Marina Civil - Salvamento Marítimo

NÚMERO 88• La IMSO coordinará el sistema LRIT• Aviones y satélites para proteger nuestros mares• Autopistas del mar, enlaces veloces y sosteniblesSalvamento Marítimo, 15 añosde continuo crecimiento

SUMARIO3/EDITORIAL• Salvamento Marítimo,quince años de servicio público4/SALVAMENTO MARÍTIMOCUMPLE 15 AÑOS• Un crecimiento espectacular• Correos dedica un sello aSalvamento Marítimo15/IMSO• Viabilidad económica al Sistemade Identificación Buques• Entrevista al director de laIMSO, Esteban Pacha22/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO 2006-2009• Aviones CN-235, la mejortecnología al serviciode Salvamento Marítimo35/SEGURIDAD MARÍTIMA• Radioavisos, la seguridadtransmitida al instante40/TECNOLOGÍA• 50 años del inicio de la EraEspacial, del Sputnik al Galileo51/NÁUTICA DE RECREO• Declaración escrita deConformidad, obligatoria entodas las embarcacionesde recreo• X edición del Salón Náuticode Madrid, relevanteescaparate comercial61/PUERTOS• Autopistas del mar, enlacesveloces y sostenibles68/NAVIERAS• Nuevo servicio de AccionaTrasmediterránea entreMarruecos y Barcelona70/BUQUES Y EQUIPOS• Botadura del “Juan Carlos I”,el mayor buque estratégicoconstruido en Navantia• La azarosa historia del“Olympic”, el gemelodesconocido del “Titanic”85/EL ESPEJO DE MAR• Enigmas al descubierto, elsecreto mejor guardadode Colón47/SEGURIDAD MARÍTIMA• Como aumentar la seguridaden el uso de botes salvavidas96/LIBROS• Vida y tragedia del mercante“Castillo Montjuich”NÚMERO 88 - ABR.MAY.JUN 2008Nuestra portada:El “Isabel de Villena” en una misión dereconocimiento.MINISTERIODE FOMENTOSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio deFomento a través de la Dirección Generalde la Marina MercanteCOMITÉ EDITORIALPresidente:Felipe Martínez MartínezVicepresidente:Pilar Tejo Mora-GranadosVocales:David Alonso-MencíaEmilio Arribas PecesLuis Miguel Guérez RoigFernando Martín MartínezFrancisco Suárez-LlanosAlfredo de la Torre PradosDirector:Fernando Martín Martíneze-mail: fmmartinez@fomento.esCoordinador general:Salvador Anula Sotoe-mail: sanula@fomento.esCoordinadores de Áreas:Administración e inversiones:José Manuel Piñero FernándezBuques y Equipos:Miguel Núñez SánchezNormativa y Cooperación Internacional:Mercedes García HorrilloSeguridad Marítima y Contaminación:Francisco Ramos CoronaSalvamento Marítimo:Pedro Sánchez MartínCentro Seguridad Marítima “Jovellanos”:José Manuel Díaz PérezOrganización Marítima Internacional:Manuel Nogueira RomeroJefe de redacción:Juan Carlos ArbexColaboradores:Ricardo Arroyo Ruiz-ZorrillaBeatriz Blanco MoyanoManuel Maestro LópezEsteban Pacha VicenteArturo Paniagua MazorraFotografía:Miguel Cabello FríasLucía Pérez LópezSuscripciones:Fruela, 3 - 28071 MadridTelf.: 917 55 91 00 - Fax: 917 55 91 09e-mail: prensa.madrid@sasemar.esRedacción:Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta28071 MadridTelfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09Fax: 915 97 91 21www.fomento.es/marinamercanteCoordinación de publicidad:Manuel Pombo MartínezAutoedición y PublicidadOrense, 6, 3ª Planta - 28020 MadridTelf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60e-mail: revistacivil@terra.esISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987Precio de este ejemplar: 4,50€La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimacomo editora de Marina Civil, no se hace necesariamentepartícipe de las opiniones que puedan mantenerlos colaboradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los textos,siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.El contenido íntegro de la misma se encuentra en:www.salvamentomaritimo.esPapel ecológicoMARINA CIVIL 88 1

ATENCION AL CLIENTE901 111 999

EDITORIALSalvamento Marítimo,quince años de servicio públicoEn el mes de marzo del año 1993 daba sus primerospasos la recién creada Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima. Desde entonces han transcurridoquince años de esfuerzo permanente por parte del Estadopara dotar a España de un servicio público de salvamentoen la mar y de lucha contra la contaminación marina a laaltura de las naciones más avanzadas y dotadas de mayorsensibilidad social y ambiental.Para mantener este empuje sostenido en el tiempo hasido trascendental disponer de la profesionalidad de lasmujeres y hombres que forman parte de SalvamentoMarítimo. Sin su entrega y entusiasmo, los sofisticadosequipos y los avances tecnológicos que progresivamente lasociedad española ha ido poniendo en sus manos, a travésde los sucesivos Planes Nacionales de Salvamento, nohabrían aportado todos sus beneficios y no se habríanalcanzado los actuales niveles de eficiencia.En la consolidación del servicio público de salvamentoha sido imprescindible y decisivo el papel jugado portodos y cada uno de los organismos e institucionescolaboradores de Salvamento Marítimo y por élcoordinados en las emergencias. Armada y Ejército delAire, medios de gobiernos autónomos, Cruz RojaEspañola, Servicio Marítimo de la Guardia Civil, y otrosmuchos organismos acompañaron a SalvamentoMarítimo desde su nacimiento en una tarea común ysolidaria. Porque al hablar de salvamento en la mar yprotección del medio marino es indispensable recordarque estamos ante un reto global, que implica al conjuntode la sociedad y que depende en gran medida de acuerdosinternacionales.Nacido al amparo de la Ley de Puertos del Estado yde la Marina Mercante, Salvamento Marítimo es, quinceaños después, un referente a escala internacional quecumplimenta con especial rigor el espíritu y la letra delConvenio SAR 79 de la Organización MarítimaInternacional (OMI). Especialmente en lo concerniente areunir en el esfuerzo a todos los medios susceptibles deser utilizados para salvar una vida humana en peligrosobre la mar.El Plan Nacional de Salvamento en vigor ha sidoespecialmente definitivo a la hora de dotar a nuestroservicio público de medios humanos y materiales,aportando los recursos financieros capaces de lanzar unpotente proceso de consolidación y modernización quetendrá continuidad en el próximo Plan Nacional deSalvamento 2010-2013. Si el reciente pasado se asientasobre una base firme y cargada de experiencia, el futuroha quedado definido ante la comparecencia de la ministrade Fomento, Magdalena Álvarez, en el Congreso de losDiputados.Además, la ministra resumía los objetivos a cubrirhasta la conclusión del año 2009 y anunciaba las líneasde trabajo para la preparación del nuevo Plan Nacionalde Salvamento, centradas, entre otras, en la necesariadotación técnica y humana para asumir el nuevo sistemade seguimiento de buques a larga distancia (LRIT) y elperfeccionamiento de los controles de la navegación enzonas marítimas sensibles de nuestras aguas de soberanía.Dos iniciativas encuadradas en el ámbito de la prevenciónde accidentes: la rapidez de la respuesta ante lasemergencias y la protección del medio ambiente marino.MARINA CIVIL se hace eco de los quince años deSalvamento Marítimo y en sus páginas se apuntanalgunos de los retos que aguardan a nuestro serviciopúblico. Éste debe estar dotado del dinamismo ycapacidad de adaptación a las cambiantes circunstanciasde las actividades humanas sobre el océano. También seanuncia un mayor control sobre el tráfico marítimomundial en cualquier lugar del planeta, más implicaciónde la tecnología espacial en este seguimiento y en elincremento de la seguridad marítima, e impulso de lasautopistas del mar en aguas europeas.El transporte marítimo de corta distancia, defendidosin desmayo desde la Unión Europea y España, deberápotenciarse como respuesta al encarecimiento de losprecios del combustible, la limitación a las emisiones degases de efecto invernadero, la batalla por contener losefectos del cambio climático y, por descontado, comoalivio a la congestión de las vías europeas de transporteterrestre. En este sentido, la ministra de Fomento tambiénha anunciado que España destinará una subvención detreinta millones de euros, a partes iguales, para cada unade las dos autopistas del mar que habrá con Francia ycuya adjudicación se resolverá en el próximo semestre.MARINA CIVIL 88 3

En la imagen, el nuevo buque deSalvamento Marítimo “María de Maeztu”en un ejercicio de adiestramiento en elque también participaba el reciénincorporado helicóptero AW139s.

SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOSSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima,creada por la Ley de Puertos y de la Marina MercanteUn crecimiento espectacularThe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency wascreated by the State Ports and Merchant Marine ActSPECTACULAR GROWTHSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency is celebrating fifteenyears of public service dedicated to the safety of human life at sea andthe fight against marine pollution. Developed over five separateNational Rescue Plans, this effort has resulted in continued andspectacular growth. Today Spain boasts an effective body staffed byover one thousand five hundred professionals and equipped withstate-of-the-art aerial, maritime and technical resources.La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima cumplequince años de servicio público dedicado a la salvaguarda dela vida humana en la mar y la lucha contra la contaminación delmedio marino. Impulsada por cinco específicos PlanesNacionales de Salvamento, el resultado de este esfuerzo es uncrecimiento intenso, constante y espectacular. España cuentahoy día con una potente institución atendida por más de milquinientos profesionales y dotadas de los medios aeromarítimosy tecnológicos más avanzados.Creada en el año 1993 por la Leyde Puertos del Estado y de laMarina Mercante, aprobada elaño anterior en el Congreso de los Diputados,la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima cumple quinceaños de servicio público dedicado a lasalvaguarda de la vida humana en lamar y la lucha contra la contaminacióndel medio marino.Han transcurrido tres lustros decrecimiento intenso y constante, impulsadopor cinco específicos programaseconómicos y de desarrollo, denominadosPlanes Nacionales deSalvamento, financiados cada cuatroaños a través de los presupuestos delEstado. El resultado de este esfuerzoes que España cuenta hoy día con unapotente institución atendida por másde mil quinientos profesionales altamentecualificados y dotadas de losmedios aeromarítimos y tecnológicosmás avanzados.SÓLIDOS CIMIENTOSHace un centenar y medio de años,salvar a personas que se encontrabanen peligro en pleno océano o en áreasmarítimas próximas a la costa, aún ariesgo de la propia vida, más que unaHa sido impulsadapor cinco específicosPlanes Nacionalesde Salvamentoactividad era un acto instintivo de corajey una actitud propia de gente valiente.Organizar los impulsos de valor deuna manera coherente, de forma quelos actos de salvamento estuvieran revestidospor más racionalidad y eficacia,requirió de ímprobos esfuerzos y,fundamentalmente, dependió de la férreavoluntad de un puñado de hombresy mujeres que pueden ser calificadoscomo visionarios.A mediados del siglo XIX, cuandolas rutas de navegación se librarondel azote de las constantes guerrasentre las potencias europeas y cuandola pesadumbre causada por lasmuertes en la mar empezó a dejarsesentir sobre la sociedad, surgierongrupos filantrópicos y asociacionesbenéficas dedicadas a proteger y mejorarla vida de los marinos. Organizacionescomo la británica Royal NationalLifeboat Institution (RNLI) ola francesa de los Hospitaliers Bretonesson conocidas históricamente comohermandades de voluntarios querescataban a náufragos en peligro.Pero los asociados iban más allá delrescate de tripulaciones en medio deltemporal porque también velaban porla situación de las familias de los marinosy se preocupaban por aumentarla dignidad humana y el bienestar delas gentes de mar.A partir de 1850, prácticamente entoda Europa (Portugal, Reino Unido,Francia, Holanda, Italia, Bélgica, Dinamarca,Suecia, Finlandia, Irlanda,Noruega, Alemania, Rusia…) y enpuntos de América del Norte, se fueronconstituyendo este tipo de sociedades,la mayoría enteramente sostenidasmediante las cuotas aportadas porsus asociados y por donaciones privadas,como fue el sistema adoptado porla RNLI. Otras instituciones nacieronde la voluntad de determinados gobiernos,como Estados Unidos, Bélgicao Dinamarca, en tanto que en otros casosaparecieron sociedades de tipomixto, como eran las francesas que,además de las cuotas de asociados recibíansubvenciones estatales para lograrsobrevivir.MARINA CIVIL 88 5

Salvamento Marítimo cumple 15 años▲Las Capitanías Marítimas, pertenecientes a la Dirección General de la Marina Mercante, y los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo,comparten en muchos puertos un mismo edificio en el afán del Ministerio de Fomento de visualizar y atender al ciudadano dentro del conceptode “ventanilla única”.Puede decirse que, por lo que se refiereal salvamento marítimo, los añosque transcurren entre 1850 y 1939 estánrepletos de heroísmo y de grandesdosis de buena voluntad. Centenaresde estaciones o bases costeras pertenecientesa las sociedades benefactoras,cada una de ellas integradas quizápor una veintena de audacesremeros tripulando un bote salvavidas,con sus lanzacabos, aros salvavidas,baldes y andariveles, salpicabanlas costas europeas atentas a la llamadade socorro llegada desde el mar.La hecatombe de la II GuerraMundial desbarató buena parte de estasorganizaciones y forzó a su refundación.Por otro lado, la implantaciónde la radiotelegrafía, el incremento delas flotas mercantes mundiales y el tamañoy capacidad de los buques, convirtieronen obsoletos los medios tradicionalesde salvamento utilizadospor las sociedades del XIX, desarrollándosenuevas embarcaciones y haciendosu aparición los medios aéreosde rescate.Fue sobre todo la revolución en lastelecomunicaciones y la tecnologíaSalvamento Marítimoha llegado a ser unmodelo a seguir porotros paísesaplicada al salvamento marítimo loque daría un vuelco a esta actividad,hasta entonces basada en la audaciade unos pocos. El Convenio SAR delaño 1979, celebrado en Hamburgo bajolos auspicios de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) de NacionesUnidas, establecería un sistemamundial de búsqueda y salvamentoal que debieron adaptarse las venerablessociedades benefactoras, con laayuda o bajo la dirección de organismospúblicos, nacionales e internacionalesque terminarían asumiendo susresponsabilidades en la seguridad dela navegación. En resumidas cuentas,a partir de 1980 en la búsqueda y elsalvamento marítimo perdieron pesola audacia y el valor, sin llegar jamása desaparecer, y se impusieron la tecnologíay los procedimientos.CRUZ ROJA DEL MAREn España, en el año 1880 nacería laSociedad Española de Salvamento deNáufragos (SESN), fuertemente influenciadapor la experiencia británicade la RNLI. La sociedad nacería concarácter totalmente privado y fuertementedescentralizado. Las Juntas6 MARINA CIVIL 88

Salvamento Marítimo cumple 15 añosLocales de cada localidad costera, recabandola caridad de sus vecinos, lograronponer en pie estaciones, mejoro peor dotadas de medios, aunque todasanimadas por el mismo espíritu deentrega y ayuda a los náufragos. Ensu conjunto, en más de un siglo de actividad,entre todas ellas rescataronde una muerte segura a miles de sereshumanos. Algunas de las sociedadeseuropeas, como fue el caso de nuestraSESN, se desvanecerían en el olvido yen medio de la apatía general, pero lainmensa mayoría sobrevivió y son todavíaun ejemplo de entrega y de persistencia.La potente institución esatendida por más de milquinientos profesionales,dotados de los mediosaeromarítimos másavanzadosLa Cruz Roja del Mar tuvo un destacadoéxito en el servicio de protecciónde bañistas en playas y costas,por aquellos años sumidas en las avalanchasturísticas veraniegas. Perosiempre adoleció de capacidades económicasy organizativas para hacerfrente a un desafío tan rotundo comofue el Convenio SAR 79 y sus disposiciones.De hecho, tras su entrada envigor en 1985, el Convenio SAR 79 solamentehabía podido ser ratificadopor una veintena de naciones ribereñas,pues el resto tenía serias dificultadestecnológicas y presupuestariasque no se resolverían hasta muchosaños después.UN RETO DEENVERGADURACon la Armada y la Cruz Roja comointegrantes del servicio público de salvamento,España no alcanzaba los nivelesmínimos necesarios para cumplimentarcon las exigencias delConvenio SAR 79. Por ese motivo, laLey 27/1992 de Puertos del Estado yde la Marina Mercante establecería laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, como entidad de derechopúblico integrada en la Dirección Generalde la Marina Mercante, dentrodel organigrama del actual Ministeriode Fomento.A partir de la formalización delConvenio SAR 79, en España era necesariocambiar muchas cosas en materiade salvamento marítimo y graciasa la constante presión ejercida pormarinos y pescadores, el Estado españoldecidió asumir algunas de sus responsabilidades.Fue un primer intento,aunque lejos de los niveles deprofesionalidad y compromiso alcanzadospor esos años en otras nacionesde nuestro entorno.Lejos de involucrarse de forma absolutay directa, el Estado español recurrióen los años setenta a una instituciónprivada, la Cruz Roja, parareorganizar el servicio de salvamentoen la mar. La capacidad de respuestade Cruz Roja es digna de ponerse enrelieve ya que, aunque el mar nuncahabía sido su campo de actuación, notitubeó en asumir la creación de unarama especial de su organización quebautizó como Cruz Roja del Mar.La nueva institución dispuso demedios humanos integrados por voluntarios,de medios marítimos adquiridosmediante la ayuda económicadel Gobierno, de formación náutica ylogística impartida por personal de laArmada y de otras ayudas económicasllegadas desde ciudadanos, empresase instituciones varias.▲Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, distribuidos por todo el litoral español,llevan a cabo una labor fundamental en la atención de las emergencias que ocurren sobre unasuperficie oceánica de un millón y medio de kilómetros cuadrados.MARINA CIVIL 88 7

Salvamento Marítimo cumple 15 años▲El buque de Salvamento Marítimo “Don Inda” es uno de los cuatro buques polivalentes puestos en marcha por el Plan Nacional de SalvamentoMarítimo 2006–2009. Son de los más avanzados del mundo en el salvamento y la lucha contra la contaminación.A partir de 1993, y con el sosténeconómico del que puede ser consideradocomo el primer Plan Nacional deSalvamento, en el año 1989, SalvamentoMarítimo se convertiría en unafuerte apuesta de la sociedad españolapara hacer más seguras sus aguas desoberanía y asumir sus responsabilidadesinternacionales.El reto era de envergadura, pues laOMI había asignado a España una superficieoceánica de un millón y mediode kilómetros cuadrados como Zona deResponsabilidad SAR, es decir, tresveces la superficie del territorio nacional.Los primeros pasos del nuevo organismofueron dirigidos a integrarse enlos nuevos esquemas que la Ley dibujabapara la Administración marítimaespañola. En su articulado, la Ley27/1992 disponía la desaparición delas Comandancias y Ayudantías Militaresde Marina como órganos de representaciónperiférica de la Administracióncivil. A partir de 1993asumiría sus funciones la DirecciónGeneral de la Marina Mercante a travésde las nuevas Capitanías Marítimas.El propio presidente de la Sociedadde Salvamento y Seguridad MarítimaFuerte avance en elnúmero y calidad delos medios incorporadoses el Director General de la MarinaMercante. La creación de las CapitaníasMarítimas creó un sistema coherenteque enlazaba íntimamente aSalvamento Marítimo con la Administraciónmarítima civil, especialmenteen materia de prevención y de normativasnacionales e internacionales, enresponsabilidades administrativas yen alta representación política a nivelinternacional.La fusión entre Salvamento Marítimoy la Administración civil marítima,las Capitanías Marítimas, sevisualizó en los edificios que ambasinstituciones empezaron a compartiren los puertos, dentro del conceptode “ventanilla única” para el ciudadano.ESQUEMA SUPRANACIONALSiempre bajo la normativa y las disposicionescontenidas en un ambiciosoesquema supranacional, en este casosurgido y guiado por la OMI, SalvamentoMarítimo ha llegado a ser unmodelo a seguir pues sus objetivoscoinciden plenamente con los del ConvenioSAR 79.Puede pensarse que quince sonmuchos años para alcanzar los objetivosprevistos. Pero no siempre haymetas claras y perfectamente definidasen la seguridad del océano porquea cada paso han surgido nuevos desafíosque, al menos en el caso de España,se han traducido en escenariosbien conocidos por la ciudadanía.Tendríamos que referirnos al fuerteincremento de la flota de embarca-8 MARINA CIVIL 88

Salvamento Marítimo cumple 15 añosciones de recreo, verdadero quebraderode cabeza para la mayoría de las organizacionesSAR mundiales (en España,el 57 por 100 de las emergenciasproceden de la flota de recreo); en eldesarrollo de la actividad pesquera yla fragilidad de una flota que se enfrentaa violentos temporales; mencionarlas debilidades del tráfico comercialy sus potenciales amenazas almedio ambiente marino, especialmentepor lo que respecta al tráfico de hidrocarburos;hablar del problema dela emigración irregular por vía marítimaque alcanzó su cenit en los años2006 y 2007.Para cada uno de estos problemas,algunos inesperados, los Planes Nacionalesde Salvamento en sus ediciones1994-1997, 1998-2001, 2002-2005y 2006-2009 han encontrado respuestasadecuadas para nuestras capacidadesy responsabilidades como sociedadcivil y como Estado. InclusoSalvamento Marítimo ha ido más alláde ellas al no dudar en actuar fuera delas aguas de responsabilidad SARasignadas a España por los organismosinternacionales cuando estabanen peligro vidas humanas.La Sociedad deSalvamento dispone deuna flota aeromarítimapropia con la más altatecnología y que cubrela totalidad de lasaguas costerasespañolasEspecialmente significativos en lacorta historia de Salvamento Marítimofueron los brutales accidentes delos buques tanque “Aegean Sea”, enel año 1992, y “Prestige”, en el año2002. De su génesis, antecedentes ydramáticas consecuencias, SalvamentoMarítimo extrajo el impulsonecesario para renovarse y asumirnuevas responsabilidades.EVOLUCIÓN SIGNIFICATIVAPor parte de Salvamento Marítimo,la evolución ha sido muy significativa.De contar en 1993 con tres únicoshelicópteros de salvamento, de unapequeña flotilla de embarcaciones deintervención rápida, las bien conocidas“Salvamares”, y de otra flota deremolcadores arrendados en su mayoríaa empresas privadas, ha pasadoa disponer de una flota aeromarítimapropia, de alta tecnología y quehoy cubre bajo su radio de acción latotalidad de las aguas costeras españolas.▲El esfuerzo de dotar al último Plan Nacional de Salvamento con más de 1.000 millones de euros se ha traducido en un fuerte avance en elnúmero y la calidad de sus medios aeromarítimos. En la foto, el buque de Salvamento Marítimo “Miguel de Cervantes”.MARINA CIVIL 88 9

