verfügung gestellten Transall
C-160 HB-ILN. Im Frühjahr 1970 kehrte diese
Transall wieder nach Deutschland zurück.
Banknoten aus Nigeria
Im weiteren spielte der Deutsch-Amerikaner
Hank Warton eine nicht unbedeutende, aber
auch zwiespältige Rolle im Biafra-Krieg. In Basel
waren damals mehrere in Bermuda registrierte
Douglas DC-7 stationiert. Gut in Erinnerung
bleibt auch ein Flug am 13. Januar 1968 mit der
L-1049G Super Constellation 5T-TAF von Zürich
nach Basel, die vorher angeblich vollbeladen mit
Tonnen von nigerianischen Banknoten in die
Schweiz kam. Wo ist wohl das Geld geblieben?
Mehrmals starteten die Douglas DC-7 auch von
osteuropäischen Staaten aus zu Hilfsflügen
nach Biafra. Ob bei diesen Flügen nur Lebensmittel
oder auch Waffen transportiert wurden sei
dahingestellt. Mehr über Lockheed Constellations
in Basel ist in einer nächsten Ausgabe von
SkyNews.ch zu lesen.
Mit den letzten Starts der C-97G, DC-6HB,
DC-7C und Super Constellation endete eine
Propeller-Aera in Basel, das damals für die Flugzeugfans
wirklich ein Eldorado der Big Props
war – trotz den schrecklichen Ereignissen in
Biafra.
Eine von diversen Douglas DC-7C, hier die VR-BCW im Februar 1969, die vom Deutsch-Amerikaner
Hank Warton von Basel aus betrieben wurden.
47

Max Fankhauser
Marc Seidel
Februar 2004: Zwei neue Falcons in der Schweiz
48
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
TAG Aviation hat im Februar 2004 die 1988
als Werknummer 58 von Dassault gebaute und
dann von Tyrolean Jet Service operierte Falcon
900 OE-ILS als HB-IGL in Dienst gestellt. Als
dritte Maschine ihres Typs wurde die von der
Dasnair SA operierte Falcon 2000EX HB-IGQ
in der Schweiz registriert. Nach der Betriebseinstellung
der irischen Fluggesellschaft Jetmagic
nahm Swiss die beiden verleasten Embraer
ERJ-125LU HB-JAX und HB-JAY wieder
zurück und liess sie neu eintragen. Helvetic
Airways hat mit der HB-JVC ihre dritte Fokker
100 übernommen. Air Fribourg Services ersetzte
die im Januar 2004 gelöschte Diamond
DV 20 Katana HB-SCR durch die HB-SDI vom
gleichen Typ. Die Pilatus Flugzeugwerke haben
die drei ersten PC-9M für Irland (siehe Seite
42) mit einer temporären Registration für die
Checkflüge und die Schulung der Piloten eingetragen.
Die Bohag hat von der Heliswiss den
AS350B3 Ecureuil HB-ZDV übernommen und
Als dritte Falcon 2000EX im Schweizer Register hat die Genfer Dasnair
SA im Februar die HB-IGQ eintragen lassen.
Die beiden von Swiss als EI- GXA und GXB an Jetmagic verleasten ERJ-
145 sind als HB-JAX und JAY wieder in der Schweiz registriert worden.
April 2004
sogleich mit ihrem charakteristischen rot-goldenen
Farbschema versehen lassen. Nachdem
JetClub im Januar die Gulfstream G-V
HB-IIS in Dienst gestellt hat, wurde nun die 20jährige
Falcon 50 HB-IBQ verkauft. Jet Aviation
Business Jets AG operiert seit Ende
2003 neu die Citation Bravo HB-VNZ. Damit
ersetzt sie die altgediente Citation II HB-VGS.
Diese verliess im Februar mit rund 15’000 Flugstunden
auf dem Buckel die Schweiz in Richtung
England, wo sie als G-JMDW weiter fliegt.
Im Oktober 2003 stellte die Diamair SA die
Embraer EMB-135BJ HB-JED in Dienst. Neben
der Legacy betrieb Diamair bereits seit drei
Jahren die IAI 1125 Astra HB-VNF (Gulfstream
100). Die Astra wurde nun ins Ausland verkauft.
