Conclusiones extraídas para su presentación a la gente de ... - IMO

1 HUNDIMIENTO
CONCLUSIONES EXTRAÍDAS
PARA SU PRESENTACIÓN A LA GENTE DE MAR
(FSI 18)
Inundación de bodega de carga y posterior pérdida del buque
Descripción del suceso
Un buque de carga general de bodega única que transportaba arcilla y manganeso se dirigía
a su próximo destino cuando el tiempo empeoró y se entabló un viento del suroeste de
fuerza 10 en la escala de Beaufort. Se observó que el buque estaba generando un asiento
aproante y la posterior inspección de la bodega de carga reveló la presencia de agua en su
interior; sin embargo, no se pudo averiguar por dónde entraba el agua. La utilización de
bombas no pudo detener el progresivo aumento de calado del buque. Se abandonó el buque
y posteriormente se produjo el hundimiento.
Causas del suceso
Aunque no pudo determinarse con certeza, es probable que la entrada de
agua se produjera por la parte delantera de la bodega o en la zona en la que
estaban las cajas de cabos soldadas a cubierta, en el extremo de proa del
buque.
En el momento en que se descubrió la entrada de agua, su cantidad era
suficiente como para que el buque tuviera asiento apopante. El buque no
disponía de detectores de nivel de agua ni sistema de alarma.
Conclusiones que pueden extraerse
La importancia que tiene tomar medidas, como la instalación de alarmas, la
realización de sondeos o el control de los periodos de balance, que
garanticen una pronta detección de cualquier entrada de agua en el casco.
2 HUNDIMIENTO
Inundación de la cámara de máquinas y posterior pérdida del buque
Descripción del suceso
El buque de abastecimiento con posicionamiento dinámico estaba trabajando con la cámara
de máquinas sin dotación permanente. A las 03 50 sonó la alarma de sentinas de la cámara
de máquinas. El oficial de máquinas que estaba de guardia bajó a investigar y se encontró
con que el agua estaba ya 70 cm. por encima de las planchas del plan. No pudo localizar
por dónde entraba el agua. Trató de achicar el compartimento con la aspiración de sentinas
de emergencia, pero no pudo llegar a las válvulas que anulaban la entrada de agua de mar
ni a la válvula de aspiración de sentinas de emergencia. Al final, el buque fue remolcado a
un banco de arena para evitar su hundimiento total. Los posteriores intentos de reflotamiento
fueron inútiles, con lo que hubo que declararlo pérdida total constructiva.

Causas del suceso
Los buceadores descubrieron que la causa principal de la entrada de agua fue el fallo de un
manguito de empalme corto de cuproniquel 90/10 en la tubería de agua de mar que
alimentaba al enfriador auxiliar de los servicios de refrigeración y aire acondicionado. Se
localizó justo antes de una tubería de acero que se suponía que actuaba como un ánodo de
sacrificio para proteger el sistema de agua de refrigeración. Se supuso que la causa del fallo
fue una alteración de las propiedades del cuproniquel, originada en las bridas soldadas,
combinada con el prolongado periodo de servicio del buque en aguas cálidas y de elevada
salinidad. La dirección de la compañía había preparado un manual de emergencias general
con la idea de que el capitán de cada buque lo modificara para adecuarlo a cada buque en
particular. El manual incluía la asignación de responsabilidades específicas para cada tipo
de situación de emergencia. El manual también identificaba la necesidad de preparar una
lista anual de ejercicios a realizar mensualmente. El plan disponible a bordo del buque no
detallaba lo suficiente las medidas a tomar en caso de un episodio de inundación como el
que se produjo en este caso.
Otros factores que contribuyeron a la posterior pérdida del buque fueron:
el fallo en la detección de la subida de nivel de agua, hasta que llegó a estar
a una altura de 70 cm por encima de las planchas del plan;
la inaccesibilidad de la válvula de aspiración de sentinas de emergencia,
accionada manualmente y situada por debajo de las planchas del plan. Hay
que señalar que esto incumple las prescripciones del SOLAS para los
espacios de máquinas sin dotación permanente;
la inaccesibilidad de las válvulas de entrada de agua de mar accionadas
manualmente en el momento en que se descubrió la inundación; y
en el momento del incidente, el jefe de máquinas estaba en tierra por razones
médicas, así que no había suficiente personal de máquinas a bordo para
controlar y tomar las medidas de emergencia necesarias.
Conclusiones que pueden extraerse
Los sistemas de alarma de sentinas deben ponerse a prueba periódicamente.
Aunque los reconocimientos periódicos quinquenales deberían permitir
detectar el desgaste de los sistemas de tuberías, estos reconocimientos no
son infalibles y en determinados casos, aunque los componentes pasen una
prueba hidrostática, la corrosión posterior puede llegar a avanzar muy
rápidamente. Los operadores deben incluir en la planificación de sus rutinas
de mantenimiento las inspecciones oculares y los ensayos no destructivos
para los sistemas de tuberías instalados por debajo del nivel de las planchas
del plan, sobre todo cuando los buques trabajan en aguas muy agresivas con
los materiales.
Los operadores deben estar suficientemente familiarizados con la situación y
funcionamiento de las válvulas importantes, hasta el punto de que puedan
localizarlas y accionarlas en condiciones de emergencia.

Los armadores deben aportar procedimientos de emergencia específicos y
documentados para cada buque. Estos procedimientos deberían validarse
mediante pruebas reales y estar disponibles en forma de instrucciones/esquemas
plastificados. Como mínimo los procedimientos deberán contemplar:
o las válvulas que se deben accionar (abrir o cerrar, grado de
accesibilidad en caso de inundación, si se accionan por control remoto
o manualmente); y
o las bombas a poner en marcha (localización de los botones de
arranque y funcionamiento en caso de emergencia).
La respuesta a las necesidades que surgen en caso de emergencia debe ser rápida
y coordinada. Es fundamental que se preparen planes de emergencia adecuados y
se fomente una fuerte cultura de seguridad que anime a seguir de forma adecuada
los procedimientos establecidos.
Es fundamental estar familiarizado con la disposición y el funcionamiento de
los sistemas de emergencia – a saber, bombas de sentinas, trasiego de lastre
y lucha contra incendios. Debe animarse a los oficiales de máquinas a que
cuando embarquen en el buque por primera vez sigan físicamente las líneas
de servicio esenciales a lo largo de su recorrido.
Deberían realizarse ejercicios periódicos y realistas de emergencias, como
inundaciones o incendios.
3 INCENDIO O EXPLOSIÓN
Incendio en la cámara de máquinas debido al mal estado de mantenimiento.
Descripción del suceso
El incendio se declaró en la cámara de máquinas. No se pudo acceder a la bomba contra
incendios principal a causa del denso humo negro y el personal evacuó la cámara de
máquinas después de parar la máquina principal. Se accionaron las válvulas de corte rápido
de suministro de combustible y las paradas por control remoto de los ventiladores de la
cámara de máquinas y las bombas de aceite y se puso en marcha la bomba contra
incendios de emergencia. La tripulación cerró las válvulas de mariposa de los ventiladores
de la cámara de máquinas y los respiraderos de la chimenea; los tripulantes prepararon
mangueras contra incendios para enfriar el guardacalor y la chimenea de la cámara de
máquinas y lanzar agua a través de las lumbreras abiertas de la cámara de máquinas.
Pasados unos 50 minutes, el fuego cortó el suministro de energía eléctrica a la bomba
contra incendios de emergencia y las mangueras se quedaron sin agua. El incendio
consiguió extinguirse finalmente activando el sistema fijo de CO2.
Causas del suceso
A partir de las pruebas existentes se llegó a la conclusión de que el incendio se originó
seguramente en la zona exterior de la entrada al pañol de cubierta de la tercera plataforma,
en la parte de babor del motor principal. Los trapos aceitosos y los restos de cotón utilizados
para la limpieza de la cámara de máquinas se almacenaban rutinariamente antes de
quemarlos en el incinerador que estaba allí al lado. Además, la ceniza caliente originada en
el incinerador también se guardaba allí habitualmente, en un bidón de acero al que se le
había cortado la tapa, para que se enfriara antes de su eliminación.
Conclusiones que pueden extraerse

