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2<br />
EDITORIAL<br />
El pasado 21 de febrero se celebró el décimo octavo aniversario del<br />
Voluntariado ASORFAC. Como todos los años se trató de una celebración<br />
sobria pero de gran solemnidad. El oficio religioso estuvo presidido por<br />
el Capellán de la Fuerza Aérea Presbítero Campo Elías Rodríguez Peña.<br />
Durante su homilía el Padre Rodríguez Peña, destacó la trascendental labor<br />
que cumple este grupo de señoras desde hace 18 años, la cual se ha dividido<br />
en varios capítulos sociales que van desde la atención personificada de niños,<br />
hasta la atención esmerada de pacientes internados en el Hospital Militar.<br />
Para la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea, el voluntariado<br />
representa un sentimiento profundamente bondadoso, porque los<br />
modestos aportes de los socios de ASORFAC entregados mensualmente<br />
al voluntariado, cobran un inmenso significado en sus manos y porque<br />
reconocemos que por su intermedio, se cumplen a plenitud las intenciones<br />
sociales de cada integrante de la asociación.<br />
El Voluntariado ASORFAC se originó en la intención de un grupo de señoras<br />
que inspiradas por su espíritu solidario y caritativo, tomaron la iniciativa<br />
de crear un proyecto social que permitiera ayudar a las personas menos<br />
favorecidas de la institución y a la vez promoviera la cercanía del personal<br />
retirado y sus familias. La propuesta fue liderada por la señora Marietta de<br />
Díaz esposa del señor Mayor General luis Angel Díaz, quien figuraba en<br />
esa oportunidad como presidente de nuestra asociación. Según lo narra<br />
la señora Marietta de Díaz, “Sus inicios no fueron fáciles ni sencillos”. La<br />
propuesta presentada en una reunión de señoras de oficiales retirados de la<br />
Fuerza Aérea, si bien al comienzo tuvo gran acogida y se recibió con gran<br />
entusiasmo, con el paso de los días la idea se fue desvaneciendo y el ánimo<br />
inicial comenzó a desaparecer. <strong>No</strong> obstante, como lo reconoce Marietta, “El<br />
apoyo incondicional de la presidencia de ASORFAC, representó un factor<br />
decisivo para que germinara esa maravillosa aspiración”.<br />
El 22 de febrero de 1994, se reunió la primera Junta Directiva a la que<br />
asistieron, Marietta de Diaz, Elsy de Ovalle, Lucy de Plazas, Yolanda de<br />
Vega, Beatriz de Puawels, Amparo de Ramírez, Mary de Rivas, Libia de<br />
Baher, Piedad de Santamaría, Yolanda de Ospina y Karina de Quintero.<br />
Allí se decidió aportar una cuota mensual de 5000 pesos para iniciar un<br />
fondo. Se recaudaron 60.000 pesos y con ellos se abrió la primera cuenta del<br />
voluntariado en Davivienda.<br />
El trabajo social empezó en forma inmediata: becas paras niños, auxilios<br />
en calamidades domésticas, visitas a los enfermos. <strong>No</strong> se tenían oficinas, ni<br />
secretarias, ni siquiera una máquina de escribir, y menos aun computador.<br />
Sin embargo, la labor continuaba, poco a poco se fueron incorporando
voluntarias que comulgaban con los ideales<br />
propuestos y tenían la convicción de poder lograr<br />
lo que parecía un sueño casi inalcanzable. El<br />
trabajo constante de las voluntarias y su entrega,<br />
permitieron que este incipiente proyecto se fuera<br />
convirtiendo en realidad. Hoy, después de 18<br />
años los objetivos propuestos han sobrepasado<br />
con creces las expectativas iniciales. <strong>No</strong> obstante,<br />
es necesario reconocer que los logros alcanzados,<br />
no son solo el resultado de la innegable vocación<br />
de servicio de las voluntarias, sino también<br />
producto del apoyo y colaboración de seres<br />
extraordinarios que tendieron su mano para la<br />
diaria labor, celebraron los éxitos y apoyaron el<br />
voluntariado cuando fue necesario.<br />
Anualmente se subsidian más de 100 niños,<br />
con costos educativos, transporte y almuerzo<br />
/o refrigerio de acuerdo a cada necesidad.<br />
Se conceden auxilios a personal de bajos<br />
recursos de la Fuerza Aérea que se encuentran<br />
hospitalizados, se les apoya con los pasajes,<br />
estadía, alimentación tanto para ellos como<br />
para sus familias. Las visitas a los enfermos se<br />
han realizado ininterrumpidamente una vez por<br />
semana durante todos estos años. También,<br />
se ayuda a madres y padres de familia con<br />
problemas de discapacidad en aspectos como<br />
educación especial, pañales y otros. Por otra<br />
parte, especialmente en sus inicios el voluntariado<br />
con su comité de hospital, auxilió en muchas<br />
formas a soldados heridos, visitas que todavía se<br />
realizan. El voluntariado ha incorporado todas<br />
las normas jurídicas y contables a su trabajo<br />
social lo cual ha dado como resultado una<br />
organización eficiente y sin ningún tropiezo de<br />
carácter legal.<br />
Su filosofía no ha cambiado: un proyecto social<br />
orientado principalmente a las familias de la<br />
Fuerza Aérea en actividad y en retiro. El grupo de<br />
voluntarias enmarca su trabajo en la caridad, en la<br />
ética, donde la calidad y la calidez que se aplican<br />
a las relaciones interpersonales, generan una<br />
inmensa capacidad de amar y sentir el dolor ajeno.<br />
Actualmente el Voluntariado <strong>Asorfac</strong>, se<br />
encuentra integrado por: Marietta de Díaz<br />
(Fundadora), Adriana de Álvarez (Presidenta),<br />
Cecilia de García (Vicepresidenta), Beatriz<br />
de Nájera, Beatriz de Pauwels, Carmenza de<br />
Saldarriaga, Dora de Erasso, Edelmira de Gil,<br />
Luz Amparo Buritica, Luz Marina de Estrada,<br />
Luz Stella de Zapata, María Cristina de Peñate,<br />
María Cristina de Zapata, Martha de Riaño,<br />
Pilar de Parra, Rosse Mary de Peña, Patricia de<br />
Ospina, Sarita de Plazas, Smith de Pupo, Sonia<br />
de Monsalve, Yolanda de Ospina.<br />
La Junta Directiva de ASORFAC y todos sus<br />
integrantes presentamos un efusivo saludo de<br />
felicitación a nuestro voluntariado y le reiteramos<br />
nuestro apoyo incondicional en todos los planes<br />
y programas que hacen parte de la maravillosa<br />
labor social que realizan, por el bienestar de<br />
tantos seres necesitados y por el futuro amable<br />
de nuestra querida Colombia.<br />
Voluntariado “Nuestra Señora de Loreto” durante una de sus actividades sociales.<br />
.<br />
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4<br />
Base Aérea “Ernesto Samper”<br />
Cali - Valle<br />
VAGOS RECUERDOS<br />
DE UN EXCADETE<br />
Parte III<br />
MG. Alberto Guzmán Molina.<br />
Socio ASORFAC<br />
Este es el último de tres escritos que, contienen episodios de común ocurrencia en la vida de los cadetes<br />
de la Fuerza Aérea. En esta ocasión, pretendo desenterrar recuerdos de la época, en que el curso de<br />
pilotaje número veintiocho hizo su tránsito por la Base Escuela Ernesto Samper.<br />
En el primero se comentaron eventos sucedidos durante el período de adaptación a la vida militar, se<br />
recordaron personajes que de alguna manera ejercieron influencia en nuestra formación castrense. El<br />
segundo dedicado al vuelo, incluye los nombres de los que fueron nuestros instructores, se exalta su<br />
delicada labor pedagógica y se traen a cuento los viejos aviones en que recibimos las primeras<br />
lecciones.<br />
Con algunas anécdotas del Guabito y un somero balance de hechos que marcaron al curso veintiocho con<br />
un impactante record trágico, damos por concluida esta crónica de viejos recuerdos. Al final, una muy<br />
breve mención de los cinco sobrevivientes.
Flandes y Madrid fugaces pero muy valiosas<br />
experiencias le habían inyectado a nuestra tímida<br />
institución aún en ciernes,la dosis de confianza<br />
que estaba necesitando para volar sola. El Guabito,<br />
proyecto planeado y estructurado sobre bases<br />
sólidas, abrió sus puertas en 1934, con la intención<br />
de jamás cerrarlas.<br />
Cuando aterrizamos en la Base Escuela Ernesto<br />
Samper en el año de 1952, poco era lo que<br />
conocíamos de su corta historia. Sabíamos si<br />
que Herbert Boy, el consagrado aviador que en<br />
la guerra con el Perú dirigió y de qué manera el<br />
componente aéreo Colombiano y Arturo Lema<br />
Posada, graduado de la academia El Palomar en<br />
Argentina, monitor en la escuela de Madrid y con<br />
el tiempo el primer General de la Fuerza Aérea,<br />
habían sido encargados por el presidente Enrique<br />
Olaya Herrera, de elegir el lugar más adecuado para<br />
la nueva sede del Alma Mater. El paso de los años<br />
comprobaría que, estos dos grandes hombres del<br />
aire, no se equivocaron en su elección.<br />
Escogieron un estratégico a la vez que idílico<br />
paraje, en los predios del valle del río Cauca.<br />
Precisamente en el área en que sus límites se<br />
expanden generosamente, al robarle terreno a<br />
las cordilleras y convertir su espacio aéreo en<br />
escenario ideal para volar. Vecino próximo de la<br />
Sultana, singular paraíso bendecido por Dios con<br />
una hermosa raza. Cuna de gente ilustre, visionaria<br />
y emprendedora que, desde el principio acogió<br />
la nuestra con familiar afecto. <strong>No</strong> es exagerado<br />
afirmar que, para la ciudadanía caleña, la Escuela<br />
ha sido y es parte esencial de su activo cultural.<br />
Desde el aire, la Base Aérea se veía como<br />
una isla rodeada de potreros por todas partes.<br />
Las escasas edificaciones externas frente al<br />
alojamiento de la guardia que no ha cambiado<br />
de sitio, se limitaban a no mas de una docena de<br />
casitas habitadas casi todas por trabajadores de<br />
la Unidad, lo demás eran ganaderías o cultivos<br />
agrícolas. Recuerdo que allí vivían “Chavita”<br />
y la “negra Judith,” serviciales mujeres que, se<br />
ganaban la vida arreglando la ropa de los cadetes.<br />
En un oscuro local, funcionaba una cantina que<br />
surtía a los soldados de cigarrillos y de otros<br />
elementos menores. Una radiola exagerada en<br />
volumen, solía amenizar las tediosas noches de<br />
insomnio de los clientes del calabozo, próximo a la<br />
calle. Dos gardenias que entonaba el “jefe” Daniel<br />
Santos y Tongo le dio a borondongo en la joven<br />
voz de Celia Cruz, eran canciones de moda que,<br />
al ritmo de la Sonora Matancera, se repetían sin<br />
pausa y que de tanto escucharlas, todo el mundo<br />
terminaba tarareándolas. Sin ocultar la nostalgia<br />
nacida de recuerdos de viejos tiempos, alguien del<br />
curso, confesó recientemente haberse graduado<br />
con más horas de calabozo que de vuelo.<br />
El interior de la Unidad conservaba algo del<br />
ambiente bucólico heredado del Guabito. El<br />
terreno fértil, no utilizado en las actividades propias<br />
del Instituto, se alquilaba a particulares para ser<br />