Salvamento Marítimo cumple 15 años▲Los nuevos helicópteros, fabricados y entregados por AgustaWesland, están dotados con la última tecnología para el rescate de vidas. Realizantambién labores de vigilancia de la contaminación y el tráfico marítimo.Decidida renovaciónde la flota aéreaTodo ello contando con la indispensablecolaboración de los medios humanosy materiales existentes en institucionesde todo tipo, tanto públicos comoprivados, unidos en un esfuerzo solidariodel conjunto de la sociedad españo-▲Más de medio centenar de“Salvamares” operan ennuestras costas.10 MARINA CIVIL 88

Salvamento Marítimo cumple 15 años▲Una de las novedades del actual PNS 2006–2009 es la incorporación de tres aviones CN-235 preparados para operaciones de búsqueda ysalvamento y control de la contaminación y del tráfico marítimo, así como para potenciar la seguridad y las leyes del mar.la y sus legítimos representantes. Estacoordinación de medios, siempre bajola dirección de Salvamento Marítimo yde sus Centros de Coordinación de Salvamento(CCS), obedecía al modeloprevisto por el Convenio SAR 79.En quince años, la sociedad españolaha evolucionado, pero seguramenteno ha sido todavía capaz de asimilar larealidad de nuestro servicio públicoporque falta una extendida cultura dela seguridad entre la ciudadanía y unbuen conocimiento del alcance y las limitacionesdel salvamento marítimo.La incorporación de España a laUnión Europea en enero de 1986 comoEstado miembro tuvo peso significativoen los sucesivos Planes Nacionales deSalvamento, pues la Comunidad aportóayudas financieras mediante instrumentoscomo el Fondo de Cohesión.En la actualidad, con el Plan Nacionalde Salvamento 2006-2009 en vigor,el desarrollo de Salvamento Marítimose ha acelerado de formaespectacular. Si la media de gastos einversiones cuatrienales desde 1994rondaba los 250 millones de euros, elesfuerzo de dotar al último Plan conmás de 1.000 millones de euros se hatraducido en un fuerte avance en elLos Centros deCoordinación deSalvamento Marítimoactualizanconstantemente sussistemas informáticos yelectrónicos deteledetecciónnúmero y la calidad de sus medios aeromarítimosy técnicos.Hay que señalar que el cálculo deprobabilidades señala que es muy posibleque España llegue a enfrentarsea un nuevo y grave accidente con vertidode hidrocarburos en nuestrasaguas. Prepararse para hacer frente asemejante contingencia ha sido el objetivode los gobiernos españoles desdeel año 2003.RESULTADOS VISIBLESLos resultados de estos años de crecimientoy consolidación, tras la fase demaduración y ejecución, son ahora muyvisibles. A la vista de la opinión pública,en esta nueva fase de SalvamentoMarítimo destacan los grandes buquespolivalentes entrados en servicio y enrégimen de propiedad, como son el “Luzde Mar”, el “Miguel de Cervantes”, el“Don Inda” y el “Clara Campoamor”.También sobresale el notable incrementoen el número de unidades“Salvamares”, operando ya más demedio centenar hasta cubrir la totalidadde nuestra línea costera, o la decididarenovación de la flota aérea deSalvamento Marítimo gracias a nuevoshelicópteros y aviones de gran radiode acción para patrulla marítima.Los Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo han venido ac-MARINA CIVIL 88 11

Salvamento Marítimo cumple 15 añosESFUERZO PRESUPUESTARIO Y HUMANONo resulta sencillo ni bien comprendido por el gran público que medidas como laadoptada de mantener en alerta máxima durante las 24 horas del día a unhelicóptero de Salvamento Marítimo, con la capacidad de ofrecer respuesta enapenas quince minutos a una emergencia, significa aceptar un reto laboral yeconómico de considerables dimensiones. Porque es necesario disponerconstantemente de una tripulación al completo, compuesta por piloto, copiloto,rescatador y mecánico a pie de aparato. Esto implica adecuar las instalaciones enlas bases y hacerlas habitables, multiplicar por tres los medios humanos paracubrir las guardias de ocho horas y disponer de máquinas de sustitución paracaso de avería o de parada obligada por mantenimiento.Si se extiende este escenario a todas y cada una de las unidades de SalvamentoMarítimo, tanto marítimas como aéreas, se comprende mejor el esfuerzo sostenidoque actualmente lleva a cabo la organización SAR española. Un esfuerzo nosolamente presupuestario, sino fundamentalmente humano.Fomento ha aceptadoun reto laboral yeconómico deconsiderablesdimensiones21CENTROSCOORDINADORESLa CoruñaFinisterreVigoGijónSantanderBilbaoPalamós4BUQUESPOLIVALENTESBarcelonaTarragona12BUQUESDE SALVAMENTOMadridCastellónValenciaPalma Mallorca34EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA (21 m)HuelvaCádizAlmeríaCartagena20EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA (15 m)TenerifeLas PalmasTarifaAlgeciras9HELICÓPTEROS4AVIONESDE VIGILANCIASalvamento Marítimo▲Despliegue de la Red de Centros de Coordinación y unidades aeromarítimas de Salvamento Marítimo.tualizando sus sistemas informáticosy electrónicos de teledetección, con laincorporación del AIS (Sistema Automáticode Identificación de Buques)como estrella de la información, seguimientoy aumento de la seguridad marítima.Pero ninguno de estos avanceshabría sido eficaz sin tener en cuentaa los hombres y mujeres que, desde1992, han utilizado estos medios desdelas consolas de las salas de operacionesde los CCS y a los mandos debuques y aeronaves.Formación continua, adaptación anuevos procedimientos y situaciones,aprendizaje de nuevas tecnologías,ejercicios de adiestramiento y de mejorade la coordinación, estudio de laevolución de la seguridad marítima anivel internacional, nacional y regional,presencia permanente y destacadade España en los grandes foros marítimosinternacionales, seguimientode la evolución de otras organizacionesSAR mundiales e intercambio deexperiencias… son aspectos que formanparte del quehacer diario del personalde Salvamento Marítimo y delconjunto de instituciones integradasen el servicio. Entre tanto, en mediode este proceso de perfeccionamiento,ese personal tiene que permanecer ala escucha de las llamadas de socorrolas 24 horas del día, los 365 días delaño.Juan Carlos ARBEX12 MARINA CIVIL 88

SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOSCon un tamaño de 40,9 por 28,8 milímetrosCorreos dedica un sello aSalvamento MarítimoCORREOS ISSUES A SPECIAL SPANISH MARITIMEAGENCY STAMPSummary:The Spanish Post Office, Correos, has issued a special editionstamp in honour of the Spanish Maritime Safety and RescueAgency, dependent on the Ministry for Development through theDirectorate General of the Merchant Marine. The stamp, at 40.9 x28.8 mm long, will show a number of maritime and aerial unitsengaged in rescue operations at sea.Se ha comenzado a emitir un sello de Correos dedicado a laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependientedel Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de laMarina Mercante. En el sello, con un tamaño de 40,9 por 28,8milímetros, se reproducen unidades marítimas y aéreas enlabores de rescate en alta mar.Con la distribución de estesello se elogia la laborde las más de 1.000personas que forman parte deSalvamento Marítimo y realizanuna encomiable labor enayuda de la gente del mar. Lascifras hablan por sí solas: entreel año 2004 y el 2007 SalvamentoMarítimo atendiómás de 17.000 emergenciascon cerca de 83.000 personasinvolucradas.Precisamente este año secumplen quince de la existenciade Salvamento Marítimo. En ellosse ha perseguido mejorar la seguridadmarítima y velar por la gente de mar.Los profesionales de Salvamento Marítimo(rescatadores de helicópteros, tripulantesde buques, “Salvamares”,controladores que coordinan las emergencias,etcétera) están alerta las 24horas del día, 365 días al año, para darrespuesta a todas las emergencias quepueden surgir en la mar, coordinadasdesde los 21 Centros de Salvamento:rescates, búsquedas, evacuaciones médicas,remolque, lucha contra la contaminación,difusión de avisos a la navegación,potenciación de la seguridaddel tráfico marítimo y, desde luego, larecepción y la inmediata respuesta alas llamadas de socorro desde la mar.El escenario marítimo que rodea aEspaña es de especial complejidadSe reproducen unidadesmarítimas y aéreasen labores de rescateen alta mardesde el punto de vista geográfico,económico y social. El área de responsabilidadde salvamento, asignadapor la Organización Marítima Internacional(OMI) a España, se extiendesobre una superficie marina tres vecessuperior a la del territorio nacional,1.500.000 kilómetros cuadrados.La extensión de nuestro litoral, incluyendola costa peninsular y la del archipiélagobalear y canario, alcanzalos 7.880 kilómetros.Además, España está situadaen una encrucijada de rutasmarítimas, con un intenso tráficode buques mercantes. Tambiénmerecen especial menciónlas más de 200.000 embarcacionesde recreo que utilizan elmar como espacio lúdico y deportivo,venidas mucha de ellasdesde otros países, así como laimportante flota pesquera deunos 13.500 buques que faenanen nuestras aguas, más del dobledel siguiente país europeo.A ello hay que añadir, en estosúltimos años, la realidad dramática delas miles de personas que tratan de alcanzarnuestro territorio en pateras ycayucos para mejorar sus vidas, poniéndolasen serio peligro en esa travesía.Resulta significativo constatarque Salvamento Marítimo rescató entreel año 2004 y el 2007 a más de55.000 inmigrantes en más de un millarde emergencias.El esfuerzo presupuestario del Ministeriode Fomento a través del PlanNacional de Salvamento 2006-2009 hacubierto el objetivo de dotar a Españade un servicio público con los mediosde intervención en propiedad y con dedicaciónexclusiva, a la altura de lassociedades más avanzadas en su respuestaante las emergencias marítimasy la protección ambiental de losocéanos.MARINA CIVIL 88 13

IMSO▲Acto inaugural del Comité de la IMSO celebrado en Madrid, por primera vez fuera de su sede en Londres. En la imagen, el secretario general deTransportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao, se dirige a los asistentes. A su derecha, el director general de la Marina Mercante,Felipe Martínez, y a su izquierda, el consejero de Transportes y representante permanente de España ante la OMI, Manuel Nogueira.(Foto: Pedro LOPEZ.)Clausura del Comité Consultivo de la IMSO en MadridViabilidad económica alSistema de Identificación BuquesThe IMSO Advisory Committee draws to a close in MadridECONOMIC VIABILITY OF THE SHIP IDENTIFICATIONSYSTEMSummary:The International Mobile Satellite Organization (IMSO) AdvisoryCommittee met in Madrid to discuss and agree on the budgetaryrequirements for the task of coordinating the LRIT System which isexpected to be implemented from 31 st December this year. TheOrganization, with 91 Member States, is also responsible forsupervising the Global Maritime Distress and Safety System(GMDSS) service, approved by IMO.El Comité Consultivo de la Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), celebrado enMadrid, ha debatido y acordado el presupuesto necesariopara asumir la coordinación del Sistema de Identificación ySeguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT), cuyaimplementación está prevista a partir del próximo 31 dediciembre de este año. La Organización, de la que formanparte 92 Estados, es responsable de la supervisión de losservicios del Sistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítimos (SMSSM) establecido por la OMI.MARINA CIVIL 88 15

IMSOLa Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles porSatélite (IMSO) es una organizaciónintergubernamental, integradaen la actualidad por 92 Partes, quefunciona a través de la Asamblea delas Partes (que se reúne con carácterbianual), el Comité Consultivo (que seconvoca unas tres o cuatro veces alaño, compuesto por una serie de paísesmiembros), y la Dirección, que tienesu sede en Londres.Su implantación entraen vigor el próximo31 de diciembreLa IMSO supervisa determinadosservicios públicos de comunicación satelitalrelativos a la seguridad que setransmiten a través de los satélites deInmarsat Ltd., y en algunas circunstanciaspuede imponer el cumplimientode los servicios del Sistema Mundialde Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM). Este papel de supervisiónse hará efectivo para los futuros operadoresdel SMSSM. IMSO tambiéncumple la función de coordinador delSistema de Identificación y Seguimientode Largo Alcance de los Buques(LRIT), rol que le ha sido asignadopor la Organización MarítimaInternacional (OMI).Para conseguir estos objetivos, IM-SO trabaja en estrecha colaboracióncon la OMI, la OACI, la UIT y otrasorganizaciones internacionales interesadas,así como con Inmarsat Ltd., enel desarrollo de recomendaciones, normasy prácticas operativas de apoyo yposible mejora de los servicios públicos.Actualmente, el director de IMSOes el español Esteban Pacha Vicente,que a su vez desempeña las responsabilidadesde consejero delegado y representantelegal.COMPROMISOSEn el Palacio Zurbano de Madrid, porinvitación de la Administración española,se celebró la 21.ª sesión del ComitéConsultivo (21 AC) de la IMSO.La sesión de apertura estuvo presididapor Fernando Palao, secretario generalde Transportes, y por FelipeMartínez, director general de la MarinaMercante. Durante la reunión Españaanunció su propósito de apoyarfinancieramente al Fondo inicial necesariopara la puesta en marcha del sistemaLRIT, sumándose a los compromisosrealizados por otros países,como Canadá y Malta. Su implantaciónentra en vigor el próximo 31 dediciembre.A esta sesión del Comité Consultivoacudieron dieciséis Estados miembrosde IMSO, y otros cuatro en calidadde observadores. Los aspectosmás destacables que se debatieron durantelos tres días de la reunión fueronlos siguientes:• El estudio de las nuevas reglasprocedimentales para la Asambleade IMSO. En el debate hubo grandiscusión sobre el quórum, en especial,la posibilidad de resolverlas situaciones sobrevenidas por lafalta del mismo. El texto acordadose someterá a la aprobación de lapróxima Asamblea, a celebrarse afinales del mes de octubre del presenteaño; otra cuestión que seacordó fueron las funciones del director,que también serán sometidasa la aprobación de Asamblea.• El SMSSM, donde IMSO informósobre el documento presentado a lapróxima sesión del Subcomité deOMI, el COMSAR 12, relativo a“Análisis y evaluación de la actuaciónde Inmarsat Global Ltd. conrespecto al SMSSM”. También seexpresó la preocupación por el futurodel servicio que pueda dar lanueva constelación de satélites deInmarsat, y por último, el Comitése mostró de acuerdo con que el borradorde “Acuerdo de referenciasobre servicios públicos SMSSM”,que contiene la enmienda a la ResoluciónA.1001. (25), se someta ala aprobación de la Asamblea.• En relación con el LRIT, que fue eltema que más tiempo ocupó durantela reunión, se debatió intensamentesobre el plan de acción; éstese presentó en base a las discusionesque tuvieron lugar en la Asambleaanterior y en el 20 AC de IM-SO, así como en informes yresoluciones importantes de laIMO. Este punto fue objeto de unextenso debate, especialmente enlo referente al procedimiento depago y facturación de IMSO respectoal Centro Internacional deDatos (IDC) y Centro Internacionalde Intercambio de Datos (IDE).Se expuso también la problemáticapara algunos países de pagar poradelantado el servicio de auditoría,antes de su realización. Al respecto,el director presentará próximamenteuna nueva propuesta.Se debatieron dos alternativas depago y facturación para el periodo de2008-2010. Una se refiere a que loscostes sean soportados en la mismaproporción por todos los centros IDC eIDE, con independencia de su volumen.Esta propuesta no contó con elapoyo de la mayoría de los países. Laotra propuesta, que fue la que contócon mayor apoyo, los centros pagaríanen función del volumen de informaciónque soportan respecto de cada Estadode bandera, con lo que los centrospagarían separadamente por el volumende cada uno de los Estados deabanderamiento de los que sea responsable.• Durante la reunión se estudió enprofundidad el documento preparadopor el director de IMSO parala próxima sesión del Comité deSeguridad Marítima, en el que seplantea la discusión y adopción dedecisiones por parte de la OMI respectoal fortalecimiento del papelAprobado el nuevoAcuerdo de ServiciosPúblicos que deberásuscribir cualquiercompañía para elSMSSM con la IMSOde coordinador de la IMSO en relaciónal LRIT, clarificar las funcionesde IMSO y evitar incertidumbressobre el objeto de la auditoríay la supervisión que hará IMSO alos centros.• Se acordó el presupuesto de IMSOpara el año 2008, que se eleva a1.046.589 libras, de las que490.857 corresponden a las laboresde control del SMSSM y 555.732 ala tarea de supervisor del LRIT.16 MARINA CIVIL 88

IMSOQUÉ ES LA IMSOLa Organización Internacional de TelecomunicacionesMóviles por Satélite (IMSO) es una organizaciónintergubernamental que supervisa determinados serviciospúblicos de comunicación satelital relativos a la seguridadque se transmiten a través de los satélites de Inmarsat.Algunos de estos servicios públicos son:• Servicios para la seguridad marítima en el marco delSistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM) creado por la Organización MarítimaInternacional (OMI).• Alerta de socorro.• Comunicaciones de coordinación de búsqueda yrescate.• Transmisiones de Información sobre la SeguridadMarítima (ISM).• Comunicaciones de carácter general.• Servicios de seguridad aeronáutica AMS(R)S, encumplimiento de las normas y métodos recomendados(SARPS), elaborados por la Organización de AviaciónCivil Internacional (OACI).La IMSO también cumple las funciones de coordinadorinternacional de LRIT, rol que le asignó la OMI a los efectosde coordinar el establecimiento y la operación del Sistemade Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de losBuques (LRIT) en todo el mundo.FUNCIONAMIENTOLa IMSO se fundó en virtud de las disposiciones delConvenio de la Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles por Satélite, en el que tambiénse definen los servicios públicos, como los serviciossatelitales para el SMSSM, sujetos a supervisióninternacional.La Organización mantiene un contrato de asociaciónpúblico-privada con Inmarsat Ltd., a través de un Acuerdode Servicios Públicos donde se recogen las obligaciones deésta respecto de los servicios públicos pertinentes, y sedefine el mecanismo de supervisión existente entre Inmarsaty la IMSO. La instancia de contacto formal entre laCompañía y la Organización es el Comité de ServiciosPúblicos, que se reúne trimestralmente. Asimismo, secrearán instancias similares cuando la OMI reconozca aotros proveedores de servicios móviles por satélite para elSMSSM.También es titular de una “participación especial” enInmarsat Ltd. a fin de garantizar que las decisionescomerciales no vayan en detrimento de los serviciospúblicos. Trabaja en estrecha colaboración con la OMI, laOACI, la UIT y otras organizaciones internacionalesinteresadas, además de Inmarsat Ltd., en el desarrollo derecomendaciones, normas y prácticas operativas de apoyo▲ Sede de la IMSO en Londres. Edificio Inmarsat.y posible mejora de los servicios públicos. La Organizacióntiene un vínculo especial con la OMI, que se fomenta ymantiene mediante la presentación de informes periódicosante el Comité de Seguridad Marítima de dichaorganización sobre asuntos relativos a la prestación y lacalidad de los servicios satelitales para el SMSSM, ademásde información detallada y actualizadas sobre elestablecimiento del sistema internacional LRIT.ESTRUCTURALa Organización está compuesta por:• La Asamblea de las Partes, integrada por los 91Estados miembros, que generalmente se reúne cadados años.• a Dirección, encabezada por el director, en laactualidad el español Esteban Pacha Vicente, quien estambién consejero delegado y representante legal dela IMSO.• Un Comité Consultivo, que se reúne periódicamente yestá compuesto por una serie de Estados miembrosdesignados por la Asamblea.• La previsión de reuniones para esteaño 2008 es la siguiente: 22.ª delComité Consultivo: 8 a 10 de julio2008. 23.ª del Comité Consultivo:18 y 19 de septiembre de 2008. 24.ªdel Comité Consultivo: 18 y 19 denoviembre de 2008. Finalmente,Malta ofreció ser la sede de la próximaAsamblea de la IMSO, quetendrá lugar el próximo otoño.Manuel NOGUEIRA(consejero de Transportes.Representante permanentede España ante la OMI)MARINA CIVIL 88 17

Satélites de nueva generación Inmarsat-4:• Satélite F1 lanzado el 11 marzo de 2005.• Satélite F2 lanzado el 8 noviembre de 2005.• +- 6.000 kilos de peso.• Plataforma Astrium.• Paneles solares de 48 metros.• Antena desplegable de 9 metros.

