Plan mundial de navegación aérea - ICAO
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Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la Organización <strong>de</strong> Aviación Civil<br />
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Tailandia. <strong>ICAO</strong> Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901<br />
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5/07
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Núm.<br />
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REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS<br />
ENMIENDAS CORRIGENDOS<br />
Fecha <strong>de</strong><br />
aplicación Anotada por Núm.<br />
(ii)<br />
Fecha <strong>de</strong><br />
publicación Anotado por
PREÁMBULO<br />
La industria <strong>de</strong>l transporte aéreo juega un papel importante en la actividad económica <strong>mundial</strong> y sigue siendo uno <strong>de</strong><br />
los sectores <strong>de</strong> la economía <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> más rápido crecimiento. Una <strong>de</strong> las claves para mantener la vitalidad <strong>de</strong> la<br />
aviación civil es garantizar que se disponga, a niveles <strong>mundial</strong>, regional y nacional, <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
operacionalmente seguro, protegido, eficiente y sustentable <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista ambiental. Para esto, se requiere la<br />
implantación <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo que permita utilizar en forma óptima las capacida<strong>de</strong>s<br />
mejoradas que ofrecen los avances técnicos.<br />
Los esfuerzos <strong>de</strong> la OACI para aten<strong>de</strong>r las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong>l transporte aéreo y <strong>de</strong> la aviación civil<br />
internacional, <strong>de</strong>scritas anteriormente, se dirigen a coordinar los procesos <strong>de</strong> planificación <strong>mundial</strong>, en apoyo <strong>de</strong>l<br />
sistema ATM global, como parte <strong>de</strong>l proceso evolutivo <strong>de</strong>l concepto <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM basados en tecnología.<br />
Para avanzar en el proceso <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, se necesitó un plan <strong>de</strong> acción. El primer<br />
esfuerzo en este sentido fue el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> coordinado para la transición a los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> la OACI (<strong>Plan</strong><br />
<strong>mundial</strong> coordinado). En 1998, se publicó un <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> coordinado revisado como documento “dinámico”, que<br />
comprendía elementos técnicos, operacionales, económicos, financieros, jurídicos e institucionales. También ofrecía<br />
orientación y asesoramiento prácticos a los grupos regionales <strong>de</strong> planificación y a los Estados en relación con las<br />
estrategias <strong>de</strong> implantación y financiamiento. El documento revisado, que llegó a conocerse como <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> para los sistemas CNS/ATM (<strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, Doc 9750), se preparó como documento estratégico para<br />
servir <strong>de</strong> guía en la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
En los años que siguieron, varios Estados y todas las regiones <strong>de</strong> la OACI emprendieron programas <strong>de</strong> implantación<br />
con la intención <strong>de</strong> mejorar las operaciones <strong>de</strong> la aviación utilizando tecnologías CNS/ATM. Sin embargo, más tar<strong>de</strong> se<br />
reconoció que la tecnología no era un fin en sí misma y que se necesitaba un concepto completo <strong>de</strong> sistema <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> integrado y <strong>mundial</strong>, basándose en requisitos operacionales claramente establecidos. Dicho<br />
concepto, a su vez, sentaría las bases para implantar en forma coordinada las tecnologías CNS/ATM a partir <strong>de</strong><br />
requisitos claramente establecidos. Para <strong>de</strong>sarrollar el concepto, la Comisión <strong>de</strong> Aero<strong>navegación</strong> <strong>de</strong> la OACI estableció<br />
el Grupo <strong>de</strong> expertos sobre el concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo (ATMCP).<br />
Posteriormente, en 2003, la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> avaló el Concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito<br />
aéreo <strong>mundial</strong> (Doc 9854). El concepto operacional es visionario por naturaleza y su intención es servir <strong>de</strong> guía en la<br />
implantación <strong>de</strong> alto nivel <strong>de</strong> la tecnología CNS/ATM al proporcionar una <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> la forma en que <strong>de</strong>berían<br />
operar los sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> emergentes y futuros. Esto, a su vez, ayudará a la comunidad aeronáutica a<br />
pasar <strong>de</strong>l entorno <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l tránsito aéreo <strong>de</strong>l siglo XX al sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo integrado y basado<br />
en la eficacia y la colaboración que se requiere para satisfacer las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la aviación <strong>de</strong>l siglo XXI.<br />
Esta versión actualizada y revisada <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> para los sistemas CNS/ATM, cuyo nuevo<br />
título es <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, se preparó teniendo en cuenta el concepto operacional y los Objetivos<br />
estratégicos <strong>de</strong> la Organización. Lo más importante, el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> revisado se <strong>de</strong>sarrolló basándose en una hoja <strong>de</strong><br />
ruta <strong>de</strong> la industria que se preparó como resultado <strong>de</strong> la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, en un esfuerzo por<br />
facilitar la implantación <strong>de</strong> las recomendaciones <strong>de</strong> dicha conferencia y garantizar que, mediante una iniciativa<br />
concentrada, se materialicen los beneficios <strong>de</strong> corto y mediano plazos. Por consiguiente, el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> contiene<br />
orientación <strong>de</strong> mediano y largo plazos sobre las mejoras que necesitan los sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> para lograr<br />
una transición uniforme hacia el sistema ATM que se concibe en el concepto operacional. Las iniciativas <strong>de</strong> largo plazo<br />
se añadirán al <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> conforme vaya madurando la tecnología y se vayan creando las disposiciones<br />
correspondientes.<br />
(iii)
(iv) <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
De acuerdo con el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, la planificación se centrará en objetivos específicos <strong>de</strong> performance, con el apoyo <strong>de</strong><br />
un conjunto <strong>de</strong> “Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>” (“iniciativas”); éstas son opciones para mejorar los sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> que, cuando se apliquen, generarán mejoras directas en la eficiencia. Los Estados y las regiones elegirán las<br />
iniciativas que cumplan los objetivos <strong>de</strong> performance, que se <strong>de</strong>terminarán mediante un proceso analítico y serán<br />
específicas <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s particulares <strong>de</strong> un Estado, región, área ATM homogénea o corriente importante <strong>de</strong><br />
tránsito. Un conjunto <strong>de</strong> herramientas interactivas <strong>de</strong> planificación ayudará en el proceso analítico.<br />
Para facilitar los procesos <strong>de</strong> planificación, se ha preparado un marco con el propósito <strong>de</strong> apoyar el <strong>Plan</strong> <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> la Organización. Este marco <strong>de</strong> planificación servirá <strong>de</strong> herramienta interna <strong>de</strong> la OACI y ayudará a garantizar la<br />
integración <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, los planes regionales y los programas <strong>de</strong> trabajo conexos. Dicho marco contará con<br />
soporte lógico y un sitio web que servirán <strong>de</strong> mecanismo para que la administración y los órganos rectores sigan <strong>de</strong><br />
cerca y examinen las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>talladas y los calendarios que permitan concretizar el sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> como se concibe en el concepto operacional.<br />
Existen diversos documentos y mecanismos <strong>de</strong> planificación relacionados con el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> que forman parte <strong>de</strong>l<br />
marco general <strong>de</strong> planificación. Éstos son:<br />
• El documento sobre los requisitos <strong>de</strong> los sistemas ATM, <strong>de</strong>stinado a apoyar el concepto operacional <strong>de</strong> ATM<br />
<strong>mundial</strong>. El documento está dirigido a los órganos y grupos <strong>de</strong> expertos <strong>de</strong> la industria encargados <strong>de</strong> preparar<br />
las normas y se <strong>de</strong>sarrolló para garantizar que todo el trabajo <strong>de</strong> la industria y <strong>de</strong> elaboración <strong>de</strong> normas<br />
relacionado con la ATM sirva <strong>de</strong> base para el concepto operacional. Proporciona más <strong>de</strong>talles que el concepto,<br />
pero su información es menos <strong>de</strong>tallada que la que figuraría en una norma <strong>de</strong> la OACI o en un docu-<br />
mento sobre diseño <strong>de</strong> sistemas. Una característica importante <strong>de</strong> los requisitos es que éstos reflejan la<br />
naturaleza holística <strong>de</strong>l concepto operacional, poniendo énfasis en el sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> como<br />
un todo. Por consiguiente, cada requisito <strong>de</strong>bería interpretarse en el contexto <strong>de</strong> los <strong>de</strong>más requisitos y <strong>de</strong><br />
las 11 expectativas <strong>de</strong> la comunidad ATM que se <strong>de</strong>tallan en el Apéndice D <strong>de</strong>l Doc 9854.<br />
• Orientación sobre la planificación <strong>de</strong> la transición basándose en la eficiencia y sobre el establecimiento y<br />
medición <strong>de</strong> las metas <strong>de</strong> eficacia, que se proporcionará mediante un manual sobre eficacia dividido en dos<br />
partes. La primera parte compren<strong>de</strong>rá las orientaciones para la transición basadas en la eficacia (PBTG) y<br />
proporcionará directrices sobre cómo adoptar dicho enfoque en la transición <strong>de</strong>l sistema actual hacia el futuro<br />
sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, como se concibe en el concepto operacional. En la segunda parte, se ofrecerá<br />
orientación específica para establecer y medir las metas <strong>de</strong> eficacia. Este manual permitirá compren<strong>de</strong>r<br />
completamente la intención, los beneficios esperados y los mecanismos <strong>de</strong> entrega <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> basado en la eficacia que se concibe en el concepto operacional, y servirá <strong>de</strong> apoyo en el proceso <strong>de</strong><br />
planificación al facilitar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> programas <strong>de</strong> trabajo rentables a escala <strong>mundial</strong> y regional.<br />
En resumen, el concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> sirve <strong>de</strong> visión. El <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, con sus<br />
iniciativas y herramientas conexas <strong>de</strong> planificación interactiva, sirve como documento estratégico al proporcionar la<br />
metodología <strong>de</strong> planificación que llevará a la armonización <strong>mundial</strong>. El marco <strong>de</strong> eficacia proporcionará orientación para<br />
el proceso <strong>de</strong> transición basado en la eficacia, que incluye orientación sobre cómo elegir los objetivos <strong>de</strong> performance,<br />
establecer las metas y medir la eficiencia general <strong>de</strong>l sistema, lo que llevará al establecimiento <strong>de</strong> programas <strong>de</strong> trabajo<br />
rentables a escala <strong>mundial</strong> y regional para apoyar el sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. La tabla que sigue ilustra el<br />
marco <strong>de</strong> planificación estructurado <strong>de</strong>scrito anteriormente.
Preámbulo (v)<br />
Concepto<br />
operacional<br />
<strong>de</strong> ATM<br />
(Doc 9854)<br />
<strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(Doc 9750)<br />
Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong><br />
<strong>mundial</strong><br />
Estructura <strong>de</strong> la documentación <strong>de</strong> la OACI y relación entre los programas <strong>de</strong> trabajo<br />
en apoyo al sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
DESCRIPCIÓN OBJETIVO FUNCIÓN ORIENTACIÓN<br />
En el concepto operacional<br />
<strong>de</strong> ATM (ATMOC) se presenta<br />
la visión <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> un sistema<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> integrado,<br />
armonizado e interfuncional<br />
a escala <strong>mundial</strong>. El horizonte<br />
<strong>de</strong> planificación cubre hasta 2025<br />
y años posteriores.<br />
Documento estratégico que<br />
<strong>de</strong>scribe la metodología para la<br />
armonización <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> la<br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>.<br />
Conjunto <strong>de</strong> metodologías <strong>de</strong><br />
implantación <strong>de</strong>rivadas <strong>de</strong>l entorno<br />
operacional actual y <strong>de</strong> los textos<br />
<strong>de</strong> orientación disponibles.<br />
<strong>Plan</strong>es regionales Programas <strong>de</strong> trabajo que<br />
compren<strong>de</strong>n la planificación y el<br />
seguimiento <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong>talladas y sus calendarios que,<br />
entre otras cosas, conduzcan al<br />
logro <strong>de</strong> un sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> como se concibe<br />
en el concepto operacional.<br />
Lograr un sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> interfuncional<br />
a escala <strong>mundial</strong> para todos<br />
los usuarios y durante todas<br />
las fases <strong>de</strong> vuelo, que<br />
cumpla los niveles <strong>de</strong><br />
seguridad operacional convenidos,<br />
proporcione operaciones<br />
económicas óptimas,<br />
sea sustentable <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el<br />
punto <strong>de</strong> vista ambiental<br />
y reúna los requisitos<br />
nacionales <strong>de</strong> seguridad.<br />
Establecer el marco <strong>de</strong> las<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> corto y mediano<br />
plazos.<br />
Progreso medible para lograr la<br />
implantación <strong>de</strong>l ATMOC.<br />
Compren<strong>de</strong> las directrices <strong>de</strong><br />
eficacia y requisitos conexos<br />
relativos a las instalaciones y<br />
servicios, establecidos<br />
mediante acuerdos regionales<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, para<br />
apoyar la infraestructura<br />
<strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>.<br />
Visión Documento sobre los<br />
requisitos <strong>de</strong>l sistema<br />
ATM (para garantizar<br />
que todo el trabajo <strong>de</strong><br />
la industria y el<br />
relacionado con la<br />
preparación <strong>de</strong><br />
normas, en relación<br />
con la ATM, sea<br />
en apoyo al concepto<br />
operacional)<br />
Estrategia<br />
Táctica<br />
Manual sobre eficacia en<br />
dos partes. La Parte I<br />
contiene estrategias <strong>de</strong><br />
transición e información<br />
sobre la forma en que se<br />
prevé que evolucionará<br />
la ATM a escalas local,<br />
regional y <strong>mundial</strong> y sirve<br />
<strong>de</strong> complemento al <strong>Plan</strong><br />
<strong>mundial</strong> como documento<br />
<strong>de</strong> planificación<br />
<strong>de</strong> la transición. La<br />
Parte II permite enten<strong>de</strong>r<br />
completamente la<br />
intención, los beneficios<br />
esperados y los<br />
mecanismos <strong>de</strong> entrega<br />
<strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
basado en la eficacia que<br />
se concibe en el<br />
concepto operacional y<br />
ofrece orientación sobre<br />
cómo medir y evaluar la<br />
eficiencia <strong>de</strong> la ATM.<br />
Acción Objetivos estratégicos<br />
<strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> la OACI
ÍNDICE<br />
(vii)<br />
Página<br />
Preámbulo ......................................................................................... (iii)<br />
Lista <strong>de</strong> acrónimos ................................................................................. (ix)<br />
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l plan <strong>mundial</strong> ........................................... 1-1<br />
Capítulo 2. Un sistema basado en la performance que cumpla con las expectativas<br />
<strong>de</strong> los usuarios ..................................................................................... 2-1<br />
Capítulo 3. Factores que afectan el cambio ......................................................... 3-1<br />
Apéndice A. Evolución <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación .................................................. Ap A-1<br />
Apéndice B. Desarrollo <strong>de</strong> recursos humanos y necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción ............................ Ap B-1<br />
Apéndice C. Cuestiones jurídicas .................................................................. Ap C-1<br />
Adjunto 1 al Apéndice C. A32-19: Carta sobre los <strong>de</strong>rechos y obligaciones<br />
<strong>de</strong> los Estados con relación a los servicios GNSS ............................................. Ap C-6<br />
Adjunto 2 al Apéndice C. Recomendaciones <strong>de</strong>l LTEP ....................................... Ap C-8<br />
Adjunto 3 al Apéndice C. A32-20: Desarrollo y elaboración <strong>de</strong> un marco jurídico<br />
a largo plazo a<strong>de</strong>cuado para regir la implantación <strong>de</strong>l GNSS ................................... Ap C-14<br />
Adjunto 4 al Apéndice C. A35-3: Modo práctico <strong>de</strong> avanzar en los aspectos jurídicos<br />
e institucionales <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia/gestión<br />
<strong>de</strong>l tránsito aéreo (CNS/ATM) ............................................................... Ap C-15<br />
Apéndice D. Aspectos <strong>de</strong> organización y cooperación internacional ................................... Ap D-1<br />
Apéndice E. Relación costo/beneficios y repercusiones económicas ................................... Ap E-1<br />
Apéndice F. Aspectos financieros .................................................................. Ap F-1<br />
Apéndice G. Necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> asistencia y cooperación técnica ....................................... Ap G-1<br />
Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM ................ Ap H-1<br />
Apéndice I. Áreas ATM homogéneas y corrientes principales <strong>de</strong> tránsito/áreas <strong>de</strong> encaminamiento ...... Ap I-1
LISTA DE ACRÓNIMOS<br />
ACC Centro <strong>de</strong> control <strong>de</strong> área<br />
ADS Vigilancia <strong>de</strong>pendiente automática<br />
ADS-B ADS por radiodifusión<br />
ADS-C Vigilancia <strong>de</strong>pendiente automática — contrato<br />
AEM Mo<strong>de</strong>lo avanzado <strong>de</strong> emisiones<br />
AFS Servicio fijo aeronáutico<br />
ALLPIRG Reunión <strong>de</strong> todos los presi<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> los Grupos regionales <strong>de</strong> planificación y ejecución ambiente<br />
y la aviación<br />
ANP <strong>Plan</strong> regional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
ANSEP Grupo <strong>de</strong> expertos sobre aspectos económicos <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
ANSP Proveedor <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
AO Operaciones <strong>de</strong> aeródromos<br />
AOM Gestión y organización <strong>de</strong>l espacio aéreo<br />
APANPIRG Grupo regional Asia/Pacífico <strong>de</strong> planificación y ejecución <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
APIRG Grupo regional África-Océano Indico <strong>de</strong> planificación y ejecución<br />
ASAS Sistema <strong>de</strong> a bordo <strong>de</strong> asistencia a la separación<br />
ASECNA Organismo para la seguridad <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en África y Madagascar<br />
A-SMGCS Sistema avanzado <strong>de</strong> guía y control <strong>de</strong>l movimiento en la superficie<br />
ATC Control <strong>de</strong> tránsito aéreo<br />
ATFM Organización <strong>de</strong> la afluencia <strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
ATM Gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
ATMCP Grupo <strong>de</strong> expertos sobre el concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
ATMOC Concepto operacional ATM<br />
ATMSDM Gestión <strong>de</strong> la provisión <strong>de</strong> los servicios ATM<br />
ATN Red <strong>de</strong> telecomunicaciones aeronáuticas<br />
ATS Servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo<br />
AUO Operaciones <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo<br />
CAA Administración <strong>de</strong> aviación civil<br />
CAEP Comité sobre la protección <strong>de</strong>l medio ambiente y la aviación<br />
CASITAF Grupo <strong>de</strong> tareas para implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
CATCs Centros <strong>de</strong> instrucción <strong>de</strong> aviación civil<br />
CEAC Conferencia Europea <strong>de</strong> Aviación Civil<br />
CM Gestión <strong>de</strong> conflictos<br />
CMNUCC Convención marco <strong>de</strong> las Naciones Unidas sobre el cambio climático<br />
CMR Conferencia Mundial <strong>de</strong> Radiocomunicaciones<br />
CNS Comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia<br />
CNS/ATM Comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia/gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
COCESNA Corporación Centroamericana <strong>de</strong> Servicios <strong>de</strong> Navegación Aérea<br />
CONUS Estados Unidos continental<br />
CPDLC Comunicaciones por enlace <strong>de</strong> datos controlador-piloto<br />
D-ATIS Servicio automático <strong>de</strong> información terminal por enlace <strong>de</strong> datos<br />
DCB Equilibrio entre <strong>de</strong>manda y capacidad<br />
DGAC Director General <strong>de</strong> Aviación Civil<br />
D-VOLMET VOLMET por enlace <strong>de</strong> datos<br />
EUROCONTROL Organización Europea para la Seguridad <strong>de</strong> la Navegación Aérea<br />
FANS Comité especial sobre sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>l futuro<br />
(ix)
(x) <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
FESG Grupo <strong>de</strong> apoyo sobre pronosticación y análisis económico<br />
FIR Región <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelo<br />
FL Nivel <strong>de</strong> vuelo<br />
FMS Sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> vuelo<br />
FUA Uso flexible <strong>de</strong>l espacio aéreo<br />
GEPNA Grupo Europeo <strong>de</strong> <strong>Plan</strong>ificación <strong>de</strong> la Navegación Aérea<br />
GES Estación terrena <strong>de</strong> tierra<br />
GHG Gas <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro<br />
GLONASS Sistema orbital <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite<br />
GNSS Sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite<br />
GPS Sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> la posición<br />
GREPECAS Grupo regional CAR/SAM <strong>de</strong> planificación y ejecución<br />
HF Altas frecuencias<br />
IATA Asociación <strong>de</strong>l Transporte Aéreo Internacional<br />
IAVW Vigilancia <strong>de</strong> los volcanes en las aerovías internacionales<br />
ICCAIA Consejo Coordinador Internacional <strong>de</strong> Asociaciones <strong>de</strong> Industrias Aeroespaciales<br />
ILS Sistema <strong>de</strong> aterrizaje por instrumentos<br />
IMC Condiciones meteorológicas <strong>de</strong> vuelo por instrumentos<br />
IPCC Grupo intergubernamental <strong>de</strong> expertos sobre el cambio climático<br />
KPI Indicadores clave <strong>de</strong> rendimiento<br />
LTEP Grupo <strong>de</strong> expertos jurídicos y técnicos sobre el establecimiento <strong>de</strong> un marco jurídico respecto<br />
a los GNSS<br />
MET Servicios meteorológicos para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
MIDANPIRG Grupo regional Oriente Medio <strong>de</strong> planificación y ejecución <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
MSAW Advertencia <strong>de</strong> altitud mínima <strong>de</strong> seguridad<br />
NAMPG Grupo regional norteamericano <strong>de</strong> planificación<br />
NAT SPG Grupo sobre planeamiento <strong>de</strong> sistemas Atlántico septentrional<br />
NLR Laboratorio nacional aeroespacial<br />
NM Millas marinas<br />
NOTAM Aviso al personal encargado <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> vuelo<br />
NPV Valor actual neto<br />
OACI Organización <strong>de</strong> Aviación Civil Internacional<br />
OPMET Información meteorológica relativa a las operaciones<br />
PBTG Orientaciones para la transición basadas en la eficacia<br />
PIRG Grupo regional <strong>de</strong> planificación y ejecución<br />
PNUD Programa <strong>de</strong> las Naciones Unidas para el Desarrollo<br />
PRM Monitoreo <strong>de</strong> rutas <strong>de</strong> precisión<br />
RASP Performance requerida <strong>de</strong>l sistema ATM<br />
RNAV Navegación <strong>de</strong> área<br />
RNP Performance <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> requerida<br />
RTSP Performance <strong>de</strong>l sistema total requeridas<br />
RVSM Separación vertical mínima reducida<br />
SADIS Sistema <strong>de</strong> distribución por satélite <strong>de</strong> información relativa a la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
SAGE Sistema <strong>de</strong> evaluación <strong>de</strong> las emisiones <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> la aviación<br />
SARPS Normas y métodos recomendados<br />
SBAS Sistema <strong>de</strong> aumentación basado en satélites<br />
SCAR <strong>Plan</strong> <strong>de</strong> asignación y recuperación <strong>de</strong> costos <strong>de</strong>l SADIS<br />
SID Salida normalizada por instrumentos<br />
SMAS Servicio móvil aeronáutico por satélite<br />
SSR Radar secundario <strong>de</strong> vigilancia<br />
STAR Llegada normalizada por instrumentos<br />
SUA Espacio aéreo para uso especial<br />
TMA Área <strong>de</strong> control terminal
Lista <strong>de</strong> acrónimos (xi)<br />
TS Sincronización <strong>de</strong>l tránsito<br />
UIT Unión Internacional <strong>de</strong> Telecomunicaciones<br />
VDL Enlace digital por VHF<br />
VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo<br />
WAFS Sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> pronósticos <strong>de</strong> área<br />
WATRS Sistema <strong>de</strong> rutas <strong>de</strong>l Atlántico occi<strong>de</strong>ntal<br />
WGS-84 Sistema Geodésico Mundial — 1984
Capítulo 1<br />
EVOLUCIÓN HACIA LAS INICIATIVAS DEL PLAN MUNDIAL<br />
INTRODUCCIÓN<br />
1.1 En este capítulo <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, se <strong>de</strong>scribe una estrategia para lograr beneficios ATM <strong>de</strong> corto y mediano<br />
plazos basándose en la infraestructura <strong>de</strong> ATM y en las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las aeronaves disponibles y previstas.<br />
Contiene directrices sobre las mejoras que es necesario introducir en la ATM para una transición uniforme al<br />
sistema <strong>de</strong> ATM previsto en el Concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo <strong>mundial</strong> (Doc 9854). El concepto<br />
operacional presenta la visión <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> ATM integrado, armonizado e interfuncional a escala<br />
<strong>mundial</strong>. Un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>scribirse como un sistema <strong>de</strong> alcance <strong>mundial</strong> que permita lograr una<br />
interfuncionalidad sin límites perceptibles entre las regiones <strong>de</strong> todo el mundo, para todos los usuarios y durante todas<br />
las fases <strong>de</strong> vuelo, que cumpla con los niveles <strong>de</strong> seguridad operacional acordados, permita operaciones económicas<br />
óptimas, sea sustentable en relación con el medio ambiente y cumpla con los requisitos nacionales <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong><br />
la aviación.<br />
1.2 Hay numerosas maneras <strong>de</strong> presentar un mapa <strong>de</strong> transición, y sería difícil tratar todos los aspectos <strong>de</strong> la<br />
transición <strong>de</strong> la ATM en una sola presentación. Por consiguiente, el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> se centra en una perspectiva, la <strong>de</strong><br />
las mejoras operacionales y técnicas que proporcionarán beneficios a los explotadores <strong>de</strong> aeronaves en el corto y<br />
mediano plazo. Las iniciativas <strong>de</strong> largo plazo, necesarias para orientar la evolución hacia un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong><br />
tal como el previsto en el concepto operacional, se añadirán al <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> a medida que se vayan <strong>de</strong>sarrollando y<br />
aprobando.<br />
1.3 Teniendo en cuenta lo expresado en los párrafos prece<strong>de</strong>ntes, la planificación se centrará en objetivos <strong>de</strong><br />
performance, con el apoyo <strong>de</strong> un conjunto <strong>de</strong> “Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>” (“iniciativas”). Los Estados y las regiones<br />
<strong>de</strong>berían elegir las iniciativas que cumplan con sus objetivos <strong>de</strong> performance, i<strong>de</strong>ntificadas mediante un proceso<br />
analítico y que se adapten específicamente a las necesida<strong>de</strong>s particulares <strong>de</strong> un Estado, una región, un área ATM<br />
homogénea o una corriente principal <strong>de</strong> tránsito aéreo. Los instrumentos <strong>de</strong> planificación asistirán en el proceso<br />
analítico.<br />
PROCESO DE PLANIFICACIÓN<br />
Lograr un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong><br />
1.4 La base para el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> consiste en una estructura acordada <strong>de</strong> áreas ATM<br />
homogéneas y corrientes <strong>de</strong> tránsito o áreas <strong>de</strong> encaminamiento principales. Esas áreas y corrientes reúnen los<br />
diversos elementos <strong>de</strong> la infraestructura aeronáutica <strong>de</strong> todo el mundo en un sistema <strong>mundial</strong>. En el Apéndice I figuran<br />
las áreas ATM homogéneas y las corrientes <strong>de</strong> tránsito o áreas <strong>de</strong> encaminamiento principales i<strong>de</strong>ntificadas por los<br />
grupos regionales <strong>de</strong> planificación y ejecución (PIRG). Los PIRG llevan a cabo en forma permanente la i<strong>de</strong>ntificación,<br />
actualización y análisis <strong>de</strong> esas áreas y corrientes <strong>de</strong> tránsito en colaboración con los explotadores <strong>de</strong> aeronaves, por lo<br />
que reflejan los requerimientos <strong>de</strong> estos últimos. Para obtener una versión actualizada <strong>de</strong> las corrientes <strong>de</strong> tránsito<br />
principales o las áreas ATM homogéneas en una región en particular, es conveniente consultar a las oficinas regionales<br />
<strong>de</strong> la OACI pertinentes.<br />
1-1
1-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Área <strong>de</strong> ATM homogénea<br />
1.5 Un área <strong>de</strong> ATM homogénea es un espacio aéreo con un interés <strong>de</strong> ATM en común, basado en características<br />
similares <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> tránsito, complejidad, requerimientos <strong>de</strong> infraestructura <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> u<br />
otras consi<strong>de</strong>raciones especificadas, en el que un plan <strong>de</strong>tallado común fomentará la aplicación <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> ATM<br />
interfuncionales. Las áreas ATM homogéneas pue<strong>de</strong>n abarcar Estados, partes específicas <strong>de</strong> Estados o grupos <strong>de</strong><br />
Estados. También pue<strong>de</strong>n abarcar áreas oceánicas y continentales extensas. Se consi<strong>de</strong>ran áreas <strong>de</strong> intereses y<br />
requerimientos comunes.<br />
1.6 El método para i<strong>de</strong>ntificar áreas ATM homogéneas implica tener en cuenta los diversos grados <strong>de</strong> complejidad<br />
y diversidad <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>mundial</strong>. Basándose en esas consi<strong>de</strong>raciones, la planificación<br />
podría lograrse <strong>de</strong> mejor manera, a escala <strong>mundial</strong>, si se organizara por áreas ATM con requerimientos e intereses en<br />
común, teniendo en cuenta la <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong>l tránsito y el nivel <strong>de</strong> sofisticación requerido.<br />
Corrientes principales <strong>de</strong> tránsito y áreas <strong>de</strong> encaminamiento<br />
1.7 Una corriente principal <strong>de</strong> tránsito es una concentración <strong>de</strong> volúmenes significativos <strong>de</strong> tránsito aéreo en la<br />
misma trayectoria o en trayectorias <strong>de</strong> vuelo cercanas. Las corrientes principales <strong>de</strong> tránsito pue<strong>de</strong>n atravesar varias<br />
áreas ATM homogéneas con características distintas.<br />
1.8 Un área <strong>de</strong> encaminamiento abarca una o más corrientes principales <strong>de</strong> tránsito, y se <strong>de</strong>fine para elaborar un<br />
plan <strong>de</strong>tallado para la implantación <strong>de</strong> sistemas y procedimientos <strong>de</strong> ATM. Un área <strong>de</strong> encaminamiento pue<strong>de</strong> atravesar<br />
varias áreas ATM homogéneas con características distintas. Un área <strong>de</strong> encaminamiento especifica intereses y requerimientos<br />
comunes entre áreas homogéneas subyacentes, para las cuales se especificará un plan <strong>de</strong>tallado <strong>de</strong><br />
implantación <strong>de</strong> sistemas y procedimientos <strong>de</strong> ATM, ya sea para un espacio aéreo o aeronave <strong>de</strong>terminados.<br />
1.9 El parámetro básico para la planificación es el número <strong>de</strong> movimientos <strong>de</strong> aeronaves para los que <strong>de</strong>ben<br />
proporcionarse servicios <strong>de</strong> ATM. Para una planificación <strong>de</strong> alto nivel, es necesario contar con estimaciones y<br />
pronósticos <strong>de</strong> los movimientos anuales <strong>de</strong> aeronaves correspondientes al período <strong>de</strong> planificación. Las capacida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> la población <strong>de</strong> aeronaves también son parámetros importantes que <strong>de</strong>ben i<strong>de</strong>ntificarse para el proceso <strong>de</strong><br />
planificación. Para una planificación <strong>de</strong>tallada, se necesita contar con pronósticos <strong>de</strong> los movimientos <strong>de</strong> aeronaves<br />
durante períodos <strong>de</strong> punta, por ejemplo durante una hora en la que haya un movimiento particularmente alto. Asimismo,<br />
es necesaria una coordinación apropiada entre activida<strong>de</strong>s civiles y militares, así como consi<strong>de</strong>rar el espacio aéreo<br />
para uso especial (SUA).<br />
1.10 Las áreas ATM homogéneas y las corrientes principales <strong>de</strong> tránsito se relacionan especialmente con el<br />
espacio aéreo en ruta. No obstante, mejorar la capacidad y la eficiencia <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> control terminal (TMA) y <strong>de</strong> los<br />
aeródromos y trabajar basándose en un conjunto <strong>de</strong> iniciativas en común, como se <strong>de</strong>scribe en el presente capítulo,<br />
servirá como una base importante para lograr un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong>. Por consiguiente, varias <strong>de</strong> las iniciativas<br />
(véase la Tabla 1-1) se elaboraron específicamente para mejorar las operaciones <strong>de</strong> aeródromo y <strong>de</strong>l TMA.<br />
Programa <strong>de</strong> trabajo<br />
1.11 Tras i<strong>de</strong>ntificar las áreas ATM homogéneas y las corrientes principales <strong>de</strong> tránsito, tarea en la que todas las<br />
regiones ya han logrado avances significativos, los encargados <strong>de</strong> la planificación <strong>de</strong>berían realizar un estudio <strong>de</strong> la<br />
población <strong>de</strong> aeronaves actual y prevista y <strong>de</strong> sus capacida<strong>de</strong>s, <strong>de</strong> las cifras relativas al tránsito previsto y <strong>de</strong> la<br />
infraestructura <strong>de</strong> ATM, incluida la disponibilidad y los requisitos <strong>de</strong> recursos humanos, entre otros elementos. El<br />
análisis <strong>de</strong> los datos reunidos <strong>de</strong>bería permitir i<strong>de</strong>ntificar “lagunas” en la performance. Las Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong><br />
se evaluarían luego con relación a esas lagunas para <strong>de</strong>terminar cuáles proporcionarían <strong>de</strong> manera más apropiada las<br />
mejoras operacionales necesarias para cumplir con los objetivos <strong>de</strong> performance. Este proceso <strong>de</strong> planificación<br />
continuaría con la creación <strong>de</strong> distintas opciones para la ejecución <strong>de</strong> las iniciativas, un análisis <strong>de</strong> rentabilidad <strong>de</strong> esas
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-3<br />
diferentes opciones y la <strong>de</strong>finición preliminar <strong>de</strong> requisitos auxiliares en materia <strong>de</strong> infraestructura. Como pasos<br />
adicionales, se incluirían la elaboración <strong>de</strong> planes <strong>de</strong> ejecución y perfiles <strong>de</strong> financiamiento, un análisis más profundo<br />
<strong>de</strong> los requisitos <strong>de</strong> recursos humanos para dar apoyo a las iniciativas i<strong>de</strong>ntificadas, seguidos <strong>de</strong> análisis <strong>de</strong><br />
rentabilidad adicionales. Por último, se elaborarían o enmendarían los planes <strong>de</strong> ejecución nacionales y regionales<br />
basándose en las iniciativas seleccionadas. Se trata <strong>de</strong> un proceso iterativo que pue<strong>de</strong> requerir la repetición <strong>de</strong> varios<br />
pasos hasta la selección final <strong>de</strong> las iniciativas. Los instrumentos <strong>de</strong> planificación ayudarán a los encargados <strong>de</strong> la<br />
planificación a llevar a cabo los pasos mencionados. En la Figura 1-1, se ilustra un diagrama <strong>de</strong> flujo <strong>de</strong> planificación.<br />
Inicio: examen <strong>de</strong><br />
las necesida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> los usuarios<br />
(p. ej., capacidad,<br />
<strong>de</strong>moras, rutas, etc.)<br />
I<strong>de</strong>ntificar áreas/corrientes<br />
<strong>de</strong> tránsito homogéneas<br />
Lista <strong>de</strong> los Estados<br />
y las FIR <strong>de</strong> la región<br />
Estadísticas y<br />
pronósticos <strong>de</strong> tránsito/<br />
movimientos aéreos<br />
Estudio<br />
infraestructura<br />
<strong>de</strong> apoyo actual<br />
Estudio<br />
recursos humanos<br />
Evaluar parámetros<br />
<strong>de</strong> costos e ingresos<br />
Gestión Evaluación Elaboración Estimación Ejecución<br />
Examinar los<br />
requisitos <strong>de</strong> los<br />
planes nacionales<br />
Fijar estrategias<br />
y objetivos<br />
Elaborar o perfeccionar<br />
distintas opciones<br />
Realizar/integrar análisis<br />
<strong>de</strong> rentabilidad y <strong>de</strong><br />
sensibilidad iniciales<br />
Evaluar la aceptación<br />
<strong>de</strong> los usuarios<br />
Estimar los requisitos<br />
<strong>de</strong> recursos humanos<br />
Figura 1-1. Diagrama <strong>de</strong> flujo <strong>de</strong> planificación<br />
Estimar nuevos<br />
parámetros<br />
económicos<br />
Desarrollar<br />
mecanismos<br />
<strong>de</strong> ejecución<br />
Desarrollar el consenso<br />
con los usuarios<br />
Enmendar<br />
los planes regionales<br />
Desarrollar<br />
los recursos humanos<br />
Realizar<br />
tareas <strong>de</strong> ejecución<br />
Fin: validar y<br />
controlar
1-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.12 El proceso <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong>scrito en el presente volumen <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> se basa en el mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong><br />
planificación que figuraba en la versión anterior <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> y que sirvió como paso en la evolución hacia un<br />
sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong>. El proceso actualizado apoya esa evolución. Los planes <strong>de</strong>tallados actuales se encuentran en<br />
diferentes etapas <strong>de</strong> ejecución. Para algunos planes, ya se han i<strong>de</strong>ntificado objetivos <strong>de</strong> performance. El proceso <strong>de</strong><br />
planificación revisado, con sus instrumentos <strong>de</strong> planificación, ayudará a profundizar la labor y proporcionar la<br />
orientación necesaria para completar el proceso <strong>de</strong> transición.<br />
1.13 El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los programas <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong>be basarse en la experiencia y en lo aprendido en el ciclo previo<br />
<strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong>l CNS/ATM. Por consiguiente, el presente <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> está orientado a mantener una<br />
armonización <strong>mundial</strong> coherente y a mejorar la eficiencia <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> implantación al aprovechar las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
infraestructura existentes y los procesos <strong>de</strong> implantación regionales que han tenido éxito en el corto y mediano plazo.<br />
Por consiguiente, se alienta a los PIRG y a los Estados a dar sugerencias con base en la experiencia lograda y lo<br />
aprendido en su paso evolutivo hacia la implantación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong>. Las regiones también se encuentran<br />
en buena posición para i<strong>de</strong>ntificar fallas en los textos <strong>de</strong> orientación, procesos <strong>de</strong> planificación o normas <strong>de</strong> la OACI.<br />
Este enfoque iterativo ayudará a garantizar un proceso <strong>de</strong> planificación exitoso.<br />
Instrumentos <strong>de</strong> planificación<br />
1.14 Esta tercera edición <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> cuenta con el apoyo <strong>de</strong> instrumentos <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> diversos<br />
formatos (p. ej., aplicaciones <strong>de</strong> soporte lógico, documentación <strong>de</strong> planificación, formularios <strong>de</strong> informes basados en la<br />
web, instrumentos <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> proyectos, etc.). Cuando los Estados y los PIRG consi<strong>de</strong>ren la puesta en ejecución <strong>de</strong><br />
las iniciativas, utilizarán las plantillas <strong>de</strong> programas comunes que forman parte <strong>de</strong> los instrumentos <strong>de</strong> planificación<br />
como base para establecer objetivos <strong>de</strong> performance y plazos <strong>de</strong> ejecución, así como <strong>de</strong>sarrollar un cronograma y un<br />
programa <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> planificación exhaustivos para realizar la labor correspondiente a las iniciativas. Asimismo,<br />
los instrumentos <strong>de</strong> planificación proporcionarán enlaces a los documentos y textos <strong>de</strong> orientación pertinentes para<br />
prestar asistencia a los responsables <strong>de</strong> la planificación durante todo el proceso. Esto garantizará un enfoque uniforme<br />
en la ejecución <strong>de</strong> las iniciativas. En el Apéndice A se <strong>de</strong>scriben los procesos <strong>de</strong> planificación que ya están en marcha y<br />
la relación e interacción entre los diferentes documentos y órganos <strong>de</strong> planificación.<br />
EVOLUCIÓN<br />
Construcción <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> ATM basado en el concepto operacional<br />
1.15 Para lograr el sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> que se preten<strong>de</strong>, se pondrán en ejecución numerosas iniciativas en<br />
forma evolutiva a lo largo <strong>de</strong> varios años. El conjunto <strong>de</strong> iniciativas que integran el presente <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> tiene por<br />
objetivo facilitar y armonizar la labor que ya se encuentra en curso en las regiones y aportar a los explotadores <strong>de</strong><br />
aeronaves los beneficios que necesitan en el corto y mediano plazo. La OACI continuará <strong>de</strong>sarrollando nuevas<br />
iniciativas basándose en el concepto operacional que se incluirá en este <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>. En todos los casos, las<br />
iniciativas <strong>de</strong>ben cumplir con los objetivos <strong>mundial</strong>es basados en el concepto operacional. Sobre esa base, las<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> planificación y ejecución comienzan con la aplicación <strong>de</strong> los procedimientos, procesos y capacida<strong>de</strong>s<br />
disponibles. La evolución avanzaría luego a la aplicación <strong>de</strong> procedimientos, procesos y capacida<strong>de</strong>s emergentes y, en<br />
última instancia, se produciría la migración al sistema ATM basado en el concepto operacional. La Figura 1-2 ilustra la<br />
evolución <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>.<br />
Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong><br />
1.16 Las Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> están diseñadas para prestar apoyo en la planificación e implantación en las<br />
regiones <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> performance. La planificación e implantación <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> performance <strong>de</strong>berían<br />
comenzar en el corto plazo y avanzar en forma evolutiva. Las iniciativas <strong>de</strong> largo plazo, necesarias para orientar la<br />
evolución hacia un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong>, se añadirán al <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> a medida que se <strong>de</strong>sarrollen y aprueben.<br />
Sólo los sistemas y proyectos que cumplan los criterios <strong>de</strong> la Figura 1-1 <strong>de</strong>berían implantarse en forma progresiva,<br />
cooperativa y rentable.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-5<br />
1.17 El sistema ATM se basará en el suministro <strong>de</strong> servicios integrados. Para mejor <strong>de</strong>scribir cómo se darán estos<br />
servicios, en el documento relativo al concepto operacional (Doc 9854) se <strong>de</strong>scriben siete componentes <strong>de</strong>l concepto,<br />
junto con sus cambios conceptuales fundamentales previstos. Los objetivos <strong>de</strong> performance <strong>de</strong>berán conectarse<br />
lógicamente con los componentes <strong>de</strong>l concepto operacional para asegurarse <strong>de</strong> que todo el trabajo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo se<br />
dirija a lograr el sistema ATM que se consi<strong>de</strong>ra en el concepto. Por lo tanto, la expresión “componentes conexos <strong>de</strong>l<br />
concepto operacional”, utilizada en los recuadros IPM-1 a IPM-23 <strong>de</strong> las iniciativas, se refiere a los siete componentes<br />
que figuran en el documento relativo al concepto operacional. Éstos son organización y gestión <strong>de</strong>l espacio aéreo<br />
(AOM), equilibrio entre <strong>de</strong>manda y capacidad (DCB), operaciones <strong>de</strong> aeródromos (AO), sincronización <strong>de</strong>l tránsito (TS),<br />
gestión <strong>de</strong> conflictos (CM), operaciones <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo (AUO) y gestión <strong>de</strong> la provisión <strong>de</strong> los<br />
servicios ATM (ATMSDM).<br />
Integración <strong>de</strong> las iniciativas<br />
1.18 Las iniciativas <strong>de</strong>scritas en las páginas siguientes se proporcionan para facilitar el proceso <strong>de</strong> planificación, y<br />
no se <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar como tareas in<strong>de</strong>pendientes sino, en muchos casos, interrelacionadas. Por consiguiente, las<br />
iniciativas pue<strong>de</strong>n integrarse y apoyarse unas a otras. De hecho, la integración es uno <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong><br />
ATM <strong>mundial</strong>. Un ejemplo sería el logro <strong>de</strong> la plena integración <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong>l tránsito <strong>de</strong> llegada, <strong>de</strong> salida y <strong>de</strong><br />
superficie, que mejoraría el funcionamiento <strong>de</strong>l aeródromo mediante la secuencia y medición que permitiría la<br />
integración <strong>de</strong> las funciones <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito <strong>de</strong> llegada, salida y <strong>de</strong> superficie. Se logran beneficios mediante la<br />
creación <strong>de</strong> una afluencia optimizada <strong>de</strong>l tránsito aéreo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el comienzo <strong>de</strong>l <strong>de</strong>scenso hasta la cima <strong>de</strong> la subida,<br />
incluido el paso por el aeródromo. Se podría eliminar eficazmente <strong>de</strong> esta manera la espera en tierra y en vuelo, con lo<br />
que se lograría un uso optimizado <strong>de</strong>l espacio aéreo, el sistema <strong>de</strong> pistas y las instalaciones terrestres.<br />
1.19 Para lograr lo <strong>de</strong>scrito en el párrafo prece<strong>de</strong>nte, sería necesario poner en ejecución varias iniciativas, o varias<br />
partes <strong>de</strong> diferentes iniciativas, incluidos los sistemas <strong>de</strong> apoyo a la toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones, la <strong>navegación</strong> basada en la<br />
performance, el diseño y la gestión <strong>de</strong>l espacio aéreo en colaboración, así como el diseño y la gestión <strong>de</strong>l área terminal<br />
y <strong>de</strong> los aeródromos.<br />
Sistema Basado en la performance<br />
CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO<br />
Evolución - Fase 1<br />
Basada en lo que TENEMOS<br />
hoy<br />
Implica la aplicación <strong>de</strong> los<br />
procedimientos, procesos y<br />
capacida<strong>de</strong>s disponibles<br />
I<strong>de</strong>ntifica las “lagunas”<br />
potenciales en los requisitos que<br />
se centran en las activida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong>l programa <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong><br />
corto plazo.<br />
Evolución - Fase 2 Evolución - Fase 3<br />
Basada en lo que<br />
SABEMOS hoy<br />
Implica la aplicación <strong>de</strong><br />
los procedimientos, procesos<br />
y capacida<strong>de</strong>s emergentes<br />
I<strong>de</strong>ntifica las “lagunas”<br />
en los requisitos e impulsa<br />
la investigación y<br />
<strong>de</strong>sarrollo futuros<br />
Figura 1-2. Evolución <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong><br />
Basada en las<br />
expectativas respecto<br />
<strong>de</strong>l CONCEPTO<br />
Implica la aplicación <strong>de</strong> los<br />
nuevos procedimientos,<br />
procesos y capacida<strong>de</strong>s<br />
Llena las “lagunas” en<br />
los requisitos y mantiene<br />
la mejora continua <strong>de</strong><br />
la investigación y<br />
el <strong>de</strong>sarrollo
1-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Tabla 1-1. Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> y sus relaciones con los grupos principales<br />
IPM En ruta Área terminal Aeródromo<br />
IPM-1 Uso flexible <strong>de</strong>l espacio<br />
aéreo<br />
IPM-2 Separación vertical<br />
mínima reducida<br />
IPM-3 Armonización <strong>de</strong> los<br />
sistemas <strong>de</strong> niveles<br />
IPM-4 Uniformidad <strong>de</strong> las<br />
clasificaciones <strong>de</strong>l<br />
espacio aéreo superior<br />
IPM-5 RNAV y RNP<br />
(<strong>navegación</strong> basada en<br />
la performance)<br />
IPM-6 Gestión <strong>de</strong> la afluencia<br />
<strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
IPM-7 Gestión dinámica y<br />
flexible <strong>de</strong> las rutas ATS<br />
IPM-8 Diseño y gestión <strong>de</strong>l<br />
espacio aéreo en<br />
colaboración<br />
X X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X X X<br />
X X X<br />
X X<br />
X X<br />
Infraestructura<br />
auxiliar<br />
Componentes<br />
conexos <strong>de</strong>l<br />
concepto<br />
operacional<br />
AOM, AUO<br />
AOM, CM<br />
AOM, CM, AUO<br />
AOM, CM, AUO<br />
AOM, AO, TS, CM,<br />
AUO<br />
AOM, AO, DCB,<br />
TS, CM, AUO<br />
AOM, AUO<br />
AOM, AUO<br />
IPM-9 Conciencia situacional X X X X AO, TS, CM, AUO<br />
IPM-10 Diseño y gestión <strong>de</strong>l área<br />
terminal<br />
IPM-11 SID y STAR con RNP y<br />
RNAV<br />
IPM-12 Integración funcional <strong>de</strong><br />
los sistemas terrestres<br />
con los sistemas <strong>de</strong><br />
aeronave<br />
IPM-13 Diseño y gestión <strong>de</strong><br />
aeródromos<br />
X<br />
X<br />
X X<br />
X<br />
AOM, AO, TS, CM,<br />
AUO<br />
AOM, AO, TS, CM,<br />
AUO<br />
AOM, AO, TS, CM,<br />
AUO<br />
AO, CM, AUO<br />
IPM-14 Operaciones <strong>de</strong> pista X AO, TS, CM, AUO<br />
IPM-15 Mantener la misma<br />
capacidad <strong>de</strong><br />
operaciones en<br />
condiciones IMC y VMC<br />
IPM-16 Sistemas <strong>de</strong> apoyo para<br />
la toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones y<br />
sistemas <strong>de</strong> alerta<br />
IPM-17 Aplicaciones <strong>de</strong> enlace<br />
<strong>de</strong> datos<br />
X X X AO, CM, AUO<br />
X X X X<br />
X X X X<br />
DCB, TS, CM,<br />
AUO<br />
DCB, AO, TS, CM,<br />
AUO, ATMSDM
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-7<br />
IPM En ruta Área terminal Aeródromo<br />
IPM-18 Información aeronáutica<br />
IPM-19 Sistemas meteorológicos<br />
Infraestructura<br />
auxiliar<br />
X X X X<br />
X X X X<br />
Componentes<br />
conexos <strong>de</strong>l<br />
concepto<br />
operacional<br />
AOM, DCB, AO,<br />
TS, CM, AUO,<br />
ATMSDM<br />
AOM, DCB, AO,<br />
AUO<br />
IPM-20 WGS-84 X X X X AO, CM, AUO<br />
IPM-21 Sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> X X X X AO, TS, CM, AUO<br />
IPM-22 Infraestructura <strong>de</strong><br />
comunicación<br />
IPM-23 Radioespectro<br />
aeronáutico<br />
X X X X AO, TS, CM, AUO<br />
X X X X<br />
AO, TS, CM, AUO,<br />
ATMSDM
1-8 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-1) USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO<br />
Alcance: Optimización, equilibrio y equidad en el uso <strong>de</strong>l espacio aéreo entre usuarios civiles y<br />
militares, que se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción dinámica.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.20 El uso <strong>de</strong>l espacio aéreo podría optimizarse mediante la interacción dinámica <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo<br />
civiles y militares, incluida la coordinación en tiempo real entre controladores civiles y militares. Esto requiere apoyo <strong>de</strong>l<br />
sistema, procedimientos operacionales e información a<strong>de</strong>cuada sobre la posición e intenciones <strong>de</strong>l tránsito civil.<br />
1.21 El concepto <strong>de</strong> uso flexible <strong>de</strong>l espacio aéreo (FUA) se basa en el principio <strong>de</strong> que el espacio aéreo no <strong>de</strong>bería<br />
estar <strong>de</strong>signado como puramente civil o militar, sino que <strong>de</strong>bería ser un espacio continuo en el que se satisficieran los<br />
requisitos <strong>de</strong> todos los usuarios en la mayor medida posible. El uso flexible <strong>de</strong>l espacio aéreo <strong>de</strong>bería traducirse en la<br />
eliminación <strong>de</strong> amplios segmentos <strong>de</strong> espacio aéreo restringido en forma temporal o permanente o espacio aéreo para<br />
uso especial.<br />
1.22 En los casos en que siga siendo necesario reservar el espacio aéreo para usos individuales específicos,<br />
bloqueando así un espacio aéreo <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminadas dimensiones, <strong>de</strong>bería procurarse reservarlo en forma temporal. El<br />
espacio aéreo <strong>de</strong>bería liberarse inmediatamente, una vez finalizadas las operaciones que hubieran motivado la<br />
restricción.<br />
1.23 Se obtendrán mayores beneficios asociados a la implantación <strong>de</strong>l FUA mediante la cooperación interestatal, lo<br />
que pue<strong>de</strong> requerir acuerdos regionales y subregionales, puesto que el espacio aéreo reservado a menudo se<br />
establece a lo largo <strong>de</strong> trayectorias <strong>de</strong> vuelo críticas en las fronteras nacionales.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-9<br />
(IPM-2) MÍNIMAS DE SEPARACIÓN VERTICAL REDUCIDAS<br />
Alcance: Optimización <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong>l espacio aéreo y mejoras en los sistemas altimétricos<br />
<strong>de</strong> las aeronaves.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM y CM.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.24 La aplicación <strong>de</strong> una separación vertical mínima reducida (RVSM) disminuye la separación vertical a 300 m<br />
(1 000 ft) por encima <strong>de</strong>l FL 290 en lugar <strong>de</strong> los actuales 600 m (2 000 ft), permitiendo así seis niveles <strong>de</strong> vuelo<br />
adicionales. El Manual <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong> una separación vertical mínima <strong>de</strong> 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410<br />
inclusive (Doc 9574) proporciona directrices específicas para la implantación <strong>de</strong> las RVSM.<br />
1.25 Se ha adquirido mucha experiencia con las RVSM y se encuentran disponibles todas las normas y métodos<br />
recomendados (SARPS) para asistir en la implantación.
1-10 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-3) ARMONIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE NIVELES<br />
Alcance: Adopción por parte <strong>de</strong> todos los Estados <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>de</strong> niveles <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong> la OACI<br />
basado en pies, como se indica en el Apéndice 3 <strong>de</strong>l Anexo 2 — Reglamento <strong>de</strong>l aire.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.26 La mayor parte <strong>de</strong> los Estados contratantes <strong>de</strong> la OACI han optado por utilizar el sistema imperial británico <strong>de</strong><br />
medidas para medir altitud y niveles; no obstante, algunos Estados continúan utilizando el sistema métrico. Y lo que es<br />
aún más complicado, algunos Estados que utilizan el sistema métrico han adoptado normas <strong>de</strong> espaciado vertical<br />
diferentes <strong>de</strong> las que figuran en el Anexo 2 — Reglamento <strong>de</strong>l aire <strong>de</strong> la OACI.<br />
1.27 Las aeronaves matriculadas en Estados que han adoptado el sistema imperial británico cuentan con sistemas<br />
altimétricos calibrados en pies. Las matriculadas en Estados que han adoptado el sistema métrico generalmente tienen<br />
altímetros calibrados en metros. Las aeronaves que atraviesan fronteras entre Estados con diferentes sistemas <strong>de</strong><br />
medidas <strong>de</strong>ben llevar altímetros adicionales o utilizar tablas <strong>de</strong> conversión. Los controladores <strong>de</strong> tránsito aéreo que se<br />
ocupan <strong>de</strong> esos vuelos también <strong>de</strong>ben utilizar tablas <strong>de</strong> conversión.<br />
1.28 La implantación <strong>de</strong> la RVSM en la interfaz entre Estados que utilizan diferentes sistemas ha aumentado las<br />
preocupaciones en cuanto a la seguridad operacional y ha motivado la pérdida <strong>de</strong> varios niveles, por lo que las<br />
operaciones <strong>de</strong> aeronaves son menos eficientes y se pier<strong>de</strong> capacidad <strong>de</strong> espacio aéreo. Asimismo, algunos Estados<br />
que utilizan el sistema métrico no han <strong>de</strong>jado disponibles algunas altitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> altos niveles <strong>de</strong> crucero, imponiendo así<br />
restricciones significativas a las operaciones <strong>de</strong> aeronaves que operan en sectores <strong>de</strong> larga distancia.<br />
1.29 Debe procurarse la armonización <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> niveles, <strong>de</strong> modo que todos los Estados adopten el <strong>Plan</strong><br />
<strong>de</strong> niveles <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong> la OACI basado en pies.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-11<br />
(IPM-4) UNIFORMIDAD DE LAS CLASIFICACIONES DEL ESPACIO AÉREO SUPERIOR<br />
Alcance: Armonización <strong>de</strong>l espacio aéreo superior y <strong>de</strong>l manejo <strong>de</strong>l tránsito en ese espacio<br />
mediante la aplicación <strong>de</strong> una clase <strong>de</strong> espacio aéreo ATS <strong>de</strong> la OACI en común por encima <strong>de</strong><br />
un nivel <strong>de</strong> división acordado.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.30 En la medida <strong>de</strong> lo posible, el espacio aéreo <strong>de</strong>bería estructurarse como un espacio continuo, libre <strong>de</strong><br />
discontinuida<strong>de</strong>s y diferencias operacionales y en el que no se apliquen normas y procedimientos divergentes.<br />
Uniformar las clasificaciones <strong>de</strong>l espacio aéreo pue<strong>de</strong> contribuir a lograr ese objetivo. También facilitaría la introducción<br />
y mejor utilización <strong>de</strong> las comunicaciones por enlace <strong>de</strong> datos, mejores sistemas <strong>de</strong> procesamiento <strong>de</strong> planes <strong>de</strong> vuelo,<br />
así como instrumentos <strong>de</strong> coordinación <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong>l espacio aéreo y capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> intercambio <strong>de</strong> mensajes <strong>de</strong><br />
avanzada, con lo que se obtendría progresivamente una gestión <strong>de</strong>l espacio aéreo más flexible y dinámica. Las<br />
clasificaciones <strong>de</strong>l espacio aéreo <strong>de</strong>berían ser uniformes en una misma región y, cuando fuera posible, entre diferentes<br />
regiones.<br />
1.31 El transporte aéreo y la mayor parte <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> aeronaves comerciales <strong>de</strong>berían llevarse a cabo<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un espacio aéreo en el cual se proporcionara a todas las aeronaves servicios <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
positivos (p. ej., <strong>de</strong> Clases A, B, C o D).<br />
1.32 La ATM proporcionada en varios volúmenes <strong>de</strong>l espacio aéreo <strong>de</strong>bería basarse en el sistema <strong>de</strong> clasificación<br />
<strong>de</strong>l espacio aéreo <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong>finido en el Anexo 11 — Servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo (es <strong>de</strong>cir, Clases A a G), y dichas<br />
clasificaciones <strong>de</strong>berían aplicarse basándose en una evaluación <strong>de</strong> la seguridad operacional, teniendo en cuenta el<br />
volumen y la naturaleza <strong>de</strong>l tránsito aéreo.