cultivado. La casona señorial de la hacienda que se<br />
mantenía intacta, daba albergue al comandante y a<br />
su familia. A partir de este punto, siguiendo hacia el<br />
oriente el curso de la vía que conducía a Juanchito,<br />
dieciocho años atrás, se habían levantado los<br />
hangares y las primeras edificaciones, mas tarde<br />
se agregarían obras de especificaciones modernas,<br />
hasta llegar al complejo universitario que hoy existe.<br />
A un lado del cuerpo de guardia, bajo el celoso<br />
cuidado del “oso” Absalón Prieto, personaje de grata<br />
recordación, funcionaba el taller de paracaídas.<br />
Recuerdo que días después de haber saltado desde<br />
un T6 en la cordillera central en el año de 1955,<br />
me entregó una tarjeta con los datos estadísticos<br />
del paracaídas que me salvó la vida, me dijo que<br />
personalmente lo había empacado, me hizo ver que<br />
era de los más viejos y trajinados de la Fuerza Aérea.<br />
En el extremo sur occidental de la Unidad, en<br />
predios que en los años ochenta la Fuerza Aérea<br />
cedió a la alcaldía de Cali para la construcción<br />
del Parque de la Caña, operaba ARPA, empresa<br />
aérea que servía la ruta a Buenaventura con un<br />
avión DC3 conducido por su propietario el “Puma<br />
“Enrique Cabrera, oficial en retiro perteneciente al<br />
curso número doce.<br />
Vox populi era que el curtido aviador de la vieja<br />
guardia, cruzaba la cordillera occidental a menor<br />
altura que la montaña, en vuelo por instrumentos,<br />
siguiendo a “rumbo y reloj,” el curso del río<br />
Dagua. Lo hizo infinidad de veces, jamás tuvo<br />
incidente alguno. Un piloto norteamericano que<br />
ocasionalmente lo reemplazaba en la silla izquierda<br />
del DC3, tratando de imitarlo perdió la vida con la<br />
5
6<br />
de los pasajeros que transportaba, precisamente en<br />
el cañón del río Dagua.<br />
Muchas son las anécdotas que se podrían contar si<br />
el espacio lo permitiera. La vida de la Escuela, es<br />
un semillero de vivencias que perduran y que en<br />
no pocos casos, son comunes a diferentes cursos.<br />
Sea esta la oportunidad para invitar a los socios<br />
de ASORFAC a escribir sobre estos temas que,<br />
pertenecen a la historia informal de la Fuerza Aérea.<br />
<strong>No</strong> obstante el evidente progreso en materia<br />
de infraestructura, que ha sido vital para el<br />
desarrollo de los diferentes programas, pienso que<br />
lo significativo de resaltar del Alma Mater, a sus<br />
setenta y ocho años de existencia, es la inmensa<br />
transformación en el campo intelectual. Haber<br />
por fin logrado tras años de insistencia, el nivel<br />
académico universitario que la sitúa entre los más<br />
acreditados centros de educación superior del país.<br />
El oficial que la Escuela entrega hoy al servicio de<br />
la nación, posee el perfil que le permite proyectarse,<br />
para estar a la altura de los retos actuales que, son<br />
distintos a los de ayer.<br />
EL CURSO VEINTIOCHO<br />
BALANCE DE SESENTA AÑOS<br />
De los más de cien aspirantes que ingresamos a la<br />
Escuela y que por su alto número se hizo necesario<br />
dividir en dos secciones, solo treinta y cinco<br />
logramos ascender a subtenientes: 23 pilotos de ala<br />
fija, 3 de helicópteros, 5 navegantes bombarderos,<br />
2 de administración y 2 de infantería de aviación.<br />
La pérdida exagerada de vidas en accidentes aéreos,<br />
acentuada durante los primeros años que, como se<br />
ha mencionado estableció en la Fuerza Aérea un<br />
doloroso record, significó para el curso veintiocho<br />
un luto extendido que parecía no terminar.<br />
Pocos meses antes del grado, ya habíamos<br />
acompañado al cementerio al cadete Eduardo<br />
Delgado. Alonso Cardona de infantería de aviación,<br />
no alcanzó a cobrar su primer sueldo. Sin siquiera<br />
haberse presentado en la unidad asignada para<br />
iniciar su carrera, perdió la vida en una trocha de su<br />
Antioquia montañera. Como si fuera una ironía del<br />
destino, la familia había celebrado su eliminación<br />
de vuelo. Como otras personas de esa época,<br />
creían que los pilotos “estudiaban para muertos.”<br />
Lamentablemente, este trágico vaticinio en su caso<br />
se cumplió al contrario.<br />
<strong>No</strong> tardó mucho tiempo desde la fecha en que<br />
recibimos las alas, para que el curso empezara<br />
a desgranarse en forma acelerada y por demás<br />
dramática. En el grado de subteniente, perdieron la<br />
vida nueve pilotos, tres navegantes y dos oficiales<br />
de infantería de aviación,<br />
Pilotos: Armando Cerón en un F-47 en Palanquero,<br />
Fabio Freyre en un T-6 en la cordillera central,<br />
Rafael Escorcia en un F-86 en el Bagre Antioquia,<br />
Carlos Montoya T-6 en Candelaria Valle, Jairo<br />
Ruiz en un Beaver en los llanos orientales, Carlos<br />
Rodríguez en un T-6 en Neiva, Gonzalo Cruz en<br />
un PBY en la ruta al sur, Gilberto Urrea en un T-6<br />
en la sabana de Bogotá y Eduardo González en un<br />
helicóptero Bell J, volando hacia Melgar.<br />
Navegantes bombarderos:Alberto Mesa en un B-26<br />
en Cartagena, Dagoberto Hoyos y Sigifredo rueda<br />
en otro B-26 en el Magdalena medio. De infantería<br />
de aviación, Alonso Cardona como se ha dicho y<br />
Jaime Ortiz cuando viajaba de pasajero a Melgar.<br />
En el grado de capitán fallecieron en accidentes<br />
aéreos cinco pilotos: En Girardot, en el mismo<br />
avión, Marco Acuña y Jaime Pachón. Miguel A<br />
Mera y Néstor Vallejo en sendas aeronaves C-47,<br />
el primero en Larandia Caquetá y el segundo en<br />
la pista del hato Barreto en los llanos orientales.<br />
Edmundo Sandoval, en un helicóptero cerca a<br />
Guaduas Cundinamarca.<br />
En situación de retiro, perecieron en accidentes<br />
aéreos cuatro pilotos así: Mayores Álvaro Sánchez<br />
en un helicóptero, Armando Vargas en un avión<br />
comercial, Ricardo López en uno privado y el<br />
Coronel Alberto Solís en una aeronave del ejército.<br />
En accidentes de tránsito los mayores pilotos<br />
Horacio Viaña y Miguel Díaz.<br />
A la cifra anterior se agregan cinco oficiales que<br />
fallecieron de muerte natural: Jesús Gutiérrez,<br />
Germán Araos, Ildefonso Díaz del Castillo,<br />
Leopoldo Quintana y Darío Zapata. Los dos<br />
últimos habían sufrido graves accidentes de los<br />
que lograron salir ilesos.
8<br />
Al apagarse el motor de un helicóptero, Quintana<br />
se vio obligado a auto rotarlo y aterrizar de<br />
emergencia en un campo irregular y estrecho.<br />
El procedimiento de emergencia lo ejecutó de<br />
manera impecable. Zapata se salvó de perecer en<br />
dos percances. El primero en servicio activo, al<br />
mando de un DC4, varias personas fallecieron. En<br />
ese trágico vuelo, se desempeñaba como copiloto<br />
el Teniente Fernando Leyva a cuyo cargo está<br />
el diseño e impresión de la revista ASORFAC.<br />
Retirado del servicio, logró aterrizar un DC3 en<br />
un potrero con los dos motores apagados. <strong>No</strong> hubo<br />
víctimas ni daños mayores. El avión fue reparado<br />
y continuó volando. De magistral fue calificada la<br />
maniobra ejecutada por Fidel Darío.<br />
Con base en los datos anteriores, se pueden<br />
establecer varias conclusiones:<br />
En los tres primeros años, el curso veintiocho<br />
perdió el 43% de sus integrantes y el 60%<br />
antes de ascender al grado de Mayor. La<br />
atrición a la fecha es de 86%.<br />
Los accidentes se sucedieron en quince<br />
diferentes tipos de aeronaves. Las causas en<br />
su mayoría fueron atribuidas a factor humano.<br />
En dos de los casos, perecieron en el mismo<br />
avión dos oficiales. Varios murieron cuando<br />
volaban de pasajeros.<br />
En relación a los pilotos que perecieron<br />
al mando de aeronaves de matrícula<br />
comercial, se pudo establecer que, dos<br />
fueron ocasionados por falla del material. Al<br />
avión Vickers Viscount que volaba el Mayor<br />
Armando Vargas se le desprendió en pleno<br />
vuelo una superficie de control, quedando<br />
el piloto sin recursos para actuar. De similar<br />
dramatismo, fue el accidente en que perdió<br />
la vida el Mayor Alvaro Sánchez, (el guajiro)<br />
se le partió el rotor principal a un helicóptero<br />
al que le efectuaba un vuelo de prueba en los<br />
Estados Unidos. Nada podía hacer.<br />
La mala racha como se le denominó, no<br />
solamente afectó al curso veintiocho. Entre<br />
1955 y 1965, la Fuerza Aérea totalizó 98<br />
pérdidas humanas, entre oficiales (80) y<br />
suboficiales (18). Impresionante cifra que<br />
produjo gran preocupación en el mando<br />
institucional. En la Base de Palanquero<br />
que presentó el mayor número de víctimas,<br />
alguien sugirió acudir a retiros espirituales<br />
para ahuyentar las malas energías.<br />
En el lapso señalado, perecieron en esta Unidad<br />
de combate, el comandante y el segundo<br />
comandante, con sus respectivas esposas,<br />
un suboficial y varios pasajeros entre ellos<br />
un Obispo. En menos de un año, perdieron<br />
la vida tres pilotos en sendos accidentes de<br />
F47, lo que ocasionó el retiro definitivo de<br />
este equipo. En tres siniestros de aviones<br />
B26 ocurridos en Cartagena, el Magdalena<br />
Medio y la Sabana de Bogotá, murieron<br />
cuatro pilotos, cuatro navegantes y tres<br />
suboficiales técnicos. En dos aviones Sabre<br />
F86, perecieron los dos pilotos, uno de ellos el<br />
comandante del escuadrón de bombardeo. A<br />
esta cifra se agrega la muerte del Mayor Jorge<br />
I Giraldo, comandante de la Base en 1955.<br />
Otros accidentes fatales acaecidos en el<br />
mismo período que, por sus características<br />
tuvieron repercusión, fueron el de un PBY<br />
accidentado en el cerro Diostedé en 1957.<br />
Fallecieron cinco pilotos entre los que se<br />
contaba el comandante de la Unidad de<br />
Transportes, cuatro suboficiales técnicos y<br />
varios pasajeros. En 1962 en un avión DC4<br />
cerca a Girardot, con el piloto presidencial<br />
que se desempeñaba como instructor,<br />
perecieron tres capitanes que adelantaban el<br />
curso de vuelo y dos suboficiales técnicos.<br />
La altísima tasa de accidentalidad de esos<br />
años, contrasta con la actual que es mínima.<br />
La razón para que se hubiera operado este<br />
fundamental cambio en la Fuerza Aérea,<br />
obedeció entre otras razones a las drásticas<br />
medidas impuestas por la Institución. La<br />
indisciplina de vuelo, hoy se sanciona<br />
severamente. La obligación de cumplir con<br />
los requisitos técnicos y sicofísicos se controla<br />
con rigurosidad. Autonomías simultáneas en<br />
varios equipos que son disímiles, práctica que<br />
en el pasado era costumbre, ya no se permite.<br />
La supervisión de las operaciones, es estricta.