IMSO▲Representantes de los países que acudieron al 21.º Comité Consultivo de la IMSO, que por primera vez en la historia de la Organización secelebra fuera de su sede de Londres. En la primera fila, de izquierda a derecha: Felipe Martínez, director general de la Marina Mercante; elsecretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao; el presidente del Comité, William Azuh, y el director general de laIMSO, Esteban Pacha. (Foto: Pedro LOPEZ.)Entrevista con el director de la IMSO, Esteban Pacha“La Organización es más importanteal coordinar el Sistema LRIT”“THE ORGANIZATION HAS GAINED IMPORTANCE ASLRIT COORDINATOR”Summary:“The work of the International Mobile Satellite Organization hasgained in importance since the body was designated the LongRange Identification and Tracking System (LRIT) Coordinator” saidthe Director of the Organization, Esteban Pacha. Elected to the postin October 2007 at the 18 th Assembly in London, Capt. Pacha is thefirst functionary of the Spanish Maritime Administration to hold apost of such international relevance.“La labor de la Organización Internacional de TelecomunicacionesMóviles por Satélite ha cobrado másimportancia al designársele como organismo coordinador delSistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance delos Buques (LRIT)”, subraya el director de esta Organización,Esteban Pacha, elegido en octubre de 2007 durante eltranscurso de la 18.ª Asamblea celebrada en Londres. Es elprimer funcionario de la Administración marítima española enalcanzar un cargo de esa relevancia internacional.Pregunta.- ¿Cuál es su valoraciónde la reunión celebradaen Madrid?Respuesta.- Se han adoptado importantesdecisiones que afectan a laprestación de los servicios de comunicacionesde seguridad marítima. Apreciomucho las palabras del secretariogeneral de Transportes del Ministeriode Fomento, Fernando Palao, en la sesióninaugural del periodo de sesionesrespecto a la importancia y el interésde España en la provisión de serviciosde comunicaciones por satélite en relacióncon la seguridad de los serviciosde transporte en general, y en particularen el ámbito del transporte marítimoque abarca las competencias de laIMSO. En cuanto a los aspectos organizativoshay que destacar que ésta hasido la primera reunión que la Orga-MARINA CIVIL 88 19

IMSOnización ha celebrado fuera de su sedehabitual. El propio Comité Consultivo,bajo la presidencia del nigeriano WilliamAzuh y vicepresidencia del panameñoArsenio Domínguez, agradecieronprofundamente a España lospreparativos y organización de estaimportante reunión en Madrid, quedandoreflejado en el propio informedel Comité.P.- ¿Cuál ha sido al contribucióndel Comité Consultivo al desarrolloinmediato del sistemaLRIT?R.- La viabilidad financiera del Sistemade Identificación y Seguimientode Largo Alcance de los Buques (LRIT),diseñado para dotar a los países de mejoresherramientas para el control deltráfico marítimo a nivel mundial y cuyacoordinación recae bajo la responsabilidadde la IMSO, es de vital importanciapara su efectiva implantación en“Aprecio el interésde España en laprovisión de serviciosde comunicacionespor satélite”2008 como establece el Convenio SO-LAS en su artículo V/19-1. En ese sentido,el Comité ha aprobado el presupuestonecesario para que la IMSOasuma las funciones que le fueron encomendadaspor la OMI como Coordinadordel sistema LRIT a la vez que haexaminado el modelo financiero que hepropuesto para financiar dicho presupuestoa través de una fórmula por laque se establecerían las tarifas que losdistintos componentes participantes enel sistema LRIT deberán abonar porlos servicios de auditoría y supervisiónque la IMSO ha de prestar.NUEVOS CRITERIOSP.- ¿Cómo prevé la efectiva implementacióndel sistema LRIT en relacióncon las responsabilidadesde la IMSO como Coordinador deese sistema?R.- El modelo financiero presentadoa la atención del Comité contieneuna serie de asunciones sobre cómo laIMSO prevé la implementación inicialdel sistema LRIT. A tal efecto, se consideraque en la fase inicial los buquesde unos cien países de abanderamientoparticiparan en el sistema a travésde unos o dos centros regionales yotros treinta centros nacionales aproximadamente,interconectados a tra-ANTECEDENTES E HISTORIAEl establecimiento de la Organización Internacional deTelecomunicaciones Marítimas por Satélite (Inmarsat) sebasó en dos instrumentos de derecho internacional públicoelaborados bajo los auspicios de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), a saber:• Convenio de Inmarsat entre los Estados partes delConvenio.• Acuerdo de Explotación entre entidades detelecomunicaciones públicas o privadas designadaspor un Estado.Ambos instrumentos entraron en vigor el 16 de julio de1979. El propósito de Inmarsat era disponer del segmentoespacial necesario para mejorar las comunicacionesmarítimas y, en especial, para mejorar las comunicacionesdestinadas a la seguridad de la vida humana en el mar yel Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM). Esta finalidad se amplió posteriormentemediante enmiendas al Convenio y al Acuerdo deExplotación para disponer de segmentos espaciales paralas comunicaciones móviles terrestres y aeronáuticas.Tras veinte años de funcionamiento satisfactorio, losEstados miembros y los signatarios de la organizaciónintergubernamental Inmarsat decidieron enfrentar eldesafío de la creciente competencia de los proveedoresprivados de comunicaciones por satélite y emprendieron laprivatización de todos los bienes y actividades comercialesllevadas a cabo por la organización intergubernamental,manteniendo al mismo tiempo la prestación continua desus obligaciones de servicio público y la supervisióngubernamental como requisito previo a la privatización.En 1998 la Asamblea de Inmarsat adoptó enmiendas a suConvenio constitutivo y al Acuerdo de Explotación deInmarsat destinadas a transformar las actividades de laOrganización en una estructura empresarial privada,manteniendo al mismo tiempo la supervisiónintergubernamental de determinadas obligaciones deservicio público y en especial el SMSSM por parte de laorganización intergubernamental resultante de dichoproceso de transformación.La reestructuración de Inmarsat supuso la creación de lasociedad de explotación y de cartera Inmarsat Ltd.,registrada el 15 de abril de 1999 conforme al derechobritánico, y la constitución en esa misma fecha de laOrganización Internacional de Telecomunicaciones Móvilespor Satélite (IMSO), la firma de el Acuerdo de Sede entreel Gobierno del Reino Unido y la IMSO y la firma de unAcuerdo de Servicios Públicos entre la IMSO y laprivatizada Inmarsat Ltd.Los países signatarios del Convenio original de Inmarsatrecibieron acciones ordinarias de la nueva sociedadInmarsat Ltd., ahora privatizada, a cambio de susparticipaciones de inversión. Los requisitos de capitalfuturos se cumplirían recurriendo a los accionistasexistentes, a los inversores estratégicos y a la inversiónpública mediante la cotización de las acciones en unabolsa de valores (oferta pública inicial).Los satélites de Inmarsat y todo el remanente de los bienesde la anterior organización intergubernamental setransfirieron a la sociedad explotadora privatizada, quesigue proveyendo en la actualidad el SMSSM necesariopara la prestación de los servicios de socorro y seguridadmarítimos sin coste alguno o a una tarifa especial.Por su parte, la organización intergubernamentalresultante, IMSO, sigue funcionando a través de laAsamblea de las Partes (integrada por sus 92 Estadosmiembros), su Comité Consultivo (integrado por 29 Estadosmiembros elegidos por la Asamblea) y la Dirección consede en Londres (Reino Unido), dirigida por el director, quees a su vez el consejero delegado y representante legal dela Organización.20 MARINA CIVIL 88

IMSOvés del Centro Internacional de Intercambiode Datos (IDE), quedando pendientepara una fase posterior el establecimientodel Centro Internacionalde Datos (IDC). Estos centros usaránlos servicios de los proveedores de serviciosde aplicaciones, unas cinco oseis compañías, que han iniciado lospreparativos para proporcionar estosservicios. Las comunicaciones LRITbuque-centro se efectuarán a travésde los proveedores de comunicacionesmóviles por satélite utilizando losequipos instalados a bordo.P.- La OMI ha adoptado nuevoscriterios para la provisión de sistemasde comunicaciones móvilespor satélite para el Sistema Mundialde Socorro y Seguridad Marítimos.¿Cómo prevé el futuro delmismo?R.- Actualmente, Inmarsat Ltd.,con la constelación satelital que opera,es el único proveedor global de los serviciosde comunicaciones marítimas deseguridad. En los últimos años, los horizontesde las comunicaciones móvilespor satélite se han ampliado a un ritmocada vez más acelerado, y hay variasopciones diferentes en cuanto al diseñoy la capacidad de los nuevos servicios.Una de las preocupaciones manifestadaspor algunas delegaciones durantela reunión del Comité Consultivo se referíaprecisamente a la necesidad deprever mecanismos para asegurar queen todo momento una o varias compañíasproveedoras de servicios de comunicacionesmóviles por satélite continúenofreciendo servicios para elSistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítimos, servicios de informaciónmarítima y servicios de comunicacionesmarítimas de carácter general.La reciente adopción, por parte dela Asamblea de la OMI, de la ResoluciónA.1001(25) Criterios aplicablescuando se provean sistemas de comunicacionesmóviles por satélite para elSistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítimos (SMSSM), en diciembrede 2007, da una clara indicación dela intención de la OMI de considerar laopción de abrir los servicios de SMSSMen el futuro a cualquier operador satelitalcuyo sistema se ajuste a tales criterios.Lo más probable es que la expansióndel mercado tenga lugar en elcontexto de una completa revisión delCapítulo IV (Radiocomunicaciones) delAño 1979Año 1982Año 1989Años 1990/92Años 1996/98Año 1999Año 2005Año 2006Convenio SOLAS 74/78, lo que ofrecerála oportunidad de especificar serviciosmás efectivos de una manera que permitael uso de capacidades de evolucióny nuevas constelaciones de satélites.Como respuesta directa a estosacontecimientos, se adoptaron en 2006enmiendas al Convenio de la IMSO convistas a que, en el futuro, las funcionesde supervisión de la IMSO no se limitena Inmarsat Ltd., sino que se amplíena todos los proveedores de serviciospara el SMSSM reconocidos por laOMI.VINCULACIÓNP.- ¿Cuál es la vinculación entre laIMSO y la OMI?R.- El Comité de Seguridad Marítimade la OMI ha establecido la relaciónBREVE HISTORIA DE INMARSAT / IMSOCreación de Inmarsat como organización intergubernamental mediante Conveniode la OMI para proveer comunicaciones marítimas por satélite y serviciosde socorro y seguridad marítima.Inicio de servicios usando satélites ajenos.Introducción de servicios aeronáuticos.Lanzamiento de cuatro satélites Inmarsat-2.Lanzamiento de cinco satélites Inmarsat-3.Privatización de Inmarsat (15 de abril de 1999). Constitución de la IMSO.Lanzamiento de dos satélites Inmarsat-4.Cotización en bolsa de la compañía Inmarsat Ltd.Enmiendas a la Convenio constitutivo de IMSO para la asunción de funcionesgenéricas de supervisión de los servicios de GMDSS y de coordinación del sistema LRIT.Designación de IMSO como Coordinador Internacional del sistema LRIT.Año 2007 Aplicación provisional de las Enmiendas de 2006 a partir del 7 de marzo de 2007.Año 2008Previsto lanzamiento del tercer satélite Inmarsat-4.Implantación del sistema LRIT.“Los horizontes de lascomunicaciones móvilespor satélite se hanampliado a un ritmocada vez más acelerado”entre el ente regulador marítimo mundial(OMI) y la organización de supervisión(IMSO). El resultado ha sido elestablecimiento de una clara distinciónde funciones entre la OMI, que actuarácomo ente regulador del SMSSM,mientras que la IMSO sigue siendo elente de supervisión a nivel mundial, deconformidad con el marco legal establecidopor la OMI.»Por otra parte, en diciembre de2006, el Comité de Seguridad Marítimade la OMI designó a la IMSO comoCoordinador Internacional del Sistemade Identificación y Seguimiento de LargoAlcance de los buques (LRIT) a efectosde que la IMSO asuma también lasfunciones de auditoría del sistemaLRIT y las funciones de coordinaciónglobal del mismo para asegurar la efectivaimplementación del sistema delLRIT a nivel mundial.»El paquete de enmiendas al Convenioconstitutivo de la IMSO adoptadasen 2006 ya preveían la asunciónpor parte de la IMSO de esas funciones,por lo que la Asamblea de la IMSOdecidió que las enmiendas de 2006 alConvenio de la IMSO entraran en vigorsobre la base de la aplicación provisionala partir del 7 de marzo de 2007.Así, la labor de la IMSO ha cobradomás importancia al designársele organismocoordinador del Sistema LRIT.MARINA CIVIL 88 21

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009▲El “Isabel de Villena“ sobrevolando a un pesquero en una imagen de lo que pueden ser sus misiones relativas a la seguridad de la navegación. (Foto: EADS CASA.)Características de los tres aviones CN-235 que vigilan y operanLa mejor tecnología al servicio de nuestrosTHE MOST ADVANCED TECHNOLOGY SERVING THESPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYSummary:The commissioning of the three CN-235/300 SM01 spotter aircraft usedalso in traffic control and the fight against marine pollution, built by EADSCASA for the Spanish Maritime Safety Agency under the Ministry forDevelopment’s National Rescue Plan 2006-2009, is a milestoneachievement in Spanish maritime safety. This article evaluates the truevalue of the planes to the Agency, looking in depth at their technicalfeatures, their onboard mission control system and the main sensorsystems with which they are equipped.La puesta en marcha de los tres aviones CN-235/300 SM01que actúan como patrullas marítimas, control de tráfico ylucha contra la contaminación, fabricados por EADS CASApara Salvamento Marítimo en el marco del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009 del Ministerio de Fomento, constituyenun hito en la seguridad marítima de España. Este trabajopermite que se pueda valorar en sus justos términos lo quesupone la adquisición de estos aparatos, se repasan enprofundidad las características de las aeronaves, del sistemade control de misiones que portan y de los principales sensoresque tienen instalados.22 MARINA CIVIL 88

NOMBRE MATRÍCULA NUMERAL SASEMAR“Isabel de Villena” EC-KEK 101“Rosalía de Castro” EC-KEL 102“Josefina de la Torre” EC-KEM 103▲Tabla 1. Nombres, matrículas y numerales.Las misiones principales de los CN-235/300 SM01 que opera SalvamentoMarítimo son la vigilancia marítima,búsqueda y salvamento, así como elcontrol y prevención de la contaminaciónmarina. Como misión secundariapueden ser empleados para el transportede personas o equipos a utilizaren operaciones de salvamento o de luchacontra la contaminación marítima.Los tres aviones controlan el área marítimade responsabilidad española,que abarca 1.500.000 kilómetroscuadrados aproximadamente.El primero de los aviones ha sidobautizado con el nombre de “Rosalíade Castro”, tiene base en el aeropuertode Labacoya, en Santiago deCompostela, y atiende las costas delnorte de España, la denominada fachadagalaico-cantábrica. El segundoaparato, “Josefina de la Torre”,opera desde el aeropuerto de Gando,en Gran Canaria, cubriendo la zonamarítima del archipiélago atlántico.Puede volar a 437kilómetros/hora yalcanzar una altitud de7.620 metrosPor último, la aeronave denominada“Isabel de Villena” vigila la zona delarco sur del Mediterráneo y el estrechode Gibraltar. El coste de los tresaviones ha sido de 82,5 millones deeuros.LA PLATAFORMALos tres aviones adquiridos por SalvamentoMarítimo pertenecen al modeloen nuestras costasmaresYa se ha publicado en MARINACIVIL la noticia de la entregapor EADS CASA a SalvamentoMarítimo de los tres aviones de vigilanciamarítima adquiridos por este organismoy su puesta en servicio por laministra de Fomento, MagdalenaÁlvarez. A lo largo de 2007 han tomadoparte en las operaciones de vigilanciay salvamento en que se ha consideradoprecisa su colaboración.▲Maniobrando en la pista de un aeropuerto, el primero de los CN-235 de SalvamentoMarítimo. (Foto: EADS CASA).MARINA CIVIL 88 23

▲El “Isabel de Villena”, antes de su entrega a Salvamento Marítimo, todavía con matrícula provisional, sobrevolando el mar a baja cota.(Foto: EADS CASA.)CN-235-300 SM01 y han sido fabricadospor EADS CASA en la factoríaubicada en el aeropuerto de San Pablo(Sevilla).Es un avión extensamente probado,del que se han vendido más de250 unidades a 35 operadores diferentes,civiles y militares, en más de 25 países.Existen versiones para transportede pasajeros, transporte de tropas, decarga, lanzamiento de paracaidistas yde vigilancia marítima.Es un aparato ampliamente utilizadocomo transporte por el Ejércitodel Aire de España que, recientemente,ha decidido adquirir dos avionesnuevos y modificar otros seis detransporte, a la versión de vigilanciamarítima, con una configuración similara los de Salvamento Marítimo.Otro usuario importante de estetipo de aeronaves es el Guardacostasde Estados Unidos (US Coast Guard)que, dentro del programa IDPS (IntegratedDeepwater System Program),tiene prevista la adquisición de un totalde 36 Persuader, algunos de los cualesya han sido entregados. También elLos aparatos disponende sensoresespecializados en ladetección decontaminación porhidrocarburosIrish Air Corp de la República de Irlandautiliza dos de estos aparatospara vigilar sus zonas marítimas.Este modelo de aeronave disponede cabina presurizada y es capazde operar desde pistas cortas nopreparadas. Se caracteriza por subajo coste de utilización, soporte en tierramuy bajo, operación segura y fiableen todo tipo de entornos y un alto gradode versatilidad que le permite llevar acabo misiones de tipologías muy diferenciadas.Puede volar a una velocidad decrucero de 437 kilómetros/hora, alcanzandouna altitud máxima de7.620 metros. Tiene un alcance máximode 3.700 kilómetros, con untiempo de permanencia en el aire superiora las nueve horas. La cargade pago máxima es de 6.000 kilos.Para el resto de datos técnicos remitimosa los lectores a la tabla 2, dondese recogen las características principales.CONFIGURACIÓNLa configuración externa se caracterizapor disponer el avión de alaalta, contando en cada uno de los planoslaterales con un propulsor turbohélice.El fuselaje es ahusado, con unañadido en la zona ventral, en el centrodel aparato, para alojar el tren deaterrizaje. Cuenta con dos puertas ydos portones para salida de emergencia;las primeras están situadas en elcostado derecho delante y en el izquierdoatrás, y los segundos contrapeadoscon las anteriores.El tren de aterrizaje cuenta con unarueda directriz delantera y otras dos entándem en las protuberancias situadasen los costados del fuselaje, en la partecentral de la aeronave.24 MARINA CIVIL 88

▲Fabricante: EADS CASA (factoría San Pablo, Sevilla).En proa se puede observar el domodel radar meteorológico, o de navegación,montado en la “nariz” tras una pequeñacúpula no pintada. En la zona trasera delavión los elementos más llamativos sonla rampa, abatible incluso en vuelo, y sobreella los alerones y la deriva.El interior del fuselaje se componede cinco partes diferenciadas. Enprimer lugar está la cabina de pilotajecon capacidad para los dos pilotos y eltécnico de apoyo al vuelo. Está seguidade un área de descanso con cuatroasientos, aseo y una pequeña cocina,DATOS GENERALESDIMENSIONESModelo: EADS CASA CN-235-300 SM01Longitud: 21,40 m. Altura total: 8,17 m.Envergadura: 25,81 m. Longitud de la cabina: 9,65 m.PESOS Y CAPACIDADESPeso máximo de despegue: 15.800 kg. Combustible: 5.220 kg.Peso máximo en el aterrizaje: 15.600 kg. Payload (carga de pago): 6.000 kg.PROPULSIÓN2 turbohélices General Electric CT7-9C3 de 1.750 shp. 2 hélices Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas.OPERACIÓNAutonomía: Superior a las 9 horas. Alcance máximo: 3.700 km.Velocidad de crucero: 437 km/hora. Altura máxima de operación: 7.620 m.Tabla 2. Características de los aviones.necesaria en un avión con una autonomíasuperior a las nueve horas.La tercera área es la dedicada a lasoperaciones con las dos consolas delEl coste ha sido de 82,5millones de eurossistema FITS. Le sigue una zona de observaciónque cuenta con dos asientos,lanzador de bengalas y marcadores,armario para el almacenamiento deestos elementos y, como en todos losaviones, esta zona está equipada condos burbujas de observación en laparte posterior del fuselaje, que permiten,en misiones realizadas a baja altitud,la identificación visual y toma defotografías.Por último los aviones disponen deuna rampa abatible en la parte traseradel fuselaje, utilizable para el lanzamientode equipos de salvamento ysupervivencia para náufragos: balsas,chalecos, etcétera. En su caso, cuandose autorice el uso de dispersantes y seincorporen equipos para ello, se podráutilizar también para la proyección dedispersantes sobre manchas de sustanciascontaminantes. Desmontandoparte de los dispositivos de la zona deobservación ésta se convierte en unaamplia área de carga que admite palletsestandarizados, permitiendo eltransporte rápido de equipos o materialesa las zonas donde sean necesarios.Para su operación, estos avionescuentan con una tripulación formadapor dos pilotos, un técnico de apoyo alvuelo y dos operadores de consola. Paramisiones a baja cota, el puesto de observadorde burbuja lo ocupa el técnicode apoyo al vuelo. En operaciones detransporte el número de pasajeros máximoes de ocho, que puede disminuir aseis si se utiliza toda la capacidad decarga.▲Bella estampa del “Isabel de Villena” en el aeropuerto de Melilla. Obsérvese que ya lleva su matrícula definitiva. (Foto: SantiagoDOMÍNGUEZ LLOSA.)MARINA CIVIL 88 25