Debería ponerse de manifiesto la importancia de mantener unas buenas
prácticas de orden y limpieza en las cámaras de máquinas.
Uso temprano del sistema fijo de CO2 tras la evacuación en condiciones de
seguridad.
El uso de trapos/cotones aceitosos y las cenizas calientes supone un grave riesgo de
incendio, por lo que estos materiales deben almacenarse con seguridad hasta el momento
de su eliminación mediante un sistema que no entrañe riesgos y sea respetuoso con el
medio ambiente.
4 INCENDIO O EXPLOSIÓN
La llama de un soplete oxiacetilénico produjo la ignición del material
Descripción del suceso
Unos tripulantes estaban trabajando en un espacio confinado para cambiar la tapa de cierre
de un registro. Un soporte de refuerzo de mamparo dificultaba la colocación de la tapa sobre
la abertura. Los tripulantes decidieron cortar parte del soporte mediante un soplete
oxiacetilénico. La llama del soplete prendió fuego al material de un pañol de maquinaria
situado al otro lado del mamparo. El calor hizo que explotaran una o dos botellas de
camping gas almacenadas en el pañol. La explosión y su bola de fuego pasaron a través del
registro abierto, produciendo quemaduras de gravedad a un oficial de máquinas que estaba
intentando sofocar el incendio con un extintor portátil. El oficial había llegado directamente
de su camarote en camiseta y pantalones cortos.
Causas del suceso
Los tripulantes se pusieron a realizar una tarea peligrosa sin llevar a cabo un
análisis de riesgos ni informar a las partes interesadas (especialmente al
capitán) de sus intenciones.
A pesar de que se estaba aplicando un soplete acetilénico a un mamparo
contiguo con un espacio que almacenaba materiales inflamables y botellas de
gas, este espacio no se había vaciado antes de iniciar el trabajo, ni se había
establecido una guardia contra incendios en el espacio. No se había
preparado ni comprobado el equipo contra incendios básico antes de realizar
el trabajo.
Conclusiones que pueden extraerse
Realizar siempre un análisis de riesgos antes de empezar un trabajo en
caliente. La utilización de equipo oxiacetilénico siempre entraña riesgos, que
se agravan cuando el trabajo se realiza en un espacio confinado o restringido;
Cuando se trabaja en caliente hay que tener siempre en cuenta lo que hay al
otro lado del mamparo y preparar una guardia contra incendios bien
informada y dispuesta.

Comprobar y volver a comprobar que todo el equipo de prevención y lucha
contra incendios necesario está a mano y en perfecto estado.
Aunque siempre se aconseja responder a las llamadas que solicitan
asistencia, eso no obsta para que se evalúe la situación y se eviten riesgos
innecesarios.
5 INCENDIO O EXPLOSIÓN
Incendio en la bodega de carga producido por un trabajo en caliente en la tapa de
escotilla
Descripción del suceso
Mientras un mecánico estaba cortando con un equipo acetilénico los soportes que se habían
soldado a las tapas de escotilla, hizo involuntariamente un agujero en la tapa de escotilla de
la bodega de carga de popa. Como consecuencia, se declaró un incendio en la bodega de
carga, al caer las chispas y el metal fundido sobre los palets de carga estibados debajo. Los
intentos de la tripulación de utilizar los sistemas fijos de extinción de incendios para inundar
la bodega con dióxido de carbono y espuma de alta expansión fueron infructuosos. El
incendio consiguió extinguirse finalmente mediante el cañón lanza espuma de un buque de
aprovisionamiento de una instalación que opera mar adentro, mediante el cual se inundó la
bodega de carga con unas 700 toneladas de agua de mar.
Causas del suceso
El mecánico que estaba cortando los topes de las tapas de escotilla de la bodega no sabía
leer inglés y por tanto no había entendido bien las prescripciones del sistema de gestión de
la seguridad del buque para permitir un trabajo en caliente. Además, el plan de estiba de la
carga del buque no era exacto ni estaba completo.
Conclusiones que pueden extraerse
El plan de estiba de la carga del buque, especialmente en lo que se refiere a
las mercancías peligrosas, deber ser exacto y estar disponible a bordo en
todo momento.
Realizar siempre un análisis de riesgos antes de empezar un trabajo en
caliente. Deben tomarse precauciones al utilizar un equipo oxiacetilénico.
Antes de iniciar el trabajo deberán rellenarse y firmarse los permisos de
trabajo en caliente. Tanto el individuo que va a realizar el trabajo como la
persona responsable del mismo deberán entender totalmente las
prescripciones establecidas en el permiso.
6 INCENDIO O EXPLOSIÓN
Incendio en la cámara de máquinas
Descripción del suceso
Unas cuatro horas después de salir de puerto el sistema de detección de incendios del
buque avisó de un incendio en la cámara de máquinas. El segundo oficial de máquinas
investigó y descubrió que el generador diesel Nº 3 se había incendiado por el fallo de una
manguera flexible. Dio la alarma y descargó un extintor portátil sobre el fuego, antes de
abandonar la cámara de máquinas paró los ventiladores de la misma. La tripulación se
congregó rápidamente en los puntos de reunión, accionó los sistemas que paraban las

ombas de la cámara de máquinas y cerraban las válvulas de corte rápido de los tanques de
combustible y se preparó para combatir el incendio. El incendio se sofocó finalmente
mediante el sistema fijo de extinción a base de gas halón.
Causas del suceso
El fallo de una manguera de combustible flexible en el generador diesel Nº 3
debido a un prolongado desgaste por rozamiento y calentamiento.
El mantenimiento de las mangueras de combustible flexibles era inadecuado
y se habían utilizado mangueras más largas de lo especificado por el
fabricante del generador.
Ni el libro de instrucciones del fabricante del generador ni el sistema de
gestión de la seguridad del buque proporcionaban orientaciones sobre el
mantenimiento o la sustitución periódica de las mangueras de combustible
flexibles.
Conclusiones que pueden extraerse
Las mangueras de combustible flexibles deben instalarse conforme a las
especificaciones del fabricante e inspeccionarse regularmente para
comprobar si existe desgaste o deterioro. Las mangueras de combustible
flexibles deben reemplazarse siempre que surjan dudas sobre su idoneidad
para seguir en servicio.
La importancia de una respuesta eficaz de la tripulación a una situación de
emergencia.
7 INCENDIO O EXPLOSIÓN
Incendio en la bodega durante la carga de chatarra de distintos metales
Descripción del suceso
El buque de carga polivalente de 1 318 TRB y bodega única estaba cargado con chatarra de
distintos metales, consistente en cosechadoras comprimidas, motores de motocicleta,
desechos electrónicos, restos de hierro y plásticos. Hacia las 08 25 horas se declaró un
incendio en la bodega de carga. La brigada de bomberos de tierra extinguió el incendio a las
02 00 horas del día siguiente. El incendio no causó contaminación. No obstante sufrieron
averías las planchas del forro y la estructura de la zona de proa, por el costado de babor.
Causas del suceso
Los materiales inflamables que formaban parte de la mezcla de chatarra se
incendiaron a causa del calor generado por la fricción de los restos de metal
al golpearse unos contra otros durante la carga y por el trabajo de una
excavadora que aplastó la carga para ponerla a nivel en la bodega.
La chatarra mezclada con las cosechadoras comprimidas y las motocicletas,
que podían contener restos de combustible no fueron tratadas como material
inflamable.

Conclusiones que pueden extraerse
La tripulación del buque no se preocupó lo suficiente por la seguridad. Los
estibadores y el expedidor de la carga no se dieron cuenta de que la chatarra
mezclada con las cosechadoras comprimidas y las motocicletas, que pueden
contener restos de combustible, debió haberse tratado como material
inflamable.
Las cargas de chatarra presentan peligros intrínsecos, incluidos los posibles
materiales tóxicos e inflamables.
8 INCENDIO O EXPLOSIÓN
Incendio en cubierta durante las operaciones de desgasificación
Descripción del suceso
El buque tanque de 2 646 TRB estaba fondeado, realizando operaciones de desgasificación
tras finalizar su descarga de nafta. Se declaró un incendio en cubierta en el registro Nº 4 de
babor mientras las operaciones de desgasificación se desarrollaban en los tanques Nº 3 y
Nº 4. El personal del buque extinguió el incendio, pero el fuego provocó la muerte de un
tripulante y lesiones a otros dos.
Causas del suceso
Las operaciones de desgasificación no se realizaron según las directrices y
procedimientos aplicables.
Durante las operaciones de desgasificación se utilizaron ventiladores no
certificados.
Conclusiones que pueden extraerse
Durante las operaciones de desgasificación debe utilizarse equipo
debidamente certificado (por ejemplo, ventiladores, etc.).
Durante las operaciones de desgasificación el aire de salida debe pasar a
través de los postes de aireación para evitar así la acumulación en cubierta
de gases de escape peligrosos.
9 INCENDIO O EXPLOSIÓN
Incendio de bodega de carga producido por los aparatos de alumbrado
Descripción del suceso
Se declaró un incendio en una bodega en la que se había estibado una gran cantidad de
envases de plástico y cartón corrugado. Un humo muy denso se extendió rápidamente por
todo el buque, incluido el puente. Se activó la alarma de incendios, pero funcionó durante muy
poco tiempo. La búsqueda de personal en los espacios de la acomodación se interrumpió
poco después por falta de aire para respirar. La lucha contra el incendio en el interior de la
acomodación tuvo que abandonarse por la misma razón. No había compresores a bordo para
recargar las botellas. Se rescataron 105 tripulantes, mientras que 11 perdieron sus vidas. El
buque estuvo ardiendo durante tres semanas.

