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Carro de revestimiento autorreactivo posicionado en una zona de túnel previamente<br />
impermeabilizado<br />
5.5.2. Impermeabilización<br />
Previo al revestimiento se contemplaba<br />
según el Proyecto la colocación<br />
de una lámina de impermeabilización<br />
de PVC de 1,5 mm de<br />
espesor, si bien desde OHL se planteó<br />
a la Dirección de Obra de ADIF<br />
la conveniencia de mejorar el drenaje<br />
en las zonas con mayor afluencia<br />
de agua, complementándolo<br />
con la colocación de un compuesto<br />
drenante tipo ENKADRAIN, propuesta<br />
que fue aceptada. Este sistema<br />
de drenaje perimetral-impermeabilización<br />
conducía las aguas del<br />
macizo a sendos drenes longitudinales<br />
consistentes en tuberías de<br />
pvc de diámetro 110 mm, y de éstos,<br />
mediante arquetas cada 50 m a<br />
un colector central de diámetro 300<br />
mm.Este colector iba alojado en el<br />
hormigón de la contrabóveda ó de<br />
la losa armada ejecutadas tras la<br />
excavación.<br />
5.5.3. Ejecución del revestimiento<br />
Desplazados sobre carriles apoyados<br />
en este hormigón, se desplazaban<br />
los carros de revestimiento, que<br />
como hemos indicado fueron dos<br />
desde el Norte hacia la Boca Intermedia,<br />
a los que precedía un carro<br />
de impermeabilización, con una<br />
producción capaz de mantener el<br />
ritmo del revestimiento de los dos<br />
carros, que en situación estándar<br />
era de una puesta diaria, 15 m por<br />
carro, siete días a la semana.<br />
Por el otro extremo de la Obra se<br />
diseñó otro carro, el más especial,<br />
que permitiese el revestimiento desde<br />
la Boca Sur, pero que se empleó<br />
en primer lugar como encofrado de<br />
bóveda del falso Túnel Oeste Sur de<br />
206 m de longitud. A continuación<br />
se revistieron los 180 m de túnel excavados<br />
en su día con N.M.A. para<br />
el traslado de la TBM. Inmediatamente<br />
después fue transformado<br />
para revestir la zona circular (325<br />
m) excavada con la TBM y posteriormente<br />
se adaptó para ejecutar<br />
las transiciones de sección circular<br />
a sección omega de entrada y salida.<br />
Durante toda esta fase de su vida<br />
el carro funcionó con puntales<br />
inferiores dada la variedad de esfuerzos<br />
y empujes que había de soportar.<br />
Terminado su periplo se<br />
volvió a transformar en autorreactivo<br />
con la sección más general del<br />
túnel y ya sin puntales.<br />
En ese momento se sumó a un cuarto<br />
carro, autorreactivo, también<br />
con el que formó tandem junto al<br />
carro de impermeabilización, similar<br />
al comentado antes, que venía<br />
desde el Norte.<br />
Desde el día en que se ajustaron los<br />
equipos, dos de impermeabilización<br />
y cuatro de revestimiento, se<br />
consiguió la cifra récord de una<br />
puesta diaria por carro, es decir 60<br />
m diarios de revestimiento de túnel,<br />
siete días a la semana, treinta días<br />
al mes durante 18 semanas, lo que<br />
permitió que el 27 de Mayo de<br />
2007 se finalizara el revestimiento<br />
del túnel Oeste.<br />
Durante todo este periodo las dos<br />
plantas de hormigón situadas en<br />
Boca Norte y Boca Sur trabajaron<br />
día y noche con la única interrupción<br />
de la correspondiente banda<br />
diaria de mantenimiento.<br />
5.5.4. Falsos túneles<br />
El Proyecto del Túnel Oeste contempla<br />
la ejecución de los dos falsos<br />
túneles de la Boca Sur y, como ya<br />
hemos indicado, el falso túnel Oeste<br />
se ejecutó de forma coordinada<br />
con el revestimiento de la zona Sur,<br />
pero existía el problema de que para<br />
poder construir el falso túnel Este<br />
se interfería con el revestimiento<br />
de este túnel que además se estaba<br />
ejecutando utilizando trenes de<br />
hormigonado. La otra alternativa<br />
era demorar la ejecución de este falso<br />
túnel hasta la finalización de los<br />
trabajos por el contratista del otro<br />
túnel. La solución propuesta por<br />
OHL y aceptada por ADIF, consistió<br />
en modificar la playa de vías para<br />
hacerla coincidir con el eje del<br />
falso túnel, y a continuación, por<br />
un sistema de bataches, ejecutar las<br />
zapatas distantes en algunos casos<br />
no más de 50 cm del gálibo de circulación,<br />
a continuación ejecutar<br />
los hastiales verticales y finalmente<br />
utilizar un quinto carro de revestimiento<br />
de 15 m de longitud, autorreactivo<br />
también, que permitía el<br />
paso de los trenes por su interior<br />
mientras se realizaba el hormigonado<br />
de la bóveda.<br />
Con estas actuaciones se consiguió<br />
que a la conclusión del revestimiento<br />
de nuestro túnel también estuvieran<br />
finalizados los falsos túneles<br />
Sur, lo que permitió, sin solución de<br />
continuidad, poder pasar a las siguientes<br />
fases de impermeabilización<br />
de las estructuras, para seguir<br />
a continuación el relleno de los falsos<br />
túneles.<br />
5.5.5. Andenes<br />
La sección transversal de túnel prevista<br />
en el Proyecto contempla la<br />
ejecución de dos andenes diferentes.<br />
Uno denominado de evacua-<br />
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