FITS, LA APUESTA DE EADS CASAFITS es la apuesta del consorcio europeo EADS CASA para convertirse en el centroneurálgico de aviones de vigilancia y combate en el espacio marítimo. El acrónimo secorresponde con la frase Fully Integrated Tactical System (Sistema Táctico TotalmenteIntegrado). Basado en una arquitectura de sistemas abiertos, está formado por unconjunto de ordenadores y redes informáticas optimizados para la gestión táctica delconjunto de sensores, comunicaciones y sistemas de armas de aviones de vigilancia ypatrulla marítima, así como de guerra antisubmarina. Está realizado con equipos COTS(Commercial Off The-Shelf); se denominan de esta forma los equipos susceptibles deutilización civil o militar desarrollados empleando componentes y subsistemas deprocedencia comercial, de adquisición posible por cualquier empresa, lo que abaratalos costes de obtención y mantenimiento.El sistema es modular, admitiendo diversas configuraciones en función de lasnecesidades del operador, de las misiones a las que está destinado el avión y de lossistemas de detección, comunicaciones y armas que vaya a portar. Puede ser instaladoen diferentes plataformas, tanto de nueva construcción como en la modernización deaparatos ya existentes.FITS es producto de una evolución que comenzó en 1982 cuando EADS CASA firmóun contrato para la construcción de dos aviones CN-235 de vigilancia marítima parael Irish Air Corp. El sistema desarrollado conjuntamente con Litton (Canadá), fabricantedel radar, integraba la información de los sensores poniéndola a disposición de latripulación.Al tener que integrar más consolas nace el concepto de FITS. El prototipo instaladoen tierra terminó su desarrollo en 1998. A partir del año 2000 se empiezan a instalarlos primeros sistemas operacionales en los ocho C-212 Aviocar de la Marina deMéjico, transformándolos desde la versión de transporte.Hasta el momento EADS CASA ha vendido un total de 46 sistemas FITS a sieteoperadores distintos. El principal cliente es España donde, además de los tres avionesoperados por Sasemar, el Ejército del Aire cuenta con aviones de patrulla marítimaP-3B/M modernizados con el citado sistema y va a disponer de ocho CN-235 paramisiones SAR dotados de FITS.La compañía ha iniciado la modernización de los dos CN-235 adquiridos por el IrishAir Corp en 1982. Se va a realizar la actualización de sus sistemas instalando unaversión actualizada de FITS. Por otra parte, de los doce C-295 adquiridos por Portugal,cinco estarán preparados para montar este sistema táctico, habiéndose adquiridoequipos exclusivamente para tres aparatos.En el continente americano el principal contrato corresponde al Guardacostas deEE.UU. que, dentro del programa Deepwater, ha adquirido por el momento ochoCN-235, de los que ya se han entregado los dos primeros, previéndose que la cifratotal alcance los 36 aviones. Presentan la particularidad de contar con las consolas enla cabina de mando y otras paletizadas que se cargan en el avión en función de lamisión. En EE.UU. el sistema ha recibido el nombre de C4-SAS. En la misma zonageográfica la Marina Nacional de Méjico dispone de ocho C-212-200 Aviocar depatrulla marítima, únicos aparatos de este tipo dotados de FITS, procedentes demodificación de aviones de transporte. Para Brasil, EADS CASA también va amodernizar con FITS ocho o nueve P-3A dados de baja, hace ya bastantes años,por la US Navy.▲El principal usuario de los CN-235 de vigilancia marítima va a ser elGuardacostas de Estados Unidos. (Foto: EADS CASA.)LOS SISTEMASEn un avión de búsqueda, vigilancia ylucha contra la contaminación la plataformano es otra cosa que el soportede un conjunto de sistemas ysensores que son los que le aportanvalor. En el caso de los CN-235/300 deSalvamento Marítimo los equipos dedetección se agrupan en dos grandesconjuntos.El primero agrupa los dispositivosdestinados a misiones de vigilancia,búsqueda y salvamento. Estábasado en radar de exploración, unatorreta FLIR con cámaras de TV, infrarrojos(IR/EO), iluminador láser yun sistema de identificación automáticade buques (AIS).El segundo de los conjuntos estáoptimizado para las misiones de deteccióny control de la contaminación,El “Rosalía de Castro”cubre la fachadagalaico-cantábrica;“Josefina de la Torre”,el archipiélago canario,y el “Isabel de Villena”,el arco sur delMediterráneo y elestrecho de Gibraltarcontando con un radar de apertura lateral(SLAR), escáner de infrarrojos,radiómetro de microondas y sensor láserde flúor.Todos los equipos disponen de sensoresde distintos tipos situados en elexterior del avión. La información obtenidase integra mediante el sistematáctico de misión (FITS), que a su vezgestiona la interfaz de presentaciónamigable de la misma a los operadoresa través de las consolas.Hay que exponer que estos avionesdisponen de un conjunto de sensoresespecializados superior al de las aeronavesde vigilancia marítima similaresque van a incluirse próximamenteen el inventario del Ejército del Aire,ya que estas últimas no van a contarcon los sistemas de vigilancia de lacontaminación.26 MARINA CIVIL 88

▲En esta foto del despegue de un CN-235 de Salvamento Marítimo se puede observar claramente el tren de aterrizaje, la torreta del FLIR enla parte delantera, la antena del radar de exploración y el radar SLAR bajo el ala. (Foto: EADS CASA.)EQUIPO MODELO FABRICANTERadar de exploración Search radar APS-143C(V)3 Telephonics Corporation (EE.UU.)FLIR FLIR (Forward Looking InfraRed) IR/EO Star SAFIRE III Flir Systems Inc. (EE.UU.)Sistema de identificaciónautomática de buquesAIS (Automatic Identification System) R4A Airborne AIS Transponder Saabtech (Suecia)▲ Tabla 3. Sensores de búsqueda y vigilancia.EQUIPO MODELO FABRICANTERadar de barrido lateralSide Looking AirborneRadar Systems (SLAR)—- Terma (Dinamarca)Infrared/Ultraviolet LineEscáner infrarrojo y ultravioletaScanner (IR/UV-LS)—-Radiómetro de microondas Microwave Radiometer (MWR) —-OPTIMARESensorsystemeAG (Alemania)Imaging Laser Fluorosensor (LFS) —-▲Tabla 4. Sensores de control de la contaminación.MARINA CIVIL 88 27

▲Detalle de la torreta FLIR de un Persuader de Salvamento Marítimo. (Foto: EADS CASA.)SENSORES DE BÚSQUEDAPara las misiones de búsqueda y vigilanciaen el entorno marino, los CN-235/300 SM01 de Salvamento Marítimodisponen de tres equipos fundamentales:radar de búsqueda, FLIR y el AIS,todos ellos complementarios.Este conjunto de dispositivos permiteal avión la localización, seguimiento,identificación y clasificación deobjetivos de superficie de todo tamaño,incluyendo pequeñas embarcacionesen situación de emergencia, cuyamayor o menor eficacia depende del estadodel mar.La forma de actuación está basadaen la localización del buque mediante elradar de exploración, identificación delmismo utilizando el sistema automáticode identificación de buques, cuando lanave disponga del equipo emisor, y porúltimo, obtención de imágenes delmismo mediante la torreta FLIR.El radar de exploración (SearchRadar) seleccionado para estos avioneses el APS-143C(V)3 fabricado en EstadosUnidos por Telephonics Corporation.Su función es la detección y elseguimiento automático de pequeñosobjetivos sobre la superficie del mar,tanto de día como de noche. Cuenta conuna antena situada en un domo ubicadobajo el fuselaje, en su parte frontal,tras el tren de aterrizaje delantero.Según fuentes de la compañía fabricanteel coste de los tres equipos esde 3,4 millones de dólares, incluyendoun stock de repuestos y el mantenimientoinicial. Estos mismos equiposde detección han sido seleccionadospara los EADS CASA CN-235 que seestán adquiriendo por el Guardacostasde EE.UU. dentro del programa Deepwater.▲Es un aviónextremadamenteprobadoEn este campo, el segundo de losequipos es el sistema de identificaciónautomática de buques (AutomaticIdentification System, AIS),que se utiliza para la localización eidentificación de todos los barcos equipadoscon este sistema. Desde el año2002 las regulaciones SOLAS requierenla instalación de equipos AIS en unelevado número de buques. El dispositivoseleccionado es el R4A AirborneAIS Transponder, fabricado en Sueciapor SaabTech, empresa pertenecienteal grupo Saab, y que está especializadaen la fabricación de equipos de aviónicay de sistemas de guerra electrónica.El R4A Airborne AIS puede ser utilizadopara la monitorización del tráficomarítimo de todos los buquesdotados con este tipo de equipos. Tambiénaporta valor en operaciones debúsqueda y salvamento, colaborandoen la localización de buques en situacióncomprometida, y facilitandoel control y coordinación de esas accionescuando ellas toman parte diversasembarcaciones y aeronaves.IMÁGENES A GRAN DISTANCIADesde hace algunos años, los sistemasFLIR (Forward Looking InfraRed)se han convertido en elementos habitualesen los aviones, helicópteros y embarcacionesde patrulla marítima. Elobjetivo de este tipo de equipos es faci-En esta foto se aprecia, detrás de la rueda delantera del avión, el domo del radar deexploración. (Foto: EADS CASA.)28 MARINA CIVIL 88

litar la obtención de imágenes a grandistancia, de día o de noche, dependiendode las condiciones meteorológicas.Para ello combina sensorestérmicos en el espectro infrarrojo (IR),electro-ópticos (EO) y dispositivos detratamiento y mejora de imágenes digitales,para obtener como resultado unaimagen directamente interpretable porel ojo humano.Los aviones de Salvamento Marítimotienen instalados equipos de la empresanorteamericana Flir Systems Inc.,y exactamente del modelo IR/EO FSIStar SAFIRE III. Se trata de un sistemaampliamente probado como lo demuestrael hecho de estar montado en unelevado número de plataformas devigilancia marítima. Está formadopor una torreta que incluye cámaras devisión nocturna y diurna, teleobjetivo eiluminador láser que permite filmar losnombres de buques infractores durantela noche. El FLIR también integra losdatos de misión y de posición obtenidosPLATAFORMAS DE VIGILANCIA MARÍTIMA EN ESPAÑALos tres CN-235/300 SM01 adquiridos por Salvamento Marítimo se unen a unconjunto de aeronaves de ala fija, operadas por distintos organismos, dedicadas a lavigilancia de las zonas marítimas de responsabilidad española.En España son varios los organismos que disponen de aviones de vigilancia del espaciomarítimo. Está en primer lugar el Ejército del Aire, con los cinco P-3B/M en proceso demodernización, a los que hay que añadir la modificación de seis CN-235 de transportea la versión de patrulla marítima y la construcción de otras dos unidades similares.El Servicio de Vigilancia Aduanera, dependiente de la AEAT (Ministerio de Hacienda),cuenta con seis aviones CASA Aviocar C-212-200 dedicados a la patrulla del litoral.Desde 1996 son operados por el Ejército del Aire, asignados al Ala 37 con baseprincipal en Villanubla (Valladolid), manteniéndose de forma permanente avionesdestacados en las bases aéreas de Morón y San Javier y en el aeropuerto de Santiagode Compostela. Llevan a cabo misiones de vigilancia y reconocimiento marítimo parabuscar, localizar, identificar y seguir a embarcaciones dedicadas al contrabando y altráfico de drogas. La edad de los aparatos, fueron adquiridos entre 1981y 1989, y laprogresiva baja en el Ejército del Aire de este tipo de aviones, obliga a pensar en quepuede estar próxima su sustitución.Por su parte la Secretaría General de Pesca Marítima del Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación (MAPA) gestiona en misiones de vigilancia de pescas tres EADSCASA C-212-400, Aviocar, que han recibido los nombres de “Roche”, “Sancti Petri” y“Doñana”. Fueron adquiridos a partir de 2002. Son operados desde los aeropuertos deSantander, Alicante y Jerez de la Frontera por tripulaciones civiles dependientes deTransportes Aéreos del Sur, del grupo Helisureste, compañía adjudicataria de uncontrato con el MAPA. En su tripulación además se incluye un inspector de pesca.Tanto los aparatos de Vigilancia Aduanera como los de Pesca disponen de radar deexploración, FLIR y otros equipos, pero no cuentan con FITS.El US Coast Guarddispondrá de treinta yseis aparatos similaresdel GPS, grabador digital de vídeo y audio,e impresora.Como ya se ha comentado, los sensoresde este sistema están montados enuna torreta giratoria instalada delantede la rueda directriz del tren de aterrizaje.Allí se integran cámaras de infrarrojospara la obtención de imágenesnocturna, o en situaciones de baja visibilidad,con otras para visión diurna yvídeo y un iluminador láser. Con estapanoplia de elementos se pueden captarhasta los nombres de los buques sometidosa vigilancia.Entre las características del StarSAFIRE III cabe destacar:• Detector de gran formato, 640 x480, con una distancia focal efectivade 1.060 milímetros.• Sistema de intensificación de imágenesmediante infrarrojos.• Integración con GPS y sistema denavegación.• Seguimiento automático de objetivos.• Iluminador láser.▲▲Un P-3B/M Orión de patrulla marítima, perteneciente al Ejército del Aire,sobrevolando el Parque de Doñana y la desembocadura del Guadalquivir. (Foto: Grupo22, EJÉRCITO DEL AIRE.)La Secretaría General de Pesca Marítima del MAPA, utiliza tres aviones EADS CASAC-212/400 Aviocar en funciones de vigilancia de los caladeros. (Foto: EADS CASA.)MARINA CIVIL 88 29

▲Las antenas del radar SLAR están instaladas en el fuselaje justo debajo del encastre de lasalas. (Foto: EADS CASA.)SENSORES DE CONTROL DE LACONTAMINACIÓNLos sensores dedicados al control de lacontaminación forman un sistema integradoque permite la detección de lasmanchas de contaminación, localización,estimación de su superficiey volumen, así como poder identificarel producto si se encuentraen su base de datos.Los datos de todos los sensores dedicadosal control de la contaminaciónpueden ser presentados en cualquierade las dos pantallas del sistema FITS yen la pantalla instalada en el puesto depilotaje. Es factible trabajar tanto entiempo real como analizando la informaciónrecogida previamente en elvuelo, puesto que datos e imágenesquedan grabados.Todos estos sistemas también se hanintegrado con el resto de los equipos ysensores que portan los CN-235/300SM01 Persuader de Salvamento Marítimoy especialmente con los sensoresde exploración, equipos de navegación yde grabación de vídeo.El principal equipo en el ámbitoque nos ocupa es un radar de barridolateral (Side Looking Airborne RadarSystem, SLAR), destinado a la detección,tanto de día como de noche, deáreas contaminadas en la superficiemarina.Los radares de barrido lateral sonsensores especialmente indicados parala vigilancia desde aeronaves puestoque generan una imagen de radar superiora la de otros tipos de equipos,permitiendo la cobertura detallada deamplias áreas de superficie marina y lalocalización y observación de manchasde contaminación.El SLAR que tienen instalados losaviones de Salvamento Marítimo hasido diseñado y construido por Terma,empresa danesa especializada en laproducción de equipos destinados a la▲EADS CASA hadesarrollado unafamilia de aviones devigilancia marítimadetección de manchas de hidrocarburos.Cuenta con dos antenas externasfijadas en el fuselaje del avión a la alturade las alas.El SLAR de Terma es un sensor delargo alcance especialmente diseñadopara la detección de manchas de hidrocarburosa una distancia de entre 35 y45 kilómetros, en función de las condicionesmeteorológicas y del estado delmar. Los objetos que producen un mayoreco en el radar pueden detectarse aunos 75 kilómetros. Opera con uncampo de acción de 360º. La detección eidentificación de una mancha de contaminaciónes seguida por el análisis dela misma, y si ello es posible por la localizacióndel buque que la ha originado.Este sistema de radar recibe datos,básicos pero relevantes, de otros equiposinstalados en el avión, posición, altitud,rumbo, fecha, hora, etc., y losarchiva conjuntamente con las imágenesobtenidas facilitando que puedanser utilizadas como prueba ante los tribunalesen caso de que sea necesario.La empresa alemana OptimareSensorsysteme AG, especializada enla fabricación de equipos de vigilanciamarítima, ha suministrado para estosaviones tres equipos fundamentales enla vigilancia contra la contaminación,que permiten obtener el máximo aprovechamientodel SLAR.En primer lugar está un escánerinfrarrojo/ultravioleta (Infrared/UltravioletLine Scanner, IR/UV-LS), quepermite la delimitación del área conta-Detalle de una de las dos antenas del radar SLAR de Terma. (Foto: EADS CASA.)30 MARINA CIVIL 88

minada y la determinación de la distribuciónde la superficie de contaminante.El segundo sensor es un radiómetrode microondas (Microwave Radiometer,MWR) destinado a lamedición de espesores de capas gruesasde contaminación y es utilizablepara el guiado de los barcos de recogiday limpieza de residuos líquidos.Por último el Laser Fluor Sensor(LFS) facilita la medición de espesoresde películas finas de contaminantes yla determinación de la tipología delmismo. Por sus características tambiénpuede detectar la presencia de contaminante,a pocos centímetros, bajo lasuperficie del mar.Cada uno de estos sensores puedefuncionar como una unidad autónoma,aunque se obtienen los mejoresresultados integrándolos, entre sí y conel resto de los sistemas, a través deFITS. En este aspecto es fundamentalla interconexión con el radar SLAR ycon el sistema FLIR.La interconexión del radar de barridolateral con el escáner infrarrojo/ultravioleta, el radiómetro de microondasy el Laser Fluorosensor, y la combinaciónde los datos provenientes detodos ellos, permite la detección de lasmanchas de contaminantes, y el análisispara determinar su distribución,superficie afectada, cantidad y tipo dematerial.Este tipo de equipos ya estabansiendo utilizados en aeronaves de vigilanciamarítima de otros países. Comoejemplo se puede citar que la Marinaalemana opera dos aviones DornierDo-228-212, en beneficio del MinisterioFederal de Transportes de ese país,para la vigilancia anticontaminaciónen los mares Báltico y del Norte.▲En la parte posterior de la cabina se encuentran los asientos de observación y el lanzadorde bengalas y marcadores. (Foto: EADS CASA.)También cuentan con un sistema dedata link, enlace de datos, que permitedurante el vuelo el intercambio dedatos, mensajes de texto, así como deLos equipos permitenlocalizar, seguir eidentificar objetos detoda claseimágenes y pequeñas secuencias de videoobtenidas a través de la cámaraIR/EO y de la cámara fotográfica digitalque equipa al avión. El intercambiode datos se puede realizar tanto coninstalaciones en tierra como con otrosmedios aéreos o navales.El contrato con Salvamento Marítimoincluye también la adquisición deun Centro de Apoyo a la Misión.Este sistema es fundamental para elmáximo aprovechamiento de los aparatosy de todas las capacidades de sussensores, así como para la explotaciónposterior de los datos obtenidos en cadauno de los vuelos. Antes del comienzode la misión su función principal es lapreparación de los datos de misiónpara su carga en los ordenadores de losaviones. Durante la realización de lasOTROS EQUIPOSLos tres aviones cuentan con una cámarafotográfica de alta resolución (12megapixeles) de la marca Nikon, modeloD2X, así como con un completosistema de comunicaciones compuestopor un equipo de VHF, dos deV/UHF, otros dos de HF, y un terminalde comunicaciones por satélite InmarsatAero-M. El conjunto de estos equiposles permite comunicarse, tanto enbanda marina como aérea, con otrosmedios de Sasemar, así como los Centrosde Coordinación de Salvamento.▲Al lado del portillo de salida de emergencia, se puede observar una de las ventanasdotadas con burbuja de observación. (Foto: EADS CASA.)MARINA CIVIL 88 31

▲La rampa, utilizable para lanzamiento de material de salvamento o como acceso a labodega de carga, se encuentra en la parte trasera del avión. (Foto: Santiago DOMÍNGUEZLLOSA.)operaciones permite el intercambio dedatos e imágenes con las aeronaves.Tras la finalización de cada vuelo elCentro de Apoyo a la Misión facilita laexplotación de los datos obtenidos porlos sensores, posibilitando el análisisde la información recogida, la preparaciónde los informes correspondientes,y hasta la reproducción de la misión.Por otra parte, los aparatos cuentancon la aviónica habitual en los aparatosde su clase, sin que se hayan señaladodiferencias con las aeronaves similaresoperadas por otros organismos.Como ya se ha citado, en la zona deobservación de la cabina se cuenta conlanzadores de bengalas, marcadores yotros sistemas físicos para iluminacióny señalización de náufragos o áreasde interés en la superficie del mar.En las operaciones de búsqueda ysalvamento de náufragos la rampa depopa se puede equipar para el lanzamientode equipo de supervivencia enel mar: balsas autohinchables, chalecossalvavidas, etcétera.Los sensores dedicadosal control de lacontaminación formanun sistema integradoque permite detectar lasmanchasPor parte de EADS CASA se propusoFITS Fully Integrated TacticalSystem (Sistema Táctico TotalmenteIntegrado) como respuesta a la necesidadde Salvamento Marítimo de dotara sus aviones de un nuevo sistema demisión que integrase las señales de todoslos sensores y permitiera la operaciónde los aviones tanto en misionesde vigilancia y salvamento como en lasde lucha contra la contaminación. Setrata de un sistema desarrollado porEADS CASA en España y ampliamenteprobado en aeronaves militaresde patrulla marítima y de vigilancia dezonas marítimas.El núcleo de FITS está formado pordos servidores, el primero de ellosatiende las aplicaciones en tiempo realmientras que el segundo gestiona lasbases de datos. En su parte más visibleestá constituido por las consolas en lacabina, todas ellas con pantallas decristal líquido de 20 pulgadas, cadauna de las cuales va dotada de su propioprocesador. El conjunto está unidoa través de una red de área local.En los aviones de Salvamento Marítimose han dispuesto dos consolasdel sistema FITS para los operadores yse cuenta con otra pantalla en la cabinapara que los pilotos cuenten entodo momento con la información de lasituación táctica.Las características del sistemaFITS permiten una distribución flexiblede las tareas entre los dos operadoresde consola, pudiendo distribuir elcontrol y uso de los diferentes sensoresentre los operadores, en función deltipo de misión que se esté realizandoen cada caso (búsqueda y salvamento,EL SISTEMA TÁCTICO DE MISIÓNComo se ha podido leer en los puntosanteriores, la panoplia de sensores ysus características son notables y suoperación exige la instalación de unsistema táctico de misión que permitasu integración, facilite el uso de cadauno de ellos por los operadores y posibiliteuna tripulación reducida.▲Vista de dos consolas del sistema FITS con sus pantallas planas de 20 pulgadas.(Foto: EADS CASA.)32 MARINA CIVIL 88