Seit Januar 2003 hielt Paul Schneiter die
Rümpfe der beiden verunfallten SA315B Lama
HB-XMR und HB-XTU in seiner Werkstatt eingelagert,
mit der Absicht, daraus eine noch
flugtüchtige Maschine aufzubauen. Mit dem
selben Ziel hat nun ein deutscher Lama-Liebhaber
das Paket erworben. Bei der 1998 verunfallten
HB-XMR war der Gitterrumpf und bei
der 1997 verunfallten HB-XTU war die Kabine
noch weitgehend intakt. Als «Trostpflaster» ergatterte
Paul Schneiter, Fan nostalgischer Helikopter,
nun eine noch flugtüchtige Westland-
Bell WB47G-3B-1 mit Jahrgang 1966. Der be-
kannte Fernsehmoderator Stephan Klapproth
hat seine Neukom AN-20C HB-YHG
aus dem Register löschen lassen.
Gleich zwei PC-12 lieferten die Pilatus
Flugzeugwerke im Februar nach Australien
ab. So übernahm die in Jandakot in Westaustralien
beheimatete Western Operations Sektion
der Royal Flying Doctor Service of Australia
ihre fünfte PC-12. Die VH-ZWO mit
Werknummer 467 (ehemals HB-FQM-4) verliess
die Schweiz am 16. Februar 2004. Tags
darauf folgte ihr die VH-JMU. Bei dieser PC-12
handelt es sich um die ehemalige Maschine
der indischen Tata Iron & Steel Co. Ltd. VT-TSA
mit Werknummer 445 (ex HB-FSC-3), die nach
gut 19 Monaten Mitte November 2003 in die
Schweiz zurückgekehrt und bei Tata Steel
durch die VT-TAS (c/n 472, ex HB-FQO-4) ersetzt
worden ist. Die Pilatus Flugzeugwerke haben
die c/n 445 als HB-FPN registriert, überholt,
neu bemalt und nun an einen privaten Besitzer
nach Australien verkauft. Die Diamond
Aircraft Industries GmbH in Wiener Neustadt
übernahm am 1. Dezember 2003 die offizielle
Vertretung des Verkaufs von PC-12 in
Österreich und Deutschland. Die als Demonstrationsmaschine
übernommene HB-FPO
(c/n 536) wurde nun aus dem schweizerischen
Register gelöscht und in Österreich als OE-
EPC eingetragen.
Swiss hat mit der HB-IJW eine werksneue A320 in Dienst gestellt. Die
fliegt als dritte und voraussichtlich letzte A320 für Swiss Sun.
Royal Flying Doctor Service of Australia übernahm mit der VH-ZWO
(Werknummer 467, ex-HB-FQM-4) ihre fünfte PC-12.
Hansjörg Bürgi
Peter Gerber

Neueintragungen
SkyReg
HB-FPQ Pilatus PC-12/45 539 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.
HB-FPR Pilatus PC-12/45 544 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.
HB-IGL Falcon 900 058 SIMU Trade Consulting GmbH, Wien/TAG Aviation SA, Genève Genève 16.02.
HB-IGQ Falcon 2000EX 009 Alpcom SA, Sion/Dasnair SA, Genève Genève 03.02.
HB-IJW Airbus A320-214 2134 International Lease Finance, Los Angeles/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 13.02.
HB-JAX Embraer EMB-145LU 145588 Kalidas Grundstücksges. mbH, Basel/Swiss International Air Lines, Basel Basel 13.02.
HB-JAY Embraer EMB-145LU 145601 Kalidas Grundstücksges. mbH, Basel/Swiss International Air Lines, Basel Basel 13.02.
HB-JVC Fokker 100 (F28 MK.0100) 11501 Airfleet Credit Corp. Grand Cayman/Helvetic Airways AG, Zürich Zürich 18.02.
HB-KOL TBM 700 218 Aerolift AG, Zürich Lausanne 27.02.
HB-SDI DV 20 Katana 20.035 Air Fribourg Services SA, Ecuvillens Ecuvillens 10.02.
HB-3383 DG-300 CL. Elan Acro 3E504C86A 38 Alberto Siccardi, Castel S. Pietro/Associazione Grifone, Muralto Locarno 24.02.
HB-FSL (4) Pilatus PC-12/45 546 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.02.