1-12 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-5) RNAV Y RNP (NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE)<br />
Alcance: Incorporación <strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>s avanzadas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>de</strong> aeronaves en la infraestructura<br />
<strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.33 La aplicación <strong>de</strong>l concepto <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> basada en la performance se traducirá en una mayor capacidad y<br />
una mejor eficiencia mediante reducciones en las mínimas <strong>de</strong> separación, que beneficiarán a los explotadores <strong>de</strong><br />
aeronaves que equipan sus aeronaves para cumplir con los requisitos <strong>de</strong> performance. La <strong>navegación</strong> basada en la<br />
performance mejorará a<strong>de</strong>más la seguridad operacional, particularmente en la aproximación, mediante una reducción<br />
<strong>de</strong>l impacto contra el suelo sin pérdida <strong>de</strong> control.<br />
1.34 Un número significativo <strong>de</strong> aeronaves tiene la capacidad necesaria para la <strong>navegación</strong> <strong>de</strong> área (RNAV) y para<br />
la performance <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> requerida (RNP). De ser posible, esas capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>berían explotarse aún más para<br />
<strong>de</strong>sarrollar rutas y trayectorias <strong>de</strong> aeronaves más eficientes que no estén ligadas directamente a ayudas terrestres para<br />
la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Algunas aeronaves equipadas con RNAV también cuentan con una capacidad mucho mayor <strong>de</strong><br />
cumplir con los requerimientos <strong>de</strong> secuencia en pistas, particularmente mediante el uso <strong>de</strong> la función <strong>de</strong> “hora <strong>de</strong><br />
llegada requerida” <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> vuelo (FMS).<br />
1.35 En el concepto <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> basada en la performance, que compren<strong>de</strong> operaciones RNAV y RNP, se<br />
reconoce que en la <strong>de</strong>signación <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong>be establecerse una clara distinción entre las operaciones <strong>de</strong><br />
aeronave que requieren contar con un sistema autónomo <strong>de</strong> control y alerta <strong>de</strong> la performance a bordo <strong>de</strong> la aeronave y<br />
las que no lo requieren.<br />
1.36 De acuerdo con el concepto <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> basada en la performance, se consi<strong>de</strong>ran todas las fases <strong>de</strong> vuelo,<br />
incluidas las fases en ruta (oceánica/remota y continental), terminal y <strong>de</strong> aproximación. El concepto, así como sus<br />
procesos <strong>de</strong> implantación y aplicaciones a la <strong>navegación</strong>, y los requisitos <strong>de</strong> aprobación operacional y para calificar a<br />
las aeronaves se <strong>de</strong>scriben en el manual sobre <strong>navegación</strong> basada en la performance, que se publicará como nueva<br />
edición <strong>de</strong>l Doc 9613.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-13<br />
(IPM-6) GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO<br />
Alcance: Aplicación <strong>de</strong> medidas estratégicas, tácticas y pretácticas <strong>de</strong>stinadas a organizar y<br />
manejar las corrientes <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> manera tal que la totalidad <strong>de</strong>l tránsito que sea preciso<br />
organizar en cualquier momento o cualquier espacio aéreo o aeródromo sea compatible con la<br />
capacidad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ATM.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, AO, DCB, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.37 La aplicación <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda/capacidad, comúnmente conocidas como gestión <strong>de</strong> la afluencia <strong>de</strong>l<br />
tránsito aéreo (ATFM), a escala regional, en los casos que sea necesario, aumentará la capacidad <strong>de</strong>l espacio aéreo y<br />
mejorará la eficiencia <strong>de</strong> las operaciones.<br />
1.38 En el caso <strong>de</strong> que la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> tránsito exceda regularmente la capacidad, con las consiguientes <strong>de</strong>moras<br />
frecuentes y continuas en el tránsito, o cuando sea evi<strong>de</strong>nte que la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> pronósticos <strong>de</strong> tránsito exce<strong>de</strong>rá la<br />
capacidad disponible, las unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> ATM apropiadas, tras consultar con los explotadores <strong>de</strong> aeronaves, <strong>de</strong>berían<br />
consi<strong>de</strong>rar la aplicación <strong>de</strong> medidas para mejorar el uso <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong>l sistema existente y para elaborar planes<br />
<strong>de</strong>stinados a aumentar la capacidad para satisfacer la <strong>de</strong>manda real o pronosticada. Esa planificación <strong>de</strong>l aumento <strong>de</strong><br />
la capacidad <strong>de</strong>bería realizarse en forma estructurada y en colaboración.<br />
1.39 De ser posible, los Estados y las regiones <strong>de</strong>berían evolucionar hacia un enfoque basado en la colaboración<br />
para abordar la gestión <strong>de</strong> la capacidad. El concepto operacional <strong>de</strong> ATM prevé un enfoque más estratégico <strong>de</strong> la ATM<br />
en general y, mediante la adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones en colaboración, procura no <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>r tanto <strong>de</strong> la gestión táctica<br />
<strong>de</strong> la afluencia <strong>de</strong> tránsito. Es inevitable que se siga recurriendo a la intervención táctica en la gestión <strong>de</strong> la afluencia<br />
<strong>de</strong> tránsito; no obstante, una mejor coordinación entre los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo y los proveedores <strong>de</strong> servicios<br />
<strong>de</strong> ATM pue<strong>de</strong> reducir la necesidad <strong>de</strong> intervenciones tácticas <strong>de</strong> rutina, que suelen perturbar las operaciones <strong>de</strong><br />
aeronaves.
1-14 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-7) GESTIÓN DINÁMICA Y FLEXIBLE DE LAS RUTAS ATS<br />
Alcance: Establecimiento <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> rutas más dinámicas y flexibles, basados en la<br />
capacidad <strong>de</strong> performance <strong>de</strong> <strong>navegación</strong>, con el objetivo <strong>de</strong> que puedan utilizarse las<br />
trayectorias <strong>de</strong> vuelo preferidas.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.40 La implantación <strong>de</strong> estructura <strong>de</strong> rutas ATS que eviten las concentraciones <strong>de</strong> aeronaves en puntos<br />
congestionados y la implantación <strong>de</strong> un entorno <strong>de</strong> encaminamiento ATS que cumpla con las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los<br />
usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo <strong>de</strong> utilizar trayectorias <strong>de</strong> vuelo dinámicas y preferidas permitirán aumentar la capacidad y la<br />
eficiencia <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> aeronave.<br />
1.41 Las rutas RNAV no se limitan a los emplazamientos <strong>de</strong> ayudas terrestres y proporcionan beneficios a los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeronaves y al sistema <strong>de</strong> ATM. Todas las aeronaves mo<strong>de</strong>rnas cuentan con capacidad <strong>de</strong> RNAV, y<br />
<strong>de</strong>berían hacerse esfuerzos por diseñar e implantar rutas RNAV.<br />
1.42 La gestión dinámica <strong>de</strong> las rutas incluye a la aeronave en el proceso <strong>de</strong> planificación. Entre las opciones<br />
típicas, se incluyen la generación <strong>de</strong> pedidos <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> ruta mediante las funciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeronaves, el procesamiento y la aprobación <strong>de</strong> esos pedidos por parte <strong>de</strong> los proveedores <strong>de</strong> ATS y<br />
la transmisión <strong>de</strong> la aprobación <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> ruta a la aeronave. Una opción avanzada consistiría en que la aeronave<br />
emitiera el pedido directamente a los proveedores <strong>de</strong> ATS, que procesarían y modificarían el pedido, <strong>de</strong> ser necesario,<br />
y transmitirían luego la ruta aprobada a la aeronave y a los proveedores <strong>de</strong> servicios afectados a lo largo <strong>de</strong> la ruta <strong>de</strong><br />
vuelo.<br />
1.43 El encaminamiento aleatorio estratégico o pretáctico <strong>de</strong>fine áreas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> las cuales no se <strong>de</strong>signan rutas<br />
fijas y en las que las aeronaves <strong>de</strong>terminan una <strong>de</strong>rrota apropiada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong> entrada hasta un punto <strong>de</strong> salida.<br />
1.44 Las rutas preferidas por los usuarios utilizan la capacidad <strong>de</strong> los explotadores <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminar<br />
<strong>de</strong>rrotas óptimas, basándose en una variedad <strong>de</strong> parámetros <strong>de</strong> vuelo. De acuerdo con este concepto, las rutas o<br />
<strong>de</strong>rrotas ATS no estarían fijas a rutas o puntos <strong>de</strong> recorrido pre<strong>de</strong>terminados, excepto cuando fuera necesario para<br />
fines <strong>de</strong> control; no obstante, habría trayectorias disponibles para el personal <strong>de</strong> ATM.<br />
1.45 Los pedidos <strong>de</strong> encaminamiento preferidos por los usuarios son generados por los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo,<br />
o por sus funciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho, y sometidos a la aprobación <strong>de</strong>l proveedor <strong>de</strong> ATS, o pue<strong>de</strong>n renegociarse si, luego<br />
<strong>de</strong> su transmisión a la aeronave, se <strong>de</strong>termina un conflicto. Una opción avanzada consistiría en que la aeronave<br />
efectuara sus pedidos directamente a los proveedores <strong>de</strong> ATS, que procesarían y modificarían el pedido, <strong>de</strong> ser<br />
necesario, y luego transmitirían la ruta aprobada a la aeronave.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-15<br />
(IPM-8) DISEÑO Y GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO EN COLABORACIÓN<br />
Alcance: Aplicación <strong>de</strong> principios uniformes <strong>de</strong> organización y gestión <strong>de</strong>l espacio aéreo a<br />
escala <strong>mundial</strong>, que permitiría un diseño <strong>de</strong>l espacio aéreo más flexible y capaz <strong>de</strong> adaptarse<br />
dinámicamente a la afluencia <strong>de</strong> tránsito.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.46 El diseño y la gestión <strong>de</strong>l espacio aéreo en colaboración procura organizar el espacio aéreo en forma<br />
cooperativa con la participación <strong>de</strong> todos los usuarios, <strong>de</strong> modo que el espacio aéreo esté organizado <strong>de</strong> manera tal<br />
que permita el uso <strong>de</strong> las trayectorias preferidas por los usuarios. Los Estados y las regiones <strong>de</strong>berían aprovechar las<br />
capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las aeronaves al diseñar el espacio aéreo. Al diseñar e introducir cambios en el espacio aéreo, es<br />
necesario tener en cuenta las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las flotas <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong> un espacio aéreo <strong>de</strong>terminado. Asimismo, la<br />
colaboración con los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo permitirá i<strong>de</strong>ntificar procedimientos o soluciones aprovechando las<br />
capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las aeronaves disponibles.<br />
1.47 Otros nuevos a<strong>de</strong>lantos, como la adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones en colaboración, la función <strong>de</strong> “hora <strong>de</strong> llegada<br />
requerida” <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> vuelo (FMS), la aprobación <strong>de</strong>l concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> y la<br />
implantación <strong>de</strong> aplicaciones <strong>de</strong> enlace <strong>de</strong> datos también permitirán un mejor diseño y gestión <strong>de</strong>l espacio aéreo.<br />
1.48 Durante un período evolutivo, <strong>de</strong>bería aplicarse la gestión dinámica <strong>de</strong>l espacio aéreo ahí don<strong>de</strong> se obtendrían<br />
importantes beneficios. La gestión dinámica <strong>de</strong>l espacio aéreo compren<strong>de</strong> la adopción integrada <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones; la<br />
capacidad basada en la <strong>de</strong>manda (véase 1.37, relativo a la gestión <strong>de</strong> la afluencia <strong>de</strong>l tránsito aéreo); y las rutas<br />
preferidas por los usuarios (véase 1.40, relativo a la gestión dinámica y flexible <strong>de</strong> las rutas ATS).<br />
1.49 La adopción integrada <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones constituye una ampliación <strong>de</strong> los principios <strong>de</strong>l concepto <strong>de</strong> uso flexible<br />
<strong>de</strong>l espacio aéreo para incluir a los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo en vuelo en el proceso <strong>de</strong> toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones con<br />
respecto a la evaluación táctica <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l espacio aéreo reservado y los requisitos <strong>de</strong> tiempo <strong>de</strong> tránsito aplicables al<br />
espacio aéreo para uso especial.<br />
1.50 Los FMS <strong>de</strong> las aeronaves pue<strong>de</strong>n proporcionar información sobre el tiempo estimado en ruta para los<br />
cambios <strong>de</strong> rutas propuestos. Asimismo, la comunicación por enlace <strong>de</strong> datos mediante CPDLC, que permite la<br />
transmisión <strong>de</strong> información <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong>l vuelo mediante enlaces ascen<strong>de</strong>ntes y <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>ntes pue<strong>de</strong> servir <strong>de</strong><br />
apoyo en la aplicación <strong>de</strong> la adopción integrada <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones.
1-16 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-9) CONCIENCIA SITUACIONAL<br />
Alcance: Implantación operacional <strong>de</strong> la vigilancia basada en el enlace <strong>de</strong> datos. La utilización<br />
<strong>de</strong> equipos para que pueda verse la información <strong>de</strong> tránsito en las aeronaves en apoyo <strong>de</strong> la<br />
predicción <strong>de</strong> conflictos y la colaboración entre la tripulación <strong>de</strong> vuelo y el sistema <strong>de</strong> ATM.<br />
Mejorar la conciencia situacional en el puesto <strong>de</strong> pilotaje mediante el suministro <strong>de</strong> datos<br />
electrónicos <strong>de</strong> la calidad exigida, relativos al terreno y los obstáculos.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.51 Continuará la aplicación <strong>de</strong> técnicas <strong>de</strong> vigilancia mejoradas (ADS-C o ADS-B), que permitirán reducir las<br />
mínimas <strong>de</strong> separación, mejorar la seguridad operacional, aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia <strong>de</strong> vuelo en<br />
forma rentable. Esos beneficios pue<strong>de</strong>n lograrse proporcionando vigilancia en áreas en las que no haya radares<br />
primarios o secundarios cuando los mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> rentabilidad lo justifiquen. En los espacios aéreos en los que se utiliza<br />
radar, la vigilancia mejorada pue<strong>de</strong> permitir reducir aún más las mínimas <strong>de</strong> separación entre aeronaves y mejorar, en<br />
las áreas <strong>de</strong> alta <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> tránsito, la calidad <strong>de</strong> la información <strong>de</strong> vigilancia tanto en tierra como en el aire,<br />
aumentando así los niveles <strong>de</strong> seguridad operacional. La seguridad operacional se beneficiará significativamente<br />
mediante la utilización <strong>de</strong> datos electrónicos <strong>de</strong> calidad asegurada relativos al terreno y los obstáculos, que se<br />
necesitan para prestar apoyo a los sistemas <strong>de</strong> advertencia <strong>de</strong> la proximidad <strong>de</strong>l terreno con función frontal <strong>de</strong> evitación<br />
<strong>de</strong>l impacto contra el suelo, así como al sistema <strong>de</strong> advertencia <strong>de</strong> altitud mínima <strong>de</strong> seguridad (MSAW).<br />
1.52 La implantación <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> vigilancia para los movimientos en la superficie en aeródromos en los que las<br />
condiciones meteorológicas y la capacidad lo justifiquen también mejorará la seguridad operacional y la eficiencia, a la<br />
vez que la presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong>l tránsito en el puesto <strong>de</strong> pilotaje y los procedimientos conexos permitirán al<br />
piloto participar en el sistema <strong>de</strong> ATM y mejorar la seguridad operacional mediante una mayor conciencia situacional.<br />
1.53 En el espacio aéreo <strong>de</strong> áreas remotas y oceánicas don<strong>de</strong> se utiliza ADS-C, existen capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> FANS en<br />
numerosas aeronaves <strong>de</strong> transporte aéreo y podrían incorporarse en las aeronaves comerciales. La ADS-B pue<strong>de</strong><br />
utilizarse para mejorar la vigilancia <strong>de</strong>l tránsito en el espacio aéreo nacional. A este respecto, cabe <strong>de</strong>stacar que las<br />
señales espontáneas ampliadas <strong>de</strong> 1090 MHz constituyen una opción disponible y que <strong>de</strong>bería aceptarse como la<br />
opción <strong>de</strong> preferencia a escala <strong>mundial</strong> para el enlace <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> ADS-B.<br />
1.54 En las áreas terminales y en los aeródromos ro<strong>de</strong>ados <strong>de</strong> terrenos y obstáculos significativos, la disponibilidad<br />
<strong>de</strong> bases <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> calidad asegurada sobre terrenos y obstáculos, integradas por conjuntos <strong>de</strong> datos digitales que<br />
representen la superficie <strong>de</strong>l terreno en forma <strong>de</strong> valores <strong>de</strong> elevación continua y conjuntos <strong>de</strong> datos digitales sobre los<br />
obstáculos que constituyen las características <strong>de</strong>l terreno cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con las<br />
características contiguas y cercanas y se consi<strong>de</strong>ren peligrosas para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, mejorará la conciencia<br />
situacional y contribuirá a la reducción general <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes relacionados con impactos contra el suelo sin<br />
pérdida <strong>de</strong> control.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-17<br />
(IPM-10) DISEÑO Y GESTIÓN DEL ÁREA TERMINAL<br />
Alcance: Optimización <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> control terminal (TMA) mediante técnicas <strong>de</strong> diseño y<br />
gestión mejoradas.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.55 Una TMA bien diseñada y administrada pue<strong>de</strong> tener un efecto importante en muchos aspectos <strong>de</strong> la seguridad<br />
operacional, la capacidad y la eficiencia. El diseño <strong>de</strong> la TMA <strong>de</strong>bería aplicarse <strong>de</strong> manera uniforme en todas las TMA<br />
<strong>de</strong> un Estado o una región, y <strong>de</strong>bería proporcionar beneficios minimizando al mismo tiempo las comunicaciones entre<br />
pilotos y controladores y optimizando su carga <strong>de</strong> trabajo. Los regímenes <strong>de</strong> aceptación <strong>de</strong> llegadas <strong>de</strong> la TMA<br />
<strong>de</strong>berían basarse tácticamente en un proceso <strong>de</strong> adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones en colaboración que incluyera a la torre, la<br />
TMA y a los sectores en ruta, abarcando al mismo tiempo estratégicamente a los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo para<br />
asegurar un óptimo manejo <strong>de</strong>l tránsito.<br />
1.56 El mejoramiento <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong> la TMA incluye:<br />
1) completar la implantación <strong>de</strong>l WGS-84 (véase el WGS-84, 1.89);<br />
2) diseñar e implantar los procedimientos <strong>de</strong> llegada y salida con RNAV y RNP optimizadas [véase a<strong>de</strong>más<br />
la IPM-5 RNAV y RNP (Navegación basada en la performance)];<br />
3) diseñar e implantar procedimientos <strong>de</strong> aproximación basados en la RNP (véase a<strong>de</strong>más 1.34 relativo a la<br />
<strong>navegación</strong> basada en la performance); y<br />
4) mejorar la gestión <strong>de</strong>l tránsito y la capacidad.<br />
1.57 La implantación <strong>de</strong> procedimientos <strong>de</strong> gestión dinámica <strong>de</strong> la TMA pue<strong>de</strong> abarcar varios elementos, como la<br />
<strong>de</strong>tección y mitigación dinámica <strong>de</strong> la estela turbulenta y la gestión <strong>de</strong> la capacidad en colaboración.<br />
1.58 En los sitios don<strong>de</strong> un análisis <strong>de</strong> rentabilidad justifique la implantación, <strong>de</strong>berían crearse y utilizarse<br />
herramientas que ayu<strong>de</strong>n a tomar <strong>de</strong>cisiones que favorezcan una gestión más estructurada y eficiente <strong>de</strong> la afluencia<br />
<strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> llegada y <strong>de</strong> salida, un uso más eficiente <strong>de</strong> las pistas, la utilización <strong>de</strong> trayectorias más eficientes en<br />
términos <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible y una menor exposición al ruido.
1-18 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-11) SALIDAS NORMALIZADAS POR INSTRUMENTOS (SID)<br />
Y LLEGADAS NORMALIZADAS A TERMINAL POR INSTRUMENTOS (STAR)<br />
CON RNP Y RNAV<br />
Alcance: Optimización <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> control terminal (TMA) mediante la implantación <strong>de</strong><br />
estructuras mejoradas <strong>de</strong> rutas ATS basadas en RNP y RNAV que conecten la fase <strong>de</strong> vuelo en<br />
ruta con la aproximación final por medio <strong>de</strong> procesos <strong>de</strong> coordinación mejorados.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.59 La implantación <strong>de</strong> salidas normalizadas por instrumentos (SID), llegadas normalizadas por instrumentos<br />
(STAR), procedimientos <strong>de</strong> vuelo por instrumentos, espera, aproximación y procedimientos conexos, aprovechando las<br />
capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>de</strong> la aeronave, tales como RNP y RNAV, así como los sistemas <strong>de</strong> apoyo a la adopción <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>cisiones <strong>de</strong> ATM, mejorarán sustancialmente la capacidad y la eficiencia.<br />
1.60 El uso <strong>de</strong> SID y STAR maximizará la capacidad y predictibilidad <strong>de</strong> los sistemas, reduciendo al mismo tiempo<br />
sus efectos perjudiciales en el medio ambiente, el consumo <strong>de</strong> combustible y la coordinación con los ATS. Los Estados<br />
<strong>de</strong>berían aprovechar las características <strong>de</strong> performance disponibles actualmente para diseñar estructuras <strong>de</strong> rutas con<br />
esas características. Pue<strong>de</strong>n lograrse beneficios en el corto plazo aplicando los criterios RNP1 y RNAV 2 y 1 al diseño<br />
<strong>de</strong> SID y STAR, lo que permitirá un espaciado óptimo entre las rutas y se traducirá en beneficios tales como una mayor<br />
capacidad y eficiencia (véase 1.32).<br />
1.61 Los procedimientos <strong>de</strong> SID y STAR permiten asegurar el tránsito eficiente <strong>de</strong> la aeronave <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la pista hasta<br />
que se encuentra en vuelo en ruta y viceversa; separar el tránsito <strong>de</strong> salida <strong>de</strong>l <strong>de</strong> llegada para proporcionar un<br />
espaciado seguro entre las aeronaves; mantener los requisitos <strong>de</strong> franqueamiento <strong>de</strong> obstáculos; cumplir con los<br />
requisitos ambientales, y proveer una trayectoria <strong>de</strong> vuelo pre<strong>de</strong>cible y compatible con los sistemas RNAV <strong>de</strong> las<br />
aeronaves.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-19<br />
(IPM-12) INTEGRACIÓN FUNCIONAL DE LOS SISTEMAS TERRESTRES<br />
CON LOS SISTEMAS DE AERONAVE<br />
Alcance: La optimización <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> control terminal (TMA) para permitir operaciones <strong>de</strong><br />
aeronave más eficientes en cuanto al consumo <strong>de</strong> combustible mediante procedimientos <strong>de</strong><br />
llegada basados en el FMS y la integración funcional <strong>de</strong> los sistemas terrestres y <strong>de</strong> aeronave.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.62 En los últimos años, se ha intentado en varias oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>sarrollar procedimientos <strong>de</strong> vuelo que<br />
proporcionen la trayectoria más eficiente durante la aproximación <strong>de</strong> una aeronave al aeródromo <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino. Esos<br />
procedimientos permiten una trayectoria <strong>de</strong> vuelo ininterrumpida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el comienzo <strong>de</strong>l <strong>de</strong>scenso hasta que la<br />
aeronave está estabilizada para el aterrizaje. Para los fines <strong>de</strong>l trabajo <strong>de</strong> diseño, pue<strong>de</strong> ser necesario aplicar esos<br />
procedimientos por fases.<br />
1.63 El diseño <strong>de</strong> rutas <strong>aérea</strong>s <strong>de</strong> llegada y en ruta y <strong>de</strong> los procedimientos conexos <strong>de</strong>bería facilitar el uso <strong>de</strong>l<br />
<strong>de</strong>scenso continuo como procedimiento <strong>de</strong> rutina. De igual manera, el diseño <strong>de</strong> los procedimientos <strong>de</strong> salida <strong>de</strong>bería<br />
facilitar el uso <strong>de</strong>l ascenso irrestricto como procedimiento <strong>de</strong> rutina.<br />
1.64 A fin <strong>de</strong> elevar al máximo la eficiencia <strong>de</strong>l espacio aéreo TMA, resulta crítico que se aproveche el diseño TMA<br />
mejorado y se use lo mejor posible la automatización. Por consiguiente, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> sus capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>scenso<br />
continuo, las aeronaves llevarán a bordo cada vez más cómputos <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong> llegada. Esta capacidad se integrará a<br />
la automatización terrestre para dar el tiempo <strong>de</strong> llegada respecto <strong>de</strong> puntos <strong>de</strong> referencia a fin <strong>de</strong> ayudar en el proceso<br />
<strong>de</strong> secuenciación para permitir que la aeronave se mantenga cerca <strong>de</strong> su trayectoria 4-D preferida.
1-20 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-13) DISEÑO Y GESTIÓN DE AERÓDROMOS<br />
Alcance: La implantación <strong>de</strong> estrategias <strong>de</strong> gestión y diseño para mejorar la utilización <strong>de</strong>l área<br />
<strong>de</strong> movimiento.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.65 Las activida<strong>de</strong>s para el mejoramiento <strong>de</strong>l diseño y la gestión <strong>de</strong> aeródromos, incluida la coordinación y<br />
colaboración entre los proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> ATM, los operadores <strong>de</strong> vehículos y los explotadores <strong>de</strong> aeronaves<br />
pue<strong>de</strong>n tener un efecto importante en la seguridad operacional y la capacidad <strong>de</strong> los aeródromos.<br />
1.66 Los procesos <strong>de</strong> adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones en colaboración locales <strong>de</strong>berían procurar que se compartieran los<br />
datos clave sobre la programación <strong>de</strong> vuelos, <strong>de</strong> modo que todos los participantes (aeródromos, ATC, ATFM,<br />
explotadores <strong>de</strong> aeronaves, proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala) tuvieran un conocimiento más preciso <strong>de</strong> la situación<br />
<strong>de</strong> la aeronave durante todo el proceso “<strong>de</strong> escala”. Esto permitirá que se adopten medidas mínimas y precisas <strong>de</strong><br />
ATFM y una mayor predictibilidad <strong>de</strong> las programaciones <strong>de</strong> vuelos. Algunos <strong>de</strong> los beneficios que se lograrían serían<br />
un uso más eficiente <strong>de</strong> los recursos <strong>de</strong> aeródromos y <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala, la reducción en las <strong>de</strong>moras y una mayor<br />
predictibilidad <strong>de</strong> las programaciones <strong>de</strong> vuelos.<br />
1.67 Como parte integral <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, el aeródromo proporcionará la infraestructura terrestre<br />
necesaria que incluye, entre otras cosas, iluminación, calles <strong>de</strong> rodaje, pistas y salidas <strong>de</strong> pista y guía precisa en la<br />
superficie para mejorar la seguridad operacional y hacer máxima la capacidad <strong>de</strong>l aeródromo en todas las condiciones<br />
meteorológicas. El sistema ATM <strong>de</strong>be permitir el uso eficiente <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> la parte<br />
aeronáutica <strong>de</strong> los aeródromos. Para garantizar un uso óptimo <strong>de</strong> los aeródromos:<br />
a) el tiempo <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong> pista <strong>de</strong>bería reducirse cuando se obtengan beneficios en términos <strong>de</strong><br />
capacidad y eficiencia;<br />
b) <strong>de</strong>bería intentarse tener la habilidad para maniobrar en forma segura en todas las condiciones meteorológicas,<br />
manteniendo al mismo tiempo la capacidad;<br />
c) don<strong>de</strong> sea posible, la guía precisa en la superficie, hacia y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una pista, mejorará la capacidad y la<br />
eficiencia; y<br />
d) <strong>de</strong>berían conocerse la posición (con un grado a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> precisión) y la intención <strong>de</strong> todos los vehículos<br />
y aeronaves que operen en las áreas <strong>de</strong> maniobras y movimientos y ponerse a disposición <strong>de</strong> miembros<br />
competentes <strong>de</strong> la comunidad ATM en los aeródromos en los que un análisis <strong>de</strong> costos-beneficios<br />
muestre que se obtendrían ganancias importantes en cuanto a capacidad y eficiencia.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-21<br />
Alcance: Maximizar la capacidad <strong>de</strong> las pistas.<br />
(IPM-14) OPERACIONES DE PISTA<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.68 El mejoramiento <strong>de</strong> la performance <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> pista comienza con el establecimiento <strong>de</strong> valores <strong>de</strong><br />
referencia <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> las pistas, que suelen <strong>de</strong>finirse como el máximo número <strong>de</strong> vuelos para los que un<br />
aeródromo pue<strong>de</strong> prestar servicios <strong>de</strong> rutina en una hora para operaciones con mínimas meteorológicas superiores a la<br />
Categoría I. Esos valores <strong>de</strong> referencia son cálculos que varían con las configuraciones <strong>de</strong> pista y la combinación <strong>de</strong><br />
tipos <strong>de</strong> aeronaves. De ser posible, se <strong>de</strong>bería fijar como objetivo la utilización <strong>de</strong> las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las aeronaves y<br />
las pistas disponibles <strong>de</strong> la manera más apropiada para que el número <strong>de</strong> operaciones todo tiempo sea lo más cercano<br />
posible al número <strong>de</strong> operaciones en condiciones meteorológicas <strong>de</strong> vuelo visual.<br />
1.69 Alcanzar la capacidad óptima para cada pista es en una tarea compleja que compren<strong>de</strong> numerosos factores<br />
tácticos y estratégicos. Para realizar esa tarea eficazmente, es fundamental medir los efectos <strong>de</strong> los cambios y controlar<br />
la eficacia <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo y <strong>de</strong> los proveedores ATM. Este último caso se aplicará al análisis <strong>de</strong> la<br />
eficiencia <strong>de</strong> pilotos y controladores, y <strong>de</strong>be reconocerse que se requiere mantener la confianza <strong>de</strong> los usuarios y<br />
trabajar <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la cultura <strong>de</strong> seguridad operacional existente. Debería diseñarse un sistema <strong>de</strong> indicadores <strong>de</strong><br />
rendimiento que constituya la base <strong>de</strong> las mediciones y los análisis. Entre los factores tácticos que afectan la ocupación<br />
<strong>de</strong> las pistas, se incluyen las operaciones <strong>de</strong> vuelo y los factores ATM. Entre los aspectos relativos a las operaciones <strong>de</strong><br />
vuelo, se incluyen la eficacia <strong>de</strong> los explotadores, los efectos <strong>de</strong> los procedimientos <strong>de</strong> la empresa; el uso <strong>de</strong> la<br />
infraestructura <strong>de</strong> aeropuertos y las cuestiones relativas a la performance <strong>de</strong> las aeronaves.<br />
1.70 Las limitaciones <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> las pistas se <strong>de</strong>finen, entre otras cosas, por los procedimientos, las<br />
características físicas <strong>de</strong> la pista, las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> performance <strong>de</strong> las aeronaves, las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> vigilancia, el<br />
espaciado <strong>de</strong> las aeronaves, las limitaciones meteorológicas, las restricciones ambientales y los aspectos <strong>de</strong> uso y<br />
gestión <strong>de</strong> los terrenos circundantes. La aplicación <strong>de</strong> procedimientos mejorados para minimizar el espaciado, tales<br />
como la aplicación <strong>de</strong> mínimas <strong>de</strong> separación reducidas en la pista, control <strong>de</strong> precisión <strong>de</strong> la pista (PRM) y<br />
aproximaciones RNP para pistas paralelas poco distanciadas entre sí optimizará la capacidad <strong>de</strong>l espaciado.
1-22 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-15) MANTENER LA MISMA CAPACIDAD DE OPERACIONES<br />
EN CONDICIONES IMC Y VMC<br />
Alcance: Mejorar la capacidad <strong>de</strong> las aeronaves para realizar maniobras en la superficie <strong>de</strong>l<br />
aeródromo en condiciones meteorológicas adversas.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.71 Uno <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong>l sistema ATM <strong>de</strong>bería consistir en utilizar todas las funciones <strong>de</strong> a bordo y <strong>de</strong> provisión<br />
<strong>de</strong> servicios para mantener la capacidad VMC en condiciones IMC en la mayor medida posible. Deberían aprovecharse<br />
más las funciones <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> las aeronaves mo<strong>de</strong>rnas y <strong>de</strong> los sistemas terrestres para evolucionar hacia el<br />
logro <strong>de</strong> ese objetivo. El diseño <strong>de</strong> las calles <strong>de</strong> rodaje y la capacidad <strong>de</strong> orientación pue<strong>de</strong> así adaptarse a esas<br />
condiciones.<br />
1.72 La utilización <strong>de</strong> A-SMGCS, instrumentos <strong>de</strong> apoyo a la adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones y procedimientos conexos<br />
constituyen la mejor solución para que las aeronaves operen en todas las condiciones meteorológicas. En aquellos<br />
lugares en los que los análisis <strong>de</strong> rentabilidad indiquen un valor positivo, pue<strong>de</strong>n automatizarse por completo la<br />
orientación y el control mejorados <strong>de</strong> las aeronaves durante el rodaje y <strong>de</strong> los vehículos en movimiento en el área <strong>de</strong><br />
movimiento así como las alertas <strong>de</strong> conflicto inminente.<br />
1.73 La visión sintética, basada en el mapa <strong>de</strong>tallado <strong>de</strong>l aeródromo, pue<strong>de</strong> mejorar la conciencia situacional en<br />
condiciones meteorológicas adversas en las que no sea posible ver con claridad las señales <strong>de</strong> pista y <strong>de</strong> las calles <strong>de</strong><br />
rodaje. Contar con sistemas <strong>de</strong> orientación y visualización que puedan sintetizar los datos <strong>de</strong> los sensores <strong>de</strong> los<br />
sistemas <strong>de</strong> visibilidad mejorada y las imágenes <strong>de</strong> visión sintética pue<strong>de</strong> proporcionar una solución integral para<br />
aumentar la conciencia situacional.<br />
1.74 Las tecnologías y procedimientos que permiten una mejor <strong>de</strong>tección y alerta en caso <strong>de</strong> conflictos mejorarán el<br />
caudal <strong>de</strong> movimientos en superficie en el aeródromo cumpliendo, al mismo tiempo, con los niveles <strong>de</strong> seguridad<br />
operacional establecidos. Los controladores también <strong>de</strong>berían tener acceso a los sistemas para que pudieran<br />
<strong>de</strong>sarrollar y mantener la conciencia situacional respecto <strong>de</strong> todo el tránsito en el área <strong>de</strong> movimiento en todas las<br />
condiciones meteorológicas.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-23<br />
(IPM-16) SISTEMAS DE APOYO PARA LA TOMA DE DECISIONES<br />
Y SISTEMAS DE ALERTA<br />
Alcance: Utilización <strong>de</strong> instrumentos <strong>de</strong> apoyo a la adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones para asistir a los<br />
controladores <strong>de</strong>l tránsito aéreo y a los pilotos en la <strong>de</strong>tección y resolución <strong>de</strong> conflictos <strong>de</strong><br />
tránsito aéreo y para mejorar la afluencia <strong>de</strong> tránsito.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: DCB, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.75 Los sistemas <strong>de</strong> apoyo a la adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones facilitan la resolución temprana <strong>de</strong> conflictos potenciales,<br />
proporcionan niveles básicos <strong>de</strong> son<strong>de</strong>o exploratorio para optimizar las estrategias y reducir la necesidad <strong>de</strong> acción<br />
táctica. Se amplia así la función ejecutiva <strong>de</strong> los controladores, permitiéndoles controlar más cantidad <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong>ntro<br />
<strong>de</strong> los límites aceptables <strong>de</strong> su carga <strong>de</strong> trabajo.<br />
1.76 Existen varios instrumentos disponibles que permiten mejorar sustancialmente la seguridad operacional. Entre<br />
ellos se incluyen los sistemas <strong>de</strong> advertencia <strong>de</strong> altitud mínima <strong>de</strong> seguridad y los instrumentos <strong>de</strong> alerta <strong>de</strong> conflictos<br />
en el corto plazo y <strong>de</strong> alerta <strong>de</strong> incursiones en la pista. Entre los instrumentos que pue<strong>de</strong>n mejorar la eficiencia, se<br />
incluyen los sistemas <strong>de</strong> procesamiento automatizado <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> vuelo, los instrumentos que permiten la predicción y<br />
secuencia <strong>de</strong> conflictos en el más largo plazo y los sistemas <strong>de</strong> intercambio <strong>de</strong> datos en línea.<br />
1.77 Los instrumentos <strong>de</strong> predicción <strong>de</strong> conflictos abarcan varios sectores y permiten una mejor planificación por<br />
sector, otorgando así la ventaja <strong>de</strong> contar con una afluencia <strong>de</strong> tránsito más expeditiva y menos conflictos potenciales<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la programación <strong>de</strong> llegadas establecidas. Esto permitirá que los grupos <strong>de</strong> sector funcionen con más eficacia,<br />
lo que se traducirá en afluencias <strong>de</strong> llegadas más óptimas y eficientes.<br />
1.78 La automatización <strong>de</strong> las tareas <strong>de</strong> coordinación entre sectores adyacentes mejora la calidad <strong>de</strong> la información<br />
relativa al tránsito que se <strong>de</strong>splaza entre sectores y la hace más predictible, permitiendo así la aplicación <strong>de</strong> mínimas <strong>de</strong><br />
separación reducida, una menor carga <strong>de</strong> trabajo y el aumento en la capacidad y eficiencia <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> vuelo.
1-24 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-17) APLICACIONES DE ENLACE DE DATOS<br />
Alcance: Aumento <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> las aplicaciones <strong>de</strong> enlace <strong>de</strong> datos.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: DCB, AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.79 La implantación <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> enlace <strong>de</strong> datos menos complejos (por ejemplo: autorización previa a la salida,<br />
autorización oceánica, D-ATIS, informe automático <strong>de</strong> la posición, etc.) pue<strong>de</strong> traducirse en beneficios inmediatos en<br />
cuanto a la eficiencia en la provisión <strong>de</strong> servicios ATS. Ya se está realizando con éxito la transición hacia la aplicación<br />
<strong>de</strong> las comunicaciones por enlace <strong>de</strong> datos para usos más complejos relativos a la seguridad operacional,<br />
aprovechando una amplia variedad <strong>de</strong> mensajes <strong>de</strong> las comunicaciones por enlace <strong>de</strong> datos controlador-piloto<br />
(CPDLC), incluidas las autorizaciones <strong>de</strong> ATC.<br />
1.80 El uso <strong>de</strong> las CPDLC y <strong>de</strong> otras aplicaciones <strong>de</strong> enlace <strong>de</strong> datos en lugar <strong>de</strong> las comunicaciones <strong>de</strong> voz pue<strong>de</strong><br />
brindar ventajas significativas en cuanto a la carga <strong>de</strong> trabajo y a la seguridad operacional, tanto para los pilotos como<br />
para los controladores. En particular, esas aplicaciones pue<strong>de</strong>n proporcionar enlaces eficientes entre los sistemas<br />
terrestres y <strong>de</strong> aeronave, un mejor manejo y transferencia <strong>de</strong> datos, menor congestión <strong>de</strong> los canales, menor cantidad<br />
<strong>de</strong> errores <strong>de</strong> comunicación, la posibilidad <strong>de</strong> contar con medios <strong>de</strong> comunicación interfuncionales y una menor carga<br />
<strong>de</strong> trabajo. La reducción <strong>de</strong> la carga <strong>de</strong> trabajo por vuelo se traduce en un aumento <strong>de</strong> la capacidad y <strong>de</strong> la seguridad<br />
operacional.<br />
1.81 Deberían seleccionarse y armonizarse las tecnologías y aplicaciones <strong>de</strong> las comunicaciones por enlace <strong>de</strong><br />
datos y <strong>de</strong> la vigilancia por enlace <strong>de</strong> datos para contar con operaciones interfuncionales y sin límites perceptibles a<br />
escala <strong>mundial</strong>. En varias regiones <strong>de</strong>l mundo ya están en servicio las tecnologías <strong>de</strong> ADS-C, ADS-B y CPDLC, pero<br />
falta una armonización a escala <strong>mundial</strong>. Las iniciativas regionales actuales, incluida la utilización <strong>de</strong> procedimientos <strong>de</strong><br />
CPDLC y <strong>de</strong> subconjuntos <strong>de</strong> mensajes únicos obstaculizan el <strong>de</strong>sarrollo eficiente y la aceptación <strong>de</strong> las iniciativas para<br />
las operaciones <strong>de</strong> aeronave a escala <strong>mundial</strong>. Las tecnologías existentes y emergentes <strong>de</strong>berían aplicarse en forma<br />
armonizada en todo el mundo en el corto plazo para lograr los objetivos <strong>de</strong> largo plazo. La armonización <strong>de</strong>finirá los<br />
requisitos <strong>de</strong> equipamiento <strong>de</strong> las aeronaves a escala <strong>mundial</strong> y, por consiguiente, minimizará las inversiones <strong>de</strong> los<br />
usuarios.<br />
1.82 Las aplicaciones <strong>de</strong> FANS-1/A y ATN prestan apoyo a una funcionalidad similar, pero con diferentes requisitos<br />
<strong>de</strong> aviónica. Numerosas aeronaves que realizan operaciones internacionales están equipadas con aviónica FANS-1/A,<br />
inicialmente para aprovechar los servicios <strong>de</strong> enlaces <strong>de</strong> datos ofrecidos en algunas regiones oceánicas y remotas. Se<br />
están equipando con FANS-1/A las aeronaves que se utilizan para la aviación comercial internacional, y se espera que<br />
su número vaya en aumento.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-25<br />
(IPM-18) INFORMACIÓN AERONÁUTICA<br />
Alcance: Proporcionar información electrónica <strong>de</strong> calidad asegurada en tiempo real (información<br />
aeronáutica, relativa al terreno y a obstáculos).<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO y<br />
ATMSDM.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.83 Los requisitos <strong>de</strong> ATM, RNAV, RNP y <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> basados en computadora introdujeron la<br />
necesidad <strong>de</strong> contar con nuevos requisitos <strong>de</strong> AIS correspondientes para asegurar la calidad y distribución oportuna <strong>de</strong><br />
la información. Para po<strong>de</strong>r proporcionar información y satisfacer estos nuevos requisitos, la función tradicional <strong>de</strong>l<br />
servicio <strong>de</strong> información aeronáutica <strong>de</strong>bería transformarse en un servicio <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la información a nivel <strong>de</strong><br />
sistema con obligaciones y responsabilida<strong>de</strong>s cambiantes.<br />
Información electrónica<br />
1.84 Para facilitar la coordinación, mejorar la eficiencia y la seguridad operacional y garantizar que los distintos<br />
integrantes <strong>de</strong> la comunidad <strong>de</strong> ATM tengan la misma información al adoptar <strong>de</strong>cisiones en colaboración, es esencial<br />
contar con información electrónica <strong>de</strong> calidad asegurada en tiempo real (información aeronáutica, relativa al terreno y a<br />
obstáculos). La información electrónica mejorará la conciencia situacional <strong>de</strong> los pilotos durante las operaciones en ruta,<br />
en el área terminal y en los aeródromos mediante la carga a bordo <strong>de</strong> equipos con conjuntos <strong>de</strong> datos con referencia<br />
geográfica que contendrán información para las fases en ruta, terminal y <strong>de</strong> aeródromo. Pue<strong>de</strong> proporcionarse la misma<br />
información en diferentes posiciones <strong>de</strong> ATC, <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> planificación previa al vuelo, así como para que puedan<br />
acce<strong>de</strong>r a ella los <strong>de</strong>partamentos <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> vuelos <strong>de</strong> las líneas <strong>aérea</strong>s o los usuarios <strong>de</strong> la aviación general o<br />
privada. La información electrónica pue<strong>de</strong> adaptarse y pue<strong>de</strong> modificarse su formato <strong>de</strong> modo que satisfaga los<br />
requerimientos <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong> ATM y se adapte a sus aplicaciones. Se utilizarán formatos normalizados <strong>de</strong> datos<br />
para crear bases <strong>de</strong> datos en las que se incorporarán conjuntos <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> calidad asegurada.
1-26 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-19) SISTEMAS METEOROLÓGICOS<br />
Alcance: Mejorar la disponibilidad <strong>de</strong> información meteorológica en apoyo <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong><br />
ATM <strong>mundial</strong> sin límites perceptibles entre sus componentes.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AOM, DCB, AO y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.85 Se requiere acceso inmediato a información meteorológica relativa a las operaciones (OPMET), <strong>mundial</strong> y en<br />
tiempo real, para ayudar en la ATM a fin <strong>de</strong> tomar <strong>de</strong>cisiones tácticas para la vigilancia <strong>de</strong> las aeronaves, la gestión <strong>de</strong><br />
la afluencia <strong>de</strong>l tránsito aéreo y el encaminamiento flexible y dinámico <strong>de</strong> las aeronaves, lo que contribuirá a optimizar el<br />
uso <strong>de</strong>l espacio aéreo. Esos requisitos estrictos implicarán que la mayoría <strong>de</strong> los sistemas meteorológicos tengan que<br />
ser automatizados y que el servicio meteorológico para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> internacional se proporcione <strong>de</strong> modo<br />
integrado y completo a través <strong>de</strong> sistemas <strong>mundial</strong>es, como el sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> pronósticos <strong>de</strong> área (WAFS), la<br />
vigilancia <strong>de</strong> los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) y el sistema <strong>de</strong> advertencia <strong>de</strong> ciclones tropicales <strong>de</strong><br />
la OACI.<br />
1.86 Se requerirán mejoras <strong>de</strong>l WAFS, <strong>de</strong> la IAVW y <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> advertencia <strong>de</strong> ciclones tropicales <strong>de</strong> la OACI<br />
para mejorar la precisión, distribución oportuna y utilidad <strong>de</strong> los pronósticos emitidos a fin <strong>de</strong> optimizar el uso <strong>de</strong>l<br />
espacio aéreo.<br />
1.87 Al aumentar el uso <strong>de</strong> enlaces <strong>de</strong> datos, para el enlace <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>nte y ascen<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> información<br />
meteorológica (a través <strong>de</strong> sistemas como el D-ATIS y el D-VOLMET), se ayudará en la secuenciación automática <strong>de</strong><br />
las aeronaves en la aproximación y se contribuirá a maximizar la capacidad. Con las innovaciones en el campo <strong>de</strong> los<br />
sistemas meteorológicos automatizados basados en tierra para apoyar operaciones en el área terminal se<br />
proporcionará información OPMET, como alertas automáticas <strong>de</strong> cizalladura <strong>de</strong>l viento a poca altura e informes<br />
automáticos <strong>de</strong> vórtice <strong>de</strong> estela en la pista. Con la información OPMET <strong>de</strong> los sistemas automatizados, también se<br />
ayudará a proporcionar en forma oportuna pronósticos y alertas sobre fenómenos meteorológicos peligrosos. Estos<br />
pronósticos y alertas, junto con la información OPMET automática, contribuirán a maximizar la capacidad <strong>de</strong> las pistas.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-27<br />
(IPM-20) WGS-84<br />
Alcance: La implantación <strong>de</strong>l WGS-84 por parte <strong>de</strong> todos los Estados.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.88 Las coor<strong>de</strong>nadas geográficas utilizadas en varios Estados <strong>de</strong>l mundo para <strong>de</strong>terminar la posición <strong>de</strong> pistas,<br />
obstáculos, aeródromos, ayudas para la <strong>navegación</strong> y rutas ATS se basan en una amplia variedad <strong>de</strong> sistemas locales<br />
<strong>de</strong> referencia geodésica. Con la introducción <strong>de</strong> la RNAV, el problema <strong>de</strong> contar con coor<strong>de</strong>nadas geográficas con<br />
referencia a datos geodésicos locales se ha hecho más evi<strong>de</strong>nte y ha <strong>de</strong>mostrado claramente la necesidad <strong>de</strong> contar<br />
con un sistema universal <strong>de</strong> referencia geodésica. Para tratar esta cuestión, la OACI adoptó en 1994 el Sistema<br />
geodésico <strong>mundial</strong> – 1984 (WGS-84) como sistema <strong>de</strong> referencia geodésica horizontal común para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
con fecha <strong>de</strong> aplicación 1 <strong>de</strong> enero <strong>de</strong> 1998.<br />
1.89 Resulta fundamental para la implantación <strong>de</strong>l GNSS el uso <strong>de</strong> un sistema común <strong>de</strong> referencia geográfica.<br />
La OACI adoptó el sistema <strong>de</strong> referencia geodésica WGS-84 como sistema normalizado <strong>de</strong> referencia geodésica y<br />
numerosos Estados también lo han implantado o lo están implantando. Si ese sistema no se implanta, o si se <strong>de</strong>ci<strong>de</strong><br />
utilizar otro sistema <strong>de</strong> referencia se creará una discontinuidad en el servicio <strong>de</strong> ATM, que <strong>de</strong>morará el logro pleno <strong>de</strong><br />
los beneficios <strong>de</strong> los GNSS. Completar la implantación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> referencia geodésica WGS-84 constituye un<br />
prerrequisito para numerosas mejoras <strong>de</strong> ATM, incluido el GNSS.
1-28 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-21) SISTEMAS DE NAVEGACIÓN<br />
Alcance: Permitir la introducción y evolución <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> basada en la performance con el<br />
apoyo <strong>de</strong> una sólida infraestructura <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> que proporcione una capacidad <strong>de</strong><br />
posicionamiento <strong>mundial</strong> precisa, fiable y sin límites perceptibles.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.90 Los usuarios <strong>de</strong>l espacio aéreo necesitan una infraestructura <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> interfuncional a escala <strong>mundial</strong><br />
que se traduzca en beneficios en cuanto a la seguridad operacional, la eficiencia y la capacidad. La <strong>navegación</strong> <strong>de</strong> las<br />
aeronaves <strong>de</strong>bería ser simple y realizarse con el mayor nivel <strong>de</strong> precisión que permita la infraestructura.<br />
1.91 Para satisfacer esas necesida<strong>de</strong>s, la introducción gradual <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> basada en la performance <strong>de</strong>be<br />
estar apoyada por una infraestructura <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> apropiada que consista en una combinación a<strong>de</strong>cuada <strong>de</strong><br />
sistemas <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite (GNSS), sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> autónomos (sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
inercial) y ayudas para la <strong>navegación</strong> terrestres convencionales.<br />
1.92 El GNSS proporciona información <strong>de</strong> posicionamiento normalizada a los sistemas <strong>de</strong> las aeronaves para<br />
contribuir a una <strong>navegación</strong> precisa en todo el mundo. Un sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>mundial</strong> contribuirá a la normalización<br />
<strong>de</strong> los procedimientos y presentaciones en pantalla en el puesto <strong>de</strong> pilotaje, junto con un conjunto mínimo <strong>de</strong><br />
requerimientos <strong>de</strong> aviónica, mantenimiento e instrucción. El objetivo último es, entonces, una transición hacia el GNSS<br />
que eliminaría el requisito <strong>de</strong> contar con ayudas terrestres, aunque <strong>de</strong>bido a la vulnerabilidad <strong>de</strong>l GNSS respecto <strong>de</strong> las<br />
interferencias pue<strong>de</strong> ser necesario conservar algunas ayudas terrestres en <strong>de</strong>terminadas zonas.<br />
1.93 La <strong>navegación</strong> basada en la performance y centrada en el GNSS permite un servicio <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> sin límites<br />
perceptibles, armonizado y rentable <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la salida hasta la aproximación final que proporcionará beneficios en cuanto<br />
a la seguridad operacional, la eficiencia y la capacidad.<br />
1.94 La implantación <strong>de</strong> GNSS se llevará a cabo en forma evolutiva y permitirá la introducción gradual <strong>de</strong> mejoras<br />
en el sistema. Las aplicaciones <strong>de</strong>l GNSS en el corto plazo están orientadas a permitir la introducción temprana <strong>de</strong> la<br />
<strong>navegación</strong> <strong>de</strong> área basada en satélite sin inversiones en infraestructura, utilizando las constelaciones <strong>de</strong> satélite<br />
básicas y los sistemas <strong>de</strong> sensores múltiples integrados <strong>de</strong> a bordo. La utilización <strong>de</strong> esos sistemas ya permite una<br />
mayor fiabilidad en las operaciones <strong>de</strong> aproximación que no son <strong>de</strong> precisión en algunos aeropuertos.<br />
1.95 En el caso <strong>de</strong> las aplicaciones para el mediano y el más largo plazo, se utilizarán los sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
satelital existentes y futuros con algún tipo <strong>de</strong> aumentación, o una combinación <strong>de</strong> aumentaciones requerida para las<br />
operaciones en una fase <strong>de</strong>l vuelo en particular.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> 1-29<br />
(IPM-22) INFRAESTRUCTURA DE COMUNICACIÓN<br />
Alcance: Evolución <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> comunicaciones aeronáuticas móviles y fijas, <strong>de</strong><br />
modo que pueda aplicarse a las comunicaciones <strong>de</strong> voz y datos, se adapte a nuevas funciones<br />
y proporcione la capacidad y calidad <strong>de</strong> servicio a<strong>de</strong>cuadas para cumplir los requisitos <strong>de</strong> ATM.<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.96 La ATM <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> en gran medida y cada vez más <strong>de</strong> la disponibilidad <strong>de</strong> información pertinente, precisa,<br />
acreditada y <strong>de</strong> calidad asegurada en tiempo real o casi en tiempo real para permitir una adopción <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones<br />
informada. La disponibilidad oportuna <strong>de</strong> las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> comunicaciones aeronáuticas móviles y fijas apropiadas<br />
(<strong>de</strong> voz y datos) para adaptarse a los requerimientos <strong>de</strong> ATM y proporcionar una capacidad y calidad a<strong>de</strong>cuada <strong>de</strong> los<br />
requerimientos <strong>de</strong>l servicio resulta esencial. La infraestructura <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> comunicaciones aeronáuticas <strong>de</strong>bería<br />
adaptarse a la creciente necesidad <strong>de</strong> recopilación e intercambio <strong>de</strong> información <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> una red transparente en la<br />
que puedan participar todos los interesados.<br />
1.97 La introducción gradual <strong>de</strong> SARPS basados en la performance, <strong>de</strong> requisitos funcionales y <strong>de</strong> todo el sistema<br />
permitirá un mayor uso <strong>de</strong> las tecnologías y servicios <strong>de</strong> telecomunicaciones <strong>de</strong> voz y datos disponibles en el mercado.<br />
En el marco <strong>de</strong> esta estrategia, los Estados <strong>de</strong>berían, en la mayor medida posible, aprovechar las tecnologías, servicios<br />
y productos apropiados que ofrece la industria <strong>de</strong> las telecomunicaciones.<br />
1.98 Teniendo en cuenta que las comunicaciones <strong>de</strong>sempeñan una función fundamental puesto que hacen posible<br />
la aviación, el objetivo común consiste en la búsqueda <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> comunicaciones más eficiente que<br />
proporcione los servicios <strong>de</strong>seados con la performance e interfuncionalidad requerida para mantener los niveles<br />
a<strong>de</strong>cuados <strong>de</strong> seguridad operacional a un costo mínimo.
1-30 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
(IPM-23) RADIOESPECTRO AERONÁUTICO<br />
Alcance: Disponibilidad oportuna y continua <strong>de</strong>l radioespectro a<strong>de</strong>cuado a escala <strong>mundial</strong> para<br />
prestar servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> viables (<strong>de</strong> comunicación, <strong>navegación</strong> y vigilancia).<br />
Componentes conexos <strong>de</strong>l concepto operacional: AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.<br />
Descripción <strong>de</strong> la estrategia<br />
1.99 Los Estados necesitan tratar todos los aspectos normativos <strong>de</strong> las cuestiones aeronáuticas incluidas en el<br />
or<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l día <strong>de</strong> las conferencias <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> radiocomunicaciones (CMR) <strong>de</strong> la UIT. Debe prestarse particular<br />
atención a la necesidad <strong>de</strong> mantener las asignaciones <strong>de</strong>l espectro que actualmente se <strong>de</strong>stinan a los servicios<br />
aeronáuticos.<br />
1.100 El radioespectro es un recurso natural escaso con capacidad finita para el cual está aumentando<br />
constantemente la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> todos los usuarios (aeronáuticos y no aeronáuticos). Por consiguiente, la estrategia <strong>de</strong><br />
la OACI con respecto al radioespectro aeronáutico apunta a la protección a largo plazo <strong>de</strong> un espectro aeronáutico<br />
a<strong>de</strong>cuado para todos los sistemas <strong>de</strong> radiocomunicación, vigilancia y radio<strong>navegación</strong>. El proceso <strong>de</strong> coordinación<br />
internacional que se lleva a cabo en la Unión Internacional <strong>de</strong> Telecomunicaciones (UIT) obliga a todos los usuarios <strong>de</strong>l<br />
espectro (es <strong>de</strong>cir, aeronáuticos y no aeronáuticos) a <strong>de</strong>fen<strong>de</strong>r y justificar continuamente sus requerimientos <strong>de</strong><br />
frecuencias <strong>de</strong>l espectro. Las operaciones <strong>de</strong> aviación civil se están ampliando a escala <strong>mundial</strong>, ejerciendo así una<br />
presión en el espectro aeronáutico disponible, ya <strong>de</strong> por sí limitado y bajo presión.<br />
1.101 El marco <strong>de</strong> esta iniciativa implica que los Estados apoyen y difundan las <strong>de</strong>claraciones <strong>de</strong> criterios <strong>de</strong> la OACI<br />
cuantificados y calificados acerca <strong>de</strong> los requerimientos <strong>de</strong>l espectro <strong>de</strong> radiofrecuencias aeronáuticas ante las<br />
conferencias <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> radiocomunicaciones (CMR) <strong>de</strong> la UIT. Esto es necesario para mantener las actuales<br />
asignaciones <strong>de</strong> espectro para los servicios aeronáuticos, para asegurar la disponibilidad continua <strong>de</strong> un radioespectro<br />
aeronáutico a<strong>de</strong>cuado y, en última instancia, la viabilidad <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> existentes y nuevos a<br />
escala <strong>mundial</strong>.