Recepción ofrecida al Curso 28 por su Eminencia Cardenal Pedro Rubiano Sáenz<br />
en el Palacio Cardenalicio , con motivo de los 50 años de graduados.<br />
SOBREVIVIENTES<br />
Transcurridos sesenta años desde nuestro ingreso<br />
a la Escuela, solo quedamos cinco de los treinta<br />
y cinco, de un curso que en la fecha del grado era<br />
el más numeroso de la Fuerza Aérea. A cada uno<br />
de mis compañeros, dedico unas líneas en las que<br />
pretendo sintetizar su trayectoria profesional, a la<br />
vez que destacar algunas de sus cualidades.<br />
ENRIQUE BUSTAMENTE ESCALANTE<br />
La espontánea simpatía, fue siempre su mejor<br />
aliada, cuando se trataba de hacer amigos. <strong>No</strong><br />
obstante su escasa antigüedad de subteniente de<br />
primer año, no era raro que estuviera entre los<br />
invitados del Mayor Jorge I Giraldo comandante<br />
de la Base de Palanquero. En su compañía viajaba<br />
en un automotor de la Unidad, el nefasto día en que<br />
el superior y amigo perdió la vida.<br />
El vehículo sin control dio varios tumbos.<br />
Como consecuencia de un fuerte golpe, el negro<br />
Bustamante perdió el conocimiento. Alguien en<br />
la confusión gritó que estaba muerto, el mayor<br />
Giraldo se apresuró a decir que lo dejaran descansar<br />
en paz. Todo esto se lo contó días después, otro<br />
de los invitados al paseo, el odontólogo Guillermo<br />
Achury.<br />
En la reconstrucción de los hechos se pudo<br />
establecer que el Mayor Giraldo se incorporó por<br />
sus propios medios y abandonó el lugar como si<br />
nada hubiera pasado. Esa misma noche falleció en<br />
la casa del comando de Palanquero.<br />
Enrique Bustamante fue el primero del curso<br />
veintiocho en solicitar el retiro del servicio activo,<br />
aun era subteniente. Es probable que en su decisión<br />
hubiera influido la tragedia de Palanquero que, para<br />
él no sería la última. Su esposa Socorro funcionaria<br />
del ministerio de hacienda y su hijita de pocos días<br />
de nacida, fallecieron en el accidente de un avión<br />
de Avianca que decolaba de Cartagena. En el retiro<br />
se hizo abogado, profesión que ejerció con éxito<br />
hasta jubilarse en el cargo de fiscal regional.<br />
HERNANDO VELASQUEZ TORO<br />
Fue el segundo del curso en tomar la decisión<br />
de retirarse voluntariamente de la Fuerza Aérea.<br />
Ya era Capitán. Su record de piloto de combate,<br />
9
10<br />
especialización adquirida en el exterior y su<br />
vocación de instructor de vuelo que demostró en la<br />
Escuela de Cali, hacía pensar que, su intención de<br />
fumigar no era definitiva. Insistió en ese propósito<br />
y a fe que tuvo éxito.<br />
Volar todo el día y todo el mes, esparciendo veneno<br />
a un metro de altura, sobre pequeños o grandes<br />
cultivos, para finalizar la jornada con cogollos<br />
de sorgo o de algodón enredados en el tren de<br />
aterrizaje, fue lo que hizo durante los siguientes<br />
treinta años.<br />
Su habilidad y dedicación responsable a esta<br />
arriesgada tarea, lo fueron transformando en uno<br />
de los pilotos de mayor experiencia en el oficio de<br />
la aspersión aérea. Sin que se sintiera fatigado por<br />
el riguroso trabajo de tantos años, las regulaciones<br />
aeronáuticas lo obligaron a dejarlo, cuando alcanzó<br />
el límite de edad. En esa fecha cambió su profesión<br />
de protector de vegetales, por otra también agrícola<br />
e igualmente romántica: cultivar flores. A ello se<br />
dedica.<br />
HUGO BELTRAN ACOSTA<br />
La Base Aérea de Apiay, fue su primer lugar de<br />
encuentro con la aviación real del país. Su maestro<br />
inductor, el caballero del aire Flavio Angulo, lo<br />
matriculó en la escuela de los Llanos Orientales, la<br />
mejor del mundo. Allí aprendió los métodos para<br />
defenderse en pistas cortas y de fuertes vientos<br />
cruzados, de superficies enfangadas y resbaladizas.<br />
A superar la carencia de ayudas para la<br />
navegación, de comunicaciones, de una adecuada<br />
infraestructura aeronáutica. Era lo que ofrecían<br />
por aquellos tiempos, los olvidados pero siempre<br />
hermosos Territorios Nacionales.<br />
La sólida formación profesional que lo identifica,<br />
la fue construyendo a medida que pasaba por<br />
diferentes Unidades de la Fuerza Aérea. Instructor<br />
de cadetes en Cali. En Palanquero voló aviones de<br />
combate y tuvo a cargo el comando del escuadrón<br />
de reconocimiento que operaba RT<strong>33</strong>. Mas tarde en<br />
Catam sumó experiencia al volar un gran número de<br />
horas en aviones C45, C47, DC4, Hércules y F28.<br />
También voló helicópteros, cuando desempeñó el<br />
comando de la Base Aérea de Melgar.<br />
Fue escogido por la Institución para ser el piloto<br />
del presidente Carlos Lleras Restrepo. El jefe<br />
del estado llegó a tenerle tanta confianza que, no<br />
permitió que se le relevara del cargo durante su<br />
período de 1966 a 1970. Cuando se hizo el estudio<br />
para reemplazar el viejo DC4 por el Focker F28, fue<br />
seleccionado para adelantar el curso en Holanda y<br />
trasladar al país el nuevo avión presidencial.<br />
El presidente y su familia lo distinguieron siempre<br />
con una “muy deferente amistad.” <strong>No</strong> me cabe<br />
duda que, debieron apreciar la calidad humana de<br />
Hugo, como afectuosamente solía llamarlo el Dr.<br />
Lleras.<br />
JOSE R. GONZALEZ MENDEZ (Pepín)<br />
Es un aviador nato. A sus reconocidas aptitudes,<br />
agregaba las de un estudioso empedernido de<br />
los manuales de vuelo que, aplicaba en la cabina<br />
con rigor matemático. Con la misma facilidad<br />
que asimilaba lo que le enseñaban, transmitía a<br />
otros sus conocimientos. Durante los años que<br />
desempeñó el cargo de instructor de aviones de<br />
transporte, actividad por largo tiempo ejercida,<br />
no todos pasaron sus exámenes. Hubo casos<br />
de alumnos que también eran sus jefes, que no<br />
lograron aprobar el chequeo de comando, lo que<br />
le significó enemistades en los altos estratos que,<br />
posteriormente se limaban.<br />
Es monotemático. Sus conversaciones por más<br />
diversas que sean, terminan matizadas con aviones.<br />
<strong>No</strong> es raro escucharlo recitar procedimientos de<br />
emergencia del DC3 o de otros equipos que voló<br />
hace más de cincuenta años, no los olvida. Sus<br />
charlas reflejan el profundo arraigo que, en él tiene<br />
su profesión de aviador.<br />
De cadete realizó en el exterior entrenamiento en<br />
aeronaves multimotores, especialidad que continuó<br />
en la Fuerza Aérea hasta su retiro. El cargo de<br />
instructor de todas las aeronaves de trasporte al<br />
servicio de la Institución, lo desempeñó desde<br />
teniente hasta el grado de Coronel en que presentó<br />
su retiró del servicio activo. Fue por varios años<br />
piloto presidencial. Su paso por la gerencia de<br />
Satena se consideró fructífero.<br />
La intensa actividad en el comando de aeronaves<br />
que llevó a cabo sin accidentes, sin que jamás se
hubiera negado a realizar un vuelo y sin importarle<br />
horario ni cansancio, le dio al final la gran<br />
satisfacción, de haber sido el piloto de la Fuerza<br />
Aérea con el mayor número de horas voladas.<br />
En lo que a mi respecta, debo decir que se me<br />
concedió la oportunidad de permanecer en servicio<br />
activo un poco mas de tiempo. Durante ese lapso de<br />
casi cuatro décadas, la Fuerza Aérea me encomendó<br />
honrosos cargos de alta responsabilidad. Siempre<br />
será para mí un gran honor, haber podido servir<br />
al país y a mí Fuerza desde esas importantes<br />
posiciones.<br />
Gratitud, gratitud y más gratitud es lo que siento<br />
por la Institución que me enseñó a volar, una de<br />
mis soñadas aspiraciones, que me proporcionó los<br />
medios para realizar plenamente mis proyectos de<br />
vida.<br />
Al evocar en estas páginas recuerdos de la escuela<br />
que nos tocó vivir y elucubrar sobre un pasado que<br />
transcurrió demasiado rápido, no obstante ser un<br />
sueño utópico, no puedo dejar de añorar otra vida<br />
que, me permitiera volver a recorrer lo andado. <strong>No</strong><br />
lo dudaría.<br />
Fotografía tomada en el “Museo del Transporte en Cali” atendiendo invitación de José Pardo Borrero, Presidente del<br />
Museo y de Gerard Thyben Jr. aviador y cónsul de Alemania en Cali. El T-6 es el FAC 777 .<br />
11
12<br />
El teniente<br />
GIORA EPsTEIN<br />
“AS” ISRAELÍ EN LA GUERRA DE LOS “SEIS DÍAS”.<br />
El CONFLICTO QUE CAMBIÓ EL MEDIO ORIENTE<br />
5 de junio de 1967, 7:10 am, empieza la<br />
guerra que le da la mayor victoria militar a<br />
Israel y la peor humillación árabe. 40 años<br />
después sus consecuencias siguen vigentes.<br />
En esta edición la revista ASORFAC narra la<br />
historia de Giora Epstein as de la guerra,<br />
llamado por muchos “El Barón Rojo” de la<br />
aviación de caza supersónica.<br />
El Personaje<br />
Piloto de caza de la IAF (Fuerza<br />
Aérea Israelí), es el mayor<br />
AS de los vuelos a reacción<br />
con 17 derribos entre 1.967<br />
(Guerra de los Seis Días), y<br />
1.973 (Guerra de Yom Kippur).<br />
Muchos lo han llamado<br />
“EL BARON ROJO DE LA<br />
ERA SUPERSONICA” En la década<br />
de los años 60 y 70 en la táctica del combate<br />
aéreo, era fundamental la pericia del<br />
piloto de caza, tanto en su habilidad<br />
de vuelo como en las maniobras de<br />
ataque y defensa. La gran virtud de<br />
Giora era un excelente conjunto<br />
de visión/cerebro/reacción. Su<br />
excelente sentido de la vista le per-
mitía, volando a una velocidad<br />
de MACH 2 (680,58 m/s), detectar<br />
los objetivos antes que<br />
nadie. El fuego del cañón de su<br />
MIIIC DEFA 30 mm resultaba<br />
letal en combates cerrados, y<br />
con él consiguió la mayoría de<br />
sus derribos.<br />
Biografía<br />
Giora Epstein nació en el KIB-<br />
BUTZ de Negba en 1.938. Desde<br />
pequeño se interesó por la<br />
aviación militar.<br />
Durante su servicio militar, en<br />
1.956, sirvió como paracaidista llegando a realizar<br />
alrededor de 700 saltos. Al término del mismo<br />
(1.959), volvió a su hogar en Negba.<br />
En 1.963 consiguió ingresar en la Escuela de<br />
Vuelo, graduándose el 22 de marzo de 1.965 con<br />
el número 1 de su promoción, lo que no le sirvió<br />
para volar como piloto de caza debido a que la<br />
existencia de un informe médico relativo a una<br />
En un momento de descanso<br />
durante la guerra posando<br />
junto a su Mirage IIICJ<br />
Teniente Epstain durante la guerra de<br />
los 6 días<br />
posible debilidad de su corazón,<br />
así lo desaconsejaba. Fue destinado<br />
a pilotar helicópteros.<br />
Gracias a una intervención personal<br />
de Ezer Weizman consiguió<br />
ser admitido en la 113<br />
OTU (Unidad de Entrenamiento<br />
Operativo) volando con aviones<br />
DASSAULT OURAGAN.<br />
A continuación fue destinado<br />
al 105 Escuadrón en la base de<br />
Hatzor, y seleccionado para pilotar<br />
uno de los nuevos MIRA-<br />
GE III (SHAHAK).<br />
El 5 de junio de 1.967 empezó la<br />
Guerra de los Seis Días. Epstein, con su SHA-<br />
HAK consiguió su primer derribo al día siguiente<br />
(Su-7 FITTER). En diferentes incidentes con<br />
Egipto entre 1.969 y 1.970 derribó 4 aviones más,<br />
y pasó a formar parte del Escuadrón 101, unidad<br />
de élite formada únicamente por ases. Al iniciarse<br />
la guerra de YOM KIPPUR se distinguió con<br />
12 derribos (3 en un mismo día, y 3 MIG entre el<br />
21 y el 24 de octubre de 1.973), siendo premiado<br />
con la MAFLET (Condecoración al Mérito).<br />
13
14<br />
Epstein (el primero a la izquierda) con algunos de los Ases del<br />
escuadrón 101 momentos previos a una misión de combate<br />
durante la guerra.<br />
Victorias en Combate aéreo<br />
reconocidas a Epstein<br />
Condecoraciones otorgadas a Epstain por su<br />
valor y destreza en el combate aéreo.<br />
Campagne de 1967<br />
Guerre d’Attrition 1970<br />
Campagne de 1973<br />
Distinguished Service Medal<br />
Campagne de 1967<br />
Guerre d’Attrition 1970<br />
Campagne de 1973<br />
El escuadrón 101.<br />
Epstein el segundo de izquierda a derecha sentado<br />
Registro fotográfico de una de sus victorias.<br />
Entre 1.974 y 1.977<br />
fue jefe del 117 Escuadrón<br />
en Ramat-David,<br />
pasándose a continuación<br />
a la aviación civil<br />
(EL-AL). En 1.982<br />
participó como jefe de<br />
escuadrón en la Guerra<br />
del Líbano volando<br />
en el caza IAI KFIR.<br />
En total derribó 17<br />
Coronel Giora Epstein. 1997<br />
aviones egipcios en durante<br />
toda su carrera: 4 Su-7 FITTER, 1 MIG-<br />
17, 1 MI-8 HIP, 2 Su-20 y 9 MIG 21. Terminó su<br />
carrera, como reservista, en 1.997 volando con<br />
un caza F-16 FIGHTING FALCON y con el<br />
grado de coronel.<br />
Sus victorias lo conviertierong en:<br />
“The World’s Top scoring supersonic jet<br />
fighter pilot”
Avión ruso<br />
a reacción<br />
secreto de la WWII<br />
ASORFAC<br />
El Bereznyak-Isayev BI-1 fue un revolucionario<br />
avión cohete ruso diseñado por A. Y. Bereznyak<br />
y A. M. Isayev y desarrollado unos cuantos años<br />
antes del más conocido Messerschmitt Me 163.<br />
Estaba armado por dos cañones de 20 mm y algunos<br />
avances considerados, pero este modelo<br />
nunca pasó por la prueba del túnel de viento. A<br />
diferencia del reactor alemán, el BI-1 no tenía<br />
perdida de combustible. El mayor problema era<br />
que el aparato comenzaba a vibrar y caía en picado<br />
al alcanzar velocidades cercanas a la del sonido,<br />