HB-FSP (4) Pilatus PC-12/45 542 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.
HB-FSQ (4) Pilatus PC-12/45 543 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.
HB-FSS (4) Pilatus PC-12/45 547 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.
HB-FST (4) Pilatus PC-12/45 548 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.
HB-HQS (4) Pilatus PC-9M 655 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.02.
HB-HQT (4) Pilatus PC-9M 656 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.
HB-HQU (4) Pilatus PC-9M 657 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.
Besitzer/Halterwechsel
HB-BCY CAM O-84 838 DASCO AG, Wallisellen/Heissluftballongruppe, Zürich Zufikon 27.02.
HB-CMO Reims-Cessna RA F172E 0041 Christian Schneiter, Vicques/Bernhard Schaller, Courroux Porrentruy 11.02.
HB-ECG Beech A35 D-1828 José Resende, Yverdon-les-Bains Yverdon 23.02
HB-EIT Beech 35-A33 CD-377 Michel Renevey, Villars-sur-Glâne La Côte 26.02.
HB-QCD Thunder AX8-90 S2 3752 Ballon.li Anstalt, Planken Planken 23.02
HB-QHT Colt 150A 10270 Ballon.li Anstalt, Planken Blankenburg 23.02
HB-RCD Pilatus P3-05 505-54 Louis Wassmer, Dottikon Ausland 25.02.
HB-UBV American AA-5 AA5-0036 Alain Esseiva, Delley Neuchâtel 02.02.
HB-UCZ SC 01B-160 Speed Canard S35 MTC Elettrodomestici SA, Muralto Locarno 10.02.
HB-VNI Cessna Citation 560XL Excel 560-5154 GoodAero Ltd., Hamilton / TAG Aviation SA, Genève Zürich 27.02.
HB-YEQ Avid Hauler 483 Pierre-André Rossier, Le Mouret Genève 13.02.
HB-ZCG Eurocopter EC 120B Colibri 1095 Eliticino SA, Gordola Locarno 13.02.
HB-ZDV AS.350B3 Ecureuil 3531 BOHAG, Gsteigwiler Gsteigwiler 24.02.
HB-562 WLM 2 01 Lilly-Annemarie Grundbacher, Bern/Haltergemeinschaft Belpmoos, Ostermundigen Beromünster 13.02.
HB-2199 S 10 10-21 Stefaan Persoons, Basel/Flugverein Ad Astra, Zürich Ausland 26.02.
HB-2336 DG-800 B 8-87B23 Frances Betts, Basel/Flugverein Ad Astra, Zürich Basel 26.02.
Löschungen
HB-BJM CAM Special Shape 1458 Charly Burger Arch 17.02.
HB-DAR Nord 1203 II 318 L'Aérotique Association, Fribourg Ecuvillens 26.02.
HB-EKW Beech BE35-C33A CE-57 Werner Spaltenstein, Kloten Ausland 23.02.
HB-FPN Pilatus PC-12/45 445 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.02.
HB-FPO Pilatus PC-12/45 536 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 05.02.
HB-IBQ Falcon 50 125 MDFC Equipment Leasing Corp., Zürich/JetClub AG, Zürich Samedan 11.02.
HB-IOJ Airbus A321-111 891 International Lease Finance, Zürich/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 12.02.
HB-IQE Airbus A330-223 255 Sierra Leasing Ltd., Bermuda, Zürich/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 09.02.
HB-IWL McDonell Douglas MD-11 48456 Bandung (Bermuda) Ltd., Zürich/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 03.02.
HB-LDE Piper PA-30 Twin Comanche 30-1121 Marc Monod, Gland La Côte 09.02.
HB-LLR Piper PA-34-200T Seneca II 34-7970242 Flugschule Basel AG, Basel Basel 17.02.
HB-VGS Cessna 550 Citation II 550-0183 Jet Aviation Business Jets AG, Zürich Zürich 16.02.
HB-VNF IAI 1125 WW Astra 059 Lisca AG, Zürich/Diamair SA, Fribourg Bern-Belp 11.02.
HB-XMR SA315B Lama 2512 Paul Schneiter, Gebenstorf Würenlingen 09.02
HB-XTU SA315B Lama 2614 Paul Schneiter, Gebenstorf Würenlingen 09.02
HB-YHG Neukom AN-20C — Stephan Klapproth Buttwil 06.02.