Capítulo 2<br />
UN SISTEMA BASADO EN LA PERFORMANCE<br />
QUE CUMPLA CON LAS EXPECTATIVAS DE LOS USUARIOS<br />
INTRODUCCIÓN<br />
2.1 El sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> se está consi<strong>de</strong>rando cada vez más <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> la<br />
performance, ya que la transformación <strong>de</strong> empresas públicas en socieda<strong>de</strong>s comerciales y el surgimiento <strong>de</strong> una<br />
normativa más estructurada ejercen una presión cada vez mayor en cuanto a la rendición <strong>de</strong> cuentas. En este capítulo<br />
<strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, se examina la necesidad <strong>de</strong> adoptar una orientación basada en la performance al diseñar, planificar,<br />
implantar y poner en funcionamiento sistemas <strong>de</strong> ATM. Esto se relaciona con el Capítulo 1, puesto que para cada una<br />
<strong>de</strong> las Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> Mundial se requiere i<strong>de</strong>ntificar objetivos <strong>de</strong> performance para po<strong>de</strong>r establecer y controlar las<br />
iniciativas.<br />
2.2 La performance pue<strong>de</strong> verse <strong>de</strong>s<strong>de</strong> varias perspectivas. En los niveles más altos, la performance se relaciona<br />
con las expectativas políticas y socioeconómicas <strong>de</strong> la sociedad o <strong>de</strong> la comunidad aeronáutica. Las medidas<br />
necesarias para satisfacer esas expectativas <strong>de</strong>berían regir el diseño <strong>de</strong>l sistema. Esas expectativas generales se<br />
relacionan con el funcionamiento eficaz <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ATM, e incluyen los siguientes aspectos: seguridad operacional,<br />
seguridad <strong>de</strong> la aviación, medio ambiente, eficiencia, rentabilidad, capacidad, acceso y equidad, flexibilidad, predictibilidad,<br />
interfuncionalidad <strong>mundial</strong> y participación <strong>de</strong> toda la comunidad aeronáutica.<br />
2.3 Las expectativas suelen competir entre sí. Algunos miembros <strong>de</strong> la comunidad aeronáutica (véase el Concepto<br />
operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo <strong>mundial</strong> — Doc 9854) tienen expectativas económicas concretas; otros<br />
esperan eficiencia y predictibilidad, mientras que algunos se preocupan por el acceso y la equidad; y todos tienen<br />
expectativas respecto <strong>de</strong> la seguridad operacional. Para que la performance <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> sea<br />
óptima, <strong>de</strong>be establecerse un equilibrio entre las expectativas, que a veces compiten entre sí. En un sistema integrado,<br />
los cambios en un área <strong>de</strong> expectativas probablemente tengan un efecto en otras áreas. Por consiguiente, al planificar<br />
un cambio en un área en particular, es necesario evaluar el efecto que tendrá en todo el sistema. Ello pue<strong>de</strong> implicar<br />
una reducción <strong>de</strong> la performance. Esto en general es aceptable, excepto en lo atinente a la seguridad operacional,<br />
puesto que <strong>de</strong>ben lograrse siempre niveles <strong>de</strong> seguridad operacional apropiados.<br />
2.4 La seguridad operacional constituye la expectativa más crítica y, <strong>de</strong> acuerdo con los requisitos <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong><br />
que los Estados implanten programas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional en los que se exija a los proveedores <strong>de</strong><br />
servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y a los explotadores <strong>de</strong> aeronaves y <strong>de</strong> aeródromo que establezcan sistemas <strong>de</strong> gestión<br />
<strong>de</strong> la seguridad operacional, todo cambio significativo relativo a la seguridad operacional que se introduzca en el<br />
sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, incluida la implantación <strong>de</strong> mínimas <strong>de</strong> separación reducida o un nuevo procedimiento,<br />
sólo se pondrá en práctica luego <strong>de</strong> que una evaluación <strong>de</strong> la seguridad operacional haya <strong>de</strong>mostrado que cumplirá con<br />
un nivel <strong>de</strong> seguridad operacional aceptable y que se haya consultado a los usuarios. Cuando sea apropiado, las<br />
autorida<strong>de</strong>s responsables se asegurarán <strong>de</strong> que se prevea a<strong>de</strong>cuadamente el control posterior a la implantación para<br />
verificar que se siga cumpliendo con los niveles <strong>de</strong> seguridad operacional <strong>de</strong>finidos.<br />
2.5 Las expectativas respecto <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>mundial</strong> se han analizado <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la comu-<br />
nidad ATM en general durante muchos años. Las once expectativas enumeradas en 2.2 prece<strong>de</strong>nte, se aprobaron e<br />
incluyeron en el concepto operacional (Doc 9854), adoptado en la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Montreal,<br />
22 <strong>de</strong> septiembre – 3 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 2003). El 35º período <strong>de</strong> sesiones <strong>de</strong> la Asamblea <strong>de</strong> la OACI (28 <strong>de</strong> septiembre<br />
2-1
2-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
al 8 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 2004), mediante la Resolución A35-15, Apéndice B, exhortó a los Estados, a los grupos regionales<br />
<strong>de</strong> planificación y ejecución (PIRG) y a la industria aeronáutica a utilizar el concepto operacional como marco común<br />
para guiar la planificación e implantación y a encauzar todo ese trabajo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo. La Asamblea también instó al<br />
Consejo a adoptar las medidas necesarias para asegurar que el futuro sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> se base en la<br />
performance, y que se <strong>de</strong>finan oportunamente los objetivos y las metas <strong>de</strong> performance para el sistema futuro.<br />
Satisfacer las expectativas <strong>de</strong> los usuarios<br />
2.6 La OACI sigue elaborando indicadores <strong>de</strong> rendimiento clave (KPI) para cada una <strong>de</strong> las once expectativas,<br />
como parte <strong>de</strong> su labor relativa al mo<strong>de</strong>lo jerárquico <strong>de</strong> eficacia, que incluye la noción <strong>de</strong> performance <strong>de</strong>l sistema total<br />
requerida (RTSP) y performance requerida <strong>de</strong>l sistema ATM (RASP) [véase el informe sobre la cuestión 3 <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l<br />
día <strong>de</strong> la AN-Conf/11 (Doc 9828)]. Mientras se elaboran estos indicadores, y para prestar asistencia adicional en la<br />
<strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> la transición hacia un sistema basado en la performance, todo cambio en el sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> <strong>de</strong>bería estar motivado por las cuatro expectativas operacionales siguientes: seguridad operacional, capacidad,<br />
eficiencia y predictibilidad, y como expectativas auxiliares, la rentabilidad y la protección <strong>de</strong>l medio ambiente. Esos son<br />
los objetivos <strong>de</strong> performance dominantes <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l marco <strong>de</strong> performance<br />
i<strong>de</strong>ntificado en el concepto operacional, funcionarían como nivel <strong>de</strong> RASP.<br />
Seguridad operacional: todo cambio que se introduzca en el sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> no <strong>de</strong>be tener un efecto<br />
negativo en los niveles <strong>de</strong> seguridad operacional aceptables.<br />
Capacidad: todo cambio introducido en el sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>bería apuntar a proporcionar una capacidad<br />
óptima que cumpla con la <strong>de</strong>manda actual y pronosticada minimizando al mismo tiempo las <strong>de</strong>moras. El sistema<br />
<strong>de</strong>bería diseñarse en colaboración, en particular mediante un equilibrio entre la <strong>de</strong>manda y la capacidad, para<br />
limitar interrupciones en el sistema.<br />
Eficiencia: todo cambio que se introduzca en el sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>bería procurar asegurar que se<br />
cumpla con los requerimientos <strong>de</strong> eficiencia operacional <strong>de</strong> los usuarios.<br />
Predictibilidad: todo cambio que se introduzca en el sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>bería apuntar a mejorar la<br />
predictibilidad y, por consiguiente, la confianza <strong>de</strong> los proveedores <strong>de</strong> los servicios y usuarios.
Capítulo 3<br />
FACTORES QUE AFECTAN EL CAMBIO<br />
INTRODUCCIÓN<br />
3.1 Para poner en ejecución las Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, es necesario abordar los aspectos técnicos y<br />
operacionales, así como los factores que influyen en la eficacia y la viabilidad económica <strong>de</strong> su ejecución. Cuando se<br />
consi<strong>de</strong>ran los factores que afectan el cambio, es fundamental para la evolución <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> reconocer<br />
que, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la perspectiva <strong>de</strong>l producto, los dos componentes clave son la aeronave y el sistema <strong>de</strong> ATM terrestre.<br />
Basándose en ello, es necesario que los proveedores <strong>de</strong> ATM elaboren planes fiables para los explotadores <strong>de</strong> aeronaves,<br />
y que les permitan adoptar <strong>de</strong>cisiones y confiar en que se lograrán mejoras operacionales y beneficios conexos.<br />
Una vez que la comunidad <strong>de</strong> ATM se pone <strong>de</strong> acuerdo en un plan <strong>de</strong> transición, es necesario que exista la confianza<br />
en que el plan se completará y que se llevarán a cabo las mejoras <strong>de</strong> las aeronaves.<br />
Coordinación<br />
3.2 La cooperación temprana y eficaz entre los miembros <strong>de</strong> la comunidad ATM para coordinar las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
planificación <strong>de</strong> la puesta en ejecución, particularmente entre los proveedores <strong>de</strong> ATM y los explotadores <strong>de</strong> aeronaves,<br />
permite reducir la proliferación <strong>de</strong> requerimientos en cuanto al equipamiento <strong>de</strong> las aeronaves, facilita la rentabilidad en<br />
el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> ATM (por ejemplo, en los sistemas <strong>de</strong> comunicación, <strong>navegación</strong> y vigilancia; las<br />
<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> ATC, etc.), aumenta los niveles <strong>de</strong> interfuncionalidad y continuidad sin límites perceptibles y mejora la<br />
seguridad operacional.<br />
Transición<br />
3.3 Es necesaria una transición cautelosa hacia el sistema <strong>de</strong> ATM <strong>de</strong>finido en el concepto operacional<br />
para obtener las mejoras operacionales previstas como resultado <strong>de</strong> la puesta en ejecución <strong>de</strong> las Iniciativas <strong>de</strong>l<br />
<strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> y para asegurar la interfuncionalidad y continuidad <strong>de</strong>l sistema. Las iniciativas <strong>de</strong>berían integrarse<br />
en un proceso continuo <strong>de</strong> evolución <strong>de</strong> los sistemas terrestres y <strong>de</strong> las aeronaves, teniendo en cuenta la<br />
compatibilidad respecto <strong>de</strong> sistemas anteriores y futuros. Un enfoque <strong>de</strong> esas características permitiría una evolución<br />
continua hacia el sistema <strong>de</strong> ATM previsto en el concepto operacional, a la vez que proporcionaría beneficios en<br />
el corto y mediano plazo.<br />
Sistemas <strong>de</strong> aeronave<br />
Vida útil<br />
3.4 Los fabricantes <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong>ben basar sus <strong>de</strong>cisiones en un análisis exhaustivo <strong>de</strong> los requerimientos<br />
futuros <strong>de</strong> la ATM realizado en cooperación con sus clientes, <strong>de</strong> modo <strong>de</strong> construir las funciones a<strong>de</strong>cuadas y rentables<br />
en una aeronave para que pueda cumplir con esos requerimientos. El ciclo <strong>de</strong> producción <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> aeronave<br />
pue<strong>de</strong> abarcar muchos años. A<strong>de</strong>más, las aeronaves suelen tener un índice muy bajo <strong>de</strong> puesta fuera <strong>de</strong> servicio,<br />
especialmente las aeronaves <strong>de</strong> negocios, que suelen tener una vida útil aún más larga que las aeronaves comerciales.<br />
Esos factores <strong>de</strong>berían tenerse en cuenta cuando se planifiquen cambios en el sistema <strong>de</strong> ATM y <strong>de</strong>be existir una<br />
estrecha colaboración entre proveedores <strong>de</strong> ATM y fabricantes y explotadores <strong>de</strong> aeronaves y equipos, como parte<br />
integral <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación.<br />
3-1
3-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Acondicionamiento y reacondicionamiento<br />
3.5 Durante el ciclo <strong>de</strong> producción <strong>de</strong> una aeronave, se introducen cambios en su diseño para incluir mejoras y<br />
mayor funcionalidad. Esos cambios se introducen en la flota <strong>de</strong> aeronaves principalmente <strong>de</strong> dos maneras: durante<br />
la producción, se introducen como acondicionamientos orientados al futuro. Del mismo modo, los fabricantes <strong>de</strong><br />
aeronaves producen un boletín <strong>de</strong> servicio (BS) en el que se <strong>de</strong>scriben los cambios que sería necesario introducir para<br />
que las aeronaves ya distribuidas se actualicen con la funcionalidad más reciente. Esto se conoce como reacondicionamiento,<br />
que asegura la uniformidad <strong>de</strong> la flota. Esto es importante <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> la instrucción y los<br />
factores humanos, ya que la complejidad creciente <strong>de</strong>l puesto <strong>de</strong> pilotaje <strong>de</strong> la aeronave implica mayor tiempo <strong>de</strong><br />
instrucción para la tripulación <strong>de</strong> vuelo, lo cual aña<strong>de</strong> costos y hace que la tripulación no esté disponible para las<br />
operaciones <strong>de</strong> vuelo. Para evitar esos costos y requerimientos adicionales, es importante que el proveedor i<strong>de</strong>ntifique<br />
primero las soluciones <strong>de</strong> ATM que no requieran cambios importantes en la aviónica <strong>de</strong> las aeronaves. Asimismo,<br />
los cambios <strong>de</strong>berían planificarse <strong>de</strong> modo que se lleven a cabo durante períodos más largos, para que las operaciones<br />
<strong>de</strong> aeronave sean más pre<strong>de</strong>cibles y estables. En los casos en que sea necesario incorporar cambios en<br />
los sistemas <strong>de</strong> aeronave, es más eficiente para los explotadores <strong>de</strong> aeronaves que los cambios se coordinen a<br />
escala <strong>mundial</strong>, <strong>de</strong> modo que cuando se introduzcan cambios en una aeronave, se abarquen todas las opciones a<br />
escala <strong>mundial</strong>.<br />
Costo <strong>de</strong>l tiempo fuera <strong>de</strong> servicio no programado<br />
3.6 Los explotadores programan con sumo cuidado los períodos en que las aeronaves estarán fuera <strong>de</strong> servicio, y<br />
en función <strong>de</strong> la magnitud <strong>de</strong>l cambio o reacondicionamiento, pue<strong>de</strong> ser necesario postergar otros trabajos <strong>de</strong><br />
mantenimiento. Por consiguiente, es esencial que, una vez que se aprueben las iniciativas <strong>de</strong> ATM que requieran<br />
mejoras substanciales <strong>de</strong> las aeronaves, se lleven a cabo <strong>de</strong> acuerdo con cronogramas acordados.<br />
Consi<strong>de</strong>raciones adicionales<br />
3.7 Las <strong>de</strong>cisiones respecto <strong>de</strong>l equipamiento <strong>de</strong> las aeronaves se basan en el rendimiento <strong>de</strong> la inversión o, en el<br />
caso <strong>de</strong> las aeronaves <strong>de</strong> negocios, en el objetivo <strong>de</strong> mantener el acceso al espacio aéreo. Asimismo, los explotadores<br />
y fabricantes <strong>de</strong> aeronaves y los proveedores <strong>de</strong> equipos no pue<strong>de</strong>n permitirse una rotación continua <strong>de</strong> equipos para<br />
su modificación. Por consiguiente es necesario contar con programas <strong>de</strong> actualizaciones estructurados.<br />
Sistemas <strong>de</strong> ATM terrestres<br />
Repercusiones <strong>de</strong> los cambios<br />
3.8 Los cambios importantes en el sistema <strong>de</strong> ATM pue<strong>de</strong>n constituir procesos prolongados, que requieren una<br />
inversión consi<strong>de</strong>rable en los elementos <strong>de</strong> la nueva infraestructura y en impartir cursos <strong>de</strong> actualización a gran<br />
cantidad <strong>de</strong> personal <strong>de</strong> ATM y <strong>de</strong> las tripulaciones <strong>de</strong> vuelo, así como una re<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> los procedimientos.<br />
Asimismo, las repercusiones <strong>de</strong> los cambios en las operaciones <strong>de</strong> aeronave varían, in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> la<br />
magnitud <strong>de</strong>l cambio <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la perspectiva <strong>de</strong> ATM. Por ejemplo, el remplazo <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> aterrizaje por<br />
instrumentos (ILS) por un ILS <strong>de</strong> la misma categoría, o la instalación <strong>de</strong> un centro <strong>de</strong> control <strong>de</strong> área (ACC)<br />
completamente nuevo, pue<strong>de</strong>n tener un efecto escaso o nulo en las operaciones <strong>de</strong> aeronave, aunque el proveedor <strong>de</strong><br />
ATM haya efectuado una inversión significativa. En cambio, una reestructuración <strong>de</strong> rutas ATS basada en la<br />
performance <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> requerida (RNP) y en la <strong>navegación</strong> <strong>de</strong> área (RNAV), o la introducción <strong>de</strong> una separación<br />
vertical mínima reducida (RVSM), si bien pue<strong>de</strong>n requerir poca inversión <strong>de</strong> parte <strong>de</strong>l proveedor <strong>de</strong> ATM, pue<strong>de</strong>n exigir<br />
mejoras muy significativas <strong>de</strong> las aeronaves o <strong>de</strong> su aviónica. Del mismo modo, la eliminación <strong>de</strong> las ayudas <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> terrestres, junto con la introducción <strong>de</strong> procedimientos <strong>de</strong>l sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite<br />
(GNSS) pue<strong>de</strong>n requerir que se modifiquen las aeronaves y se imparta instrucción a la tripulación <strong>de</strong> vuelo.
Capítulo 3. Factores que afectan el cambio 3-3<br />
3.9 Por consiguiente, es fundamental que, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> anunciar el cambio con suficiente antelación, exista una<br />
coordinación a<strong>de</strong>cuada para garantizar que los requerimientos para la operación <strong>de</strong> aeronaves en diversos Estados y<br />
regiones pueda realizarse en forma oportuna, eficiente y rentable. Este tipo <strong>de</strong> coordinación también se traduce en un<br />
rendimiento positivo <strong>de</strong> la inversión para los explotadores <strong>de</strong> aeronaves que equipen a sus aeronaves tempranamente<br />
para cumplir con los nuevos requisitos <strong>de</strong> ATM. Asimismo, los proveedores <strong>de</strong> ATM <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar la implantación<br />
<strong>de</strong> sistemas que puedan actualizarse fácilmente durante un largo período y que sean capaces <strong>de</strong> integrar capacida<strong>de</strong>s<br />
nuevas y avanzadas que puedan alcanzar, o incluso superar, los límites <strong>de</strong> la evolución prevista en el momento <strong>de</strong><br />
implantarse el nuevo diseño <strong>de</strong> sistemas. Un enfoque eficiente respecto <strong>de</strong> la mejora <strong>de</strong> las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> ATM<br />
consistiría entonces en especificar sistemas abiertos que permitieran la integración <strong>de</strong> componentes provenientes <strong>de</strong><br />
distintas fuentes durante un largo período <strong>de</strong> tiempo.<br />
Panorama <strong>de</strong> largo plazo<br />
3.10 El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> algunos componentes nuevos <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ATM pue<strong>de</strong> resultar costoso y requerir al menos<br />
un cliente principal. Con todo, el cliente necesita una garantía <strong>de</strong> que el sistema estará disponible a tiempo y que podrá<br />
actualizarse fácilmente en el largo plazo. En consecuencia, es conveniente que el proveedor <strong>de</strong> ATM adopte una<br />
perspectiva <strong>de</strong> largo plazo respecto <strong>de</strong> la naturaleza <strong>de</strong> las iniciativas que se introducirán y que limite su número<br />
teniendo en cuenta para cuáles <strong>de</strong> ellas resulta fácil medir los beneficios en función <strong>de</strong> los costos y cuáles son aquellas<br />
cuya ejecución tiene un alto grado <strong>de</strong> garantía <strong>de</strong> éxito.<br />
Evolución<br />
3.11 Es posible elaborar un producto genérico que sirva a <strong>de</strong>terminados sectores <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ATM, pero en el<br />
caso <strong>de</strong> los sistemas principales, esto es poco usual. Por ello, la evolución <strong>de</strong> los componentes nuevos <strong>de</strong>bería tener<br />
en cuenta los requerimientos <strong>de</strong> reacondicionamiento o reutilización, que pue<strong>de</strong>n imponer presiones <strong>de</strong> costos<br />
adicionales en el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> cualquier sistema. El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> iniciativas y procedimientos operacionales<br />
armonizados en los diversos Estados y regiones se traduciría en la implantación exitosa y rentable <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong><br />
ATM <strong>mundial</strong>.
Apéndice A<br />
Evolución <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación<br />
Introducción<br />
1.1 En este apéndice <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> se ofrece una sinopsis histórica <strong>de</strong> la evolución <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> sus inicios hasta la planificación <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> un sistema ATM <strong>mundial</strong>, y también se <strong>de</strong>stacan algunos<br />
<strong>de</strong> los beneficios que podrían esperarse <strong>de</strong> los continuos esfuerzos <strong>de</strong> implantación. Asimismo, se proporciona<br />
información general, para uso <strong>de</strong> los planificadores ATM, relativa a varios aspectos que <strong>de</strong>ben consi<strong>de</strong>rarse al planificar<br />
la implantación <strong>de</strong> un sistema ATM <strong>mundial</strong>. Éstos compren<strong>de</strong>n información sobre <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> recursos humanos y<br />
necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción, cuestiones jurídicas, aspectos <strong>de</strong> organización y cooperación internacional, relación<br />
costo/beneficio y repercusiones económicas, aspectos financieros, necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> asistencia y cooperación técnica y<br />
beneficios ambientales asociados a la ATM <strong>mundial</strong>.<br />
Antece<strong>de</strong>ntes<br />
Comité especial sobre sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>l futuro (FANS)<br />
1.2 En 1983, tras examinar el constante crecimiento <strong>de</strong> la aviación civil internacional en los años prece<strong>de</strong>ntes,<br />
teniendo en cuenta los pronósticos <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong>l tránsito y advirtiendo que se vislumbraban en el horizonte nuevas<br />
tecnologías, el Consejo <strong>de</strong> la OACI estudió las futuras necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la comunidad aeronáutica civil. El Consejo<br />
<strong>de</strong>terminó que era necesario proce<strong>de</strong>r a un minucioso análisis y reevaluación <strong>de</strong> los procedimientos y tecnologías que<br />
hasta entonces se habían utilizado con éxito en la aviación civil internacional durante muchos años. Al reconocer<br />
a<strong>de</strong>más que los sistemas y procedimientos en que se sustentaba la aviación civil habían alcanzado sus límites, el<br />
Consejo adoptó una <strong>de</strong>cisión importante en un momento crucial y creó el Comité especial sobre sistemas <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>l futuro (FANS). Se encomendó al Comité FANS la tarea <strong>de</strong> estudiar, i<strong>de</strong>ntificar y evaluar nuevas<br />
tecnologías, incluso el uso <strong>de</strong> satélites, y <strong>de</strong> formular recomendaciones para el <strong>de</strong>sarrollo futuro <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
en la aviación civil por un período <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> los 25 años.<br />
1.3 El Comité FANS <strong>de</strong>terminó que sería necesario elaborar nuevos sistemas que superaran las limitaciones <strong>de</strong><br />
los sistemas convencionales y permitieran <strong>de</strong>sarrollar la ATM a escala <strong>mundial</strong>. Cabía esperar que los futuros sistemas<br />
evolucionaran y respondieran mejor a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los usuarios cuya salud económica estaría directamente<br />
vinculada a la eficacia <strong>de</strong>l sistema. El Comité FANS llegó a la conclusión <strong>de</strong> que la tecnología <strong>de</strong> satélites ofrecía una<br />
solución viable para superar los <strong>de</strong>fectos <strong>de</strong> los sistemas convencionales con base en tierra y respon<strong>de</strong>r a las futuras<br />
necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la comunidad <strong>de</strong> la aviación civil internacional.<br />
1.4 El Comité FANS reconoció a<strong>de</strong>más que la evolución <strong>de</strong> la ATM a escala <strong>mundial</strong> empleando nuevos sistemas<br />
requeriría un enfoque multidisciplinario, <strong>de</strong>bido a la estrecha interrelación e inter<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> sus múltiples<br />
elementos. En el entendimiento <strong>de</strong> que los nuevos conceptos podrían eventualmente plantear cuestiones <strong>de</strong><br />
coordinación e institucionales, y comprendiendo que la planificación tendría que llevarse a cabo a nivel <strong>mundial</strong>, el<br />
Comité FANS recomendó al Consejo <strong>de</strong> la OACI, en su informe final, que se constituyera un nuevo comité para<br />
asesorar sobre la supervisión general, la coordinación <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo y la planificación <strong>de</strong> la transición. Esto garantizaría<br />
que la implantación <strong>de</strong> los futuros sistemas CNS/ATM se hiciera a escala <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> manera rentable y equilibrada,<br />
teniendo en cuenta al mismo tiempo los sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y las áreas geográficas.<br />
Ap A-1
Ap A-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.5 En julio <strong>de</strong> 1989, el Consejo <strong>de</strong> la OACI, por recomendación <strong>de</strong>l Comité FANS, constituyó el Comité especial<br />
para la supervisión y coordinación <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>l futuro y <strong>de</strong>l planeamiento <strong>de</strong> la<br />
transición (FANS Fase II).<br />
1.6 En octubre <strong>de</strong> 1993, el Comité FANS Fase II completó su labor. El Comité FANS Fase II reconoció que la<br />
implantación <strong>de</strong> las tecnologías correspondientes y las ventajas previstas no se producirían <strong>de</strong> la noche a la mañana,<br />
sino que evolucionarían más bien a través <strong>de</strong>l tiempo, <strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> las actuales infraestructuras aeronáuticas en<br />
diferentes Estados y regiones, y <strong>de</strong> los requisitos generales <strong>de</strong> la comunidad aeronáutica.<br />
1.7 El Comité FANS Fase II convino también en que gran parte <strong>de</strong> la tecnología que estaba examinando ya estaba<br />
disponible y que la labor <strong>de</strong>bía comenzar por recoger información y en la medida <strong>de</strong> lo posible acumular ventajas<br />
rápidamente utilizando las tecnologías disponibles.<br />
Concepto <strong>de</strong> sistema <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia/gestión<br />
<strong>de</strong>l tránsito aéreo (CNS/ATM)<br />
1.8 En 1991, la Décima Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> avaló el concepto <strong>de</strong> sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>l<br />
futuro elaborado por los Comités FANS, que satisfaría las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la comunidad aeronáutica civil hasta bien<br />
entrado el próximo siglo. El concepto FANS, que pasó a <strong>de</strong>nominarse sistemas <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y<br />
vigilancia/gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo (CNS/ATM), comprendía un conjunto complejo e interrelacionado <strong>de</strong> tecnologías,<br />
<strong>de</strong>pendiente en gran medida <strong>de</strong> satélites. Los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> la OACI constituían la visión formulada por la<br />
OACI con la colaboración <strong>de</strong> todos los sectores <strong>de</strong> la comunidad aeronáutica para aten<strong>de</strong>r a las futuras necesida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong>l trasporte aéreo internacional.<br />
1.9 El resultado <strong>de</strong> la conferencia concentró un conjunto <strong>de</strong> recomendaciones universalmente aprobadas que<br />
abarcaban el espectro completo <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s CNS/ATM, para seguir ofreciendo orientación y dirección a la<br />
comunidad <strong>de</strong> la aviación civil internacional a medida que se planifican e implantan los aspectos técnicos y<br />
operacionales <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
1.10 El apoyo a sistemas CNS/ATM que se logró en la Décima Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> señaló el<br />
comienzo <strong>de</strong> una nueva era para la aviación civil internacional y abrió paso a las múltiples activida<strong>de</strong>s vinculadas con la<br />
planificación y la implantación <strong>de</strong> los nuevos sistemas en todo el mundo.<br />
1.11 Al ratificar las conclusiones <strong>de</strong> la Décima Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, el Consejo <strong>de</strong> la OACI insistió<br />
en la importante función <strong>de</strong> las regiones y los Estados con respecto al planeamiento, implantación y transición a<br />
los sistemas CNS/ATM y reiteró la necesidad <strong>de</strong> un alto grado <strong>de</strong> participación <strong>de</strong> las Oficinas regionales <strong>de</strong> la OACI<br />
en sus respectivas funciones <strong>de</strong> planificación e implantación.<br />
1.12 En relación a la labor y recomendaciones <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong> la OACI sobre los sistemas CNS/ATM, la<br />
29ª Asamblea <strong>de</strong> la OACI aprobó dos resoluciones, que se habían refundido en sesiones sucesivas <strong>de</strong> la Asamblea.<br />
En dichas resoluciones se reiteró el aval y apoyo a una rápida implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
Concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong><br />
1.13 A fin <strong>de</strong> hacer avanzar más el trabajo sobre el concepto operacional <strong>de</strong> ATM y encauzar la labor hacia la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, tuvo que llegarse a un acuerdo en torno a varios asuntos. En 1998, la<br />
Comisión <strong>de</strong> Aero<strong>navegación</strong> estableció el Grupo <strong>de</strong> expertos sobre el concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito<br />
aéreo (ATMCP), uno <strong>de</strong> cuyos propósitos fue <strong>de</strong>sarrollar y <strong>de</strong>scribir un concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito<br />
aéreo que facilitara la implantación progresiva <strong>de</strong> un sistema ATM <strong>mundial</strong> y continuo. El concepto tenía que ser<br />
visionario en cuanto a su alcance, sin restringirse al nivel actual <strong>de</strong> la tecnología, y conducir al logro <strong>de</strong> los beneficios<br />
esperados <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. En 2002, el grupo <strong>de</strong> expertos preparó un proyecto <strong>de</strong> Concepto operacional <strong>de</strong>
Apéndice A. Evolución <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación Ap A-3<br />
gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo <strong>mundial</strong> (Doc 9854) que fue avalado por la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Más tar<strong>de</strong>,<br />
el concepto en cuestión fue avalado por el 35º período <strong>de</strong> sesiones <strong>de</strong> la Asamblea (<strong>de</strong>l 28 <strong>de</strong> septiembre al<br />
8 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 2004) en la Resolución A35-15, en la que se exhorta a los Estados, a los grupos regionales <strong>de</strong><br />
planificación y ejecución (PIRG) y a la industria aeronáutica a utilizar el concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> la<br />
OACI como marco común para guiar la planificación e implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM y a concentrar todo ese<br />
trabajo <strong>de</strong> elaboración en el concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong>.<br />
PLANIFICACIÓN MUNDIAL<br />
ATM <strong>mundial</strong><br />
1.14 El concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> ofrece la base <strong>de</strong> la que se <strong>de</strong>rivarán los requisitos, objetivos y<br />
beneficios operacionales ATM, proporcionando <strong>de</strong> este modo el sustrato para preparar los planes regionales y<br />
nacionales <strong>de</strong> implantación ATM. La OACI es la única organización internacional que está en posición <strong>de</strong> coordinar, <strong>de</strong><br />
manera eficaz, las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong> la ATM <strong>mundial</strong> que permitan llevar a cabo dicho sistema. Des<strong>de</strong><br />
esta perspectiva, el sistema ATM <strong>mundial</strong> pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>scribirse como un sistema que, a escala <strong>mundial</strong>, permite la<br />
interfuncionalidad y continuidad a través <strong>de</strong> las distintas regiones para todos los usuarios y durante todas las fases <strong>de</strong><br />
vuelo, cumple los niveles acordados <strong>de</strong> seguridad operacional, proporciona operaciones económicas y óptimas, es<br />
sustentable <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista ambiental y cumple los requisitos <strong>de</strong> seguridad nacional.<br />
<strong>Plan</strong>ificación <strong>mundial</strong><br />
1.15 Para hacer avanzar la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, era necesario un plan <strong>de</strong> acción. El primer<br />
esfuerzo <strong>de</strong> ese tipo fue el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> coordinado para la transición a los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> la OACI, incluido<br />
como apéndice al Informe <strong>de</strong> la cuarta reunión <strong>de</strong>l Comité especial para la supervisión y coordinación <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l<br />
sistema <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>l futuro y <strong>de</strong>l planeamiento <strong>de</strong> la transición (FANS Fase II) (Doc 9623). En 1996, el<br />
Consejo <strong>de</strong> la OACI reconoció que ese plan había cumplido bien con su objetivo y había hecho un aporte importante<br />
hacia la realización <strong>de</strong> la visión establecida por los Comités FANS, ilustrando a la vez a la comunidad internacional<br />
sobre los sistemas CNS/ATM y las correspondientes cuestiones <strong>de</strong> implantación. El Consejo llegó a la conclusión, sin<br />
embargo, <strong>de</strong> que los sistemas CNS/ATM ya habían madurado; por lo tanto, se requería un plan más concreto que<br />
incluyera todos los a<strong>de</strong>lantos, concentrándose a la vez sobre la implantación regional.<br />
1.16 Teniendo en cuenta lo expuesto, el Consejo dio instrucciones a la Secretaría <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> revisar el <strong>Plan</strong><br />
<strong>mundial</strong> coordinado como un “documento vivo”, constituido por elementos técnicos, operacionales, económicos,<br />
financieros, jurídicos e institucionales, que ofreciera orientación práctica y asesoramiento a los grupos <strong>de</strong> planificación<br />
regional y a los Estados sobre estrategias <strong>de</strong> ejecución y financiamiento, incluidos los aspectos <strong>de</strong> cooperación técnica.<br />
Todos esos aspectos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM se tuvieron en cuenta en esta edición revisada <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong><br />
coordinado, que se volvió a titular <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750).<br />
1.17 En la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Montreal, <strong>de</strong>l 22 <strong>de</strong> septiembre al 3 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 2003) se<br />
discutió la función <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> y se acordó que éste era un componente importante en el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> planes<br />
regionales y nacionales y que, junto con el concepto operacional <strong>de</strong> ATM, avalado por la conferencia, ofrecía una<br />
arquitectura eficaz para implantar un sistema <strong>mundial</strong> basado en dicho concepto.<br />
1.18 Para dar seguimiento a la conferencia, el 18 y 19 <strong>de</strong> mayo <strong>de</strong> 2004 se celebró en Montreal la sexta reunión <strong>de</strong><br />
consulta <strong>de</strong> la Comisión <strong>de</strong> Aero<strong>navegación</strong> con la industria, con el tema <strong>de</strong> la promoción <strong>de</strong> la aplicación <strong>de</strong> las<br />
recomendaciones <strong>de</strong> la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Entre lo tratado figuró el tema “La ATM <strong>mundial</strong> — <strong>de</strong>l<br />
concepto a la realidad” que dio origen a la conclusión <strong>de</strong> alentar a los socios <strong>de</strong> la industria a que trabajaran juntos para<br />
elaborar hojas <strong>de</strong> ruta comunes o planes <strong>de</strong> acción <strong>mundial</strong>es para presentarlos a la Comisión y consi<strong>de</strong>rarlos para<br />
incluirlos en el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>. A título <strong>de</strong> seguimiento, grupos <strong>de</strong> proyecto especializados, establecidos por la industria
Ap A-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
para este fin, elaboraron dos hojas <strong>de</strong> ruta para la implantación <strong>de</strong> la ATM. Después, la Comisión solicitó a la Secretaría<br />
que <strong>de</strong>sarrollara una propuesta para enmendar el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> a fin <strong>de</strong> incorporar textos pertinentes <strong>de</strong> las hojas <strong>de</strong><br />
ruta y presentar la propuesta <strong>de</strong> enmienda a la Comisión para que la examinara.<br />
1.19 Por lo tanto, esta segunda enmienda <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> se preparó basándose en las recomendaciones <strong>de</strong><br />
la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y en la agrupación lógica <strong>de</strong> las iniciativas operacionales tomadas <strong>de</strong> las hojas<br />
<strong>de</strong> ruta. Dichas iniciativas, como las <strong>de</strong>sarrolló la industria, se consolidaron en estrecha cooperación con ésta para<br />
permitir una suave integración al bien establecido marco <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> los grupos regionales <strong>de</strong> planificación y<br />
ejecución (PIRG). Las iniciativas operacionales, a las que se les dio el nuevo nombre <strong>de</strong> Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong><br />
(iniciativas) y que figuran en el Capítulo 1 <strong>de</strong> dicho plan, son una progresión lógica <strong>de</strong>l trabajo evolutivo ya concluido por<br />
los PIRG y se integrarán al marco <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong> planificación actual, con la meta <strong>de</strong> implantar el sistema ATM <strong>mundial</strong><br />
armonizado. De hecho, los “objetivos ATM” que contiene la segunda edición <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, y que los PIRG han<br />
implantado en grados diferentes, se engloban, todos, en las iniciativas. A<strong>de</strong>más, las áreas ATM homogéneas y las<br />
corrientes principales <strong>de</strong> tránsito o áreas <strong>de</strong> encaminamiento siguen siendo válidas y <strong>de</strong>ben usarse como base para la<br />
implantación. El objetivo principal <strong>de</strong> la industria es garantizar que se obtenga, a corto y mediano plazo, una máxima<br />
ventaja <strong>de</strong> las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las aeronaves actualmente disponibles. A un plazo más largo, al <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> se<br />
incorporarán las estrategias <strong>de</strong> transición que se encuentran en elaboración a partir <strong>de</strong>l concepto operacional <strong>de</strong> ATM<br />
<strong>mundial</strong>. Por consiguiente, el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> ofrecerá orientación completa para la transición al sistema ATM <strong>mundial</strong> que<br />
se concibe en el concepto operacional.<br />
VENTAJAS DE UN SISTEMA ATM MUNDIAL<br />
1.20 Un sistema ATM <strong>mundial</strong> permitirá el aumento <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong>l espacio aéreo, mejorando con eso la<br />
eficiencia y, al mismo tiempo, sin afectar negativamente a los niveles <strong>de</strong> seguridad operacional establecidos. A<strong>de</strong>más,<br />
dicho sistema mejorará el manejo y la transferencia <strong>de</strong> información, ampliará las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> vigilancia y mejorará<br />
la <strong>navegación</strong>. Esto llevará, entre otras cosas, a reducir la separación entre aeronaves y a un aumento subsiguiente <strong>de</strong><br />
la capacidad <strong>de</strong>l espacio aéreo.<br />
Beneficios para los explotadores <strong>de</strong> aeronaves<br />
1.21 La ATM <strong>mundial</strong> también permitirá implantar, a<strong>de</strong>más, sistemas <strong>de</strong> automatización que permitirán aumentar el<br />
tránsito. Esto beneficiará a la comunidad <strong>de</strong> ATM al permitir mejorar la <strong>de</strong>tección y resolución <strong>de</strong> conflictos mediante un<br />
tratamiento inteligente, proporcionando la generación y transmisión automáticas <strong>de</strong> autorizaciones que no generen<br />
conflictos, y ofreciendo un medio <strong>de</strong> adaptarse rápidamente a las cambiantes necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l tránsito. Como resultado,<br />
el sistema ATM estará más capacitado para admitir el perfil <strong>de</strong> vuelo preferido <strong>de</strong> una aeronave y para ayudar a los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeronaves a reducir sus costos <strong>de</strong> explotación y sus <strong>de</strong>moras. A<strong>de</strong>más, un objetivo importante <strong>de</strong> la<br />
ATM <strong>mundial</strong> es permitir a los explotadores dotar a las aeronaves que operen a escala internacional <strong>de</strong> un equipo <strong>de</strong><br />
aviónica mínimo utilizable en cualquier parte.<br />
1.22 Las aeronaves <strong>de</strong> aviación general y utilitarias dispondrán <strong>de</strong> mayor acceso al equipo <strong>de</strong> aviónica, que les<br />
permitirá operar en condiciones <strong>de</strong> vuelo, para entrar y salir <strong>de</strong> los aeropuertos, que normalmente les habrían estado<br />
vedadas <strong>de</strong>bido a los costos <strong>de</strong> explotación y requisitos conexos.<br />
Beneficios para los Estados que suministran la infraestructura<br />
para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> a escala <strong>mundial</strong><br />
1.23 Para los Estados que suministran y mantienen amplias infraestructuras en tierra, se prevé una reducción en<br />
el costo general <strong>de</strong> la explotación y mantenimiento <strong>de</strong> las instalaciones, a medida que los sistemas tradicionales en<br />
tierra se vuelvan obsoletos y se emplee cada vez más la tecnología basada en satélites.
Apéndice A. Evolución <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación Ap A-5<br />
1.24 La ATM <strong>mundial</strong> brinda a los Estados en <strong>de</strong>sarrollo una oportunidad conveniente <strong>de</strong> mejorar su infraestructura<br />
para aten<strong>de</strong>r más tránsito con una inversión mínima. Muchos <strong>de</strong> esos Estados poseen gran<strong>de</strong>s extensiones <strong>de</strong> espacio<br />
aéreo disponible pero subutilizado, <strong>de</strong>bido sobre todo a los gastos que suponen la adquisición, explotación y<br />
mantenimiento <strong>de</strong> las infraestructuras necesarias en tierra. Los sistemas CNS/ATM les permitirán mo<strong>de</strong>rnizarse sin<br />
costos exagerados, incluso para suministrar aproximaciones <strong>de</strong> precisión y que no sean <strong>de</strong> precisión.<br />
Beneficios para el medio ambiente<br />
1.25 Con el crecimiento cada vez más rápido <strong>de</strong> la industria aeronáutica, resulta cada vez más importante el<br />
impacto <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> tránsito aéreo en la atmósfera <strong>mundial</strong>, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los efectos locales por razón <strong>de</strong>l<br />
ruido y <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>l aire. Con los esfuerzos <strong>de</strong>splegados para controlar o reducir las repercusiones en el medio<br />
ambiente <strong>de</strong>l tránsito aéreo se ha <strong>de</strong>terminado que existen diversas opciones para reducir el impacto <strong>de</strong> las emisiones<br />
<strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las aeronaves. Se prevé en particular que, al optimizar los niveles <strong>de</strong> crucero y las rutas, y a través<br />
<strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> llegadas y aproximaciones en <strong>de</strong>scenso continuo, las mejoras <strong>de</strong> la ATM podrían ayudar a reducir<br />
el consumo <strong>de</strong> combustible <strong>de</strong> la aviación, mitigando así el efecto <strong>de</strong> un aumento <strong>de</strong>l tránsito en las emisiones<br />
<strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las aeronaves. Ya existen metodologías e instrumentos para estimar las emisiones<br />
<strong>mundial</strong>es y la utilización <strong>de</strong> combustible para evaluar el impacto <strong>de</strong> las diversas Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, que se<br />
<strong>de</strong>scriben en el Apéndice H.<br />
Otros beneficios<br />
1.26 A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los beneficios directos enumerados, existen otras muchas ventajas, como:<br />
● tarifas <strong>de</strong> pasajeros y carga más bajas;<br />
● ahorros <strong>de</strong> tiempo para los pasajeros;<br />
● transferencia <strong>de</strong> capacitación en alta tecnología;<br />
● mejoras en la productividad y reestructuración <strong>de</strong> la industria;<br />
● estímulo <strong>de</strong> las industrias emparentadas;<br />
● mejores oportunida<strong>de</strong>s comerciales; y<br />
● un aumento en el empleo.<br />
ESTRUCTURA DE LA PLANIFICACIÓN PARA LA ATM MUNDIAL<br />
ELABORADA POR LA OACI<br />
1.27 La visión <strong>de</strong> la comunidad <strong>de</strong> la aviación civil internacional y <strong>de</strong> la OACI es lograr un sistema ATM <strong>mundial</strong> y<br />
continuo al implantar instalaciones y servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en forma progresiva, rentable y cooperativa. Para<br />
facilitar el logro <strong>de</strong> esta visión, la OACI ha avanzado significativamente en la preparación <strong>de</strong> textos para planificar e<br />
implantar sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> a niveles <strong>mundial</strong>, regional, subregional y nacional. Aunque la implantación <strong>de</strong><br />
los sistemas <strong>de</strong> apoyo para la ATM <strong>mundial</strong> ya se inició hace tiempo, el <strong>de</strong>safío principal que enfrenta la OACI es guiar<br />
el <strong>de</strong>sarrollo evolutivo y la transición al sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> que permita a los explotadores <strong>de</strong> aeronaves cumplir<br />
con sus tiempos <strong>de</strong> salida y llegada previstos y ajustarse a sus perfiles <strong>de</strong> vuelo preferidos con restricciones mínimas.<br />
La Figura A-1 ilustra el avance <strong>de</strong>l trabajo <strong>de</strong> la OACI para lograr un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> e incluye la relación que<br />
existe entre los diferentes miembros <strong>de</strong> la comunidad ATM.
Ap A-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Proceso <strong>de</strong> planificación regional<br />
1.28 El proceso <strong>de</strong> planificación regional es el principal motor <strong>de</strong> la labor <strong>de</strong> planeamiento e implantación <strong>de</strong> la<br />
OACI. Aquí es don<strong>de</strong> el enfoque <strong>de</strong> arriba hacia abajo, que compren<strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> orientación <strong>mundial</strong> y armonización<br />
regional, converge con el enfoque <strong>de</strong> abajo hacia arriba constituido por los Estados y explotadores <strong>de</strong> aeronaves y sus<br />
propuestas para optar por alternativas <strong>de</strong> implantación. Los PIRG <strong>de</strong> la OACI, con la asistencia <strong>de</strong> las Oficinas<br />
regionales <strong>de</strong> la Organización ubicadas en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima, México, Nairobi y París, y en coordinación<br />
con el personal <strong>de</strong> la Se<strong>de</strong> <strong>de</strong> la OACI, están llevando a cabo el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> planes regionales para los sistemas <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, incluidos los sistemas CNS/ATM. Los siete PIRG son: Grupo regional Asia/Pacífico <strong>de</strong> planificación y<br />
ejecución <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (APANPIRG), Grupo regional AFI <strong>de</strong> planificación y ejecución (APIRG), Grupo<br />
Europeo <strong>de</strong> <strong>Plan</strong>ificación <strong>de</strong> la Navegación Aérea (GEPNA), Grupo regional CAR/SAM <strong>de</strong> planificación y ejecución<br />
(GREPECAS), Grupo regional Oriente Medio <strong>de</strong> planificación y ejecución <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (MIDANPIRG), Grupo<br />
regional norteamericano <strong>de</strong> planificación (NAMPG) y Grupo sobre planeamiento <strong>de</strong> sistemas Atlántico septentrional<br />
(NATSPG). En la Figura A-2 se <strong>de</strong>talla el proceso <strong>de</strong> planificación a nivel regional.<br />
1.29 En su forma más elemental, el resultado <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación regional consiste en un listado <strong>de</strong> las<br />
instalaciones y servicios para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, junto con los marcos temporales en que podrían estar disponibles,<br />
datos necesarios para el proceso <strong>de</strong> implantación. Esos listados se incorporan a los planes <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (ANP),<br />
que los PIRG formulan y mantienen, con asistencia <strong>de</strong> las Oficinas regionales <strong>de</strong> la OACI.<br />
1.30 Los pronósticos <strong>de</strong> tránsito cumplen una función especial en los procesos <strong>de</strong> planificación e implantación. Los<br />
pronósticos representan la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> la futura ATM. Por lo tanto, los PIRG <strong>de</strong>ben basar su labor en pronósticos bien<br />
elaborados sobre la <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong>l tránsito. En los planes preparados a partir <strong>de</strong> esta labor se especifican así la<br />
infraestructura y los arreglos que suministrarán el nivel requerido <strong>de</strong> ATM. La OACI ha adoptado una estrategia<br />
uniforme con el fin <strong>de</strong> preparar pronósticos <strong>de</strong> tránsito en apoyo <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación regional.<br />
Proceso <strong>de</strong> planificación nacional<br />
1.31 La OACI ha estado estudiando la planificación estratégica en los planos <strong>mundial</strong> y regional, relegando la<br />
responsabilidad <strong>de</strong> empren<strong>de</strong>r la tarea <strong>de</strong> estructurar los planes nacionales a los Estados contratantes. Son necesarias<br />
la integración y la racionalización para garantizar que la planificación nacional esté en consonancia con los planes en<br />
los otros niveles. Se requiere un plan nacional para mejorar la eficiencia general y la capacidad <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong>l<br />
espacio aéreo <strong>de</strong> los Estados y se requiere también aten<strong>de</strong>r a las necesida<strong>de</strong>s dimanantes <strong>de</strong>l crecimiento <strong>de</strong>l tránsito<br />
aéreo tanto internacional como interior. La planificación nacional formulada por cada Estado <strong>de</strong>bería estar en<br />
consonancia con los requisitos regionales y con las directrices <strong>de</strong> ejecución. Se requiere una interacción continua con<br />
los Estados adyacentes, con los grupos regionales <strong>de</strong> planificación y otros grupos subregionales para asegurar la<br />
armonización y la interfuncionalidad. Por consiguiente, este <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> ayudará a los Estados a <strong>de</strong>sarrollar sus<br />
planes nacionales. En el documento <strong>de</strong> plan nacional, así estructurado, se encauzará el programa <strong>de</strong> trabajo nacional<br />
hacia una implantación progresiva, basada en la cooperación y rentable. En la Figura A-3 se explica la relación entre los<br />
planes <strong>mundial</strong>es, regionales y nacionales.<br />
1.32 Puesto que la formulación <strong>de</strong> planes regionales, subregionales y nacionales para los sistemas CNS/ATM se ha<br />
madurado progresivamente y los Estados y explotadores <strong>de</strong> aeronaves están invirtiendo en tecnologías habilitadoras<br />
para lograr beneficios pronto, hay necesidad <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar los pasos ulteriores que <strong>de</strong>ben darse para enfrentar el<br />
<strong>de</strong>safío <strong>de</strong> la integración, interfuncionalidad y armonización <strong>de</strong> los sistemas y procedimientos. Para apoyar este proceso,<br />
se han ampliado los actuales mecanismos regionales <strong>de</strong> forma que incluyan procesos <strong>de</strong> coordinación interregional,<br />
como reuniones <strong>de</strong> los Directores regionales <strong>de</strong> la OACI y reuniones <strong>de</strong> Estados vecinos <strong>de</strong> dos o más regiones<br />
centradas en temas específicos. Este tipo <strong>de</strong> proceso <strong>de</strong> coordinación origina la implantación <strong>de</strong> sistemas y<br />
procedimientos en áreas ATM homogéneas y corrientes principales <strong>de</strong> tránsito que cubren varias regiones. Este tipo <strong>de</strong><br />
coordinación será más crítico al planificar la implantación <strong>de</strong> las Iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> que se <strong>de</strong>scriben en su<br />
Capítulo 1. La OACI apoyará y <strong>de</strong>sarrollará más a fondo los mecanismos y la estructura <strong>de</strong> apoyo para garantizar la<br />
cooperación y coordinación interregionales.
Apéndice A. Evolución <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> planificación Ap A-7<br />
CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM<br />
Navegación <strong>aérea</strong> Comisión <strong>de</strong> Aero<strong>navegación</strong><br />
Pronósticos<br />
<strong>de</strong> tránsito<br />
aéreo<br />
Requisitos<br />
ATM<br />
<br />
Grupos <strong>de</strong> expertos ANC<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM<br />
<strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
<br />
Normas y métodos recomendados<br />
<br />
<br />
<br />
Arquitectura<br />
nacional<br />
<strong>Plan</strong>ificación <strong>mundial</strong><br />
Procedimientos y servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
<br />
Manuales y circulares<br />
<br />
APANPIRG<br />
(ASIA/PAC)<br />
= plan regional <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
APIRG<br />
(AFI)<br />
<strong>Plan</strong>ificación regional<br />
<strong>Plan</strong>es regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
GEPNA<br />
(EUR)<br />
<strong>Plan</strong>ificación nacional<br />
<strong>Plan</strong>es nacionales<br />
Arquitectura<br />
nacional<br />
<br />
GREPECAS<br />
(CAR/SAM)<br />
MIDANPIRG<br />
(MID)<br />
Arquitectura<br />
nacional<br />
Arquitectura<br />
nacional<br />
PROCESO DE PLANIFICACIÓN ATM DE LA OACI<br />
CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM<br />
<br />
NATSPG<br />
(NAT)<br />
<br />
• Requisitos <strong>de</strong>l usuario<br />
• Requisitos <strong>de</strong>l explotador<br />
• Requisitos <strong>de</strong>l proveedor ATS<br />
• EUROCAE<br />
• RTCA<br />
NAMPG<br />
(NAM)<br />
Figura A-1. Marco <strong>de</strong> trabajo para lograr un sistema <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong><br />
<br />
<br />
Necesida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong>l usuario<br />
Requisitos<br />
ATM<br />
Validación<br />
Requisitos <strong>de</strong>l<br />
sistema ATM<br />
Requisitos<br />
ATM<br />
CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM
Ap A-8 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
ORIENTACIÓN<br />
<strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong><br />
Polígica <strong>de</strong> la OACI<br />
sobre ATM <strong>mundial</strong><br />
Concepto <strong>de</strong> ATM<br />
<strong>mundial</strong> <strong>de</strong> la OACI<br />
HERRAMIENTAS<br />
Metodología <strong>de</strong><br />
planificación nacional<br />
Metodología <strong>de</strong><br />
planificación regional<br />
Metodología <strong>de</strong><br />
análisis <strong>de</strong><br />
costos/beneficios<br />
PROCESO DE<br />
PLANIFICACIÓN<br />
REGIONAL<br />
PLANES<br />
<strong>Plan</strong>es nacionales<br />
<strong>Plan</strong>es subregionales<br />
<strong>Plan</strong>es concebidos para<br />
los usuarios<br />
Calendarios SARPS<br />
<strong>Plan</strong> regional para las iniciativas <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong><br />
Proceso <strong>de</strong> planificación para los sistemas <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong> a escala regional<br />
ANP <strong>mundial</strong><br />
Figura A-2. Proceso <strong>de</strong> planificación a nivel regional<br />
Concepto operacional<br />
y principios generales<br />
<strong>de</strong> planificación<br />
ANP<br />
REGIONAL<br />
Requisitos<br />
operacionales básicos<br />
y criterios <strong>de</strong><br />
planificación<br />
Acción<br />
Línea <strong>de</strong> contribución<br />
Armonización<br />
Se<strong>de</strong><br />
<strong>de</strong> la<br />
OACI<br />
PIRG <strong>de</strong> las<br />
Oficinas<br />
regionales<br />
Relación entre el <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>,<br />
los ANP regionales y<br />
los planes nacionales<br />
Herramienta<br />
interactiva <strong>de</strong><br />
planificación<br />
Documentos sobre<br />
la implantación<br />
<strong>de</strong> instalaciones<br />
y servicios<br />
<strong>Plan</strong>es<br />
nacionales<br />
ESTADOS<br />
Figura A-3. Relación entre los planes <strong>mundial</strong>es, regionales y nacionales
Apéndice B<br />
DESARROLLO DE RECURSOS HUMANOS<br />
Y NECESIDADES DE INSTRUCCIÓN<br />
REFERENCIAS<br />
Informe <strong>de</strong> la Conferencia <strong>mundial</strong> sobre la implantación <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS/ATM (Doc 9719)<br />
INTRODUCCIÓN<br />
1.1 Un objetivo principal <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM consiste en crear un sistema <strong>mundial</strong> continuo <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong>. Un ámbito <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> continuo requerirá un equipo internacional preparado para <strong>de</strong>sempeñar sus funciones<br />
en ese ámbito. Para lograrlo, es indispensable que en todo el mundo el personal que forme parte <strong>de</strong> ese equipo reciba<br />
un nivel <strong>de</strong> instrucción uniforme y <strong>de</strong> alta calidad.<br />
1.2 En el pasado, la evolución <strong>de</strong> las tecnologías aeronáuticas ha sido gradual y en su mayor parte los instructores<br />
han podido afrontar los <strong>de</strong>safíos que representaba el cambio, aun cuando no siempre tuvieran a su disposición<br />
metodologías e instrumentos <strong>de</strong> capacitación refinados. Sin embargo, los nuevos sistemas CNS/ATM se basan en<br />
muchos conceptos nuevos, y su implantación presenta un <strong>de</strong>safío aún más serio a los instructores.<br />
1.3 Pue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rarse que las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM quedan comprendidas en<br />
tres categorías fundamentales.<br />
a) Instrucción <strong>de</strong> base. Se necesita una rápida instrucción en los fundamentos <strong>de</strong> la automatización, las<br />
comunicaciones digitales, las comunicaciones por satélite y las re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> computadoras, para suministrar a<br />
todo el personal <strong>de</strong> la aviación civil la competencia que constituirá un requisito previo para recibir la<br />
capacitación específica necesaria para su tarea.<br />
b) Instrucción para los planificadores <strong>de</strong> la implantación. Se necesita instrucción a nivel <strong>de</strong> gestión<br />
superior para proporcionar a los encargados <strong>de</strong> tomar <strong>de</strong>cisiones la información básica necesaria para<br />
planificar la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Se necesita este tipo <strong>de</strong> instrucción para el personal<br />
directivo que planificará la implantación <strong>de</strong> sistemas ATM, así como para quienes serán responsables <strong>de</strong><br />
planificar los sistemas CNS auxiliares.<br />
c) Instrucción específica para las tareas. La tercera categoría <strong>de</strong> instrucción que se necesita es la<br />
requerida para que el personal maneje, opere y mantenga los sistemas en forma continua. Esta categoría<br />
representa la mayor parte <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción y es la más compleja <strong>de</strong> proyectar,<br />
<strong>de</strong>sarrollar e implantar. Tomando esto en cuenta, la OACI ha elaborado una estrategia para formular<br />
programas <strong>de</strong> instrucción, que se <strong>de</strong>scribe en el presente capítulo.<br />
Ap B-1
Ap B-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.4 Las primeras dos categorías <strong>de</strong> instrucción <strong>de</strong>scritas más arriba <strong>de</strong>berían implantarse lo antes posible y se<br />
<strong>de</strong>scriben con más <strong>de</strong>talle a continuación. También se esboza más a<strong>de</strong>lante una estrategia a largo plazo para<br />
<strong>de</strong>sarrollar la instrucción específica en el empleo, necesaria para manejar, operar y mantener los sistemas CNS/ATM<br />
en forma permanente.<br />
INSTRUCCIÓN BÁSICA<br />
1.5 A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los temas habituales que se tratan en los centros <strong>de</strong> instrucción típicos para la aviación civil, será<br />
necesario organizar otra instrucción, básica o con carácter <strong>de</strong> requisito previo. Esta capacitación asegurará que todo el<br />
personal que tenga que participar en la planificación, la implantación, la gestión, la operación y el mantenimiento <strong>de</strong> los<br />
nuevos sistemas cuente con el conocimiento apropiado sobre los conceptos y tecnologías fundamentales. Esa<br />
capacitación básica <strong>de</strong>bería elaborarse <strong>de</strong> modo que atienda a las necesida<strong>de</strong>s concretas <strong>de</strong> los planificadores técnicos<br />
y operacionales, así como <strong>de</strong> todo el personal que pueda participar eventualmente en el funcionamiento, mantenimiento<br />
y gestión <strong>de</strong> los nuevos sistemas. Las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción incluyen las siguientes áreas generales:<br />
a) concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong>, incluidos los sistemas CNS/ATM auxiliares;<br />
b) comunicaciones digitales;<br />
c) fundamentos <strong>de</strong> computación;<br />
d) comunicaciones por computadora, incluso re<strong>de</strong>s locales/<strong>de</strong> área amplia;<br />
e) mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> referencia OSI <strong>de</strong> la ISO;<br />
f) sistemas <strong>de</strong> comunicaciones por satélite empleados para las aplicaciones fijas y móviles;<br />
g) sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite;<br />
h) cuestiones <strong>de</strong> automatización;<br />
i) fundamentos <strong>de</strong> la administración <strong>de</strong>l tránsito aéreo; y<br />
j) bases <strong>de</strong> datos aeronáuticos.<br />
PLANIFICACIÓN DE LA IMPLANTACIÓN DE LOS SISTEMAS CNS —<br />
NECESIDADES DE INSTRUCCIÓN<br />
1.6 Los sistemas actuales <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia han sido planeados, implantados y<br />
operados en su mayoría por distintos Estados. Sin embargo, los nuevos sistemas CNS/ATM son <strong>de</strong> carácter <strong>mundial</strong> y,<br />
como tales, generalmente se planifican e implantan a nivel regional o <strong>mundial</strong>. La implantación regional/<strong>mundial</strong> pue<strong>de</strong><br />
ser llevada a cabo por entida<strong>de</strong>s regionales colectivas o proveedores <strong>de</strong> servicios comerciales. Como resultado,<br />
muchos Estados pue<strong>de</strong>n simplemente adquirir los servicios CNS con un mínimo <strong>de</strong> implantación local <strong>de</strong> los sistemas.<br />
1.7 Dada la modalidad adoptada para la implantación <strong>de</strong> los sistemas técnicos, el personal técnico <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong><br />
las administraciones <strong>de</strong> aviación civil (AAC) <strong>de</strong>berá familiarizarse con las principales funciones y características <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS, así como con las opciones <strong>de</strong> implantación, arrendamiento y compra disponibles. Deberían entonces<br />
examinar diversas opciones para la implantación <strong>de</strong> sistemas con sus colegas ATM y <strong>de</strong>cidir en conjunto su estrategia<br />
para la transición. A este respecto, <strong>de</strong>bería suministrarse al personal técnico <strong>de</strong> gestión superior una capacitación que<br />
le permita tener un panorama <strong>de</strong> los siguientes sistemas CNS:
Apéndice B. Desarrollo <strong>de</strong> recursos humanos y necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción Ap B-3<br />
a) concepto operacional <strong>de</strong> ATM <strong>mundial</strong>;<br />
b) comunicaciones: SMAS, VDL, enlace <strong>de</strong> datos SSR en Modo S, enlace <strong>de</strong> datos HF y ATN;<br />
c) <strong>navegación</strong>: GNSS, incluidos los sistemas normalizados <strong>de</strong> aumentación;<br />
d) vigilancia: SSR en Modos A, C y S, ADS, ADS-B y ASAS; y<br />
e) las cuestiones jurídicas, organizativas, económicas, <strong>de</strong> certificación y operacionales pertinentes.<br />
PLANIFICACIÓN DE LA IMPLANTACIÓN OPERACIONAL ATM —<br />
NECESIDADES DE INSTRUCCIÓN<br />
1.8 Los funcionarios superiores <strong>de</strong> gestión operacional que participen en la planificación <strong>de</strong> la transición a los<br />
nuevos sistemas <strong>de</strong>berán tener un panorama <strong>de</strong> los sistemas arriba mencionados. A<strong>de</strong>más, los encargados <strong>de</strong> la<br />
gestión <strong>de</strong> operaciones <strong>de</strong>berían recibir instrucción en las siguientes áreas:<br />
a) pronósticos <strong>de</strong> tránsito y técnicas <strong>de</strong> análisis <strong>de</strong> costo/beneficios;<br />
b) gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo:<br />
1) planificación <strong>de</strong>l espacio aéreo;<br />
2) sistemas y procedimientos <strong>de</strong> organización <strong>de</strong> la ATFM;<br />
3) sistemas y procedimientos <strong>de</strong> los ATS; y<br />
4) aspectos <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> vuelo relacionados con la ATM;<br />
c) planificación <strong>de</strong> proyectos para la transición e implantación <strong>de</strong> los CNS/ATM;<br />
d) cuestiones <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> recursos humanos e instrucción;<br />
e) cuestiones relativas al mayor uso <strong>de</strong> la automatización en los nuevos sistemas; y<br />
f) cuestiones operacionales y <strong>de</strong> control <strong>de</strong> calidad vinculadas con las bases <strong>de</strong> datos aeronáuticos.<br />
1.9 Los sistemas CNS/ATM provocarán un mayor uso <strong>de</strong> automatización en muchas <strong>de</strong> las funciones <strong>de</strong> control<br />
<strong>de</strong> tránsito aéreo que antes se ejercían manualmente. Como resultado, las interacciones entre los controladores y las<br />
tripulaciones <strong>de</strong> vuelo asumirán una dimensión diferente. Por lo tanto, es importante que los planificadores operacionales<br />
reciban pronta instrucción sobre estas cuestiones, incluso todas las repercusiones <strong>de</strong> la automatización, y los<br />
procedimientos <strong>de</strong> reserva que se usarán en el caso <strong>de</strong> mal funcionamiento <strong>de</strong>l sistema. Este aspecto <strong>de</strong> la instrucción<br />
será también importante durante la capacitación específica en el empleo, para cualquiera que participe en el funcionamiento<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
ESTRATEGIA A LARGO PLAZO PARA INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA<br />
EN LAS TAREAS CNS/ATM<br />
1.10 La política permanente <strong>de</strong> la OACI sobre instrucción aeronáutica, que figura en la Resolución A31-5,<br />
Apéndice H <strong>de</strong> la Asamblea, constituye la base <strong>de</strong> la estrategia <strong>de</strong> instrucción a largo plazo para los sistemas CNS/ATM.<br />
La política <strong>de</strong> instrucción aeronáutica <strong>de</strong> la OACI está regida por tres principios básicos. Primero, la instrucción
Ap B-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
aeronáutica es responsabilidad <strong>de</strong> los Estados contratantes. Segundo, el programa <strong>de</strong> instrucción aeronáutica <strong>de</strong> la<br />
OACI estimulará la asistencia mutua entre los Estados contratantes para la capacitación <strong>de</strong>l personal aeronáutico.<br />
Tercero, la Organización no participa directamente en el funcionamiento <strong>de</strong> las instituciones <strong>de</strong> instrucción, sino que<br />
alienta y aconseja a los Estados contratantes que operan esas instalaciones.<br />
1.11 Se han hecho muchos a<strong>de</strong>lantos en materia <strong>de</strong> creación y funcionamiento permanente <strong>de</strong> centros nacionales y<br />
regionales <strong>de</strong> instrucción para la aviación civil. Sin embargo, todavía suelen citarse frecuentemente <strong>de</strong>fectos en materia<br />
<strong>de</strong> planificación e instrucción <strong>de</strong> recursos humanos como motivos importantes para la falta <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong> planes<br />
regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Se prevé que este problema podría verse más exacerbado con la implantación <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS/ATM.<br />
1.12 En el pasado, los programas <strong>de</strong> instrucción para los sistemas existentes <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> eran elaborados<br />
y aplicados in<strong>de</strong>pendientemente, en su mayor parte, por las instituciones <strong>de</strong> instrucción para la aviación civil <strong>de</strong> cada<br />
Estado. Dada la magnitud <strong>de</strong>l cambio en las tareas <strong>de</strong> la aviación civil y los requisitos <strong>de</strong> instrucción resultantes, se<br />
prevé que las instituciones <strong>de</strong> instrucción para la aviación civil, trabajando individualmente o ad hoc, no podrán elaborar<br />
todos los programas <strong>de</strong> instrucción necesarios para una implantación oportuna <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. La<br />
preparación in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> los textos <strong>de</strong> cursos para CNS/ATM ten<strong>de</strong>ría asimismo a menoscabar el objetivo <strong>de</strong> la<br />
OACI <strong>de</strong> normalizar los programas, métodos y contenido <strong>de</strong> la instrucción. Un enfoque coordinado y cooperativo hacia<br />
la preparación <strong>de</strong> instrucción en CNS/ATM ayudaría a lograr los dos objetivos <strong>de</strong> preparación oportuna y normalización,<br />
y sería asimismo más eficaz, ya que podría ayudar a evitar la duplicación <strong>de</strong> esfuerzos, como ha ocurrido en el pasado.<br />
La estrategia que se expone a continuación consta <strong>de</strong> dos elementos básicos y está <strong>de</strong>stinada a facilitar la cooperación<br />
internacional en la preparación <strong>de</strong> materiales didácticos para los CNS/ATM.<br />
a) Pronta i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s y priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción para los CNS/ATM. Dada la<br />
consi<strong>de</strong>rable cantidad <strong>de</strong> instrucción que será necesario preparar para los nuevos sistemas, así como la<br />
necesidad <strong>de</strong> normalizar la instrucción, es imperioso que se establezca un plan <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo cooperativo<br />
<strong>de</strong> los textos didácticos requeridos. Sin embargo, sólo podrá formularse un plan eficaz y rentable una vez<br />
que se hayan i<strong>de</strong>ntificado claramente las necesida<strong>de</strong>s y priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción para los CNS/ATM.<br />
Como en cualquier enfoque sistemático <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong> proyectos, primero <strong>de</strong>ben <strong>de</strong>finirse las tareas y<br />
sus priorida<strong>de</strong>s antes <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r asignarlas eficazmente a las entida<strong>de</strong>s que van a ejecutar la labor; y<br />
b) Coordinación y planificación <strong>de</strong> la preparación <strong>de</strong> instrucción para los CNS/ATM a nivel regional.<br />
La planificación y coordinación efectivas en la preparación <strong>de</strong> materiales didácticos para los CNS/ATM<br />
<strong>de</strong>bería ser llevada a cabo a nivel regional. Existen estructuras <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> las regiones que serían<br />
apropiadas para este tipo <strong>de</strong> coordinación. A<strong>de</strong>más, ya se ha adquirido experiencia con este enfoque, que<br />
se usa, en cierta medida, en varias regiones <strong>de</strong> la OACI. Si bien la coordinación en la planificación <strong>de</strong><br />
recursos humanos y en la instrucción han mejorado como resultado <strong>de</strong> esfuerzos coordinados a nivel<br />
regional, todavía existen <strong>de</strong>ficiencias en esta área. Un alto nivel <strong>de</strong> coordinación y planificación regional es<br />
particularmente importante para la preparación <strong>de</strong> cursos especializados cuando la cantidad <strong>de</strong> personal<br />
que va a recibir la instrucción no justifica la implantación <strong>de</strong> cursos en el centro <strong>de</strong> instrucción nacional <strong>de</strong><br />
cada Estado.<br />
DESARROLLO DE RECURSOS HUMANOS DURANTE LA TRANSICIÓN<br />
1.13 La gestión <strong>de</strong> recursos humanos es un área <strong>de</strong> especial importancia cuando se consi<strong>de</strong>ra la transición a los<br />
sistemas CNS/ATM. La principal función <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong> recursos humanos consiste en ayudar a los organismos a<br />
afrontar los <strong>de</strong>safíos que crea el cambio para adaptarse a los nuevos requisitos y lograr los niveles <strong>de</strong> eficiencia<br />
humana necesarios. La transición a los sistemas CNS/ATM representa un cambio importante. Como resultado <strong>de</strong> ese<br />
cambio, los gestores <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> recursos humanos tendrán que examinar las estructuras organizativas, será<br />
necesario planificar los recursos humanos, revisar los criterios <strong>de</strong> selección para el nuevo personal y planificar la<br />
preparación <strong>de</strong> nuevos programas <strong>de</strong> instrucción.