Causas del suceso
Se produjeron chispas en los portatubos de los fluorescentes, lo cual produjo el
recalentamiento el plástico adyacente hasta fundirlo. El material plástico ardiente cayó e
incendió el cartón corrugado que había sido estibado cerca de los tubos. Los aparatos de
alumbrado eran de poca calidad e inadecuados para su uso a bordo de un buque. El
almacén no tenía la protección contra incendios prescrita. La alarma de incendios falló por la
acción de las llamas, que destruyeron los cables. Las puertas antifuego se habían
mantenido abiertas a causa de los tacos de madera que las bloqueaban, permitiendo la
rápida propagación del fuego y el humo. No había compresores a bordo para recargar las
botellas de aire comprimido. Los ejercicios contra incendios habían sido insuficientes. Parte
de la tripulación no estaba informada de los procedimientos de emergencia, ni familiarizada
con ellos.
Conclusiones que pueden extraerse
Los aparatos eléctricos deben ser adecuados para usos marítimos.
Los sistemas de detección de incendios deben actualizarse a medida que se
produzcan modificaciones a bordo de los buques.
La formación y el entrenamiento son fundamentales para garantizar una
respuesta adecuada a la emergencia por parte de todos los tripulantes. La
gente de mar debe estar familiarizada con todos los procedimientos de
emergencia.
Los peligros de mantener abiertas las puertas antifuego.
Teniendo en cuenta la evaluación de los riesgos, deben identificarse a bordo
suficientes equipos contra incendios para garantizar una lucha contra
incendios eficaz.
10 INCENDIO O EXPLOSIÓN
Incendio de bodega de carga en un buque de transbordo rodado
Descripción del suceso
Se detectó un incendio en la cubierta principal de un buque de transbordo rodado cargado
de camiones. Los tripulantes fueron a cubierta para comprobar que había un incendio,
porque se habían producido varias falsas alarmas anteriormente debido al escape de los
camiones y no a un incendio. Al confirmarse el incendio, los bomberos llegaron a la cubierta
principal con mangueras para sofocar el fuego. Varios intentos de poner en marcha las
bombas contra incendios fracasaron y el fuego se propagó rápidamente; 27 minutos
después de la primera alarma de incendio, se decidió activar los rociadores de agua, pero
no se consiguió poner en marcha la bomba aspersora. La rápida propagación del incendio,
junto con las enormes cantidades de humo generadas, bloqueó la vía de evacuación hacia
el bote salvavidas, el bote de rescate y la balsa salvavidas. La tripulación consiguió
entonces llegar hasta la cubierta de proa, desde donde saltó posteriormente al mar.
Todos los 22 tripulantes y nueve pasajeros fueron rescatados. El buque ardió durante dos
días y fue declarado pérdida total constructiva.

Causas del suceso
La causa exacta del incendio no ha sido establecida, pero se concluyó que se había iniciado
en uno de los camiones. El sistema fijo de extinción de incendios no se activó de inmediato y
se tardó 10 minutos en verificar la alarma de incendios, lo cual retrasó las operaciones de
lucha contra el incendio. Las llamas se propagaron rápidamente y se produjo el fallo del
equipo de extinción de incendios. La causa de los fallos de las bombas no pudo
determinarse.
Conclusiones que pueden extraerse
Toda alarma de incendios debe tomarse en serio. Cuando suene la alarma no
debe dudarse en reaccionar.
Debido al escaso espacio que separa los vehículos en los buques de
transbordo rodado, el uso de rociadores debe ser considerado como el
método principal para extinguir los incendios.
11 ABORDAJE
Abordaje de un buque de transbordo rodado y un arrastrero
Descripción del suceso
Durante la noche un buque de transbordo rodado y un arrastrero se estaban aproximando a
rumbos opuestos, pero paralelos. El buque de transbordo rodado hizo un pequeño cambio
de rumbo hacia babor para apartarse del arrastrero. Cuando los dos buques estaban a unas
tres millas de distancia uno del otro, el buque de transbordo rodado volvió a su rumbo
original y el arrastrero enmendó su rumbo hacia estribor. El buque de transbordo rodado
utilizó entonces señales sonoras y lumínicas para avisar al arrastrero. Cuando los buques
estaban a una milla de distancia uno del otro, se puso a mano el gobierno del buque de
transbordo rodado y se ordenó todo a babor. Los buques se abordaron y la tripulación del
arrastrero fue rescatada antes de su hundimiento.
Causas del suceso
El buque de transbordo rodado enmendó ligeramente su rumbo hacia babor, sin que el
pesquero se diera cuenta inmediatamente. El radar del arrastrero no estaba funcionando y
sólo había una persona de guardia, que navegaba visualmente. Ninguno de los dos buques
avisó con tiempo de cuáles eran sus intenciones.
Conclusiones que pueden extraerse
Es importante cumplir el Reglamento de Abordajes y utilizar todo el equipo de
navegación aplicable.

12 CONTACTO
Fallo de la hélice de paso variable e impacto contra el muelle
Descripción del suceso
En condiciones de buen tiempo, un buque de transbordo rodado había hecho la ciaboga y el
capitán estaba dando atrás para meter al buque en la rampa. En plena maniobra sonó la
alarma de la hélice de paso variable de estribor, pero nadie se dio cuenta. El capitán movió
los mandos de ambas hélices para quitar arrancada, pero la hélice de paso variable de
estribor no respondió y siguió dando atrás. El empuje asimétrico hizo caer la popa a babor,
hasta chocar con las defensas verticales por el costado de babor. Seis minutos después de
que sonara la alarma, el capitán recuperó el control de la hélice de estribor en la consola
central, pero no tuvo tiempo a evitar un fuerte impacto contra la rampa. El buque sufrió
daños en las planchas del forro y la rampa de popa quedo bloqueada por la deformación del
acero. En tierra, la defensa vertical quedó averiada, así como la rampa de carga de tierra.
Causas del suceso
La alarma de fallo de la hélice de paso variable se oyó en el puente, pero el
equipo del puente no pudo identificar qué alarma estaba sonando.
El personal de la cámara de máquinas observó que la alarma se había
activado y no se había reinicializado, pero no se puso en contacto con el
puente para comprobar si se había tomado alguna medida al respecto.
El equipo humano del puente no estaba familiarizado con los procedimientos
de emergencia del sistema de propulsión y se perdió mucho tiempo tratando
de decidir cuál era la medida apropiada a tomar.
La alarma de la hélice de paso variable del puente sólo sonó un momento y la
luz de destellos quedó fija enseguida. Por lo tanto los avisos sonoros y
visuales para identificar la alarma que estaba activada fueron demasiado
breves.
A pesar de una investigación exhaustiva, la causa del fallo de la hélice de
paso variable no pudo establecerse.
Conclusiones que pueden extraerse
La importancia de vigilar constantemente los indicadores de control por
retroalimentación de los motores.
La importancia de entender todos los indicadores de alarma antes de una
situación de emergencia.