HB-3058 Discus B 374 Segelfluggruppe Lägern, Schänis Schänis 23.02
HB-3084 SZD-55-1 551/91/027 Segelfluggruppe Bad Ragaz, Bad Ragaz Bad Ragaz 10.02.
HB-FQM (4) Pilatus PC-12/45 467 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.02.
HB-FSN (4) Pilatus PC-12/45 540 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.02.
HB-FSP (4) Pilatus PC-12/45 542 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 27.02.
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SkyView
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State of the Art
Mit beängstigender Regelmässigkeit werden
in der Airline-Industrie immer wieder die gleichen
Fehler gemacht. Partout will man nichts
aus der Vergangenheit lernen. In der Folge
bedeutet das vielfach unnötiger Stress und
Ärger für die Flugreisenden. Vielleicht hilft jetzt
die neueste EU-Regelung etwas nach.
Überbuchungen, Annullierungen, Verspätungen
in Europas Luftverkehrsbranche werden
nicht mehr als «höhere Macht» goutiert. So sorgt die EU mit relativ
harten Bandagen für mehr Rechte der Passagiere – und die Fluggesellschaften
werden bei Nichtbefolgen zur Kasse gebeten. Verschiedenen
hässlichen Untugenden und Unsitten, die sich im Laufe der Zeit im Linienflugverkehr
eingenistet haben, soll mit behördlich verordneten «Special
Effects» einen Riegel geschoben werden.
Beispiel Überbuchung: Auslöser solchen Ungemachs sind primär die
Noshows. Ein altes Übel, das endlich an den Wurzeln angepackt werden
muss. Zwar ein problematisches Unterfangen, zu dem es eine
gehörige Portion Mut und Verantwortung, aber auch gesunden Menschenverstand
braucht. Eigentlich sollten in erster Priorität die Noshows
an die Kandare genommen und ihr rücksichtsloses Tun rigoros in Rechnung
gestellt werden. Doch eine greifende Lösung müssen die Fluggesellschaften
selber finden.
Die EU-State-of-the-Art ist radikal: Werden künftig für einen Flug mehr
Tickets verkauft, als Plätze vorhanden sind, muss die fehlbare Airline ab
2005 zuerst Freiwillige suchen, die gegen eine individuell auszuhandelnde
Entschädigung auf ihren Sitz verzichten. Muss sie dennoch rechtmässig
gebuchte Passagiere gegen deren Willen stehen lassen, haben
diese Anspruch auf eine happige Entschädigung – bis zu 600 Euro Schadenersatz.
Zusätzlich haben sowohl die freiwillig als auch die unfreiwillig
Zurückgebliebenen Anrecht auf Rückerstattung des Flugpreises oder
aber auf einen alternativen Flug und auf Betreuung (Verpflegung und/
oder Unterkunft). Der finanzielle Touch-down ist für die Airlines entsprechend
hart. Anscheinend kann man nur so gewisse Manager zu verträglichen
Dienstleistungen – auch dies ein Kerngeschäft – «erziehen» ...
Noch besteht die leise Hoffnung, dass die Fluggesellschaften durch diesen
zusätzlichen Kostendruck einlenken und sich zweimal überlegen, ob
sie Überbuchungen weiter akzeptieren. Steigt der Kunde wieder zum legendären
«König» auf?
Ähnliche Rechte erhalten die Fluggäste unter bestimmten Bedingungen
bei der Annullierung von Flügen ohne rechtzeitige Information, aber
auch bei grossen (oft hausgemachten) Verspätungen. Zur Erinnerung:
Im Jahr 2000 wurden allein in Europa zusammengerechnet über 30 Millionen
Minuten – das sind rund 57 Jahre! – an Verspätungen registriert.
Das gibt zu denken.
Die neue Verordnung deckt nicht nur Linien-, sondern auch Charterflüge
und Pauschalangebote ab. «Eine Katastrophe für die Reisebranche»
wettern ihre Exponenten. Hier sei die Frage erlaubt: Arbeiteten die
Touroperators bisher uneffizient und zu billig? Oder wie bei so Vielem,
ein Schwarzpeter-Spiel? Vielleicht kommen durch die neuen Massnahmen
auch die Flugtarife wieder ins Lot. Die Carriers werden zweifelsohne
die zu erwartenden Kompensationszahlungen in ihren Flugpreisen einkalkulieren
...