Apéndice B. Desarrollo <strong>de</strong> recursos humanos y necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción Ap B-5<br />
1.14 Como parte integrante <strong>de</strong>l planeamiento <strong>de</strong> la transición, cada proveedor <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong>bería incluir un<br />
examen <strong>de</strong> su estructura orgánica. Los sistemas CNS/ATM son <strong>de</strong> carácter <strong>mundial</strong> y generalmente se planifican e<br />
implantan a nivel regional o <strong>mundial</strong>, en algunos casos con intervención <strong>de</strong> entes regionales colectivos o <strong>de</strong> proveedores<br />
<strong>de</strong> servicios comerciales. Esto pue<strong>de</strong> significar que quizá sea necesario cambiar la estructura orgánica <strong>de</strong> un<br />
proveedor <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> un Estado para adaptarla a esas condiciones. Los cambios en los perfiles <strong>de</strong> empleo, la<br />
eliminación <strong>de</strong> algunos tipos <strong>de</strong> empleo y la creación <strong>de</strong> nuevos empleos como resultado <strong>de</strong> las nuevas tecnologías,<br />
también provocarán cambios que pue<strong>de</strong> ser necesario reflejar en las estructuras orgánicas.<br />
1.15 El objetivo <strong>de</strong> la planificación <strong>de</strong> los recursos humanos es garantizar que los organismos operacionales<br />
dispongan en el momento oportuno <strong>de</strong>l personal necesario y con las competencias requeridas. Como resultado <strong>de</strong> los<br />
cambios tecnológicos y <strong>de</strong>l tiempo que se requiere para capacitar personal, la planificación <strong>de</strong> recursos humanos es<br />
uno <strong>de</strong> los principales <strong>de</strong>safíos que afrontan los administradores <strong>de</strong> la aviación civil. El planeamiento <strong>de</strong> recursos<br />
humanos tiene efecto directo sobre la instrucción, ya que uno <strong>de</strong> sus resultados es un pronóstico <strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong><br />
instrucción. Este pronóstico es un elemento indispensable para planificar los recursos futuros <strong>de</strong> instrucción necesarios<br />
para satisfacer la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> recursos humanos calificados. El pronóstico suministra un cálculo tanto <strong>de</strong> la cantidad <strong>de</strong><br />
personal que habrá que entrenar como <strong>de</strong> los tipos <strong>de</strong> capacitación que se requieren, en términos generales.<br />
1.16 Los planificadores tendrán que tomar en cuenta los siguientes factores en el planeamiento <strong>de</strong> los recursos<br />
humanos:<br />
a) existen varias disciplinas laborales que no se requerirán más, una vez que el Estado haya implantado<br />
plenamente los nuevos sistemas;<br />
b) existirán nuevas disciplinas laborales, como resultado <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong>l nuevo sistema;<br />
c) la mayoría <strong>de</strong> las tareas existentes requerirán capacitación adicional para los nuevos sistemas;<br />
d) habrá un período en el cual los viejos y nuevos sistemas funcionarán paralelamente; y<br />
e) gran parte <strong>de</strong> la instrucción se hará en áreas que suponen un mayor uso <strong>de</strong> la automatización.<br />
1.17 Típicamente, los planes <strong>de</strong> recursos humanos <strong>de</strong>berían proyectar las necesida<strong>de</strong>s por lo menos con tres a<br />
cinco años <strong>de</strong> anticipación. Normalmente se requiere ese lapso para suministrar tiempo suficiente para redistribuir el<br />
personal y contratar nuevo personal para otras funciones cuando sea necesario, y para preparar la instrucción<br />
requerida. La OACI está elaborando un manual para ayudar a los Estados en la planificación <strong>de</strong> recursos humanos.<br />
El manual está diseñado para ayudar a los Estados a proyectar los requisitos en materia <strong>de</strong> recursos humanos para<br />
las tecnologías nuevas y existentes.<br />
1.18 Los requisitos en materia <strong>de</strong> recursos humanos e instrucción durante el período <strong>de</strong> transición <strong>de</strong>berían ser el<br />
foco principal <strong>de</strong> los planificadores para la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> la<br />
planificación <strong>de</strong> los recursos humanos, los factores enumerados más arriba pue<strong>de</strong>n crear un problema complejo <strong>de</strong><br />
planificación. En particular, la necesidad <strong>de</strong> hacer funcionar en paralelo sistemas antiguos y nuevos, durante una<br />
transición evolutiva en la cual se eliminarán algunas disciplinas laborales y se crearán otras, requerirá una cuidadosa<br />
planificación.<br />
1.19 El personal existente tendrá que someterse a consi<strong>de</strong>rables activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> instrucción durante el período <strong>de</strong><br />
transición. El tiempo que les ocupe esa instrucción pue<strong>de</strong> influir profundamente sobre los planes en materia <strong>de</strong> recursos<br />
humanos y también <strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse. Si bien parte <strong>de</strong> esa instrucción pue<strong>de</strong> impartirse utilizando técnicas <strong>de</strong><br />
aprendizaje a distancia, todavía existe una cantidad importante <strong>de</strong> formación que será necesario impartir en un centro<br />
<strong>de</strong> instrucción. Se prevé que la cantidad <strong>de</strong> instrucción llegará a un punto <strong>de</strong> máxima intensidad durante el período <strong>de</strong><br />
transición. Típicamente, la dotación <strong>de</strong> personal tendrá que ajustarse durante este período para tener en cuenta a los<br />
miembros que estén recibiendo capacitación, así como al personal <strong>de</strong> operaciones al que pue<strong>de</strong> solicitarse que instruya<br />
a los <strong>de</strong>más en un centro <strong>de</strong> instrucción, y también la capacitación en el empleo que se realice en el terreno.
Ap B-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.20 Se recomienda que los Estados inicien el proceso <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> los recursos humanos y <strong>de</strong> la instrucción<br />
necesarios para implantar los nuevos sistemas lo antes posible. Gran parte <strong>de</strong> esto <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong> los planes <strong>de</strong><br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM a nivel regional y nacional. Sin embargo, es posible que los Estados inicien un<br />
estudio preliminar, que podrá usarse como base para crear un plan <strong>de</strong> recursos humanos con miras a la implantación<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Un inventario <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s actuales <strong>de</strong> dotación <strong>de</strong> personal, así como una<br />
proyección <strong>de</strong> los puestos <strong>de</strong> plantilla para los tres a cinco años siguientes, constituirá una base importante para<br />
organizar los planes <strong>de</strong> recursos humanos para el futuro. En la mayoría <strong>de</strong> los Estados, este tipo <strong>de</strong> análisis ya se<br />
practica <strong>de</strong> manera permanente. Sin embargo, si no se ha efectuado en fecha reciente, se recomienda encarecidamente<br />
empren<strong>de</strong>rlo lo antes posible. Típicamente, los análisis comienzan con una auditoría <strong>de</strong> los niveles existentes<br />
<strong>de</strong> personal. Luego se hace una proyección en todas las categorías <strong>de</strong> empleo en cuanto a la necesidad <strong>de</strong> dotación<br />
basada en el déficit o superávit actual <strong>de</strong> personal, las jubilaciones previstas y la pérdida o el “<strong>de</strong>sgaste” <strong>de</strong>l personal<br />
durante un período <strong>de</strong> cinco años. El <strong>de</strong>sgaste se <strong>de</strong>fine como pérdidas <strong>de</strong> personal <strong>de</strong>bidas a reducciones potenciales<br />
en la dotación, retiros anticipados, renuncias y fallecimientos. Típicamente, el <strong>de</strong>sgaste se expresará como un<br />
porcentaje y se <strong>de</strong>rivará analizando los datos históricos para cada categoría <strong>de</strong> empleo. Si no se dispone <strong>de</strong> datos<br />
históricos, pue<strong>de</strong> usarse un índice medio <strong>de</strong> <strong>de</strong>sgaste <strong>de</strong>l 3% por año.<br />
1.21 Deberían examinarse los criterios <strong>de</strong> selección para el nuevo personal en todas las tareas, como parte <strong>de</strong> la<br />
planificación <strong>de</strong> transición <strong>de</strong> cada Estado hacia los nuevos sistemas. La introducción <strong>de</strong> nuevas tecnologías,<br />
especialmente las que emplean niveles más elevados <strong>de</strong> automatización, requerirá nuevos conjuntos <strong>de</strong> habilida<strong>de</strong>s.<br />
Para asegurar que la mayoría <strong>de</strong> los empleados nuevamente contratados puedan tener éxito en la capacitación y<br />
finalmente <strong>de</strong>sempeñar sus funciones <strong>de</strong> manera segura y eficiente, será importante que sean seleccionados con las<br />
aptitu<strong>de</strong>s, habilida<strong>de</strong>s y educación previa apropiados. Si los criterios <strong>de</strong> selección no se ajustan para satisfacer las<br />
necesida<strong>de</strong>s cambiantes <strong>de</strong>l lugar <strong>de</strong> trabajo, la instrucción se convierte en el medio primordial <strong>de</strong> selección. Los<br />
aspirantes sin las aptitu<strong>de</strong>s requeridas y que no tienen éxito durante la instrucción resultan “filtrados”. Si bien este<br />
enfoque pue<strong>de</strong> cumplir la misma función que una selección, resulta extremadamente costoso. Este enfoque también<br />
pue<strong>de</strong> hacer muy difícil satisfacer la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> personal competente <strong>de</strong> una manera oportuna.<br />
1.22 La preparación <strong>de</strong> instrucción para los sistemas automatizados es más difícil que para los sistemas no<br />
automatizados. Uno <strong>de</strong> los principales <strong>de</strong>safíos al elaborar instrucción para los sistemas automatizados consiste en<br />
<strong>de</strong>terminar cuánto necesitará saber un aspirante acerca <strong>de</strong> las tecnologías fundamentales para po<strong>de</strong>r usar con<br />
seguridad y eficiencia la automatización. Se recomienda usar técnicas <strong>de</strong> análisis <strong>de</strong> tareas como punto <strong>de</strong> partida para<br />
diseñar, basándose en las competencias, la instrucción en sistemas automatizados. La preparación <strong>de</strong> cursos basados<br />
en un análisis <strong>de</strong> tareas pue<strong>de</strong> consumir un poco más <strong>de</strong> tiempo que las técnicas tradicionales <strong>de</strong> preparación para la<br />
instrucción. Sin embargo, la instrucción resultante tien<strong>de</strong> típicamente a ser más eficaz y en <strong>de</strong>finitiva más rentable.<br />
1.23 Como ya se ha mencionado, parte <strong>de</strong> la instrucción para los nuevos sistemas podría implantarse usando<br />
técnicas <strong>de</strong> aprendizaje a distancia. La implantación <strong>de</strong> este tipo <strong>de</strong> instrucción pue<strong>de</strong> ser más eficiente, ya que reduce<br />
el tiempo que se pasa en un centro <strong>de</strong> instrucción centralizado. Las tecnologías <strong>de</strong> instrucción en esta área se han<br />
mejorado espectacularmente en los últimos años. La instrucción basada en computadora y la instrucción por la Internet<br />
(instrucción basada en web) se están volviendo más eficaces y rentables. La instrucción básica necesaria para<br />
suministrar a todo el personal <strong>de</strong> la aviación civil las habilida<strong>de</strong>s que constituirán el requisito previo para recibir<br />
instrucción en sus tareas específicas es un aspecto en el que podría usarse muy eficazmente el aprendizaje a distancia.<br />
El personal podría recibir este tipo <strong>de</strong> instrucción en sus sitios <strong>de</strong> trabajo y por lo tanto reducir la cantidad total <strong>de</strong><br />
tiempo que se pueda requerir en un centro <strong>de</strong> instrucción.<br />
1.24 Los planificadores <strong>de</strong>berían ser conscientes también <strong>de</strong> que la implantación <strong>de</strong> un nivel superior <strong>de</strong> automatización<br />
representa un gran cambio para muchos miembros <strong>de</strong>l personal aeronáutico civil. La instrucción necesaria para<br />
introducir este cambio <strong>de</strong>bería comenzar lo antes posible, suministrando nociones fundamentales sobre computadoras<br />
y automatización. A menudo, el personal con experiencia que apren<strong>de</strong> nuevos conceptos relativos a la automatización<br />
pue<strong>de</strong> manifestar cierta resistencia a este tipo <strong>de</strong> cambios.
Apéndice C<br />
CUESTIONES JURÍDICAS<br />
REFERENCIAS<br />
Informe <strong>de</strong>l 29º período <strong>de</strong> sesiones <strong>de</strong>l Comité Jurídico<br />
(Montreal 4-15 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 1994) (Doc 9630)<br />
INTRODUCCIÓN<br />
1.1 Generalmente se ha convenido en que no existe ningún obstáculo jurídico para la implantación <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM y en que no hay nada intrínseco en los sistemas CNS/ATM que sea incompatible con el Convenio <strong>de</strong><br />
Chicago. También existe consenso en que el GNSS será compatible con el Convenio <strong>de</strong> Chicago, sus Anexos y otros<br />
principios <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho internacional.<br />
1.2 En la actualidad, los aspectos jurídicos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM se refieren sobre todo a cuestiones vinculadas<br />
con el GNSS, que es un elemento clave <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> la OACI.<br />
1.3 El Consejo ha estado estudiando por cierto tiempo la cuestión <strong>de</strong> un marco jurídico para el GNSS, en forma <strong>de</strong><br />
un nuevo instrumento jurídico, o <strong>de</strong> varios instrumentos <strong>de</strong> tipos diferentes, con asistencia <strong>de</strong>l Comité Jurídico, <strong>de</strong> un<br />
grupo <strong>de</strong> expertos jurídicos y técnicos y <strong>de</strong> un grupo <strong>de</strong> estudio <strong>de</strong> la Secretaría. Aun cuando no existe consenso sobre<br />
la forma <strong>de</strong> un nuevo instrumento, se ha <strong>de</strong>batido ampliamente sobre las características que podría incorporar. La<br />
cuestión jurídica primordial que se piensa que requiere nueva legislación es cómo garantizar la accesibilidad y<br />
continuidad <strong>de</strong> los servicios GNSS. En relación con esta cuestión, los aspectos institucionales se refieren principalmente<br />
a las estructuras operacionales futuras para el GNSS. Se ha prestado atención tanto a las consi<strong>de</strong>raciones<br />
jurídicas con respecto a los sistemas existentes como a la elaboración <strong>de</strong> un marco jurídico más completo y dura<strong>de</strong>ro<br />
para el futuro a largo plazo.<br />
1.4 Los arreglos <strong>de</strong> transición relativos a los sistemas existentes <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite están regidos por el<br />
Convenio <strong>de</strong> Chicago y los SARPS pertinentes. A<strong>de</strong>más, ciertos aspectos vinculados con el suministro <strong>de</strong> la señal en el<br />
espacio <strong>de</strong>l GNSS han sido motivo <strong>de</strong> canjes <strong>de</strong> notas entre la OACI y los Estados Unidos, <strong>de</strong> fechas 14 y 27 <strong>de</strong><br />
octubre <strong>de</strong> 1994, y la OACI y la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia, <strong>de</strong> fechas 4 <strong>de</strong> junio y 29 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 1996, respectivamente.<br />
1.5 El Grupo <strong>de</strong> expertos jurídicos y técnicos sobre el establecimiento <strong>de</strong> un marco jurídico respecto a los GNSS<br />
(LTEP), creado por el Consejo <strong>de</strong> la OACI el 6 <strong>de</strong> diciembre <strong>de</strong> 1995, ha recibido el mandato, entre otras cosas, <strong>de</strong><br />
consi<strong>de</strong>rar los diferentes tipos y formas <strong>de</strong>l marco jurídico para el GNSS y <strong>de</strong> elaborar el marco jurídico que respon<strong>de</strong>ría<br />
a <strong>de</strong>terminados principios fundamentales. El estudio <strong>de</strong>l marco jurídico a largo plazo ha permitido llegar a un consenso<br />
sobre el texto <strong>de</strong> un proyecto <strong>de</strong> Carta sobre los <strong>de</strong>rechos y obligaciones <strong>de</strong> los Estados con relación a los servicios<br />
GNSS, que fue adoptado por el 32º período <strong>de</strong> sesiones <strong>de</strong> la Asamblea (22 <strong>de</strong> septiembre a 2 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 1998) en<br />
la forma <strong>de</strong> la Resolución A32-19 (véase la “Carta”, Adjunto 1 a este apéndice). El estudio <strong>de</strong> otras cuestiones jurídicas<br />
condujo a 16 recomendaciones (véase el Adjunto 2 a este apéndice). El texto <strong>de</strong> este apéndice está <strong>de</strong>stinado a asistir<br />
Ap C-1
Ap C-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
a los Estados a i<strong>de</strong>ntificar las cuestiones jurídicas pertinentes con las que pue<strong>de</strong>n encontrarse en la planificación y la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL MARCO JURÍDICO DEL GNSS<br />
1.6 La Carta incorpora ciertos principios fundamentales aplicables a la implantación y el funcionamiento <strong>de</strong>l GNSS.<br />
Algunos <strong>de</strong> esos principios se <strong>de</strong>dujeron <strong>de</strong> la Declaración sobre la política general <strong>de</strong> la OACI para la implantación y<br />
explotación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, adoptada por el Consejo el 9 <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong> 1994 (“Declaración <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong><br />
1994”), así como <strong>de</strong>l canje <strong>de</strong> notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia<br />
respectivamente. Otros principios son fundamentalmente reformulaciones y <strong>de</strong>sarrollos <strong>de</strong> disposiciones <strong>de</strong>l Convenio<br />
<strong>de</strong> Chicago.<br />
La seguridad operacional <strong>de</strong> la aviación civil internacional<br />
1.7 La seguridad <strong>de</strong> la aviación civil internacional es un principio fundamental contenido en el Preámbulo y en el<br />
Artículo 44 h) <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago. La Carta antes <strong>de</strong>scrita se refiere específicamente a este principio en su<br />
párrafo 1:<br />
Los Estados reconocen que en la provisión y utilización <strong>de</strong> servicios GNSS, la seguridad <strong>de</strong> la<br />
aviación civil internacional será el principio más importante.<br />
En consecuencia, la seguridad operacional <strong>de</strong> la aviación civil internacional <strong>de</strong>bería salvaguardarse en todo momento<br />
<strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l GNSS, incluso durante la modificación <strong>de</strong>l sistema.<br />
Accesibilidad universal sin discriminación<br />
1.8 El principio <strong>de</strong> accesibilidad universal sin discriminación, que también está incorporado en el Convenio <strong>de</strong><br />
Chicago y en la práctica <strong>de</strong> la OACI, es <strong>de</strong> particular importancia con respecto a los satélites para la <strong>navegación</strong>,<br />
comparados con los satélites para las comunicaciones. En el caso <strong>de</strong> estos últimos, la existencia <strong>de</strong> múltiples<br />
proveedores y competencia comercial ofrecerá una base natural para garantizar la accesibilidad. En caso <strong>de</strong> falta <strong>de</strong><br />
acceso a los servicios <strong>de</strong> un proveedor, los usuarios conmutarán simplemente a otro proveedor. A<strong>de</strong>más, los<br />
principales proveedores comerciales <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> comunicaciones por satélite (p. ej., Inmarsat) brindan en sus<br />
instrumentos constitucionales las garantías jurídicas <strong>de</strong> accesibilidad a los servicios sin discriminación.<br />
1.9 El caso <strong>de</strong> los satélites para la <strong>navegación</strong> es algo diferente. En ciertos casos, los explotadores <strong>de</strong> aeronaves<br />
y los proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo han recurrido a las señales generadas por ayudas para la <strong>navegación</strong><br />
situadas fuera <strong>de</strong> sus respectivos territorios y que no se encontraban bajo su control directo (p. ej., Loran, Omega o<br />
ayudas para la <strong>navegación</strong> <strong>de</strong> menor alcance). El GNSS intensificará dicha <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia en sistemas extranjeros. Para<br />
la mayoría <strong>de</strong> los Estados usuarios, las instalaciones GNSS existentes son controladas y explotadas por uno o varios<br />
Estados. Por el momento, no existe multiplicidad <strong>de</strong> proveedores <strong>de</strong> sistemas ni competencia comercial en este campo.<br />
Si bien algunos consi<strong>de</strong>ran que los sistemas existentes no requieren un marco jurídico aparte, entre algunos usuarios<br />
civiles potenciales <strong>de</strong> GNSS y algunos Estados se ha manifestado inquietud con respecto al acceso garantizado a esos<br />
servicios y a su continuidad. En consecuencia, en la Declaración <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong> 1994 se afirmaba explícitamente que<br />
el principio <strong>de</strong> la accesibilidad universal sin discriminación regirá el suministro <strong>de</strong> todos los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> por medio <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. El principio, que reformula y elabora principios ya consagrados en el<br />
Convenio <strong>de</strong> Chicago, ha sido incorporado también en el canje <strong>de</strong> notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y<br />
la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia, relativo al suministro <strong>de</strong>l sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> la posición (GPS) y <strong>de</strong>l sistema<br />
<strong>mundial</strong> <strong>de</strong> aero<strong>navegación</strong> por satélite (GLONASS), respectivamente.<br />
1.10 En la Carta mencionada se estipula que todo Estado y las aeronaves <strong>de</strong> todos los Estados tendrán acceso, <strong>de</strong><br />
manera no discriminatoria y en condiciones uniformes, a la utilización <strong>de</strong> los servicios GNSS, incluidos los sistemas <strong>de</strong>
Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-3<br />
aumentación regionales <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> cobertura <strong>de</strong> dichos sistemas. Se incluye el término “aeronaves” con el fin<br />
<strong>de</strong> asegurar que las aeronaves <strong>de</strong> todos los Estados tendrán ese acceso.<br />
1.11 Pue<strong>de</strong> llegarse a la conclusión <strong>de</strong> que el principio <strong>de</strong> accesibilidad universal sin discriminación es bien<br />
aceptado actualmente. La cuestión pendiente es cómo obtener su aplicación general. Si es necesario, los Estados que<br />
se encuentran en proceso <strong>de</strong> planificación e implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM podrían ofrecer garantías<br />
adicionales mediante acuerdos bilaterales u otros arreglos para salvaguardar su accesibilidad.<br />
Continuidad <strong>de</strong> los servicios<br />
1.12 Estrechamente vinculada con la cuestión <strong>de</strong>l acceso no discriminatorio está la cuestión <strong>de</strong> la continuidad <strong>de</strong><br />
los servicios. Cuando el GNSS se convierta en el medio primordial <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y las instalaciones terrestres<br />
tradicionales para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> hayan quedado obsoletas, la interrupción <strong>de</strong> los servicios GNSS, en caso <strong>de</strong><br />
que la haya <strong>de</strong>cidido unilateralmente el Estado proveedor, podría teóricamente forzar a los usuarios a recurrir a<br />
sistemas redundantes y <strong>de</strong> reserva que podrían no resultar convenientes ni económicos en un lapso prolongado. El<br />
suministro <strong>de</strong> servicios GNSS seguirá siempre el principio <strong>de</strong> redundancia. El GNSS consistirá en un menú <strong>de</strong> opciones.<br />
Esas opciones van <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un conmutador automático, pasando por un sistema <strong>de</strong> reserva <strong>de</strong> “emergencia”, que formará<br />
parte <strong>de</strong> los arreglos institucionales, hasta la garantía institucional ofrecida por un organismo internacional, que pue<strong>de</strong><br />
poner a disposición servicios alternativos. En su canje <strong>de</strong> notas con la OACI, los Estados Unidos y la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong><br />
Rusia se han comprometido, respectivamente, a tomar todas las medidas necesarias para mantener la integridad y<br />
fiabilidad <strong>de</strong> los servicios, y cada uno <strong>de</strong> esos países prevé que estará en condiciones <strong>de</strong> dar aviso por lo menos con<br />
seis años <strong>de</strong> anticipación a la finalización <strong>de</strong> sus servicios.<br />
1.13 En la Carta se expresa que todo Estado que provea servicios GNSS asegurará la continuidad, disponibilidad,<br />
integridad, exactitud y confiabilidad <strong>de</strong> sus servicios, lo que incluye arreglos eficaces para reducir al mínimo las<br />
consecuencias operacionales <strong>de</strong>l mal funcionamiento o <strong>de</strong> fallas <strong>de</strong> los sistemas y lograr el restablecimiento rápido <strong>de</strong>l<br />
servicio. Los Estados que provean servicios asegurarán que los mismos sean conformes a las normas <strong>de</strong> la OACI. Los<br />
Estados proporcionarán oportunamente información aeronáutica sobre toda modificación <strong>de</strong> los servicios GNSS que<br />
pueda afectar el suministro <strong>de</strong> los mismos.<br />
1.14 El concepto <strong>de</strong> continuidad pue<strong>de</strong> enten<strong>de</strong>rse en sentido técnico o jurídico. En el sentido técnico más estricto,<br />
continuidad pue<strong>de</strong> referirse a los arreglos efectivos para minimizar las consecuencias operacionales <strong>de</strong> disfunciones o<br />
fallas inevitables <strong>de</strong>l sistema, y lograr una rápida recuperación <strong>de</strong>l servicio. En un sentido jurídico más amplio,<br />
continuidad pue<strong>de</strong> significar asimismo el principio <strong>de</strong> que los servicios no <strong>de</strong>ben interrumpirse, modificarse, alterarse ni<br />
suprimirse por motivos militares, presupuestarios o <strong>de</strong> otra índole que no sean razones técnicas. Se recomienda que los<br />
Estados proporcionen salvaguardas suficientes al principio <strong>de</strong> continuidad, tanto en sentido técnico como jurídico, en la<br />
implantación y explotación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
1.15 El Convenio <strong>de</strong> Chicago y sus Anexos ya suministran normas sobre la integridad y fiabilidad <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong><br />
tránsito aéreo, comprendidas las ayudas para la <strong>navegación</strong>, y se están formulando SARPS adicionales para los GNSS.<br />
Respeto <strong>de</strong> la soberanía <strong>de</strong> los Estados<br />
1.16 El principio <strong>de</strong> la total y exclusiva soberanía <strong>de</strong> los Estados sobre el espacio aéreo situado por encima <strong>de</strong> su<br />
territorio es una piedra angular <strong>de</strong>l <strong>de</strong>recho aéreo internacional consuetudinario, que ha sido reconocido por el<br />
Convenio <strong>de</strong> Chicago <strong>de</strong> 1944. En la Declaración <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong> 1994 se afirmaba que la implantación y explotación <strong>de</strong><br />
los sistemas CNS/ATM, que los Estados se han comprometido a proveer <strong>de</strong> conformidad con el Artículo 28 <strong>de</strong>l<br />
Convenio <strong>de</strong> Chicago, no infringirán ni restringirán la soberanía, autoridad o responsabilidad <strong>de</strong> los Estados en el<br />
control <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y <strong>de</strong> la promulgación y cumplimiento <strong>de</strong> las reglas <strong>de</strong> seguridad. El mismo principio ha<br />
sido reiterado en el canje <strong>de</strong> notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia,<br />
respectivamente. Al suministrar las señales <strong>de</strong>l GPS y el GLONASS a los <strong>de</strong>más Estados y sus explotadores, los
Ap C-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Estados Unidos y la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia no ejercerán funciones en el marco <strong>de</strong>l Artículo 28 <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago,<br />
sino que proveerán únicamente señales <strong>de</strong> ayuda para la <strong>navegación</strong> que se utilizarán en el posicionamiento <strong>de</strong><br />
aeronaves.<br />
1.17 La implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM favorecerá el concepto <strong>de</strong> “espacio aéreo continuo”, en contraste<br />
con el espacio aéreo dividido por FIR o por las fronteras territoriales <strong>de</strong> los Estados. Por ejemplo, una instalación ATM<br />
podrá abarcar toda una región, remplazando la labor <strong>de</strong> muchas instalaciones existentes. Des<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong> vista<br />
pragmático, la implantación <strong>de</strong>l GNSS requiere que se encuentre un equilibrio entre la necesidad <strong>de</strong> respetar la<br />
soberanía <strong>de</strong> los Estados y la necesidad <strong>de</strong> promover el uso <strong>de</strong> tecnología avanzada <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y <strong>de</strong> ATM.<br />
Un compromiso necesario pue<strong>de</strong> suponer cierta flexibilidad en el ejercicio <strong>de</strong> algunos <strong>de</strong>rechos soberanos, en particular<br />
encomendando tareas <strong>de</strong> suministro y aumentación <strong>de</strong> señales a Estados extranjeros, organismos o estructuras <strong>de</strong><br />
explotación conjuntas, a cambio <strong>de</strong> ventajas adicionales que <strong>de</strong>rivarán <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> utilidad pública <strong>de</strong> GNSS. Ya<br />
están funcionando o están en preparación arreglos regionales para la gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo en varios lugares y<br />
están funcionando bien.<br />
Compatibilidad <strong>de</strong> los arreglos regionales<br />
con la planificación e implantación <strong>mundial</strong><br />
1.18 La planificación e implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM es un proceso complejo, multifacético y progresivo,<br />
que <strong>de</strong>be supervisarse y coordinarse cuidadosamente a nivel internacional. Ese proceso <strong>de</strong> planificación e implantación<br />
no podría tener éxito sin una coordinación <strong>mundial</strong>. La responsabilidad <strong>de</strong> la OACI a este respecto ha sido afirmada en<br />
la Declaración <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong> 1994.<br />
1.19 En el apartado 2 <strong>de</strong>l párrafo 5 <strong>de</strong> la Carta, se prevé que los Estados asegurarán que los arreglos regionales o<br />
subregionales sean compatibles con los principios y reglas establecidos en la Carta y con el proceso <strong>de</strong> planificación e<br />
implantación <strong>mundial</strong> <strong>de</strong>l GNSS. Como la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM es un proyecto complejo y <strong>de</strong> largo<br />
alcance, exigirá que se satisfagan dos condiciones primordiales: la primera es concebir e implantar los sistemas según<br />
un plan muy bien preparado; y la segunda es que todos los miembros <strong>de</strong> la comunidad <strong>mundial</strong> colaboren plenamente<br />
en su realización. Los recursos financieros son limitados y <strong>de</strong>berían usarse i<strong>de</strong>almente para lograr los resultados<br />
óptimos. Debería minimizarse la duplicación <strong>de</strong> esfuerzos y evitarse la interferencia mutua. Por lo tanto, <strong>de</strong>berían<br />
promoverse arreglos regionales o subregionales para la integración <strong>mundial</strong> <strong>de</strong>l sistema.<br />
Cooperación y asistencia mutuas<br />
1.20 En el párrafo 7 <strong>de</strong> la Carta se prevé que con miras a facilitar la planificación e implantación <strong>mundial</strong> <strong>de</strong>l GNSS,<br />
los Estados se guiarán por el principio <strong>de</strong> cooperación y asistencia mutua. En el párrafo 8 se prevé que cada Estado<br />
realizará sus activida<strong>de</strong>s GNSS teniendo <strong>de</strong>bidamente en cuenta los intereses <strong>de</strong> otros Estados.<br />
1.21 Estos amplios principios propuestos resultan necesarios consi<strong>de</strong>rando el objetivo <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> lograr un solo<br />
sistema CNS/ATM <strong>mundial</strong> integrado. Como el sistema <strong>mundial</strong> será continuo con fronteras en el espacio aéreo<br />
imperceptibles para los usuarios, requerirá un grado <strong>de</strong> cooperación sin prece<strong>de</strong>ntes entre los organismos<br />
internacionales, los Estados, los proveedores <strong>de</strong> servicios y los usuarios a todo nivel: local, nacional, regional y <strong>mundial</strong>.<br />
1.22 En el caso <strong>de</strong> que los segmentos espaciales <strong>de</strong>l GNSS tropiecen con una falla técnica o una disfunción, podría<br />
ser necesario que el propietario o la entidad controladora <strong>de</strong> los segmentos reciba cooperación y asistencia <strong>de</strong> otros<br />
Estados. La OACI ha insistido repetidamente en que los Estados <strong>de</strong>berían guiarse por el principio <strong>de</strong> cooperación y<br />
asistencia mutua.<br />
1.23 Por las razones expuestas, la cooperación y la asistencia mutua son indispensables en la planificación, la<br />
implantación y explotación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Las formas <strong>de</strong> cooperación pue<strong>de</strong>n variar, según sea la situación<br />
<strong>de</strong> cada Estado o región en particular.
Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-5<br />
OTRAS CUESTIONES JURÍDICAS<br />
1.24 A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los principios fundamentales incorporados a la Carta, se están estudiando otras cuestiones<br />
jurídicas, tales como:<br />
a) la certificación;<br />
b) la responsabilidad civil;<br />
c) la administración, financiamiento y recuperación <strong>de</strong> costos; y<br />
d) las futuras estructuras <strong>de</strong> explotación.<br />
Al consi<strong>de</strong>rar estas cuestiones el LTEP formuló 16 recomendaciones (véase el Adjunto 2 a este apéndice) las cuales<br />
se presentaron, por mediación <strong>de</strong>l Comité Jurídico, a la consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong>l 32° período <strong>de</strong> sesiones <strong>de</strong> la Asamblea <strong>de</strong><br />
la OACI, junto con el informe acerca <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l grupo <strong>de</strong> expertos, para que ésta imparta orientaciones. A<br />
este respecto, el 32° período <strong>de</strong> sesiones <strong>de</strong> la Asamblea adoptó la Resolución A32-20 (véase el Adjunto 3 a este<br />
apéndice). El 33° período <strong>de</strong> sesiones <strong>de</strong> la Asamblea adoptó la Resolución A35-3 (véase el Adjunto 4 a este apéndice).<br />
Certificación<br />
1.25 El GNSS, como otras instalaciones <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, requiere la certificación <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s<br />
pertinentes para garantizar que cumple con las normas relativas a la seguridad operacional <strong>de</strong> la aviación civil<br />
internacional. Las Recomendaciones 1 a 8 <strong>de</strong>l LTEP atañen a asuntos relacionados con la certificación (véase el<br />
Adjunto 2 a este apéndice).<br />
Responsabilidad civil<br />
1.26 Del mismo modo que para las instalaciones <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> terrenales, el GNSS pue<strong>de</strong> llegar a<br />
ocasionar daños a las aeronaves, personas o bienes en tierra o en vuelo, <strong>de</strong>bido a fallas técnicas, inexactitud, o por<br />
otros motivos. Las cuestiones relacionadas con la responsabilidad jurídica han sido objeto <strong>de</strong> <strong>de</strong>bates <strong>de</strong>tallados en el<br />
entorno <strong>de</strong>l LTEP y se reflejan en las Recomendaciones 9 a 11.<br />
Administración, financiamiento y recuperación <strong>de</strong> costos<br />
1.27 Las Recomendaciones 12 a 14 formuladas por el LTEP están relacionadas con aspectos jurídicos <strong>de</strong> la<br />
administración, financiamiento, y recuperación <strong>de</strong> costos <strong>de</strong> los servicios GNSS. Estas recomendaciones mencionan,<br />
entre otras cosas, los servicios GNSS como un servicio internacional <strong>de</strong> uso público, i<strong>de</strong>ntifican posibles opciones<br />
<strong>de</strong> mecanismos administrativos para el GNSS, y consi<strong>de</strong>ran métodos posibles <strong>de</strong> financiación <strong>de</strong>l GNSS.<br />
Futuras estructuras <strong>de</strong> explotación <strong>de</strong>l GNSS<br />
1.28 La expresión “futura estructura <strong>de</strong> explotación” se relaciona con el GNSS a largo plazo, más que con los<br />
sistemas GNSS existentes. Es una política establecida <strong>de</strong> la OACI que el GNSS <strong>de</strong>bería implantarse como progresión<br />
evolutiva a partir <strong>de</strong> los actuales sistemas <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite, incluyendo el GPS <strong>de</strong> los Estados<br />
Unidos y el GLONASS <strong>de</strong> la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia, hacia un GNSS integrado sobre el cual los Estados contra-<br />
tantes ejercerán un suficiente nivel <strong>de</strong> control en aspectos relativos a su utilización por la aviación civil. Las<br />
Recomendaciones 15 y 16 formuladas por el LTEP atien<strong>de</strong>n asuntos afines e i<strong>de</strong>ntifican algunos campos posibles <strong>de</strong><br />
intervención internacional (véase el Adjunto 2 a este apéndice).<br />
— — — — — — — —
Ap C-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Adjunto 1 al Apéndice C<br />
A32-19: CARTA SOBRE LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES<br />
DE LOS ESTADOS CON RELACIÓN A LOS SERVICIOS GNSS<br />
Consi<strong>de</strong>rando que el Artículo 44 <strong>de</strong>l Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado el 7 <strong>de</strong> diciembre <strong>de</strong> 1944 (el<br />
“Convenio <strong>de</strong> Chicago”), otorga a la Organización <strong>de</strong> Aviación Civil Internacional (OACI) el mandato <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar los<br />
principios y las técnicas <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> internacional y fomentar la planificación y el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l transporte<br />
aéreo internacional;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que el concepto <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia/organización <strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
(CNS/ATM) <strong>de</strong> la OACI utilizando tecnología <strong>de</strong> satélites fue oficialmente respaldado por los Estados y los organismos<br />
internacionales en la 10ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong> la OACI, y fue aprobado por el 29° período <strong>de</strong> sesiones<br />
<strong>de</strong> la Asamblea como los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> la OACI;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que el sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite (GNSS), como elemento importante <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM, está previsto para proporcionar cobertura <strong>mundial</strong> y ser utilizado para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que el GNSS será compatible con el <strong>de</strong>recho internacional, incluyendo el Convenio <strong>de</strong> Chicago y sus<br />
Anexos, y las reglas pertinentes aplicables a las activida<strong>de</strong>s en el espacio ultraterrestre;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que es apropiado, teniendo en cuenta la práctica general <strong>de</strong> los Estados, establecer y afirmar los<br />
principios jurídicos fundamentales que rigen el GNSS; y<br />
Consi<strong>de</strong>rando que la integridad <strong>de</strong> todo marco jurídico para la implantación y explotación <strong>de</strong>l GNSS requiere la<br />
observancia <strong>de</strong> principios fundamentales, que <strong>de</strong>ben establecerse en una Carta;<br />
La Asamblea:<br />
Declara solemnemente que en la implantación y explotación <strong>de</strong>l GNSS se aplicarán los siguientes principios <strong>de</strong> esta<br />
Carta sobre los <strong>de</strong>rechos y obligaciones <strong>de</strong> los Estados con relación a los servicios GNSS:<br />
1. Los Estados reconocen que en la provisión y utilización <strong>de</strong> servicios GNSS, la seguridad operacional <strong>de</strong> la<br />
aviación civil internacional será el principio más importante.<br />
2. Todo Estado y las aeronaves <strong>de</strong> todos los Estados tendrán acceso, <strong>de</strong> manera no discriminatoria y en<br />
condiciones uniformes, a la utilización <strong>de</strong> los servicios GNSS, incluidos los sistemas <strong>de</strong> aumentación regionales <strong>de</strong>ntro<br />
<strong>de</strong>l área <strong>de</strong> cobertura <strong>de</strong> dichos sistemas.<br />
3. a) Todo Estado conserva su autoridad y responsabilidad <strong>de</strong> controlar las operaciones <strong>de</strong> aeronaves y <strong>de</strong><br />
hacer cumplir los reglamentos sobre seguridad operacional y <strong>de</strong> otro tipo <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l espacio aéreo <strong>de</strong> su soberanía.<br />
b) La implantación y la explotación <strong>de</strong>l GNSS no infringirán ni restringirán la soberanía, autoridad o responsabilidad<br />
<strong>de</strong> los Estados en materia <strong>de</strong> control <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y <strong>de</strong> promulgación y cumplimiento <strong>de</strong> los<br />
reglamentos <strong>de</strong> seguridad operacional. La autoridad <strong>de</strong> los Estados se preservará también en la coordinación y control<br />
<strong>de</strong> las comunicaciones y en la aumentación que sea necesaria <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> por satélite.<br />
4. Todo Estado que provea servicios GNSS, incluyendo señales, o bajo cuya jurisdicción se provean esos<br />
servicios asegurará la continuidad, disponibilidad, integridad, exactitud y confiabilidad <strong>de</strong> sus servicios, lo que incluye<br />
arreglos eficaces para reducir al mínimo las consecuencias operacionales <strong>de</strong>l mal funcionamiento o <strong>de</strong> fallas <strong>de</strong> los
Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-7<br />
sistemas y lograr el restablecimiento rápido <strong>de</strong>l servicio. Dicho Estado asegurará que los servicios sean conformes a las<br />
normas <strong>de</strong> la OACI. Los Estados proporcionarán oportunamente información aeronáutica sobre toda modificación <strong>de</strong> los<br />
servicios GNSS que pueda afectar a la provisión <strong>de</strong> los servicios.<br />
5. Los Estados cooperarán para asegurar el mayor grado posible <strong>de</strong> uniformidad en la provisión y explotación <strong>de</strong><br />
los servicios GNSS.<br />
Los Estados asegurarán que los arreglos regionales o subregionales sean compatibles con los principios y reglas<br />
establecidos en esta Carta y con el proceso <strong>de</strong> planificación e implantación <strong>mundial</strong> <strong>de</strong>l GNSS.<br />
6. Los Estados reconocen que los <strong>de</strong>rechos por servicios GNSS se impondrán <strong>de</strong> acuerdo con el Artículo 15 <strong>de</strong>l<br />
Convenio <strong>de</strong> Chicago.<br />
7. Con miras a facilitar la planificación e implantación <strong>mundial</strong> <strong>de</strong>l GNSS los Estados se guiarán por el principio<br />
<strong>de</strong> cooperación y asistencia mutua, sea ésta bilateral o multilateral.<br />
8. Cada Estado realizará sus activida<strong>de</strong>s GNSS teniendo <strong>de</strong>bidamente en cuenta los intereses <strong>de</strong> otros Estados.<br />
9. Ninguna <strong>de</strong> las cláusulas <strong>de</strong> esta Carta impedirá que uno o más Estados provean conjuntamente<br />
servicios GNSS.<br />
— — — — — — — —
Ap C-8 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Recomendación 1<br />
Adjunto 2 al Apéndice C<br />
RECOMENDACIONES DEL LTEP<br />
CERTIFICACIÓN<br />
Los SARPS <strong>de</strong> la OACI sobre el GNSS <strong>de</strong>berían abarcar los criterios <strong>de</strong> performance <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> los componentes<br />
<strong>de</strong> satélite pertinentes, señales en el espacio, aviónica, instalaciones terrestres, instrucción y requisitos para el<br />
otorgamiento <strong>de</strong> licencias, y el sistema en su totalidad.<br />
Esos SARPS <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong>berían contener información apropiada sobre performance y modos <strong>de</strong> falla <strong>de</strong>l sistema,<br />
para que los Estados puedan <strong>de</strong>terminar razonablemente las repercusiones respecto a la seguridad en sus servicios <strong>de</strong><br />
tránsito aéreo.<br />
Recomendación 2<br />
Por lo que respecta a todos los SARPS <strong>de</strong> la OACI sobre el GNSS, los Estados proveedores <strong>de</strong> señal en el espacio y<br />
las organizaciones internacionales proveedoras <strong>de</strong>berían participar en el proceso <strong>de</strong> verificación y validación propuesto<br />
por la OACI <strong>de</strong> forma que los SARPS y los documentos <strong>de</strong> apoyo <strong>de</strong> la OACI sean completos y tengan un alto grado<br />
<strong>de</strong> integridad.<br />
Recomendación 3<br />
Los Estados que provean señales en el espacio, o bajo cuya jurisdicción se provean dichas señales, certificarán la<br />
señal en el espacio atestando que es conforme a los SARPS.<br />
El Estado que tenga jurisdicción en virtud <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago <strong>de</strong>bería asegurar que la aviónica, las instalaciones<br />
terrestres y los requisitos <strong>de</strong> instrucción y otorgamiento <strong>de</strong> licencias cumplen con los SARPS <strong>de</strong> la OACI.<br />
Recomendación 4<br />
Los Estados que provean señales en el espacio, o bajo cuya jurisdicción se provean dichas señales, <strong>de</strong>berían asegurar<br />
la aplicación <strong>de</strong> los procedimientos <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional vigentes que <strong>de</strong>muestran el continuo<br />
cumplimiento <strong>de</strong> los SARPS sobre señal en el espacio.<br />
Recomendación 5<br />
Los Estados que provean señales en el espacio, o bajo cuya jurisdicción se provean dichas señales, <strong>de</strong>berían producir<br />
un documento sobre el sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional utilizando el foro <strong>de</strong> la OACI mencionado en la<br />
Recomendación 8. En la medida <strong>de</strong> lo posible, dicho documento <strong>de</strong>bería ser coherente por lo que respecta al formato y<br />
al contenido. La OACI <strong>de</strong>bería distribuir dicha documentación sobre el sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional<br />
<strong>de</strong> la señal en el espacio.
Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-9<br />
Recomendación 6<br />
Cada Estado <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>finir y asegurar la aplicación <strong>de</strong> reglamentos <strong>de</strong> seguridad operacional para la utilización <strong>de</strong> la<br />
señal en el espacio como parte <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo en su propio espacio aéreo.<br />
Recomendación 7<br />
Para los fines <strong>de</strong> autorización por un Estado <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> la señal en el espacio en su espacio aéreo, <strong>de</strong>bería po<strong>de</strong>r<br />
utilizarse y distribuirse por intermedio <strong>de</strong> la OACI la información adicional que pueda requerirse para dicha autorización.<br />
Para obtener dicha información pue<strong>de</strong>n utilizarse otras fuentes incluyendo, entre otras, arreglos bilaterales y<br />
multilaterales, caso <strong>de</strong> seguridad operacional, y NOTAM.<br />
Recomendación 8<br />
Los Estados reconocen la función central <strong>de</strong> la OACI en la coordinación <strong>de</strong> la implantación <strong>mundial</strong> <strong>de</strong>l GNSS y en<br />
particular para:<br />
a) establecer normas, métodos recomendados y procedimientos apropiados <strong>de</strong> conformidad con el<br />
Artículo 37 <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago en la implantación y explotación <strong>de</strong>l GNSS;<br />
b) coordinar y supervisar la implantación <strong>de</strong>l GNSS a escala <strong>mundial</strong>, <strong>de</strong> conformidad con los planes<br />
regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y el plan <strong>mundial</strong> coordinado para los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> la OACI;<br />
c) facilitar la provisión <strong>de</strong> asistencia técnica a los Estados con respecto a los aspectos técnicos, financieros,<br />
jurídicos, <strong>de</strong> gestión y <strong>de</strong> cooperación en la implantación <strong>de</strong>l GNSS;<br />
d) coordinar con otras organizaciones todo asunto relacionado con el GNSS, incluido el uso <strong>de</strong> las bandas<br />
<strong>de</strong>l espectro <strong>de</strong> frecuencias en que los elementos que componen el GNSS funcionan en apoyo <strong>de</strong> la<br />
aviación civil internacional; y<br />
e) <strong>de</strong>sempeñar toda otra función relativa al GNSS <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l marco <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago, incluyendo las<br />
funciones previstas en el Capítulo XV <strong>de</strong>l Convenio.<br />
Más específicamente, el foro <strong>de</strong> la OACI para el intercambio <strong>de</strong> información sobre el GNSS <strong>de</strong>bería tener las siguientes<br />
funciones:<br />
a) proporcionar enlace entre los proveedores ATS estatales, las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> reglamentación y los<br />
proveedores <strong>de</strong> señal en el espacio;<br />
b) proporcionar enlace entre los proveedores <strong>de</strong> señal en el espacio y otros Estados por lo que respecta al<br />
formato y al contenido <strong>de</strong> los documentos sobre el sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional;<br />
c) i<strong>de</strong>ntificar modos <strong>de</strong> falla <strong>de</strong> la señal en el espacio y sus repercusiones en la seguridad operacional <strong>de</strong> los<br />
servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo a escala nacional, y remitirlos al órgano competente que <strong>de</strong>termine el Consejo;<br />
d) i<strong>de</strong>ntificar lo que los Estados requieren <strong>de</strong> los proveedores <strong>de</strong> señal en el espacio a fin <strong>de</strong> que haya<br />
confianza en que la performance y los riesgos relacionados con la señal en el espacio son objeto <strong>de</strong> una<br />
gestión a<strong>de</strong>cuada durante el ciclo <strong>de</strong> vida <strong>de</strong>l sistema;<br />
e) facilitar el intercambio <strong>de</strong> información entre los proveedores <strong>de</strong> señal en el espacio y otros Estados por lo<br />
que respecta al continuo cumplimiento <strong>de</strong> los SARPS pertinentes, para mantener la confianza en la<br />
confiabilidad <strong>de</strong>l sistema.