▲LOS NOMBRES DE LOS AVIONESA los tres primeros aviones de vigilancia adquiridos por Salvamento Marítimo se les hanasignado los nombres de escritoras de épocas históricas diversas: Isabel de Villena(siglo XV), Rosalía de Castro (siglo XIX) y Josefina de la Torre (siglo XX). Todavía no se hahecho público el nombre que podría adjudicarse al cuarto avión, cuya compra estáprevista dentro del vigente Plan Nacional de Salvamento Marítimo. En cualquier casocabe pensar que se seguirá el criterio utilizado con los anteriores.• Isabel de Villena. Religiosa franciscana clarisa y escritora nacida en Valencia en1430, como Elinor Manuel de Villena, y fallecida en la misma ciudad en 1490. Defamilia noble, emparentada con la familia real de Castilla. Fue abadesa delconvento de la Santísima Trinidad de Valencia. Autora de diversos tratados y obrasmísticas que se han perdido. Sólo nos ha llegado la titulada Vita Christi, narraciónmuy amplificada de los textos evangélicos. Escrita en valenciano y publicadapóstumamente, traza al lado de las f¡iguras evangélicas como la Virgen Maria,abstracciones personificadas en mujeres: la Contemplación, la Humildad, la Pureza.El texto también realiza una gran defensa de las mujeres, en replica a la misoginiade otro libro publicado en aquel tiempo.• Rosalía de Castro. Poeta y novelista gallega nacida en Santiago de Compostela en1837 y fallecida en Padrón (La Coruña) en 1885. Su nombre completo era MaríaRosalía Rita de Castro. Es la figura primordial del movimiento literario y culturalgallego que se ha llamado O Rexurdimento (Renacimiento). Desarrolló su obra engallego y castellano. A pesar de su corta vida, 48 años, y de que nunca disfrutó debuena salud, su extensa obra tiene una gran importancia en la literatura gallega yespañola. En ella alterna la prosa con el verso, predominando el tema del amordesgraciado y la denuncia social. Muestra su solidaridad con las penurias de loshombres del mar y del campo, con la pobreza de su pueblo y su honda tristeza.• Josefina de la Torre. Poeta, actriz, escritora, periodista y músico. Nacida en LasPalmas de Gran Canaria en 1907 y fallecida en Madrid en 2002. Por su poesíase puede adscribir al modernismo y a la generación del 27, siendo una de las dosúnicas representantes femeninas de dicho grupo poético y su última superviviente. Ensu obra en prosa, novelas cortas de tono romántico y misterioso, utilizó elseudónimo de Laura de Cominges. Su principal actividad fue la escena, dondeactuó en cine, radio, televisión, doblaje y teatro, llegando a tener compañía propia.Por otra parte hay que detallar que los bimotores Beechcraft Baron B-55, propiedadde la empresa pública Senasa, que realizaron tareas de vigilancia en las aguas deresponsabilidad española hasta la entrada en servicio de los CN-235/300 SM01,eran conocidos con los nombres de “Serviola Uno”, “Serviola Dos” y “Serviola Tres”.En esta fotografía se muestra una instalación de FITS en un avión de patrulla marítima,con cinco consolas y pantallas. (Foto: EADS CASA.)monitorización del tráfico marítimo,control de contaminación en situacionesde emergencia, etcétera).La novedad del sistema instaladoen los CN-235/300 SM01 de SalvamentoMarítimo ha sido la integracióndel sistema de control decontaminación marítima suministradopor la empresa alemana Optimare.Este sistema de control, queya estaba operativo en aviones DO-228de la República Federal Alemana, seha evolucionado para favorecer la integraciónen el avión CN-235. La integraciónen FITS de estos sensores hasupuesto un reto respecto a otros aparatosde patrulla y vigilancia marítimaque tienen instalado el mismo sistematáctico de misión.Tiene un alcance de3.700 kilómetrosLa integración de los sistemas de vigilanciamarítima y de control de contaminacióna través del FITS, permiteno sólo el gestionar la situación encaso de emergencia, o gran accidentecon vertido de sustancias peligrosaso contaminantes, sinotambién la monitorización entiempo real de los pequeños vertidos(accidentales o voluntarios) en lasuperficie del mar. Siempre existen buquesgestionados por desaprensivos queaprovechan singladuras por alta marpara el vaciado o limpieza de tanquestanto de lastre como de carga. Disponiendode aviones dotados con estos sistemaspuede darse un paso adelantemuy importante para evitar esetipo de conductas.La operación de los CN-235/300SM01 permite la identificación delos potenciales infractores tantoen condiciones diurnas como nocturnasobteniendo suficientes pruebasde la acción ilegal. El usocombinado de ambos tipos de sensores,vigilancia y control de contaminación,es el que permite incrementar la efectividadde esta operación.Francisco Javier ÁLVAREZLAITA yMaría Luisa MEDINA ARNÁIZ(del Círculo Naval Español)MARINA CIVIL 88 33

Flota Grupo ElcanoLAURIA SHIPPING, S.A. (MADEIRA)Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Belmonte” Bulkcarrier 153.750“Castillo de Simancas” Bulkcarrier 153.750“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (BRASIL)Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.770ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (ESPAÑA)Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (ESPAÑA)Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (ARGENTINA)Nombre Tipo Buque TPM“Recoleta” Oil Tanker 69.950ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (ESPAÑA)Nombre Tipo Buque M 3“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m 3BUQUE EN CONSTRUCCIÓNNombre Tipo Buque TPMS-3008 LNG 176.400 m 3“Castillo de Maceda” Químico / Product 15.500“Castillo de Herrera” Químico / Product 15.500“Castillo de Plasencia” Químico / Product 15.500José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

SEGURIDAD MARÍTIMAUn elemento clave para la información de los navegantesRadioavisos, la seguridadtransmitida al instanteA key element in providing information to seafarersRADIO WARNINGS: INSTANT SAFETY BROADCASTSSummaryEvery boat or ship, whatever its location, should have access to up-to-dateand real-time information on potential threats to the safety of its navigation.These are generally broadcast through radio warnings. From 2007, theDirectorate General of the Merchant Marine, through the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, has joined a group of organizations inmonitoring and broadcasting local and coastal radio warnings to seafarers.Todos los buques y embarcaciones, se encuentren donde seencuentren, deben disponer de la suficiente información,actualizada y en tiempo real, de las posibles amenazas quepuedan afectar a la navegación. Ésta se transmite a través de losradioavisos. A partir de 2007, la Dirección General de la MarinaMercante, a través de la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, ha entrado en el club de los organismos que controlany difunden radioavisos locales y costeros a los navegantes.▲Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo difunden los radioavisos costeros ylocales.Todos los buques y embarcaciones,se encuentren donde se encuentren,deben disponer de lasuficiente información, actualizada yen tiempo real, de los cambios que sehayan podido producir en los sistemasde ayuda a la navegación, así comode aquellas posibles amenazasque pueden afectar a su derrota y felizarribo al puerto o fondeadero alque se dirigen.Hay que tener en cuenta que la derrotade cualquier buque puede verseafectada, una vez comenzada ésta, porgrandes remolques que se cruzan ensu rumbo, la iniciación de obras comoinstalaciones de oleoductos por la zonadonde van a pasar o simplementelos faros o balizas que se habían previstousar como referencia han dejadode funcionar o se han movido a causade un temporal, etc.Naturalmente, en el medio en elque se mueven los buques no era posibleavisarles por los métodos tradicionalesy menos cuando el hecho queles podía afectar tenía carácter inmediato.Tal falta de información y, portanto, de falta de seguridad que podíaafectar la vida humana en la mar,se agudizó de manera exponencialcon el aumento de la navegación marítimacomercial y con la explosión dela náutica de recreo.Como forma de combatir esas carenciasen la información precisa yMARINA CIVIL 88 35

▲ Mapa de transmisiones de las dieciséis zonas geográficas marítimas NAVAREAS.necesaria para hacer los mares másseguros, sin tener que ir a puerto, seestableció, en diversas publicacionesde la Organización Hidrográfica Internacionaly de la Organización MarítimaInternacional (OMI), un sistemade información náutica en tiemporeal y continuo que los marinos y elmundo marítimo conoce como radioavisosa los navegante.Contando con las tecnologías máspunteras o con métodos más “tradicionales”,la difusión de esta informaciónse hace de múltiples manerasy, dependiendo de la región del planetapor la que navegue la embarcación,dependerán también las característicasde los equipos de transmisióny recepción embarcados.Pero, bien mediante el uso de unsatélite o de una unidad de VHF, elelemento clave de la informacióntransmitida para la seguridad es elradioaviso a los navegantes, un mensajeradiotransmitido que contieneinformación pertinente y útil. Éstos,junto con los pronósticos meteorológicosy otros mensajes urgentes relacionadoscon la seguridad, constituyenuna herramienta más del complejosistema que conforma laSeguridad Marítima.CLASESDado los miles de kilómetros queconforman el litoral de todas las nacionesmarítimas, y la enormidad delos océanos y mares del mundo, haríaimposible que un navegante pudierarecibir y filtrar todos los avisos quese recibieran, lo cual se agudizaría sicada país pudiera difundir toda claseHay tres clase deradioavisos: locales,costeros y NAVAREASde mensajes y no hubiera una coordinacióna nivel mundial. Para ello sehan establecido tres clase de radioavisos,dependiendo de las zonas y desus alcances, denominándose, desdeel más cercano a la costa al más lejano,locales, costeros y NAVAREAS.Aunque no existe una definiciónexacta de lo que se conoce por radioavisolocal, éste (de acuerdo con lapublicación World Wide NavigationalWarning Service, de la OrganizaciónHidrográfica Internacional y de laOMI) es aquel que suple a los avisoscosteros suministrando detallada informaciónsobre las aguas interiores,incluyendo los límites de un puertode la Autoridad Portuaria, sobreaquellos aspectos que normalmentelos buques de navegación oceánica nonecesitan conocer.Por otra parte, y dado que los límitesde la jurisdicción de cada puertopueden ser diferentes, y se hacíamuy difícil tener en cuenta los límitesde cada uno a la hora de establecerla diferencia entre aviso local yaviso costero, se aprovechó la definiciónde aviso costero que dice: “Losavisos costeros proporcionan la informaciónsuficiente para asegurar lanavegación segura por fuera de la boyade recalada o el punto de embarquedel práctico...”, para diferenciarel alcance entre ambos.Los radioavisos NAVAREA proporcionanla información que necesitanlos navegantes de altura para realizarla travesía con seguridad, enespecial datos sobre fallos de importantesayudas náuticas, así como laque pueda ocasionar cambios en lasderrotas previstas.Para coordinar todo este flujo deinformación se han creado zonas geográficasmarítimas, denominadas36 MARINA CIVIL 88

NAVAREAS, cuya responsabilidadha recaído en determinados paísesque contaban en el momento de sucreación con servicios estables de hidrografía,asignándose zonas de responsabilidadcuya delimitación nocoincide con las fronteras de los países,sino con zonas de actuación. Este“mapa” de transmisiones se divideen 16 NAVAREAS que, a su vez, secomponían de subzonas (aquellas enlas que varios países establecen unsistema coordinado de difusión de radioavisospara el tráfico costero) y deregiones, zonas establecidas para coordinarla transmisión de radioavisoscosteros.España es el organismo encargadode coordinar los radioavisos NA-VAREA para el Mediterráneo y elEspaña es elorganismo encargadode coordinar losNAVAREA para elMediterráneo yel mar Negromar Negro, denominándose NAVA-REA III, y su responsabilidad recaeen el Instituto Hidrográfico de la Marina,que los emite para aquellas embarcacionesmás lejanas a la costaque disponen del servicio internacionalSafetyNET proporcionado por elsatélite INMARSAT, o bien del NAV-TEX –sistema de telegrafía de impresióndirecta y de banda estrecha quese utiliza para la difusión de boletinessobre seguridad costera y en altamar en la frecuencia 518 kHz.EVITAR ACCIDENTESSobre el Instituto Hidrográfico de laMarina recayó la responsabilidad nosólo de los NAVAREAS sino tambiénde la coordinación y preparación delos radioavisos locales y costeros. Sinembargo tal planteamiento empezó acambiar en 1992, conforme la DirecciónGeneral de la Marina Mercantefue haciéndose cargo, paulatinamente,de la seguridad marítima.La Ley de Puertos del Estado y dela Marina Mercante en su artículo 74▲ Para hacerse cargo de los radioavisos locales y costeros, Salvamento Marítimo ha preparado los recursos humanos y materiales precisos.MARINA CIVIL 88 37

establece que la política de la MarinaMercante se dirigirá, en el marco delas competencias asignadas a la Administracióndel Estado en el artículo149.1 de la Constitución Española,a la consecución de una serie de objetivos,que persiguen, entre otros, latutela de la seguridad de la vida humanaen la mar; la tutea de la seguridadde la navegación marítima, latutela de la seguridad marítima y laprotección del medio ambiente marino.En este sentido se han ido realizandoy alcanzando una serie de metasque van desde la creación de lasCapitanías Marítimas, de la Sociedadde Salvamento Marítimo, a unode los despliegues de buques de salvamentoy lucha contra la contaminación,de helicópteros y aviones querodean todo el litoral español, que estánentre los mejores servicios de salvamentode mundo.En los radioavisos seconstata la íntimaunión que existe en elmundo de la marNo obstante, y aunque los avanceshan sido muy altos y positivos,faltaba por completar aquellas medidasque sirven al navegante para conocermejor el entorno en el que semueve y que le ayudan para evitarcualquier accidente y, por tanto, lapérdida de vidas humanas y la contaminacióndel medio marino.Como es de sobra conocido, en lamar no existen carreteras ni caminosmarcados, y la navegación se efectúatanto de día como de noche. Para ellocuenta con determinadas medidasque le sirven para poder situarse, comoson los faros, para poder evitarbajos fondos y otros obstáculos a lanavegación y que se marcan con balizas.Sin embargo existen determinadoshechos que no son conocidos porel navegante como son los troncosque se caen de un buque, grandes remolques,etcétera.Para ello, el navegante ha tenidodos fuentes de conocimiento de loshechos que pueden afectar a su derrota,uno que se refiere a los cambiosque perduran en el tiempo y delos que tiene conocimiento a travésde los avisos a los navegante, y otrosque debido a su inmediatez deben conocerlosen tiempo real y de los quese informa a través de los radioavisosa los navegantes.En España, en virtud del Real Decreto3853/1970 de reorganizacióndel Instituto Hidrográfico de la Marinay OM delegada núm. 132/1982 delalmirante jefe del Estado Mayor dela Armada que aprueba su reglamento,los avisos a los navegantes son encomendadosal citado Instituto, quetambién se hizo cargo de los radioavisos.Sin embargo, y a pesar de que laDirección General de la Marina Mercantefue asumiendo la totalidad delas competencias sobre seguridadmarítima, en lo que concierne a losradioavisos a los navegantes, que porsu naturaleza, constituían y constituyenun elemento esencial de la seguridadde la navegación marítima,no pudo plantearse su control y emisiónpor no haberse asumido talescompetencias que se creían hasta entoncesincardinadas en el IHM.TRASPASOLa situación comienza a cambiar trasla petición del Ministerio de Defensaque, a través de la Dirección Generalde Política para la Defensa (DIGEN-POL), solicitó que se legalizaran lasactuaciones del IHM, ya que considerabanque los radioavisos por ser seguridadmarítima no estaban bajo elparaguas de su responsabilidad, medianteun mandato legal que les permitierahacer en derecho lo que dehecho realizan.Para ello se pensó en delegar lascompetencias a través de una Encomiendade Gestión entre la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y elIHM. La coincidencia en el tiempo dela elaboración del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009 sirvió paraanalizar la situación y determinarque la Dirección General de la MarinaMercante podría hacerse cargo desu control, coordinación y emisión, almenos de los radioavisos locales, ypara ello se incluyó como uno de losobjetivos del citado Plan y comenzaronlas conversaciones con el IHMpara que se realizara un traspaso notraumático y con las máximas garantíashacia el navegante.Iniciadas las conversaciones, ytras estudiar el número de radioavisoslocales y costeros que se emitenal año, se consideró que dado el bajonúmero de los segundos, sería mejorhacerse cargo de ambos y no dividirlas responsabilidades.Finalizadas las reuniones, la DirecciónGeneral de la Marina Mercantecomunica al Ministerio de Defensaque se haría cargo de los radioavisosa los navegantes a partir delSalvamento Marítimodifunde los radioavisoscosteros y localesmes de enero del 2007. Para ello seencomienda a la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima la preparaciónde los recursos humanos ymateriales precisos y la programacióndel adiestramiento de las personasen el IHM para que a finales dediciembre de 2006 se comenzaran aemitir radioavisos en conjunción conel IHM y que paulatinamente se fueranasumiendo en su totalidad.Hoy podemos decir que la DirecciónGeneral de la Marina Mercanteha escalado un peldaño más dentrode la seguridad marítima y que SalvamentoMarítimo, como órgano através del cual se ejecutan parte delas políticas activas sobre seguridadmarítima, ha entrado en el club delos organismos que controlan y difundenradioavisos a los navegantes.En los radioavisos se constata laíntima unión que existe en el mundode la mar, pues si bien la coordinacióny emisión de los mensajes se realizabapor el IHM, y ahora por la DirecciónGeneral de la Marina Mercante,a través de SalvamentoMarítimo, la información llega dePuertos del Estado, de las AutoridadesPortuarias, de los puertos de interésestatal y autonómicos, de los directoresde los clubes náuticos y delos propios navegantes.Francisco RAMOSBegoña OLAVARRIETA38 MARINA CIVIL 88

TECNOLOGÍA50 años del inicio de la Era EspacialDel Sputnik al Galileo▲Satélite GIOVE-A, primero del sistema Galileo puesto en órbita en 2005 por la Agencia Espacial Europea (ESA).The Space Age: 50 years onFROM SPUTNIK TO GALILEOSummary:On the 4 th October 1957 a modified R-7 Semyorka rocket left thelaunch pad in Baikonur, carrying Sputnik on board which was,minutes later, to become the first artificial satellite put into orbit byman, thus marking the beginning of the Space Age. Fifty years on,the combined use of Galileo with other satellite positioning systems,such as GPS III or GLONASS- K, will offer high-end services for usercommunities throughout the world, of particular use for the transportand especially the maritime sector.El 4 de octubre de 1957 un cohete R-7 Semyorka modificadodespegó desde el Cosmódromo de Baikonur, llevando a bordo elSputnik, que unos minutos después se convertiría en el primersatélite artificial puesto en órbita por la humanidad, dando asíorigen a la Era Espacial. Cincuenta años más tarde, el usocombinado de Galileo y otros sistemas de posicionamiento porsatélite como el GPS III o GLONASS-K ofrecerá un gran nivel deprestaciones para todas las comunidades de usuarios del mundoentero, en especial en el ámbito de los transportes, y enparticular para el sector marítimo.40 MARINA CIVIL 88

▲ Lanzamiento del satélite Sputnik el 4 de octubre de 1957.Técnicamente el Sputnik no eragran cosa, pues había sido diseñadopor la entonces Unión Soviéticacomo un satélite sencillo y sinmayores pretensiones con la idea de intentaradelantarse a los Estados Unidosen la carrera espacial. El Sputnik 2con la perra Laika a bordo demostraríaque un ser vivo puede sobrevivir en órbitay no sería hasta el Sputnik 3cuando la Unión Soviética lanzara alespacio el que realmente se había diseñadocomo su primer satélite artificial,una sonda mucho más sofisticada pensadapara estudiar la atmósfera superiory el espacio más cercano a la Tierra.El 31 de enero de 1958 los EstadosUnidos pusieron en órbita su primer satélite,el Explorer I.El uso combinado deGalileo y otros sistemasde posicionamiento porsatélite ofrecerá un grannivel de prestaciones, enespecial para el sectormarítimoAsí, igual que marcó el inicio de laEra Espacial, el lanzamiento del Sputniksignificó también el arranque de la carreraespacial entre las dos potencias.Con el paso del tiempo y el acceso deotros países al espacio la carrera espacialfue perdiendo fuelle, y generalmente seconsidera que terminó el 17 de julio de1975, cuando una cápsula Apollo y unacápsula Soyuz realizaron un encuentroespacial que permitió a sus respectivastripulaciones pasar de una nave a otra ycolaborar en diversos experimentos.Son incalculables las ventajas y beneficiosque de esta aventura espacialse han obtenido para la humanidad entan sólo 50 años, empezando por las comunicacionesvía satélite y pasando porunas predicciones meteorológicas másfiables, investigación científica, o lossistemas de navegación por satélite.NAVEGACIÓN POR SATÉLITELos sistemas de navegación por satéliteque se desarrollaron en la década de losochenta con fines inicialmente milita-▲Encuentro de las cápsulas Apollo y Soyuz que permitió a sus respectivas tripulacionespasar de una nave a otra y colaborar en diversos experimentos.MARINA CIVIL 88 41