debido a la aparición de los efectos de la capa<br />
límite. Así le ocurrió al piloto de pruebas Grigori<br />
Bajchivandzhi, que perdió el control del aparato<br />
y murió. El desarrollo fue detenido después de<br />
que entrase en las fuerzas aéreas pero fue usado<br />
cómo planeador de entrenamiento.<br />
Los primeros diseños fueron elaborados en marzo<br />
de 1941, y una mejora del empuje del motor<br />
fue diseñado por Leonid Dushkin, designado<br />
D-1-A-1100 (1100 kgf empuje, “A”<br />
denota el uso de ácido<br />
nítrico como<br />
En marzo 27 de 1943 el piloto de prueba Grigory<br />
Yakovlevich Bakhchivandzhi alcanzó una velocidad<br />
aproximada de por lo menos 800km/h antes de sufrir un<br />
fatal accidente durante una de las pruebas a bordo del<br />
avión ruso.<br />
oxydizer ). el primer vuelo de prueba fue 15 de<br />
mayo de 1942. En enero de 1944, el BI-1 se probó<br />
con un nuevo motor, el RD-1, diseñado por<br />
él mismo Isaev. El concepto de cohete avión había<br />
mejorado la ingeniería soviética, comenzando<br />
con el trabajo de Sergei Korolev a principios<br />
del decenio de 1930 en GIRD-06, y RP-318 diseñado<br />
en 1936. El Jefe del Estado Mayor Mijaíl<br />
Tujachevsky, influenciado por Korolev, abogó<br />
por la importancia militar de aviones cohete estratosférico<br />
en 1931. Este proyecto de avión a<br />
reacción ruso “Secreto de la WWII” no se desarrolló<br />
debido a orden directa de Stalin que consideró<br />
mejor fabricar aviones de bombardeo.<br />
15
16<br />
Colaboración de<br />
MG. Ricardo Rubianogroot Román<br />
Miembro del Centro Colombiano<br />
de Pensamiento Político Militar
Reflexionando sobre los grandes y significativos cambios<br />
que ha tenido nuestra querida Institución en varios aspectos,<br />
especialmente en el relativo a las operaciones<br />
aéreas, deseo hacer un breve recuento sobre la historia reciente de<br />
nuestra Fuerza Aérea y su metamorfosis operacional.<br />
Recuerdo que cuando ingresé a la Fuerza Aérea a finales del año 1976,<br />
la Institución cumplía misiones de combate aéreo un tanto aisladas,<br />
sin la repercusión ni el impacto de las que cumple hoy en dia, especialmente<br />
en lo que corresponde a la dinámica de la situación del<br />
conflicto interno que se vivía para ese entonces.<br />
Por aquellos días, la Fuerza Aérea cumplía exclusivamente misiones<br />
diurnas de transporte de tropa, tanto en ala fija como en helicópteros,<br />
evacuaciones aeromédicas. En forma esporádica realizaba misiones<br />
de apoyo de fuego aerotáctico, de reconocimiento armado y de bombardeo<br />
autorizadas única y exclusivamente por el Comando General<br />
de las FF.MM. La coordinación con las fuerzas apoyadas, en especial<br />
Ejército, no era tan cercana como lo es hoy en día.<br />
En esa época, la relación era un tanto alejada, y solamente se notaba<br />
alguna cercanía entre los pilotos de la FAC destacados quincenalmente<br />
en variadas unidades del Ejército a lo largo y ancho del país y los<br />
Comandantes del Batallón o Brigada donde cumplían su misión operativa.<br />
En esa época no existían aún las Divisiones como unidades<br />
operativas mayores. Estas tripulaciones básicamente, pertenecían al<br />
Comando Aéreo de apoyo táctico <strong>No</strong>1 Coronel Luis F Pinto, hoy<br />
Comando Aéreo de Combate <strong>No</strong> 4 con sede en Melgar Cundinamarca,<br />
“Se trataba más un contacto entre personas, que entre instituciones”<br />
Metamorfosis Operacional<br />
Línea de Vuelo M-5. Palanquero 1972.<br />
17
18<br />
Metamorfosis Operacional<br />
Los Broncos OV<br />
10 con misiones<br />
variadas de apoyo<br />
de fuego, bombardeo<br />
e interdicción<br />
hacen presencia en<br />
la Amazonía<br />
Avión de inteligencia aérea Schweizer SA 2-37B<br />
que se movilizaba por los aires en esas regiones,<br />
disminuyó en forma determinante por la presencia<br />
de estas aeronaves. En Buenaventura se ubicaron<br />
aviones del tipo schweizer SA 2-37 B, que<br />
efectuaban misiones de inteligencia, en apoyo a<br />
la Armada Nacional. Por primera vez en la historia<br />
institucional, se realizaron operaciones de<br />
largo radio de acción como fue la “Operación<br />
Pirarucu”, como un anexo de la campaña operacional<br />
denominada “Amazonas”, donde diferen-<br />
Unos años más adelante, se empezaron a destacar en las diferentes<br />
unidades del Ejército no solo helicópteros. También se<br />
vieron en algunas pistas, los primeros aviones “acondicionados”<br />
como fue el caso del T-41 D “Mescalero” al que se le<br />
adaptaron unas coheteras y se les amplió la autonomía con un<br />
tanque de combustible adicional. Esta aeronave fue empleada<br />
para patrullaje y reconocimiento armado en la alta Guajira, y<br />
con misiones de detección de narcotráfico y contrabando. Su<br />
base de lanzamiento fue el Grupo Rondón de caballería del<br />
Ejército. Se inició con alguna regularidad, el envió de aviones<br />
de combate a diferentes Comandos Aéreos de Combate. Se<br />
desplazaban desde sus unidades de origen a esa “casa temporal”<br />
y desde allí cumplían misiones de bombardeo en blancos selectivos.<br />
Esporádicamente se ubicaba un elemento de combate en<br />
pistas con seguridad del Ejército, como fue el caso de aviones<br />
A-37 “Dragón Fly” desplazados a las pistas de Riohacha y Puerto<br />
Bolívar. Estas aeronaves cumplían misiones de interdicción<br />
contra del narcotráfico. En igual forma llegaban a pistas como<br />
Araracuara y La Pedrera en el Amazonas, nuestro famosos<br />
“Broncos” OV-10 con misiones variadas de apoyo de fuego,<br />
bombardeo e interdicción. Su presencia en la amazonia muchas<br />
veces olvidada, fue de gran importancia porque el narcotráfico<br />
Escuadrilla A-37 Dragon Fly<br />
tes aeronaves de combate se desplazaron desde<br />
Barranquilla y Apiay a Leticia. Es digno nombrar<br />
el caso de un escuadrón compuesto por 6 aviones<br />
A-37 B, que con otras aeronaves de apoyo<br />
llegaron exitosamente a la región Amazónica. Se<br />
constató que con una buena planeación, nuestras<br />
aeronaves podían desplazarse a cualquier región<br />
del país. El concepto aplicado era que en tiempo<br />
de paz, nos preparamos para la guerra. Con la<br />
aplicación de la característica de la flexibilidad,
nuestra querida fuerza, se desplazó más cerca a la problemática<br />
operativa y nuestras tripulaciones y aeronaves ayudaron a mitigar y<br />
resolver los serios problemas de orden público.<br />
Las Fuerzas continuaron con su crecimiento. Se crearon Divisiones,<br />
la FAC convirtió todas sus unidades en Comandos Aéreos de<br />
Combate. Los enemigos del estado de derecho cada día cambiaban<br />
sus tácticas y estrategias pero las Fuerzas Militares, especialmente<br />
la FAC, hábilmente se adelantaban a todo suceso terrorista con<br />
resultados cada vez más optimistas y exitosos.<br />
Se enviaron en comisión oficiales de enlace a las Divisiones del<br />
Ejército mas comprometidas en los diferentes teatros de operaciones.<br />
Se buscaba una asesoría operacional inmediata y la coordinación<br />
oportuna de los medios aéreos. La relación entre los<br />
mandos y la cooperación operacional se incrementaba cada día y<br />
su precisión aumentaba. “Se acercaron más las instituciones y la<br />
cooperación operativa fue cada vez más estrecha”<br />
Entre tanto continuó la iniciativa e inventiva que ha caracterizado<br />
a nuestros hombres del aire. Con la llegada de los helicópteros tipo<br />
UH-60, “Black Hawk” en el año de 1988, se exploró la posibilidad<br />
de convertir esta aeronave de tipo utilitario, en un helicóptero artillado,<br />
con buen poder de fuego para apoyar las operaciones de<br />
apoyo aerotáctico, los desembarcos y en general misiones de apoyo<br />
de fuego. De allí donde surgió el “Arpía I” que adaptó una ametralladora<br />
del tipo .50. Se le colocaron en los semi- planos tanques de<br />
combustible para vuelos “Ferry” de largo alcance. Ante su exitoso<br />
desempeño se pasó al Arpía II donde además de la ametralladora<br />
se incorporó una cohetera y más adelante con intervención de la<br />
Metamorfosis Operacional<br />
19
20<br />
Metamorfosis Operacional<br />
casa Sikorsky se definió el Arpía III. Esta aeronave<br />
se ha convertido en una plataforma fundamental<br />
para las operaciones tácticas. Vale la pena<br />
destacar que su origen nació en la imaginación e<br />
iniciativa de los hombres de la FAC.<br />
En ese progreso de las Fuerzas, surgen las aviaciones<br />
del Ejército y la Armada. A la FAC le<br />
corresponde el papel fundamental de orientar y<br />
asesorar a las dos instituciones, incluso del seno<br />
de la FAC se trasladan oficiales y suboficiales<br />
activos para dirigir la creación de la logística y<br />
el mantenimiento de esas nacientes aviaciones.<br />
Pilotos retirados de la FAC vuelan los primeros<br />
aviones asignados al Ejército y a la Armada. Hoy<br />
en día aún tenemos oficiales y suboficiales de<br />
la reserva activa FAC, formando parte de esas<br />
organizaciones. De la misma manera le correspondió<br />
a la FAC la preparación de los primeros<br />
pilotos de helicóptero y de aviones. El concepto<br />
operativo de estas aviaciones es la de transporte<br />
de personal y abastecimientos y la de cumplir<br />
misiones típicas de esas fuerzas. Para el Ejército<br />
reconocimiento e inteligencia y el patrullaje marítimo<br />
y la inteligencia para la Armada Nacional<br />
con los aviones Casa CN 235. La FAC continúa<br />
como debe ser, con la responsabilidad de las<br />
misiones de fuego y entrega de armas en general.<br />
Los radares militares representan un importante<br />
factor operativo en nuestra Fuerza y en nuestro<br />
país. Se inició con radares tácticos destacados en<br />
varias unidades y puntos geográficos de nuestro<br />
país. El concepto de la operación combinada de<br />
operadores Colombianos con los de las Fuerzas<br />
Militares de los Estados Unidos representó una<br />
importante experiencia. Luego entraron en servicio<br />
los radares tipo TPS 71 y 80 Westinghouse<br />
que se destacaron en San Andrés, Riohacha, San<br />
José del Guaviare y Leticia en el Amazonas. Actualmente<br />
la operación y el mantenimiento están a<br />
cargo de la FAC. También se creó el Centro de Comando,<br />
Control y Defensa Aérea Militar en concordancia<br />
con la Aeronáutica Civil de Colombia.
Este enlace ha permitido ampliar la cobertura<br />
de vigilancia, control, seguridad y soberanía de<br />
nuestros espacios nacionales.<br />
La FAC está cada vez más comprometida con<br />
la definición del conflicto colombiano. Tiene<br />
empeñado todo su componente operativo y<br />
logístico. Ha logrado aumentar la autonomía de<br />
las aeronaves de combate del tipo A-37 B, Mirage<br />
M-5 y Kfir C-7 y C-10 con el empleo del<br />
avión Boeing KC-137 “Zeus”, haciendo retanqueo<br />
en vuelo. Exitosamente se realizaron<br />
misiones en las cuales las aeronaves decolaron<br />
de Barranquilla, fueron reaprovisionadas en<br />
dos oportunidades, batieron blancos en el área<br />
general de Tres Esquinas con recuperación en<br />
Apiay. Se capacitaron las tripulaciones en operaciones<br />
nocturnas, empleo de los lentes de visión<br />
nocturna y la adaptación de las cabinas de las<br />
aeronaves para vuelo nocturno. Nuestros pilotos<br />
son considerados actualmente entre los “mejores<br />
entrenados del mundo en esta modalidad”<br />
Ante las necesidades derivadas del conflicto,<br />
surgieron los tiradores TEPLAS. Elementos de<br />
gran importancia para el abatimiento de blancos<br />
de oportunidad y evitar al máximo daños colaterales.<br />
Importantes misiones cumplidas por estos<br />
Comandos Especiales Aéreos, han sido reconocidas<br />
por las fuerzas de superficie.<br />
Para la verticalidad de las operaciones, es introducido<br />
el concepto de asesores legales operacionales.<br />
Esta asesoría representa mayor garantía y<br />
claridad en nuestras operaciones. La creación de<br />
unidades en Yopal y en Leticia, la adquisición de<br />
aviones Tucano, Súper Tucano, BBJ, 757 tanquero,<br />
la repotenciación de los aviones Kfir, son los<br />
últimos avances que hacen de la Fuerza Aérea de<br />
Colombia de hoy, una institución más capacitada y<br />
eficiente. Es una fuerza diferente y comprometida<br />
en el conflicto interno, donde su participación es<br />
fundamental para los objetivos soberanos del gobierno<br />
nacional. La Fuerza Aérea de Colombia, es<br />
sin duda alguna, una de las mejor entrenada y capacitada<br />
de todo el orbe.<br />
Metamorfosis Operacional<br />
Sistemas de visión nocturna<br />
Sistema Lidar<br />
Tirador Escogido sobre Plataforma Aérea - TEPLA FAC<br />
21
22<br />
Milagro<br />
El Pilar<br />
Sucedió el 3 de agosto, hace 75 años, cuando<br />
se bombardeó el Pilar de Zaragoza. Así<br />
lo recogía la portada del periódico Solidaridad<br />
Obrera- AIT (Asociación Internacional<br />
de los Trabajadores): “Zaragoza a punto de<br />
rendirse. Ayer, por la tarde, nuestros aviones<br />
bombardearon el templo del Pilar”.<br />
en el<br />
Zaragoza - 1936<br />
Ese día un trimotor republicano Fokker lanzó<br />
tres bombas, de 50 kilogramos cada una,<br />
sobre las torres de la Basílica del Pilar. El trimotor<br />
Fokker pilotado por Gayoso, llevaba 4<br />
bombas de 50 Kg. cada una, y los mecánicos<br />
habían construido un colector que recogía<br />
los 9 escapes de humo en uno solo, para hacer<br />
más difícil su detección.
