MANUAL DE RADIOCOMUNICACION PARA PILOTOS - IVAO

En situaciones de muy baja densidad de tráfico, el Control de Aproximación podría ya autorizar a la aeronave
para la aproximación instrumental ILS tan pronto como le es transferida por el Sector ACC adyacente. En
este caso, obviamente, la aeronave debe seguir estrictamente en procedimiento de llegada instrumental publicado
(STAR). En estos mismos casos, es posible que el ATC no establezca restricción alguna de velocidad a la aeronave,
bien por ser la única en el procedimiento de aproximación, o bien porque no existe posibilidad alguna de
que pueda comprometerse la debida separación entre aeronaves. Para esta autorización, el controlador suele usar
la fórmula “alta velocidad”, siendo los ajustes de velocidad a discreción del piloto, eso sí, respetando la restricción
de 250 KIAS por debajo de FL100:
AV: Madrid-Aproximación, buenos días, AH0000, con información ECHO, en curso a PERALES y en descenso
para 6000 pies.
APP: AH0000, está en contacto radar, descienda a 4000 pies, y autorizado a aproximación ILS pista 33, puede
mantener alta velocidad.
AV: Descenso para 4000 pies, y autorizado ILS 33, con alta velocidad, AH0000.
En este supuesto, una vez que la aeronave se encuentra establecida en el localizador del ILS debe comunicarse
al ATC, si es que éste no hubiera establecido otro momento para la notificación:
AV: Establecidos en localizador pista 33, AH0000.
APP: AH0000, contacte con Torre en 118.15, adiós.
AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
Es posible que el Control de Aproximación, en situaciones de elevada carga de trabajo, pueda no darse
cuenta de transferir al control de la Torre del aeródromo a la aeronave ya establecida en el ILS, en cuyo caso
puede resultar conveniente “recordarle” tal situación si vemos que seguimos avanzando hacia la toma y no se
produce la transferencia:
AV: Madrid, AH0000, ¿pasamos ya con Torre?.
APP: AH0000, contacte con Torre en 118.15, adiós.
AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
No crea que esta situación se da únicamente en el ámbito de simulación. De hecho muy aisladamente la he
visto en este entorno y, con relativa mayor frecuencia, en la vida real.
3.4 ATERRIZAJE.
Como hemos visto, una vez que la aeronave ha sido guiada hasta el curso de aproximación final, la misma
ha sido transferida a la Torre de Control del aeródromo de destino, con la que contactará según le ha sido ordenado:
AV: Barajas-Torre, buenas tardes, AH0000 establecido en ILS 33, 10 millas fuera.
TWR: AH0000, buenas tardes, continúe aproximación.
AV: Continuamos, AH0000.
En supuestos de mayor densidad de tráfico, el controlador podría indicar el número de orden que la aeronave
hace en la secuencia de aproximación final, así como la posición del tráfico inmediatamente precedente, e
incluso el tipo de avión de que se trata:
AV: Barajas-Torre, buenas tardes, AH0000 establecido en ILS 33, 9 millas fuera.
TWR: AH0000, buenas tardes, es Número 3, precedente A-320 en baliza, continúe aproximación.
AV: Continuamos como número 3, con precedente a la vista, AH0000.
PROCEDIMIENTOS IFR
Obviamente la declaración de “con precedente a la vista” sólo se hará si efectivamente se tiene contacto
visual con el tráfico precedente.
En esas mismas circunstancias, si el controlador no indicase el tipo de aeronave precedente, podría resultar
conveniente preguntar al mismo sobre ese dato, a los efectos de anticiparse a sus evoluciones y, sobre todo,
para prevenir la posible estela turbulenta que la misma pudiera generar:
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