13 ABORDAJE
Abordaje durante un adelanto en una vía de navegación reducida
Descripción del suceso
Un pequeño granelero que navegaba río abajo por un canal balizado en condiciones de
buen tiempo y con buena visibilidad tuvo un abordaje con un gran buque portacontenedores,
que navegaba también por el río en la misma dirección.
El gran buque portacontenedores tenía al pequeño granelero por estribor y se le estaba
acercando para adelantarlo. Al mismo tiempo, tenía otro gran buque portacontenedores por
babor en dirección opuesta y navegando por el estrecho canal balizado. Cuando los dos
grandes buques portacontenedores se encontraron, los dos con práctico a bordo, la
distancia entre ellos era de unos 38 m. La anchura del canal balizado en esa zona era
de 220 m. Cuando los tres buques estaban casi al través, el sistema de propulsión del
granelero falló repentinamente. Después de perder la maniobrabilidad y la propulsión
avante, el buque más pequeño, que debía haberse mantenido a la derecha del canal, no
pudo tomar medidas efectivas para contrarrestar las fuerzas hidrodinámicas generadas
durante el adelantamiento del buque más grande. El granelero cayó a babor en dirección al
buque que le estaba adelantando, hasta abordarle con un ángulo cercano a los 80°.
La amura del granelero sufrió graves indentaciones al desgarrar las planchas del forro del
costado de estribor del gran buque portacontenedores por encima de la línea de flotación y a
lo largo de ocho metros. Los dos buques se mantuvieron a flote y pudieron continuar
navegando sin asistencia. Como consecuencia del siniestro no hubo desgracias personales
ni vertidos de sustancias perjudiciales para el medio ambiente
Causas del suceso
El factor que contribuyó más decisivamente a este accidente fue el fallo del
motor principal en el buque más pequeño. De la misma forma, la sección del
río en la que tuvo lugar el abordaje dejaba muy poco margen para potenciales
maniobras de evasión.
Por su velocidad relativa y el correspondiente efecto de desplazamiento, el
gran buque portacontenedores generó una zona de baja presión que sometió
al buque más pequeño a unos fuertes y variables efectos de succión, que
pueden haber sobrecargado al mismo tiempo el motor del buque.
Conclusiones que pueden extraerse
El riesgo potencial de las situaciones de encuentro entre varios buques en
canales balizados y ríos estrechos debería tenerse en cuenta durante la
planificación del viaje y la navegación por esas zonas.
Al navegar por canales y pasos de navegación, los prácticos, oficiales y
capitanes de los buques deben ser muy conscientes del efecto hidrodinámico
que producen los buques rápidos, de gran tamaño y mucho calado,
especialmente en aguas poco profundas.
Todos los adelantos en situaciones de aproximación excesiva son peligrosos.
Las situaciones de adelanto en canales estrechos son particularmente
peligrosas debido a la naturaleza ampliada de las fuerzas hidrodinámicas.

14 ABORDAJE
Abordaje entre buques en la estación de práctico
Descripción del suceso
Un buque tanque sufrió un abordaje con un buque de carga seca en la desembocadura de un
río. El buque tanque estaba de salida y acercándose a la estación de prácticos para
desembarcar al práctico, mientras que el buque de carga seca había embarcado al práctico
unos pocos minutos antes de la colisión. Era de día, pero la espesa niebla reducía la
visibilidad a unos 120 metros. Ambos buques estaban pendientes de los preparativos del
embarque/desembarque del práctico. En el puente del buque tanque estaban únicamente el
capitán y el práctico. El capitán estaba ocupado con el gobierno manual y el práctico
organizando su desembarque. Por las circunstancias del tráfico y el estado de la corriente de
marea, el granelero se encontraba a unas 0,4 millas en la zona del canal de salida. Los
buques se dieron cuenta de la presencia del otro 6-7 minutos antes del abordaje. El práctico
del buque tanque intentó ponerse en contacto con el buque de carga seca durante varios
minutos, pero sin éxito. Más tarde, los prácticos se habían comunicado sus intenciones y
acordado que el buque tanque debía proceder hacia el Sur y pasar por babor del buque de
carga seca. Pero el práctico del buque tanque volvió a distraerse con sus preparativos para el
desembarque y no realizó la maniobra acordada. Los últimos intentos de comunicarse
fracasaron por interferencias en la radio. Poco después, ambos buques se avistaron y se
dieron cuenta de que la colisión era inminente. Los prácticos recomendaron poner el timón a la
vía y dar toda atrás, no obstante los dos buques se abordaron. En la zona se prestaban
servicios de tráfico marítimo, pero los operadores de estos servicios permanecieron pasivos
durante el desarrollo de estas situaciones peligrosas.
El buque tanque sufrió averías en su amura. El buque de carga seca sufrió averías en el
costado de babor, por debajo de la zona del castillo de proa, cerca del pañol del pique de
proa, y en el escobén del ancla, e indentaciones por debajo de la línea de flotación en la
zona del tanque del pique de proa y el bulbo. No hubo víctimas ni contaminación.
Causas del suceso
La visibilidad era muy escasa por la densa niebla y varios buques de entrada
y el buque tanque de salida navegaban por la misma zona en aquellos
momentos, concentrándose algunos de ellos en la zona de embarco del
práctico.
Las distracciones y la preocupación por organizar el embarque/desembarque
del práctico afectaron negativamente a los buques. Los buques no se
controlaron ni comunicaron entre sí, ni supieron cuáles eran las intenciones
del otro con antelación al accidente.
Debido a la fuerte corriente de marea, el buque de carga seca derivó
demasiado hacia el Sur. Su velocidad se redujo considerablemente para
embarcar al práctico y esta circunstancia aumentó la deriva hasta hacerle
llegar a la zona de la vía de circulación de salida. El equipo humano del
puente del buque de carga seca y el práctico tardaron demasiado en darse
cuenta del peligro que entrañaba la posición del buque.
Debido a la distracción del práctico, el buque tanque no realizó la maniobra
convenida para evitar el abordaje.
El centro que prestaba los STM adoptó una actitud pasiva. Se limitó a aceptar
los mensajes, pero no advirtió a los buques de sus intenciones, a pesar de la

muy escasa visibilidad y de la situación del buque de carga seca que había
derivado hacia el Sur hasta la zona de la vía de circulación de salida.
Los prácticos y los equipos humanos del puente de ambos buques no
evaluaron con rigor el riesgo de colisión existente.
La APRA no se utilizó de forma efectiva en ninguno de los buques para
evaluar el riesgo de abordaje. Cuando se utilizó la APRA en el buque de
carga seca ya era demasiado tarde como para que proporcionara una
información fiable.
En realidad no había nadie gobernando el puente del buque tanque, ya que
tanto el capitán como el práctico confiaban en que el otro estaba al mando,
no se discutieron ni cuestionaron las intenciones del buque de carga seca y
en unos momentos críticos se dedicaron a tareas impropias de una situación
de aproximación excesiva.
Dadas las circunstancias, el puente del buque tanque no tenía la dotación
suficiente y no cumplía las prescripciones de la compañía ni las instrucciones
de la autoridad portuaria a los prácticos, no obstante, el práctico no pidió más
oficiales o tripulantes.
La comunicación entre todas las partes implicadas fue imprecisa y propicia a
los malentendidos y no se utilizaron las frases normalizadas para las
comunicaciones marítimas.
Conclusiones que pueden extraerse
La disponibilidad de STM, el hecho de que el práctico se encuentre a bordo o
la maniobra para embarcar al práctico no deben ser motivos para el descuido
ni para aplazar la toma de las medidas necesarias para evitar un abordaje.
Las medidas para evitar un abordaje deben tomarse con un amplio margen
de tiempo, tal como indica las reglas 8 y 19 del Reglamento para evitar los
abordajes.
15 ABORDAJE
Garreo del ancla y abordaje
Descripción del suceso
Al garrear el ancla de un buque (sin utilizar su máquina principal), éste tocó dos veces a otro
buque, antes de continuar su movimiento por el fondeadero hasta golpear a un segundo
buque.

Causas del suceso
El empeoramiento del tiempo produjo el garreo del ancla de un buque. El
buque no tenía sus máquinas listas para utilizarlas en la maniobra de
apartarse de los otros buques del fondeadero.
El capitán del buque que fue golpeado primero probablemente infravaloró el
riesgo que el mal tiempo haría correr a su buque y al resto de buques que le
rodeaban. Por lo tanto, no dejó tiempo suficiente para virar su ancla, dadas
las circunstancias y condiciones existentes.
Conclusiones que pueden extraerse
La importancia de tener las máquinas principales listas para su uso inmediato
si el tiempo empeora.
La importancia de evaluar de forma adecuada el riesgo que supone un buque
sin control para el resto de los buques en el fondeadero.
La importancia de unas buenas prácticas de fondeo, incluidos:
16 ABORDAJE
o la longitud de cadena a largar;
o el número de anclas a utilizar;
o la necesidad de lastrar bien los buques, si esto es posible; y
o la importancia de salir a mar abierto antes de que las condiciones
meteorológicas empeoren demasiado.
Abordaje causado por fatiga
Descripción del suceso
Los dos buques se abordaron casi en situación de vuelta encontrada después de que
ninguno de los oficiales de guardia tomase medida alguna para evitar el abordaje. El
buque 1 se hundió como consecuencia del abordaje y su jefe de máquinas desapareció en
el siniestro.
Causas del siniestro
El oficial de guardia del buque 1 se durmió en la silla reclinable del puente.
Por lo tanto, no mantuvo una vigilancia adecuada y no se percató del buque
que se estaba acercando hasta que fue demasiado tarde.
El oficial de guardia a bordo del buque 2 dio por supuesto que el otro buque
maniobraría, así que no hizo nada a pesar del hecho de que los dos buques
se iban aproximando uno al otro casi en situación de vuelta encontrada, con
el consiguiente riesgo de colisión.

