26. obtención de financiamiento para los proyectos del plan maestro

Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú
(Fase 1)
Borrador del Informe Final
Tabla 26.4-6 Resumen de Fondos Disponibles, 2005-2010
(US$ millones)
Ítems 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total
Impuesto de propiedad
vehicular
Impuesto de tonelaje
vehicular
85.0 87.5 90.1 92.8 95.6 98.5 549.5
21.2 21.9 22.5 23.2 23.9 24.6 137.3
Nuevas vías con peajes 2.4 8.6 8.9 21.1 21.4 23.5 85.9
Tarifa de buses troncales 0 0 17.6 49.0 80.3 111.7 258.6
Tarifa del tren urbano 0 0 0 25.2 34.1 46.1 105.4
Total 108.6 118.0 139.1 211.3 255.3 304.4 1,136.7
1) Comparación
Al comparar los dos factores estimados en las tablas anteriores, los nuevos ingresos
propuestos pueden cubrir los costos totales completamente, no solo la infraestructura sino
también incluyendo los buses y vagones. El ratio de comparación de ingresos por fondo es
de 1.13, esto muestra una situación bastante cómoda entre los dos.
En el caso que todos los buses y vagones son de responsabilidad de los operadores, los
nuevos ingresos estimados pueden cubrir los costos de inversión necesarios para
infraestructura, es decir, 1.5 veces los costos necesarios se pueden derivar de los fondos
esperados. Esto significa que en el caso de PFI aplicado, el plan a corto plazo se puede
ejecutar con sólo 70% de los sistemas adicionales de nuevos ingresos, para cubrir este
requerimiento.
De todas maneras, el entorno de implementación en condiciones financieras es muy
deseable en cuanto se ejecutan las nuevas estrategias propuestas para aumentar las posibles
mejoras en ingresos públicos. Por lo tanto, todos los oficiales y agencias públicas
relevantes deben aplicar todos sus esfuerzos hacia el logro de las metas de las medidas
propuestas par asegurar el auto-financiamiento de las mejoras en el transporte urbano.
26.5. PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO
Como hay distintas medidas para reducir las cargas financieras del sector público
introduciendo las participaciones del sector privado en el campo del desarrollo de
transporte, el sistema de concesión es bastante popular en los países Latinoamericanos.
Como ya se presentaron algunas descripciones en el Capítulo 25 (25.3.3), se explican ítems
adicionales en esta sección.
26.5.1. GENERAL
Como existen varios ejemplos de participación privada en los desarrollos de infraestructura
desde los ochentas, los ejemplos en países en desarrollo durante los noventas se resumen
en la Tabla 26.5-1.
Esto se basa en la base de datos del grupo de Participación Privada en Infraestructura (PPI)
del Banco Mundial y estos proyectos incluyen todos los despojos, concesiones (en donde
una empresa privada alquila sus activos fijos y acuerda realizar inversiones durante el
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