Pasadas las 2 de la madrugada del día 3 de<br />
agosto de 1936, se oyó el zumbido de los motores<br />
de un avión, algo poco frecuente hasta<br />
entonces, sobre todo a estas horas.<br />
El avión volaba bajo, a unos 150 m, y al no<br />
disponer en aquel barrio de defensas antiaéreas,<br />
el Fokker rojo dio unas pasadas, rozando<br />
las torres del Pilar.<br />
Una de las bombas quedó clavada en la plaza<br />
de la Basílica del Pilar, otra atravesó el techo<br />
y la última logró penetrar la bóveda del coreto<br />
de la Virgen y causar serios daños en el<br />
marco dorado de “La adoración del nombre<br />
de Dios”, de Goya. Ninguna de ellas logró<br />
estallar ni causar daños de consideración, hecho<br />
que fue atribuido a un “MIAGRO POR<br />
INTERCESIÓN DE LA VIRGEN”.<br />
Las bombas fueron desactivadas y hoy en día<br />
se exhiben en pilastras cercanas a la Santa Capilla.<br />
Los daños causados fueron más de índole artísticos<br />
que materiales, ya que los artefactos<br />
tampoco llegaron a explosionar.<br />
23
24<br />
El Mossad,<br />
y la historia del<br />
MIG 21<br />
robado<br />
a Iraq
Desde que derrocaron al rey Faysal II de Irak (en<br />
1958) hasta la caída de Sadam Hussein, este país<br />
estuvo gobernado por dictadores militares belicistas<br />
que profesaban un odio visceral hacia el<br />
nuevo Estado de Israel. En 1966 Irak estaba gobernado<br />
por Abdul Rahman Arif, quien siempre<br />
tuvo entre sus planes “desaparecer del mapa” al<br />
estado sionista:<br />
“La existencia de Israel es un error que debemos corregir.<br />
Esta es nuestra oportunidad para acabar con esa vergüenza<br />
que ha estado con nosotros desde 1948. Nuestro<br />
objetivo es claro: borrar a Israel del mapa “<br />
Irak se preparó para enfrentar a Israel comprando<br />
armamento soviético, y en este se incluía una<br />
flota de MiG-21. Estas naves eran la joya de la<br />
tecnología militar soviética y solamente eran<br />
vendidos a países alineados con su régimen, por<br />
lo que su avanzada tecnología era un misterio<br />
para los países del bloque occidental. En 1966<br />
una aeronave de éstas, perteneciente al ejército<br />
de Irak fue robada por el servicio secreto israelí,<br />
el Mossad. Aquí la historia.<br />
“Cierto día de 1964, un hombre llamado “Salman”<br />
entró a la embajada israelí en París con una<br />
propuesta asombrosa. Por un millón de dólares<br />
en efectivo ofrecía venderles uno de los aviones<br />
de combate más secretos del mundo, un MiG-21<br />
ruso que pertenecía al ejército iraquí, el gran rival<br />
de Israel. La única condición que Salman pedía,<br />
es que para cerrar el trato, debería<br />
ir un agente israelita a Irak y<br />
contactarse con un tal Joseph para<br />
concretar el negocio, es decir, ir a<br />
la boca del lobo.<br />
Enseguida la embajada se comunicó<br />
con Meir Amit, director del<br />
Mossad, para informarle de esta<br />
extraña propuesta y pedirle su<br />
opinión. Durante días Meir Amit<br />
sopesó y consideró la oferta. El tal<br />
Salman podía ser un farsante o un<br />
loco, o incluso formar parte de un<br />
complot iraquí para atrapar a un<br />
Meir Amit<br />
Rey Faysal II Sadam Hussein<br />
agente del Mossad. Existía un riesgo real, pero<br />
la posibilidad de echar mano a un MiG-21 era<br />
irresistible.<br />
MIG-21<br />
La autonomía de vuelo de la nave, velocidad y<br />
armamento, lo habían convertido en el principal<br />
avión de combate del mundo árabe. La Fuerza<br />
Aérea Israelí hubiese pagado gustosa varios millones<br />
sólo por echar un vistazo a sus planos, y<br />
no digamos por el avión mismo.<br />
Durante dos meses Meir Amit no hacía más que<br />
pensar en ello. Era demasiado tentador como<br />
para ser real, pero el Mossad no podía darse el<br />
lujo de sacrificar más agentes secretos luego de<br />
que en Siria habían matado a su principal agente<br />
infiltrado -Eli Cohen- hacía apenas<br />
un año. Decidió jugársela el<br />
todo por el todo y enviaron a un<br />
agente israelí para hacer el contacto<br />
-establecido previamente-<br />
con el tal Joseph en Irak.<br />
Resultó ser que Joseph era un venerable<br />
anciano. Provenía de una<br />
familia iraquí judía pobre. De<br />
niño había trabajado como sirviente<br />
para una familia adinerada<br />
de Bagdad. Después de treinta<br />
años de arduo trabajo había sido<br />
despedido repentinamente, acu-<br />
25
26<br />
sado injustamente de robar comida.<br />
Con sesenta años, se encontró en la<br />
calle y desempleado, subsistiendo con<br />
una modesta pensión. En fin, estaba<br />
resentido con su propio país y no soportaban<br />
el régimen militar dictatorial.<br />
Él y su familia querían abandonar Irak.<br />
La propuesta era la siguiente: él tenía<br />
un sobrino que era piloto de la Fuerza<br />
Aérea Iraquí, que estaba dispuesto<br />
a entregarles el avión, pero con la condición<br />
de que los sacaran de Irak como<br />
refugiados hacia Israel. Comentó que<br />
en varias ocasiones su sobrino -llamado Munir<br />
Redfa- le había dicho que su comandante se jactaba<br />
de que Israel pagaría una fortuna por un<br />
Mig como el que él piloteaba: “Tal vez hasta un<br />
millón de dólares, tío Joseph.”<br />
Así que Joseph le hizo formalmente la propuesta<br />
al espía israelí. Ellos les darían el avión si el Mossad<br />
los sacaba de Irak, así de simple.<br />
El Mossad aceptó la propuesta y ofreció sacar a<br />
toda la familia de Irak, pero el primer problema<br />
que debían solucionar era el del espacio aéreo<br />
turco, ya que la nave debía sobrevolar Turquía<br />
para llegar a Israel. Convencieron a la CIA de<br />
persuadir a los turcos para que colaboraran, diciéndoles<br />
que el avión MiG iría hacia los Estados<br />
Unidos. Igual, en ese tiempo los americanos<br />
tenían bases en Turquía por lo que se facilitó la<br />
gestión.<br />
Joseph le pidió al Mossad $ 500.000 de adelanto<br />
y con ese dinero empezó a movilizar a los miembros<br />
de su familia que quería sacar de Irak, que<br />
en total eran 43 personas.<br />
La noche anterior al robo del avión, Joseph los<br />
llevó a todos en una caravana de vehículos hacia<br />
el norte, a un descampado en las montañas.<br />
Los puestos de control iraquíes no los molestaron<br />
porque todos los veranos muchos residentes<br />
se mudaban huyendo del calor de Bagdad. En<br />
el monte los esperaban un equipo de coman-<br />
Elí Cohen<br />
dos que guiaron a la familia por las<br />
montañas hacia unos helicópteros<br />
de la Fuerza Aérea Turca. Volando<br />
por debajo de los radares, cruzaron<br />
de regreso a Turquía.<br />
Un agente israelí hizo una llamada<br />
al piloto Munir diciéndole que “su<br />
hermana había dado a luz a una<br />
niña sin inconvenientes”. Era él<br />
mensaje en clave que le informaba<br />
que su familia estaba a salvo y podía<br />
proceder con su parte el trato.<br />
Y por fin, llegó el día esperado. La mañana del 15<br />
de agosto de 1966, Munir despegó normalmente<br />
como para un ejercicio de rutina. Una vez alejado<br />
de la pista, puso al MiG a máxima velocidad<br />
y cruzó la frontera con Turquía antes de que los<br />
demás pilotos recibieran la orden de dispararle.<br />
Formación de F-4 Phantom<br />
Escoltado por aviones F-4 Phantom de la Fuerza<br />
Aérea de Estados Unidos, Munir aterrizó en una<br />
base aérea turca, se reabasteció de combustible<br />
y despegó nuevamente. Por los auriculares escuchó<br />
el mensaje, esta vez sin cifrar: “Toda su familia<br />
está a salvo y en camino para encontrarse con usted”.<br />
Una hora después, el MiG aterrizó en una base<br />
aérea militar en el norte de Israel.<br />
En un increíble operativo, el servicio secreto israelí<br />
había robado una nave al Ejército de Irak<br />
en su propio territorio. Los periódicos de todo el<br />
mundo hicieron eco de la hazaña, más que nada<br />
por el sensacionalismo que suponía el que un
soldado iraquí haya desertado llevándose uno de<br />
los aviones de guerra más modernos del mundo.<br />
Otros beneficiados fueron obviamente los norteamericano<br />
y británicos, ya que como aliados de<br />
Israel podían revisar de primera mano la última<br />
tecnología militar soviética.<br />
Los rusos estaban furiosos porque el funcionamiento<br />
de sus aviones estrella ya no sería un<br />
secreto para nadie, incluso llegaron a amenazar<br />
fuertemente a Israel y exigieron la nave de regreso.<br />
Los israelíes por supuesto, no devolvieron<br />
el avión, sino que después de estudiar toda su<br />
tecnología, lo enviaron para Estados Unidos con<br />
el fin de aplacar la ira de los rusos.<br />
Los beneficios de esta operación encubierta fueron<br />
inmediatos para Israel, porque un año más<br />
tarde, la fuerza aérea israelita derribó seis aviones<br />
MiG sirios antes de la Guerra de los Seis Días.<br />
Obviamente lo pudieron hacer porque ya los conocían<br />
a la perfección.<br />
En cuanto al piloto Munir Redfa, desde el momento<br />
en que llegó a Israel fue sometido a un<br />
cambio de identidad y se le otorgó un nuevo tra-<br />
Munir Redfa<br />
bajo y una nueva vida, luego se mudó a vivir a los<br />
Estados Unidos. Extrañamente su tío Joseph, el<br />
iraquí, no llegó a Israel; él prefirió seguir siendo<br />
judío pero en su natal Irak. Debió haberse sentido<br />
satisfecho con sacar a su familia lejos del régimen,<br />
ya que tiempo después ascendería Saddam<br />
Hussein al poder.<br />
Tras la deserción del capitán Munir Redfa, otros<br />
dos pilotos iraquíes desertaron hacia Jordania<br />
con sus MiG-21 a chorro. Jordania les concedió<br />
asilo político, pero devolvió los aviones a Irak.<br />
27
28<br />
Record Guiness<br />
de<br />
caida libre<br />
LA INCREÍBLE HISTORIA DE VESNA VULOVIC,<br />
AZAFATA DE UNA LÍNEA AÉREA YUGOESLAVA<br />
ASORFAC<br />
El 26 de Enero de 1972 cayeron sobre la pendiente<br />
rocosa del lago Srbskokamenický los pedazos<br />
de un avión Douglas DC-9-32 de la compañía<br />
aérea Yugoslava JAT que realizaba la línea<br />
regular Estocolmo-Copenhague-Zagreb-Belgrado<br />
(vuelo número 364). Aproximadamente a las<br />
17:00 horas de aquél día se produjo una gran explosión<br />
en el compartimento de carga delantero<br />
del avión que volaba en esos momentos a unos<br />
10 kilómetros de altitud (10610 Metros) Se ha<br />
especulado con la idea de que la explosión fuera<br />
provocada por un ataque de terroristas Croatas<br />
Ustashas y recientemente con<br />
la posibilidad de que fuera a<br />
causa del impacto de un misil<br />
anti-aéreo checoslovaco.A<br />
bordo viajaban 23 pasajeros<br />
y cinco miembros de la tripulación.<br />
Según los testigos<br />
oculares la mayoría de<br />
los pasajeros cayeron<br />
del avión tras la<br />
explosión y sus<br />
cuerpos fueron<br />
encontrados<br />
en el área de<br />
la ciudad de<br />
Srbská Ka-<br />
menice. Milagrosamente uno de los pasajeros<br />
sobrevivió: La azafata de 22 años VESNA VU-<br />
LOVIC (en el momento de la explosión se encontraba<br />
en la sección de cola del aparato. La parte trasera del<br />
avión permaneció intacta e hizo las veces de salvavidas<br />
al golpear la pendiente nevada y llena de árboles de una<br />
montaña en un ángulo favorable).<br />
Al lugar del desastre llegaron los bomberos de<br />
Srbská Kamenice, que inmediatamente comenzaron<br />
las operaciones de rescate. Gracias a su<br />
sacrificio personal encontraron con gran rapidez<br />
a la gravemente herida Vesna Vulovic (se había<br />
roto las dos piernas y estaba paralizada de cadera<br />
para abajo). Fue transportada rápidamente<br />
al hospital en Ceská Kamenice donde el equipo<br />
de operaciones del Doctor Randa la atendió de<br />
primeros auxilios. Permaneció hospitalizada durante<br />
17 meses. Su huida de la muerte no la alejó<br />
de su profesión y continuó volando con JAT durante<br />
otros 20 años. En 1997, pasados 25 años,<br />
Vesna Vulovic regresó al lugar de la tragedia.<br />
Según el Guinness de los Records se estima que<br />
el cuerpo humano alcanza el 99% de su velocidad<br />
terminal de bajo nivel después de caer durante<br />
573 metros lo cual le lleva entre 13 y 14<br />
segundos. Esto representa una velocidad de 250<br />
kilómetros por hora en condiciones normales de<br />
presión atmosférica. La fuerza de la aceleración<br />
es constante (la gravedad) mientras que el rozamiento<br />
aerodinámico se incrementa de forma<br />
equivalente al cuadrado de la velocidad. La línea<br />
alcanza una asíntota a los 250 kilómetros por<br />
hora aproximadamente. Esta historia se convirtió<br />
en un Insólito caso de Supervivencia.