GLONASS▲El 26 de diciembre de 2005 el cohete Soyuz puso en órbita el primer satélite del sistemaGalileo, GIOVE-A desde la base de lanzamiento en Kazakhstan.El lanzamiento delSputnik significóel arranque de lacarrera espacial entrela Unión Soviética yEstados Unidosres y cuyas aplicaciones se extendieronrápidamente a los usos civiles, son utilizadosen nuestros días por millones deusuarios, especialmente en el ámbitodel transporte, con un gran auge yenorme potencial de expansión y de ampliaciónde sus aplicaciones en el futuroinmediato.Aunque hablar de navegación porsatélite es hablar de GPS, hay que teneren cuenta que GPS-NAVSTAR estan sólo uno de los sistemas que existen.En la actualidad, los sistemas denavegación por satélite se basan fundamentalmenteen dos sistemas de posicionamientoglobal existentes: elsistema GPS-NAVSTAR de los EstadosUnidos y el sistema GLONASS de laFederación Rusa.Ambos sistemas fueron concebidosinicialmente para fines militares, aunquesus aplicaciones fueron rápidamenteextendidas a usos civiles. Estos dos sistemasproveen información fiable respectoa la posición geográfica (latitud y longitud),elevación y tiempo exacto a millonesde usuarios alrededor del mundo através de las señales que emiten sus satélitesy el cálculo de coordenadas desdetierra a través de receptores.GPSEl GPS (Sistema Global de Posicionamiento)es un sistema de radionavegaciónbasado en la constelaciónNAVSTAR integrada por 24 satélites.Esta constelación está formada por seisplanos orbitales y en cada uno de elloshay una órbita circular situada a unaaltitud de 20.180 kilómetros, en la quese encuentran cuatro satélites, completandodicha órbita cada 12 horas.Esta distribución de satélites estápensada para que de cuatro a seis satélitessean visibles desde cualquier partedel mundo proporcionando informaciónfiable acerca de la posición en cualquiercircunstancia climática, lugar de la Tierray en cualquier momento. Esta constelaciónde satélites es propiedad delGobierno de los Estados Unidos de Américay está gestionada por su Departamentode Defensa.El sistema GLONASS (Sistema OrbitalGlobal de Navegación por Satélite)surge como contraprestación al sistemaGPS y está administrado por lasFuerzas Espaciales rusas. Consta de24 satélites en tres órbitas de ocho satélitescada una, a 19.100 kilómetrosde altitud.Los primeros satélites GLONASSfueron colocados en órbita en octubre de1982 pero la constelación no fue terminadahasta diciembre de 1995 y el sistemacomenzó a ser operativo el 18 deenero de 1996. La situación económicade Rusia en los años noventa supusoque en abril de 2002 sólo ocho satélitesestuvieran completamente operativosquedando el sistema muy debilitado.En el 2004, once satélites se encontrabanen pleno funcionamiento y en laactualidad son 19 los satélites operativos,siendo necesarios 18 satélites paradar servicio a todo el territorio ruso y 24para poder estar disponible el sistema entodo el mundo, por lo que en la actualidadel sistema GPS es el que se utilizacon carácter general por los fabricantespara proporcionar cobertura mundial.Aunque GPS y GLONASS son sistemasdiferentes y no son compatibles entresí, algunos fabricantes handesarrollado equipos receptores quepueden combinar ambos sistemas. Noobstante, del uso compartido de ambossistemas surgen diversos problemas,como el diferente sistema de tiempo utilizado(tiempo GPS y tiempo GLO-NASST) y diferente Sistema deReferencia geodésica (WGS84 y PZ-90).Las ventajas de su utilización conjuntaredundan en la mayor capacidad decaptar satélites, menor tiempo de inicioy mayor integridad o confianza en losdatos calculados para un mismo tiempode observación.Analizados y comparados los sistemasGPS y GLONASS se puede con-42 MARINA CIVIL 88

cluir que ambos tienen los siguientesinconvenientes:• Debido a sus aplicaciones militaresno hay garantía completa de coberturade fiabilidad provista por susoperadores.• La fiabilidad disminuye en regionesde altas latitudes del norte de Europa.• La precisión es moderada para aplicacionesque requieren una rápidadeterminación de la posición.• Carecen de un sistema de informacióninmediata a los usuarios de loserrores que ocurren en el sistema.EL FUTUROEL PROYECTO GPS III. Estados Unidos,creador del sistema de navegaciónpor satélite GPS, tiene previsto iniciar enel mes de abril de 2008 la contratación denuevos satélites para la nueva generacióndel sistema de posicionamiento globaldenominado GPS III, concapacidades duplicadas, que igualaríalos avances tecnológicos que promete elproyecto rival europeo Galileo. Éste seráel avance más importante en la mejoradel sistema GPS desde su lanzamiento.Tanto el proyecto GPS III como elproyecto Galileo han sufrido severos retrasospor distintas razones, principalmentefinancieras. La puesta en serviciode Galileo, ahora anunciada para 2012,será entonces seguida del lanzamientode los primeros satélites GPS III entre elfinal de 2013 y durante 2014.El sistema GPS III seguirá siendoun proyecto militar gestionado por elDepartamento de Defensa de los EstadosUnidos. Comparados con el actualGPS, los satélites GPS III ofreceránuna mejor navegación a los usuarios civilesy militares gracias a una mayorprecisión y resistencia a los intentos deinterferencias hostiles.La red será puesta progresivamenteen funcionamiento en tres fases, con unprimer lanzamiento de satélites previstopara finales de 2013, y estará integradaa largo plazo por una constelación de 32satélites. Estados Unidos espera asímantener la hegemonía de su sistema,convertido en una infraestructura indispensabletanto en el plano económicomundial como desde un punto de vistamilitar.Al igual que en la actualidad, EstadosUnidos distribuirá gratuitamente▲ Satélite GPS III.las señales del nuevo GPS III a los suministradoresde servicios GPS, que asu vez lo ponen a disposición de institucionesciviles, como transportistas viales,marítimos o ferroviarios.Estados Unidos ya ha realizó unaprimera modernización de su sistema,con el envío desde fines de 2006 de satélitesde nueva generación dotados deuna mejor calidad de señal, de una segundafrecuencia dedicada a los usuariosciviles y de una precisión deLa carrera terminócuando una cápsula delApollo y una cápsulaSoyuz realizaron unencuentro espaciallocalización del orden de "unos metros".Pero el GPS III promete nuevos avances,con un poder de transmisión 500veces superior al del sistema actual,permitiendo reforzar considerablementesu resistencia a las interferencias,y una precisión de un metro, comoel sistema Galileo.En los últimos años se han producidovarios casos de interrupción delservicio por causas tales como interferenciaaccidental, fallos de los satélites,denegación o degradación de la señal.Otra mejora significativa del nuevo sistemaGPS III será la eliminación de la"capacidad de degradación" por la quelos datos transmitidos por el Departamentode Defensa de los Estados Unidosa los organismos civiles eransusceptibles de alteración, afectando suprecisión. Esta función, que ya habíasido suspendida desde 2000, no será incluidaen el nuevo sistema GPS III.EL PROYECTO GLONASS-K. Por suparte, la Federación Rusa está haciendoesfuerzos por actualizar su sistemaGLONASS, y en 2007 anunció la eliminaciónde todas las restricciones de precisiónen el uso de GLONASS, que parausos civiles eran de 30 metros, y la modernizaciónde los satélites de navegación,que comenzó en 2005 con unasegunda generación de satélites (GLO-NASS-M) con más prestaciones y unavida útil mayor, y que se prevé completaren 2012 reemplazando gradualmentelos satélites por los de la tercerageneración (GLONASS-K) que, juntocon unas mejores prestaciones y unavida útil de 10 a 12 años, tendrán la posibilidadde emitir nuevas frecuencias yproveer al GLONASS con capacidadesde búsqueda y salvamento (SAR) a partirdel sistema GLONASS-K,de manera similar al sistema COS-PAS–SARSAT, con la posibilidad deintegrarse en Sistema Mundial de Socorroy Seguridad Marítima (SMSSM).MARINA CIVIL 88 43

▲ Satélite GLONASS.EL PROYECTO GALILEOEn paralelo a los esfuerzos de EstadosUnidos y de la Federación Rusa por evolucionarsus sistemas de posicionamiento,el sistema europeo Galileo se propone porrazones técnicas, económicas y de hegemoníade la Unión Europea.Galileo, que iba a estar inicialmentedisponible en 2008 pero que acumulaya tres años de retraso, acaba de tomarnueva dimensión tras encontrar unasolución a la cuestión de su financiaciónante la renuncia del sector privado acontinuar desarrollando el proyecto porfalta de rentabilidad.Para superar esa crisis sin poner enpeligro la integridad del proyecto Galileo,los ministros de Transportes de laUnión Europea han respaldado de maneraunánime que la construcción y ellanzamiento de los 30 satélites que formaránel sistema de radionavegaciónGalileo se financie íntegramente confondos públicos para que el proyectoesté listo en 2012, considerando que Galileoes un proyecto necesario para garantizarque la Unión Europea puedacompetir con los sistemas de radionavegaciónde Estados Unidos, Rusia y Asia,y por ello el Parlamento Europeo dio luzverde el pasado 23 de abril de 2008 a lafase final del proyecto con una financiaciónde 3.400 millones de euros de fondoscomunitarios, de forma que laslicitaciones y contratos puedan estar cerradoseste mismo año. España es elquinto país con mayor participación enla primera fase de desarrollo y validacióndel sistema Galileo y gran parte deSon incalculables lasventajas y beneficios quela aventura espacial hasupuesto para lahumanidadla industria española del espacio participadirectamente en el mismo.El primer satélite experimental dela constelación Galileo, GIOVE-A, selanzó al espacio en octubre de 2005para fijar la frecuencia del sistema. Elsegundo satélite, GIOVE-B, se acaba deponer en órbita el pasado 27 de abril de2008 a bordo de un cohete ruso Soyuzdesde el mismo cosmódromo de Baikonurdesde donde hace cincuenta años selanzó al espacio el primer satélite artificialSputnik.El GIOVE-B alcanzó su altitud orbitalde 23.200 kilómetros desde dondeactuará como instrumento de referenciay nexo tecnológico con la siguientefase del proyecto, la de validación enórbita, que dará lugar al lanzamientode otros cuatro satélites. La puesta enórbita del GIOVE-B acumulaba más deun año de retraso y permite a la UniónEuropea conservar el acceso a la frecuenciareservada para el sistema Galileopor la Unión Internacional deTelecomunicaciones. El nuevo satéliteGalileo contiene el reloj de mayor precisiónenviado hasta la fecha al espacio,lo que asegurará la mejor calidad delsistema Galileo en el futuro.Tras el éxito de este nuevo lanzamiento,y asegurada su financiaciónhasta 2012, el sistema de posicionamientoGalileo podría entrar en servicioen coincidencia con el nuevo sistemaGPS III en el año 2013 y la nueva generaciónde satélites GLONASS-K previstapara 2012.El sistema Galileo estará formadopor una constelación mundial de treintasatélites en órbita terrestre media, distribuidosen tres planos inclinados conun ángulo de 56° hacia el ecuador, a23.616 kilómetros de altitud, con unadistribución de diez satélites alrededorde cada plano, que tardarán 14 horaspara completar la órbita de la Tierra.Cada plano tendría un satélite de reservaactivo capaz de reemplazar a cualquiersatélite que falle en ese plano. Lossatélites emplearán tecnologías de granfiabilidad a la vez que innovadoras.Dos centros de control Galileo, ubicadosen Europa, controlarán la constelacióny la sincronización de loscronómetros atómicos del satélite, elprocesamiento de señales de integridady el manejo de datos de todos los elementosinternos y externos. Una red decomunicaciones de alcance mundial interconectarátodas las estaciones y lasinstalaciones terrestres mediante enlacesterrestres y satelitales.La transferencia de datos con los satélitesse realizará a través de una redmundial de estaciones Galileo de enlaceascendente, cada una de las cuales tendráestaciones de telemetría, telecomunicaciones,seguimiento de satélites yde transmisión de la información de misión.Las estaciones de monitoreo de44 MARINA CIVIL 88

▲Cohete Soyuz con el satélite GIOVE-B del sistema Galileo a punto de despegar el domingo27 de abril de 2008 desde la base de Baikonur (Kazajstán).La Unión Europeaconstruirá 30 satélitesque formarán el sistemaGalileo de navegaciónpor satéliteGalileo controlarán la calidad de la señal.La información obtenida de estasestaciones se transmite por la red de comunicacionesa los dos centros de controlterrestres.Está previsto que España albergueun centro de seguridad de servicios delsistema Galileo.El Sistema Galileo, además de prestarservicios completamente autónomosde radionavegación y ubicación en el espacio,será interoperable con el nuevosistema GPS III tras los acuerdos alcanzadosentre la Unión Europea y EstadosUnidos, y tendrá capacidad parainteroperar conjuntamente con el sistemaGLONASS.El usuario podrá calcular su posicióncon un receptor que utilizará satélitesde distintas constelaciones. Alofrecer dos frecuencias en su versión estándar,Galileo brindará posicionamientoen tiempo real con unaprecisión del orden de metros, algo sinprecedentes en los sistemas públicos.Del mismo modo, los satélites Galileo, adiferencia de los que forman la mallaGPS actual, al situarse en una órbitasuficientemente desviada del ecuador,proporcionarán datos y serán más exactosen las regiones cercanas a los polos,donde los satélites GPS actuales pierdennotablemente su precisión.Una preocupación importante de losactuales usuarios de la radionavegaciónpor satélite es la fiabilidad y vulnerabilidadde la señal para evitar fallos ocasionadospor la interrupción del serviciopor causas tales como interferencia accidental,fallos de los satélites, denegacióno degradación de la señal.En este contexto, Galileo realizaráuna importante contribución a la reducciónde estos problemas al proveeren forma independiente la transmisiónde señales suplementarias de radionavegaciónen diferentes bandas de frecuencia,lo que supone una mejorasignificativa respecto a los sistemas actuales,garantizando la disponibilidadcontinua del servicio y la informaciónen tiempo real a los usuarios en caso defallos. Estas características lo hacenconveniente para aplicaciones donde laseguridad es crucial, tal como el controlde tráfico aéreo, marítimo o ferroviario.SERVICIOSEl proyecto Galileo es muy ambicioso yestá concebido para distintos usuarios yniveles de acceso. A efectos de satisfacerlas distintas necesidades está previstoque el sistema ofrezca cinco nivelesde servicios.El Servicio Abierto (OS), orientadoa aplicaciones para el público engeneral, proveerá señales para facilitarinformación precisa de tiempo y posicionamientode forma gratuita. Cualquierusuario equipado con un receptorGalileo podrá acceder a este servicio sinnecesidad de ninguna autorización. Seestima que la mayoría de los receptoresutilizarán señales conjuntas de Galileoy GPS, lo que ofrecerá a los usuariosuna notable mejora en la prestación deservicios en áreas urbanas y una seguridadde cobertura global en todas lasregiones del mundo.El Servicio para aplicacionescríticas y de seguridad se utilizarápara la mayoría de las aplicaciones detransporte donde la seguridad de lavida humana pueda estar comprometida.Este servicio proporcionará lamisma precisión en posicionamiento yde información precisa de tiempo que elservicio abierto. La diferencia principales el alto nivel de integridad y de coberturapara las aplicaciones donde la seguridades crítica, como por ejemplo lanavegación aérea y marítima y las aplicacionesferroviarias. El servicio estaráasegurado y sus prestaciones se obtendránmediante el uso de receptores certificadosde doble frecuencia.El Servicio Comercial (CS) estaráorientado a aplicaciones de mercadoque requieren un nivel superior deprestaciones que las que ofrece el servicioabierto. Brindará servicios de valorañadido a cambio del pago de un canon.El servicio comercial agregará a las señalesde acceso abierto dos señales protegidasmediante cifrado comercial. Elacceso será controlado a nivel de receptorcon claves de protección de acceso.El Servicio público regulado(PRS) será un servicio de acceso controladopara aplicaciones gubernamentales.Deberá estar operativo en todomomento y en cualquier circunstancia,especialmente en períodos de crisis. Elservicio público regulado será un servicioindependiente de forma tal queotros servicios puedan ser denegadossin que esto afecte a la disponibilidaddel este servicio. Otra característicaque lo diferenciará de los demás es larobustez de su señal, dándole proteccióncontra los efectos de las interferen-MARINA CIVIL 88 45

cias intencionadas y de los intentos deemisión de una señal modificada.Finalmente, el Servicio de búsqueday salvamento (SAR) brindaráimportantes mejoras al sistema de búsqueday salvamento existente, como porejemplo:• Recepción en tiempo real de mensajesde socorro transmitidos desdecualquier punto de la Tierra.• Localización precisa de alertas.• Detección por múltiples satélitespara evitar el bloqueo en condicionesde poca visibilidad de los satélites.• Mayor disponibilidad del segmentoespacial (30 satélites en órbita terrestremedia que se añaden a loscuatro satélites en órbita terrestrebaja y los tres satélites geoestacionariosdel actual sistema), a los que podránañadirse los satélites delsistema GPS III.Por otra parte Galileo introduciránuevas funciones, tales como enlace deretorno que facilitarán las operacionesde rescate y ayudará a reducir el elevadoíndice de falsas alarmas que el actual sistemaCOSPAS-SARSAT detecta. Esteservicio podría llegar a integrarse y serparte del actual Sistema Mundial de Socorroy Seguridad Marítima (SMSSM)establecido por al Organización MarítimaInternacional (OMI) bajo la supervisiónde la Organización Internacionalde Telecomunicaciones Móviles por Satélite(IMSO).ASEGURAR LA COMPATIBILIDADTécnicamente, el sistema Galileo hade estar diseñado para integrar tantoGPS como GLONASS, y convertirseasí en una solución completa de navegaciónpor satélite, u operar independientementeen función de lasnecesidades del usuario. De esa forma,junto con los 30 satélites en la constelaciónGalileo, un total de unos 80 satélitesen combinación de los tressistemas GPS-GLONASS-GALILEOpodrían potencialmente estar disponiblespara un único receptor apropiado.Para ello, la compatibilidad en radiofrecuenciases esencial para hacerque los sistemas actuales, GPS, GLO-NASS y GALILEO sean interoperablesy compatibles entre sí. Lasrecientes asignaciones de frecuenciaspor la Conferencia Mundial de Radiocomunicacionescelebrada en Ginebraen octubre de 2007 hacen posible estainteroperabilidad. Las transmisionesde Galileo no deberán crear interferenciaque de alguna manera degradeel desempeño de los receptores GPS oGLONASS, y viceversa. Para elloserá vital la coordinación de frecuenciasy niveles de potencia transmitidapara la coexistencia de los tres sistemas.Esta realidad hace presuponer quelos fabricantes producirán receptores demodo dual (o modo triple) capaces deoperar con frecuencias compatibles y sistemasde tiempo y geodésicos distintos.El uso combinado de Galileo y otrossistemas de posicionamiento por satélitecomo el GPS III o GLONASS-Kofrecerá un gran nivel de prestacionespara todas las comunidades de usuariosdel mundo entero, y en particularpara el sector marítimo.Esteban PACHA VICENTE(director de la OrganizaciónInternacional de TelecomunicacionesMóviles por Satélite)INSTEIMED S.A.Ingeniería eInstalaciones EléctricasC/ Muñiz y H. de Alba 14, bajo46022 VALENCIATFN: +34 96 330 45 96FAX: +34 96 330 46 93e-mail: insteimed@insteimed.com

SEGURIDAD MARÍTIMA▲Pescante con indicaciones de poco uso y falta de mantenimiento.Durante los ejercicios de abandono de buqueCómo aumentar la seguridad en eluso de botes salvavidasABANDON SHIP DRILLS AND HOW TO ENHANCE SAFETYIN THE USE OF LIFEBOATSSummaryDrills for abandoning ship should be a basic part of any crew’s training, butin recent years safety fears have affected seafarers’ perceptions and inmany cases drills are not conducted properly and in some cases notconducted at all. For the author of this article, the safety of lifeboats dependson a comprehensive approach that should include three main areas:maintenance, training and technology. These three factors should becarefully balanced. “Only then can we renew seafarer confidence in a basicpiece of equipment essential for seafarer safety in emergencies.”Los simulacros de abandono de buque son básicos en el entrenamientode las tripulaciones, pero desde hace unos años el miedose ha instalado en la conciencia de los marinos y estos simulacrospuede que no se hagan correctamente o bien inducir a no realizarse.Para el autor del artículo, la seguridad de los botes salvavidasdebe ser integral y, por tanto, incluir tres aspectos:mantenimiento, formación y tecnología, pero la relación entreellos debe estar debidamente equilibrada. “Sólo de esta formaconseguiremos recuperar la confianza del marino en un equipobásico para su seguridad en caso de emergencia.”MARINA CIVIL 88 47

Los simulacros de abandono debuque son una herramienta fundamentalen el entrenamiento delas tripulaciones, pero desgraciadamentedesde hace unos años el miedose ha instalado en la conciencia de losmarinos y estos simulacros puede queno se hagan correctamente o inducir ano realizarse.La introducción en 1986 de la capacidadde poder liberar el bote cuando elgancho que lo sustenta todavía está “encarga”, ha añadido un buen elementode seguridad en el momento en que elbuque debiera ser lanzado en unaemergencia en mal tiempo, pero almismo tiempo ha introducido un elementopeligroso que ya ha matado avarias personas durante los ejerciciosde abandono. ¿Qué nos ha llevado aesto? Y sobre todo, ¿qué se está haciendopara resolver el problema?Aunque los ganchos de suelta encarga ya se empleaban en la plataformaspetrolíferas estadounidensesdesde los años setenta, fue el accidentede la plataforma “Alexander Kielland”en 1980 la que llevó a la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), a propuestade la Administración marítimanoruega, introducir este elemento enlos botes salvavidas de los buques.Persiste laincertidumbre sobre laoperatividad de losganchos existentes▲ Gancho de disparo.▲Incidente: Bote que se suelta del gancho de popa al comienzo del descenso.Desde entonces han ocurrido unaserie de accidentes graves, y en varioscasos mortales, que han dado lugar adiversos estudios, desde el pionero redactadopor la OCIMF, el devastadorinforme de la Administración marítimaaustraliana, o el del MAIB británico de2001, del que nació la tristemente célebrefrase “los botes salvavidas han matadoa más personas de las que hansalvado”, frase que perdió su vigenciadespués del incidente del buque “MSCNapoli”.Todos estos informes ponían de manifiestoel problema, pero ningunoofrece nuevas soluciones. La OMI intentó,a través del subcomité, resolvereste problema centrándose en el elementohumano, mantenimiento y formación,clave para resolver el problema,pero que se quedaba huérfano del tercerelemento fundamental del puzzle, latecnología. Vamos a analizar estos tresaspectos de la seguridad de botes salvavidasde lanzamiento lateral mediantepescantes.REVISIONES PERIÓDICASEn casi todos los accidentes existe unfactor común: la falta de mantenimientode los equipos. En muchos casoslos ganchos de estos equipos sonelementos mecánicos de cierta complejidady que trabajan en rangos de toleranciamuy bajos. Un descuido en elEn casi todos losaccidentes hay unfactor común: la faltade mantenimiento delos equiposcorrecto mantenimiento de estos elementosy el gancho no podrá volver asu posición inicial y segura.Para paliar este aspecto la OMI introdujola circular MSC 1093, posteriormenteincorporada en la circular1206, que recopila y armoniza las circularesreferentes a la seguridad delos botes salvavidas. Esta circular,unida a un cambio en el convenio SO-LAS que obliga a las revisiones periódicasde los sistemas de botessalvavidas, entró en vigor el primerode julio de 2006, aunque la circularconserva su carácter opcional, si bienla Administración española la aplicaen su integridad.La circular, cuyos principios no sondiscutidos, ha levantado cierta polémicaen cuanto a los aspectos prácticosde su aplicación, ya que en un principioseñalaba a los fabricantes de los equiposcomo únicos autorizados a llevar acabo el mantenimiento del sistema, dejandoabierta la elección en los casos enlos que los fabricantes no tuviesen representación.Algunas compañías inde-48 MARINA CIVIL 88