Ap C-10 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Recomendación 9<br />
RESPONSABILIDAD CIVIL<br />
En relación con el régimen <strong>de</strong> responsabilidad respecto al GNSS, <strong>de</strong>berían estudiarse más a fondo, entre otras<br />
cuestiones, los siguientes conceptos:<br />
a) in<strong>de</strong>mnización equitativa, pronta y a<strong>de</strong>cuada;<br />
b) cláusula exonerativa <strong>de</strong> responsabilidad;<br />
c) inmunidad soberana respecto a la jurisdicción;<br />
d) daño físico, pérdida económica y lesión mental;<br />
e) responsabilidad solidaria;<br />
f) mecanismo <strong>de</strong> acción regresiva;<br />
g) canalización <strong>de</strong> responsabilidad;<br />
h) creación <strong>de</strong> un fondo internacional (como una posibilidad adicional o una opción);<br />
i) concepto <strong>de</strong> dos niveles, es <strong>de</strong>cir, responsabilidad objetiva hasta un límite que habrá <strong>de</strong> <strong>de</strong>finirse y<br />
responsabilidad basada en la culpa por encima <strong>de</strong>l límite sin establecer una cifra límite.<br />
Recomendación 10<br />
Por lo que respecta a la parte <strong>de</strong> responsabilidad basada en la culpa, las señales <strong>de</strong>berían registrarse a los efectos <strong>de</strong><br />
la prueba <strong>de</strong> conformidad con los SARPS <strong>de</strong> la OACI.<br />
Recomendación 11<br />
En los estudios sobre el régimen <strong>de</strong> responsabilidad civil respecto al GNSS mencionados en la Recomendación 9,<br />
<strong>de</strong>berían tenerse en cuenta, entre otras cuestiones, las siguientes:<br />
a) las disposiciones sobre responsabilidad civil relativas a la explotación, provisión y uso <strong>de</strong> los servicios<br />
GNSS <strong>de</strong>berían asegurar que los daños que tengan origen en dichos servicios se in<strong>de</strong>mnicen <strong>de</strong> una<br />
forma equitativa;<br />
b) la función fundamental <strong>de</strong> la señal transmitida por los satélites <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> para la seguridad <strong>de</strong> la<br />
aviación civil internacional plantearía la cuestión <strong>de</strong> si las cláusulas exonerativas <strong>de</strong> responsabilidad<br />
serían apropiadas en el caso <strong>de</strong> satélites <strong>de</strong> <strong>navegación</strong>, particularmente en casos <strong>de</strong> muerte o lesiones<br />
acci<strong>de</strong>ntales;<br />
c) teniendo <strong>de</strong>bidamente en cuenta los Principios 3 y 4 <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong> Carta sobre los <strong>de</strong>rechos y<br />
obligaciones <strong>de</strong> los Estados con relación a los servicios GNSS, si la doctrina <strong>de</strong> la inmunidad soberana<br />
<strong>de</strong>bería excluirse <strong>de</strong> las reclamaciones por responsabilidad civil originadas en el GNSS a fin <strong>de</strong> asegurar<br />
una asignación <strong>de</strong> responsabilidad civil apropiada;<br />
d) la experiencia práctica en la comercialización <strong>de</strong> los servicios GNSS;
Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-11<br />
e) <strong>de</strong>berían utilizarse métodos apropiados para cubrir los riesgos, a fin <strong>de</strong> evitar el fracaso <strong>de</strong> las<br />
reclamaciones legítimas;<br />
f) si, y en qué medida, las disposiciones sobre responsabilidad civil <strong>de</strong>berían reflejar la responsabilidad<br />
conjunta <strong>de</strong> todas las partes involucradas en la explotación, provisión y uso <strong>de</strong> servicios GNSS;<br />
g) las disposiciones sobre responsabilidad civil <strong>de</strong>berían tener <strong>de</strong>bidamente en consi<strong>de</strong>ración y, cuando sea<br />
necesario, <strong>de</strong>berían complementar los principios <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho internacional y <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho aeronáutico y<br />
espacial vigentes.<br />
Recomendación 12<br />
ADMINISTRACIÓN, FINANCIAMIENTO Y RECUPERACIÓN DE COSTOS<br />
Los servicios GNSS <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rarse como un servicio internacional para uso público con garantías para la<br />
accesibilidad, continuidad y calidad <strong>de</strong> los servicios.<br />
El principio <strong>de</strong> cooperación y asistencia mutua, enunciado en el Proyecto <strong>de</strong> Carta sobre los <strong>de</strong>rechos y obligaciones<br />
<strong>de</strong> los Estados con relación a los servicios GNSS, <strong>de</strong>bería ser aplicable, por consiguiente, a la recuperación <strong>de</strong> costos<br />
<strong>de</strong>l GNSS.<br />
Recomendación 13<br />
Ante la falta <strong>de</strong> un ambiente competitivo respecto a la provisión <strong>de</strong> servicios GNSS, <strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse si serían<br />
convenientes mecanismos para impedir el abuso <strong>de</strong>l po<strong>de</strong>r monopolístico por parte <strong>de</strong> los proveedores GNSS.<br />
Los mecanismos administrativos para el GNSS <strong>de</strong>berían ser multilaterales, regionales y nacionales. Los Acuerdos <strong>de</strong><br />
financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia podrían ser un mo<strong>de</strong>lo, pero esto no excluye la utilización <strong>de</strong> otros<br />
tipos <strong>de</strong> mecanismos, incluidos los arreglos regionales vigentes.<br />
Los planes <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> costos, si los hubiera, <strong>de</strong>berían asegurar la asignación razonable <strong>de</strong> los costos entre los<br />
usuarios <strong>de</strong> la aviación civil y entre los usuarios <strong>de</strong> la aviación civil y otros usuarios <strong>de</strong>l sistema.<br />
Recomendación 14<br />
Los <strong>de</strong>rechos impuestos a los usuarios que pue<strong>de</strong>n utilizarse para el financiamiento <strong>de</strong>l GNSS incluyen las siguientes<br />
formas específicas <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos:<br />
a) <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> suscripción anuales por explotador que lo usa;<br />
b) <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> suscripción anuales por aeronave que lo usa;<br />
c) <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> licencia anuales o mensuales;<br />
d) <strong>de</strong>rechos por vuelo;<br />
e) <strong>de</strong>rechos por fase <strong>de</strong> vuelo;<br />
f) <strong>de</strong>rechos basados en el total <strong>de</strong> pasajeros-kilómetros y toneladas-kilómetros;
Ap C-12 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
g) <strong>de</strong>rechos en ruta ordinarios; o<br />
h) una combinación <strong>de</strong> los anteriores.<br />
También <strong>de</strong>berían tenerse en cuenta, <strong>de</strong> ser pertinente, los principios recomendados en el informe ANSEP y en las<br />
directrices <strong>de</strong> la OACI.<br />
Recomendación 15<br />
ESTRUCTURAS DE EXPLOTACIÓN FUTURAS<br />
Las estructuras <strong>de</strong> explotación futuras <strong>de</strong>berían incluir una función <strong>de</strong> coordinación <strong>de</strong> la OACI respecto al sistema<br />
GNSS futuro, que provea las señales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> primarias en el espacio.<br />
El GNSS futuro <strong>de</strong>bería ser objeto <strong>de</strong> un control civil, ejerciendo los Estados usuarios un nivel apropiado <strong>de</strong> control<br />
sobre la administración y reglamentación <strong>de</strong> los aspectos que se relacionan con la aviación civil.<br />
En la medida posible, los sistemas futuros <strong>de</strong>berían hacer un uso óptimo <strong>de</strong> las actuales estructuras institucionales,<br />
modificadas si fuese necesario, y <strong>de</strong>berían ser explotados <strong>de</strong> acuerdo con los arreglos institucionales y reglamentos<br />
jurídicos vigentes.<br />
Recomendación 16<br />
Inicialmente <strong>de</strong>berían elaborarse estructuras regionales <strong>de</strong> explotación <strong>de</strong>l GNSS; en esta etapa parece no ser<br />
necesaria una estructura <strong>de</strong> explotación centralizada única, pero podría ser objeto <strong>de</strong> estudio en el futuro.<br />
La coordinación internacional pue<strong>de</strong> lograrse mediante organizaciones regionales que actúen coordinadas por la OACI.<br />
Son posibles los siguientes campos <strong>de</strong> actividad internacional:<br />
a) auditoría internacional;<br />
b) vigilancia <strong>de</strong> una red GNSS <strong>mundial</strong> continua y universalmente accesible;<br />
c) vigilancia <strong>de</strong> la disponibilidad estable <strong>de</strong> las señales en el espacio <strong>de</strong>l GNSS internacional;<br />
d) seguimiento <strong>de</strong> la señal respecto a la disponibilidad, continuidad, exactitud e integridad <strong>de</strong> las señales en<br />
el espacio <strong>de</strong>l GNSS.<br />
El Grupo <strong>de</strong> expertos recomienda al Consejo que:<br />
Texto sobre 3 bis*<br />
a) <strong>de</strong>bería alentar el estudio <strong>de</strong>l concepto <strong>de</strong> tratar la responsabilidad mediante una ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> contratos<br />
entre las partes <strong>de</strong>l GNSS como un enfoque a escala regional en particular;<br />
* Se sometió este texto a una votación indicativa durante la Tercera reunión <strong>de</strong>l LTEP, con el resultado <strong>de</strong> 14 votos a favor,<br />
7 en contra y una abstención.
Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-13<br />
b) un mo<strong>de</strong>lo para los futuros arreglos contractuales <strong>de</strong>bería incorporar los resultados <strong>de</strong> la labor realizada<br />
aplicando las Recomendaciones 9 y 11;<br />
c) <strong>de</strong>bería iniciarse el estudio y la elaboración, en el foro apropiado <strong>de</strong> la OACI, <strong>de</strong> un instrumento <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>recho internacional en el contexto <strong>de</strong>l marco jurídico e institucional a largo plazo para el GNSS.<br />
— — — — — — — —
Ap C-14 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Adjunto 3 al Apéndice C<br />
A32-20: DESARROLLO Y ELABORACIÓN DE UN MARCO JURÍDICO<br />
A LARGO PLAZO ADECUADO PARA REGIR LA IMPLANTACIÓN DEL GNSS<br />
Consi<strong>de</strong>rando que el sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite (GNSS), al ser un elemento importante <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> la OACI, tiene por objeto proporcionar, con cobertura <strong>mundial</strong>, servicios que son críticos para la<br />
seguridad operacional <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que el GNSS será compatible con la legislación internacional, incluyendo el Convenio <strong>de</strong> Chicago, sus<br />
Anexos y la reglamentación pertinente aplicable a las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l espacio ultraterrestre;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que los complejos aspectos jurídicos <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los CNS/ATM, incluyendo el GNSS, requieren<br />
que la OACI prosiga su labor a efectos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar y crear la confianza mutua entre los Estados respecto a los<br />
sistemas CNS/ ATM y apoyar la implantación, por los Estados contratantes, <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que la Conferencia <strong>mundial</strong> sobre la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, celebrada en Río <strong>de</strong><br />
Janeiro en mayo <strong>de</strong> 1998, recomendó la elaboración <strong>de</strong> un marco jurídico para el GNSS a largo plazo que también<br />
consi<strong>de</strong>rara la posibilidad <strong>de</strong> un convenio internacional, reconociendo al mismo tiempo que los acontecimientos<br />
regionales podrían contribuir al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> dicho marco jurídico; y<br />
Consi<strong>de</strong>rando que las recomendaciones adoptadas por la Conferencia <strong>mundial</strong> sobre la implantación <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM, celebrada en Río <strong>de</strong> Janeiro en mayo <strong>de</strong> 1998, así como también las recomendaciones formuladas por el<br />
Grupo <strong>de</strong> expertos jurídicos y técnicos sobre el establecimiento <strong>de</strong> un marco jurídico respecto a los GNSS (LTEP)<br />
proporcionan una orientación importante para el <strong>de</strong>sarrollo y la implantación <strong>de</strong> un marco jurídico <strong>mundial</strong> para los<br />
CNS/ATM y en particular para el GNSS;<br />
La Asamblea:<br />
1. Reconoce la importancia <strong>de</strong> las iniciativas regionales respecto al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los aspectos jurídicos e<br />
institucionales GNSS;<br />
2. Reconoce la necesidad urgente <strong>de</strong> elaborar, tanto a escala regional como <strong>mundial</strong>, los principios jurídicos<br />
básicos que <strong>de</strong>berían regir la provisión <strong>de</strong> servicios GNSS;<br />
3. Reconoce la necesidad <strong>de</strong> un marco jurídico a largo plazo a<strong>de</strong>cuado para regir la implantación <strong>de</strong>l GNSS;<br />
4. Reconoce la <strong>de</strong>cisión <strong>de</strong>l Consejo, <strong>de</strong>l 10 <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 1998, autorizando al Secretario General a establecer un<br />
Grupo <strong>de</strong> estudio sobre aspectos jurídicos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM; y<br />
5. Encarga al Consejo y al Secretario General, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> sus respectivas competencias y comenzando con un<br />
grupo <strong>de</strong> estudio <strong>de</strong> la Secretaría, que:<br />
a) aseguren una rápida aplicación <strong>de</strong> las recomendaciones <strong>de</strong> la Conferencia <strong>mundial</strong> sobre la implantación<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, así como también <strong>de</strong> aquellas formuladas por el grupo <strong>de</strong> expertos LTEP,<br />
particularmente las que se refieren a asuntos institucionales y cuestiones <strong>de</strong> responsabilidad; y<br />
b) consi<strong>de</strong>ren la elaboración <strong>de</strong> un marco jurídico a largo plazo a<strong>de</strong>cuado para regir la explotación <strong>de</strong> los<br />
sistemas GNSS, incluyendo la posibilidad <strong>de</strong> un Convenio internacional con ese fin y presenten<br />
propuestas para dicho marco con suficiente tiempo para que puedan ser <strong>de</strong>batidas en el próximo período<br />
<strong>de</strong> sesiones ordinario <strong>de</strong> la Asamblea.<br />
— — — — — — — —
Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-15<br />
Adjunto 4 al Apéndice C<br />
A35-3: MODO PRÁCTICO DE AVANZAR EN LOS ASPECTOS JURÍDICOS<br />
E INSTITUCIONALES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN<br />
Y VIGILANCIA/GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (CNS/ATM)<br />
Consi<strong>de</strong>rando que la implantación <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia/gestión <strong>de</strong>l<br />
tránsito aéreo (CNS/ATM), que entre otras cosas tiene como objetivo proporcionar servicios críticos para la seguridad<br />
operacional, ha progresado notablemente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su introducción en la 10ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, celebrada<br />
en 1991, y fue respaldada con entusiasmo en la 11ª Conferencia <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, en 2003;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que el marco jurídico existente para los sistemas CNS/ATM, constituido por el Convenio <strong>de</strong> Chicago, sus<br />
Anexos, las Resoluciones <strong>de</strong> la Asamblea (incluida, especialmente, la Carta sobre los <strong>de</strong>rechos y obligaciones <strong>de</strong> los<br />
Estados con relación a los servicios GNSS), los textos <strong>de</strong> orientación pertinentes <strong>de</strong> la OACI (incluida, especialmente,<br />
la Declaración sobre la política general <strong>de</strong> la OACI para la implantación y explotación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM), los<br />
planes regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y los intercambios <strong>de</strong> correspon<strong>de</strong>ncia entre la OACI y los Estados que<br />
explotan constelaciones <strong>de</strong> satélites <strong>de</strong> <strong>navegación</strong>, han permitido la implantación técnica lograda hasta el presente;<br />
Consi<strong>de</strong>rando que la OACI ha <strong>de</strong>dicado recursos consi<strong>de</strong>rables al estudio <strong>de</strong> los aspectos jurídicos e institucionales <strong>de</strong><br />
los sistemas CNS/ATM en la Asamblea <strong>de</strong> la OACI, el Consejo, el Comité Jurídico, un grupo formado por expertos<br />
jurídicos y técnicos y un grupo <strong>de</strong> estudio, habiendo permitido compren<strong>de</strong>r y registrar <strong>de</strong> forma <strong>de</strong>tallada los <strong>de</strong>safíos,<br />
cuestiones y problemas que enfrenta la comunidad <strong>mundial</strong>; y<br />
Consi<strong>de</strong>rando que <strong>de</strong>ben tenerse en cuenta también las iniciativas regionales a fin <strong>de</strong> elaborar medidas que abor<strong>de</strong>n<br />
las cuestiones jurídicas o institucionales que podrían obstaculizar la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en una<br />
región, asegurándose que tales mecanismos sean compatibles con el Convenio <strong>de</strong> Chicago;<br />
La Asamblea:<br />
1. Reconoce la importancia <strong>de</strong> la Cuestión 1 <strong>de</strong>l programa general <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong>l Comité Jurídico “Consi<strong>de</strong>ración<br />
<strong>de</strong>l establecimiento <strong>de</strong> un marco jurídico respecto a los sistemas CNS/ATM, incluyendo los sistemas <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> por satélite (GNSS)” y <strong>de</strong> las resoluciones o <strong>de</strong>cisiones <strong>de</strong> la Asamblea y el Consejo relacionadas con este<br />
asunto;<br />
2. Reafirma que no es necesario enmendar el Convenio <strong>de</strong> Chicago para la implantación <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM;<br />
3. Invita a los Estados contratantes a consi<strong>de</strong>rar la posibilidad <strong>de</strong> recurrir a las organizaciones regionales a fin <strong>de</strong><br />
que elaboren los mecanismos necesarios para abordar cuestiones jurídicas o institucionales que puedan obstaculizar la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en una región, asegurándose <strong>de</strong> que tales mecanismos sean compatibles con<br />
el Convenio <strong>de</strong> Chicago y con el <strong>de</strong>recho público internacional;<br />
4. Alienta la facilitación <strong>de</strong> asistencia técnica para la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM por la OACI, las<br />
organizaciones regionales y las empresas <strong>de</strong>l sector;<br />
5. Invita a los Estados contratantes y a otros organismos multilaterales y financieros <strong>de</strong>l sector privado a que<br />
consi<strong>de</strong>ren la creación <strong>de</strong> fuentes <strong>de</strong> financiación adicionales para prestar asistencia a los Estados y a los grupos<br />
regionales en la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM;<br />
6. Encarga al Secretario General que supervise y, cuando corresponda, asista en la elaboración <strong>de</strong> marcos<br />
contractuales a los que las partes puedan acce<strong>de</strong>r basándose, entre otras cosas, en la estructura y el mo<strong>de</strong>lo
Ap C-16 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
propuestos por los miembros <strong>de</strong> la Conferencia Europea <strong>de</strong> Aviación Civil y las otras comisiones regionales <strong>de</strong> aviación<br />
civil, así como en el <strong>de</strong>recho internacional;<br />
7. Invita a los Estados contratantes a que transmitan las iniciativas regionales al Consejo; y<br />
8. Encarga al Consejo que examine tales iniciativas regionales, consi<strong>de</strong>re su valor y las haga públicas lo más<br />
pronto posible (<strong>de</strong> conformidad con los Artículos 54, 55 y 83 <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago).
Apéndice D<br />
ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN<br />
Y COOPERACIÓN INTERNACIONAL<br />
REFERENCIAS<br />
Políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y por<br />
servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Doc 9082)<br />
Manual sobre los aspectos económicos <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Doc 9161)<br />
Informe sobre los aspectos financieros y <strong>de</strong> organización y<br />
gestión <strong>de</strong>l suministro y explotación <strong>de</strong> sistemas <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> por satélite (GNSS) (Doc 9660)<br />
INTRODUCCIÓN<br />
1.1 Dos características importantes <strong>de</strong> los principales componentes CNS/ATM son su capacidad para servir a gran<br />
cantidad <strong>de</strong> Estados, incluso regiones <strong>de</strong>l mundo, y las importantes inversiones que supone su implantación. Esto tiene<br />
consecuencias organizativas, porque los Estados tendrán que cooperar para aprovechar la eficiencia que ofrecen los<br />
sistemas CNS/ATM. La estructura <strong>de</strong> la actividad cooperativa internacional requerida diferirá según la opción <strong>de</strong><br />
implantación elegida para <strong>de</strong>terminado componente específico <strong>de</strong>l sistema y según los Estados que intervengan. A<br />
nivel nacional, la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM se verá facilitada cuando se hayan establecido órganos<br />
financieramente autónomos para explotar los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Esos órganos pue<strong>de</strong>n explotar también los<br />
aeropuertos o asumir la forma <strong>de</strong> una autoridad autónoma <strong>de</strong> aviación civil. Ya sea a nivel nacional o internacional, la<br />
financiación <strong>de</strong> los componentes <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, así como <strong>de</strong> infraestructura para otros servicios <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, se verá fortalecida cuando esos órganos autónomos sean responsables <strong>de</strong> suministrar y explotar la<br />
infraestructura.<br />
FORMAS ORGANIZATIVAS A NIVEL NACIONAL<br />
1.2 Existen tres formas básicas o fundamentales <strong>de</strong> organización para proporcionar servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
a nivel nacional. Estas son las siguientes:<br />
a) una <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia gubernamental sujeta a reglas gubernamentales <strong>de</strong> contabilidad y tesorería; su<br />
personal son empleados a sueldo y sujetos a las condiciones <strong>de</strong> la administración pública;<br />
b) un organismo autónomo <strong>de</strong>l sector público, separado <strong>de</strong> una rama ejecutiva <strong>de</strong>l gobierno; sin<br />
embargo, el gobierno es propietario integral <strong>de</strong>l organismo; y<br />
c) un organismo <strong>de</strong>l sector privado, íntegramente <strong>de</strong> propiedad <strong>de</strong> intereses particulares o con una<br />
participación minoritaria <strong>de</strong>l gobierno.<br />
Ap D-1
Ap D-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.3 Las <strong>de</strong>cisiones adoptadas por algunos Estados en cuanto a la forma organizativa a nivel nacional bajo la cual<br />
operarían sus servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rán <strong>de</strong> la situación <strong>de</strong>l Estado <strong>de</strong> que se trate, <strong>de</strong> la organización<br />
<strong>de</strong>l espacio aéreo y <strong>de</strong> si el suministro <strong>de</strong> servicios se <strong>de</strong>lega a otros Estados o a alguna otra forma organizativa. Esas<br />
<strong>de</strong>cisiones estarán a menudo sometidas a una fuerte influencia <strong>de</strong> la política gubernamental, pero cada Estado<br />
necesitaría tener en cuenta seguidamente los siguientes factores:<br />
a) el marco general <strong>de</strong>l gobierno y <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> administración adoptado por el Estado;<br />
b) los arreglos jurídicos y administrativos para asegurar que se mantengan las responsabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l Estado<br />
<strong>de</strong> garantizar el cumplimiento <strong>de</strong> los artículos pertinentes <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago;<br />
c) la actividad industrial prevista;<br />
d) las fuentes y el costo <strong>de</strong> los fondos requeridos para satisfacer las necesida<strong>de</strong>s conexas <strong>de</strong> inversión en<br />
infraestructura;<br />
e) la necesidad <strong>de</strong> la industria aeronáutica, tanto internacional como nacional, <strong>de</strong> promover una mayor<br />
eficacia <strong>de</strong> las operaciones mediante el suministro seguro y eficiente <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>; y<br />
f) la importancia <strong>de</strong> la aviación civil para los objetivos económicos y sociales <strong>de</strong>l Estado y la medida en que<br />
se ha <strong>de</strong>sarrollado la aviación civil para satisfacer dichas necesida<strong>de</strong>s.<br />
1.4 Sea cual fuere la forma <strong>de</strong> organización seleccionada, <strong>de</strong> conformidad con el Artículo 28 <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong><br />
Chicago, el Estado es en última instancia responsable <strong>de</strong>l suministro y funcionamiento <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong>. En el caso <strong>de</strong> que entida<strong>de</strong>s autónomas proporcionen y exploten los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, se<br />
recomienda (véase el párrafo 15 <strong>de</strong>l Doc 9082, que constituye las políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos) que los Estados<br />
establezcan un mecanismo in<strong>de</strong>pendiente para reglamentación económica <strong>de</strong> los servicios. Los Estados, <strong>de</strong> ser<br />
necesario, <strong>de</strong>berían estipular como condición para conce<strong>de</strong>r la aprobación a un nuevo órgano o entidad autónomos,<br />
que tal órgano o entidad observe todas las obligaciones pertinentes <strong>de</strong> los Estados especificados en el Convenio sobre<br />
la aviación civil internacional y sus Anexos, así como otras políticas y prácticas <strong>de</strong> la OACI tales como las que figuran<br />
en las políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos. Se incluyen en ellas recomendaciones para que los Estados insten a sus<br />
proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> a preparar y aplicar parámetros <strong>de</strong> actuación a fin <strong>de</strong> mejorar la calidad<br />
<strong>de</strong> los servicios que proporcionan y la aplicación <strong>de</strong> principios <strong>de</strong> prácticas óptimas comerciales con miras a promover<br />
la transparencia, eficiencia y una buena rentabilidad.<br />
ASPECTOS CONCRETOS OPERACIONALES Y DE ORGANIZACIÓN TÉCNICA<br />
Generalida<strong>de</strong>s<br />
1.5 La implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM exigirá una consi<strong>de</strong>rable inversión en el área <strong>de</strong> la ATM (por<br />
ejemplo, automatización y sistemas <strong>de</strong> apoyo), así como en infraestructura <strong>de</strong> comunicaciones y <strong>navegación</strong>. Esta<br />
última supone elementos <strong>de</strong>l segmento espacial, así como elementos conexos en tierra (por ejemplo, satélites o<br />
transpon<strong>de</strong>dores <strong>de</strong> satélites, estaciones terrenas <strong>de</strong> tierra, etc.). La magnitud <strong>de</strong> las inversiones involucradas y la<br />
capacidad que se proporcionará suelen ser tales que no resultará posible, factible ni práctico para un Estado implantar<br />
tales sistemas únicamente para su uso exclusivo.<br />
1.6 Cuando se implanten los sistemas CNS/ATM a escala <strong>mundial</strong>, se reducirá consi<strong>de</strong>rablemente la necesidad <strong>de</strong><br />
que los Estados suministren y exploten sistemas convencionales <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia. En los<br />
planes regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (ANP) se <strong>de</strong>bería suministrar un calendario para la eliminación gradual <strong>de</strong><br />
instalaciones que resulten redundantes por la prestación <strong>de</strong> servicios en los sistemas CNS/ATM. Des<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong>
Apéndice D. Aspectos <strong>de</strong> organización y cooperación internacional Ap D-3<br />
vista organizativo, esto significará que parte <strong>de</strong>l personal que se requiere actualmente para explotar sistemas<br />
convencionales resultaría asimismo redundante, aunque algunos <strong>de</strong> sus miembros podrían reorientarse a tareas<br />
vinculadas con la prestación <strong>de</strong> los nuevos servicios relacionados con CNS/ATM. El grado <strong>de</strong> redundancia se vería<br />
afectado asimismo por la solución técnica y la opción <strong>de</strong> implantación elegida, como se expone en los párrafos<br />
siguientes. Debido a la centralización intrínseca <strong>de</strong> las operaciones con satélites, en la mayoría <strong>de</strong> los Estados se<br />
producirían redundancias en la dotación <strong>de</strong> personal y en las instalaciones <strong>de</strong>dicadas anteriormente a prestar servicios<br />
para los sistemas convencionales, si se realizaran plenamente las economías <strong>de</strong> la aplicación <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM.<br />
Implantación y selección <strong>de</strong> opciones<br />
<strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> comunicación por satélite<br />
1.7 Para aten<strong>de</strong>r las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los sistemas basados en satélites que ofrecen servicio <strong>de</strong> comunicaciones a<br />
los sistemas CNS/ATM se requerirá una amplia red <strong>de</strong> instalaciones en tierra, incluyendo estaciones terrenas <strong>de</strong> tierra<br />
(GES) y los correspondientes enlaces <strong>de</strong> comunicaciones con las instalaciones y servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo. Dado que<br />
existen diferentes medios <strong>de</strong> acceso al sistema, los Estados tendrán diferentes opciones <strong>de</strong> implantación. Según sean<br />
los requisitos y circunstancias, un Estado o grupo <strong>de</strong> Estados podrá elegir entre diversas opciones. Ciertos factores<br />
económicos, tales como las economías <strong>de</strong> escala que se puedan lograr, el margen <strong>de</strong> competencia y las necesida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> regulación económica, incidirán sobre la elección <strong>de</strong> una opción <strong>de</strong> implantación y sobre la estructura organizativa<br />
resultante. Habría que <strong>de</strong>stacar, sin embargo, que no pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>terminarse el marco específico que seleccionará un<br />
Estado o un grupo <strong>de</strong> Estados, ni pue<strong>de</strong> redactarse el instrumento jurídico apropiado para su constitución, hasta que los<br />
propios Estados interesados hayan <strong>de</strong>terminado cuál es el enfoque que satisface mejor sus necesida<strong>de</strong>s.<br />
1.8 Mientras algunos Estados podrán explotar algunos elementos <strong>de</strong> las propias instalaciones en tierra (p. ej., una<br />
GES), el acceso a los servicios por satélite se hará primordialmente a través <strong>de</strong> proveedores <strong>de</strong> servicios que<br />
suministrarán el acceso a los satélites directamente o actuando como coordinadores <strong>de</strong> los explotadores <strong>de</strong> satélites.<br />
Des<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong> vista organizativo, sin embargo, un Estado pue<strong>de</strong> elegir entre varias opciones <strong>de</strong> implantación, o<br />
adoptar una combinación <strong>de</strong> opciones. Estas abarcan una amplia gama, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la cual un Estado pue<strong>de</strong>:<br />
a) firmar contrato con proveedores certificados <strong>de</strong> servicios;<br />
b) encomendar a organismos estatales multilaterales existentes, tales como la Agence pour la Securité <strong>de</strong> la<br />
Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), la Corporación Centroamericana <strong>de</strong><br />
Servicios <strong>de</strong> Navegación Aérea (COCESNA) y la Organización Europea para la Seguridad <strong>de</strong> la<br />
Navegación Aérea (EUROCONTROL), que actúen en su nombre para tratar con los proveedores <strong>de</strong><br />
servicios;<br />
c) reunirse con otros Estados para constituir un grupo <strong>de</strong> Estados o para formar un nuevo organismo<br />
internacional que negociaría los servicios; o<br />
d) usar un mecanismo <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la OACI (p. ej., un acuerdo <strong>de</strong> financiamiento colectivo), que actuará en<br />
nombre <strong>de</strong> los Estados en las gestiones con los proveedores <strong>de</strong> servicios.<br />
1.9 Quizá los organismos autónomos <strong>de</strong> aviación civil prefieran establecer relaciones técnicas y comerciales<br />
directas con los proveedores <strong>de</strong> servicios por satélites, cuando sea posible y factible.<br />
1.10 A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> lo expuesto, la selección <strong>de</strong> la opción <strong>de</strong> implantación que aplique un Estado probablemente se<br />
verá muy influida por dos factores, por lo menos, a saber: la rentabilidad <strong>de</strong> las alternativas y la medida en que el<br />
Estado interesado seguirá manteniendo el control que pue<strong>de</strong> ejercer sobre la prestación <strong>de</strong> los servicios a la aviación<br />
civil. Esto último incluye también la medida en que sigan empleándose las instalaciones y el personal existentes para<br />
prestar servicios a los sistemas CNS/ATM, en vez <strong>de</strong> quedar clasificados como redundantes por las opciones <strong>de</strong><br />
implantación seleccionadas.
Ap D-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Sistema <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por satélite (GNSS)<br />
1.11 Los GNSS estarán constituidos inicialmente por sistemas <strong>de</strong> satélites que suministrarán servicio normal <strong>de</strong><br />
posición y aumentación <strong>de</strong> sistemas, con cobertura <strong>de</strong> área amplia o <strong>de</strong> área local. Se requiere la aumentación <strong>de</strong><br />
sistemas para satisfacer <strong>de</strong>terminados requisitos. Las señales <strong>de</strong> posicionamiento las ofrecen gratuitamente los dos<br />
Estados proveedores interesados, por lo menos hasta el año 2010 en el caso <strong>de</strong> la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia (el sistema<br />
GLONASS) y para el futuro previsible con seis años <strong>de</strong> aviso previo <strong>de</strong> cualquier cambio en esa política en el caso <strong>de</strong><br />
los Estados Unidos (el GPS). Los dos sistemas son <strong>de</strong> origen militar y se pondrán a disposición <strong>de</strong>l uso civil. A menos<br />
que estos sistemas sean sustituidos por sistemas (civiles) que requieran compromisos financieros <strong>de</strong>l sector civil en<br />
todo el mundo, parecería que el suministro <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong> posicionamiento normal, no su utilización, no <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong><br />
cuestiones organizativas <strong>de</strong> las que tengan que ocuparse los Estados que no sean los Estados proveedores.<br />
La constelación principal <strong>de</strong> satélites GALILEO, que los Estados miembros <strong>de</strong> la Unión Europea están <strong>de</strong>sarrollando, se<br />
encuentra <strong>de</strong>stinada a constituir un sistema con control y operación civil diseñado para cumplir los requisitos <strong>de</strong> una<br />
variedad <strong>de</strong> usuarios, incluida la aviación civil. De manera semejante al GPS y al GLONASS, el servicio abierto <strong>de</strong><br />
GALILEO ofrecerá a la aviación un servicio <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> la posición sin cargos directos a los usuarios.<br />
1.12 La aumentación <strong>de</strong> sistemas da origen a consi<strong>de</strong>raciones un poco distintas. Por ejemplo, el mismo Estado,<br />
Estados o entidad que explotan una constelación principal <strong>de</strong> satélites que suministra servicios <strong>de</strong> posicionamiento<br />
<strong>mundial</strong> estándar podría suministrar un sistema <strong>de</strong> aumentación basado en satélites (SBAS). Sin embargo, un grupo <strong>de</strong><br />
Estados o un organismo regional podrían ocuparse también <strong>de</strong> explotar el servicio requerido <strong>de</strong> aumentación por<br />
satélite, o bien por sí mismos o bien contratando un organismo comercial o gubernamental que lo haga en su nombre.<br />
De ese modo, se aplicaría el mismo tipo <strong>de</strong> opciones expuesto para los servicios <strong>de</strong> comunicación por satélite. En cada<br />
caso, presumiblemente sería necesario recuperar los costos en que se incurriría. Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista organizativo,<br />
esa aumentación sería en realidad una instalación o servicio multinacional a los cuales podría aplicarse el texto <strong>de</strong><br />
orientación sobre suministro y explotación <strong>de</strong> instalaciones y servicios multinacionales que se mencionará más a<strong>de</strong>lante,<br />
en la medida en que la aumentación esté <strong>de</strong>stinada primordialmente a servir a la aviación civil. Por otra parte, si<br />
la aviación civil sólo va a ser un usuario minoritario <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> aumentación proporcionados, y la entidad<br />
suministrará servicios <strong>de</strong> aumentación a escala <strong>mundial</strong>, quizá lo más apropiado sea un enfoque conjunto concertado,<br />
por ejemplo, a través <strong>de</strong> la OACI, <strong>de</strong> una asociación regional <strong>de</strong> proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> o <strong>de</strong><br />
una asociación internacional <strong>de</strong> usuarios aeronáuticos, para tratar con el proveedor <strong>de</strong> servicios.<br />
1.13 La aumentación con cobertura local no requeriría probablemente una participación internacional, siempre que<br />
la instalación satisfaga las especificaciones y normas requeridas para ser consi<strong>de</strong>rada una instalación internacional<br />
para la aviación civil. La instalación misma podría ser proporcionada por el gobierno nacional o local, o por contrato por<br />
una entidad comercial.<br />
Gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo (ATM)<br />
1.14 Con respecto a los aspectos organizativos, la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM tiene especial<br />
importancia para la ATM. Esto se <strong>de</strong>be a que la tecnología avanzada <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia<br />
ofrece la posibilidad <strong>de</strong> expandir la capacidad <strong>de</strong> instalaciones individuales <strong>de</strong> tránsito aéreo en muchas partes <strong>de</strong>l<br />
mundo y en particular <strong>de</strong> las que tienen que aten<strong>de</strong>r tránsito sobre regiones <strong>de</strong> alta mar. Como resultado, será posible,<br />
y técnica y económicamente viable, suministrar ATM sobre amplias áreas que podrían <strong>de</strong>nominarse regiones ATM y<br />
reducir en consecuencia la cantidad <strong>de</strong> instalaciones y servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo. Sin embargo, habría que suponer<br />
que la <strong>de</strong>cisión que adopten algunos Estados acerca <strong>de</strong> si continuar o no la organización <strong>de</strong> este modo, no sólo se<br />
adoptaría sobre bases técnicas o económicas, sino que también <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ría <strong>de</strong> otras cuestiones en el Estado <strong>de</strong> que se<br />
trate, que estarían sometidas frecuentemente a una intensa influencia <strong>de</strong> la política gubernamental.<br />
1.15 Habría que agregar que aun careciendo <strong>de</strong> una instalación o servicio <strong>de</strong> tránsito aéreo, quizá un Estado tenga<br />
que incurrir en gastos relativos a la prestación <strong>de</strong> servicios para los sistemas CNS/ATM, así como <strong>de</strong> otros servicios <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> para el tránsito <strong>de</strong> sobrevuelo y durante la etapa <strong>de</strong> vuelo en ruta para el aterrizaje o salida <strong>de</strong>l<br />
tránsito <strong>de</strong> su territorio [p. ej., participar en planes <strong>de</strong> aumentación <strong>de</strong>l GNSS, enlaces <strong>de</strong>l servicio fijo aeronáutico (AFS)
Apéndice D. Aspectos <strong>de</strong> organización y cooperación internacional Ap D-5<br />
con uno o más ACC y solventar los costos MET]. En tales circunstancias, esos costos, junto con los <strong>de</strong> cerrar una<br />
instalación <strong>de</strong> tránsito aéreo, seguirían siendo recuperables por parte <strong>de</strong> los Estados interesados. Esto requeriría una<br />
cooperación o acuerdo entre el Estado y la entidad que explote la instalación prestataria <strong>de</strong> servicios a la región ATM<br />
en que esté comprendido el Estado en cuestión. La entidad podría ser un órgano internacional o regional, una<br />
explotación conjunta <strong>de</strong> varios Estados, u otro Estado. Un acuerdo o plan <strong>de</strong> ese tipo exigiría que todos los costos<br />
atribuibles al suministro <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> al tránsito aéreo durante la etapa <strong>de</strong> vuelo en ruta, que serían<br />
costeados por el Estado que ha cerrado su instalación, se incluyan en la base <strong>de</strong> costos y se recuperen mediante los<br />
<strong>de</strong>rechos recaudados, a través <strong>de</strong> la instalación que preste servicios a la región ATM ampliada. Los costos <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS/ATM atribuibles a los servicios prestados durante la fase <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong> aproximación o salida serían<br />
recuperables, al igual que los costos <strong>de</strong> otros servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> atribuibles a esa fase <strong>de</strong> las operaciones,<br />
mediante <strong>de</strong>rechos impuestos al control <strong>de</strong> aproximación y aeródromo.<br />
COOPERACIÓN INTERNACIONAL<br />
Generalida<strong>de</strong>s<br />
1.16 Normalmente, las empresas internacionales en cooperación que proveen servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> han<br />
<strong>de</strong>mostrado ser muy rentables, tanto para los Estados proveedores como para los usuarios, y en algunos casos han<br />
constituido la única forma <strong>de</strong> ofrecer instalaciones y servicios costosos que proporcionan una capacidad que supera los<br />
requisitos <strong>de</strong> cada Estado. Al cooperar en el suministro <strong>de</strong> dichos servicios o instalaciones, los Estados interesados han<br />
podido proporcionar así servicios más eficientes y a menor costo que <strong>de</strong> haberlos financiado ellos mismos. Las políticas<br />
<strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos (Doc 9082) alientan la cooperación internacional en el suministro y operación <strong>de</strong> servicios<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> cuando beneficia a los proveedores y usuarios interesados.<br />
1.17 De conformidad con la Resolución A35-14 <strong>de</strong> la Asamblea, Apéndice X, se espera que los Estados consi<strong>de</strong>ren<br />
la posibilidad <strong>de</strong> realizar esfuerzos coordinados para la implantación <strong>de</strong> una gestión más eficiente <strong>de</strong>l espacio aéreo, en<br />
especial <strong>de</strong>l espacio aéreo superior, teniendo en consi<strong>de</strong>ración la necesidad <strong>de</strong> que la implantación y el funcionamiento<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM sean eficaces en función <strong>de</strong> los costos. En este contexto, los Estados contratantes <strong>de</strong>berían<br />
consi<strong>de</strong>rar, cuando sea necesario, el establecimiento conjunto <strong>de</strong> una administración única <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> tránsito<br />
aéreo que asuma la responsabilidad <strong>de</strong> prestar los servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> los espacios aéreos ATS que<br />
se extiendan sobre los territorios <strong>de</strong> dos o más Estados o sobre alta mar. Estos organismos también se mencionan en<br />
la Resolución A22-19 <strong>de</strong> la Asamblea <strong>de</strong> la OACI “Ayuda y asesoramiento para la ejecución <strong>de</strong> los planes regionales” y<br />
en la Resolución A16-10 “Aspectos económicos, financieros y <strong>de</strong> ayuda colectiva <strong>de</strong> la ejecución”.<br />
1.18 La cooperación internacional pue<strong>de</strong> asumir formas diferentes. En su forma más sencilla, es un proceso <strong>de</strong><br />
coordinación y armonización iniciado como actividad subregional entre un número limitado <strong>de</strong> Estados. Pue<strong>de</strong>n crearse<br />
sinergias y obtenerse economías importantes coordinando la planificación, implantación y explotación <strong>de</strong> las<br />
instalaciones y servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> a través <strong>de</strong> las fronteras con los Estados vecinos. Ejemplos <strong>de</strong> dichas<br />
activida<strong>de</strong>s subregionales son la Organización <strong>de</strong> la FIR Roberts en África y la FIR Piarco <strong>de</strong>l Caribe Oriental. Un<br />
ejemplo <strong>de</strong> actividad regional es la iniciativa <strong>de</strong> cooperación <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> búsqueda y salvamento (SAR) en África.<br />
Podría establecerse un mecanismo más formal <strong>de</strong> cooperación bajo la forma <strong>de</strong> una instalación o servicio multinacional,<br />
un organismo internacional <strong>de</strong> explotación, un organismo conjunto <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos o un acuerdo <strong>de</strong><br />
financiamiento colectivo <strong>de</strong> la OACI. Con referencia a la Resolución A35-14 <strong>de</strong> la Asamblea, en el marco <strong>de</strong>l Tratado <strong>de</strong><br />
la Unión Europea ha surgido una iniciativa <strong>de</strong> cooperación política que se conoce como cielo único europeo.<br />
La instalación o servicio multinacional en el contexto <strong>de</strong> la implantación<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
1.19 Se ha <strong>de</strong>finido una instalación o servicio multinacional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> como una instalación o servicio<br />
incluidos en un plan regional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong> la OACI con el fin <strong>de</strong> prestar servicios a la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>
Ap D-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
internacional en el espacio aéreo que se extienda más allá <strong>de</strong>l espacio atendido por un solo Estado, <strong>de</strong> conformidad<br />
con ese plan regional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>.<br />
1.20 Probablemente, los sistemas CNS/ATM o los elementos individuales en esos sistemas son las instalaciones o<br />
servicios multinacionales más importantes a los cuales tendrá acceso la comunidad aeronáutica en el futuro inmediato.<br />
Esto se aplica tanto al potencial <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> los sistemas como a los costos que supongan. Cuando se suministre un<br />
elemento <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM como instalación o servicio multinacional, los Estados participantes tendrían que<br />
oficializar en un acuerdo los términos según los cuales se proveerá ese elemento o instalación/servicio multinacional. El<br />
objetivo primordial <strong>de</strong> ese acuerdo consistiría en asegurar que los costos en que se incurra serán compartidos entre los<br />
Estados participantes <strong>de</strong> manera justa y equitativa. Habría que agregar que todo Estado que comparta los costos <strong>de</strong><br />
explotar una instalación o servicio multinacional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> podrá incluir los costos pertinentes en la base <strong>de</strong><br />
costos para imponer los <strong>de</strong>rechos que recau<strong>de</strong>, tales como los aplicables a los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>.<br />
Repercusiones para los Estados y los órganos<br />
<strong>de</strong> planeamiento técnico <strong>de</strong> la OACI<br />
1.21 Debido a las repercusiones financieras y <strong>de</strong> administración, pue<strong>de</strong> preverse que el enfoque que hagan los<br />
órganos técnicos <strong>de</strong> planeamiento sobre la posible implantación <strong>de</strong> instalaciones y servicios multinacionales difiera <strong>de</strong>l<br />
aplicado a las instalaciones o servicios que <strong>de</strong>be implantar un solo Estado. Con respecto a estos últimos, los órganos<br />
técnicos <strong>de</strong> planeamiento se concentran esencialmente en los aspectos técnicos <strong>de</strong> las instalaciones y servicios que el<br />
Estado <strong>de</strong> que se trate <strong>de</strong>be implantar para cumplir con sus obligaciones en el marco <strong>de</strong>l correspondiente plan regional<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, para prestar servicios al tránsito aéreo civil internacional <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l espacio aéreo <strong>de</strong>l cual es<br />
único responsable. Siempre que esas instalaciones o servicios cumplan con las normas internacionales, los aspectos<br />
relativos a su financiamiento y administración siguen siendo una cuestión interna <strong>de</strong> dicho Estado.<br />
1.22 Sin embargo, en el caso <strong>de</strong> las instalaciones y servicios multinacionales se requiere un enfoque diferente,<br />
porque la razón primordial <strong>de</strong> su creación es permitir que dos o más Estados se hagan cargo <strong>de</strong> los servicios por los<br />
cuales cada uno <strong>de</strong> ellos ha aceptado hacerse responsable en el plan regional, <strong>de</strong> manera más eficaz y rentable que la<br />
que podría lograr cada uno <strong>de</strong> ellos por su propia cuenta. En consecuencia, cabe esperar que los Estados interesados<br />
<strong>de</strong>searan evaluar, por lo menos en términos generales, los aspectos financieros <strong>de</strong> esas instalaciones antes <strong>de</strong> acordar<br />
su incorporación a un plan regional y antes <strong>de</strong> comprometerse a utilizarlos.<br />
1.23 Por este motivo, será necesario que los grupos <strong>de</strong> planificación técnica examinen las consecuencias<br />
financieras básicas en una etapa <strong>de</strong> sus <strong>de</strong>liberaciones en que se crea que la mejor solución o la única para un<br />
problema supone recomendar la creación <strong>de</strong> una instalación o servicio multinacional. Si se elu<strong>de</strong> tratar esas<br />
repercusiones financieras básicas hasta que los grupos hayan finalizado sus recomendaciones, se podrían producir<br />
retrasos en caso <strong>de</strong> que uno o más <strong>de</strong> los Estados que se ha previsto que participarán en la explotación <strong>de</strong> la<br />
instalación multinacional en cuestión plantee objeciones, por ejemplo, sobre la cuota financiera que supuestamente<br />
<strong>de</strong>bería abonar. Esos retrasos al implantar las soluciones técnicas podrían comprometer la seguridad operacional o la<br />
eficacia en el área en cuestión, mientras se buscan nuevas soluciones aceptables para todos los Estados interesados.<br />
Aspectos <strong>de</strong> la equidad<br />
1.24 Es importante asegurar la equidad en la compartición <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> una instalación o servicio multinacional<br />
y en la recuperación <strong>de</strong> los costos mediante <strong>de</strong>rechos impuestos a los usuarios. Una instalación multinacional explotada<br />
por un Estado, pero que preste servicios utilizados por dos o más Estados con costos consi<strong>de</strong>rablemente superiores a<br />
los que se requerirían para satisfacer exclusivamente las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l Estado que explota la instalación, pue<strong>de</strong><br />
generar injusticias en dos planos, si no se conviene alguna forma <strong>de</strong> compartición <strong>de</strong> los costos. En primer lugar, para<br />
el Estado que suministra y explota la instalación, resulta injusto tener que sufragar costos <strong>de</strong> inversión y <strong>de</strong><br />
funcionamiento superiores a los que le exigiría <strong>de</strong> otro modo la satisfacción <strong>de</strong> sus propias necesida<strong>de</strong>s. En segundo<br />
lugar, cuando ese Estado tratara <strong>de</strong> recuperar sus costos imponiendo <strong>de</strong>rechos a los usuarios, se estaría exigiendo a
Apéndice D. Aspectos <strong>de</strong> organización y cooperación internacional Ap D-7<br />
quienes utilicen el espacio aéreo <strong>de</strong>l cual ese Estado es responsable que paguen los costos <strong>de</strong> servicios que<br />
estrictamente no les serían imputables. De hecho, se exigiría a esos usuarios que subsidiaran servicios prestados a<br />
otro tránsito por otro Estado. Eso sería contrario a la política <strong>de</strong> la OACI.<br />
Disposiciones básicas<br />
1.25 Las disposiciones básicas que se incluirían normalmente en un acuerdo relativas al establecimiento y al<br />
suministro <strong>de</strong> instalaciones/servicios multinacionales se exponen y <strong>de</strong>scriben en <strong>de</strong>talle en las Directrices generales<br />
sobre el establecimiento y suministro <strong>de</strong> instalaciones/servicios multinacionales, que la OACI ya ha elaborado y forman<br />
parte <strong>de</strong> la introducción al <strong>Plan</strong> regional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> — Región Europa (Doc 7754) [reproducidas asimismo en<br />
el Apéndice 3 <strong>de</strong>l Manual sobre los aspectos económicos <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, (Doc 9161)]. El<br />
Consejo <strong>de</strong> la OACI ha <strong>de</strong>cidido que esas directrices se formulen e incluyan en todos los <strong>de</strong>más planes regionales <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong> la OACI. Las directrices redactadas por la OACI no constituyen un proyecto <strong>de</strong> acuerdo ni<br />
proyecto <strong>de</strong> cláusulas mo<strong>de</strong>lo, ya que las circunstancias relativas al planeamiento, implantación y explotación <strong>de</strong><br />
instalaciones/servicios multinacionales individuales pue<strong>de</strong>n variar consi<strong>de</strong>rablemente.<br />
Enfoque <strong>mundial</strong> para la recuperación <strong>de</strong><br />
costos <strong>de</strong> los organismos regionales <strong>de</strong> vigilancia<br />
1.26 Una aplicación práctica <strong>de</strong>l concepto <strong>de</strong> instalaciones y servicios multinacionales es el enfoque que <strong>de</strong>sarrolló<br />
la OACI para la recuperación <strong>de</strong> costos <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> los organismos regionales <strong>de</strong> vigilancia (RMA) para la<br />
separación vertical mínima reducida (RVSM). En las instrucciones dadas a las oficinas regionales y a los grupos<br />
regionales <strong>de</strong> planificación y ejecución (PIRG) <strong>de</strong> la OACI, se recomienda que se implanten los RMA como<br />
“instalaciones y servicios multinacionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (OACI)”, según convenga, aplicando los siguientes<br />
pasos:<br />
a) <strong>de</strong>finir, en una reunión PIRG, la función <strong>de</strong> vigilancia RVSM como una instalación y servicio multinacional<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (OACI) <strong>de</strong> conformidad con las directrices existentes sobre el establecimiento y<br />
suministro <strong>de</strong> instalaciones y servicios multinacionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> OACI, que se incluyen en el<br />
plan regional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> correspondiente;<br />
b) acordar arreglos para compartir los costos basándose en por ejemplo, la distancia volada o el número <strong>de</strong><br />
vuelos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l espacio aéreo para el cual cada uno <strong>de</strong> los Estados respectivos asuma la responsabilidad,<br />
en el entendimiento <strong>de</strong> que la distancia volada pue<strong>de</strong> ofrecer mayor precisión, en tanto que la<br />
asignación basada en el número <strong>de</strong> vuelos es más fácil <strong>de</strong> administrar;<br />
c) encontrar y asignar un Estado o una organización u organismo existentes para que establezcan y operen<br />
el RMA (responsabilidad <strong>de</strong> los PIRG);<br />
d) <strong>de</strong>sarrollar y establecer un acuerdo administrativo para regular el establecimiento y la operación <strong>de</strong>l RMA,<br />
que comprenda un arreglo para compartir los costos y procedimientos para cobrar las contribuciones <strong>de</strong><br />
los Estados participantes (el PIRG, con la asistencia <strong>de</strong> la oficina regional <strong>de</strong> la OACI);<br />
e) firmar un acuerdo administrativo (los DGCA o alguna otra persona autorizada <strong>de</strong> los Estados participantes);<br />
f) establecer y operar el RMA como una instalación y servicio multinacional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (OACI) <strong>de</strong><br />
conformidad con el acuerdo administrativo (el explotador asignado); y<br />
g) recuperar las contribuciones al financiamiento <strong>de</strong>l RMA a través <strong>de</strong> adiciones a las bases <strong>de</strong> los costos<br />
para los <strong>de</strong>rechos en ruta y transferir las cantida<strong>de</strong>s al explotador RMA (cada Estado).
Ap D-8 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Organismos internacionales <strong>de</strong> explotación<br />
1.27 Un organismo internacional <strong>de</strong> explotación es una entidad in<strong>de</strong>pendiente a la que se asigna la tarea <strong>de</strong><br />
proporcionar servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, principalmente instalaciones y servicios en ruta, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un área<br />
<strong>de</strong>terminada en nombre <strong>de</strong> dos o más Estados soberanos. Habitualmente los servicios proporcionados por tales<br />
organismos caen en las categorías <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo, telecomunicaciones aeronáuticas, búsqueda y<br />
salvamento (esencialmente centros <strong>de</strong> coordinación <strong>de</strong> salvamento) y servicios <strong>de</strong> información aeronáutica, pero<br />
pue<strong>de</strong>n ampliarse también a servicios meteorológicos para la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Estos organismos asumen también la<br />
responsabilidad <strong>de</strong>l funcionamiento <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos por los servicios proporcionados. Son<br />
ejemplos <strong>de</strong> ese tipo <strong>de</strong> organismos la Agence pour la Sécurité <strong>de</strong> la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar<br />
(ASECNA), (que explota aeropuertos así como servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>), la Corporación Centroamericana <strong>de</strong><br />
Servicios <strong>de</strong> Navegación Aérea (COCESNA) y la Organización Europea para la Seguridad <strong>de</strong> la Navegación Aérea<br />
(EUROCONTROL).<br />
Organismos conjuntos <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos<br />
1.28 Otro medio eficaz, pero menos abarcador, para que los Estados obtengan ventajas <strong>de</strong> la cooperación<br />
internacional en la prestación <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, consiste en participar en la explotación <strong>de</strong> un<br />
organismo <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos. Esto se <strong>de</strong>be a que los Estados que explotan individualmente instalaciones en<br />
ruta y cobran por los servicios prestados se verán involucrados en una consi<strong>de</strong>rable labor <strong>de</strong> contabilidad y quizá<br />
tropiecen con dificulta<strong>de</strong>s <strong>de</strong> recaudación cuando exista un volumen consi<strong>de</strong>rable <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> sobrevuelo. En tales<br />
circunstancias, un grupo <strong>de</strong> Estados vecinos podría beneficiarse consi<strong>de</strong>rablemente <strong>de</strong> la constitución <strong>de</strong> un organismo<br />
conjunto <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos.<br />
1.29 Este organismo recaudaría <strong>de</strong>rechos por los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en ruta, en nombre <strong>de</strong> todos los<br />
Estados participantes, incluyendo aquéllos por encima <strong>de</strong> cuyos territorios se sobrevuela. Como es probable que la<br />
mayoría <strong>de</strong> las aeronaves aterricen en el territorio <strong>de</strong> por lo menos uno <strong>de</strong> los Estados participantes, esto permitiría<br />
recaudar sin dificultad la mayoría <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos por servicios en ruta. El organismo transferiría luego a cada Estado<br />
participante los ingresos por <strong>de</strong>rechos recaudados en su nombre. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> cada <strong>de</strong>recho impuesto por cada Estado<br />
participante, se recaudaría una pequeña comisión o porcentaje para cubrir la parte <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong>l organismo que<br />
<strong>de</strong>be solventar el Estado. Un organismo conjunto <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos también beneficiaría a los usuarios,<br />
porque los costos <strong>de</strong> recaudación atribuibles a cada Estado participante serían inferiores a los que en otro caso <strong>de</strong>bería<br />
cubrir tal Estado por sí solo y tendría que recuperar <strong>de</strong> los usuarios. Consi<strong>de</strong>rando que los <strong>de</strong>rechos por servicios en<br />
ruta son una fuente esencial <strong>de</strong> ingresos, es importante que los mismos Estados particularmente o colectivamente<br />
conserven plenamente el control <strong>de</strong> la función <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos. Otro factor que hay que consi<strong>de</strong>rar es la<br />
perspectiva adicional <strong>de</strong> obtener más economías resultantes <strong>de</strong>l empleo <strong>de</strong> personal más capacitado y procedimientos<br />
mejorados.<br />
1.30 El Consejo <strong>de</strong> la OACI recomienda que los Estados o sus proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong>legados consi<strong>de</strong>ren su<br />
participación en organismos <strong>de</strong> recaudación colectiva <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos cuando esto sea ventajoso (Políticas <strong>de</strong> la OACI<br />
sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> [Doc 9082], párrafo 18).<br />
Arreglos <strong>de</strong> financiamiento colectivo<br />
1.31 Los arreglos <strong>de</strong> tipo financiamiento colectivo pue<strong>de</strong>n prestarse bien a la implantación <strong>de</strong> varios elementos<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en situaciones en que, por ejemplo, resulta muy oneroso para un Estado actuar solo o<br />
cuando no actúa en su nombre un organismo regional existente (ASECNA, COCESNA, EUROCONTROL, etc.).<br />
La OACI administra acuerdos <strong>de</strong> financiamiento colectivo <strong>de</strong> instalaciones y servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en<br />
nombre <strong>de</strong> los gobiernos contratantes interesados. La participación <strong>de</strong> la OACI en dichos acuerdos está prevista en<br />
el Capítulo XV <strong>de</strong>l Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio <strong>de</strong> Chicago), don<strong>de</strong> se exponen los principios<br />
básicos <strong>de</strong> “ayuda colectiva”.
Apéndice D. Aspectos <strong>de</strong> organización y cooperación internacional Ap D-9<br />
1.32 En el marco <strong>de</strong> un arreglo <strong>de</strong> tipo <strong>de</strong> financiamiento colectivo, el suministro y la explotación efectivos <strong>de</strong> los<br />
elementos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> que se trate podrían estar a cargo <strong>de</strong> un Estado en nombre <strong>de</strong> los <strong>de</strong>más<br />
Estados participantes, o contratarse con un explotador o proveedor <strong>de</strong> servicios comercial. O bien, un grupo <strong>de</strong> Estados<br />
podría explotar y proporcionar conjuntamente las instalaciones y servicios <strong>de</strong> que se trate. En los primeros dos casos, la<br />
función <strong>de</strong> la OACI en el funcionamiento colectivo sería semejante a la que lleva a cabo en el marco <strong>de</strong> los Acuerdos<br />
<strong>de</strong> financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia. En cambio, cuando un grupo <strong>de</strong> Estados explote conjuntamente<br />
la instalación, la función <strong>de</strong> la OACI podría ser más amplia, sobre todo durante la etapa <strong>de</strong> implantación, para incluir,<br />
entre otras cosas, la organización <strong>de</strong> la contratación <strong>de</strong>l personal, la participación en la planificación <strong>de</strong> las<br />
construcciones que puedan ser necesarias, y diversas activida<strong>de</strong>s conexas. In<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> quién suministre<br />
y explote efectivamente las instalaciones o servicios <strong>de</strong> que se trate, en todos los casos los Estados participantes<br />
en cualquiera <strong>de</strong> estos planes ejercerían pleno control mediante un comité gubernamental <strong>de</strong> tipo ayuda colectiva,<br />
<strong>de</strong>l cual <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ría la secretaría <strong>de</strong> financiamiento colectivo <strong>de</strong> la OACI.<br />
1.33 En el marco <strong>de</strong> los Acuerdos <strong>de</strong> financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia, los servicios <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> son proporcionados por esos dos países y utilizados por más <strong>de</strong> 80 Estados. Los arreglos se han<br />
establecido en forma <strong>de</strong> acuerdos multilaterales que regulan el funcionamiento, la administración, el financiamiento y<br />
aspectos conexos <strong>de</strong> apoyo a los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> que se prestarán en el marco <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong> ayuda<br />
colectiva. Se prevé la administración <strong>de</strong> los acuerdos en una sección especial <strong>de</strong> la Secretaría <strong>de</strong> la OACI, que informa<br />
al Consejo <strong>de</strong> la OACI y a su Comité <strong>de</strong> ayuda colectiva. Tiene su propio presupuesto, separado <strong>de</strong>l presupuesto<br />
general <strong>de</strong> la OACI. Este tipo <strong>de</strong> arreglo garantiza la neutralidad, continuidad y competencia aeronáutica requeridas,<br />
ofreciendo a la vez la flexibilidad necesaria que se requiere para explotar ese tipo <strong>de</strong> servicios internacionales <strong>de</strong><br />
utilidad pública.<br />
1.34 Un ejemplo afín <strong>de</strong> un arreglo <strong>de</strong> tipo <strong>de</strong> financiamiento colectivo es el plan <strong>de</strong> asignación y recuperación <strong>de</strong><br />
costos (SCAR) <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> distribución por satélite (SADIS) <strong>de</strong> la OACI, el cual a<strong>de</strong>más, a solicitud <strong>de</strong> los gobiernos<br />
interesados, proporciona servicios administrativos al grupo administrativo <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong>l SADIS.<br />
El grupo somete a auditoría los costos <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong> SADIS y evalúa la contribución anual que va a efectuar cada<br />
Estado que participa en el plan. El servicio SADIS implica la distribución <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminados datos meteorológicos<br />
aeronáuticos. El Reino Unido explota el SADIS que está actualmente financiado por los Estados que reciben los<br />
servicios. Más <strong>de</strong> 90 Estados en Europa, África, Oriente Medio y Asia Occi<strong>de</strong>ntal reciben los servicios <strong>de</strong> SADIS.