Conclusiones que pueden extraerse
La importancia de controlar la fatiga tanto en puerto como el mar tras el último
puerto de escala.
La importancia de mantener una vigilancia visual adecuada y efectiva.
La importancia de no dar por supuesto que el otro buque en riesgo de
abordaje va a maniobrar para evitarlo.
17 ENCALLADURA
Encalladura causada por la comunicación deficiente del equipo del puente
Descripción del suceso
Un buque de carga seca cargado estaba acercándose a su atraque en un río estrecho.
Tenía práctico a bordo. Antes de llegar al atracadero la visibilidad se redujo
considerablemente. El primer oficial y el capitán estaban en el puente. El capitán estaba
sentado en la consola de gobierno y maniobrando el buque, ya que nadie más a bordo sabía
utilizar los controles de gobierno especiales. Un marinero con una radio estaba en el castillo
de proa haciendo de vigía. El jefe de máquinas estaba en la cámara de máquinas.
La navegación continuó en condiciones de escasa visibilidad. Cuando el buque se acercaba
a una curva pronunciada del río, moderó su velocidad. Poco después el vigía de proa
informó de unas luces de cubierta avistadas cerca y por la amura de babor y pertenecientes
a unos buques atracados al muelle. Hubo un intercambio repetido de mensajes en voz alta
en el idioma nativo entre el capitán, el primer oficial y el marinero durante los cuales el
capitán redujo aun más el régimen de máquina y enmendó su rumbo a estribor para
separarse de las luces. El práctico oyó el intercambio de mensajes entre el capitán y su
tripulación, pero no entendió lo que estaba pasando ni se dio cuenta de la preocupación del
capitán por la proximidad de los buques atracados, ni de los cambios de rumbo y velocidad
que ordenó.
Para cuando el buque se había apartado de los otros barcos, su velocidad sobre el fondo se
había reducido a unos 2,5 nudos y la corriente de marea entrante lo estaba llevando hacía la
orilla izquierda del río. El práctico recomendó al capitán caer a estribor para negociar la
siguiente curva del río, pero cuando se dio cuenta de la poca velocidad del buque, aconsejó
al capitán "acelerar" y "caer más a estribor". Unos momentos más tarde, el buque tocó el
fondo del río con su popa, que estaba próxima a la orilla izquierda. El capitán puso los
controles azimutales en posición de avante toda a estribor. El buque giró bruscamente y
cruzó el río en dirección a unos bancos situados en el medio del cauce, y aunque el capitán
puso los controles de máquinas hacia babor, el buque encalló por segunda vez en los bajos.
El práctico informó de que el buque reflotaría sin problemas con la marea entrante, pero su
recomendación fue ignorada por el capitán, que ordenó toda atrás. Después de varios
minutos el jefe de máquinas informó al capitán en el idioma nativo de que estaba entrando
agua en la cámara de máquinas por el respiradero de aceite del propulsor azimutal de
babor. Nadie informó al práctico de este problema.
El buque reflotó poco después con la marea y sus máquinas dando todo atrás, se atravesó
en el río y volvió a embarrancar por tercera vez por la popa. Poco después el buque
recuperó su capacidad de maniobra y consiguió atracar al muelle.
Después de las consiguientes inspecciones, se descubrió que la caja de cubierta del
propulsor azimutal estaba rota y las palas de la hélice gravemente averiadas. Se le concedió
un pasavante al buque para que pudiera proceder a un puerto y reparar. Posteriormente,

cuando el buque entró en dique seco se descubrió que, además de los daños ya
identificados, el eje del propulsor azimutal estaba averiado y había que reemplazarlo por uno
nuevo. También se comprobó que el revestimiento del casco del buque bajo la aleta de
babor había sufrido daños.
Causas del suceso
Aunque la navegación segura por este estrecho río en condiciones de visibilidad restringida
exigía buenas comunicaciones y buena coordinación entre el capitán y el práctico, hay
varios factores que indican que estas circunstancias no se dieron en este caso. No se
estableció una coordinación eficaz entre el práctico, el capitán y el personal del puente en
cuanto a las comunicaciones y el intercambio de información y tampoco se determinaron las
funciones y obligaciones de cada uno.
Se ignoró una circular de la compañía con instrucciones sobre el control del sistema de
propulsión azimutal. El único que sabía manejarlo era el capitán y éste estaba al timón
durante la navegación por el río, ya que no había otra persona a bordo considerada
competente para realizar esta importante tarea. Como el capitán era el timonel, no podía
controlar a la vez la navegación de su buque. Por consiguiente, la capacidad del equipo del
puente para navegar con seguridad dentro del río y con visibilidad restringida se vio
comprometida gravemente.
Las cartas de la zona de mayor escala, publicadas por la Autoridad portuaria, eran más
adecuadas que la carta náutica utilizada por los buques para navegar por este río, pero su
publicación y comercialización no se habían llegado a difundir como es debido. El práctico
no le enseñó al capitán la carta de la zona de mayor escala que llevaba consigo.
A pesar de las limitaciones de la carta que se estaba utilizando, la navegación del buque por
el río no se había planificado bien y se puso de manifiesto la total dependencia del práctico
para que el buque pudiera navegar con seguridad por el río. El intercambio entre el capitán y
el práctico fue breve y no puso sobre la mesa los problemas potenciales que podían
aparecer durante la navegación, ni las limitaciones organizativas del puente para navegar
con visibilidad restringida.
Conclusiones que pueden extraerse
Durante la navegación por aguas restringidas, las buenas comunicaciones y
la buena cooperación entre el práctico y el capitán son fundamentales y
debería dárseles la máxima prioridad, especialmente cuando la visibilidad es
escasa.
La tripulación del buque debe planificar cuidadosamente la navegación y el
viaje con práctico a bordo.
Los oficiales de puente y los tripulantes designados para hacer de timoneles
en los buques equipados con sistemas de propulsión y gobierno especiales
deben recibir una formación definida y normalizada. En este caso, el capitán
ignoró las instrucciones recibidas del gestor del buque, referentes al control
del sistema de propulsión especial. Ningún tripulante merecía su confianza
para realizar esta tarea y no preparó a nadie para sustituirle en un momento
determinado. Como consecuencia de esto el capitán mismo tuvo que
permanecer al timón del buque durante la navegación por el río. Como el
capitán ejercía de timonel no pudo controlar de forma efectiva la navegación
de su buque por el río. A veces llegó a estar desbordado y la capacidad del
equipo humano del puente para navegar con seguridad por el río en
condiciones de visibilidad restringida se vio comprometida seriamente.

Cuando se pueda disponer de cartas publicadas localmente, sería muy
conveniente que el práctico a bordo las utilizaran al acordar la planificación
del viaje durante el intercambio inicial con el capitán y que estuvieran
disponibles para su consulta durante la navegación.
18 ENCALLADURA
Encalladura causada por fatiga y consumo de alcohol
Descripción del suceso
Un buque portacontenedores de tipo feeder navegaba por un canal estrecho en las primeras
horas de la mañana. Después de hacer un cambio de rumbo, el buque falló a la hora de
hacer varios cambios más que se suponía debía hacer a continuación y no respondió a las
llamadas de radio de los STM, del práctico y de una estación de radio costera. Como no
había respuesta a las llamadas de radio, las autoridades STM mandaron una lancha de
práctico y un helicóptero de la armada a investigar. La lancha de práctico y el helicóptero de
la armada trataron de llamar la atención mediante señales sonoras, pero no hubo reacción
por parte del buque. El buque estaba ya fuera del canal y acabó embarrancando en aguas
poco profundas en cuestión de minutos. El práctico embarcó y se encontró al oficial de
guardia todavía dormido.
Causas del suceso
Los principales factores que contribuyeron decisivamente a este accidente fueron la fatiga y
una intoxicación por el consumo de alcohol, sufridas tanto por el oficial de guardia como por
el capitán. Además, no había vigía en el puente y el sistema de alarma de guardia del
puente no estaba en uso. Ningún tripulante reaccionó a las señales sonoras realizadas para
llamar la atención por la lancha de práctico y el helicóptero antes de la encalladura.
Conclusiones que pueden extraerse
La fatiga es un problema en aumento, que jugó un papel decisivo en este
accidente. Los tripulantes, y especialmente los sometidos a un régimen de
guardias, deben estar bien descansados y en perfectas condiciones para
entrar de guardia.
El consumo de alcohol potencia los efectos de la fatiga. Toda la tripulación
debe seguir siempre la política de la compañía sobre consumo de alcohol.
Todo el personal sometido a un régimen de guardias deberá estar
familiarizado con los procedimientos de gestión de recursos humanos en el
puente y seguirlos en todo momento.
Los sistemas de alarma de guardia en el puente deben comprobarse
habitualmente.