LA FORMACIÓN DE LAS TRIPULACIONESLa formación de las tripulaciones es el segundo aspecto en el que el elementohumano interviene en la seguridad de los botes. Hoy, los barcos estántripulados por personas de distintas procedencias y lenguas, que pasan debarco a barco con periodos de adaptación casi inexistentes.Los tripulantes, en la mayoría de los casos profesionales serios, influidos porlos comentarios de sus compañeros y por los diversos artículos de prensa, hancogido miedo a los ejercicios en los que el bote debe ser arriado. En muchoscasos, el bote es completamente distinto al del buque al que navegóanteriormente y el miedo ha provocado que el equipo no se mantuviera ni seusase regularmente, lo que lo hace mucho más inseguro.Una buena formación de la tripulación es fundamental llegado el momento enel que hay que abandonar el buque durante una emergencia, como asíocurrió durante el abandono del buque “MSC Napoli” que, gracias alcontinuo entrenamiento de la tripulación y a su gran profesionalidad,pudieron abandonar el buque a bordo del bote salvavidas en medio de unade las peores tormentas que se recuerdan en el canal de la Mancha.La OMI ha publicado recientemente la circular 1205, que ofrece un formatoestándar para el manual de formación y mantenimiento del bote salvavidas ysu sistema, que pretende armonizar el lenguaje, los colores y la presentaciónde estos manuales para favorecer una rápida y eficaz transición de lostripulantes entre distintos buques y equipos.pendientes de mantenimiento de botesmanifestaron que no era la soluciónmás adecuada ya que podría suponer ladesaparición de empresas que, con eltiempo, han adquirido un conocimientoen el mantenimiento de los botes y lospescantes, superior al de los propios fabricantes.Existe también el problema de losequipos cuyos fabricantes ya han desaparecido,aquellos sistemas cuyos componentesprovienen de variosfabricantes, el despliegue a nivel mundialde los grandes fabricantes o la negativade algunos de éstos a nombraragentes en aquellas áreas en las queellos no pueden realizar el mantenimiento.Todos estos aspectos de la circularse encuentran actualmente endebate y a la espera de una redacciónque permita hacerla de obligado cumplimientoen el año 2010.Una buena formaciónde la tripulación esbásica llegado elmomento en el que hayque abandonar elbuque durante unaemergencia▲Formación de tripulaciones en ejercicios de abandono.EL DISEÑO DE LOS GANCHOSTodos estos aspectos, aun siendo fundamentales,no trataban sino paliar elproblema principal, el diseño de losganchos. La Maritime and CoastguardAgency (MCA) británica encargó unproyecto de investigación a la firma deconsultores Burness Corlett-ThreeQuays Ltd. sobre el diseño de los ganchode disparo en carga de los botes salvavidas.Las conclusiones de dichoinforme son demoledoras y ponen demanifiesto un fallo inherente de losganchos de primera generación:cuando se produce un fallo en el sistemael gancho se abre en lugar de cerrarsey evitar así la caída de bote.Las conclusiones y recomendacionesde este informe han sido objeto denumerosas reuniones y congresos a nivelmundial, siendo el más reciente elque se ha desarrollado el 18 de octubrede 2007 en la localidad noruega deMARINA CIVIL 88 49

RECUPERAR LA CONFIANZAEn conclusión, llevamos más de veinte años sufriendo un problema que ha sidopuesto de manifiesto a lo largo de los años y que se ha intentado solucionarpresionando al elemento más débil de la cadena, el ser humano. El problema,por otro lado, podría haberse solucionado si el diálogo entre el usuario final ylos fabricantes hubiese sido más fluido, y con la experiencia adquirida losfabricantes hubiesen vuelto a la mesa de diseño.La seguridad de los botes salvavidas debe ser integral y, por tanto, incluir lostres aspectos que ya hemos mencionado: mantenimiento, formación ytecnología, pero la relación entre ellos debe estar debidamente equilibrada.Sólo de esta forma conseguiremos recuperar la confianza del marino en unequipo básico para su seguridad en caso de emergencia.▲Ejercicio de abandono en bote abierto.La OMI ha publicadouna circular queofrece un formatoestándar para elmanual de formacióny mantenimiento delbote salvavidasArendal bajo los auspicios del club deP&I GARD. El informe ha presentadoa ILAMA, que lo ha usado como catalizadorpara iniciar una nueva generaciónde ganchos. Las recomendacionesdel informe final fueron presentadasen la OMI en febrero de 2007 y se esperaque muchas de ellas se incorporenal convenio SOLAS.Persiste, sin embargo, la incertidumbresobre la operatividad de losganchos existentes. Se ha sugeridodesde varios frentes que deben ser sustituidospor otros más modernos y másseguros, pero ¿qué hacer hasta entonces?Se ha sugerido el empleo de eslingaselásticas de nylon que durante losejercicios sirvan de retén en caso de accidente,ya que se engancharían en elmismo punto que la cadena de retenciónpara el mantenimiento.Otra solución es el espárrago de seguridadque bloquea la apertura delgancho en cualquier circunstancia, loque no hace recomendable tenerlosiempre instalado en el gancho. Éstos yotros sistemas pueden ser la soluciónhasta que una nueva generación deganchos más seguros sustituya a laexistente actualmente, pero no sonmás que parches al problema.Ramiro A. PEREDA MERELLO▲ Sistema de disparo con carga.50 MARINA CIVIL 88

NÁUTICA DE RECREO▲Todas las embarcaciones de recreo terminadas, que se pongan en el mercado en el Área Económica Europea, tendrán una Declaración deConformidad (DoC).Declaración escrita de ConformidadObligatoria en todas lasembarcaciones de recreoWritten Declaration of ConformityMANDATORY FOR ALL RECREATIONAL CRAFTSummary:The instructions for the completion of the standardized models of the writtenDeclaration of Conformity were approved at the seventeenth meeting of theRecreational Craft Administration Cooperation Group, held in Haugesund.Their use is strongly recommended. This first article covers the models forthe design, construction and noise levels on recreational craft.Las instrucciones de cumplimentado de los modelos armonizadosde Declaraciones escritas de Conformidad fueron aprobadas enla reunión decimoséptima del grupo ADCO (Recreational CraftAdministration Cooperation Group) que tuvo lugar en Haugesund.Se recomienda encarecidamente su uso. En este primer artículotranscribimos el modelo para el diseño, construcción yruidos de las embarcaciones de recreo.MARINA CIVIL 88 51

Instrucciones para rellenar elmodelo armonizado de la Declaraciónde Conformidad parael diseño, construcción y ruidos delas embarcaciones de recreo. Todaslas embarcaciones de recreo terminadas,que se pongan en el mercado en elÁrea Económica Europea, tendrán unaDeclaración de Conformidad (DoC). LaDirectiva especifica qué informacióncontendrá la declaración pero no su formato.La Declaración de Conformidadserá emitida por el fabricante o su representanteautorizado en la UE, antesque la embarcación sea comercializadaen la EEA. Para las embarcaciones fabricadasfuera de la EEA (Área EconómicaEuropea), cuyo fabricante no tengarepresentante autorizado en la UE,Será emitido por elfabricante o surepresentante antes deque la embarcaciónsea comercializadaserá el importador el que presente a laautoridad de vigilancia del mercadouna copia del DoC. Se acompañará unacopia del DoC, en el lenguaje oficial delpaís de comercialización o de puesta enservicio unida al Manual del Propietarioque acompañará a la embarcación.Se ha diseñado un modelo armonizadode DoC en respuesta a las peticioneshechas por los fabricantes y OrganismosNotificados de una interpretación de losrequisitos estatutarios de la Directiva.El documento ha sido acordado porlos representantes de los Estadosmiembros, y proporciona toda la informaciónque se juzga necesaria para satisfacera las autoridades de vigilanciadel mercado en los mismos Estados. Elimpreso puede adaptarse, omitiendolas secciones que no sean relevantespara la embarcación de que se trate,usando en ese caso el diseño de la propiacompañía. Es importante, sin embargo,que no se cambie demasiado elformato y la información contenida conobjeto de mantener un diseño común.Nota: aunque este formato comúnno es obligatorio, se recomienda encarecidamentesu utilización.1. DETALLES DEL FABRICANTE Y DE SU REPRESENTANTE AUTORIZADO▲La Declaración de Conformidad será emitida por el fabricante o su representante autorizado en la Unión Europea, antes que la embarcaciónsea comercializada en el Área Económica Europea.52 MARINA CIVIL 88

Fabricante: el fabricante de la embarcaciónes cualquier persona física ojurídica que la diseña y fabrica, o queha encargado a un tercero o terceros sudiseño o fabricación con vistas a su comercialización.Representante autorizado: el fabricantepuede designar un representanteautorizado con base en la UE,para actuar en su nombre y llevar acabo ciertas tareas requeridas por la Directivaaplicable. Sin embargo, un fabricantecon base fuera de la Comunidad,no está obligado a tener un representanteautorizado en la misma, aunqueello representara alguna ventaja.La delegación de tareas del fabricantea su representante autorizadoserá explícita y por escrito, especialmenteal definir las tareas y las limitacionesde la responsabilidad delrepresentante. Éste puede, por ejemplo,pegar el marcado CE y redactar yfirmar la Declaración de Conformidad.Si el representante autorizadoemite y firma el DoC, tiene que rellenarlos campos que se refieren al fabricantede la embarcación al querepresenta.Cuando un fabricante haya nombradoun representante autorizado, deberánindicarse los nombres ydirecciones de ambos en los camposapropiados. Si no se nombra un representanteautorizado, el campo respectivopuede omitirse.2. DETALLES DEL ORGANISMO NOTIFICADO3. MÓDULO UTILIZADOSe indicarán los módulos utilizadospara la evaluación de la conformidad,de acuerdo con el Artículo 8 de la Directiva.Sólo se puede elegir un únicomódulo para cada evaluación (construccióny ruido). El fabricante de laembarcación no debe indicar la eleccióndel módulo de evaluación para las emisionesde ruidos en el caso que la embarcacióntenga instalado un motorintra-fueraborda con exhaustación integradao bien un motor fueraborda.Notas:a) Esta DoC no se aplica a las embarcacionesque estando proyectadaspara llevar motores intraborda,han sido puestas en el mercado sinEl documento ha sidoacordado por losrepresentantes de losEstados miembrosese tipo de motor. Tales embarcacionesse consideran semiacabadas yno llevarán el marcado CE. En estecaso se usará una declaración segúnel Anexo III (a).b) Se consignarán todas las Directivasaplicables utilizadas.Se tendrá en cuenta que los certificadosde pruebas y/o certificados deaprobación de tipo emitidos por organismosnotificados, no se deben confundircon una Declaración de Conformidad.Éstas se deberían añadir a la documentacióntécnica. Una Declaración de Conformidades un documento emitido porel fabricante para certificar que su productocumple con los requisitos esencialesde la Directiva.Módulo Aa para construcción y diseño:Si un fabricante ha utilizadocontroles internos de producción másensayos (módulo Aa) para evaluar laestabilidad y flotabilidad de la embarcación(requisito esencial 3.2 y 3.3), elnombre, dirección y número de identificacióndel Organismo notificado res-MARINA CIVIL 88 53

▲El modelo armonizado se ha diseñado en respuesta a las peticiones hechas por los fabricantes y organismos notificados de unainterpretación de los requisitos estatutarios de la Directiva Europea.ponsable de ejecutar los ensayos, loscontroles o cálculos equivalentes deberánrellenarse. El Informe de Examende Módulo Aa emitido por un OrganismoNotificado, no es un “Certificadode Examen de tipo-CE”. Se consignaráel número de Informe de Examen y sufecha, emitido por el Organismo notificado,en lugar del número de “Certificadode Examen de tipo-CE”.Módulo B+C, B+D, B+E, B+F, G ó Hpara construcción y diseño. Si unOrganismo notificado ha intervenidoen la evaluación de la conformidadpara construcción y diseño, bajo uno delos módulos siguientes: B+C, B+D,B+E, B+F, G ó H, se consignará sunombre, dirección y número de identificación.4. DESCRIPCIÓN DE LA EMBARCACIÓNLa descripción de laembarcación debeestar detalladaSe consignará el número de Certificadodel módulo B “Certificado de Examende tipo-CE” emitido por elOrganismo notificado.Cuando exista un Organismo notificadodiferente, como responsable de lasupervisión del aseguramiento de lacalidad, como ocurre en los módulosB+D y B+E, su nombre y número aparecerántambién en la Declaración deConformidad.Si se utilizan los módulos G o H, nose debe consignar ni el número de certificadoni la fecha.Módulos Aa, G y H para emisionessonoras. Si un fabricante ha utilizadolos módulos Aa, G o H para evaluar laconformidad de su embarcación con losrequisitos de emisión de ruidos, se consignaráel nombre, dirección y número deidentificación del Organismo notificadoen la evaluación de la emisión de ruido.En el caso que un fabricante comercialicesu embarcación bien con un motorintra-fueraborda, con exhaustaciónintegrada o bien con un motor fueraborda,no se requiere cumplimentar elcampo referente a la evaluación de lasemisiones sonoras. El motor entregadocon la embarcación en este caso, seacompañará con su DoC con los requerimientosde emisión de ruidos emitidopor el fabricante del motor.54 MARINA CIVIL 88

La descripción de la embarcacióndebe contener la información de este cuadro.La potencia máxima es la máximapotencia recomendada por el fabricantedel motor. La potencia instalada se refierea la potencia del motor que se hainstalado.5. LA DECLARACIÓNSi la embarcación está diseñadapara ser propulsada por fueraborda(s),pero se comercializa sin él, entonces elcampo de potencia instalada puede norellenarse.La eslora, manga y calado se mediránsegún el estándar armonizado “Datosprincipales” (EN ISO 8666:2002). Seusará el máximo calado T max . Para la correctadeterminación de la cubierta se recomiendausar la norma EN ISO12217:2002, sección Términos y Definiciones.Los cuadritos de los ítems no aplicablesse pueden eliminar. Se marcaránsolamente los aplicables.La declaración de conformidadidentificará por su nombre a la personaautorizada o con poderes para firmaren nombre del fabricante, su firma y elcargo que ocupa tal persona. Si el fabricantede la embarcación, o su representanteautorizado, ha apoderado auna persona para firmar la DoC en sunombre, esa persona puede firmar.La firma puede estar sellada, impresa,copiada, etc., pero de modo que lapersona que firma pueda ser identificada.6. EL REVERSO DEL FORMULARIOPara cada requisito esencial, listado enel Anexo IA, de la embarcación se daránlos detalles de los estándares de referenciau otros documentos normativos cuyocumplimiento se declara. Es importanteconsignar claramente el añode revisión del Standard (ejemplo:EN ISO 8666:2002). Si se hace referenciaa la documentación Técnica, se haráde un modo preciso, completo y claramentedefinido, por ejemplo indicandolas páginas y los capítulos aplicables. Todoslos requisitos esenciales referentesal diseño, construcción y emisión de ruidosque afecten a la embarcación se mostraránen la página 2 de la Declaraciónde Conformidad.No se exige consignar los requisitosesenciales de emisión de ruidos, AnexoIC (las tres últimas filas) cuando la embarcaciónvaya a estar propulsada porun motor fueraborda y se ponga en elmercado sin tal motor.En caso de que se usen los módulos A, Aa, G ó H,el texto entre paréntesis deberá borrarse, ya que nose ha emitido un certificado de examen de tipo CEEs obligatorioconsignar claramenteel año de revisión delStandardSi se entrega la embarcación con elmotor fueraborda (acoplado o no), o seha instalado un motor intraborda o unintra-fueraborda sin escape integrado,las filas referentes a la emisión de ruidosse rellenará como sigue:Se hará referencia a:A) las normas: EN ISO 14509-1 (passbytest) o EN ISO 14509-2 (embarcaciónde referencia).B) Otra normativa utilizada: cuandose haya empleado el método de relaciónP/D.C) Dossier técnico y se hará referenciaa, sea el cálculo de la relación P/D oal informe de pruebas del OrganismoNotificado en la documentacióntécnica.En el caso del manual del propietariotenemos dos casos:A) Se instale un motor intraborda o intra-fuerabordasin escape integrado:en este caso se hará referencia almanual del propietario emitido porel fabricante de la embarcación.B) Se instale un motor fueraborda oun intra-fueraborda con escape integrado:en este caso se hará referenciaal manual del propietarioemitido por el fabricante del motor.Clara Estela LAZCANO IBÁÑEZ(responsable de embarcacionesde recreo. Subdirección Generalde Calidad y Normalizaciónde Buques y Equipos. DirecciónGeneral de la Marina Mercante)MARINA CIVIL 88 55

NÁUTICA DE RECREO▲Por primer año, la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo estuvieron presentes en el Salón Náutico de Madrid conun stand.X edición del Salón Náutico de MadridRelevante escaparate comercialTenth Edition of the Madrid Boat ShowA MAJOR COMMERCIAL SHOWCASESummary:The Tenth Edition of the Madrid Boat Show was recently held at the Feria deMadrid, attracting 210 participating companies and 29,270 visitors. TheDirectorate General of the Merchant Marine and the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency were represented for the first time with a muchvisited Stand. Now in its tenth year, the Boat Show has come to beconsidered a major showcasing event for the nautical sporting industry.El Salón Náutico de Madrid, en su 10.º aniversario, se ha consolidadocomo un escaparate comercial relevante de la náuticadeportiva. Celebrado en la Feria de Madrid ha acogido a un totalde 210 astilleros y visitado por 29.270 personas. La DirecciónGeneral de la Marina Mercante y la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima estuvieron por primer año representadascon la instalación de un stand que fue muy visitado.MARINA CIVIL 88 57

Precedido de unas previsiones moderadas,el Salón Náutico de Madrid2008 ha sido “valorado positivamente”por las empresas, que hansaldado su participación en esta citacon un buen balance y reconocen quelos resultados han sobrepasados susexpectativas iniciales. En esta nuevaedición, el mercado de la zona centro, yMadrid como punto neurálgico comercialde la náutica en España, vuelven aconvertirse en los principales referentesde las marcas presentes en la feria.Un mercado interior cada vez más potenteen número de aficionados y conun alto potencial de compra.En este sentido, la calidad del visitantey el poder de decisión de comprahan sido los aspectos más valoradosen esta edición. Los sectores que hanregistrado un mayor interés por partedel visitante han sido la vela (25,12por 100), las embarcaciones neumáticas(12,89 por 100), el windsurf (7,96por 100), los barcos a motor (7,93 por100) y las canoas y kayaks (5,46 por100).Respecto a su proyección, el Salónha recibido visitantes de todo el territorioespañol, siendo Madrid y la zonacentro su principal núcleo de influencia.Un hecho que convierte este certamenen un importante dinamizador dela náutica de recreo en esta parte de laPenínsula. Así, Madrid ha sido la Comunidadque más visitantes ha aportadocon un total de 10.404 personas(73,04 por 100). Tras ella le siguen Andalucía(4,82 por 100), Comunidad Valenciana(4,40 por 100), Castilla-LaMancha (2,96 por 100), Cataluña (2,21por 100), Baleares (2,03 por 100) yMurcia (1,97 por 100).En cuanto a la asistencia de visitantesinternacionales, cabe destacarla procedencia de más de 25 países, situándosea la cabeza Francia (20,45por 100), seguido de Portugal (17,05por 100), Italia (8,52 por 100), TurquíaCerca de 30.000personas pudieron vermás de 600embarcaciones(7,39 por 100), Reino Unido (6,82 por100) y Estados Unidos (5,68 por 100).Esta alta participación extranjera hapropiciado que la organización inicielos trámites para adoptar la categoríade Salón Internacional y convertirlo asíen un referente del circuito ferial mundial.ÚLTIMAS TENDENCIASEl Salón ha sido escenario de presentaciónde las embarcaciones de últimomodelo así como de los accesorios másnovedosos para la práctica de la vela ylos deportes náuticos. Esta oferta expositivaha sumado más de 600 embarcaciones,siendo las de motor las quemayor presencia han acaparado, seguidasde los veleros, las neumáticas y loskayaks.Entre las embarcaciones que estuvieronpresentes destaca la exhibiciónen primicia por parte de la compañíaMenorquín Yacht, del MY 145. Unbarco de 14 metros de eslora adaptado,en materia de seguridad, para obtenerel certificado en categoría A (Oceánica),algo excepcional en el sector de los 14metros.RS Veleros también expuso en primiciasu nuevo RS Q’BA, del prestigiosoastillero británico RS Racing: unaplataforma de iniciación fácil, estable yaccesible, orientada al público adultointeresado en disfrutar de la vela singrandes complicaciones.Por su parte, Náutica Vermell acudióal Salón como importador exclusivoen España de las embarcaciones italianasItama, incorporadas recientementeal prestigioso Grupo Ferreti. Así, laItama Forty es una embarcación únicay fiable en la que destaca la elegancia yla exclusividad de los materiales utilizadosen su decoración.La novedad llegó también de lamano de Bavaria Yacht y su nuevo Bavaria40 Cruiser, que se presentó, porprimera vez en España, en el SalónNáutico de Madrid. Junto a él, Beneteaullevó hasta la feria su Oceanis 31,que conjuga funcionalidad, estilismo yelegancia en una talla de barco dondeel diseño es, a menudo, abandonado enprovecho de la función.El astillero español Rodman exhibióel Muse 54, una embarcación quecombina innovación, elegancia, deportividady seducción para un yate de suscaracterísticas. Estas enseñas, asícomo otras de la talla de Riva, HermanosBerga, Astondoa, Fairline, Pershingo Marina Estrella eligieron elSalón Náutico de Madrid 2008 comopunto de encuentro donde exhibir susmás espectaculares embarcaciones.EL “FORO DEL MAR”▲En el stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo se proporcionó información sobrela náutica de recreo y se exhibieron maquetas de los nuevos medios aeromarítimos.Junto a esta extensa exposición de embarcacionesde toda índole y accesoriosy complementos náuticos, el Salón58 MARINA CIVIL 88

también se convirtió en el escenario deun amplio programa de actividades paralelasdesarrolladas en el espacio“Foro del Mar”. La organización de esteconjunto de eventos corrió a cargo de laFederación Madrileña de Vela (Femave),la Real Federación Española deVela (RFEV), la Real Liga Naval Española(RLNE) y la Fundación Hispania.El objetivo es contribuir a la difusión,desarrollo y proyección de la náutica ennuestro país.En este sentido, cabe destacar lajornada destinada a la literatura náutica.En el acto se presentaron los librosde Esperanza Pérez, la primeramujer en cruzar el Atlántico; GerardEsteva, presidente de la InternationalMailing Association, y Julia GalloSanz. Las jornadas técnicas tambiéntuvieron su espacio. La presentación dediversas regatas que surcarán nuestrosmares durante 2008 como la “CastellónCosta Azahar” o la “Vuelta aEspaña 2008”, así como la entrega depremios como el “Grana y Oro” de maquetastambién fueron protagonistas.El colofón lo puso el VII Foro de TurismoNáutico organizado por laRLNE. El encuentro, bajo el título “Pasiónpor la náutica”, contó, entre otraspersonalidad, con la participación deAlfonso de Borbón, director del Salón;José Antonio Fernández, presidente dela RLNE, y Francisco José Suárez-Llanos,subdirector general de Seguridad▲ La edición consolidó el mercado de la zona centro.▲El Salón ha sido escenario de las embarcaciones de último modelo, así como de losaccesorios más novedosos.La Dirección Generalde la Marina Mercantey SalvamentoMarítimo estuvieronpresentes con un standMarítima y Contaminación de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante,quien adelantó, en primicia, que el Ministeriode Fomento está trabajando enla adopción de la fórmula de Habilitaciónde Titulaciones Deportivas, a travésde un inminente Reglamento deTitulaciones de Marina Civil. Un hechoque permitirá la percepción de remuneracioneseconómicas por el desempeñode la actividad profesional decharterPRESENCIA INSTITUCIONALLa Dirección General de la MarinaMercante y la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima estuvieron porprimer año representados en el Salóncon la instalación de un stand que fuemuy visitado, en el que se proporcionóinformación sobre aspectos diversoscomo la matriculación y registro de embarcaciones,tanto para fines comercialescomo para particulares, así comosobre las titulaciones para el gobiernode las embarcaciones de recreo y lascondiciones para su obtención.Cabe destacar el interés del públicopor conocer las actividades ejercidas porSalvamento Marítimo y por los mediosmateriales que dispone. En particularde los nuevos buques y aeronaves, de loscuales se exhibieron diversas maquetas,fotos y una variada documentación técnica.Asimismo se facilitó documentaciónsobre seguridad y legislaciónmarítima, despertando gran interés larelativa a comunicaciones marítimas.MARINA CIVIL 88 59