sobre vivencia. En aquel lugar, en el que el diablo<br />
parecía triunfador, una buena persona había salvado<br />
mi vida, me había dado esperanzas, en un lugar<br />
en donde ésta, no existía. Mi madre me había prometido<br />
enviarme un Ángel, y el Ángel apareció.<br />
MARIA PAOLA RUIZ L.<br />
Finalmente me Hija encaminé del CR a Inglaterra, Mariano Ruiz donde Berrío fui<br />
asistido por una institución de caridad judía. Me<br />
colocaron en un hospedaje con otros niños que<br />
Desde el principio he sabido que es hacer parte<br />
de<br />
sobrevivieron<br />
una familia…..<br />
al Holocausto y fui entrenado en<br />
electrónica. Después fui a Estados Unidos, don-<br />
Nuestras de mi hermano familias Sam militares se había mudado. nos han Serví enseñado en el<br />
el ejército significado en la guerra de la de palabra Corea sacrificio.<strong>No</strong> y regresé a Nueva estoy<br />
hablando York, luego de de un dos sacrificio años. En que agosto necesite de 1957 recono- abrí<br />
cimiento, mi propio o negocio que alguien de reparación sienta pena de por electrónicos. nosotros.<br />
Estaba empezando a establecerme allí.<br />
<strong>No</strong>sotros, aquellos que hemos vivido al lado de<br />
aquella persona que ha servido a la patria, tenemos<br />
Un día,<br />
algunas<br />
mi amigo<br />
particu-<br />
Sid que conocí en Inglaterra,<br />
laridades me llamó incom- y me dijo: “tengo una cita para ti, es<br />
prensibles una amiga polaca. Vamos a salir juntos”.<br />
¿Una cita a ciegas?. <strong>No</strong>, eso no es para mí. Pero<br />
Sid continuó insistiendo y unos pocos días nos<br />
reunimos y dirigimos al Bronx para recoger a su<br />
FAMILIAS<br />
MILITARES<br />
novia y a su amiga Roma. Tengo que admitir,<br />
para ser una cita a ciegas, no estaba nada mal.<br />
Roma era una enfermera en el Hospital Bronx.<br />
Era linda e inteligente. Hermosa también, con<br />
cabellos castaños y ojos verdes almendrados, que<br />
la llenaban de vida.<br />
Los 4 nos dirigimos a Coney Island. Dimos un<br />
paseo para alguien por la orilla que de mire la playa a simple y después vista cenamos nuestras<br />
cerca vidas. de <strong>No</strong> la orilla. es fácil <strong>No</strong> recomenzar podía recordar una haber vida a tenido cada<br />
mejores nueva orden, momentos. no es sencillo Al regreso, no tener compartimos a esa perel<br />
asiento sona tan trasero. necesaria Como día a judíos día. europeos que habíamos<br />
sobrevivido la guerra, sabíamos que muchas<br />
¿Qué<br />
cosas<br />
valor<br />
se<br />
se<br />
dejaron<br />
necesita<br />
sin<br />
para<br />
decir<br />
resistir<br />
entre<br />
una<br />
nosotros.<br />
vida de<br />
servicio al lado de nuestro militar?.<br />
Ella comenzó con el tema: -”¿Dónde estabas durante<br />
Cuantas la guerra?” veces no preguntó sentimos delicadamente. a la Fuerza como<br />
-”En nuestra los Fuerza campos y lloramos de concentración, con sus sacrificios, dije. Las<br />
terribles pero se nos historias llena el jamás corazón vividas, de orgullo las irreparables con sus<br />
pérdidas. éxitos? Yo traté de olvidar, pero jamás podré”.<br />
Ella comentó: -“mi familia estuvo escondida en<br />
una<br />
Hoy<br />
finca<br />
miro<br />
en<br />
atrás<br />
Alemania,<br />
y solo<br />
no<br />
doy<br />
lejos<br />
gracias<br />
de Berlín;<br />
por esa<br />
mi<br />
vida<br />
padre<br />
con<br />
conocía<br />
todos sus<br />
a un<br />
pros<br />
sacerdote<br />
y sus contras,<br />
y éste<br />
con<br />
nos<br />
todos<br />
dio pape-<br />
sus<br />
recuerdos algunos hermosos y otros tristes, doy<br />
les arios”. Yo imaginé cómo ella habría sufrido<br />
gracias por los amigos que casi se sentían como<br />
también miedo. Y aún así, allí estábamos, ambos<br />
hermanos, ya que al fin y al cabo sentían igual<br />
sobrevivientes en un nuevo mundo.<br />
que nosotros.<br />
-”Cerca En mi caso de la es estancia, mi padre, había para un otros campo que lean de con- este<br />
centración, pequeño articulo continuó escrito Roma, con yo vi toda allí a humildad, un niño y<br />
pude serán llevarle sus madres, manzanas esposos cada (as), día”. hermanos, Qué extraordi- hijos.<br />
naria Me siento coincidencia, muy orgullosa que ella de haya mi Fuerza ayudado Aérea. a algún<br />
otro niño. -”Cómo era él?”, le pregunté. -”Era<br />
Mas allá de los reconocimientos, de los ben-<br />
alto, delgado y hambriento. Yo iba a verlo todos<br />
eficios recibidos, se que de manera grande<br />
los días durante seis meses”.<br />
o pequeña todos hemos hecho sacrificios<br />
y es exactamente eso lo que nutre<br />
Mi corazón<br />
mi<br />
dio<br />
vida<br />
un<br />
en<br />
salto.<br />
este momento,<br />
¡¡<strong>No</strong> podía<br />
entiendo<br />
creerlo!!.<br />
a<br />
¡¡<strong>No</strong> podía cabalidad ser!!. -”Él en te valor dijo del un día buen que sacrificio no volvieras<br />
porque los estaban trasladando a Schlieben??”.<br />
Roma Gracias me miró a nuestras estupefacta familias y dijo: militares -”¡Sí!”<br />
-”¡Era yo!!!” por Estaba su apoyo, pronto por a su explotar paciencia de y alegría, por su<br />
inundado amor de emociones. que desde <strong>No</strong> siempre podía han creerlo. sido ¡Mi pi-<br />
Ángel!. -“¡¡<strong>No</strong> lares te fundamentales voy a dejar ir!!”, y necesarios le dije a Roma. para<br />
llevar a cabo esta gran empresa que es<br />
hoy mi propia vida.<br />
29
fotografías increibles<br />
30<br />
Vuelo razante en un T-<strong>33</strong>. ¿Algún recuerdo de PQE?<br />
Saludo de un piloto de caza después de<br />
una misión de combate durante la WWII<br />
en territorio francés.<br />
Impresionante show aéreo en USA.<br />
Impresionante razante de<br />
un Vulcan durante una<br />
ceremonia en Inglaterra<br />
en la Postguerra.
SUSTO Imprevisto<br />
Coronel Iván González.<br />
Colaboración ASORFAC<br />
Me asignaron el primer vuelo con un piloto<br />
nuevo. Era el copiloto preferido para los<br />
vuelos con esa característica. Yo volaba ese<br />
tipo de avión hacia tiempo. Era su vuelo<br />
inaugural como comandante. Un veterano<br />
piloto en otras aeronaves y había cumplido<br />
muy bien su entrenamiento en el avión que<br />
volaríamos esa mañana. Mi alerta situacional<br />
se incrementaba en estos casos y me autoexigía<br />
atención adicional.<br />
Sin embargo, lo que nos pasaría, estaba por<br />
fuera de todo lo que yo pudiera presumir en<br />
el transcurrir de un vuelo rutinario. Estaba<br />
previsto en los procedimientos de emergencia<br />
por si se llegar a suceder, aunque era algo<br />
bastante remoto.<br />
El ritualismo y los protocolos de preparación<br />
del vuelo fueron más estrictos de lo corriente,<br />
tanto por parte del nuevo piloto como por,<br />
este, su copiloto, así estuviese acostumbrado a<br />
compartir con muchos pilotos comandantes.<br />
El despegue fue normal. El asenso previsto,<br />
para 21 mil pies, transcurría sin contratiempos.<br />
Ajusté la presión de la cabina para una<br />
altura inicial de 8 mil pies. Diferencial de<br />
presión máximo, entre la presión interna y la<br />
atmósfera externa.<br />
Después del despegue se inició la<br />
presurización. A los 12 mil pies de altura,<br />
escuchamos una fuerte explosión. La puerta<br />
de entrada a la cabina, que estaba abierta,<br />
se cerró dando un portazo estrepitoso. En<br />
ese tiempo no se acostumbraba cerrar. <strong>No</strong><br />
era mandatario cerrar como lo exigen las<br />
actuales precauciones. <strong>No</strong> teníamos el trauma<br />
que originó el 9-11. Los pasajeros podían<br />
novelear desde sus puestos lo que se hace en<br />
el puente de mando.<br />
Entró una nube de polvo que salió de la<br />
alfombra y los tapizados de la silletería. Al<br />
mismo tiempo, sentíamos los efectos de<br />
una despresurización explosiva en nuestros<br />
oídos y la nariz. Vi como los instrumentos<br />
de control de presión de cabina, que activa<br />
el copiloto, estaban enloquecidos. Las agujas<br />
saltaban de un extremo a otro de sus escalas,<br />
y en todas direcciones. Un fuerte viento<br />
frío comenzó a circular entre la cabina de<br />
pasajeros y la de pilotos.<br />
Mi primera reacción fue la de mirar al<br />
comandante, al tiempo que le anunciaba,<br />
por el intercomunicador, en tono firme,<br />
pero sin miedo, para no asustarlo, “es<br />
una despresurización”. Se quedó<br />
momentáneamente paralizado. Le dije<br />
que debíamos iniciar un descenso<br />
de inmediato mientras que yo<br />
informaba a la torre que<br />
31
32<br />
regresábamos. Eso lo hizo comprender que era inevitable. no inició de<br />
inmediato el descenso establecido por el procedimiento de emergencia.<br />
Le pregunté si declarábamos una emergencia. Me dijo que no pero<br />
que descenderíamos en forma normal y que solicitara prioridad de<br />
aproximación.También le pregunté, a manera de sugerencia para no<br />
atemorizarlo, pero debió ser de exigencia, si nos poníamos las máscaras<br />
de oxigeno. Comprendí que era una situación de alto tensión para él,<br />
como piloto inicial, y preferí ser cauto. Yo quería ponerme la mía, mas<br />