19 ENCALLADURA
Encalladura causada por un error del práctico y la falta de control de la navegación
del buque por parte del equipo del puente
Descripción del suceso
Un granelero de 72 437 T de peso muerto y una sola hélice encalló en la orilla oeste de un
río ancho y poco profundo. El buque de 225 metros de eslora llevaba una carga completa de
mineral de hierro, tenía un calado de 14 m y navegaba con un práctico de río a bordo.
El buque procedía río arriba a ocho nudos de velocidad y el práctico acordó cruzarse con un
buque de salida verde con verde. Cuando los buques estaban al través uno de otro, el
práctico ordenó al timonel meter timón a babor. El timonel cumplió la orden y el buque
embarrancó suavemente en la orilla oeste muy poco después. El nivel de agua estaba
subiendo y con máquina y timón el práctico consiguió reflotar el buque una hora más tarde.
Como aparentemente no hubo averías, se permitió que el buque procediera hasta el
fondeadero para su inspección. Una vez finalizada ésta no se apreció avería alguna.
Causas del suceso
Un error de apreciación por parte del práctico provocó el encallamiento, pero el equipo
humano del puente no estaba bien atento a sus órdenes y no detectó el error de timón con
tiempo suficiente como para evitar el accidente.
Conclusiones que pueden extraerse
Los prácticos no son infalibles. Los oficiales de navegación deben
comprender el plan del práctico y hacer un seguimiento de la navegación del
buque y contrastarla con el plan original.
A excepción del canal de Panamá, el capitán es responsable en última
instancia de la seguridad de su buque. En caso de necesidad, el capitán debe
asumir el gobierno del buque para evitar un accidente.
20 INUNDACIÓN
Inundación causada por mal tiempo
Descripción del suceso
El granelero construido en 1972 fue varado intencionadamente por su capitán después de
que sus bodegas de carga números 6 y 7 se inundaran durante un ciclón. El agua no pudo
extraerse ni con el sistema de bombas fijo ni con las bombas portátiles que se llevaron a las
bodegas. Tras la varada del buque todos los tripulantes fueron rescatados sanos y salvos.
Causas del suceso
El temporal desatado y la acción de las olas sobre la estructura del casco
(golpes, pantocazos, balances y cabeceos) produjo seguramente la entrada
de agua en las bodegas números 6 y 7.
Ni las bombas fijas del buque ni las portátiles pudieron extraer el agua de las
bodegas.

La naturaleza higroscópica 1 de la carga de cemento hizo que el agua fuera
absorbida por la carga durante cierto tiempo. Cuando el agua comenzó a
flotar sobre la carga (saturada), ya era demasiado tarde.
Cuando el capitán planificó su travesía, no valoró el riesgo que suponía el mal
tiempo para su buque. Por consiguiente, permitió que el buque se metiera en
el ciclón y lo expuso a un temporal desatado, a pesar de los muchos años
que tenía el buque.
Conclusiones que pueden extraerse
La importancia de una valoración adecuada de los riesgos que entraña el mal
tiempo en cualquier travesía.
La importancia de seguir las orientaciones relativas a la vigilancia de la carga
durante su embarque y durante la travesía.
La necesidad de tener en cuenta los efectos del mal tiempo sobre la
estructura de un buque construido hace muchos años.
21 ENCALLADURA
Encalladura causada por mal tiempo
Descripción del suceso
Un buque embarrancó mientras intentaba acercarse a una zona resguardada para
refugiarse ante la llegada de un ciclón. La travesía acercó al buque a la costa y por lo tanto
cuando éste comenzó a tener dificultades para mantener su rumbo fue derivando cada vez
más cerca de la costa, hasta embarrancar finalmente en condiciones de muy mal tiempo. La
máquina no pudo generar potencia suficiente como para que el buque mantuviera su rumbo
en aquellas circunstancias y la tripulación quedó a merced del temporal.
Causas del suceso
El mal tiempo impidió al buque mantener un rumbo que le apartara de la
costa. Por consiguiente, fue derivando hacia tierra y le faltó potencia de
máquina para mantenerse a una distancia segura de ella.
El capitán no valoró la amenaza que el mal tiempo suponía para su buque
cuando planificó su travesía. Consecuentemente no dio suficiente resguardo
a la costa (

22 LESIONES
Quemaduras por retorno de llama de una caldera
Descripción del suceso
Un oficial de máquinas estaba cambiando el quemador de una caldera compuesta. El buque
navegaba con poca máquina avante en aquellos momentos. Hubo un retorno repentino de la
llama y el oficial sufrió quemaduras en su cara y manos. Después de purgar el aire del hogar
se hizo un segundo intento de sustituir el quemador. Volvió a producirse un retorno de la
llama que produjo quemaduras al jefe de máquinas y al segundo oficial de máquinas y al
mecánico que estaba detrás del segundo oficial de máquinas en aquel momento.
Causas del suceso
Justo antes del primer retorno de llama, se hicieron tres intentos de encender
el quemador, y en los tres habrían quedado en el hogar restos de combustible
pesado sin quemar.
Cuando se apagaron los quemadores de combustible, no hubo flujo de aire a
través del hogar hasta que se quitó la tapa de mantenimiento. El calor
residual albergado en el material refractario y las paredes del hogar
probablemente bastó para vaporizar los restos de combustible más ligeros.
Con la maquina principal funcionando hasta tres horas antes del incidente, es
posible que hubiera todavía partículas de hollín sin quemar, o aceite
lubricante o combustible pasando por la caja de humos de salida. La chispa
resultante podría haber bastado para provocar la ignición de la mezcla
explosiva y producir el retorno de la llama.
Aunque una purga suficiente del hogar de la caldera antes de abrir la unidad
de los quemadores de combustible es una precaución básica de seguridad,
en algunos casos esto no basta para evitar un retorno de llama. Si ha habido
varios intentos infructuosos de encender el quemador, puede quedar todavía
líquido en el horno, aunque se haya purgado durante bastante tiempo. En
estas ocasiones, es fundamental dejar que el hogar se enfríe lo suficiente
antes de abrirlo.
Aunque todas las precauciones son pocas para evitar que se produzca un
retorno de llama, en este caso se empeoró la situación porque ninguno de los
tripulantes de máquinas implicados en el accidente se había puesto el equipo
de protección individual adecuado.
Cuando se les prestaron los primeros auxilios a los heridos, se les aplicó
crema contra las quemaduras en las lesiones. Esto va contra la práctica
médica habitual que recomienda enfriar las heridas con mucho agua dulce,
bien fría y limpia. Véase, por ejemplo: "Guía rápida de primeros auxilios para
quemaduras, St John Ambulance, Australia", página de la Red,
www.stjohn.org.au –mencionada por el informe de investigación– o la Guía
médica del Capitán de la Marina Mercante, del Reino Unido, página de la
Red, www.mcga.gov.uk.