Apéndice E<br />
RELACIÓN COSTO/BENEFICIOS<br />
Y REPERCUSIONES ECONÓMICAS<br />
REFERENCIAS<br />
Aspectos económicos <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> por<br />
satélite — Directrices para el análisis <strong>de</strong> la relación costo/<br />
beneficios <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y<br />
vigilancia/gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo (CNS/ATM) (Circular 257)<br />
GENERALIDADES<br />
1.1 La <strong>de</strong>cisión <strong>de</strong> los Estados acerca <strong>de</strong> si <strong>de</strong>berían asumir los compromisos financieros necesarios para<br />
implantar los sistemas CNS/ATM en las FIR en que son responsables <strong>de</strong> suministrar ATM, y cuándo hacerlo, <strong>de</strong>bería<br />
estar precedida <strong>de</strong> un análisis apropiado <strong>de</strong> la relación costo/beneficios, teniendo en cuenta las repercusiones<br />
económicas sobre los proveedores <strong>de</strong> servicios, los explotadores <strong>de</strong> aeronaves, los pasajeros y los expedidores <strong>de</strong><br />
carga. En el Capítulo 1 ya se examinaron brevemente los motivos que justifican un análisis <strong>de</strong> costo/beneficios. Se<br />
recomienda la participación <strong>de</strong> los usuarios en el análisis <strong>de</strong> costo/beneficios. A<strong>de</strong>más, cada proveedor o explotador <strong>de</strong><br />
servicios pue<strong>de</strong> proce<strong>de</strong>r a estudiar su propia cartera comercial o evaluación financiera, que estarán estrechamente<br />
relacionadas con el estudio <strong>de</strong> costo/beneficios. Por último, una comprensión <strong>de</strong> las repercusiones económicas más<br />
amplias <strong>de</strong> los nuevos sistemas podría ayudar a fomentar su implantación.<br />
METODOLOGÍA DEL COSTO/BENEFICIOS<br />
1.2 El análisis <strong>de</strong> costo/beneficios se usa para calcular la viabilidad económica <strong>de</strong> un proyecto <strong>de</strong> inversión<br />
planificado, o sea la medida en que los beneficios totales <strong>de</strong> la inversión excedan su costo total. Los sistemas<br />
CNS/ATM son complejos y constan <strong>de</strong> un paquete <strong>de</strong> inversiones. Las mediciones <strong>de</strong> la viabilidad <strong>de</strong>l nuevo paquete<br />
<strong>de</strong> inversión (el caso proyecto) se basan en una comparación con los sistemas existentes (el caso base). Los sistemas<br />
existentes se <strong>de</strong>finen incluyendo su mantenimiento normal y previsto y su evolución prevista en el horizonte <strong>de</strong><br />
planificación. Las nuevas instalaciones sustituyen las instalaciones existentes, y a medida que las últimas se retiran <strong>de</strong>l<br />
servicio, sus costos pue<strong>de</strong>n consi<strong>de</strong>rarse como beneficios al instalar los nuevos sistemas. Los beneficios más<br />
importantes <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM son las reducciones <strong>de</strong> costos por las operaciones <strong>de</strong> vuelo más eficaces y los<br />
menores tiempos <strong>de</strong> vuelo que se prevé surgirán a medida que se implanten los sistemas CNS/ATM.<br />
1.3 Un enfoque riguroso para <strong>de</strong>sarrollar una medida <strong>de</strong>l rendimiento económico previsto <strong>de</strong> un proyecto <strong>de</strong><br />
inversión es el enfoque <strong>de</strong> valor actual neto (NPV) o ciclo <strong>de</strong> vida útil, que se concentra en los movimientos anuales<br />
<strong>de</strong> costos y beneficios (movimientos <strong>de</strong> fondos) vinculados con el proyecto. Los costos y beneficios en términos<br />
<strong>de</strong> movimientos <strong>de</strong> fondos no se distribuyen en forma regular en el tiempo. Típicamente, hay gran<strong>de</strong>s gastos <strong>de</strong><br />
Ap E-1
Ap E-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
inversión en los primeros años <strong>de</strong>l nuevo proyecto, seguidos por muchos años <strong>de</strong> beneficios, y asimismo <strong>de</strong> costos<br />
<strong>de</strong> explotación y mantenimiento. Esto podría representar costos importantes durante el período <strong>de</strong> transición <strong>de</strong><br />
los sistemas existentes a los nuevos, y <strong>de</strong>bería incluirse en el análisis. Los beneficios asumirán normalmente la forma<br />
<strong>de</strong> economías <strong>de</strong> costos. El beneficio neto en cada año equivale a la suma <strong>de</strong> todas las partidas <strong>de</strong> beneficios menos<br />
la suma <strong>de</strong> todas las partidas <strong>de</strong> costos que se prevén ese año. El valor neto actual (NPV) (o sea, el valor <strong>de</strong>l año<br />
actual capitalizado) <strong>de</strong> la corriente <strong>de</strong> beneficios netos (movimientos <strong>de</strong> fondos netos) pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>terminarse mediante<br />
el procedimiento <strong>de</strong> <strong>de</strong>scontar los movimientos <strong>de</strong> fondos futuros. Este proceso tiene en cuenta el efecto <strong>de</strong> la tasa<br />
<strong>de</strong> interés sobre el valor actual <strong>de</strong> cada movimiento <strong>de</strong> fondos futuro.<br />
1.4 El cálculo <strong>de</strong> los futuros movimientos <strong>de</strong> los costos y beneficios, y por lo tanto <strong>de</strong>l NPV asociado con la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM basados en satélites en un espacio aéreo, requiere muchos supuestos acerca<br />
<strong>de</strong> los precios y cantida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> equipos y servicios <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia, así como <strong>de</strong>l monto<br />
<strong>de</strong> las posibles economías en los costos <strong>de</strong> explotación <strong>de</strong> las aeronaves. Por lo tanto, existe un elemento <strong>de</strong><br />
incertidumbre y riesgo en los resultados <strong>de</strong>l NPV. Los riesgos financieros pue<strong>de</strong>n apreciarse estudiando los efectos<br />
resultantes <strong>de</strong> cambios en los supuestos sobre el cálculo <strong>de</strong>l NVP. Un supuesto particularmente importante es que<br />
la transición a los sistemas CNS/ATM por parte <strong>de</strong> los proveedores <strong>de</strong> ATM y los explotadores <strong>de</strong> aeronaves se<br />
produzca <strong>de</strong> manera coordinada, <strong>de</strong> modo que puedan maximizarse los beneficios netos.<br />
1.5 En la Circular 257, Aspectos económicos <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> por satélite — Directrices para<br />
el análisis <strong>de</strong> la relación costo/beneficios <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong> y vigilancia/gestión <strong>de</strong>l<br />
tránsito aéreo (CNS/ATM) se encontrarán amplios textos <strong>de</strong> orientación para ayudar a los Estados a realizar estudios<br />
<strong>de</strong> costo/beneficios sobre la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en su propio espacio aéreo. La circular se<br />
concentra en el enfoque metodológico NPV, que es ampliamente reconocido y utilizado por instituciones financieras<br />
como las que pue<strong>de</strong>n participar en el financiamiento <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS<br />
DEL COSTO/BENEFICIOS<br />
1.6 La tasa <strong>de</strong> interés utilizada para <strong>de</strong>scontar los futuros movimientos <strong>de</strong> fondos <strong>de</strong>bería ser la mínima tasa <strong>de</strong><br />
rendimiento requerida para inversión en los proyectos para los sistemas CNS/ATM. Si se utilizara una tasa <strong>de</strong>l 7%<br />
anual (real), entonces cualquier resultado <strong>de</strong>l NPV por encima <strong>de</strong> cero implicaría un pronóstico <strong>de</strong> una tasa <strong>de</strong><br />
rendimiento real superior al 7% anual en el proyecto <strong>de</strong> inversión. Más precisamente, podría preverse que el proyecto<br />
obtendría una tasa <strong>de</strong> rendimiento real <strong>de</strong>l 7% anual, más un exce<strong>de</strong>nte igual al valor NPV.<br />
1.7 Los cálculos <strong>de</strong>l NPV pue<strong>de</strong>n repetirse para planes alternativos <strong>de</strong> implantación, con el fin <strong>de</strong> evaluar cuál es<br />
el plan más eficaz en cuanto a los costos. Por ejemplo, el NPV <strong>de</strong> una implantación en que se utilice SSR en Modo A/C<br />
y VDL para vigilancia y comunicaciones <strong>de</strong> datos, pue<strong>de</strong> compararse con el NPV <strong>de</strong> un plan <strong>de</strong> implantación con<br />
Modo S para vigilancia y datos a la vez. Como otro ejemplo, <strong>de</strong>l mismo modo pue<strong>de</strong>n evaluarse las repercusiones<br />
económicas <strong>de</strong> exten<strong>de</strong>r o abreviar el período durante el cual se suministren servicios mediante los sistemas <strong>de</strong><br />
tecnología actual y <strong>de</strong> nueva tecnología (en paralelo).<br />
1.8 Pue<strong>de</strong> realizarse un análisis <strong>de</strong> costo/beneficios para el espacio aéreo <strong>de</strong> un Estado o <strong>de</strong> un grupo <strong>de</strong> Estados.<br />
Se recomienda hacer análisis separados <strong>de</strong> costo/beneficios para el proveedor <strong>de</strong> ATM o la autoridad <strong>de</strong>l Estado<br />
pertinente y para los explotadores <strong>de</strong> aeronaves. Cuando se hace así, es posible que las autorida<strong>de</strong>s estatales sólo<br />
puedan ver un mo<strong>de</strong>sto beneficio neto (NPV), o quizá incluso un costo financiero neto, asociado con la implantación <strong>de</strong><br />
los sistemas CNS/ATM. Cualquier beneficio neto o costo neto <strong>de</strong> ese tipo que experimente un proveedor <strong>de</strong> servicios<br />
<strong>de</strong>bería ir acompañado <strong>de</strong> ajustes en los <strong>de</strong>rechos por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, <strong>de</strong> modo que el organismo<br />
obtenga un rendimiento razonable sobre el capital invertido. Se prevé que los análisis <strong>de</strong> costo/ beneficios para las<br />
líneas <strong>aérea</strong>s <strong>de</strong>berían producir un gran NPV positivo, según las regiones y las características <strong>de</strong>l tránsito. Aun si parte<br />
<strong>de</strong> este beneficio neto fuera necesario para compensar al proveedor <strong>de</strong> servicios, mediante mayores <strong>de</strong>rechos por<br />
servicios en ruta, normalmente <strong>de</strong>bería haber un superávit general.
Apéndice E. Relación costo/beneficios y repercusiones económicas Ap E-3<br />
1.9 Debe examinarse el efecto resultante sobre el beneficio financiero neto <strong>de</strong> las líneas <strong>aérea</strong>s atribuible a la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en una región o Estado.<br />
1.10 Las fuerzas competitivas <strong>de</strong>l mercado <strong>de</strong>berían asegurarse <strong>de</strong> que los beneficios netos <strong>de</strong> las líneas <strong>aérea</strong>s<br />
que que<strong>de</strong>n <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> compensar a los proveedores <strong>de</strong> servicios sean transferidos por las líneas <strong>aérea</strong>s a los<br />
pasajeros, tanto a los resi<strong>de</strong>ntes locales como a los visitantes y a los expedidores <strong>de</strong> carga, incluyendo exportadores e<br />
importadores, en forma <strong>de</strong> tarifas <strong>de</strong> pasajeros y carga más bajas, en términos reales. Esto representa la principal<br />
contribución <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM a la economía <strong>de</strong> los Estados. A su <strong>de</strong>bido tiempo, las tarifas reducidas<br />
<strong>de</strong>berían aumentar la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> viajes aéreos y turismo, y las tarifas <strong>de</strong> carga más bajas mejorarían la estructura <strong>de</strong><br />
costos <strong>de</strong> las empresas y aumentarían el comercio. Se prevé que los beneficios asociados con esta <strong>de</strong>manda adicional<br />
serán muy inferiores a los beneficios que se reciban <strong>de</strong> los tránsitos aéreos existentes y más difíciles <strong>de</strong> medir.<br />
LOS RIESGOS PARA LOS ESTADOS<br />
1.11 Podría existir un riesgo financiero para algunos Estados, <strong>de</strong>bido a la <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong>l tránsito <strong>de</strong> sobrevuelo<br />
internacional en su espacio aéreo como resultado <strong>de</strong> la implantación regional <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Des<strong>de</strong> una<br />
perspectiva regional, una redistribución <strong>de</strong> las corrientes <strong>de</strong> tránsito vinculadas con los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong>bería<br />
contribuir al beneficio económico general <strong>de</strong> los nuevos sistemas. Sin embargo, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la perspectiva <strong>de</strong> un solo Estado,<br />
la repercusión <strong>de</strong> la redistribución podría resultar bastante compleja, con consecuencias positivas o negativas. Por<br />
ejemplo, si el esquema geográfico <strong>de</strong>l tránsito fuera tal que el realineamiento <strong>de</strong> las trayectorias <strong>de</strong> vuelo redujera el<br />
tránsito en el espacio aéreo <strong>de</strong>l Estado, los ingresos <strong>de</strong> ese Estado disminuirían. La pérdida <strong>de</strong> ingresos podría ser<br />
mayor aún si el Estado no se convirtiera a los nuevos sistemas.<br />
1.12 La perspectiva <strong>de</strong> nuevos esquemas <strong>de</strong> vuelo pone <strong>de</strong> relieve la importancia <strong>de</strong> la cooperación internacional,<br />
no sólo para implantar las rutas más eficaces, sino también para lograr una distribución aceptable <strong>de</strong> los beneficios y<br />
para reducir los riesgos financieros que puedan afrontar algunos Estados. Los estudios <strong>de</strong> costo/beneficios para<br />
agrupamientos regionales <strong>de</strong> Estados tienen una función importante en la planificación regional <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM. El impacto económico neto pue<strong>de</strong> medirse más exactamente a nivel regional o subregional, ya que es allí,<br />
más que a nivel <strong>de</strong> los Estados, don<strong>de</strong> se incurrirá en algunos costos y se recibirán los beneficios. Debido al<br />
prolongado período que abarcan los estudios, quizá sea también necesario actualizar la convalidación, por ejemplo<br />
<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> cinco años <strong>de</strong> explotación <strong>de</strong> los nuevos sistemas.<br />
Análisis <strong>de</strong> rentabilidad<br />
1.13 La preparación <strong>de</strong> un análisis <strong>de</strong> rentabilidad para la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM por un proveedor<br />
o un explotador <strong>de</strong> servicios supone llevar el análisis costo/beneficios un paso más a<strong>de</strong>lante. En particular, <strong>de</strong>ben<br />
tenerse en cuenta los cambios en los ingresos resultantes <strong>de</strong> los cambios en el precio <strong>de</strong>l producto vendido. Se prevé<br />
por lo general que los sistemas CNS/ATM facilitarán la reducción <strong>de</strong> costos <strong>de</strong> explotación y un precio inferior por el<br />
servicio suministrado. Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> un organismo en particular, la evaluación <strong>de</strong> la repercusión financiera<br />
neta, en términos <strong>de</strong>l valor actual, <strong>de</strong>be incluir no sólo el costo <strong>de</strong> implantación y las economías <strong>de</strong> costos <strong>de</strong><br />
explotación, que se incluyen en el análisis <strong>de</strong> costo/beneficios, sino también los cambios consiguientes en los ingresos.<br />
1.14 Para un proveedor <strong>de</strong> servicios el análisis <strong>de</strong> rentabilidad <strong>de</strong>be incluir la repercusión sobre los ingresos <strong>de</strong> los<br />
cambios en los <strong>de</strong>rechos por servicios en ruta asociados con la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Suponiendo<br />
que un proveedor <strong>de</strong> servicios ATM sea un organismo autónomo que explota con carácter comercial y cubre<br />
actualmente sus costos con sistemas <strong>de</strong> tecnología actual, la cuestión básica es si el proveedor <strong>de</strong> servicios estará<br />
satisfecho <strong>de</strong> que los cambios en los ingresos previstos a partir <strong>de</strong> los cambios planificados a los <strong>de</strong>rechos por servicios<br />
en ruta equilibren el cambio neto en los costos, medido por el análisis <strong>de</strong> costo/beneficios. Sin embargo, si no se<br />
controla la relación entre costos e ingresos (p. ej., si los costos se cubren con presupuesto gubernamental y los<br />
ingresos se tratan in<strong>de</strong>pendientemente como ingresos generales <strong>de</strong>l gobierno), entonces los servicios ATM no se
Ap E-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
estarán suministrando <strong>de</strong> manera comercial. Aun en esas circunstancias, se recomienda llevar a cabo un análisis <strong>de</strong><br />
rentabilidad para estimar la repercusión financiera <strong>de</strong> los nuevos sistemas sobre el proveedor <strong>de</strong> servicios.<br />
1.15 Para una línea <strong>aérea</strong>, el análisis <strong>de</strong> rentabilidad incluiría, entre otros factores, supuestos acerca <strong>de</strong> la<br />
repercusión sobre sus costos <strong>de</strong> los cambios previstos en los <strong>de</strong>rechos por servicios en ruta y la repercusión sobre los<br />
ingresos <strong>de</strong> los cambios en las tarifas <strong>de</strong> pasajeros y carga <strong>de</strong> las líneas <strong>aérea</strong>s, cuando esos cambios estén asociados<br />
con la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Esas repercusiones se suman a los costos directos <strong>de</strong> inversión y a las<br />
economías en costos <strong>de</strong> explotación atribuibles a los nuevos sistemas e i<strong>de</strong>ntificados en el análisis <strong>de</strong> costo/beneficios<br />
antes <strong>de</strong>scrito. La repercusión <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos por servicios en ruta <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong>l resultado <strong>de</strong> las políticas y<br />
evaluaciones <strong>de</strong> los proveedores <strong>de</strong> servicios. Los supuestos sobre tarifas <strong>de</strong> pasajeros y carga reflejarán las presiones<br />
competitivas en los mercados <strong>de</strong> viajes aéreos y carga.<br />
Otros efectos económicos <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
1.16 Quizá los Estados estén interesados en la repercusión social y económica más amplia <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM, así como en la viabilidad financiera <strong>de</strong> los nuevos sistemas. Por ejemplo, la implantación <strong>de</strong> los nuevos<br />
sistemas <strong>de</strong>bería ahorrar tiempo a los pasajeros, mejorar la seguridad operacional, producir beneficios económicos y<br />
quizá también provocar alguna reestructuración <strong>de</strong> la industria y cambios en las competencias requeridas.<br />
1.17 Las mejoras en los CNS, que benefician a la ATM al permitir trayectorias <strong>de</strong> vuelo más directas y menos<br />
<strong>de</strong>moras por la congestión <strong>de</strong>l espacio aéreo, reducirán el tiempo <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> los pasajeros para <strong>de</strong>terminados viajes. Si<br />
los pasajeros evalúan esas economías <strong>de</strong> tiempo, ellas representarán un beneficio adicional. La evaluación <strong>de</strong> este<br />
beneficio se analiza en la Circular 257.<br />
1.18 Se prevé que los sistemas CNS/ATM aportarán beneficios ambientales, <strong>de</strong>bido a las reducciones <strong>de</strong> emisiones<br />
<strong>de</strong> óxido <strong>de</strong> nitrógeno y carbono por el trazado <strong>de</strong> rutas más directas <strong>de</strong> las aeronaves. Estos beneficios se acumularán<br />
para la comunidad <strong>mundial</strong> en general y no se limitan a los participantes en la industria <strong>de</strong>l transporte aéreo.<br />
La admisión <strong>de</strong> tales beneficios suministra un motivo más para subsidiar la inversión en los sistemas CNS/ATM. El<br />
aumento en la automatización <strong>de</strong> la ATM, el retiro <strong>de</strong> algunas ayudas para la <strong>navegación</strong> en tierra y la posible<br />
reubicación <strong>de</strong> algunas instalaciones ATM en lugares menos centralizados, <strong>de</strong>berían producir mejoras en la productividad<br />
laboral y reducir por lo tanto los costos unitarios a largo plazo. La mano <strong>de</strong> obra liberada por este proceso<br />
<strong>de</strong>bería ser absorbida, en la mayoría <strong>de</strong> las regiones, por la necesidad <strong>de</strong> prestar servicios a volúmenes <strong>de</strong> tránsito más<br />
amplios generados por el crecimiento económico general. Sin embargo, pue<strong>de</strong> haber situaciones en que sea necesaria<br />
cierta redistribución <strong>de</strong> personal a otros sectores económicos, con consecuencias económicas y sociales adicionales.<br />
1.19 Los costos reducidos y el precio más bajo <strong>de</strong>l transporte aéreo que pue<strong>de</strong>n posibilitar los sistemas CNS/ATM,<br />
y la mayor <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> tránsito aéreo resultante, podrían aumentar la viabilidad <strong>de</strong> inversiones en activida<strong>de</strong>s<br />
estrechamente relacionadas con el transporte aéreo, no sólo en hotelería y turismo, sino también en las industrias<br />
manufactureras y agrícolas que transportan materiales y productos por vía <strong>aérea</strong>. Estos beneficios indirectos forman<br />
parte <strong>de</strong> un proceso dinámico <strong>de</strong> crecimiento económico y no <strong>de</strong>berían atribuirse totalmente a los sistemas CNS/ATM.<br />
Sólo se explotarán plenamente, siempre que se emprenda la inversión complementaria en las industrias asociadas.<br />
1.20 Una comprensión <strong>de</strong> la contribución <strong>de</strong>l transporte aéreo a la actividad económica general pue<strong>de</strong> aumentar el<br />
compromiso político con el proceso <strong>de</strong> transición a los sistemas CNS/ATM. Pue<strong>de</strong>n usarse las cuentas nacionales y<br />
encuestas con datos <strong>de</strong> la industria y el empleo, para <strong>de</strong>terminar la parte <strong>de</strong>l transporte aéreo en la actividad económica<br />
total y su importancia como empleador. Las tablas <strong>de</strong> entradas y salidas <strong>de</strong> las cuentas nacionales <strong>de</strong> un Estado<br />
pue<strong>de</strong>n ilustrar la interrelación entre los diversos elementos <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong>l transporte aéreo y otras industrias y<br />
sectores económicos. Otras industrias adquieren servicios <strong>de</strong> transporte aéreo o suministran productos y servicios a la<br />
industria <strong>de</strong>l transporte aéreo. Des<strong>de</strong> una perspectiva <strong>de</strong> planificación económica nacional o regional, es especialmente<br />
importante apreciar la función <strong>de</strong>l transporte aéreo para generar empleo e ingresos y para apoyar otras activida<strong>de</strong>s<br />
económicas ajenas a la aviación. Esto pondrá en perspectiva el valor <strong>de</strong> apoyar e invertir en instalaciones mo<strong>de</strong>rnas <strong>de</strong><br />
transporte aéreo nacionales y regionales.
Apéndice E. Relación costo/beneficios y repercusiones económicas Ap E-5<br />
EFECTOS ECONÓMICOS<br />
— Beneficios financieros y tarifas reducidas <strong>de</strong> pasajeros y<br />
carga<br />
— Seguridad operacional mejorada<br />
— Ahorros <strong>de</strong> tiempo para los pasajeros<br />
— Beneficios ambientales<br />
— Transferencia <strong>de</strong> competencia <strong>de</strong> alta tecnología<br />
— Mejoras en la productividad y reestructuración <strong>de</strong> la industria<br />
— Mayor tránsito y estímulos para las industrias conexas
Apéndice F<br />
ASPECTOS FINANCIEROS<br />
REFERENCIAS<br />
Políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y por servicios<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Doc 9082)<br />
Manual sobre los aspectos económicos <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Doc 9161)<br />
Informe sobre los aspectos financieros y <strong>de</strong> organización y<br />
gestión <strong>de</strong>l suministro y explotación <strong>de</strong> sistemas <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> por satélite (GNSS) (Doc 9660)<br />
Manual <strong>de</strong> previsión <strong>de</strong>l tráfico aéreo (Doc 8991)<br />
INTRODUCCIÓN<br />
1.1 La financiación <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, en particular a nivel nacional, <strong>de</strong>bería encararse<br />
<strong>de</strong> manera semejante a la que se aplica para los sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> convencionales. Sin embargo, una<br />
característica <strong>de</strong> la mayoría <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM que los diferencia <strong>de</strong> la mayoría <strong>de</strong> los<br />
sistemas <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> convencional es su dimensión multinacional. En consecuencia, y <strong>de</strong>bido a la magnitud<br />
<strong>de</strong> las inversiones en juego, la financiación <strong>de</strong> los elementos básicos <strong>de</strong> los sistemas pue<strong>de</strong> requerir, en muchos casos,<br />
una empresa conjunta <strong>de</strong> los Estados que participen a nivel regional o <strong>mundial</strong>.<br />
RECUPERACIÓN DE LOS COSTOS<br />
Política <strong>de</strong> la OACI<br />
1.2 Cualquiera que sea el enfoque que adopte un Estado o grupo <strong>de</strong> Estados colectivamente para proporcionar<br />
servicios para los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l espacio aéreo por el cual se ha asumido responsabilidad, la<br />
recuperación resultante <strong>de</strong> los costos mediante la aplicación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong>be ajustarse a las políticas <strong>de</strong> la OACI<br />
sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Estas políticas figuran en el Artículo 15 <strong>de</strong>l<br />
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio <strong>de</strong> Chicago) y se complementan con las Políticas <strong>de</strong> la OACI<br />
sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Doc 9082). La implantación <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM no <strong>de</strong>bería exigir cambio básico alguno en esa política.<br />
1.3 En la Declaración sobre la política general <strong>de</strong> la OACI para la implantación y explotación <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM, aprobada por el Consejo <strong>de</strong> la OACI en marzo <strong>de</strong> 1994, se trata la recuperación <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong>l modo<br />
siguiente:<br />
Ap F-1
Ap F-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
“Con el fin <strong>de</strong> lograr una repartición razonable <strong>de</strong> los costos entre los usuarios, toda recuperación <strong>de</strong> los costos<br />
en que se haya incurrido para el suministro <strong>de</strong> los servicios CNS/ATM se hará <strong>de</strong> conformidad con el<br />
Artículo 15 <strong>de</strong>l Convenio y se basará en los principios enunciados en las Políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos<br />
aeroportuarios y por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (Doc 9082), incluido el principio <strong>de</strong> que dicha recuperación<br />
<strong>de</strong> costos no impedirá ni <strong>de</strong>salentará el uso <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> seguridad por satélite. Se recomienda<br />
firmemente la cooperación entre los Estados en sus activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> costos”.<br />
1.4 En las políticas <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong>l Doc 9082, <strong>de</strong>ben advertirse, en particular, los siguientes cuatro principios<br />
generales con respecto a los sistemas CNS/ATM:<br />
a) en el párrafo 36, “. . . como principio general, cuando se provean servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> para uso<br />
internacional, los proveedores pue<strong>de</strong>n exigir <strong>de</strong> los usuarios que sufraguen su parte <strong>de</strong> los costos<br />
correspondientes, al mismo tiempo no <strong>de</strong>bería preten<strong>de</strong>rse que la aviación civil internacional cubriera<br />
gastos que no le son propiamente asignables . . .”;<br />
b) en el párrafo 38 i), “El costo que se ha <strong>de</strong> compartir es el costo total que supone proporcionar los servicios<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, incluyendo montos a<strong>de</strong>cuados por costo <strong>de</strong>l capital y <strong>de</strong>preciación <strong>de</strong> bienes, así<br />
como también el costo <strong>de</strong> mantenimiento, explotación, gestión y administración”;<br />
c) en el párrafo 38 ii), “Los costos que se han <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar <strong>de</strong>ben ser los calculados en relación con las<br />
instalaciones y servicios, incluyendo los servicios <strong>de</strong> satélite, previstos y establecidos con arreglo a los<br />
planes regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong> la OACI . . .”; y<br />
d) en el párrafo 47, “Los proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> para uso internacional podrían exigir<br />
que todos los usuarios pagaran su parte <strong>de</strong>l costo que representa el suministro <strong>de</strong> dichos servicios, sin<br />
tener en cuenta si la utilización se lleva a cabo o no sobre el territorio <strong>de</strong>l Estado proveedor...”.<br />
1.5 También es necesario prestar especial atención al principio siguiente que figura en el párrafo 41 iii) <strong>de</strong>l<br />
Doc 9082:<br />
“Los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>terminarse basándose en principios <strong>de</strong> contabilidad sanos y pue<strong>de</strong>n reflejar, según<br />
corresponda, otros principios económicos, a condición <strong>de</strong> que estos se armonicen con el Artículo 15 <strong>de</strong>l<br />
Convenio sobre aviación civil internacional y otros principios en el presente documento. En la aplicación <strong>de</strong> los<br />
principios económicos para reglar los <strong>de</strong>rechos que estén en consonancia con la política <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong>bería<br />
hacerse <strong>de</strong>stacar la necesidad <strong>de</strong> recuperar los costos, <strong>de</strong> forma eficiente y equitativa, <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong> los<br />
servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. En un contexto económico, los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong>ben establecerse para recuperar<br />
los costos, proporcionar un rédito razonable por la inversión, <strong>de</strong> ser apropiado, y proporcionar la capacidad<br />
adicional, cuando esté justificado”.<br />
1.6 En una situación en que la explotación <strong>de</strong>l sistema tiene lugar fuera <strong>de</strong>l Estado proveedor <strong>de</strong>l servicio, ese<br />
Estado <strong>de</strong>be aprobar, sin embargo, el uso <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l espacio aéreo por el cual ha aceptado hacerse<br />
responsable. También <strong>de</strong>be asegurar y estipular que el servicio cumpla con los requisitos <strong>de</strong> la OACI. A<strong>de</strong>más, si se<br />
cobra <strong>de</strong>rechos por los servicios, los métodos <strong>de</strong> imposición <strong>de</strong>ben establecerse <strong>de</strong> conformidad con la política y las<br />
prácticas <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> los costos recomendadas por la OACI.<br />
1.7 En las políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos se consi<strong>de</strong>ra el prefinanciamiento <strong>de</strong> proyectos como posible<br />
fuente <strong>de</strong> financiamiento y se incluye en el párrafo 42 <strong>de</strong>l Doc 9082 la siguiente orientación en materia <strong>de</strong> políticas:<br />
“. . . no obstante los principios <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos con los costos y <strong>de</strong> protección <strong>de</strong> los usuarios para que no se<br />
les cobre por instalaciones que no existen o que no se proporcionan (actualmente o en el futuro) <strong>de</strong>spués <strong>de</strong><br />
haberse permitido posibles contribuciones <strong>de</strong> ingresos no aeronáuticos, el prefinanciamiento <strong>de</strong> proyectos<br />
pue<strong>de</strong> aceptarse en circunstancias específicas cuando sea el medio más apropiado <strong>de</strong> financiar inversiones en<br />
gran escala a largo plazo, a condición <strong>de</strong> que existan estrictas salvaguardas, entre ellas las siguientes:
Apéndice F. Aspectos financieros Ap F-3<br />
i) Una reglamentación económica eficaz y transparente <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos impuestos a los usuarios y el<br />
suministro correspondiente <strong>de</strong> servicios, entre ellos una auditoría <strong>de</strong>l rendimiento y evaluación comparativa<br />
(comparación <strong>de</strong> criterios <strong>de</strong> productividad con otras empresas semejantes).<br />
ii) Una contabilidad amplia y transparente, con garantías <strong>de</strong> que todos los <strong>de</strong>rechos aplicados a los usuarios<br />
aeronáuticos son, y seguirán siendo <strong>de</strong>stinados a servicios o proyectos aeronáuticos civiles.<br />
iii) La consulta anticipada, transparente y fundamental por los proveedores y, en la mayor medida posible,<br />
el acuerdo con los usuarios respecto a proyectos importantes.<br />
iv) La aplicación por un período limitado, <strong>de</strong> modo que los usuarios se beneficien con la reducción <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>rechos y una transición más fluida en los cambios aplicados a los <strong>de</strong>rechos que la que se produciría<br />
una vez que las nuevas instalaciones o infraestructura estén en funcionamiento”.<br />
DETERMINACIÓN DE COSTOS<br />
Pertinencia <strong>de</strong> los planes regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong> la OACI<br />
en el contexto <strong>de</strong> la recuperación <strong>de</strong> los costos CNS/ATM<br />
1.8 Como ya se ha expuesto, no <strong>de</strong>berían imponerse <strong>de</strong>rechos por los servicios <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, salvo<br />
que dichos servicios sean efectivamente suministrados <strong>de</strong> conformidad con los ANP regionales correspondientes.<br />
En consecuencia, es importante enmendar rápidamente los planes regionales para incorporar los elementos pertinentes<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, una vez que los Estados intervinientes hayan convenido en que los elementos <strong>de</strong>berían<br />
formar parte <strong>de</strong>l plan o planes en cuestión.<br />
1.9 A<strong>de</strong>más, los ANP regionales <strong>de</strong>berían proporcionar un calendario para la eliminación <strong>de</strong> las instalaciones que<br />
resulten redundantes por el suministro <strong>de</strong> servicios empleados en los sistemas CNS/ATM. Esto reviste también<br />
una importancia consi<strong>de</strong>rable, porque no se obtendrán beneficios financieros importantes <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS/ATM si las instalaciones y servicios redundantes siguen figurando en los planes regionales y se cobra<br />
por los mismos.<br />
1.10 A medida que se implanten los componentes <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, los Estados <strong>de</strong>berían añadir los<br />
costos asociados a su base <strong>de</strong> costos para imponer los <strong>de</strong>rechos por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Los Estados que<br />
compartan los costos <strong>de</strong> una instalación o servicio <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> multinacional podrán incluir los costos<br />
involucrados en su base <strong>de</strong> costos para imponer <strong>de</strong>rechos. Los ensayos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM y las principales<br />
tareas <strong>de</strong> investigación y <strong>de</strong>sarrollo podrán incluirse como parte <strong>de</strong> la inversión <strong>de</strong> capital, cuya <strong>de</strong>preciación anual<br />
subsiguiente podría incluirse entonces en la base <strong>de</strong> costos para imponer <strong>de</strong>rechos a los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>.<br />
Cómo <strong>de</strong>terminar los costos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
1.11 Los costos <strong>de</strong> los servicios para los sistemas CNS/ATM atribuibles a la utilización en ruta podrían incluirse,<br />
junto con otros costos por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> asignables a la utilización en ruta, en la base <strong>de</strong> costos para<br />
imponer los <strong>de</strong>rechos por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en ruta que recaudará el Estado <strong>de</strong> que se trate. Sin embargo,<br />
la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM ofrece la posibilidad <strong>de</strong> economizar costos combinando muchas FIR y<br />
reduciendo en consecuencia la cantidad <strong>de</strong> instalaciones ATM. No obstante, aun sin contar con una instalación ATM en<br />
ruta tal como un ACC, un Estado podría tener que incurrir en costos vinculados con la prestación <strong>de</strong> servicios para los<br />
sistemas CNS/ATM, así como para otros servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> proporcionados al tránsito durante la fase en<br />
ruta <strong>de</strong>l vuelo, p. ej., los costos vinculados con la participación en la aumentación GNSS y el suministro <strong>de</strong> la misma, el<br />
suministro <strong>de</strong> enlaces <strong>de</strong>l AFS con una o más instalaciones ATM, servicios MET, etc. La recuperación <strong>de</strong> esos costos
Ap F-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
exigiría la cooperación o acuerdo entre el Estado interesado y la entidad que explote la instalación que presta servicios<br />
al tránsito en el área ATM ampliada <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la cual esté situado el Estado en cuestión. El propósito <strong>de</strong> un enfoque así<br />
sería incluir los costos por los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en ruta como elemento i<strong>de</strong>ntificable en la base <strong>de</strong> costos<br />
para imponer los <strong>de</strong>rechos que recau<strong>de</strong> la instalación que preste servicio al área ATM ampliada, y recuperar los costos<br />
mediante los mismos. La parte <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos correspondiente a esos costos se transferiría entonces al Estado, una<br />
vez que los usuarios los hayan abonado.<br />
1.12 Los costos <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> proporcionados durante la fase <strong>de</strong> aproximación y <strong>de</strong> control<br />
<strong>de</strong> aeródromo <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>terminarse por separado y, podrían incluirse en cualquier<br />
<strong>de</strong>recho por control <strong>de</strong> aproximación y aeródromo que pueda ser recaudado sobre el tránsito en los aeropuertos<br />
correspondientes o, alternativamente, podría incluirse en los costos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> aproximación o aeródromo que<br />
impondría el proveedor ATM a cualquiera <strong>de</strong> dichos aeropuertos. En este último caso, cada aeropuerto podría entonces<br />
incluir esos costos, junto con otros costos por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, en la base <strong>de</strong> costos y recuperarlos<br />
mediante <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> aterrizaje o semejantes.<br />
1.13 Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> organización, es importante, con respecto a la recuperación <strong>de</strong> los costos, que<br />
cuando haya que recuperar costos por servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> el Estado interesado asigne a una entidad la<br />
responsabilidad <strong>de</strong> garantizar que los costos atribuibles a la prestación <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> por diferentes<br />
entida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l Estado se incluyan en la base <strong>de</strong> costos <strong>de</strong> cualquier programa o mecanismo <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong><br />
los costos.<br />
Asignación <strong>de</strong> los costos (GNSS) <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
a usuarios que no pertenezcan a la aviación civil<br />
1.14 Los usuarios <strong>de</strong> la aviación civil constituyen una parte reducida <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> por satélite.<br />
Más importante que la magnitud <strong>de</strong>l uso que hace la aviación civil en términos relativos, es que los usuarios no<br />
<strong>de</strong>berían pagar más <strong>de</strong> lo que les corresponda <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> suministro <strong>de</strong> GNSS. La asignación <strong>de</strong> costos para la<br />
aumentación <strong>de</strong> sistemas u otros costos <strong>de</strong> suministro <strong>de</strong> servicios GNSS atribuibles a los usuarios que no pertenezcan<br />
a la aviación civil y la parte correspondiente a la aviación civil <strong>de</strong>bería ser previa, por lo tanto, a toda recuperación <strong>de</strong><br />
costos reclamados a la aviación civil.<br />
Asignación <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM atribuibles<br />
a la aviación civil entre los Estados usuarios<br />
1.15 Será necesario prorratear entre los diferentes Estados usuarios <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM los costos en forma<br />
<strong>de</strong> pagos hechos por un Estado a un proveedor <strong>de</strong> servicios que ofrezca servicios <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM a varios<br />
Estados. Esto, a su vez, exigiría un acuerdo entre las partes interesadas acerca <strong>de</strong> cómo proce<strong>de</strong>r a esa distribución.<br />
Suponiendo un nivel <strong>de</strong> servicio uniforme, la asignación podría basarse en la distancia volada o en la cantidad <strong>de</strong><br />
vuelos en el espacio aéreo por el cual el Estado haya aceptado hacerse responsable. Ambos métodos constituyen<br />
opciones viables. La distancia volada ofrecería más precisión, en tanto que utilizar la cantidad <strong>de</strong> vuelos como base<br />
sería más simple <strong>de</strong> administrar.<br />
Asignación a nivel <strong>de</strong>l Estado <strong>de</strong> los costos<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM atribuibles a la aviación civil<br />
1.16 Una vez que se hayan <strong>de</strong>terminado los costos atribuibles a la aviación civil y se emprenda la recuperación <strong>de</strong><br />
los costos <strong>de</strong> los usuarios, será necesario prestar atención a la asignación <strong>de</strong> esos costos entre la utilización <strong>de</strong> control<br />
en ruta, <strong>de</strong> aproximación y <strong>de</strong> aeródromo. Esto <strong>de</strong>terminará, a su vez, la medida en que se afectarán los <strong>de</strong>rechos por<br />
servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en ruta por oposición a los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> aproximación y aeródromo. Ignorar<br />
esta cuestión cuando se impongan <strong>de</strong>rechos directamente a los usuarios distorsionaría el principio <strong>de</strong> equidad en la
Apéndice F. Aspectos financieros Ap F-5<br />
imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos, ya que el tránsito <strong>de</strong> sobrevuelo podría estar subsidiando el tránsito <strong>de</strong> aterrizaje o viceversa,<br />
según la precisión <strong>de</strong> la asignación <strong>de</strong> los costos.<br />
Recuperación <strong>de</strong> los costos durante<br />
el <strong>de</strong>sarrollo y la implantación<br />
1.17 Una cuestión especial que es necesario estudiar en la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM es el<br />
tratamiento <strong>de</strong> los costos y <strong>de</strong> la recuperación <strong>de</strong> los mismos durante las tres etapas <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los sistemas,<br />
es <strong>de</strong>cir, el <strong>de</strong>sarrollo, la transición y los sistemas CNS/ATM como sistemas únicos. En 3.8 <strong>de</strong>l Informe sobre los<br />
aspectos financieros y <strong>de</strong> organización y gestión <strong>de</strong>l suministro y explotación <strong>de</strong> sistemas <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> por<br />
satélite (GNSS) (Doc 9660) se trata esta cuestión especial en el contexto específico <strong>de</strong>l GNSS.<br />
1.18 La implantación <strong>de</strong> los elementos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM provocará en muchos casos el retiro <strong>de</strong> instalaciones<br />
existentes en tierra antes <strong>de</strong> finalizar su vida económica. En tales circunstancias, el saldo <strong>de</strong> la parte no<br />
amortizada <strong>de</strong> las instalaciones en cuestión podría incluirse en la base <strong>de</strong> costos para imponer <strong>de</strong>rechos. El mismo<br />
procedimiento podría aplicarse a los costos en que pueda incurrirse por jubilación prematura o capacitación <strong>de</strong> personal<br />
que haya resultado redundante <strong>de</strong>bido a la implantación <strong>de</strong> los nuevos sistemas. Sin embargo, esos costos <strong>de</strong>berían<br />
limitarse a las in<strong>de</strong>mnizaciones por separación <strong>de</strong>l servicio, los costos atribuibles al retiro prematuro y los costos <strong>de</strong><br />
reciclaje o reubicación <strong>de</strong>l personal. Estos costos podrían capitalizarse y cancelarse más a<strong>de</strong>lante gradualmente,<br />
incluyendo la porción cancelada cada año en la base <strong>de</strong> costos para los <strong>de</strong>rechos impuestos por los servicios <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Dichos factores <strong>de</strong>berán tenerse en cuenta en todo análisis <strong>de</strong> costo/beneficios o <strong>de</strong> rentabilidad<br />
conexos.<br />
Compensación cuando los ingresos <strong>de</strong><br />
las instalaciones redundantes superen los costos<br />
1.19 Como resultado <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, algunos Estados pue<strong>de</strong>n experimentar una<br />
pérdida neta <strong>de</strong> ingresos. La compensación por la pérdida <strong>de</strong> lo que en esencia son beneficios, <strong>de</strong>bería estudiarse con<br />
extrema precaución, consi<strong>de</strong>rando que existen los beneficios socioeconómicos más amplios que generará la<br />
inauguración <strong>de</strong> servicios aéreos nuevos o mejorados. A<strong>de</strong>más, si esa compensación se incluye en la base <strong>de</strong> costos<br />
para imponer <strong>de</strong>rechos, podría consi<strong>de</strong>rarse en realidad un pago <strong>de</strong> regalías, que sería contrario a la intención<br />
manifestada en el Artículo 15 <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago.<br />
Consulta a los usuarios<br />
1.20 Debería prestarse especial atención a la insistencia con que se mencionan en el Doc 9082, párrafos 49 a 51<br />
las consultas a los usuarios respecto a <strong>de</strong>rechos nuevos o aumentados impuestos por los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong>; y también sobre la consulta a los usuarios lo antes posible cuando se están planificando servicios importantes <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Esto requeriría que se lleven a cabo esas consultas cuando se estén elaborando planes para<br />
implantar elementos <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, ya sea a nivel <strong>mundial</strong>, regional o nacional.<br />
FINANCIACIÓN<br />
Generalida<strong>de</strong>s<br />
1.21 Las etapas básicas <strong>de</strong> la financiación compren<strong>de</strong>n los pronósticos <strong>de</strong> tránsito aéreo, un análisis financiero y<br />
económico, un plan <strong>de</strong> financiación y fuentes <strong>de</strong> financiación.
Ap F-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.22 La financiación directa <strong>de</strong> muchos componentes básicos quizá no involucre en absoluto a la aviación, sobre<br />
todo cuando ésta sólo es un usuario relativamente secundario, aunque importante, <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong>terminado, p. ej., la<br />
<strong>navegación</strong> por satélite. En tales situaciones, el explotador <strong>de</strong>l sistema pue<strong>de</strong> convenir el financiamiento con usuarios<br />
aeronáuticos, evitando el pago <strong>de</strong>l acceso mediante arrendamientos o <strong>de</strong>rechos, lo cual incluiría un elemento para<br />
recuperar los costos <strong>de</strong> financiación y reintegro <strong>de</strong> capital.<br />
Pronósticos <strong>de</strong> tránsito aéreo<br />
1.23 Los pronósticos <strong>de</strong> tránsito seguros son indispensables para cualquier proyecto <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> infraestructura<br />
<strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y su financiación. El principal objetivo <strong>de</strong> esos pronósticos consiste en<br />
i<strong>de</strong>ntificar la evolución <strong>de</strong>l tránsito y establecer los correspondientes requisitos <strong>de</strong> capacidad <strong>de</strong> la instalación o servicio<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong> que se trate. También son importantes estos pronósticos para proce<strong>de</strong>r a análisis financieros y<br />
económicos y preparar cálculos <strong>de</strong> ingresos a partir <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos impuestos al tránsito aéreo. Como orientación para<br />
preparar pronósticos <strong>de</strong> tránsito, pue<strong>de</strong> consultarse el Manual <strong>de</strong> previsión <strong>de</strong>l tráfico aéreo (Doc 8991).<br />
Análisis financiero y económico<br />
1.24 Toda <strong>de</strong>cisión importante sobre inversión que adopte un proveedor <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong>bería estar sustentada<br />
en análisis para <strong>de</strong>mostrar los costos y beneficios a los proveedores <strong>de</strong>l servicio, usuarios y, si correspon<strong>de</strong>, a la<br />
comunidad en general. Esos análisis son importantes cuando se trata <strong>de</strong> elegir entre opciones para implantar los<br />
sistemas CNS/ATM y cuando se solicita financiación gubernamental o privada. Pue<strong>de</strong>n ser interesantes cuatro tipos <strong>de</strong><br />
análisis:<br />
1) evaluación financiera, que se refiere a los costos directos, ingresos y fuentes <strong>de</strong> fondos y se concentra<br />
en las cuentas financieras y movimientos <strong>de</strong> fondos, para <strong>de</strong>mostrar a un proveedor <strong>de</strong> fondos <strong>de</strong><br />
inversión que pue<strong>de</strong>n aten<strong>de</strong>rse las obligaciones <strong>de</strong>l préstamo;<br />
2) análisis <strong>de</strong> costo/beneficios, para <strong>de</strong>mostrar la viabilidad financiera e i<strong>de</strong>ntificar la opción <strong>de</strong> inversión<br />
que se ajuste mejor al objetivo económico <strong>de</strong> elevar a un máximo los beneficios netos; o<br />
3) análisis <strong>de</strong> rentabilidad, que constituye un argumento sólido para un proyecto, una política o una<br />
propuesta <strong>de</strong> programa que requieren la asignación <strong>de</strong> recursos o una inversión, y a menudo compren<strong>de</strong><br />
un compromiso financiero. El análisis <strong>de</strong> rentabilidad consta <strong>de</strong> una evaluación completa <strong>de</strong> los beneficios,<br />
los costos, los riesgos y las implicaciones financieras que se relacionan con la propuesta.<br />
4) estudio <strong>de</strong> repercusión económica, para evaluar la contribución <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> a<br />
la economía.<br />
Nota.— El análisis financiero y económico se examina con más <strong>de</strong>talle en el Apéndice E.<br />
<strong>Plan</strong> <strong>de</strong> financiación<br />
1.25 El objetivo <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong> financiación consiste en suministrar la siguiente información básica:<br />
a) cálculos <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> elementos (mano <strong>de</strong> obra, materiales, equipo, etc.) <strong>de</strong> cada parte distinta <strong>de</strong>l<br />
proyecto general;<br />
b) los fondos requeridos para hacer <strong>de</strong>sembolsos en las diversas etapas durante la marcha <strong>de</strong>l proyecto;<br />
c) las divisas en que se harán efectivos los pagos; y
Apéndice F. Aspectos financieros Ap F-7<br />
d) las fuentes <strong>de</strong> las cuales proce<strong>de</strong>rán los fondos, ya sea:<br />
1) fuentes generadas por la entidad que suministra los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> a partir <strong>de</strong> sus<br />
operaciones, que incluirían fundamentalmente <strong>de</strong>rechos impuestos a los usuarios y quizá ingresos<br />
retenidos, pero en algunas circunstancias también podrían incluir pagos contractuales;<br />
2) otras fuentes, incluso información sobre condiciones aplicables, o sea tasa <strong>de</strong> interés, período <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>volución, etc.<br />
1.26 También hay que insistir en la importancia <strong>de</strong> la disponibilidad <strong>de</strong> datos que muestren la situación financiera <strong>de</strong><br />
los proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> en los últimos años, así como la evolución prevista en el período <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>volución <strong>de</strong> la <strong>de</strong>uda. De particular importancia es registrar los ingresos y gastos por partidas principales. Los<br />
cálculos relativos a la evolución financiera futura surgirían <strong>de</strong> los presupuestos y planes financieros a más largo plazo.<br />
Careciendo <strong>de</strong> tales datos financieros, sería mucho más difícil <strong>de</strong>cidir si <strong>de</strong>bería otorgarse o no el préstamo o<br />
financiación solicitados y, en ese caso, qué términos <strong>de</strong>berían ofrecerse.<br />
Fuentes <strong>de</strong> financiación<br />
Generalida<strong>de</strong>s<br />
1.27 En el proceso <strong>de</strong> planeamiento, <strong>de</strong>bería realizarse lo antes posible un estudio <strong>de</strong> las fuentes potenciales <strong>de</strong><br />
fondos y seleccionar a cuáles <strong>de</strong> ellas se recurrirá. Las fuentes potenciales <strong>de</strong> fondos variarán consi<strong>de</strong>rablemente <strong>de</strong> un<br />
proyecto a otro y <strong>de</strong> un Estado a otro. Debería estudiarse y <strong>de</strong>cidirse individualmente para cada proyecto cuáles serán<br />
las que se abordarán y pue<strong>de</strong>n agruparse <strong>de</strong>l modo siguiente: contribuciones directas <strong>de</strong> gobiernos; préstamos o<br />
financiamiento <strong>de</strong> la <strong>de</strong>uda; recursos generados internamente; financiación con fondos propios y arrendamiento.<br />
Contribuciones directas <strong>de</strong> los gobiernos<br />
1.28 La medida en que se solicitarán contribuciones directas al gobierno <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> varios factores. Entre los<br />
principales se cuenta la forma orgánica en que se suministrarán los servicios para los sistemas CNS/ATM, o sea, ¿el<br />
gobierno participará directamente, por sí solo o en una actividad conjunta con otros gobiernos, o lo hará<br />
primordialmente una empresa comercial? Otro factor es el tipo <strong>de</strong> componente <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM <strong>de</strong> que se<br />
trate, p. ej., si se requiere financiación para elementos <strong>de</strong> satélites o para instalaciones nacionales en tierra. Otro factor<br />
aun es si el volumen <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l espacio aéreo correspondiente es suficiente para sustentar el componente<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en términos financieros, incluyendo el servicio <strong>de</strong> la <strong>de</strong>uda. Si ese tránsito no es suficiente,<br />
como por ejemplo, en una situación en que la <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia local <strong>de</strong> aumentación preste servicios a uno o más<br />
aeropuertos con tránsito muy limitado, quizá las contribuciones directas <strong>de</strong>l gobierno sean la única alternativa realista.<br />
1.29 Para la mayoría <strong>de</strong> los Estados, sobre todo para los Estados en <strong>de</strong>sarrollo, las fuentes externas <strong>de</strong><br />
financiación son principalmente las gubernamentales. Esa financiación externa pue<strong>de</strong> obtenerse <strong>de</strong> gobiernos<br />
extranjeros en forma <strong>de</strong> empréstitos negociados directamente con el gobierno <strong>de</strong>l país receptor, o pue<strong>de</strong>n ser<br />
facilitadas <strong>de</strong> otro modo a través <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminados organismos gubernamentales que se han establecido con el objetivo<br />
primordial <strong>de</strong> promover el comercio exterior <strong>de</strong> la nación. De particular importancia entre las fuentes posibles <strong>de</strong><br />
financiación externa accesibles para los Estados en <strong>de</strong>sarrollo son los bancos y fondos internacionales que se han<br />
establecido para asistir en la financiación y ejecución <strong>de</strong> proyectos que promueven el <strong>de</strong>sarrollo económico nacional.<br />
1.30 Los costos <strong>de</strong> proyecto paga<strong>de</strong>ros en fondos extranjeros constituyen una <strong>de</strong>manda sobre las reservas <strong>de</strong><br />
divisas extranjeras <strong>de</strong>l Estado y como tal su financiación se dispondrá habitualmente por conducto o con la aprobación<br />
<strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s competentes <strong>de</strong>l gobierno. No obstante, siempre <strong>de</strong>berían explorarse esas fuentes extranjeras <strong>de</strong>
Ap F-8 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
manera habitual, ya que pue<strong>de</strong> obtenerse financiación <strong>de</strong> ellas en términos más favorables que las que pue<strong>de</strong>n<br />
obtenerse en instituciones nacionales (p. ej., tasa <strong>de</strong> interés más baja, <strong>de</strong>volución en un período más largo, etc.). Sin<br />
embargo, existen algunos riesgos en el cambio exterior, tales como las fluctuaciones en las divisas.<br />
Financiación <strong>de</strong> la <strong>de</strong>uda<br />
1.31 La viabilidad <strong>de</strong> financiar la <strong>de</strong>uda <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong> que el tráfico al que <strong>de</strong>be prestar servicios el componente <strong>de</strong><br />
los sistemas CNS/ATM que hay que financiar sea o no <strong>de</strong> suficiente volumen e intensidad como para cubrir el servicio<br />
<strong>de</strong> la <strong>de</strong>uda, incluyendo los intereses y el reintegro <strong>de</strong>l capital. Cuando los que suministren los servicios básicos para<br />
los sistemas CNS/ATM sean un organismo internacional o una entidad <strong>de</strong> tipo empresarial, sus costos <strong>de</strong> financiación<br />
se reducirían si los Estados a los cuales se proporcionan los servicios básicos garantizaran el servicio y la <strong>de</strong>volución<br />
<strong>de</strong> los préstamos correspondientes. Esto reduciría a su vez, los costos que <strong>de</strong>ban recuperarse <strong>de</strong> los Estados usuarios.<br />
Recursos generados internamente<br />
1.32 La <strong>de</strong>preciación y los beneficios retenidos <strong>de</strong> la explotación <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> pue<strong>de</strong>n<br />
convertirse en una fuente suplementaria <strong>de</strong> financiación para las instalaciones <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Sin embargo,<br />
con respecto a los beneficios, es necesario recordar una importante reserva que figura en el principio expuesto en el<br />
Doc 9082, párrafo 38 a saber:<br />
“Los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> podrán producir suficientes ingresos para exce<strong>de</strong>r todos los gastos <strong>de</strong><br />
explotación directos e indirectos y permitir así un rendimiento razonable <strong>de</strong>l activo (antes <strong>de</strong> reducir los<br />
impuestos y el costo <strong>de</strong>l capital), contribuyendo <strong>de</strong> esta forma a las mejoras <strong>de</strong> capital necesarias”.<br />
Debe consultarse el texto sobre prefinanciamiento <strong>de</strong> proyectos que figura en 1.7 <strong>de</strong> este apéndice.<br />
Financiación con fondos propios<br />
1.33 La financiación con fondos propios pue<strong>de</strong> ser una alternativa viable en algunos casos. Por ejemplo, si los<br />
servicios <strong>de</strong> un componente <strong>de</strong>l sistema CNS/ATM se adquirieran por contrato a un proveedor <strong>de</strong> servicios comerciales,<br />
el explotador podría financiar parcial o totalmente la inversión requerida mediante un aumento <strong>de</strong> sus fondos propios.<br />
Arrendamiento<br />
1.34 El arrendamiento, en vez <strong>de</strong> la propiedad, podría convertirse en una alternativa importante en el suministro <strong>de</strong><br />
componentes para los sistemas CNS/ATM. Esto podría aplicarse, por ejemplo, con respecto a los sistemas <strong>de</strong> control<br />
<strong>de</strong> la integridad GNSS y <strong>de</strong> aumentación <strong>de</strong> área amplia, en que el acceso pue<strong>de</strong> lograrse <strong>de</strong> modo que insuma menos<br />
tiempo y capital que si los Estados interesados explotaran (por sí mismos) las instalaciones. También podría explorarse<br />
la posibilidad <strong>de</strong> aplicar arrendamiento a <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncias locales <strong>de</strong> aumentación <strong>de</strong> área, posiblemente creando<br />
empresas <strong>de</strong> arrendamiento que operarían <strong>de</strong> modo semejante a las que adquieren y arriendan, p. ej., sistemas <strong>de</strong><br />
computadora, sistemas <strong>de</strong> comunicaciones o aeronaves con contratos <strong>de</strong> arrendamiento a largo plazo.