Wie diese EU-Neuregelung in der Schweiz gehandhabt wird, ist noch
offen. Jedenfalls können sich Swiss und Co. geistig darauf vorbereiten.
Zeit ist eben auch hier Geld.
Alfred W. Hugentobler
Präsident der Schweizer Aviatikjournalisten
April 2004
EVENTS
März
15.–16. Traingswochen der Patrouille Suisse in Emmen
April
5./13./26. Training der Patrouille Suisse in Wangen-Lachen
17. 2. Luftfahrt-Tauschtag im Flughafen Innsbruck,
Telefon 0043 (0)69910027966, E-Mail: kaller.walter@aon.at
22./24. Patrouille Suisse in Verbier, www.patrouillesuisse.ch
Mai
7. Training Patrouille Suisse in Mollis
11.–16. ILA Berlin mit Patrouille Suisse, www.ila-berlin.com
(SkyNews.ch-Leserreise, Seite 17)
20.–23. Treffen der Oldtimer Segelflug Vereingung Schweiz
in Mollis, T 055 246 28 27, E kstapfer.vgc@bluewin.ch
28.–30. Patrouille Suisse in Decimomannu (I)
Juni
4./5. Patrouille Suisse in Volketswil, www.patrouillesuisse.ch
7. Training der Patrouille Suisse in Buochs
11.–13. Internationales Piper-Meeting J3C bis PA-18 in Blumberg (D),
T 052 625 02 73, www.blumberg-lsv.de
12./13. Kehler Flugtage mit Oldtimertreffen, T 0049 7851 2482,
E maetzerei@aol.com, www.aero-club-kehl.de
14. Training der Patrouille Suisse in Wangen-Lachen
17.–19. IMAS Messe für Gebrauchtflugzeuge in Friedrichshafen,
T 0049 75 41 708 361, www.messe-friedrichshafen.de
19. Fly-in RUAG Aerospace in Lodrino mit Gratis-Landungen
und offerierten Mittagessen, T 091 873 41 11,
E paolo.papa@ruag.com, www.ruag.com
26./27. IBT 04 (Internationale Belpmoos Tage), 75 Jahre
Flughafen Bern-Belpmoos und 75 Jahre Aero Club Bern,
E marcel.meier@jgk.be.ch
26./27. RIOs 04 Oldtimertreffen in Ecuvillens, T 026 407 15 20,
E Simone.Neukirch@vibro-meter.ch, www.aerotique.ch
26./27. Patrouille Suisse in Evian (F), www.patrouillesuisse.ch
28. Training der Patrouille Suisse in Buochs
Juli
2.–4. Zürifäscht mit Airshow
15.–18. Royal International Air Tattoo in Fairford mit
Patrouille Suisse, www.airtattoo.com
(SkyNews.ch-Leserreise, S. 17)
19.–25. Farnborough International Airshow,
www.farnborough.com (SkyNews.ch-Leserreise, S. 17)
24./25. Oberwalliser Flugtage in Raron, www.fgo.ch
August
20./21. AAA-Mifas und Airshow in St.Stephan mit Hunter-Verein
und Patrouille Suisse
21. MAF Mission Aviation Fellowshiptag, Grenchen,
T 079 251 35 62, www.maf-swiss.org
26.–29. Airshow in Kleine Brogel (B) mit Patrouille Suisse
27.–31. Festival cinématographique de l’air et du vol (Air’04),
E pc9@bluewin.ch, www.imaginair.ch
September
2.–5. Air’04 in Payerne, www.air04.ch
08./09. Air&Port Security Expo Europe, Wiesbaden (D),
www.airportsecurityexhibition.com
10.–12. Open Day Flughafen Zürich. www.uniqueairport.com
Infos über internationale Airshows:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
EVENTS
SkyFlight-SPECIAL: Die Kosten aller Schweizer
Flugplätze: Lande- und Abstellgebühren, Fuelpreise
SkyPast: Die Lockheed Constellations in Basel
Das nächste SkyNews.ch erscheint am 26. April 2004.
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