La ausencia a bordo de importantes avisos relativos a la seguridad circulados
por al fabricante de calderas tras varios retornos de llama producidos en otras
instalaciones contribuyó a que este accidente se produjera, también influyó la
existencia de procedimientos contradictorios para el mantenimiento del
quemador de la caldera.
Conclusiones que pueden extraerse
Cuando se trabaje con instalaciones de quemadores de calderas deben
tomarse las máximas precauciones, especialmente en el caso de calderas
compuestas y si la máquina principal está en funcionamiento. Cuando el
fabricante haya proporcionado instrucciones, bien mediante boletines de
servicio, paneles con instrucciones permanentes o manuales de
mantenimiento, se dejarán a bordo permanentemente para su consulta antes
de que se realicen tareas de mantenimiento.
El hogar debe purgarse siempre por completo antes de quitar cualquier tapa
de abertura de mantenimiento. Cuando el hogar no disponga de mirillas,
como era el caso en este accidente, se puede tener una indicación de la
presencia de combustible sin quemar en el hogar observando la salida de la
chimenea. Si hay humo blanco, éste indica que todavía queda combustible
sin quemar en el hogar o las chimeneas. Antes de abrir las tapas de
mantenimiento, y después de que haya desaparecido cualquier rastro de
humo, deberá dejarse pasar un periodo de tiempo adecuado.
El propietario del buque debe proporcionar equipo de protección adecuado y
este equipo se utilizará siempre antes de realizar trabajos de mantenimiento
en las unidades de quemadores.
Las orientaciones sobre estos dos aspectos pueden encontrarse en
publicaciones como el Código de prácticas de trabajo seguras del Reino
Unido, que se puede descargar gratis en www.mcga.gov.uk. Otras
Administraciones ofrecen códigos similares.
Por mucho que se insista sobre la importancia de proporcionar instrucciones
de trabajo pertinentes, claras y que no dejen lugar a dudas para todas las
tareas que entrañen riesgos, nunca será suficiente.
23 LESIONES
Lesiones en un ojo al reventar un medidor de flujo de aire
Descripción del suceso
El primer oficial de un buque portacontenedores sufrió lesiones en su ojo izquierdo al
reventar un medidor de flujo de aire cuando realizaba la prueba anual de calidad de aire en
el compresor de los equipos de respiración autónoma. La prueba incluía el soplado de aire a
través de una ampolla de vidrio durante un determinado periodo de tiempo. El flujo de aire
se ajustaba manualmente mediante una pequeña válvula reguladora. Se habían hecho
cuatro pruebas con resultado satisfactorio, pero durante la quinta prueba el medidor de flujo
reventó, lanzando fragmentos de vidrio al ojo izquierdo del primer oficial. Un alumno que
estaba presenciando la prueba resultó ileso, pero el primer oficial tuvo que ser ingresado en
un hospital para su tratamiento.

Causas del suceso
El accidente se produjo por superarse la máxima presión de trabajo del medidor de flujo. La
presión de trabajo del compresor del equipo de respiración autónoma era de 150 bares, pero
la máxima presión de funcionamiento del medidor de flujo y del dispositivo de prueba era
de 10 bares y no había válvula reductora de presión entre el compresor y el medidor.
Había dos tipos de dispositivos de medición a bordo, con instrucciones en distintos idiomas
y solo en unas de ellas se mencionaba la utilización de una válvula reductora de presión. No
obstante, el primer oficial no sabía que existían esos dos juegos de instrucciones. No había
más instrucciones ni procedimientos a bordo para realizar las pruebas de aire y no se había
realizado una evaluación de riesgos genérica o dinámica antes del comienzo de las pruebas.
Conclusiones que pueden extraerse
Cuando haya que montar distintos componentes para hacer un trabajo, debería haber un
conjunto de procedimientos o instrucciones para garantizar que el montaje es correcto y que
la tarea se realiza de forma adecuada.
En vez de resolver un problema sobre el terreno, es mejor solicitar
instrucciones y procedimientos completos.
Cuando existan peligros potenciales, en este caso una presión de aire elevada,
debería realizarse una evaluación de riesgos antes de iniciar la actividad.
Hay que dar ejemplo y ponerse siempre el equipo protector personal
adecuado.
24 VICTIMA MORTAL
Hombre al agua
Descripción del suceso
La tripulación del pesquero estaba largando una serie de redes de fondo desde el buque. Un
tripulante, que estaba de pie sobre unas redes situadas al lado de las que se estaban
largando, conectó si darse cuenta la eslinga de la red que se iba a largar a la red sobre la
que se encontraba de pie. Cuando se largó el aparejo, el cabo adujado de la eslinga
conectada a la red sobre la que estaba el tripulante se le enredó en la pierna y lo arrastró al
agua. Aunque la red se viró con el chigre y se pudo recuperar al tripulante, los intentos de
reanimarlo fracasaron.
Causas del suceso
El tripulante carecía de experiencia. No había medios para identificar los extremos de los
cabos de cada red y poder conectarlos a las redes o a los fondeos. La zona en la que se
habían estibado las redes estaba en un espacio pequeño y cerrado, que exigía a los
tripulantes estar de pie al lado de las redes que se estaban largando.

Conclusiones que pueden extraerse
La importancia de formar a los tripulantes nuevos e inexpertos en las tareas
que se les asignan, reconociendo y teniendo en cuenta los riesgos asociados
a las operaciones que van a realizar.
La importancia de supervisar de forma adecuada a los tripulantes nuevos e
inexpertos.
Cuando se trabaje cerca, o alrededor de, un aparejo a punto de largar se
tomarán las debidas precauciones en todo momento.
25 VÍCTIMA MORTAL
Caída desde una altura
Descripción del suceso
El buque estaba en ruta hacia el golfo de Méjico con una tripulación itinerante a bordo. Esta
tripulación estaba limpiando los tanques de agua de lastre del buque y el día del accidente
comenzaron a limpiar el tanque de agua de lastre Nº 4 de estribor. A las 08 06, después de
que el tanque se hubiera declarado seguro para entrar, el contramaestre de la tripulación
itinerante y un limpiador entraron en el tanque. El limpiador se quedó en la parte superior del
tanque para recoger el equipo y el contramaestre se dirigió hacia el fondo del tanque. Poco
después, dos limpiadores más entraron en el tanque, también camino del fondo. Cuando
llegaron al fondo del tanque no vieron al contramaestre, así que se pusieron a buscarlo.
Pronto lo descubrieron tendido sobre la plataforma, un nivel por debajo de las planchas del
fondo. Estaba inconsciente y sangrando por una herida en la cabeza y por un oído y la nariz.
Se hizo sonar la alarma y un equipo de emergencia le atendió en el tanque. Se colocó al
contramaestre en una camilla y se le llevó a la enfermería del buque, donde su estado
continuo empeorando. A las 10 00 se declaró el fallecimiento del contramaestre.
Causas del suceso
No hubo testigos del accidente. El informe asume por tanto que el
contramaestre resbaló y cayó al pasar de un compartimento a otro del tanque
de agua de lastre Nº 4 de estribor y que se golpeó su cabeza con una
estructura de metal, fracturándose el cráneo y/o sufriendo una hemorragia
cerebral.
No se cree que la falta de aire respirable fuera un factor que hubiera
contribuido a este accidente. El tiempo era bueno y las escalas y accesos al
tanque se encontraban en buen estado.
Conclusiones que pueden extraerse
Considerar la posibilidad de tropezar o caerse al realizar un análisis de los
riesgos en espacios cerrados.
La importancia de pisar con seguridad cuando se trabaja en tanques en los
que hay peligro de caerse.
La importancia de llevar y utilizar arneses de seguridad/dispositivos de
frenado de caídas.

26 VÍCTIMA MORTAL
Lesiones y muerte debidas a mar gruesa
Descripción del suceso
El jefe de máquinas falleció y el primer oficial resultó herido después de haber
sido golpeados por una gran ola que rompió sobre el castillo de proa de su
buque, cuando navegaban con mal tiempo. En aquel momento los dos
hombres estaban intentando trincar la cadena de un ancla.
Causas del suceso
Una gran ola rompió sobre el castillo de proa, mientras los dos hombres
estaban haciendo firme la cadena del ancla de estribor. El jefe de máquinas
se encontraba más expuesto que el primer oficial y recibió un fortísimo golpe
de ola.
Debido al tamaño del buque, el personal del puente no vio ni percibió la ola.
Conclusiones que pueden extraerse
La importancia de reducir adecuadamente los riesgos de ir hasta la zona de
proa del buque con muy mal tiempo, en particular tener en cuenta la
posibilidad de ajustar el rumbo y la velocidad del buque.
La importancia de tener unas orientaciones claras a bordo, que sirvan de
referencia para la identificación de riesgos.
27 VÍCTIMA MORTAL
Dos tripulantes fallecieron por asfixia
Descripción del suceso
Dos tripulantes fallecieron por asfixia al entrar en el pañol de proa del buque, donde la
atmósfera era pobre en oxígeno. La atmósfera del pañol se había visto afectada por la de la
bodega contigua, que estaba cargada con virutas de torneado de acero propensas a
autocalentarse y a consumir el oxígeno del espacio en el que se encuentran.
Causas del suceso
Los conductos de ventilación de la bodega de carga pasaban por el pañol de
proa y parte de los fuelles de los conductos se habían cortado para drenar el
agua y eliminar residuos de carga, algo para lo que el sistema de aireación no
había sido proyectado. El aire de la bodega entró en el pañol a través de los
conductos cortados.
La carga de virutas de torneado de acero había consumido el oxígeno del aire.
El pañol de proa estaba considerado como un espacio de trabajo y no como
un espacio confinado, así que los dos fallecidos entraron en él sin avisar a
nadie y se asfixiaron rápidamente.