Apéndice G<br />
NECESIDADES DE ASISTENCIA Y COOPERACIÓN TÉCNICA<br />
REFERENCIAS<br />
<strong>Plan</strong> <strong>de</strong> acción estratégico <strong>de</strong> la OACI<br />
Declaración sobre la política general <strong>de</strong> la OACI para la implantación<br />
y explotación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, Consejo <strong>de</strong> la<br />
OACI, 1994<br />
Criterios que rigen el suministro <strong>de</strong> cooperación técnica, Consejo<br />
<strong>de</strong> la OACI, 1984<br />
Resolución A35-20: Actualización <strong>de</strong> la nueva política <strong>de</strong> cooperación<br />
técnica<br />
Resolución A35-21: Ampliación <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cooperación<br />
técnica <strong>de</strong> la OACI<br />
Resolución A27-18: Fondos para la asistencia técnica<br />
INTRODUCCIÓN<br />
1.1 La planificación y la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM requieren la cooperación entre todos los<br />
asociados que tengan interés en una implantación exitosa. Es necesario estudiar en particular las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
asistencia <strong>de</strong> los Estados en <strong>de</strong>sarrollo. Se requerirá cooperación técnica y financiera a escala <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> las<br />
comunida<strong>de</strong>s que financian la aviación y el <strong>de</strong>sarrollo, con la coordinación <strong>de</strong> la OACI, para garantizar una implantación<br />
segura y armonizada a escala <strong>mundial</strong>.<br />
NECESIDADES DE ASISTENCIA DE LOS ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACI<br />
QUE SON PAÍSES EN DESARROLLO PARA LA PLANIFICACIÓN<br />
Y LA IMPLANTACIÓN DE LOS SISTEMAS CNS/ATM<br />
1.2 En 1994 y 1997, en nombre <strong>de</strong>l Grupo <strong>de</strong> tareas para implantación CNS/ATM (CASITAF), la Dirección <strong>de</strong><br />
cooperación técnica llevó a cabo un estudio inicial <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> asistencia <strong>de</strong> los Estados para la planificación<br />
y la implantación <strong>de</strong> CNS/ATM, mediante un cuestionario que involucra a las oficinas regionales <strong>de</strong> la OACI.<br />
Los resultados <strong>de</strong> los estudios <strong>de</strong> la OACI confirmaron que, si bien algunos Estados estaban en condiciones <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sarrollar e implantar su plan nacional <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM usando sus propios recursos, la mayoría requerirá, en<br />
particular los Estados en <strong>de</strong>sarrollo, requerirá asistencia externa con:<br />
● evaluaciones <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s y formulación <strong>de</strong> proyectos;<br />
● movilización <strong>de</strong> donantes y arreglos financieros;<br />
Ap G-1
Ap G-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
● seminarios teóricos y prácticos <strong>de</strong> familiarización/especializados;<br />
● planificación <strong>de</strong> la transición, incluyendo análisis <strong>de</strong> costo/beneficios y <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> los costos;<br />
● planificación <strong>de</strong> sistemas, especificación, adquisición, instalación y puesta en marcha; y<br />
● planificación y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> recursos humanos.<br />
1.3 La experiencia lograda a lo largo <strong>de</strong> los años a través <strong>de</strong> los proyectos <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI y<br />
las crecientes solicitu<strong>de</strong>s pidiendo asistencia a la Organización en esta área formuladas por los Estados a través <strong>de</strong>l<br />
Programa <strong>de</strong> cooperación técnica revelan que esta situación sigue siendo actual.<br />
FUENTES DE ASISTENCIA Y FINANCIACIÓN<br />
1.4 Satisfacer las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> transferencia <strong>de</strong> conocimientos y <strong>de</strong> financiación externa <strong>de</strong> los Estados en<br />
<strong>de</strong>sarrollo es una tarea importante para la comunidad financiera y los socios <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo internacionales.<br />
1.5 La implantación <strong>de</strong> la ATM <strong>mundial</strong> requiere infraestructura regional y nacional <strong>de</strong> apoyo y recursos humanos.<br />
Si bien algunos Estados están en condiciones <strong>de</strong> aten<strong>de</strong>r a sus necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> preparación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
utilizando sus propios recursos, la gran mayoría <strong>de</strong> los Estados en <strong>de</strong>sarrollo requieren asistencia externa para<br />
proporcionar la infraestructura y los recursos humanos competentes necesarios. Si se quiere lograr una implantación<br />
armónica en todo el mundo y hay que empeñarse en obtener rápido beneficios <strong>de</strong> los nuevos sistemas en cumplimiento<br />
<strong>de</strong>l mandato <strong>de</strong> la Asamblea <strong>de</strong> la OACI, las comunida<strong>de</strong>s que financian la aviación internacional y el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>ben<br />
hacer importantes esfuerzos para que se disponga <strong>de</strong> la infraestructura regional y nacional y <strong>de</strong> los recursos humanos<br />
que se requieren, así como para asegurar los fondos necesarios.<br />
1.6 Se espera que los Estados en <strong>de</strong>sarrollo que requieren una importante mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> su equipo <strong>de</strong><br />
aviación civil podrán obtener cada vez más asistencia bilateral, mediante donaciones o empréstitos. La transferencia <strong>de</strong><br />
conocimientos por intermedio <strong>de</strong> expertos especializados en sistemas CNS/ATM y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> recursos humanos<br />
requiere la participación <strong>de</strong> la industria aeronáutica, <strong>de</strong> socios <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo y <strong>de</strong> la comunidad internacional, en<br />
especial <strong>de</strong> donantes multilaterales. Los esfuerzos <strong>de</strong> cooperación para la planificación e implantación interregionales<br />
y subregionales ofrecen la posibilidad <strong>de</strong> atraer apoyo financiero <strong>de</strong> los asociados que financian el <strong>de</strong>sarrollo a escala<br />
<strong>mundial</strong>, como las instituciones <strong>de</strong> Bretton Woods, las organizaciones y asociaciones regionales, los bancos <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sarrollo, el sector privado, la industria aeronáutica y los proveedores <strong>de</strong> servicios.<br />
Mecanismo <strong>de</strong> financiamiento <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> la OACI<br />
1.7 El mecanismo <strong>de</strong> financiamiento <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> la OACI fue creado por la Asamblea <strong>de</strong> la<br />
OACI en 1995 como parte <strong>de</strong> una nueva política <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI cuyos objetivos <strong>de</strong>stacaban la<br />
implantación global <strong>de</strong> los SARPS y <strong>de</strong> los ANP, incluidos los sistemas CNS/ATM. La Asamblea instó a los Estados<br />
contratantes a hacer uso <strong>de</strong>l Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI y contribuir a este nuevo mecanismo <strong>de</strong><br />
financiación, <strong>de</strong>stinado a consolidar todos los <strong>de</strong>más arreglos <strong>de</strong> financiación. En la primera reunión <strong>de</strong>l grupo asesor<br />
ALLPIRG <strong>de</strong> abril <strong>de</strong> 1997 se llegó a la conclusión <strong>de</strong> que los miembros <strong>de</strong>l ALLPIRG, con el fin <strong>de</strong> garantizar una<br />
implantación oportuna y coordinada <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, <strong>de</strong>bería apoyar a la OACI y a los Estados para movilizar<br />
fondos <strong>de</strong>stinados al mecanismo <strong>de</strong> financiamiento <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> la OACI. Los socios <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo,<br />
así como los mismos Estados, pue<strong>de</strong>n encontrar que el mecanismo es el canal apropiado para proporcionar el apoyo<br />
que necesitan los Estados en la transición a los sistemas CNS/ATM.<br />
1.8 Los objetivos <strong>de</strong>l mecanismo <strong>de</strong> financiamiento <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> la OACI son suministrar<br />
recursos adicionales a la OACI para llevar a<strong>de</strong>lante las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> su programa regular, recursos que podrían
Apéndice G. Necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> asistencia y cooperación técnica Ap G-3<br />
aplicarse a proyectos <strong>de</strong> cooperación técnica i<strong>de</strong>ntificados como necesarios en apoyo <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> SARPS y<br />
<strong>de</strong> las instalaciones y servicios enumerados en los ANP. Ese mecanismo está vinculado a los objetivos estratégicos y a<br />
las activida<strong>de</strong>s prioritarias <strong>de</strong> la OACI para la implantación <strong>de</strong> SARPS y ANP, comprendidos los sistemas CNS/ATM.<br />
1.9 En el mecanismo se otorga prioridad y apoyo a las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cooperación técnica en el campo <strong>de</strong> la<br />
implantación <strong>de</strong> SARPS y ANP, los sistemas CNS/ATM, la supervisión <strong>de</strong> la seguridad operacional, la seguridad <strong>de</strong> la<br />
aviación, la planificación general <strong>de</strong> la aviación civil, la reestructuración <strong>de</strong> los <strong>de</strong>partamentos/autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aviación<br />
civil y el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> recursos humanos.<br />
1.10 En el contexto <strong>de</strong>l mecanismo, existen diversas modalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> financiación, que se ajustarían a las<br />
necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminados donantes, y se ofrece un marco para arreglos flexibles en la implantación <strong>de</strong> proyectos.<br />
También se estimulan las donaciones en forma <strong>de</strong> contribuciones voluntarias en especie, como becas, material<br />
didáctico y fondos para instrucción aportados por los Estados y otras fuentes públicas o privadas.<br />
1.11 La financiación y el funcionamiento <strong>de</strong>l mecanismo se han establecido, por separado o en combinación entre<br />
sí, <strong>de</strong> conformidad con los siguientes métodos:<br />
a) Fondo general. Los Estados o donantes podrán <strong>de</strong>positar fondos en una cuenta especial creada para el<br />
mecanismo. Esos fondos se utilizarán exclusivamente para la ejecución <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong> cooperación<br />
técnica aprobados por la OACI. Los fondos no estarán vinculados a proyectos para ningún sector o fin<br />
específicos, ni tendrán que utilizarse para la adquisición <strong>de</strong> equipo en el país donante o para la<br />
contratación <strong>de</strong> sus nacionales, etc.<br />
b) Proyecto específico <strong>de</strong> la OACI. Los Estados o donantes indican si estarán dispuestos a participar en el<br />
mecanismo y la cantidad que podrían aportar en un año dado. Periódicamente, a lo largo <strong>de</strong>l año, la OACI<br />
distribuye <strong>de</strong>scripciones <strong>de</strong> los proyectos que requerirían financiación y los Estados y donantes indican<br />
cuando estuviesen dispuestos a financiar la totalidad o parte <strong>de</strong> un proyecto <strong>de</strong>terminado. Una vez que la<br />
OACI les comunicara la intención <strong>de</strong> seguir a<strong>de</strong>lante con un proyecto, los fondos prometidos se<br />
<strong>de</strong>positarán en la cuenta abierta para ese proyecto.<br />
c) Proyecto específico <strong>de</strong> un Estado. Los Estados o donantes comunican a la OACI su <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> mejorar o<br />
<strong>de</strong>sarrollar un aspecto concreto y su voluntad <strong>de</strong> financiar el proyecto en el marco <strong>de</strong>l mecanismo<br />
<strong>de</strong> cooperación técnica. La OACI hace entonces una evaluación <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong>l proyecto y presenta un<br />
presupuesto preliminar a los Estados o donantes. Una vez aprobado el presupuesto preliminar, se prepara<br />
un documento <strong>de</strong> proyecto completo que firmarán el Estado beneficiario, el donante y la OACI. A<br />
continuación se <strong>de</strong>positan los fondos necesarios en la cuenta abierta por la OACI para dicho proyecto.<br />
d) Cuestión general pero i<strong>de</strong>ntificada. Una variación <strong>de</strong>l método <strong>de</strong>scrito en c) consiste en que un Estado<br />
o donante aporte fondos para una cuestión concreta, pero <strong>de</strong>je a criterio <strong>de</strong> la OACI la forma exacta <strong>de</strong><br />
emplearlos. Por ejemplo, los fondos podrían usarse para becas o para promover algún asunto técnico en<br />
particular, como los sistemas CNS/ATM.<br />
LA COOPERACIÓN TÉCNICA DE LA OACI EN LA IMPLANTACIÓN DE LOS CNS/ATM<br />
Mandato, objetivos y función<br />
1.12 La OACI ofrece cooperación técnica en la esfera <strong>de</strong> la aviación civil por intermedio <strong>de</strong> su Dirección <strong>de</strong><br />
cooperación técnica, que fue establecida en 1952. La Dirección <strong>de</strong> cooperación técnica lleva a cabo proyectos<br />
financiados por los propios Estados en <strong>de</strong>sarrollo o por diversas instituciones <strong>de</strong> financiamiento bilateral y multilateral,<br />
así como por organizaciones regionales, la industria y proveedores <strong>de</strong> servicios, entre otros.
Ap G-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.13 En los Criterios que rigen el suministro <strong>de</strong> cooperación técnica, aprobados por el Consejo <strong>de</strong> la OACI en 1984,<br />
se <strong>de</strong>finen <strong>de</strong>l modo siguiente los objetivos <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI:<br />
“La OACI cooperará con los gobiernos ayudando al progreso <strong>de</strong> la aviación civil en cualquier sector,<br />
internacional o <strong>de</strong>l interior, siempre que así se fomente el crecimiento económico y social <strong>de</strong>l país, o se<br />
intensifique la seguridad y eficiencia <strong>de</strong> la aviación civil y la aplicación <strong>de</strong>l plan regional <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>”.<br />
1.14 En los Objetivos estratégicos <strong>de</strong> la Organización para 2005-2010 se aboga por que la OACI, entre otras cosas,<br />
<strong>de</strong>sarrolle, coordine e implante planes <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> que reduzcan el costo operacional unitario, faciliten el<br />
aumento <strong>de</strong>l tránsito y optimicen el uso <strong>de</strong> las tecnologías existentes y en surgimiento, y se pi<strong>de</strong> que la OACI asista a<br />
los Estados para que mejoren la eficiencia <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> aviación a través <strong>de</strong> programas <strong>de</strong> cooperación<br />
técnica.<br />
1.15 Respecto a los sistemas CNS/ATM en especial, el Consejo <strong>de</strong> la OACI reconoció en 1994 que para la<br />
implantación <strong>mundial</strong> coordinada y armoniosa y la rápida obtención <strong>de</strong> beneficios para los Estados, usuarios y<br />
proveedores, es necesaria la cooperación técnica en la implantación y explotación eficiente <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM.<br />
El Consejo <strong>de</strong>cidió que:<br />
“Con este fin, la OACI tendrá un plan central en la coordinación <strong>de</strong> arreglos <strong>de</strong> cooperación técnica para la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. La OACI invita también a los Estados que estén en condiciones <strong>de</strong><br />
hacerlo, a que presten asistencia en relación con los aspectos técnicos, financieros, <strong>de</strong> gestión, jurídicos y <strong>de</strong><br />
cooperación <strong>de</strong> la implantación ... A<strong>de</strong>más, la OACI facilitará el suministro <strong>de</strong> asistencia a los Estados con<br />
respecto a los aspectos técnicos, financieros, <strong>de</strong> gestión, jurídicos y <strong>de</strong> cooperación <strong>de</strong> la implantación”.<br />
1.16 El Consejo, al <strong>de</strong>finir la política <strong>de</strong> la OACI sobre la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, insistió en la<br />
necesidad <strong>de</strong> que mediante el Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI se asistiera a los Estados en la transición a<br />
los sistemas CNS/ATM y <strong>de</strong>claró “que, con carácter prioritario, la OACI tome medidas para fomentar la concertación <strong>de</strong><br />
acuerdos multilaterales y bilaterales u obtener los fondos necesarios para llevar a la práctica los programas <strong>de</strong><br />
cooperación técnica ..., e instar a los Estados y participantes a poner gratuitamente a disposición <strong>de</strong> la OACI personal u<br />
otros recursos ...”.<br />
1.17 La Asamblea ha reafirmado que el Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI es una actividad prioritaria<br />
permanente <strong>de</strong> la Organización que complementa la función <strong>de</strong>l Programa regular al ofrecer apoyo a los Estados para<br />
que apliquen, en forma eficaz, los SARPS y ANP y <strong>de</strong>sarrollen la infraestructura y los recursos humanos <strong>de</strong> su<br />
administración <strong>de</strong> aviación civil (Resolución A35-20 <strong>de</strong> la Asamblea).<br />
1.18 El Programa <strong>de</strong> cooperación técnica se ejecuta mediante proyectos que típicamente suministran asistencia a<br />
las administraciones beneficiarias en la contratación <strong>de</strong> expertos en varias áreas, que se asignan, individualmente o por<br />
intermedio <strong>de</strong> firmas consultoras subcontratadas, para que suministren asesoramiento técnico y transferencia <strong>de</strong><br />
conocimientos; en el otorgamiento <strong>de</strong> becas en el extranjero para capacitar al personal nacional; y en la preparación <strong>de</strong><br />
especificaciones técnicas, licitaciones, adquisiciones, instalación y puesta en funcionamiento <strong>de</strong> equipo.<br />
Características especiales <strong>de</strong> la cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI<br />
Estados beneficiarios <strong>de</strong> la cooperación técnica<br />
1.19 La Asamblea <strong>de</strong> la OACI ha instado a los Estados contratantes a otorgar alta prioridad al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la<br />
aviación civil y, cuando se solicite asistencia externa con este fin, a estipular a los organismos financieros, a través <strong>de</strong><br />
un nivel apropiado <strong>de</strong> gobierno, que <strong>de</strong>sean que la OACI se asocie como organismo <strong>de</strong> ejecución con los proyectos <strong>de</strong><br />
aviación civil que puedan ser financiados (Resolución A27-18 <strong>de</strong> la Asamblea).
Apéndice G. Necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> asistencia y cooperación técnica Ap G-5<br />
1.20 Debido al carácter <strong>de</strong> organismo especializado <strong>de</strong> las Naciones Unidas que posee la OACI, pue<strong>de</strong>n<br />
beneficiarse con ciertos privilegios importantes las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aviación civil que adquieren equipo por intermedio <strong>de</strong><br />
la OACI, <strong>de</strong> conformidad con el Acuerdo <strong>de</strong> asistencia básico normalizado <strong>de</strong>l PNUD, vigente en la mayoría <strong>de</strong> los<br />
Estados beneficiarios, cuando el financiamiento se suministra en el marco <strong>de</strong> un proyecto PNUD.<br />
1.21 Los gobiernos con insuficientes recursos financieros podrán ser asistidos por la OACI en el proceso <strong>de</strong><br />
encontrar donantes apropiados para sus proyectos y en los trámites para concertar con esos donantes arreglos <strong>de</strong><br />
financiamiento convenientes, que podrían incluir empréstitos tomados para financiar insumos <strong>de</strong> cooperación técnica.<br />
Esto es compatible con la política establecida <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> que los costos <strong>de</strong> las mejoras en los servicios e<br />
instalaciones <strong>de</strong> aviación civil en los Estados en <strong>de</strong>sarrollo, que beneficiarán en primer término a los usuarios <strong>de</strong> esas<br />
instalaciones, pue<strong>de</strong>n incluirse en la base <strong>de</strong> costos para imponer <strong>de</strong>rechos una vez que se haya completado la<br />
implantación. En consecuencia, los <strong>de</strong>rechos impuestos a los usuarios pue<strong>de</strong>n aplicarse para aten<strong>de</strong>r el servicio <strong>de</strong> los<br />
empréstitos (o sea, reintegrar el capital y los intereses) con que se financiarán las instalaciones y servicios concretos<br />
previstos en los planes regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> <strong>de</strong> la OACI y ejecutados en el marco <strong>de</strong> los mismos.<br />
Donantes y organismos <strong>de</strong> financiación<br />
1.22 La Asamblea <strong>de</strong> la OACI ha recomendado que los Estados contratantes con programas <strong>de</strong> ayuda bilaterales<br />
o patrocinados por gobiernos consi<strong>de</strong>ren la utilidad <strong>de</strong> emplear el Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI<br />
para ayudar a implantar sus programas <strong>de</strong> asistencia a la aviación civil. También recomienda que dichos organismos<br />
<strong>de</strong> financiación, cuando corresponda, <strong>de</strong>n preferencia a la OACI en la i<strong>de</strong>ntificación, formulación, análisis, implan-<br />
tación y evaluación <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong> aviación civil en la esfera <strong>de</strong> la asistencia técnica (Resolución A27-18 <strong>de</strong><br />
la Asamblea).<br />
1.23 La OACI podrá asistir a los gobiernos en la selección <strong>de</strong> equipo, fabricantes <strong>de</strong> equipos (mediante llamados a<br />
licitación internacional), expertos internacionales y empresas consultoras, así como establecimientos <strong>de</strong> instrucción<br />
existentes, para satisfacer los objetivos <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong> la manera más eficaz en relación con su costo. La neutralidad<br />
<strong>de</strong> la OACI permite seleccionar los proveedores a escala <strong>mundial</strong>, cuando sea necesario.<br />
1.24 Salvo que los donantes y organismos <strong>de</strong> financiación soliciten específicamente a la OACI que no lo haga, se<br />
informará a los países beneficiarios sobre las fuentes <strong>de</strong> financiación, con el fin <strong>de</strong> lograr visibilidad para el organismo<br />
donante/<strong>de</strong> financiación. A<strong>de</strong>más, en algunos casos particulares, las contribuciones recibidas podrán publicarse en la<br />
Revista <strong>de</strong> la OACI para distribución <strong>mundial</strong>. Por lo tanto, los fondos no son anónimos, salvo que el organismo<br />
donante/<strong>de</strong> financiación prefiera adoptar disposiciones al respecto.<br />
1.25 La OACI ejecutará proyectos en estrecha coordinación con los donantes y organismos <strong>de</strong> financiación, y <strong>de</strong><br />
conformidad con condiciones pre<strong>de</strong>finidas para usar los fondos puestos a su disposición, tales como limitaciones sobre<br />
el área geográfica para las adquisiciones <strong>de</strong> equipo, la selección <strong>de</strong> expertos y la utilización <strong>de</strong> instituciones <strong>de</strong><br />
instrucción. Al mismo tiempo, la OACI asumirá las responsabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> una implantación <strong>de</strong> proyectos que sea<br />
legalmente aceptable, técnicamente satisfactoria y eficaz en cuanto a su costo, mediante una amplia supervisión, apoyo,<br />
evaluación y notificación <strong>de</strong>l proyecto.<br />
1.26 Los organismos <strong>de</strong> financiación, como los bancos regionales e interregionales <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo, son responsables<br />
<strong>de</strong> asegurar las inversiones más rentables para los fondos que se les confían. Por lo tanto, esos organismos<br />
<strong>de</strong> financiación tienen interés en confiar la ejecución <strong>de</strong> los proyectos <strong>de</strong> aviación civil a la OACI, o por lo<br />
menos consultar o asociarse a la Organización antes <strong>de</strong> invertir en tales proyectos. Esto garantizará la compati-<br />
bilidad con las normas, métodos recomendados y procedimientos <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> la aviación civil y permitirá<br />
lograr un rendimiento apropiado <strong>de</strong> la inversión, tanto en interés <strong>de</strong> sus contribuyentes como <strong>de</strong> los Estados<br />
beneficiarios.
Ap G-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Ampliación <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI<br />
1.27 Para hacer avanzar los objetivos <strong>de</strong> la OACI, la Asamblea, en su Resolución A35-20, amplió el suministro <strong>de</strong><br />
asistencia a través <strong>de</strong> cooperación técnica a las entida<strong>de</strong>s no estatales (públicas y privadas) que se ocupan<br />
directamente <strong>de</strong> la aviación civil. El propósito <strong>de</strong> esta resolución es abarcar las activida<strong>de</strong>s que tradicionalmente<br />
proporcionaban las administraciones nacionales <strong>de</strong> aviación civil y que se están <strong>de</strong>legando a terceros, a través <strong>de</strong> la<br />
privatización u otras formas <strong>de</strong> organización, teniendo en cuenta el hecho <strong>de</strong> que, en virtud <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago, el<br />
Estado <strong>de</strong>legante seguiría, no obstante, asumiendo la responsabilidad <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> los servicios proporcionados y<br />
<strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> éstos con los SARPS <strong>de</strong> la OACI.<br />
1.28 También, la Asamblea resolvió (Resolución A35-21) aumentar el suministro <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> cooperación<br />
técnica, a solicitud, a las entida<strong>de</strong>s no estatales (públicas y privadas) que ponen en ejecución en los Estados proyectos<br />
<strong>de</strong> aviación civil con el objetivo <strong>de</strong> mejorar la seguridad operacional, la protección y la eficiencia <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
internacional.<br />
Estrategias <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI<br />
para la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
1.29 Se proporcionó asistencia inicial para los sistemas CNS/ATM a varios Estados a partir <strong>de</strong> fuentes multilaterales<br />
y bilaterales que incluyen a la OACI, y se concentran sobre todo en la familiarización, la planificación inicial <strong>de</strong> la<br />
transición y la puesta en marcha <strong>de</strong> proyectos piloto. Des<strong>de</strong> entonces, algunos Estados y grupos <strong>de</strong> éstos han<br />
comenzado a planificar e implantar sistemas o componentes <strong>de</strong> sistema a nivel nacional o regional.<br />
1.30 En 1995 y 1996, la OACI ejecutó proyectos <strong>de</strong> familiarización con los sistemas CNS/ATM en las Regiones <strong>de</strong><br />
Asia/Pacífico y América latina, confirmando las <strong>de</strong>mandas y expectativas <strong>de</strong> los Estados en materia <strong>de</strong> asistencia y<br />
apoyo por intermedio <strong>de</strong> la OACI para la planificación y ejecución <strong>de</strong> la transición y <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM. La OACI organizó otros seminarios <strong>de</strong> familiarización con los sistemas CNS/ATM, con carácter subregional<br />
o a petición <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminados Estados. La OACI ha ayudado a los Estados a efectuar análisis <strong>de</strong> costo/beneficios para<br />
la implantación nacional <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM basándose en las directrices <strong>de</strong> la OACI para los análisis <strong>de</strong><br />
costo/beneficios. En los planes generales nacionales <strong>de</strong> aviación civil, preparados por la OACI para muchos Estados,<br />
se tienen en cuenta ahora habitualmente la implantación gradual <strong>de</strong> los sistemas CNS/ ATM y las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
instrucción.<br />
1.31 La asistencia <strong>de</strong> la OACI se concentra actualmente en ayudar a los Estados y a los usuarios a obtener pronto<br />
beneficios <strong>de</strong> los CNS/ATM mediante la planificación y la aplicación inmediata <strong>de</strong> sistemas basados en satélites, que<br />
compren<strong>de</strong> instrucción extensa <strong>de</strong>l personal nacional y la adquisición <strong>de</strong> equipo para poner en marcha la infraestructura<br />
básica necesaria para implantar los sistemas CNS/ATM. Los proyectos <strong>de</strong> cooperación técnica específicos <strong>de</strong> país,<br />
subregionales y regionales que la OACI está implantando hoy en día en varios países siguen apoyando con éxito los<br />
procesos <strong>de</strong> planificación e implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. La mayoría <strong>de</strong> estos países está <strong>de</strong>sarrollando<br />
planes nacionales con la asistencia <strong>de</strong> la OACI, o éstos se encuentran en proceso <strong>de</strong> revisión y aprobación por parte <strong>de</strong><br />
las autorida<strong>de</strong>s respectivas, para garantizar su cumplimiento con los SARPS pertinentes y su armonización con los<br />
planes regionales. A través <strong>de</strong> estos proyectos, las administraciones <strong>de</strong> la aviación civil responsables <strong>de</strong> la transición<br />
hacia los sistemas CNS/ATM han podido familiarizarse con las herramientas <strong>de</strong> planificación institucional y <strong>de</strong>sarrollar<br />
el conocimiento especializado necesario, permitiendo que se mejore la coordinación a escala regional.<br />
1.32 Se está respondiendo a las <strong>de</strong>mandas <strong>de</strong> preparación <strong>de</strong> recursos humanos compatibles con la implantación<br />
<strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM a nivel nacional y regional, mediante esfuerzos por introducir o ampliar cursos <strong>de</strong><br />
capacitación relacionados con los CNS/ATM en los centros <strong>de</strong> instrucción para la aviación civil (CATC). Se propone la<br />
red <strong>de</strong> compartición <strong>de</strong> recursos <strong>de</strong> instrucción TRAINAIR <strong>de</strong> la OACI, como metodología y vehículo para la instrucción<br />
normalizada a partir <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s y orientada por programas que se ha introducido en los CATC, a la vez que<br />
se ofrece una capacitación más básica en cursos orientados nacionalmente y se propone una instrucción más<br />
avanzada para cursos regionales <strong>de</strong> capacitación en CATC orientados regionalmente. Los temas altamente técnicos,
Apéndice G. Necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> asistencia y cooperación técnica Ap G-7<br />
<strong>de</strong> gestión, institucionales, organizativos, jurídicos y financieros seguirán tratándose en seminarios regionales o<br />
nacionales conducidos por personal especializado <strong>de</strong> la OACI. Cada vez más, los fabricantes y proveedores llevan a<br />
cabo la instrucción <strong>de</strong>l personal nacional <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l componente <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> los proyectos <strong>de</strong> cooperación técnica<br />
<strong>de</strong> la OACI.<br />
1.33 Los arreglos <strong>de</strong> cooperación a nivel regional y subregional entre Estados contratantes que la OACI administra,<br />
relativos a un área ATM homogénea o a una corriente importante <strong>de</strong> tránsito internacional, permiten a los Estados<br />
participantes colaborar estrechamente en la planificación, adquisición e implantación <strong>de</strong> sistemas y en la instrucción<br />
conexa. Estos arreglos <strong>de</strong> cooperación <strong>de</strong>muestran ser vías <strong>de</strong> acceso para lograr convenios <strong>de</strong> costos compartidos<br />
interesantes y apropiados para los Estados y para diversos donantes, organismos <strong>de</strong> financiación y la industria<br />
aeronáutica; se consi<strong>de</strong>ra que ofrecen gran<strong>de</strong>s posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aplicación para los sistemas CNS/ATM, don<strong>de</strong> la<br />
cooperación interestatal es indispensable para lograr una implantación rentable y armoniosa. A<strong>de</strong>más, los proyectos <strong>de</strong><br />
cooperación ofrecen un medio para incrementar la cooperación Sur-Sur y la creación <strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>s a nivel regional.<br />
1.34 El Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI ha asistido tradicionalmente a sus Estados contratantes para<br />
establecer o mo<strong>de</strong>rnizar sus instalaciones o servicios <strong>de</strong> aviación civil <strong>de</strong> acuerdo con los requisitos <strong>de</strong> los Estados y<br />
los ANP. Para contribuir <strong>de</strong> manera eficaz al logro <strong>de</strong> los objetivos estratégicos <strong>de</strong> la OACI, el Programa <strong>de</strong> cooperación<br />
técnica insiste <strong>de</strong> modo prominente en que se apliquen en la mayor medida posible, en todo el mundo, los SARPS <strong>de</strong><br />
la OACI y ha <strong>de</strong>sempeñado una función cada vez más importante en la implantación <strong>de</strong> estos nuevos sistemas <strong>de</strong><br />
<strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, incluyendo la planificación y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las instalaciones, servicios y recursos humanos conexos<br />
correspondientes.<br />
1.35 Para estar en condiciones <strong>de</strong> respon<strong>de</strong>r mejor a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los Estados y <strong>de</strong> los usuarios, el<br />
Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI, que tradicionalmente ha ayudado a los Estados en <strong>de</strong>sarrollo a través <strong>de</strong><br />
proyectos financiados por los mismos gobiernos, se ha embarcado en la ampliación <strong>de</strong> su base <strong>de</strong> recursos,<br />
concentrándose en asociados y fuentes <strong>de</strong> financiación <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo no tradicionales, bancos e instituciones<br />
financieras <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo interregionales y regionales y organizaciones y asociaciones regionales, el sector privado, la<br />
industria <strong>de</strong> la aviación y proveedores <strong>de</strong> servicios.<br />
1.36 La OACI, a través <strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> cooperación técnica, continuará presentando a los asociados para el<br />
<strong>de</strong>sarrollo y la financiación su competencia y su experiencia en implantación <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong> aviación civil en todo el<br />
mundo. En particular, se ha puesto el acento en la presentación <strong>de</strong> los valores exclusivos que pue<strong>de</strong> aportar a los<br />
proyectos <strong>de</strong>stinados a mo<strong>de</strong>rnizar las instalaciones y servicios <strong>de</strong> aviación civil, como parte <strong>de</strong> la planificación <strong>mundial</strong><br />
en la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. La movilización <strong>de</strong> recursos, por lo tanto, seguirá siendo una <strong>de</strong> las<br />
principales activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> cooperación técnica. Para financiar los proyectos <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM se<br />
seguirá recurriendo a fuentes <strong>de</strong> financiación como las instituciones <strong>de</strong> Bretton Woods, los bancos regionales <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sarrollo y la industria.<br />
1.37 Los resultados <strong>de</strong> los proyectos llevados a cabo con asociados para el <strong>de</strong>sarrollo y la financiación no<br />
tradicionales son alentadores, ya que ponen <strong>de</strong> relieve gran<strong>de</strong>s áreas <strong>de</strong> intereses comunes en las cuales la OACI está<br />
en una posición única para la experiencia y competencia técnicas y <strong>de</strong> gestión necesarias <strong>de</strong> manera objetiva,<br />
garantizando así el suministro <strong>de</strong> un asesoramiento equilibrado, en interés, en última instancia, <strong>de</strong> los Estados<br />
beneficiarios. A<strong>de</strong>más, como la OACI es un asociado para el <strong>de</strong>sarrollo sin fines <strong>de</strong> lucro, pue<strong>de</strong> proporcionar servicios<br />
eficaces en relación con su costo, ayudando así a los asociados financieros y a los beneficiarios a conservar sus<br />
escasos recursos. Sin embargo, estos proyectos iniciales también subrayan la necesidad <strong>de</strong> contar con financiamiento<br />
suficiente para llevar a<strong>de</strong>lante, mediante el Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI, las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
preparación <strong>de</strong> proyectos que esperan los Estados.<br />
1.38 Puesto que el objetivo más <strong>de</strong>stacado <strong>de</strong> la OACI es suministrar a sus Estados contratantes asistencia en la<br />
implantación <strong>de</strong> los SARPS en todo el mundo, el Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI seguirá relacionándose<br />
con el mayor número posible <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la aviación civil asociadas a los sistemas CNS/ATM,<br />
fundamentalmente en interés <strong>de</strong> los Estados. Como tal, seguirá contribuyendo a garantizar una implantación armónica y<br />
técnicamente aceptable. Por lo tanto, la financiación <strong>de</strong> un Programa <strong>de</strong> cooperación técnica <strong>de</strong> la OACI saludable,
Ap G-8 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
pertinente y eficaz, en particular para los sistemas CNS/ATM, interesa a todos los Estados contratantes <strong>de</strong> la OACI<br />
en la medida en que una implantación armonizada <strong>de</strong> esos sistemas, que se ajuste a los SARPS, permita mejorar<br />
consi<strong>de</strong>rablemente la seguridad operacional y la eficiencia <strong>de</strong> la aviación civil en todo el mundo, lo que con el tiempo<br />
representará economías <strong>de</strong> varios miles <strong>de</strong> millones <strong>de</strong> dólares para los proveedores <strong>de</strong> servicios, la industria y los<br />
usuarios.
Apéndice H<br />
BENEFICIOS AMBIENTALES ASOCIADOS<br />
A LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS CNS/ATM<br />
ANTECEDENTES<br />
La aviación y el medio ambiente<br />
1.1 Ante un clima <strong>de</strong> creciente preocupación respecto <strong>de</strong>l impacto que ejercen las emisiones <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las<br />
aeronaves en el medio ambiente, la OACI ha venido consi<strong>de</strong>rando las medidas que la comunidad aeronáutica<br />
internacional podría tomar para controlar las emisiones.<br />
1.2 Los motores <strong>de</strong> las aeronaves queman combustible, produciendo emisiones similares a otras que proce<strong>de</strong>n <strong>de</strong><br />
la combustión <strong>de</strong> combustibles fósiles. Aunque, comparada con todas las fuentes, la aviación tiene una contribución<br />
directa relativamente pequeña en las emisiones <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro (GHG), la atención se centra en la<br />
aviación a causa <strong>de</strong> su ritmo histórico <strong>de</strong> crecimiento y <strong>de</strong> su futuro crecimiento previsto. A<strong>de</strong>más, como la mayoría <strong>de</strong><br />
las emisiones <strong>de</strong> la aviación ocurren a gran<strong>de</strong>s altitu<strong>de</strong>s (10-12 km), su contribución relativa en el cambio climático<br />
aumenta proporcionalmente <strong>de</strong>bido a otros efectos radiativos que resultan <strong>de</strong>, por ejemplo, estelas <strong>de</strong> con<strong>de</strong>nsación y<br />
aumentos <strong>de</strong> nubes cirrus. Estas emisiones son motivo <strong>de</strong> gran preocupación ambiental por su efecto <strong>mundial</strong> y el que<br />
ejercen en la calidad <strong>de</strong>l aire local.<br />
1.3 Las preocupaciones por el futuro en cuanto al papel que juega la aviación en el cambio climático y en la<br />
calidad <strong>de</strong>l aire local se <strong>de</strong>ben principalmente al continuo crecimiento que se prevé en este sector. Aunque los avances<br />
tecnológicos anteriores han reducido la tasa <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong> las emisiones y se espera que esta reducción prosiga, el<br />
total <strong>de</strong> emisiones seguirá, no obstante, aumentando. Por ejemplo, en el Informe especial sobre la aviación y la<br />
atmósfera <strong>mundial</strong> (1999) <strong>de</strong>l Grupo intergubernamental <strong>de</strong> Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) se prevé un<br />
crecimiento <strong>de</strong>l 5% anual en el sector entre 1990 y 2015, y un aumento <strong>de</strong>l 3% anual en el mismo período en las<br />
emisiones <strong>de</strong> CO2.<br />
1.4 A escala <strong>mundial</strong>, la preocupación principal se centra en la contribución <strong>de</strong> la aviación al cambio climático. En<br />
el Protocolo <strong>de</strong> Kyoto <strong>de</strong> la Convención Marco <strong>de</strong> las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) se<br />
requiere que los países <strong>de</strong>sarrollados reduzcan el total <strong>de</strong> sus emisiones <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro en cerca<br />
<strong>de</strong>l 5% para el período <strong>de</strong> 2008-2012, en comparación con 1990. Estos objetivos no se aplican a las emisiones <strong>de</strong><br />
la aviación internacional. En cambio, en el Artículo 2, párrafo 2 <strong>de</strong>l Protocolo <strong>de</strong> Kyoto se establece que la<br />
responsabilidad <strong>de</strong> limitar o reducir las emisiones <strong>de</strong> la aviación internacional recaerá en las Partes <strong>de</strong>l CMNUCC,<br />
colaborando con la OACI.<br />
CAEP<br />
1.5 El Comité sobre la protección <strong>de</strong>l medio ambiente y la aviación (CAEP), un comité técnico <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong> la<br />
OACI, es el foro internacional <strong>de</strong> expertos que estudia y prepara propuestas para minimizar los efectos <strong>de</strong> la aviación<br />
en el medio ambiente. La 35ª Asamblea <strong>de</strong>claró que “la OACI es consciente <strong>de</strong> los efectos adversos para el medio<br />
ambiente que pue<strong>de</strong>n relacionarse con la actividad <strong>de</strong> la aviación civil.... En el <strong>de</strong>sempeño <strong>de</strong> sus responsabilida<strong>de</strong>s<br />
la OACI procurará... limitar o reducir las repercusiones <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> gases con efecto <strong>de</strong> inverna<strong>de</strong>ro<br />
Ap H-1
Ap H-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> la aviación en el clima <strong>mundial</strong>”. La Asamblea también pidió al Consejo “que evalúe regularmente las<br />
repercusiones presentes y futuras <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> las aeronaves y <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las aeronaves...” y<br />
“que distribuya información sobre los efectos actuales y futuros <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> las aeronaves y <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> los<br />
motores <strong>de</strong> aeronave...”. Específicamente en relación con los sistemas <strong>de</strong> comunicaciones, <strong>navegación</strong>, vigilancia y<br />
gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo (CNS/ATM), la Asamblea reconoció “que pue<strong>de</strong>n obtenerse consi<strong>de</strong>rables economías <strong>de</strong><br />
combustible y reducciones <strong>de</strong> las emisiones mediante mejoras en la gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo (ATM)” y pidió al Consejo<br />
que “continúe estudiando las opciones en materia <strong>de</strong> políticas para limitar o reducir las repercusiones <strong>de</strong> las emisiones<br />
<strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las aeronaves en el medio ambiente y que elabore propuestas concretas... poniendo un énfasis<br />
especial en el empleo <strong>de</strong> soluciones técnicas...” (Resolución A35-5 <strong>de</strong> la Asamblea).<br />
1.6 Al consi<strong>de</strong>rar las inquietu<strong>de</strong>s asociadas con las emisiones <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> aeronaves, el CAEP se rige por<br />
los siguientes principios:<br />
a) en las medidas para abordar las emisiones <strong>de</strong>berían tenerse en cuenta las ventajas para el medio<br />
ambiente, la factibilidad técnica y la sensatez económica;<br />
b) en las medidas para abordar las emisiones <strong>de</strong>berían tenerse en cuenta igualmente las posibles<br />
repercusiones tanto en la seguridad operacional, que no <strong>de</strong>be verse comprometida, como en el ruido <strong>de</strong><br />
las aeronaves. En las medidas <strong>de</strong>stinadas a un tipo <strong>de</strong> emisión (por ejemplo, CO2) o a un problema<br />
relacionado con las emisiones (por ejemplo, el cambio climático) <strong>de</strong>berían tenerse en cuenta las posibles<br />
repercusiones en los otros tipos <strong>de</strong> emisiones o en otros problemas relacionados con las emisiones;<br />
c) las medidas para abordar las emisiones <strong>de</strong>berían elaborarse sobre una base armonizada a escala<br />
<strong>mundial</strong>, siempre que sea posible.<br />
1.7 El CAEP ha venido estudiando los posibles medios para reducir las emisiones <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las<br />
aeronaves, incluida la reducción en su fuente, aplicando medidas operacionales o utilizando opciones basadas en<br />
criterios <strong>de</strong> mercado.<br />
Reducción <strong>de</strong>l consumo <strong>de</strong> combustible mediante<br />
el perfeccionamiento <strong>de</strong> las medidas operacionales<br />
1.8 La implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, en el contexto <strong>de</strong>l <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong>, proporcionará, en general,<br />
beneficios en tres áreas: capacidad mejorada <strong>de</strong> los aeropuertos que reducirá las <strong>de</strong>moras en aeropuertos<br />
congestionados, tiempos más breves <strong>de</strong> crucero mediante el uso <strong>de</strong> rutas más directas y un aumento <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong><br />
rodaje sin impedimentos. Estos beneficios ofrecen la posibilidad <strong>de</strong> mejorar la calidad <strong>de</strong>l aire local. Una gestión <strong>de</strong><br />
vuelo en ruta más eficiente reduce los requisitos <strong>de</strong> combustible entre calzos, lo que pue<strong>de</strong> significar un menor reglaje<br />
<strong>de</strong> empuje en el <strong>de</strong>spegue. A su vez, la eficiencia en ruta beneficia a los aeropuertos, al ofrecer mejor secuenciación,<br />
menor espera y mejor gestión <strong>de</strong> puerta y plataforma. En conjunto, estas mejoras redundan en menor consumo <strong>de</strong><br />
combustible y niveles inferiores <strong>de</strong> contaminantes.<br />
1.9 Después <strong>de</strong> la mano <strong>de</strong> obra, el combustible representa el componente <strong>de</strong> costos más gran<strong>de</strong> <strong>de</strong> las<br />
operaciones <strong>de</strong> las líneas <strong>aérea</strong>s. Una manera eficaz y eficiente <strong>de</strong> reducir los costos es empleando menos combustible,<br />
que tiene el beneficio adicional <strong>de</strong> hacer la diferencia en el medio ambiente. Para las medidas operacionales, las<br />
reducciones <strong>de</strong> las emisiones provienen <strong>de</strong> las mejoras en la gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo y en otros procedimientos<br />
operacionales. La gran mayoría <strong>de</strong> estas reducciones se <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM, lo cual<br />
permite encaminamientos más directos y condiciones más eficientes, como altitu<strong>de</strong>s y velocida<strong>de</strong>s óptimas. Específicamente,<br />
el consumo <strong>de</strong> combustible y las emisiones pue<strong>de</strong>n reducirse por medio <strong>de</strong> mejoras en las rutas, la optimización<br />
<strong>de</strong> altitu<strong>de</strong>s que permitan una separación vertical mínima reducida (RVSM), una eficiencia <strong>de</strong> puerta a puerta en la<br />
gestión tierra/aire, procedimientos <strong>de</strong> aproximación y salida y otros factores. Se ha difundido información sobre estas<br />
medidas a través <strong>de</strong> seminarios prácticos y éstas se explican en la Circular 303 <strong>de</strong> la OACI, Oportunida<strong>de</strong>s<br />
operacionales para minimizar el consumo <strong>de</strong> combustible y reducir las emisiones.
Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM Ap H-3<br />
1.10 Basándose en la Circular 303, se hizo un cálculo teórico elemental (ICCAIA 1 , febrero <strong>de</strong> 2006), en el que se<br />
comparaban a grosso modo las mejoras en ATM, que beneficiarían a toda la flota, contra las mejoras tecnológicas<br />
relativas a las aeronaves, aplicadas a una parte <strong>de</strong> la flota. Del análisis se encontró que un plazo más corto <strong>de</strong><br />
introducción <strong>de</strong> las mejoras ATM y una más rápida difusión <strong>de</strong> éstas para beneficiar a todas las operaciones daba una<br />
clara ventaja a las mejoras <strong>de</strong>l sistema ATM. Partiendo <strong>de</strong> una misma reducción en el porcentaje (meramente hipotético)<br />
<strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible para los dos cambios, tanto <strong>de</strong> ATM como <strong>de</strong> tecnología <strong>de</strong> aeronaves, <strong>de</strong>l estudio se<br />
encontró que entre una mejora dada <strong>de</strong> tecnología <strong>de</strong> aeronaves y otra <strong>de</strong> la misma magnitud en ATM podía haber una<br />
importante diferencia en el efecto acumulado <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible <strong>de</strong>bido a un posible <strong>de</strong>spliegue<br />
más rápido <strong>de</strong> la ATM (factor mayor que tres mencionado en el cálculo <strong>de</strong>l ICCAIA <strong>de</strong> febrero <strong>de</strong> 2006, como resultado<br />
<strong>de</strong> una simulación muy simplista). Pue<strong>de</strong> advertirse que este análisis no tenía la intención <strong>de</strong> restar importancia al<br />
progreso tecnológico relativo a las aeronaves sino, más bien, con él se pretendía <strong>de</strong>spertar mayor conciencia y<br />
estimular el progreso hacia enfoques <strong>de</strong> sistemas más eficientes que alentaran el <strong>de</strong>sarrollo homogéneo y congruente<br />
<strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>s relativas a la ATM y a las aeronaves, sistemas terrestres y <strong>de</strong> a bordo.<br />
CÁLCULO DE LAS EMISIONES<br />
1.11 El cálculo <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> la aviación <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>: el número y tipo <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> las aeronaves;<br />
el tipo y la eficiencia <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las aeronaves; el tipo <strong>de</strong> combustible empleado; la duración <strong>de</strong>l vuelo; el<br />
régimen <strong>de</strong> potencia; el tiempo invertido en cada etapa <strong>de</strong> vuelo; y la ubicación (altitud) don<strong>de</strong> se emiten los gases <strong>de</strong><br />
escape. Para los análisis <strong>de</strong> los beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM, se necesita contar con datos que<br />
puedan reflejar los cambios operacionales.<br />
1.12 Dependiendo <strong>de</strong> lo que se necesite, existen distintos niveles posibles <strong>de</strong> análisis: or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> magnitud, simple<br />
consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> CO2 basándose en el consumo <strong>de</strong> combustible, elaboración <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong>tallados <strong>de</strong> todos los<br />
parámetros <strong>de</strong> emisión y variaciones <strong>de</strong> lo anterior. Sin embargo, no todos los métodos para calcular el consumo <strong>de</strong><br />
combustible y las emisiones ofrecen la especificidad necesaria que permite calcular los beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> la<br />
implantación <strong>de</strong> los cambios en los sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo. A continuación se discuten las diferentes<br />
opciones <strong>de</strong> análisis y su posible utilidad para evaluar los beneficios <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM. Al<br />
igual que con cualquier evaluación, antes <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r utilizar los resultados con confianza, es necesario consi<strong>de</strong>rar los<br />
datos iniciales documentados, las hipótesis y la metodología.<br />
1.13 Distintas entida<strong>de</strong>s han consi<strong>de</strong>rado los beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM<br />
en términos <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> emisiones basándose en una evaluación <strong>de</strong> or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> magnitud. Con este tipo <strong>de</strong><br />
evaluación se plantean hipótesis sobre la escala <strong>de</strong> las mejoras que provendrían <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> cambios<br />
específicos <strong>de</strong>l sistema ATM. Un ejemplo que incluye este tipo <strong>de</strong> análisis es el informe NLR <strong>de</strong> noviembre <strong>de</strong> 2000<br />
para la IATA: “Medidas operacionales para mejorar la eficiencia <strong>de</strong>l combustible <strong>de</strong> las aeronaves y reducir las<br />
emisiones” (NLC-CR-2000-332). La conveniencia <strong>de</strong> utilizar una evaluación <strong>de</strong> or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> magnitud <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la<br />
calidad <strong>de</strong> los datos básicos y <strong>de</strong> las hipótesis, así como <strong>de</strong> la consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> la forma en que se utilizarán los<br />
resultados. Con datos básicos exactos e hipótesis consi<strong>de</strong>radas <strong>de</strong> forma apropiada, una evaluación <strong>de</strong> or<strong>de</strong>n <strong>de</strong><br />
magnitud pue<strong>de</strong> producir resultados suficientes para muchos propósitos <strong>de</strong> información general.<br />
Estudio inicial CNS/ATM<br />
1.14 En 1999, el CAEP <strong>de</strong> la OACI realizó un análisis paramétrico para estimar los beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en términos <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> emisiones. En el mo<strong>de</strong>lo paramétrico que se<br />
empleó para el estudio inicial se observaban muchos tipos <strong>de</strong> mejoras <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM, incluidas la optimización<br />
<strong>de</strong> la red <strong>de</strong> rutas mediante separaciones reducidas, la administración <strong>de</strong>l espacio aéreo y la coordinación civil y militar,<br />
1. ICCAIA: Consejo Coordinador Internacional <strong>de</strong> Asociaciones <strong>de</strong> Industrias Aeroespaciales.
Ap H-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
la planificación <strong>de</strong> los vuelos en colaboración y el cambio <strong>de</strong> encaminamiento, la gestión estratégica <strong>de</strong> la capacidad, la<br />
separación vertical mínima reducida (RVSM) y las rutas directas con aprovechamiento óptimo <strong>de</strong> los vientos que lleven<br />
a tiempos <strong>de</strong> crucero más breves.<br />
1.15 En el alcance <strong>de</strong>l estudio inicial se incluían escenarios básicos y óptimos para los años 1999, 2007, 2010<br />
y 2015. Se estableció un escenario básico mostrando el caso sin iniciativas CNS/ATM, pero con medidas ajenas a<br />
CNS/ATM, tales como pistas adicionales o mejoras en los motores <strong>de</strong> las aeronaves. Después, se elaboró un escenario<br />
óptimo al que se incorporaban medidas CNS/ATM previstas, así como medidas ajenas al CNS/ATM incluidas en el<br />
escenario básico. Para obtener mayor información sobre este estudio consúltese la nota CAEP/5-WP/18 por medio <strong>de</strong>l<br />
sitio web: http://www.faa.gov/opsresearch/Emissions/Emissions_121800_Main.pdf.<br />
Conclusiones <strong>de</strong>l estudio inicial<br />
1.16 En el marco <strong>de</strong> tiempo objeto <strong>de</strong> estudio (1999-2015), se esperaba que el tránsito aéreo <strong>mundial</strong> aumentara<br />
aproximadamente el 61%, <strong>de</strong> acuerdo con el Grupo <strong>de</strong> apoyo sobre pronosticación y análisis económico (FESG)<br />
<strong>de</strong>l CAEP. En el mismo período, se preveía que el consumo <strong>de</strong> combustible y las emisiones <strong>de</strong> CO2 aumentarían<br />
sólo el 37%. El consumo <strong>de</strong> combustible y las emisiones <strong>de</strong> CO2 crecen con menos rapi<strong>de</strong>z que el tránsito, gracias a<br />
la introducción <strong>de</strong> una tecnología <strong>de</strong> motores más eficiente, al retiro <strong>de</strong> aeronaves y a la ampliación <strong>de</strong> las flotas. Esto<br />
es el reflejo <strong>de</strong>l firme compromiso actual <strong>de</strong> la industria aeronáutica <strong>de</strong> conservar combustible y reducir, por<br />
consiguiente, las emisiones.<br />
1.17 Los resultados <strong>de</strong> este estudio inicial muestran que al año 2015 habrá un beneficio adicional por una<br />
disminución aproximada <strong>de</strong>l 5% en el consumo <strong>de</strong> combustible y en las emisiones <strong>de</strong> CO2, por las medidas <strong>de</strong><br />
implantación previstas <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en Estados Unidos y en Europa. En la tabla siguiente se indica un<br />
resumen <strong>de</strong> los ahorros anuales <strong>de</strong> combustible y <strong>de</strong> CO2 para el año 2015 como consecuencia <strong>de</strong> mejoras <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS/ATM en Estados Unidos (CONUS) y en los Estados <strong>de</strong> la Conferencia Europea <strong>de</strong> Aviación Civil (CEAC)<br />
<strong>de</strong> la Región Europa. Se presentan los resultados <strong>de</strong>sglosados por tramos <strong>de</strong> vuelo.<br />
Tramo <strong>de</strong> vuelo CONUS CEAC<br />
Por encima <strong>de</strong> 3 000 ft (914,4 m) 5% 4%<br />
Por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> 3 000 ft (914,4 m) 5% 7%<br />
Movimientos en la superficie 11% 3%<br />
Totalidad <strong>de</strong>l vuelo 5% 5%<br />
1.18 Los resultados preliminares indican ahorros <strong>de</strong> un or<strong>de</strong>n similar <strong>de</strong> magnitud para óxido <strong>de</strong> nitrógeno (NOx),<br />
hidrocarburos no quemados (HC) y monóxido <strong>de</strong> carbono (CO), pero el trabajo está sometido a un análisis ulterior, a<br />
verificación y a convalidación.<br />
1.19 Si bien no se llevaron a cabo otros análisis regionales <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM usando el mo<strong>de</strong>lo<br />
paramétrico <strong>de</strong>bido a falta <strong>de</strong> financiamiento, el CAEP había concentrado sus esfuerzos en la recopilación <strong>de</strong> datos y<br />
en evaluar más a fondo las capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> elaboración <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los. En 2003, el CAEP distribuyó la comunicación a los<br />
Estados AN 1/17-03/86, Recopilación <strong>de</strong> datos para un estudio sobre los beneficios ambientales <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM, para recabar información sobre las iniciativas relativas a los sistemas CNS/ATM en otras regiones <strong>de</strong>l<br />
mundo, a fin <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r elaborar mo<strong>de</strong>los más amplios y representativos <strong>de</strong> un resultado <strong>mundial</strong>. Desafortunadamente,<br />
se obtuvieron muy pocos datos en respuesta a esta solicitud y, por lo tanto, no pudo realizarse el análisis <strong>mundial</strong><br />
previsto.
Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM Ap H-5<br />
ACTIVIDADES ACTUALES<br />
1.20 Actualmente, el CAEP está evaluando el uso <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los más sofisticados para calcular las emisiones <strong>de</strong> los<br />
motores <strong>de</strong> las aeronaves a lo largo <strong>de</strong> la trayectoria <strong>de</strong> vuelo y a escalas <strong>mundial</strong> y regional. Si bien estos mo<strong>de</strong>los<br />
calculan el combustible <strong>de</strong> toda la trayectoria <strong>de</strong> vuelo, no todos los mo<strong>de</strong>los pue<strong>de</strong>n ser apropiados para estimar los<br />
beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en términos <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> emisiones. Un aspecto<br />
peculiar que distingue a la utilidad <strong>de</strong>l análisis CNS/ATM es su capacidad para registrar la diferencia en la trayectoria <strong>de</strong><br />
vuelo antes y <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> su implantación. Actualmente, el CAEP está consi<strong>de</strong>rando tres mo<strong>de</strong>los: el mo<strong>de</strong>lo avanzado<br />
<strong>de</strong> emisiones (AEM) <strong>de</strong> EUROCONTROL, el AERO2K adoptado por la Comisión Europea y el sistema <strong>de</strong> evaluación <strong>de</strong><br />
las emisiones <strong>mundial</strong>es <strong>de</strong> la aviación (SAGE) <strong>de</strong> la Administración Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Aviación <strong>de</strong> los Estados Unidos. Con<br />
los datos iniciales apropiados, cada una <strong>de</strong> estas herramientas permite analizar los beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> la<br />
implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en términos <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> emisiones.<br />
1.21 El CAEP se encuentra en medio <strong>de</strong> un esfuerzo en curso para asegurarse <strong>de</strong> que con los mo<strong>de</strong>los que utiliza,<br />
tanto los actuales como los que están <strong>de</strong>sarrollándose, se tenga la capacidad <strong>de</strong> analizar las ventajas y <strong>de</strong>sventajas<br />
entre las diferentes repercusiones ambientales <strong>de</strong> las medidas técnicas, operacionales y las basadas en criterios <strong>de</strong><br />
mercado, así como <strong>de</strong> que dichos mo<strong>de</strong>los abarquen, <strong>de</strong> manera más completa, todas las regiones <strong>de</strong>l mundo. Con<br />
esta labor se han resumido los pasos metodológicos <strong>de</strong> la Figura H-1 que son necesarios para llevar a cabo un cálculo<br />
<strong>de</strong>tallado <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro (GHG), que podría usarse para los análisis <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM.<br />
1.22 Dependiendo <strong>de</strong> la disponibilidad <strong>de</strong> datos y recursos, el CAEP empren<strong>de</strong>rá o no las evaluaciones. El CAEP<br />
sigue dispuesto a recibir los datos operacionales necesarios que permitan evaluar los beneficios ambientales <strong>de</strong> los<br />
sistemas CNS/ATM en todas las regiones <strong>de</strong> la OACI, utilizando las herramientas <strong>de</strong> elaboración <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los, los<br />
conjuntos <strong>de</strong> datos armonizados y las metodologías <strong>de</strong> que se dispone.<br />
1.23 La OACI está explorando cuáles son los pasos necesarios para incluir las consi<strong>de</strong>raciones ambientales en los<br />
análisis <strong>de</strong> rentabilidad (véase el Apéndice E).<br />
1.24 Debido al crecimiento <strong>de</strong>l tránsito aéreo, en los próximos años se espera que crezca la presión <strong>de</strong>l público<br />
para que se reduzca el CO2 relacionado con la aviación. La OACI <strong>de</strong>sempeña una función <strong>de</strong> li<strong>de</strong>razgo en promover la<br />
implantación <strong>de</strong> medidas que permitan minimizar o reducir el impacto <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> la aviación en el cambio<br />
climático y necesita asegurarse <strong>de</strong> que todas las medidas que se tomen para mejorar la eficiencia <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
se sigan <strong>de</strong> cerca y se informen en términos <strong>de</strong> los ahorros ambientales. La OACI actualmente está tomando las<br />
medidas necesarias para facilitar la presentación <strong>de</strong> informes <strong>de</strong> los mecanismos voluntarios para reducir las emisiones<br />
<strong>de</strong> la aviación.<br />
1.25 Des<strong>de</strong> principios <strong>de</strong> los años 1970, los crecientes volúmenes <strong>de</strong> tránsito y los períodos <strong>de</strong> escasez <strong>de</strong><br />
combustible en el mundo, con la consiguiente rápida escalada <strong>de</strong> los precios <strong>de</strong>l combustible, <strong>de</strong>spertaron el interés en<br />
mejorar el espacio aéreo y en las iniciativas <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> la separación, incluida la separación vertical mínima<br />
reducida (RVSM). La separación vertical mínima <strong>de</strong> 2 000 ft restringía el número <strong>de</strong> niveles <strong>de</strong> vuelo disponibles. Los<br />
niveles <strong>de</strong> vuelo (FL) 310, 330, 350, 370 y 390 son aquellos a los que las aeronaves vuelan <strong>de</strong> manera más económica.<br />
Al ir aumentando el tránsito aéreo, disminuyó significativamente la oportunidad <strong>de</strong> que las aeronaves volaran el tiempo<br />
idóneo y a niveles <strong>de</strong> vuelo y en rutas eficientes en términos <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible. Estos FL se congestionaban<br />
particularmente durante los períodos <strong>de</strong> punta. En áreas que se caracterizan por una gran <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong>l tránsito, es<br />
posible que se exija al proveedor <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> (ANSP) que se atenga a restricciones que pue<strong>de</strong>n<br />
dar lugar a <strong>de</strong>moras en el tránsito y a gastos innecesarios <strong>de</strong> combustible.<br />
1.26 En respuesta al aumento anual en los niveles <strong>de</strong> tránsito aéreo, los planificadores <strong>de</strong>l espacio aéreo han<br />
establecido, en coordinación con sus contrapartes internacionales, programas para implantar la RVSM como una <strong>de</strong> las<br />
medidas para mejorar la gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo y la eficiencia operacional. La situación <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> la<br />
RVSM ha mejorado significativamente en los últimos años gracias a la cobertura progresiva <strong>de</strong> cada vez más y más<br />
espacios aéreos oceánicos y continentales. En 2006, la RVSM se aplicaba en espacios aéreos <strong>de</strong> Australia, Europa,
Ap H-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Datos sobre<br />
el movimiento<br />
<strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
p. ej., trayectoria radar,<br />
calendario <strong>de</strong><br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l FESG<br />
(tránsito actual<br />
o pronosticado)<br />
a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las<br />
medidas ATM<br />
Movimiento <strong>de</strong>l<br />
tránsito aéreo<br />
Mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong><br />
performance <strong>de</strong><br />
la aeronave<br />
p. ej., BADA, Piano<br />
(mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong><br />
fabricación)<br />
Tipo <strong>de</strong> aeronave/<br />
motor (actual o<br />
futuro)<br />
CAEP<br />
Base <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> ruido/<br />
Emisiones<br />
(actual o futuro)<br />
Empuje<br />
Para cada fase <strong>de</strong>l vuelo<br />
Flujo <strong>de</strong><br />
combustible<br />
Mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong><br />
performance <strong>de</strong>l motor<br />
p. ej., BADA, Piano<br />
(mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong><br />
fabricación)<br />
Hipótesis en cuanto<br />
a peso y trayectoria<br />
(p. ej., ascenso<br />
escalonado)<br />
Figura H-1. Resumen <strong>de</strong> la metodología <strong>de</strong> GHG<br />
América <strong>de</strong>l Norte, el océano Atlántico septentrional y en la parte <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> rutas <strong>de</strong>l Atlántico occi<strong>de</strong>ntal (WATRS)<br />
que se encuentra en la región <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelo New York Oceanic, el Atlántico meridional, el océano Pacífico,<br />
incluido el mar <strong>de</strong> China meridional, el Oriente Medio y el sur <strong>de</strong> los Himalayas, lo que facilita las rutas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> y hacia<br />
Asia, así como <strong>de</strong>s<strong>de</strong> y hacia Oriente Medio y Europa.<br />
1.27 De acuerdo con lo concluido en la quinta reunión <strong>de</strong>l Grupo asesor ALLPIRG 2 , celebrada <strong>de</strong>l 23 al 24 <strong>de</strong><br />
marzo <strong>de</strong> 2006, la OACI está estudiando los beneficios ambientales <strong>de</strong> la introducción <strong>de</strong> la RVSM, solicitando el apoyo<br />
apropiado <strong>de</strong> los proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> que han evaluado los beneficios ambientales <strong>de</strong><br />
la RVSM por medio <strong>de</strong> instrumentos <strong>de</strong> planificación estratégica o evaluaciones <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la implantación.<br />
Consi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong> planificación regional<br />
1.28 Se pi<strong>de</strong> a los grupos regionales <strong>de</strong> planificación que tengan en cuenta estos factores ambientales al<br />
<strong>de</strong>sarrollar sus planes <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM. Los resultados <strong>de</strong>l análisis ambiental pue<strong>de</strong>n aprovecharse<br />
para proporcionar información, a quienes se encargan <strong>de</strong> tomar las <strong>de</strong>cisiones a nivel nacional en las diversas<br />
regiones, en la que puedan basarse las <strong>de</strong>cisiones sobre la arquitectura <strong>de</strong>l espacio aéreo y relativa a lo que la industria<br />
aeronáutica realiza en la actualidad para proteger el medio ambiente en el futuro.<br />
2. Las conclusiones figuran en la comunicación M7/1-06/62 <strong>de</strong> fecha 18 <strong>de</strong> agosto <strong>de</strong> 2006.<br />
Emisiones<br />
Cálculo <strong>de</strong> las<br />
emisiones a altitud<br />
p. ej., BM2, Métodos DLR<br />
<strong>de</strong> flujo <strong>de</strong> combustible<br />
(P3T3, mo<strong>de</strong>los<br />
<strong>de</strong> fabricación)<br />
Cálculo necesario sobre<br />
el cambio <strong>de</strong> peso en vuelo.<br />
También se requieren<br />
hipótesis sobre el <strong>de</strong>terioro,<br />
los vientos, etc.<br />
Emisiones totales<br />
o reticuladas<br />
Método <strong>de</strong> totalización<br />
<strong>de</strong> las emisiones<br />
p. ej., hojas electrónicas<br />
<strong>de</strong> cálculo o parte <strong>de</strong><br />
inventario p. ej., SAGE,<br />
AERO2k, AEM
Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM Ap H-7<br />
1.29 A los representantes <strong>de</strong> los PIRG se les alienta a ponerse en contacto con la Secretaría <strong>de</strong> la OACI para<br />
obtener orientación adicional para evaluar los beneficios ambientales <strong>de</strong> las mejoras previstas <strong>de</strong> los sistemas<br />
CNS/ATM. Después <strong>de</strong> establecerse el contacto inicial con la Secretaría, <strong>de</strong>ben efectuarse arreglos para recopilar<br />
los datos apropiados a fin <strong>de</strong> elaborar el mo<strong>de</strong>lo para una región particular, con el propósito <strong>de</strong> que se inicie la iniciativa<br />
<strong>de</strong> elaboración <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los. Los datos <strong>de</strong>scritos anteriormente pue<strong>de</strong>n recopilarse <strong>de</strong> bases <strong>de</strong> datos existentes,<br />
<strong>de</strong> entrevistas directas entre los representantes <strong>de</strong> los grupos regionales <strong>de</strong> planificación y los encargados <strong>de</strong> la<br />
elaboración <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los o mediante el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> hipótesis específicas para cada región.<br />
Información práctica para la evaluación <strong>de</strong> los beneficios<br />
por parte <strong>de</strong> los Estados<br />
1.30 Como lo solicitaron los grupos regionales <strong>de</strong> planificación y ejecución (PIRG), se ha <strong>de</strong>sarrollado información<br />
práctica sobre “métodos empíricos” genéricos que pue<strong>de</strong>n utilizar los Estados para estimar los beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong><br />
la implantación <strong>de</strong> los sistemas CNS/ATM en términos <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> emisiones. El método que se utilice <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá<br />
<strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> <strong>de</strong>talle y exactitud que se necesite para los resultados y <strong>de</strong> la naturaleza <strong>de</strong> la información inicial disponible.<br />
1.31 Conversión <strong>de</strong> combustible a emisiones — Cuando se dispone <strong>de</strong> datos sobre el consumo (quema) <strong>de</strong><br />
combustible que ilustran el cambio <strong>de</strong> un caso base a la implantación <strong>de</strong>l sistema CNS/ATM, la evaluación más directa<br />
<strong>de</strong> las emisiones GHG consiste en aplicar el siguiente factor <strong>de</strong> conversión <strong>de</strong> CO2, a saber, 3,16 kg CO2/kg <strong>de</strong><br />
combustible.<br />
Emisiones CO2 = consumo <strong>de</strong> combustible <strong>de</strong> la aviación 3,16<br />
Dada la naturaleza <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> la aviación y la estricta especificación <strong>de</strong> los combustibles que se<br />
emplean, este factor para las emisiones se aplica a nivel <strong>mundial</strong> y es la base <strong>de</strong>l método Tier 1 (basado en el<br />
combustible total vendido) <strong>de</strong>l Grupo Intergubernamental <strong>de</strong> Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). La exactitud<br />
<strong>de</strong> los resultados utilizando este método es casi completamente <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> la exactitud <strong>de</strong> los datos <strong>de</strong> consumo<br />
<strong>de</strong> combustible.<br />
1.32 Métodos empíricos — Un método aproximativo menos exacto pue<strong>de</strong> ser todo lo que se necesita para obtener<br />
una “estimación <strong>de</strong> primer or<strong>de</strong>n” <strong>de</strong> los beneficios ambientales <strong>de</strong> los posibles cambios CNS/ATM, a fin <strong>de</strong> evaluar<br />
cuáles son las opciones que <strong>de</strong>ben promoverse. Las estadísticas relacionadas con el consumo <strong>de</strong> combustible y las<br />
emisiones <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n, <strong>de</strong> manera crítica, <strong>de</strong> los tipos <strong>de</strong> aeronaves y <strong>de</strong> motores, los procedimientos operacionales, las<br />
restricciones <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo, el embarque <strong>de</strong> pasajeros y carga, los procedimientos <strong>de</strong> mantenimiento, la<br />
utilización <strong>de</strong> la flota y otros factores. Sin un análisis más <strong>de</strong>tallado es imposible ser específicos respecto <strong>de</strong> la<br />
eficiencia <strong>de</strong> cualquier aeronave o línea <strong>aérea</strong> específicas. Por lo tanto, el enfoque <strong>de</strong> aproximación <strong>de</strong> primer<br />
or<strong>de</strong>n utilizado sólo está <strong>de</strong>stinado a proporcionar información básica para una planificación muy general y<br />
con fines <strong>de</strong> evaluación. Las tres estimaciones generales que se ofrecen a continuación se basan en estadísticas e<br />
hipótesis comunes y fueron proporcionadas por la IATA/ICCAIA. Pue<strong>de</strong>n aplicarse a grosso modo como “método<br />
empírico” para obtener estimaciones <strong>de</strong> or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> magnitud 3 :<br />
Consumo promedio <strong>de</strong> combustible por minuto <strong>de</strong> vuelo = 49 kg<br />
Consumo promedio <strong>de</strong> combustible por milla marina (NM) <strong>de</strong> vuelo = 11 kg<br />
Promedio <strong>de</strong>l consumo adicional <strong>de</strong> combustible para un cambio <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> vuelo: véase la Tabla H-1 <strong>de</strong>l<br />
Adjunto 1.<br />
3. Véase el Adjunto 1 para más <strong>de</strong>talles sobre cómo se <strong>de</strong>rivaron estas estimaciones.
Ap H-8 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
1.33 Elaboración <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong>tallados — Este método es apropiado cuando es esencial la precisión; no<br />
obstante, requiere una gran cantidad <strong>de</strong> recursos y es relativamente complejo. Esta metodología se distingue porque<br />
calcula el consumo <strong>de</strong> combustible y las emisiones a lo largo <strong>de</strong> toda la trayectoria <strong>de</strong> cada tramo <strong>de</strong>l vuelo usando<br />
información sobre performance aerodinámica específica <strong>de</strong> la aeronave y <strong>de</strong> los motores. Para aplicar el Tier 3B, se<br />
requieren mo<strong>de</strong>los computacionales sofisticados para consi<strong>de</strong>rar todo el equipo, las variables <strong>de</strong> performance y <strong>de</strong> la<br />
trayectoria y los cálculos para todos los vuelos en un año <strong>de</strong>terminado. Con los mo<strong>de</strong>los que se utilizan para el nivel<br />
Tier 3B generalmente pue<strong>de</strong>n especificarse los resultados en términos <strong>de</strong> aeronave, motor, aeropuerto, región y totales<br />
<strong>mundial</strong>es, así como <strong>de</strong> latitud, longitud, altitud y tiempo, para consumo <strong>de</strong> combustible y emisiones <strong>de</strong> dióxido <strong>de</strong><br />
carbono (CO2), monóxido <strong>de</strong> carbono (CO), hidrocarburos (HC) sin quemar, óxidos <strong>de</strong> nitrógeno (NOx), agua (H2O) y<br />
óxidos sulfúricos (SOX calculados como dióxido sulfúrico, SO2). En 1.20 se enumeran ejemplos <strong>de</strong> estas herramientas.<br />
— — — — — — — — — —
Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM Ap H-9<br />
ADJUNTO 1<br />
CÁLCULOS PARA DETERMINAR LAS ESTIMACIONES<br />
DE PRIMER ORDEN DE LA SECCIÓN 3.3<br />
1. Consumo promedio <strong>de</strong> combustible por minuto <strong>de</strong> vuelo = 49 kg<br />
Este número se <strong>de</strong>riva al dividir el consumo total <strong>de</strong> combustible <strong>de</strong> aviación (55 000 millones <strong>de</strong> galones EUA) entre el<br />
total <strong>de</strong> minutos <strong>de</strong> vuelo (3 400 millones) <strong>de</strong> todas las líneas <strong>aérea</strong>s (regulares y no regulares) <strong>de</strong> acuerdo con las<br />
estadísticas <strong>de</strong> la IATA para 2005 4 . Para convertir los galones EUA a kg <strong>de</strong> combustible se utilizó el factor 3,0265<br />
(3,7831 * 0,8).<br />
2. Consumo promedio <strong>de</strong> combustible por milla marina (NM) <strong>de</strong> vuelo = 11 kg<br />
Este número se <strong>de</strong>riva al dividir el consumo total <strong>de</strong> combustible <strong>de</strong> aviación (55 000 millones <strong>de</strong> galones EUA) entre el<br />
total <strong>de</strong> kilómetros <strong>de</strong> vuelo (27 900 millones) <strong>de</strong> todas las líneas <strong>aérea</strong>s (regulares y no regulares) <strong>de</strong> acuerdo con las<br />
estadísticas <strong>de</strong> la IATA <strong>de</strong> 2005. Para convertir los km en NM, se utilizó la equivalencia: 1 NM = 1,852 km.<br />
3. Promedio <strong>de</strong>l consumo adicional <strong>de</strong> combustible para un cambio <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> vuelo (FL)<br />
3.1 Enfoque general aplicado<br />
Los gastos innecesarios <strong>de</strong> combustible que resultan <strong>de</strong> las <strong>de</strong>sviaciones respecto <strong>de</strong> una altitud óptima dada se basan<br />
en las estimaciones <strong>de</strong> las penalida<strong>de</strong>s promedio relativas a la distancia específica calculadas por Airbus y Boeing,<br />
complementadas por un estudio <strong>de</strong>l ICCAIA (ICCAIA, marzo <strong>de</strong> 2006). Las cifras originales aparecen en “Getting to<br />
grips with fuel economy”, tercera edición <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 2004 publicada por Airbus (página 39) y “Fuel conservation”, <strong>de</strong><br />
noviembre <strong>de</strong> 2004 publicada por Boeing (página 41). El principio <strong>de</strong>l estudio <strong>de</strong>l ICCAIA se resume en los dos párrafos<br />
siguientes. Los resultados se ilustran en la Tabla H-1 y en las Figuras H-2, H-3 y H-4.<br />
Es importante advertir que todas las estimaciones utilizadas y todas las correcciones hechas para <strong>de</strong>rivar los gastos<br />
innecesarios <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible se basan en datos que se aplican al tramo <strong>de</strong> crucero <strong>de</strong> los vuelos y luego al<br />
promedio completo <strong>de</strong>l combustible consumido en los vuelos completos, lo que es válido sólo como una aproximación<br />
<strong>de</strong> primer or<strong>de</strong>n, consi<strong>de</strong>rando que el tramo <strong>de</strong> crucero <strong>de</strong>l vuelo es el más significativo en términos <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong><br />
combustible.<br />
3.2 Derivación <strong>de</strong> un gasto innecesario <strong>de</strong> combustible a partir <strong>de</strong> una penalidad relativa a la distancia específica<br />
Se propone como <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> distancia específica: S = D/F (D = distancia en NM, F = consumo <strong>de</strong> combustible en kg)<br />
Para el caso correspondiente a una altitud óptima: So = D/Fo, por lo tanto Fo = D/So<br />
Para el caso penalizado (altitud no óptima): Sp = D/Fp, por lo tanto Fp = D/Sp<br />
El gasto inncecesario <strong>de</strong> combustible en % es: ΔF/F = 100*(Fp-Fo)/Fo = 100*(D/Sp — D/So)*So/D<br />
ΔF/F = 100*(So — Sp)/Sp<br />
4. Generalmente, las estadísticas <strong>de</strong> la IATA provienen <strong>de</strong> análisis internos, usando datos complementarios <strong>de</strong> la OACI, la OAG,<br />
la EEA, Eurocontrol, la FAA, Boeing, Airbus y otros.
Ap H-10 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
La penalidad <strong>de</strong> la distancia específica es, por <strong>de</strong>finición y en %: ΔS/S = 100*(So — Sp)/So<br />
(los datos utilizados para el cálculo provienen <strong>de</strong> los datos <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> Boeing y Airbus)<br />
Por lo tanto:<br />
ΔF/F = 100*(ΔS/S)/(100-ΔS/S)<br />
expresada correctamente en términos algebraicos: ΔF/F = -100*(ΔS/S)/(100+ΔS/S)<br />
con ΔS < 0 para una penalidad.<br />
Esto explica por qué: ⎪ΔF/F⎪>⎪ΔS/S⎪<br />
Ejemplo: la altitud <strong>de</strong> <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong> –6 000 ft ΔS/S = –9,07 (%) ΔF/F = +9,97 (%) gasto innecesario <strong>de</strong><br />
combustible por hora, sin corrección temporal: 49*60*0,0997 = 293 kg<br />
3.3 Velocidad/corrección temporal correspondiente a una <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong> altitud<br />
Una variación en el tiempo Δt/t se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>rivar fácilmente <strong>de</strong> una variación en la velocidad, basándose en v = D/t, o<br />
t = D/v<br />
Se encuentra que: Δt/t = -100 (Δv/v)/(100+(Δv/v)) en % (1) con Δv/v en %<br />
El gasto innecesario (o exceso <strong>de</strong> consumo) <strong>de</strong> combustible corregido, en kg por hora, se calcula <strong>de</strong>l modo siguiente:<br />
ΔF’ = ΔF * t/tc don<strong>de</strong> ΔF es el exceso <strong>de</strong> combustible no corregido y tc es el tiempo corregido<br />
tc = t * (1+(Δt/t)/100)<br />
Combinando así (1) y (2), se obtiene:<br />
ΔF’ = ΔF/(1+(Δt/t)/100) (2) con Δt/t en %<br />
ΔF’ = ΔF*(1+(Δv/v)/100) (3) con Δv/v en %<br />
(Todas las fórmulas anteriores <strong>de</strong>ben utilizarse en forma algebraica).<br />
La variación (Δv) <strong>de</strong> la velocidad (v) correspon<strong>de</strong> al cambio <strong>de</strong> temperatura ambiente (Tamb) estática, <strong>de</strong> Tamb1 a<br />
Tamb2, asociado a un cambio <strong>de</strong> altitud Z <strong>de</strong> Z1 a Z2, y se calcula como sigue:<br />
Por <strong>de</strong>finición, la velocidad verda<strong>de</strong>ra <strong>de</strong>l aire es = v = Mn√ (gam*R*Tamb) en m.s -1 , don<strong>de</strong>: Mn = número <strong>de</strong> Mach (que<br />
se supone constante en la estimación <strong>de</strong>l efecto <strong>de</strong>l cambio <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> vuelo);<br />
gam y R son las constantes termodinámicas (gam = 1,4 ; R= 287,053 en unida<strong>de</strong>s SI)<br />
Δv/v = 100 (v2-v1)/v1 = 100 (√ (gam*R*Tamb2 – √ (gam*R*Tamb1))/ √ (gam*R*Tamb1) (en %)<br />
Δv/v = 100 (√(288,15-1,9812*Z2 )/(288,15-1,9812*Z1)) – 1 si Z es la altitud en kft<br />
(atmósfera tipo, Z
Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM Ap H-11<br />
Ejemplo:<br />
— Consi<strong>de</strong>rando una <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong> altitud <strong>de</strong> –2 000 ft a partir <strong>de</strong> un FL óptimo dado, <strong>de</strong>l FL 330 (33 000 ft) al FL 310<br />
(31 000 ft):<br />
Para Z1 = 33 kft: Tamb1 = 222,77 °K (atmósfera tipo) y para Z2 = 31 kft: Tamb2 = 226,73 °K (atmósfera tipo).<br />
Por lo tanto: Δv/v ~ 0,885 % para un cambio <strong>de</strong> -2 000 ft<br />
ΔF’ = ΔF*(1.008 85) = 45*1.008 85 = 45 kg (sin cambio significativo)<br />
— para una <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong> –6 000 ft <strong>de</strong>l FL 330 al FL 270: Tamb 2 = 234,66 °K<br />
Δv/v = 100 √(Tamb2/Tamb1) –1 = 2,63%<br />
ΔF’ = ΔF*(1.0263) = 293*1.0263 = 301 kg<br />
Para reducir al mínimo el consumo <strong>de</strong> combustible, una aeronave <strong>de</strong>bería volar a su altitud óptima. En realidad, la<br />
altitud óptima cambia a lo largo <strong>de</strong>l vuelo. En esta tabla, el cambio <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> vuelo es relativo a la altitud óptima<br />
[referida como cero (“0”)]. El intervalo promedio <strong>de</strong> aumento <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible que se menciona en la<br />
Circular 303 <strong>de</strong> la OACI 5 se encuentra generalmente <strong>de</strong> acuerdo con los porcentajes estimados <strong>de</strong> la Tabla H-1. Debe<br />
advertirse que, al hacer las estimaciones <strong>de</strong>l exceso <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible las cifras que figuran en la Tabla H-1<br />
se basaron en la hipótesis aproximada <strong>de</strong> que la fase <strong>de</strong> crucero <strong>de</strong>l vuelo es, en promedio, representativa <strong>de</strong> todo el<br />
vuelo.<br />
Cambio <strong>de</strong> FL<br />
Tabla H-1. Estimaciones <strong>de</strong> primer or<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l exceso promedio <strong>de</strong> consumo<br />
<strong>de</strong> combustible para cambios en el nivel <strong>de</strong> vuelo respecto <strong>de</strong> una altitud óptima dada<br />
Penalidad promedio<br />
<strong>de</strong> la distancia<br />
específica (S.R.)*<br />
Exceso promedio<br />
<strong>de</strong> consumo<br />
<strong>de</strong> combustible<br />
Exceso promedio<br />
<strong>de</strong> consumo<br />
<strong>de</strong> combustible<br />
por hora**<br />
Exceso promedio<br />
<strong>de</strong> consumo<br />
<strong>de</strong> combustible<br />
por 100 NM<br />
ft % % kg kg<br />
–6 000 9,1 10,0 301 110<br />
–5 000 6,5 7,0 209 77<br />
–4 000 4,5 4,7 141 52<br />
–3 000 3,0 3,1 92 34<br />
–2 000 1,5 1,5 45 17<br />
–1 000 0,5 0,5 15 6<br />
0 0,0 0,0 0 0<br />
1 000 0,5 0,5 15 6<br />
2 000 1,6 1,6 47 18<br />
*S.R. = Distancia específica = la distancia volada por unidad <strong>de</strong> peso <strong>de</strong> combustible consumido<br />
** tiempo-corregido<br />
5. Párrafo 10.4.
Ap H-12 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
9.1<br />
10.0<br />
6.5<br />
7.0<br />
AIRBUS % BOEING %<br />
Penalidad promedio SR (%) Penalidad promedio por exceso<br />
<strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible<br />
4.7<br />
4.5<br />
3.1<br />
4<br />
Aproximación <strong>de</strong> primer or<strong>de</strong>n<br />
3.0<br />
1.5<br />
1.5 0.5<br />
0.5<br />
2<br />
0.5<br />
0,0<br />
0.5<br />
0.0<br />
1.6<br />
1.6<br />
-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000 4 000<br />
301<br />
Desviación respecto <strong>de</strong> la altitud óptima (ft)<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
Penalidad <strong>de</strong>lta<br />
(%)<br />
Figura H-2. Distancia específica y exceso <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustible<br />
para una altitud no óptima<br />
209<br />
141<br />
92<br />
45<br />
15<br />
40<br />
0<br />
0<br />
15<br />
-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000<br />
320<br />
280<br />
240<br />
200<br />
160<br />
120<br />
Desviación respecto <strong>de</strong> la altitud óptima (ft)<br />
Figura H-3. Penalidad promedio por exceso <strong>de</strong><br />
consumo <strong>de</strong> combustible por hora (kg)<br />
80<br />
Penalidad por<br />
combustible (kg)<br />
Aproximación <strong>de</strong> primer or<strong>de</strong>n<br />
47
Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación <strong>de</strong> sistemas CNS/ATM Ap H-13<br />
110<br />
77<br />
52<br />
34<br />
17<br />
20<br />
18<br />
6<br />
6<br />
0<br />
0<br />
-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000<br />
120<br />
100<br />
Desviación respecto <strong>de</strong> la altitud óptima (ft)<br />
Figura H-4. Penalidad promedio por exceso <strong>de</strong><br />
consumo <strong>de</strong> combustible cada 100 NM (kg)<br />
80<br />
60<br />
40<br />
Penalidad por<br />
combustible (kg)<br />
Aproximación <strong>de</strong> primer or<strong>de</strong>n
Áreas<br />
(AR)<br />
APÉNDICE I<br />
Áreas ATM homogéneas y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas <strong>de</strong> encaminamiento<br />
Áreas ATM homogéneas<br />
y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas<br />
<strong>de</strong> encaminamiento FIR Tipo <strong>de</strong> área cubierta Observaciones<br />
Región África-Océano Índico (AFI)<br />
AR1 Europa — Sudamérica<br />
(EUR/SAM) (oceánica)<br />
AR2 Interfaz <strong>de</strong>l océano<br />
Atlántico entre las<br />
Regiones AFI, NAT y SAM<br />
AR3 Europa — África oriental,<br />
incluso el área <strong>de</strong>l océano<br />
Índico<br />
Atlántico 1 , Canarias<br />
Casablanca, Dakar,<br />
Oceanic, Recife,<br />
Sal Oceanic<br />
Accra, Dakar,<br />
Johannesburg Oceanic,<br />
Luanda, Sal<br />
Addis Ababa,<br />
Antananarivo, Asmara,<br />
Cairo, Dar es-Salaam,<br />
Entebbe, Khartoum,<br />
Mauritius, Mogadishu,<br />
Nairobi, Seychelles,<br />
Tripoli<br />
AR4 Europa a África meridional Algiers, Beira, Brazzaville,<br />
Cape Town, Gaborone,<br />
Harare, Johannesburg,<br />
Kano, Kinshasa, Lilongwe,<br />
Luanda, Lusaka,<br />
N’Djamena, Niamey,<br />
Tripoli, Tunis, Windhoek<br />
AR5 África occi<strong>de</strong>ntal<br />
continental, incluidas<br />
zonas costeras<br />
Accra, Dakar, Kano,<br />
Ndjamena, Niamey,<br />
Roberts<br />
AR6 Más allá <strong>de</strong>l océano Índico Antananarivo,<br />
Bombay 1 , Johannesburg,<br />
Oceanic, Male 1 , Mauritius<br />
Melbourne 1 , Seychelles<br />
Región Asia/Pacífico (ASIA/PAC)<br />
AR1 Asia/Australia y África Bangkok, Chennai,<br />
Colombo, Jakarta, Kuala<br />
Lumpur, Malé, Melbourne,<br />
Mumbai, Singapore,<br />
Yangon, [y las FIR/UIR<br />
africanas]<br />
Ap I-1<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad en ruta en la<br />
parte meridional y<br />
oceánica <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad en la parte<br />
septentrional<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad en ruta<br />
Continental en ruta/<br />
oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad en ruta<br />
Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito EUR/SAM<br />
Área ATM homogénea<br />
AFI/NAT/SAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
AFI/EUR<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
AFI/EUR<br />
Área homogénea<br />
AFI<br />
Área ATM homogénea<br />
AFI/ASIA<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
AFI/ASIA/MID
Ap I-2 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Áreas<br />
(AR)<br />
Áreas ATM homogéneas<br />
y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas<br />
<strong>de</strong> encaminamiento FIR Tipo <strong>de</strong> área cubierta Observaciones<br />
AR2 Asia (Indonesia, al norte<br />
hacia China, Japón y la<br />
República <strong>de</strong> Corea),<br />
Australia y Nueva Zelandia<br />
AR3 Asia y Europa por el norte<br />
<strong>de</strong> los Himalayas<br />
AR4 Asia y Europa por el sur <strong>de</strong><br />
los Himalayas<br />
AR5 Asia y Norteamérica por el<br />
extremo oriente <strong>de</strong> Rusia y<br />
las <strong>de</strong>rrotas polares por el<br />
océano Ártico y Siberia<br />
AR6 Asia y Norteamérica<br />
(incluso Hawaii) por el<br />
Pacífico central y<br />
meridional<br />
AR7 Nueva Zelandia/ Australia y<br />
Sudamérica<br />
Auckland, Bangkok,<br />
Beijing, Brisbane, Fukuoka,<br />
Guangzhou, Hanoi, Ho-Chi-<br />
Minh, Hong Kong, Honiara,<br />
Incheon, Jakarta, Kota<br />
Kinabulu, Kuala Lumpur,<br />
Manila, Melbourne, Nadi,<br />
Nauru, Oakland, Phnom-<br />
Penh, Port Moresby,<br />
Shanghai, Singapore,<br />
Taibei, Ujung Pandang,<br />
Vientiane, Wuhan, Yangon<br />
Almaty, Bangkok, Beijing,<br />
Fukuoka, Guangzhou,<br />
Hanoi, Ho-Chi-Minh, Hong<br />
Kong, Incheon,<br />
Kathmandu, Kunming,<br />
Lanzhou, Phnom-Penh,<br />
Pyongyang, Shanghai,<br />
Shenyang, Taibei,<br />
Ulaanbaatar, Urumqi,<br />
Vientiane, Wuhan, Yangon,<br />
[y las FIR <strong>de</strong> Europa y <strong>de</strong> la<br />
Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Rusia]<br />
Bangkok, Colombo, Delhi,<br />
Dhaka, Hanoi, Ho-Chi-<br />
Minh, Hong Kong, Jakarta,<br />
Karachi, Kathmandu, Kota<br />
Kinabulu, Kolkata, Kuala<br />
Lumpur, Kunming,<br />
Lahore,Chennai Manila,<br />
Mumbai, Phnom-Penh,<br />
Singapore, Ujung Pandang,<br />
Vientiane, Yangon, [y las<br />
FIR/UIR <strong>de</strong> Oriente Medio y<br />
<strong>de</strong> Europa]<br />
Anchorage, Beijing, las FIR<br />
canadienses, Fukuoka,<br />
Guangzhou, Hong Kong,<br />
Incheon, Pyongyang,<br />
Rusia por el extremo<br />
oriente <strong>de</strong> 80E, Shanghai,<br />
Shenyang, Wuhan y<br />
Ulaanbaatar<br />
Anchorage, Fukuoka, Hong<br />
Kong y Manila, Oakland (al<br />
norte <strong>de</strong> una línea trazada<br />
por LAX-HNL-Guam-MNL),<br />
Taibei, Vancouver<br />
Auckland, Brisbane, Nadi,<br />
Tahiti, [y las FIR/UIR <strong>de</strong><br />
Sudamérica]<br />
Oceánica <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad/continental <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad/oceánica <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad/continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/PAC<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/EUR/MID<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/EUR/MID<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/EUR/ NAM/NAT<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/NAM/PAC<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/PAC/SAM
Apéndice I. Áreas ATM homogéneas y corrientes principales <strong>de</strong> tránsito/áreas <strong>de</strong> encaminamiento Ap I-3<br />
Áreas<br />
(AR)<br />
Áreas ATM homogéneas<br />
y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas<br />
<strong>de</strong> encaminamiento FIR Tipo <strong>de</strong> área cubierta Observaciones<br />
AR8 Australia/Nueva Zelandia,<br />
las islas <strong>de</strong>l Pacífico<br />
meridional y Norteamérica<br />
AR9 Asia sudoriental y China,<br />
República <strong>de</strong> Corea, y<br />
Japón<br />
Región Caribe/Sudamérica (CAR/SAM)<br />
AR1 Buenos Aires — Santiago<br />
<strong>de</strong> Chile<br />
Buenos Aires — São Paulo/<br />
Río <strong>de</strong> Janeiro<br />
Santiago <strong>de</strong> Chile —<br />
São Paulo/Río <strong>de</strong> Janeiro<br />
São Paulo/Río <strong>de</strong> Janeiro —<br />
Europa<br />
AR2 São Paulo/Río <strong>de</strong> Janeiro<br />
— Miami<br />
São Paulo/Río <strong>de</strong> Janeiro<br />
— Nueva York<br />
AR3 São Paulo/Río <strong>de</strong> Janeiro<br />
— Lima<br />
São Paulo/Río <strong>de</strong> Janeiro<br />
— Los Ángeles<br />
México — América<br />
<strong>de</strong>l Norte<br />
Auckland, Brisbane y Port<br />
Moresby, Honiara, Nadi,<br />
Nauru, Oakland (región<br />
meridional), Tahiti<br />
Bangkok, Beijing, Fukuoka,<br />
Guangzhou, Hanoi, Ho-Chi-<br />
Minh, Hong Kong, Jakarta,<br />
Kota Kinabulu, Kuala<br />
Lumpur, Kunming, Manila,<br />
Phnom-Penh, Pyongyang,<br />
Shanghai, Shenyang,<br />
Singapore, Incheon, Taibei,<br />
Ujung Pandang, Vientiane,<br />
Wuhan, Yangon<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Ezeiza, Mendoza, Santiago Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Ezeiza, Montevi<strong>de</strong>o,<br />
Curitiba, Brasilia<br />
Santiago, Mendoza,<br />
Córdoba, Resistencia,<br />
Asunción, Curitiba, Brasilia<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Brasilia, Recife Continental/oceánica<br />
<strong>de</strong> baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Brasilia, Manaus,<br />
Maiquetía, Curaçao,<br />
Kingston, Santo Domingo,<br />
Port-au-Prince, Habana,<br />
Miami<br />
Brasilia, Belem,<br />
Paramaribo, Georgetown,<br />
Piarco, Rochambeau, San<br />
Juan (New York)<br />
Brasilia, Curitiba, La Paz,<br />
Lima<br />
Brasilia, Porto Velho,<br />
Bogotá, Barranquilla,<br />
Panamá, Centroamérica,<br />
México, Mazatlán (Los<br />
Angeles)<br />
AR4 Santiago — Lima — Miami Ezeiza, Resistencia,<br />
Córdoba, La Paz, Porto<br />
Velho, Bogotá,<br />
Barranquilla, Kingston,<br />
Habana, Miami<br />
Continental/ oceánica<br />
<strong>de</strong> baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Mexico, Houston, Miami Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/NAM/PAC<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
intrarregional SAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
intrarregional SAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
intrarregional SAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional SAM/AFI/EUR<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional e intrarregional<br />
CAR/SAM/NAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional e intrarregional<br />
CAR/SAM/NAM/NAT<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
intrarregional SAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional e intrarregional<br />
CAR/SAM/NAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional CAR/NAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional e intrarregional<br />
CAR/SAM/NAM
Ap I-4 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Áreas<br />
(AR)<br />
Áreas ATM homogéneas<br />
y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas<br />
<strong>de</strong> encaminamiento FIR Tipo <strong>de</strong> área cubierta Observaciones<br />
Buenos Aires — Nueva<br />
York<br />
Buenos Aires — Miami<br />
AR5 Norte <strong>de</strong> Sudamérica —<br />
Europa<br />
Ezeiza, Resistencia,<br />
Asunción, La Paz, Porto<br />
Velho, Manaus, Maiquetía,<br />
Curaçao, Santo Domingo,<br />
Miami (New York)<br />
Ezeiza, Resistencia,<br />
Córdoba, La Paz, Porto<br />
Velho, Bogotá,<br />
Barranquilla, Kingston,<br />
Habana, Miami<br />
Guayaquil, Bogotá,<br />
Maiquetía, Piarco (NAT-<br />
EUR)<br />
AR6 México — Europa México, Habana, Miami<br />
(NAT-EUR)<br />
Centroamérica — Europa Centroamérica, Panamá,<br />
Kingston, Port-au-Prince,<br />
Curaçao, Santo Domingo,<br />
San Juan (EUR)<br />
AR7 Santiago — Lima —<br />
Los Ángeles<br />
Santiago, Antofagasta,<br />
Lima, Guayaquil,<br />
Centroamérica, México,<br />
Mazatlán<br />
AR8 Sudamérica — Sudáfrica Ezeiza, Montevi<strong>de</strong>o,<br />
Brasilia, Johannesburg<br />
(AFI)<br />
Región Europa (EUR)<br />
Santiago <strong>de</strong> Chile — Isla<br />
<strong>de</strong> Pascua — Papeete<br />
(PAC)<br />
AR1 Dentro <strong>de</strong> Europa<br />
occi<strong>de</strong>ntal<br />
Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental/oceánica <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Santiago, Easter, Tahiti Oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Wien, Bruxelles, Paris,<br />
Marseille, Reims, Bremen,<br />
Dusseldorf, Frankfurt,<br />
München, Milano, Genève,<br />
Zurich, London, Amsterdam<br />
Continental <strong>de</strong> muy alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
AR2 Europa occi<strong>de</strong>ntal y central Estados CEAC Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
AR2 Europa a Norteamérica Europa (TBD), UK (London,<br />
Scottish), Ireland<br />
(Shannon), France (Paris,<br />
Reims, Brest)<br />
AR3 Europa occi<strong>de</strong>ntal a Asia,<br />
Lejano Oriente por las rutas<br />
transpolares<br />
Core Area, Norway (Bodø,<br />
Oslo, Stavenger,<br />
Trondheim), Finland<br />
(Tampere, Rovaniemi),<br />
Russian Fe<strong>de</strong>ration (TBD),<br />
Japan<br />
Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad/continental<br />
<strong>de</strong> baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional e intrarregional<br />
CAR/SAM/NAM/NAT<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
intrarregional e interregional<br />
CAR/SAM/NAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional SAM/NAT/EUR<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional<br />
CAR/NAM/NAT/EUR<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
intrarregional e interregional<br />
CAR/NAT/EUR<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
intrarregional e interregional<br />
CAR/SAM/NAM<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional SAM/AFI<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional SAM/PAC<br />
Área central, área ATM<br />
homogénea<br />
EUR<br />
Área ATM homogénea<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
<strong>de</strong> Europa a Norteamérica por<br />
el Atlántico septentrional<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
por rutas ATS A333 y todas las<br />
rutas al norte
Apéndice I. Áreas ATM homogéneas y corrientes principales <strong>de</strong> tránsito/áreas <strong>de</strong> encaminamiento Ap I-5<br />
Áreas<br />
(AR)<br />
Áreas ATM homogéneas<br />
y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas<br />
<strong>de</strong> encaminamiento FIR Tipo <strong>de</strong> área cubierta Observaciones<br />
AR4 Europa occi<strong>de</strong>ntal a Asia,<br />
Lejano Oriente por rutas<br />
transiberianas<br />
AR5 Norteamérica a Europa<br />
oriental y Asia por rutas <strong>de</strong><br />
tránsito polares<br />
AR6 Norteamérica a Asia<br />
sudoriental por rutas <strong>de</strong><br />
tránsito transorientales<br />
AR7 Europa a Asia central y<br />
sudoriental por rutas <strong>de</strong><br />
tránsito transasiáticas<br />
AR8 Europa a Oriente Medio por<br />
rutas transasiáticas<br />
Región Atlántico septentrional (NAT)<br />
ARx Norteamérica — Europa<br />
occi<strong>de</strong>ntal/central<br />
Core Area, Poland<br />
(Warszawa), Estados <strong>de</strong>l<br />
Báltico (Tallinn, Riga,<br />
Vilnius), Finland (Tampere,<br />
Rovaniemi), Russian<br />
Fe<strong>de</strong>ration (TBD), Japan<br />
Denmark (Søndrestrøm),<br />
Russian Fe<strong>de</strong>ration (TBD),<br />
USA, Canada, Mongolia,<br />
China<br />
Russian Fe<strong>de</strong>ration (TBD),<br />
USA, Canada, China<br />
Estados <strong>de</strong>l Báltico (Tallinn,<br />
Riga, Vilnius), Finland<br />
(Tampere, Rovaniemi),<br />
Kazakhstan (TBD), Russian<br />
Fe<strong>de</strong>ration (TBD),<br />
Mongolia, China<br />
Ukraine (TBD),<br />
Turkmenistan (TBD),<br />
Kazakhstan (TBD), Turkey,<br />
Armenia (Yerevan),<br />
Georgia (Tbilisi, Sukhumi),<br />
Azerbaijan (Baku),<br />
Uzbekistan (Samarkand,<br />
Tashkent, Nukus), Russian<br />
Fe<strong>de</strong>ration (TBD), Iran,<br />
Afghanistan<br />
Bodø, Gan<strong>de</strong>r, New York,<br />
Reykjavik, Santa Maria,<br />
Shanwick, Søndrestrøm<br />
Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad/continental<br />
<strong>de</strong> baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad/oceánica <strong>de</strong><br />
baja <strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Continental <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Oceánica <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad/continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
ARx Norteamérica — Caribe New York Oceánica <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Región Oriente Medio (MID)<br />
AR1 Asia y Europa, Asia y<br />
Oriente Medio, Europa y<br />
Oriente Medio, por la<br />
península arábiga y el<br />
Mediterráneo oriental<br />
Amman, Baghdad, Bahrain,<br />
Beirut, Cairo, Damascus,<br />
Emirates, Jeddah, Kuwait,<br />
Muscat, Tel Aviv<br />
Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
por rutas ATS al sur <strong>de</strong> A333<br />
(exclusive), hasta e inclusive la<br />
ruta ATS R211<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
por rutas ATS que enlazan<br />
Norteamérica con Europa<br />
oriental y Asia por el espacio<br />
aéreo <strong>de</strong> la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong><br />
Rusia al este <strong>de</strong> las rutas ATS<br />
G476 y A74 hasta la ruta ATS<br />
A218 (exclusive)<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
por rutas ATS que enlazan<br />
Norteamérica con Asia<br />
sudoriental por el espacio<br />
aéreo <strong>de</strong> la Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong><br />
Rusia incluida la ruta ATS<br />
A218 y todas las rutas al este<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
por rutas ATS que enlazan los<br />
Estados europeos con Asia<br />
central y sudoriental, alineadas<br />
al sur <strong>de</strong> las rutas ATS B159,<br />
A222, B200 y A310, incluida la<br />
ruta ATS G3<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
por rutas ATS que enlazan los<br />
Estados europeos con Asia<br />
central, al sur <strong>de</strong> la ruta ATS<br />
G3<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
EUR/NAM/NAT<br />
espacio aéreo MNPS<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
Sistema <strong>de</strong> rutas <strong>de</strong>l Atlántico<br />
occi<strong>de</strong>ntal<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
principalmente intrarregional y<br />
MID hacia/<strong>de</strong>s<strong>de</strong> ASIA y EUR.<br />
Algún tránsito <strong>de</strong> sobrevuelo<br />
EUR/ASIA
Ap I-6 <strong>Plan</strong> <strong>mundial</strong> <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
Áreas<br />
(AR)<br />
Áreas ATM homogéneas<br />
y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas<br />
<strong>de</strong> encaminamiento FIR Tipo <strong>de</strong> área cubierta Observaciones<br />
AR2 Egipto y la península<br />
arábiga meridional<br />
hacia/<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Europa, África<br />
y Asia<br />
AR3 Asia y Europa, Asia y<br />
Oriente Medio, Europa y<br />
Oriente Medio al norte <strong>de</strong>l<br />
Golfo<br />
Región Norteamérica (NAM)<br />
NA-14 Norteamérica/Derrotas<br />
polares<br />
NA-15 Toronto — Cleveland,<br />
Chicago<br />
NA-16<br />
Canadá<br />
corrientes<br />
este-oeste<br />
Toronto — New York,<br />
Phila<strong>de</strong>lphia, Washington<br />
Cairo, Bahrain, Emirates,<br />
Jeddah, Muscat, Sana’a<br />
Remota continental y<br />
oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad (pero<br />
estacionalmente <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad)<br />
Teheran, Kabul Continental <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
FIR interiores EUA<br />
(Chicago, Seattle,<br />
Cleveland, New York,<br />
Boston, Minneapolis, Salt<br />
Lake), FIR canadienses<br />
(Montreal, Toronto,<br />
Winnipeg, Edmonton,<br />
Vancouver), Anchorage,<br />
Arctic, Anchorage<br />
Continental, Beijing,<br />
Guangzhou, Hong Kong,<br />
Pyongyang, Russian Far<br />
East FIRs, Shanghai,<br />
Shenyang, Taegu, Tokyo,<br />
Wuhan, and Ulaanbaatar<br />
Toronto, Cleveland,<br />
Chicago<br />
Toronto, Cleveland, New<br />
York, Washington<br />
Montreal — New York Montreal, Boston,<br />
New York<br />
Anchorage, Vancouver —<br />
Seattle — San Francisco —<br />
Los Ángeles<br />
Toronto — Winnipeg —<br />
Calgary — Regina —<br />
Vancouver<br />
Toronto — Ottawa —<br />
Montreal — Halifax<br />
Anchorage, Vancouver,<br />
Seattle, Oakland,<br />
Los Angeles<br />
Winnipeg, Edmonton,<br />
Vancouver<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental y<br />
oceánica <strong>de</strong> baja<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Toronto, Montreal, Moncton Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Vancouver — Edmonton Vancouver, Edmonton Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
principalmente aterrizar y<br />
<strong>de</strong>spegar en la región MID.<br />
Algún tránsito EUR/AFI.<br />
Vuelos estacionales <strong>de</strong><br />
peregrinaje hacia y <strong>de</strong>s<strong>de</strong><br />
África, Asia central, meridional<br />
y sudoriental<br />
Corriente principal <strong>de</strong> tránsito<br />
ASIA/EUR<br />
Corriente unidireccional<br />
ASIA/EUR/NAM/NAT<br />
Ruta este-oeste<br />
CAN-EUA<br />
Ruta norte-sur<br />
CAN-EUA<br />
Ruta norte-sur<br />
CAN-EUA<br />
Ruta norte-sur<br />
CAN-EUA<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior canadiense<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior canadiense<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior canadiense
Apéndice I. Áreas ATM homogéneas y corrientes principales <strong>de</strong> tránsito/áreas <strong>de</strong> encaminamiento Ap I-7<br />
Áreas<br />
(AR)<br />
NA-17<br />
EUA<br />
corrientes<br />
este-oeste<br />
Áreas ATM homogéneas<br />
y corrientes principales<br />
<strong>de</strong> tránsito/áreas<br />
<strong>de</strong> encaminamiento FIR Tipo <strong>de</strong> área cubierta Observaciones<br />
Edmonton — Calgary Edmonton Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Winnipeg — Regina Winnipeg Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Boston/New York/<br />
Chicago — Seattle<br />
Boston/New York/<br />
Washington DC/Denver —<br />
San Francisco<br />
Boston/New York/<br />
Washington DC/Denver —<br />
Los Ángeles<br />
Atlanta/Dallas/Phoenix —<br />
Los Angeles<br />
Atlanta/Dallas/<br />
Phoenix — San Diego<br />
Miami/Houston/<br />
Dallas/Phoenix — San<br />
Diego<br />
Miami/Houston/Dallas/<br />
Phoenix — Los Ángeles<br />
Boston, New York,<br />
Cleveland, Indianapolis,<br />
Chicago, Minneapolis, Salt<br />
Lake, Seattle<br />
Boston, New York,<br />
Cleveland, Indianapolis,<br />
Chicago, Kansas City, Salt<br />
Lake, Oakland<br />
Boston, New York,<br />
Cleveland, Indianapolis,<br />
Chicago, Kansas City,<br />
Albuquerque, Los Angeles<br />
Atlanta, Memphis, Fort<br />
Worth, Albuquerque, Los<br />
Angeles<br />
Atlanta, Memphis, Fort<br />
Worth, Albuquerque, Los<br />
Angeles<br />
Miami, Houston, Fort<br />
Worth, Albuquerque, Los<br />
Angeles<br />
Miami, Houston, Dallas,<br />
Albuquerque, Los Angeles<br />
GM-1 México — Norteamérica México, Houston, Miami;<br />
Albuquerque; Los Angeles<br />
GM-2 México — Europa México, Habana, Miami<br />
(NAT-EUR)<br />
— FIN —<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental <strong>de</strong><br />
alta <strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental y<br />
oceánico <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Corriente principal <strong>de</strong><br />
tránsito continental y<br />
oceánico <strong>de</strong> alta<br />
<strong>de</strong>nsidad<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior canadiense<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior canadiense<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior EUA<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior EUA<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior EUA<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior EUA<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior EUA<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior EUA<br />
Corrientes principales <strong>de</strong><br />
tránsito en el espacio aéreo<br />
meridional interior EUA<br />
Corriente <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional CAR/NAM<br />
Corriente <strong>de</strong> tránsito<br />
interregional CAR/NAM/<br />
NAT/EUR
Este resumen explica el carácter, a la vez que <strong>de</strong>scribe,<br />
en términos generales, el contenido <strong>de</strong> las distintas series<br />
<strong>de</strong> publicaciones técnicas editadas por la Organización <strong>de</strong><br />
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones<br />
especializadas que no encajan específicamente en una <strong>de</strong><br />
las series, como por ejemplo el Catálogo <strong>de</strong> cartas aeronáuticas,<br />
o las Tablas meteorológicas para la <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> internacional.<br />
Normas y métodos recomendados internacionales. El<br />
Consejo los adopta <strong>de</strong> conformidad con los Artículos 54,<br />
37 y 90 <strong>de</strong>l Convenio sobre Aviación Civil Internacional,<br />
y por conveniencia se han <strong>de</strong>signado como Anexos al<br />
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad<br />
<strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> internacional, se consi<strong>de</strong>ra que<br />
los Estados contratantes <strong>de</strong>ben aplicar uniformemente las<br />
especificaciones <strong>de</strong> las normas internacionales. Para conseguir<br />
la seguridad, regularidad o eficiencia, también se<br />
consi<strong>de</strong>ra conveniente que los propios Estados se ajusten a<br />
los métodos recomendados internacionales. Si se <strong>de</strong>sea<br />
lograr la seguridad y regularidad <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
internacional es esencial tener conocimiento <strong>de</strong> cualesquier<br />
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y<br />
métodos nacionales <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> los Estados y las<br />
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no<br />
pue<strong>de</strong> ajustarse, en todo o en parte, a <strong>de</strong>terminada norma<br />
internacional, tiene <strong>de</strong> hecho la obligación, según el<br />
Artículo 38 <strong>de</strong>l Convenio, <strong>de</strong> notificar al Consejo toda<br />
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan<br />
existir con un método recomendado internacional también<br />
pue<strong>de</strong>n ser significativas para la seguridad <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong>, y si bien el Convenio no impone obligación alguna<br />
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes<br />
a que notifiquen toda diferencia a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> aquéllas<br />
que atañan directamente, como se <strong>de</strong>ja apuntado, a las<br />
normas internacionales.<br />
Procedimientos para los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación<br />
<strong>mundial</strong>. Compren<strong>de</strong>n, en su mayor parte, procedimientos<br />
<strong>de</strong> operación cuyo grado <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo no se estima suficiente<br />
para su adopción como normas o métodos recomendados<br />
internacionales, así como también materias <strong>de</strong> un<br />
carácter más permanente que se consi<strong>de</strong>ran <strong>de</strong>masiado<br />
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI<br />
<strong>de</strong>talladas para su inclusión en un Anexo, o que son<br />
susceptibles <strong>de</strong> frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos<br />
previstos en el Convenio resultarían <strong>de</strong>masiado<br />
complejos.<br />
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).<br />
Tienen carácter similar al <strong>de</strong> los procedimientos para los<br />
servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> ya que han <strong>de</strong> ser aprobados<br />
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las<br />
respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo<br />
volumen, puesto que algunos <strong>de</strong> estos procedimientos<br />
afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos<br />
o más regiones.<br />
Las publicaciones que se indican a continuación se<br />
preparan bajo la responsabilidad <strong>de</strong>l Secretario General,<br />
<strong>de</strong> acuerdo con los principios y criterios previamente<br />
aprobados por el Consejo.<br />
Manuales técnicos. Proporcionan orientación e información<br />
más <strong>de</strong>tallada sobre las normas, métodos recomendados<br />
y procedimientos internacionales para los servicios<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, para facilitar su aplicación.<br />
<strong>Plan</strong>es <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Detallan las instalaciones<br />
y servicios que se requieren para los vuelos internacionales<br />
en las distintas regiones <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> establecidas<br />
por la OACI. Se preparan por <strong>de</strong>cisión <strong>de</strong>l Secretario<br />
General, a base <strong>de</strong> las recomendaciones formuladas por las<br />
conferencias regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y <strong>de</strong> las<br />
<strong>de</strong>cisiones tomadas por el Consejo acerca <strong>de</strong> dichas recomendaciones.<br />
Los planes se enmiendan periódicamente<br />
para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así<br />
como al estado <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> las instalaciones y servicios<br />
recomendados.<br />
Circulares <strong>de</strong> la OACI. Facilitan información especializada<br />
<strong>de</strong> interés para los Estados contratantes. Compren<strong>de</strong>n<br />
estudios <strong>de</strong> carácter técnico.
Este resumen explica el carácter, a la vez que <strong>de</strong>scribe,<br />
en términos generales, el contenido <strong>de</strong> las distintas series<br />
<strong>de</strong> publicaciones técnicas editadas por la Organización <strong>de</strong><br />
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones<br />
especializadas que no encajan específicamente en una <strong>de</strong><br />
las series, como por ejemplo el Catálogo <strong>de</strong> cartas aeronáuticas,<br />
o las Tablas meteorológicas para la <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> internacional.<br />
Normas y métodos recomendados internacionales. El<br />
Consejo los adopta <strong>de</strong> conformidad con los Artículos 54,<br />
37 y 90 <strong>de</strong>l Convenio sobre Aviación Civil Internacional,<br />
y por conveniencia se han <strong>de</strong>signado como Anexos al<br />
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad<br />
<strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> internacional, se consi<strong>de</strong>ra que<br />
los Estados contratantes <strong>de</strong>ben aplicar uniformemente las<br />
especificaciones <strong>de</strong> las normas internacionales. Para conseguir<br />
la seguridad, regularidad o eficiencia, también se<br />
consi<strong>de</strong>ra conveniente que los propios Estados se ajusten a<br />
los métodos recomendados internacionales. Si se <strong>de</strong>sea<br />
lograr la seguridad y regularidad <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong><br />
internacional es esencial tener conocimiento <strong>de</strong> cualesquier<br />
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y<br />
métodos nacionales <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> los Estados y las<br />
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no<br />
pue<strong>de</strong> ajustarse, en todo o en parte, a <strong>de</strong>terminada norma<br />
internacional, tiene <strong>de</strong> hecho la obligación, según el<br />
Artículo 38 <strong>de</strong>l Convenio, <strong>de</strong> notificar al Consejo toda<br />
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan<br />
existir con un método recomendado internacional también<br />
pue<strong>de</strong>n ser significativas para la seguridad <strong>de</strong> la <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong>, y si bien el Convenio no impone obligación alguna<br />
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes<br />
a que notifiquen toda diferencia a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> aquéllas<br />
que atañan directamente, como se <strong>de</strong>ja apuntado, a las<br />
normas internacionales.<br />
Procedimientos para los servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong><br />
<strong>aérea</strong> (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación<br />
<strong>mundial</strong>. Compren<strong>de</strong>n, en su mayor parte, procedimientos<br />
<strong>de</strong> operación cuyo grado <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo no se estima suficiente<br />
para su adopción como normas o métodos recomendados<br />
internacionales, así como también materias <strong>de</strong> un<br />
carácter más permanente que se consi<strong>de</strong>ran <strong>de</strong>masiado<br />
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI<br />
<strong>de</strong>talladas para su inclusión en un Anexo, o que son<br />
susceptibles <strong>de</strong> frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos<br />
previstos en el Convenio resultarían <strong>de</strong>masiado<br />
complejos.<br />
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).<br />
Tienen carácter similar al <strong>de</strong> los procedimientos para los<br />
servicios <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> ya que han <strong>de</strong> ser aprobados<br />
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las<br />
respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo<br />
volumen, puesto que algunos <strong>de</strong> estos procedimientos<br />
afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos<br />
o más regiones.<br />
Las publicaciones que se indican a continuación se<br />
preparan bajo la responsabilidad <strong>de</strong>l Secretario General,<br />
<strong>de</strong> acuerdo con los principios y criterios previamente<br />
aprobados por el Consejo.<br />
Manuales técnicos. Proporcionan orientación e información<br />
más <strong>de</strong>tallada sobre las normas, métodos recomendados<br />
y procedimientos internacionales para los servicios<br />
<strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>, para facilitar su aplicación.<br />
<strong>Plan</strong>es <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong>. Detallan las instalaciones<br />
y servicios que se requieren para los vuelos internacionales<br />
en las distintas regiones <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> establecidas<br />
por la OACI. Se preparan por <strong>de</strong>cisión <strong>de</strong>l Secretario<br />
General, a base <strong>de</strong> las recomendaciones formuladas por las<br />
conferencias regionales <strong>de</strong> <strong>navegación</strong> <strong>aérea</strong> y <strong>de</strong> las<br />
<strong>de</strong>cisiones tomadas por el Consejo acerca <strong>de</strong> dichas recomendaciones.<br />
Los planes se enmiendan periódicamente<br />
para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así<br />
como al estado <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> las instalaciones y servicios<br />
recomendados.<br />
Circulares <strong>de</strong> la OACI. Facilitan información especializada<br />
<strong>de</strong> interés para los Estados contratantes. Compren<strong>de</strong>n<br />
estudios <strong>de</strong> carácter técnico.