viendo que iniciaba el descenso, que la altura no era demasiada, que<br />
yo tenia una buena resistencia la altura y que ya estaba conciente de la<br />
situación, no insistí y alerté a la torre. Pronto llegaríamos.<br />
<strong>No</strong>s dieron prioridad y completamos<br />
el procedimiento. De todas formas,<br />
nuevamente, propuse cortar toda la potencia<br />
y ejecutar un descenso pronunciado, pero me<br />
dijo que no. Que quería evitar la incomodidad<br />
a los pasajeros que se podía asustar mucho.<br />
Pensé que eso era despreciable ante la<br />
necesidad de ganar presión en la cabina<br />
y continuamos con descenso normal.<br />
Tampoco quise contradecirlo. Ya, de por<br />
si, estaba haciendo mucho y la situación le<br />
estaba exigiendo bastante.<br />
Me pidió que preguntara a los auxiliares el<br />
estado de los pasajeros. Me comuniqué y pedí al jefe que reportara<br />
personalmente. A los pocos segundos se presentó a la cabina.<br />
La tripulación de pasajeros había tomado las medidas correspondientes.<br />
<strong>No</strong> se produjo el normal miedo colectivo. Eso estaba controlado entre<br />
los pasajeros. Advirtieron sobre la posición a adoptar para un aterrizaje<br />
de emergencia, si el piloto lo ordenaba. Habían visto que faltaba el panel<br />
de una de las salidas de emergencia. Retiraron a los pasajeros próximos<br />
a la ventana, trasladándolos a los asientos vacíos. Y un pasajero había<br />
desaparecido.<br />
Aterrizamos sin contratiempos. Los pasajeros se cambiaron a otro<br />
avión, que salió para el destino y se inició la investigación. Con el<br />
tiempo se supo que la persona desaparecida era un pasajero habitual,<br />
que acostumbraba pedir la silla próxima la ventana de emergencia. Era<br />
una persona que había logrado familiaridad con el personal técnico<br />
de la tripulación. Les preguntaba, a manera de curiosidad, de como
funcionaba en caso de ser necesario usarla.<br />
Estos le explicaban. Una persona conocedora<br />
de como usar la ventana de emergencia podía<br />
ser muy útil en una evacuación. También<br />
se supo, después, que en los últimos años<br />
había contraído deudas que le agobiaban,<br />
sufría de fuertes preocupaciones y apremios<br />
emocionales.<br />
Una de las auxiliares de vuelo había notado,<br />
ese día en especial, que el señor leía la prensa<br />
en una forma no corriente. La sostenía en<br />
posición más alta de lo habitual, pero no le<br />
dio mayor importancia. Esa actitud solo le<br />
vino a ser evidente después, razonando sobre<br />
el pasajero, lo que le hizo recordar el detalle.<br />
<strong>No</strong> recuerdo el resultado de la investigación.<br />
Pero tengo la certeza que aplicando lo que<br />
había aprendido sobre la forma de accionar<br />
la apertura de la ventana, dedujo que<br />
podía impedir la activación automática del<br />
seguro que limita el acceso a ese control.<br />
El seguro se posiciona cuando se sale a<br />
vuelo y poniendo la hoja del periódico en la<br />
ranura del panel de acceso sin que fuera lo<br />
suficientemente notoria la intención, impidió<br />
su operación. En adelante se tomaron otras<br />
medidas de protecciones técnicas y se dieron<br />
instrucciones a las tripulaciones. Ellos deben<br />
observar el comportamiento y la actitud, que<br />
conduzca a establecer alguna duda razonable<br />
cuando un pasajero pueda generar un acto<br />
contra la seguridad del vuelo. Fue un final<br />
trágico para esa persona, que siempre hemos<br />
lamentado, así no lo hubiésemos conocido<br />
personalmente. También una tremenda<br />
experiencia, tanto para un piloto inicial como<br />
para un trajinado copiloto.<br />
Adicionalmente me di cuenta que aunque<br />
los procedimientos son bastante exactos,<br />
obligantes y rígidos, porque han sido<br />
estudiados minuciosamente, también<br />
es necesario observar la circunstancias<br />
particulares de cada momento. En especial la<br />
experiencia y el comportamiento individual<br />
del compañero de vuelo. Así como su<br />
reacción ante los factores reinantes.<br />
Se debe aplicar un punto intermedio ente<br />
prudencia y osadía, bastante difícil de<br />
establecer como procedimiento estándar.<br />
Algo que oscila entre ortodoxia, ponderación,<br />
moderación, improvisación y hasta calculada<br />
laxitud. Cuando las cosas no salen bien, es<br />
de aplicar el ambiguo, buen criterio. El buen<br />
criterio es el tino que se adquiere con estudio<br />
y experiencia, pero casi imposible de enseñar,<br />
mas si de desarrollar.<br />
<strong>33</strong>
34<br />
Maria Cecilia Aponte Isaza<br />
Hace 22 años conocí a un pequeño<br />
personaje que, desde entonces,<br />
me acompaña y protege día<br />
y noche. Esa calurosa noche fue<br />
mágica. Mi hermano y yo, contábamos<br />
con tan sólo 5 y 3 años de<br />
edad. Teníamos vagos recuerdos<br />
de nuestro padre. Claro, éramos<br />
unos pequeños que hasta ese entonces<br />
empezábamos a vivir. Las<br />
constantes preguntas por nuestro<br />
papá, hicieron que mi mamá,<br />
ingeniosa como siempre» creara<br />
el más espectacular personaje de<br />
ficción, pero que realmente sus<br />
características no se alejaban,<br />
para nada, de la realidad. Era mágico,<br />
inteligente, cariñoso, pequeño,<br />
bonito, amistoso, generoso...<br />
¡era nuestro pequeño duende!<br />
Venía todas las noches, cuando<br />
dormíamos, a dejarnos dulces<br />
y un beso de buena noches. £í,<br />
aunque no lo crean, nuestro padre<br />
se transformaba en duende<br />
todas las noches para ir a visitarnos.<br />
<strong>No</strong> faltó ninguna noche.<br />
Nuestras noches se convirtieron<br />
en momentos anhelados, era especial<br />
sentir su presencia, aun<br />
sintiendo su ausencia. Todas las<br />
mañanas nos levantábamos felices,<br />
porque sentíamos a papá<br />
cerca, no lo podíamos<br />
ver<br />
porque él<br />
venia<br />
Carta para mi duende<br />
cuando nosotros dormíamos,<br />
pero sabíamos que siempre estaba<br />
ahí, junto a nosotros Mi mami<br />
hizo de su ausencfa algo mágico,<br />
algo verdaderamente especial.<br />
Día a día, mi hermano y yo sentíamos<br />
más curiosidad por descubrir<br />
el mundo de nuestro duende,<br />
llenábamos a mamá de infinidad<br />
de preguntas, y ella, pacientemente<br />
respondía a todas. Cada<br />
noche conocíamos un poco más<br />
de él. Orgullosos contábamos a<br />
nuestros amigos de infancia sus<br />
peripecias, recibiendo, de parte<br />
de ellos, algunas burlas al no<br />
creer lo que les contábamos. Sin<br />
embargo, mi mamá nunca dejó<br />
que nuestra ilusión se apagara.<br />
Mientras nuestro héroe batallaba<br />
en las selvas de Colombia, mi<br />
mami recreaba su ausencia, mostrándonos<br />
que nosotros éramos<br />
la motivación de su valentía y sacrificio.<br />
Fue así, como empecé a<br />
conocerlo, respetarlo y admirarlo.<br />
Me di cuenta que mi duende<br />
sólo podía acompañarme de noche,<br />
porque de día debía cuidar<br />
a otros. Entendí que mi duende<br />
debía vivir lejos de casa, porque<br />
estando en ella no podría realizar<br />
su trabajo a cabalidad. Aprendí a<br />
compartir, porque aun extrañándolo,<br />
sabía que otras personas<br />
lo necesitaban más que yo. Comprendí<br />
que un militar es un héroe<br />
de carne y hueso, que trabaja 24<br />
horas del día sin quejarse, que<br />
sacrifica su familia<br />
por el bien del<br />
país, que<br />
renuncia<br />
a mo-<br />
mentos especiales como el nacimiento,<br />
cumpleaños, y grados de<br />
sus hijos para que otros puedan<br />
vivir con tranquilidad... en fin, a mi<br />
corta edad logré comprender la<br />
difícil tarea que tiene que cumplir<br />
un héroe.<br />
Con el trascurso del tiempo, y<br />
unos cuantos años más de vida,<br />
me di cuenta que mi duende era<br />
pequeño en estatura pero de<br />
grandes aspiraciones, su entrega,<br />
perseverancia, firmeza, rectitud,<br />
inteligencia, positivismo y mil<br />
cosas más, me mostraron que ios<br />
sueños se cumplen cuando se trabaja<br />
duro, que no hay cosas imposibles<br />
sino gente perezosa, que<br />
el NO PUEDO HACERLO” no existe,<br />
que no hay gente más grande o<br />
más pequeña que yo; simplemente<br />
hay gente con ganas de hacer<br />
historia y otras con ganas de contarla,<br />
que la felicidad sí existe y<br />
está al alcance de todos, que la<br />
pobreza no es económica sino espiritual;<br />
que la disciplina es la llave<br />
del éxito; que la mejor herencia es<br />
la educación; que el conformismo<br />
es mediocridad; que las cosas no<br />
se miden por la cantidad sino por<br />
la calidad, en especial, el tiempo;<br />
que un TE AMO” se demuestra,<br />
en fin, aprendí que ios héroes sí<br />
existen, y yo ¡tengo uno en casa!<br />
Le doy gracias a Dios por el padre<br />
que me dio, porque aparte de<br />
tener el don de convertirse todas<br />
las noches en duende para estar<br />
siempre a mi lado» es mi norte,<br />
me formó con hechos y no con<br />
palabras... CUANDO SEA GRANDE,<br />
QUIERO SER COMO EL A todos<br />
Los héroes de Colombia que día a<br />
día sacrifican sus vidas por construirnos<br />
un futuro mejor...<br />
DIOS LOS BENDIGA!