Los certificados del buque no le permitían transportar aquel tipo de carga,
aunque podía llevar otras cargas consumidoras de oxígeno. La documentación
de la carga no la describía conforme a las prescripciones internacionales.
Los riesgos de la carga habían aumentado por haberse mojado durante las
operaciones de carga y no se había compactado porque no se habían
seguido los procedimientos pertinentes.
Al capitán no se le había proporcionado información completa y precisa sobre
la carga, pero así todo disponía de la suficiente información como para
intentar aclarar sus dudas sobre los riesgos de la carga y/o rechazarla.
Conclusiones que pueden extraerse
Los capitanes y tripulantes de los buques deben analizar los riesgos que
entrañan las modificaciones de un sistema o equipo a bordo de sus buques.
Los capitanes deben tener en cuenta las implicaciones de cargar mercancías
de las que no tengan toda la información necesaria.
Deben tomarse las precauciones adecuadas al entrar en un tronco o
compartimiento adyacente a un espacio cerrado. La atmósfera puede
haberse tornado insegura.
Todas las partes implicadas en la carga de mercancías peligrosas, incluidos
los expedidores, fletadores, corredores y responsables de terminal deberían
asegurarse de que la carga está descrita correctamente, conforme a los
códigos internacionales, y de que se siguen los procedimientos adecuados de
despacho, carga y transporte.
Los compartimentos contiguos a los espacios cerrados deben considerarse
espacios cerrados también, a menos que se demuestre que esto no es
necesario y se tomen las precauciones adecuadas.
Se necesita más labor pedagógica para explicar los riesgos que entraña la
entrada en espacios cerrados.
Hay que tener en cuenta los riesgos que entrañan las cargas comburentes
que agotan el oxígeno.
28 VÍCTIMA MORTAL
Tripulante aplastado por un objeto muy pesado
Descripción del suceso
Durante las operaciones de carga nocturnas se encontró el cuerpo de un tripulante entre las
tapas de escotilla. Nadie presenció el suceso, pero sus lesiones parecían indicar que había
sido aplastado por un objeto muy pesado. En aquel momento se estaban utilizando las
grúas del buque para mover las tapas de escotilla en esa zona.

Causas del suceso
El tripulante fallecido probablemente estaba de pie en la plataforma situada entre las tapas
de escotilla mientras las grúas las movían y posiblemente fue golpeado por una tapa de
escotilla que se balanceó o sacudió en el momento de ser izada. El operador de la grúa
puede que no viera al tripulante situado entre las tapas de escotilla, en medio de la
oscuridad.
Conclusiones que pueden extraerse
La tripulación y los estibadores deben mantenerse bien apartados de las
cargas suspendidas o de las cargas a punto de ser izadas y disponer siempre
de una vía de escape adecuada.
Los operadores de grúa no deben iniciar una izada si no pueden apreciar
todos los riesgos alrededor de la carga y no están guiados por una persona
que pueda apreciarlos.
29 VÍCTIMA MORTAL
Un pasajero cayó entre el buque y el muelle
Descripción del suceso
Al desembarcar pasajeros después de un crucero nocturno, el buque se separó del muelle,
un pasajero cayó por el hueco que se abrió entre el muelle y el buque y se ahogó.
Causas del suceso
Se dejó al buque trabajando sobre un único esprín y sin nadie en el puente. Los pasajeros,
que estaban bajo los efectos del alcohol después de la travesía nocturna, desembarcaban
sin ayuda alguna cuando el buque se separó del muelle. La iluminación en la zona de
desembarco era escasa.
Conclusiones que pueden extraerse
Existen riesgos adicionales en la maniobra de dejar el buque con máquina
avante trabajando sobre un único esprín. Si se insiste en recurrir a esta
práctica, esos riesgos deberán reducirse de alguna manera.
El puente nunca debe quedar desatendido y alguien debe estar a los mandos
del timón y la máquina cuando el motor está dando avante.
En todos los buques deben iluminarse los puntos de embarco y desembarco
convenientemente y en todo momento en el que se vayan a utilizar.
Durante el embarco o desembarco del buque deberá supervisarse a los
pasajeros en todo momento.

30 VÍCTIMA MORTAL
Una escotilla se abrió sin control por el aumento de presión en la bodega y mató a un
tripulante
Descripción del suceso
Se estaba lastrando una bodega de carga para el viaje inaugural y una escotilla de acceso a
la bodega se había dejado cerrada involuntariamente. Un tripulante se subió a la escotilla
para contrarrestar la creciente presión de la bodega y liberó de una patada las trincas que
sujetaban la tapa. La tapa de escotilla salió volando por la presión acumulada en la bodega
y el tripulante fue lanzado contra las estructuras de alrededor. Falleció a consecuencia de
las lesiones sufridas.
Causas del suceso
Debido a que el oficial responsable no lo había comprobado, la escotilla de acceso había
quedado cerrada, a pesar de que en el procedimiento de lastrado se dejaba bien claro que
era imprescindible que estuviera abierta antes de iniciar el bombeo.
El procedimiento era ambiguo porque daba por supuesto que la razón para abrir la escotilla
de acceso era permitir que el agua rebosara por cubierta, más que liberar la presión de aire
durante la operación de lastrado.
El tripulante seguramente no era consciente de la presión de aire que se estaba acumulando
en la bodega.
Como era el viaje inaugural y los tripulantes llevaban a bordo únicamente 2 días, no se
habían familiarizado con los procedimientos esenciales ni los habían practicado lo suficiente.
Conclusiones que pueden extraerse
Deben tomarse las debidas precauciones antes de abrir un acceso que pueda
estar sometido a presión.
Los procedimientos y las listas de comprobaciones conexas a ellos deben
incluir la razón por la que las tareas se consideran críticas desde el punto de
vista de la seguridad.
Deben seguirse los procedimientos y las listas de comprobaciones conexas y
las tareas críticas deben verificarse por más de una persona y al menos por
un oficial responsable.
La tripulación debe disponer de tiempo suficiente para familiarizarse con el
buque, especialmente cuando la tripulación entera es nueva o se ha
producido el relevo de una tripulación completa.

31 ACCIDENTE DE BUCEO
Un buceador casi fue arrastrado a la hélice durante una operación de buceo
Descripción del suceso
Un buceador de una gabarra-grúa autopropulsada se sumergió en el agua para cambiar una
línea que marcaba la situación de los restos sumergidos de un naufragio. Cuando el
buceador descendía hacia la profundidad de unos 20 metros, el cordón umbilical con su
suministro de aire se enredó en la hélice de popa de la gabarra, modelo Voith Schneider
(VS), y el buceador fue arrastrado hacia las palas en rotación. El suministro de aire del
buceador fue arrancado de la cubierta, pero el buceador consiguió tomar aire de la botella
que llevaba. El buceador estaba a unos tres metros de la hélice en rotación cuando el jefe
de máquinas del buque paró el giro de la hélice. El buceador consiguió liberarse cortando el
cordón y llegar a la superficie, desde donde fue rescatado sin lesión alguna.
Causas del suceso
El capitán y el oficial de guardia pensaron que las hélices habían parado,
pero todavía seguían rotando.
El sistema de control de la propulsión se había instalado recientemente y no
se habían establecido procedimientos para su uso.
No se había formado a la tripulación para que se familiarizase con el sistema,
por consiguiente cuando el oficial de guardia pensó que había parado las
hélices, en realidad no lo había hecho.
Ni el oficial de guardia ni el capitán verificaron que las hélices se hubieran
parado y no informaron a la cámara de máquinas de que se iban a realizar
operaciones de buceo.
Los procedimientos para las operaciones de buceo en el sistema de gestión
de la seguridad del buque carecían de detalle y no eran lo suficientemente
fiables. Confiaban de manera excesiva en la efectividad de los procedimientos
seguidos por el contratista de la empresa de buceo.
El operador del buque no había considerado las operaciones de buceo como
operaciones clave del buque, ni lo habían hecho las auditorías externas
realizadas.
Conclusiones que pueden extraerse
La importancia de los procedimientos y la familiarización con los equipos
cuando se instala un nuevo sistema a bordo. De esto se deriva la importancia
de que los tripulantes comprendan el funcionamiento de los nuevos sistemas
antes de usarlos.
La importancia de las comunicaciones entre departamentos cuando se
realizan trabajos alrededor de la maquinaria.
La importancia de tener directrices a bordo que sirvan de apoyo para la
identificación de riesgos.
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