TENIENTE CORONEL OCTAVIO<br />
MONSALVE AGUIRRE<br />
El día 15 de Enero de 2.012 falleció en la ciudad<br />
de Medellín el señor TC. Octavio Monsalve<br />
Aguirre. Había nacido en Segovia – Antioquia<br />
el 12 de Marzo de 1.9<strong>33</strong>.<br />
Fue dado de alta con fecha 16 de Agosto/54<br />
en la Escuela Militar de Aviación “Ernesto<br />
Samper” como integrante del curso de pilotaje<br />
<strong>No</strong>. 31. El 5 de Julio de 1.955 inició Curso de<br />
Comunicaciones para Oficiales en la Zona del<br />
Canal de Panamá por un lapso de 20 semanas,<br />
Ascendió al grado de alférez 1 de <strong>No</strong>viembre de<br />
1.955 mediante decreto <strong>No</strong>. 2934. En Diciembre<br />
1.955 regresa del curso en el exterior y continúa<br />
en la Escuela Militar de Aviación, hasta su<br />
ascenso al grado de Subteniente el 16 de<br />
Julio/56 mediante decreto <strong>No</strong>. 1678/56, con<br />
especialidad en Comunicaciones. Fue destinado<br />
inicialmente al Comando de la Fuerza Aérea y<br />
en el mes de Septiembre de ese mismo año es<br />
trasladado a la Base Aérea “Germán Olano”.<br />
En el mes de <strong>No</strong>viembre/56 fue seleccionado<br />
para integrar el Curso de Información Técnica<br />
en la Base Escuela de Clases Técnicas en<br />
Madrid por un término de 90 días. En Febrero<br />
/57 es trasladado al Escuadrón de Transportes<br />
en la base de Techo.<br />
Condolencias<br />
En el mes de Febrero/58 es destinado en<br />
comisión temporal de estudios a la Universidad<br />
Nacional en la Facultad de Arquitectura.<br />
En el mes de Agosto de 1.959 fue trasladado al<br />
Cuartel General de la Fuerza Aérea. Allí recibe<br />
su ascenso a Teniente el 1 de Diciembre/59<br />
y es asignado a la Sección de Instrucción y<br />
Mantenimiento del Departamento A – 3<br />
Operaciones.<br />
El Decreto <strong>No</strong>. 2302 del 1 de Septiembre/60<br />
lo destinó al IMA. Allí obtiene su capacitación<br />
como profesor militar en la asignatura de<br />
Metodología para cursos de ascenso de oficiales<br />
y suboficiales.<br />
El 16 de Marzo/62 fue seleccionado para<br />
integrar el curso de capacitación para ascenso<br />
por término de 36 semanas en el IMA.<br />
Mediante decreto 2974/63 del 1 de Diciembre<br />
es ascendido al grado de Capitán y trasladado al<br />
Comando de la Fuerza Aérea en el Departamento<br />
A – 1 Personal.<br />
En el mes de Marzo/64 es nombrado como<br />
representante de la FAC ante la Caja de Vivienda<br />
Militar sin perjuicio de las funciones en el<br />
Departamento A – 1 y en el mes de Octubre<br />
de este mismo año , es asignado en comisión<br />
permanente en la Caja de Vivienda Militar.<br />
El Decreto <strong>No</strong>. 1250 /65 del 17 de Mayo, lo<br />
destinó en comisión de estudios a la base<br />
Keesler A.F.B., Misisipi” E.U.” por un término<br />
de 10 meses y 21 días para adelantar curso de “<br />
Oficial de Comunicaciones” . Al término de este<br />
35
36<br />
entrenamiento fue destinado al Departamento<br />
A – 3 Operaciones del Comando FAC, donde<br />
permaneció hasta el mes de Junio de 1.960<br />
, fecha en que es trasladado a la base Aérea “<br />
Germán Olano”. En esta unidad se desempeña<br />
como Gerente Regional del Fondo Rotatorio y<br />
como Comandante del “Escuadrón Comando”.<br />
El decreto <strong>No</strong>. 1491 del 16 de Agosto /67<br />
lo traslada en comisión del servicio a la<br />
Gobernación del Departamento de Boyacá,<br />
como Alcalde de la población de “ Puerto<br />
Boyacá” hasta el 16 de <strong>No</strong>viembre/67.El<br />
decreto 041/68 del 1 de Enero, lo transfiere<br />
nuevamente al Comando de la Fuerza Aérea a la<br />
Subjefatura del Estado Mayor Aéreo.<br />
Cumplidos los requisitos establecidos , el<br />
decreto 2944 del 1 de Diciembre de 1.968 es<br />
ascendido al grado de Mayor y destinado al<br />
Departamento A – 3 Operaciones.<br />
El Decreto 098/70 lo traslada en comisión del<br />
servicio al Fondo Rotatorio de la FAC.El 16 de<br />
Julio de 1.971 recibe en ceremonia especial la<br />
medalla de “15 años de servicio”.<br />
La disposición <strong>No</strong>. 015 del 6 de Diciembre de<br />
1.971 lo selecciona para adelantar curso de “<br />
Estado Mayor” en la Escuela Superior de Guerra<br />
hasta el 22 de <strong>No</strong>viembre/72 y el 1 de Diciembre<br />
de ese año es ascendido al grado de Teniente<br />
Coronel y trasladado al Comando Aéreo de<br />
Mantenimiento en Madrid. En noviembre de<br />
1973 solicitó su retiro del servicio activo el cual<br />
se hace efectivo mediante el decreto 2142 del 1<br />
de <strong>No</strong>viembre de 1.973.<br />
Desde su retiro el Sr. TC Octavio Monsalve<br />
se vinculó a nuestra asociación donde aportó<br />
interesantes iniciativas para los programas de<br />
bienestar de sus integrantes. Los socios de<br />
ASORFAC lamentamos profundamente la<br />
sensible desaparición del señor TC. Octavio<br />
Monsalve y renovamos nuestras sentidas<br />
condolencias a su señora esposa Teresa Duffo,<br />
a sus hijos María Lucia, Andrés, Adriana, Juan<br />
Guillermo, Lucy Patricia y demás miembros de<br />
su distinguida familia.<br />
CR. AMADEO NUÑEZ VILLALBA<br />
El 30 de Diciembre de 2.011 falleció en la<br />
ciudad de Bogotá el señor CR. Amadeo Núñez<br />
Villalba .Había nacido en el Espinal (Tolima) el<br />
13 de de Octubre de 1.949.<br />
Ingresó a la Fuerza Aérea el 22 de Enero de<br />
1.980 como integrante del curso de oficiales<br />
de los servicios <strong>No</strong>. 11 de la Escuela Militar<br />
de Aviación con la especialidad de Ingeniero<br />
Industrial , título que había obtenido en la<br />
Universidad INCCA de Colombia en el mes<br />
de Mayo de 1.977. Una vez cumplidos los<br />
programas y requisitos exigidos obtuvo el grado<br />
de Teniente , mediante decreto <strong>No</strong>. 1025 del 1<br />
de Mayo de 1.980. Fue destinado inicialmente<br />
a prestar sus servicios profesionales en el<br />
Comando Aéreo de Mantenimiento . El 16 de<br />
Junio de ese año es trasladado al cuartel general<br />
del Comando de la Fuerza Aérea y destinado al<br />
Departamento A – 1 Personal en el cargo de<br />
Jefe de la Subdirección de Planes y Programas.<br />
En el mes de Abril de 1.982 es trasladado<br />
nuevamente a CAMAN y destinado a<br />
la Escuadrilla de Talleres del Grupo de<br />
Mantenimiento.
En el mes de Enero de 1.983 fue seleccionado<br />
para integrar el curso de capacitación para<br />
ascenso en el Instituto Militar Aeronáutico.<br />
Cumplidos los requisitos asciende al grado de<br />
Capitán con fecha 1 de Junio de 1.983.<br />
En el mes de de Abril de 1.984 es destinado a<br />
COFAC al Departamento A – 1 Personal en<br />
la sección de planes y programas . En julio de<br />
1984 es autorizado el cambio de Clasificación<br />
del Cuerpo Logístico a Oficial del Cuerpo<br />
Administrativo.<br />
En el mes de Mayo de 1.986 es trasladado al<br />
Comando Aéreo de Apoyo Táctico.<br />
Iniciando el año 1.988 fue destinado en comisión<br />
de estudios al Instituto Militar Aeronáutico<br />
para integrar el curso de Comando <strong>No</strong>. 4 para<br />
ascenso al grado de Mayor. Es trasladado al<br />
Comando FAC y recibe su ascenso a Mayor<br />
con fecha 1 de Junio del mismo año.<br />
Durante el periodo del 13 de Enero al 20 de<br />
Abril de 1.992 adelantó curso de “ Información<br />
Militar” en la Escuela Superior de Guerra,<br />
obteniendo resultados de “ Muy Superior” .<br />
El 27 de Diciembre de 1.993 es encargado del<br />
Departamento A – 1 Personal de COFAC,<br />
mientras dura la ausencia del titular . En este<br />
periodo legaliza el certificado del curso<br />
“Derecho Internacional Humanitario” expedido<br />
por la Cruz Roja Internacional.<br />
En el mes de Enero de 1.995 es trasladado a la<br />
Base Luis F. Pinto en Melgar. Allí fue nombrado<br />
como Comandante del Grupo de Apoyo y en<br />
el mes de Mayo en ceremonia especial le es<br />
concedida la medalla de 15 años de servicio.<br />
En Julio de 1995 fue trasladado a COFAC y<br />
destinado a JER con asignación permanente<br />
al servicio en la Administración Pública para<br />
desempeñarse como director de la Unidad<br />
Prestadora de Salud en el Centro de Medicina de<br />
Aviación.<br />
En el mes de Julio de 1.996 es nombrado como<br />
director del Centro de Medicina de Aviación.<br />
Finalizando el año 1.996 en el cuartel general<br />
de la Fuerza Aérea es nombrado Jefe de la<br />
Sección de Desarrollo Humano.<br />
En <strong>No</strong>viembre de 1.998 es nombrado como Jefe<br />
del Departamento de Asesores y en abril de 1.999<br />
es destinado de nuevo a la sección de Desarrollo<br />
Humano. Posteriormente fue nombrado como<br />
Director de la Sección de Planeación y en este<br />
cargo durante el año 2.000 solicitó su retiro del<br />
servicio activo el cual fue concedido mediante<br />
decreto <strong>No</strong>. 2543 del 4 de Diciembre/2.000.<br />
El Señor Coronel Amadeo Núñez se distinguió<br />
siempre por su don de gentes y especialmente<br />
por el trato respetuoso que durante el servicio<br />
activo le otorgó a superiores y subalternos. Es<br />
digno mencionar su entusiasmo y la asistencia<br />
cumplida a todas las actividades de ASORFAC.<br />
El Presidente, los Miembros de la Junta<br />
Directiva y todos los integrantes de nuestra<br />
Asociación lamentamos profundamente el<br />
sensible fallecimiento del señor CR. Amadeo<br />
Núñez Villalba y presentamos nuestras sinceras<br />
condolencias a su señora esposa Naydee<br />
Gómez, a sus hijos Camilo Andrés, Nórida<br />
Tatiana, Jenny Paola y demás miembros de su<br />
distinguida familia.<br />
DOCTOR JAIME HERNANDO<br />
VILLALOBOS SIERRA<br />
El 14 de Febrero de 2.012<br />
falleció en la ciudad de<br />
Bogotá el Doctor Jaime<br />
Villalobos Sierra. Había<br />
nacido en la ciudad de<br />
Fusagasugá el 1 de Octubre<br />
de 1.921.<br />
37
38<br />
Su vinculación a la Fuerza Aérea como<br />
odontólogo de la Base Escuela de Clases<br />
Técnicas en Madrid, se produjo mediante<br />
decreto <strong>No</strong>. 1538 del 6 de Julio de 1.956. En<br />
el mes de <strong>No</strong>viembre de 1.959 fue promovido<br />
al cargo de especialista tercero según resolución<br />
<strong>No</strong>. 3865.<br />
Por haber llenado los requisitos exigidos, fue<br />
seleccionado para integrar el curso de especialistas<br />
del segundo grupo mediante el decreto 2538<br />
del 16 de Octubre de 1.960 .<br />
El decreto <strong>No</strong>. 3249 del 1 de Diciembre de<br />
1.962 lo trasladó de la Base Arsenal de Madrid<br />
al Comando de la Fuerza Aérea , con destino al<br />
Centro Médico.<br />
En el 1 de Enero de 1.967 fue promovido al<br />
cargo de Especialista 1º mediante resolución<br />
<strong>No</strong>. 5646.<br />
En el mes de Enero de 1.968 mediante<br />
resolución <strong>No</strong>. 1424, recibe el cambio de<br />
especialista de nivel “A” a especialista de nivel<br />
“B” .<br />
El 1 de Mayo de 1.968 es trasladado internamente<br />
en el cuartel general FAC, de la “Escuadrilla de<br />
Apoyo”, al Departamento – 4 “Dispensario”,<br />
siendo nombrado para integrar el Comité de<br />
Bienestar de la Fuerza Aérea.<br />
En Enero de 1.969 es promovido al nivel “C<br />
“, según resolución <strong>No</strong>. 1280/69.<br />
Para el 1 de Enero de 1.970, mediante resolución<br />
2691/70 es promovido a la Categoría de<br />
Especialista Jefe nivel “A” y en el mes de<br />
Septiembre de este año recibe la promoción<br />
como Especialista Asesor II nivel “A”.<br />
Cuando se desempeñaba como odontólogo del<br />
Cuartel General del Comando de la Fuerza<br />
Aérea, recibió la promoción a Especialista<br />
Asesor I, mediante resolución <strong>No</strong>. 6142 del 1<br />
de Agosto de 1.974.<br />
Finalmente y después de cumplir 21 años y 4<br />
meses de importantes servicios a la institución<br />
en el área de la odontología, solicitó su retiro,<br />
el cual se le concedió mediante resolución <strong>No</strong>.<br />
2417 del 16 de Junio de 1.977.<br />
Desde su retiro de la Fuerza Aérea, el Doctor<br />
Villalobos se vinculó a la Asociación de Oficiales<br />
en Retiro de la Fuerza Aérea donde se ganó<br />
el reconocimiento y la amistad de todos sus<br />
integrantes. Se distinguió por su asistencia a todas<br />
las actividades programadas y especialmente por<br />
el trato respetuoso y cordial que dispensaba a<br />
todos los asociados.<br />
ASORFAC reitera el profundo pesar por su<br />
fallecimiento y expresa sus condolencias a su<br />
señora esposa Doña Nelly Bohórquez, a sus<br />
hijos Jaime, Nelly Lucía, Esperanza y demás<br />
integrantes de su distinguida familia.<br />
CONDOLENCIAS<br />
Los integrantes de la Asociación de Oficiales<br />
en Retiro de la Fuerza Aérea, lamentamos<br />
profundamente el reciente fallecimiento de<br />
la señora Alicia Mateus de Herrera, esposa de<br />
nuestro apreciado socio TE. Víctor Herrera<br />
Rodríguez, a quien le reiteramos nuestras<br />
sinceras condolencias, extensivas a sus hijos y<br />
demás integrantes de su distinguida familia.<br />
Todos los integrantes de ASORFAC<br />
presentamos un sentido saludo de condolencia<br />
a nuestra apreciada socia MY. Luz Miriam<br />
Romero, por el reciente fallecimiento de su<br />
padre, don Esteban Romero González y le<br />
renovamos nuestros sentimientos de pesar, el<br />
cual hacemos extensivo a todos los miembros<br />
de su distinguida familia.
Celebración del Aniversario <strong>No</strong> 18<br />
del Voluntariado de ASORFAC<br />
Nuestra Señora de Loreto<br />
<strong>No</strong>vena de<br />
Aguinaldos<br />
Dic 16 de 2011<br />
Sociales<br />
39
40<br />
Asamblea Ordinaria<br />
ASORFAC<br />
25 -02-2012<br />
Junta Directiva de <strong>Asorfac</strong> en Villa de Leyva.<br />
En la foto con el Dr. Camilo Igua. Alcalde de la población.<br />
El Presidente, la Junta Directiva y los miembros<br />
de ASORFAC presentamos un cordial saludo de<br />
bienvenida a nuestros nuevos asociados:<br />
Gr. Tito Rodríguez Comandante FAC en su<br />
conferencia a la Asamblea<br />
Reunión<br />
de la Junta<br />
Directiva en<br />
Villa de Leyva<br />
Nuevos<br />
Socios<br />
CR. Juan Carlos Barcia Ararat<br />
CR. Alejandro León Rincón<br />
Sra. Teresa Duffo de Monsalve<br />
Sra. Patricia Inés Atehortua Ramírez<br />
Sra. Luz Amparo Arango de Landinez