PUERTOSBeneficio económico asociado al menor impacto ambientalAutopistas del mar,enlaces veloces y sosteniblesEconomic benefits for reducing environmental impactMARINE HIGHWAYS: FAST AND SUSTAINABLE TRANSPORTLINKSSummaryEuropean transport policy hopes to achieve a system in which sustainabilityplays a major role. Short Sea Shipping offers ‘marine highways’ as analternative to traffic congestion on roads and as a means of enhancingeconomic development through efficiency in cargo flow. The study, describedby its authors in the article below, allows the calculation of theenvironmental cost to be applied to routes and potentially used in theSpanish eco-bonus scheme.La política europea de transporte pretende alcanzar un sistemadonde la sostenibilidad juegue un papel predominante. ElTransporte Marítimo de Corta Distancia o Short Sea Shipping, hapuesto en marcha las llamadas autopistas del mar. Se consideraun modo que permite aliviar la congestión del tráfico y realzar eldesarrollo económico manteniendo un flujo de carga eficiente.Los resultados del proyecto, expuesto por los autores de estetrabajo, permiten calcular una tasa medioambiental que podríaser aplicada en las rutas estudiadas como ecobono español.MARINA CIVIL 88 61

▲Buques de carga general. Las autopistas del mar permiten aliviar la congestión del tráfico y realzar el desarrollo económico manteniendoun flujo de carga eficiente. (Fuente: ESTIVILA.)La política europea de transportepretende alcanzar un sistemadonde la sostenibilidad juegueun papel predominante. La reducciónde emisiones contaminantes y la descongestióndel tráfico en las carreterasconstituyen un pilar fundamental paraalcanzar tal objetivo. Estos factores hacenque las miradas se dirijan tanto altráfico ferroviario de mercancías comoal marítimo, en busca de la alternativamás plausible. Es este último, precisamente,uno de los modos de transportemenos contaminante y con la capacidadadicional de contribuir a paliar losproblemas de congestión de las carreteras[1].El Transporte Marítimo de CortaDistancia, en inglés Short Sea Shipping(SSS), se considera un modo detransporte que permite aliviar la congestióndel tráfico y realzar el desarrolloeconómico manteniendo un flujo decarga eficiente.Tiene la capacidadadicional de contribuira paliar los problemasde congestión de lascarreterasLa mayoría de países desarrolladosutiliza un sistema de carreteras nacionalespara el transporte de mercancías,a pesar de que éste sea uno de los modosde transporte más caros, más contaminantesy que consumen más [2].Este artículo consta de cuatro partes;la primera de ellas introduce allector en el escenario de la viabilidadde las rutas de corta distancia basadaen investigaciones realizadas por elgrupo. En segundo lugar se definenlas normativas medioambientalesaplicadas a la política de transporte ylos diferentes impactos medioambientalesasociados. En tercer lugar, secuantifica y evalúan los costes externosincurridos en cinco líneas preseleccionadasdel SSS en el suroeste deEuropa planteando finalmente unasconclusiones y una futura aplicaciónde las mismas.INVESTIGACIÓN PREVIAEl proceso de análisis de viabilidad delas rutas se inició con el estudio de lascifras de transporte por carretera conel resto de Europa. Las variables consideradasen este caso fueron:• Volúmenes totales de exportación eimportación por carretera, segregadospor país.• Volúmenes totales intercambiadospor carretera, por grupos de mercancías.• Se dividió la España peninsular encinco zonas, seleccionando en cadauna de ellas varios centros detransporte o plataformas logísticasque representaran un foco de produccióny consumo.• Se seleccionaron los puertos máspróximos a los centros elegidos, queoptimizaran el tramo terrestrehasta el puerto, en la parte española.Una vez establecidos los parámetrosde análisis, éstos se consideraroneliminatorios en aras de simplificar elestudio. De modo que en el caso de losvolúmenes totales por país se tomaronlos que mayor cantidad de intercambiosllevaban a cabo, como los casos de:• Francia.• Alemania.• Italia.• Reino Unido (no contemplada apropósito por su naturaleza insular).• Holanda (a distancia considerablede los anteriores junto con Bélgica).El transporte marítimoes uno de los modosmenos contaminantesEntre los grupos de mercancíassusceptibles de ser captadas por el tráficomarítimo por orden de importanciaencontramos:• Productos del reino vegetal.• Productos industriales: alimentos,bebidas y tabaco.• Metales y sus manufacturas.• Productos químicos y derivados.Los dos primeros grupos pueden serfácilmente envasados en células unitizadaslo que facilita su inclusión en lacadena multimodal y el rápido trasvaseentre medios de transporte. Debemosde clarificar que estos grupos de mercancíasno son coincidentes ni en volumenni valor con los flujos de carga quela UE intercambia con el exterior,puesto que entonces la lista viene encabezadapor los productos petrolíferosy la maquinaria, equipamiento detransporte y manufacturas.62 MARINA CIVIL 88

COSTESLos viajes con buquesmultipropósito entreEspaña y Alemania,Holanda o Bélgica,podrían aceptarretornos de mercancíaen contenedoresUna vez seleccionados los intercambiosmás importantes por modo terrestre envolumen y segregados por destino ygrupo de mercancías, se evaluaron loscostes de viaje en modo terrestre segúnel coste publicado por los diferentes observatoriosexistentes en la materia, y,por otro lado, los costes del transportemarítimo multimodal teniendo encuenta los precios de los pasajes ofertadospara camiones completos cargadosa bordo de buques transbordadores queoperan en nuestro país. Además, se consideraronlas distancias de viaje en ambosmodos y el tiempo necesario paracubrirlos. Del análisis de estos factoresse obtuvo un número determinado deopciones marítimas (multimodales) capacesde competir con el transporte terrestre.Finalmente, se corroboró que:• Existe una distancia mínima pordebajo de la cual el coste del transportemultimodal es mayor y estambién más dilatado en tiempo.Esta frontera la hallamos en distanciasaproximadamente coincidentescon los 800 kilómetros.• Las líneas marítimas propuestasdeberían permitir la aceptación deun volumen mínimo de retorno demercancía que hiciera factible la conexión.En este sentido, la utilizaciónde buques multipropósitoañadiría flexibilidad a la línea, y losviajes entre España y Alemania,Holanda o Bélgica podrían aceptarretornos de mercancía en forma decontenedores en general, maquinariay material de transporte.• La justificación de la alta velocidadasimismo es más difícil por las limitacionesoperativas en la carga detrabajo de las tripulaciones, la capacidadde carga de los buques y otrosaspectos como la climatología reinanteen ciertas épocas del año, queinfluiría en el número de cancelacionesde viaje.NORMATIVAS MEDIOAMBIENTALESLa Unión Europea, a través de la Estrategiapara un Desarrollo Sostenible ydel Libro Blanco del transporte, ha manifestadoen repetidas ocasiones su preocupaciónpor los impactos generadospor el sector de los transportes; es poreso que existe la aplicación de medidaspara la solución de estos problemaspara la integración de las cuestionesmedioambientales en las políticas detransporte y los sectores afines.En el caso del transporte por carretera,el Parlamento Europeo estáadoptando las normas Euro V y VI, envirtud de las cuales se endurecerá progresivamentela normativa sobre emisionescontaminantes de los vehículos,especialmente en lo que se refiere a loslímites de emisión de partículas y óxidosnitrosos (NOx) [3]. La norma EuroV se aplicará a partir del 1 de septiembrede 2009 y establece un descensodel 80 por 100 en el límite deemisión de partículas, lo que en el futuroobligará a equipar los vehículosdiesel con filtros. Por su parte, lanorma Euro VI entrará en vigor en2014 e impondrá límites aún más severosa las emisiones contaminantes.De hecho, Bruselas espera conseguir▲Emisiones de CO 2 por tipo de transporteen millones de toneladas. (Fuente:Estadísticas 2000-2004 sobre Energía yTransporte de la D. G. TREN, ComisiónEuropea.)una reducción del 68 por 100 en lasemisiones de óxidos nitrosos respectoa los niveles actuales [4].Las emisiones del transporte marítimoestán reguladas por la convenciónMARPOL (International Conventionfor the prevention of Pollution fromShips, 1973) y las normativas de la UE.Las nuevas regulaciones sobre el contenidodel SO 2 en el fuel y las emisionesde NO x reducirán las emisiones en eltransporte marítimo del futuro. Se creeque una nueva normativa más estrictaen relación con las emisiones de NO x ySO 2 es necesaria para el SSS para podercompetir con la carretera en lasemisiones de estos componentes.En el conjunto del transporte, la carreteragenera más del 80 por 100 delas emisiones de CO 2 , siendo con diferenciael modo más contaminante,mientras que el transporte marítimo semantiene como el modo menos contaminante.Esta situación, favorable al transportemarítimo, se mantiene tambiénpara las emisiones de NO x a la atmósfera.Del total de este tipo de emisionesen la Unión Europea, el 51 por 100 procedede los vehículos por carretera y un12 por 100 de los otros medios de transporte.Una nueva normativamás estricta con lasemisiones de NO x ySO 2 hará máscompetitivo el ShortSea Shipping con lacarreteraSin embargo, el transporte marítimoes el modo que genera mayoresemisiones de SO 2 a la atmósfera, y solamentecon medidas de reducción delcontenido de azufre de los combustiblesmarinos o de la implantación en los buquesde sistemas de depuración de gasesde escape, sería posible equipararsecon los modos de transporte terrestre.En conjunto, el diagnóstico encuanto a emisiones atmosféricas es favorableal transporte marítimo y claramentedesfavorable para la carretera,MARINA CIVIL 88 63

▲Precio del combustible durante el periodo 03/01/06-14/02/06. (Fuente: GRIMALDI GROUP NAPOLI.)de ahí que el fomento de cadenas detransporte marítimo-terrestres apoyadasen el Transporte Marítimo de CortaDistancia cuente con ventaja a la horade aproximarse al objetivo de movilidadsostenible de la Unión Europea.Sin embargo, uno de los problemasque más preocupan hoy en día enel desarrollo del transporte marítimode corta distancia, y en especial atencióna los buques de alta velocidad, esel alto coste del petróleo que encarecede una manera devastadora el combustibleutilizado para los buques ylas elevadas emisiones de gases contaminantes.Otros factores que influyen en elelevado porcentaje de emisiones contaminantesen el SSS es la media de edadde la flota y el incremento de velocidadde los buques, ya que implica un incrementoen el consumo de energía y emisiones.METODOLOGÍA DE ESTUDIOoctubre de 2005 [http://www.realisesss.org]).Fomento de la UE a lascadenas de transportemarítimo-terrestresapoyadas en elTransporte Marítimo deCorta DistanciaA continuación se detallan las cuestionesprevias que se han consideradopara poder realizar el estudio. Se hanevaluado las siguientes categorías:• Costes externos medioambientales:contaminación al aire local, calentamientoglobal y contaminaciónacústica.• Costes externos no medioambientales:accidentes y congestión.Para poder prever la evolución delimpacto de las emisiones de los diferentesmodos de transporte se han tenidoen cuenta dos condiciones:• Condición actual: a partir de los estándaresy normativa que se aplicaen la actualidad. En el caso deltransporte terrestre se ha aplicadoel estándar Euro III.• Condición mejorada: aplicando unanormativa futura que se prevé muchomás restrictiva. En el caso deltransporte terrestre se ha aplicadoel estándar Euro IV y en el caso delmarítimo se ha considerado un 10por 100 menos de emisiones en todoslos agentes excepto para el S, elSO 2 y el NO x .Las rutas sujetas a estudio son lasrutas obtenidas como más viables en elproyecto de investigación INECEU (Intermodalidadentre España y Europa.Departamento de Ciencia e IngenieríaNáuticas. UPC. Barcelona, 2005) [5,6].(Tabla 1).El objetivo de este apartado es compararel impacto medioambiental y loscostes externos en cada una de las rutaspropuestas entre el modo unimodal(terrestre) y el multimodal (diferenciandoentre marítimo convencional,convencional rápido y alta velocidad)con la ayuda de la Red Temática REA-LISE (Regional Action for Logistical Integrationof Shipping across Europe.Liderada por AMRIE. y finalizada en▲Ruta 1 ZAL Azuqueca de Henares Valencia Nápoles NápolesRuta 2 ZAL Barcelona Barcelona Civitavecchia RomaRuta 3 ZAL Alicante Alicante Génova MilánRuta 4 CETABSA Burgos Tarragona Génova MilánRuta 5 CTB Benavente Gijón Hamburgo BerlínTabla 1. Rutas obtenidas en el proyecto INECEU.64 MARINA CIVIL 88

En cada una de las rutas se estudiael caso del transporte unimodal, y eltransporte multimodal, con un tramoprincipal marítimo (buque convencional,convencional rápido y de alta velocidad)y tramos terrestres desde elpunto de partida al puerto y desde elpuerto al punto de destino. Las diferentescapacidades de carga de cada uno delos buques que se han considerado sonlas reflejadas en la tabla 2.Se calcula la carga en TEU (o FEU)transportada ya que es la unidad máscomún para todos los modos de transporte,considerando un factor de cargadel 60 por 100 (datos obtenidos delEmission Inventory Guidebook 2002(EIG) del 2002 y basados en el módulode cálculo COPERT III).▲Tipo de buqueCapacidad de carga (FEU)Buque convencional 103Buque convencional rápido 94Alta velocidad 50Tabla 2. Capacidad de carga en función del tipo de buque. (Fuente propia.)Ruta Tipo de buque Tiempo de estanciaBuque convencional8 horasRuta 1Buque convencional rápido4 horasBuque alta velocidad6 horasBuque convencional5 horasRuta 2Buque convencional rápido7 horasBuque alta velocidad6 horasBuque convencional4 horasUno de los problemasque más preocupan enlos buques de altavelocidad es el altocoste del petróleoRuta 3Ruta 4Ruta 5Buque convencional rápidoBuque alta velocidadBuque convencionalBuque convencional rápidoBuque alta velocidadBuque convencionalBuque convencional rápido3 horas10 horas8,5 horas9 horas9 horas4 horas11 horasPara los cálculos de transbordo enpuerto se han considerado dos horaspara las maniobras de los buques convencionalesy convencionales rápidos(una hora para atraque y una hora paradesatraque) y una hora para los buquesde alta velocidad (media hora para cadamaniobra). Para el tiempo de estanciaen puerto se han considerado los valoresobtenidos en estudios anteriores,donde se identificaban las frecuenciasideales para cada tipo de buque, y, porlo tanto, la estancia que tendría enpuerto. (Tabla 3).Se han tenido en cuenta los siguientesconsumos horarios de cada uno de losbuques en función de la carga del motor.Se considera que trabaja al 80 por 100en navegación de crucero, al 40 por 100en maniobra y al 20 por 100 en operacionesde estancia a puerto. (Tabla 4).CONCLUSIONESEn este apartado se han expuesto losresultados de los cálculos finales delahorro, en coste, entre el transporteunimodal y multimodal de las diferentesrutas en función del tipo de buque ylas dos condiciones (tablas de 5 a 9).▲▲▲▲Buque alta velocidad11 horasTabla 3. Tiempo de estancia en puerto en función del tipo de buque y de la ruta. Waveheight incidence on Mediterranean Short Sea Shipping routes. Martínez de Osés &Castells. http//:tethys.org, enero 2007 y Heavy weather in European Short Sea Shipping: Itsinfluence on selected routes. Martínez de Osés & Castells. The Journal of Navigation,enero 2008. Vol. 61, N. 1, pgs. 165-176.Velocidad Tm/Hora (80%) Tm/Hora (40%) Tm/Hora (20%)Buque convencional 20 4,1472 2,0736 1,0368Buque convencional rápido 27 5,0688 2,5344 1,2672Buque alta velocidad 40 10,88 5,44 2,72Tabla 4. Consumo horario en función de la carga del motor y de la potencia. (Fuente propia.)Tipo de buque Ahorro condición actual Ahorro condición mejoradaConvencional 130.951,20 76.419,09Rápido 119.528,20 69.761,03Alta velocidad 63.681,50 37.209,71Tabla 5. Ahorro (en euros) del transporte multimodal por viaje en la ruta 1 en función deltipo de buque.Tipo de buque Ahorro condición actual Ahorro condición mejoradaConvencional 97.270,11 56.764,04Rápido 88.785,13 51.818,43Alta velocidad 47.302,65 27.639,55Tabla 6. Ahorro (en euros) del transporte multimodal por viaje en la ruta 2 en función deltipo de buque.MARINA CIVIL 88 65

▲▲▲Tipo de buque Ahorro condición actual Ahorro condición mejoradaConvencional 102.210,25 59.646,91Rápido 93.294,35 54.450,13Alta velocidad 49.705,00 29.043,23Tabla 7. Ahorro (en euros) del transporte multimodal por viaje en la ruta 3 en función deltipo de buque.Tipo de buque Ahorro condición actual Ahorro condición mejoradaConvencional 58.656,19 34.230,33Rápido 53.539,56 31.247,99Alta velocidad 28.524,55 16.667,37Tabla 8. Ahorro (en euros) del transporte multimodal por viaje en la ruta 4 en función deltipo de buque.Tipo de buque Ahorro condición actual Ahorro condición mejoradaConvencional 139.560,46 81.443,11Rápido 127.386,48 74.347,33Alta velocidad 67.868,36 39.656,14Tabla 9. Ahorro (en euros) del transporte multimodal por viaje en la ruta 5 en función deltipo de buque.En general, se observa que eltransporte de mercancías multimodalrepresenta, en todos los casos y en ambascondiciones, una ventaja respectoal unimodal con relación a los costesexternos, aunque cuando se aplican lasLa media de edad de laflota y el incremento develocidad de losbuques implica unaumento en el consumode energía y emisionesnormativas más estrictas se apreciauna disminución acuciante del ahorro,ya que la normativa aplicada al transporteterrestre es mucho más severaque la aplicada al transporte marítimo.Ahorro anual buqueconvencionalAhorro por camión/viaje convencionalAhorro convencionalrápidoAhorro por camión/viajeconvencional rápidoAhorro anual HSCAhorro por camión/viaje HSCActual 24.861.866,21 1.271,58 20.428.386,85 1.271,37 9.934.314,04 1.273,63Mejorada 14.510.293,59 742,14 11.921.377,98 741,93 5.804.715,14 744,19▲Tabla 10. Ahorro económico anual y por camión/viaje para la ruta 1. (Fuente propia.)Ahorro anual buqueconvencionalAhorro por camión/viaje convencionalAhorro convencionalrápidoAhorro por camión/viajeconvencional rápidoAhorro anual HSCAhorro por camión/viaje HSCActual 25.290.227,62 944,37 27.700.961,95 944,52 22.137.639,41 946,05Mejorada 14.758.650,39 551,11 16.167.349,44 551,26 12.935.308,08 552,79▲Tabla 11. Ahorro económico anual y por camión/viaje para la ruta 2. (Fuente propia.)Ahorro anual buqueconvencionalAhorro por camión/viaje convencionalAhorro convencionalrápidoAhorro por camión/viajeconvencional rápidoAhorro anual HSCAhorro por camión/viaje HSCActual 21.259.731,10 992,33 29.107.837,26 992,49 15.507.958,91 994,10Mejorada 12.406.557,38 579,10 16.988.441,83 579,26 9.061.488,32 580,86▲Tabla 12. Ahorro económico anual y por camión/viaje para la ruta 3. (Fuente propia.)Ahorro anual buqueconvencionalAhorro por camión/viaje convencionalAhorro convencionalrápidoAhorro por camión/viajeconvencional rápidoAhorro anual HSCAhorro por camión/viaje HSCActual 1.349.092,36 569,48 16.704.342,54 569,57 13.349.491,47 570,49Mejorada 787.297,53 332,33 9.749.373,06 332,43 7.800.331,12 333,35▲Tabla 13. Ahorro económico anual y por camión/viaje para la ruta 4. (Fuente propia.)66 MARINA CIVIL 88

Ahorro anual buqueconvencionalAhorro por camión/viaje convencionalAhorro convencionalrápidoAhorro por camión/viajeconvencional rápidoAhorro anual HSCAhorro por camión/viaje HSCActual 14.514.287,95 1.354,96 19.872.291,53 1.355,18 14.116.619,35 1.357,37Mejorada 8.470.082,93 790,71 11.598.183,69 790,93 8.248.476,67 793,12▲Tabla 14. Ahorro económico anual y por camión/viaje para la ruta 5. (Fuente propia.)▲Asimismo también se aprecia que eltransporte marítimo convencional es elque representa un mayor ahorro de lostres modos de transporte marítimo porviaje. Aunque existe diferencia entre elbuque convencional y el convencionalrápido, se nota una diferencia más relevanteentre el convencional rápido y elde alta velocidad.En este estudio también se ha obtenidoel ahorro que representará cadauna de las rutas anualmente y por camión/viaje.(Tablas 10 a 14).A partir de las tablas anteriores sepuede observar que aparte del problemade congestión del tráfico que representael transporte terrestre, elmodo marítimo también tiene un beneficioeconómico asociado al menor impactomedioambiental que se puedetraducir en ahorros externos.Estos beneficios medioambientalespodrían justificar unas subvencionesgubernamentales, al menos inicialmente,como una iniciativa de políticapública para que los usuarios del transporteunimodal obtuvieran un incentivoeconómico para utilizar el transportemarítimo de corta distancia. Un ejemplode este tipo de tasa medioambientales el denominado ecobono italiano, queLos beneficiosmedioambientalespodrían justificar unassubvencionesgubernamentales, almenos inicialmenteAhorro (en euros) por camión y viaje en función de la ruta y del tipo de buque en lascondiciones mejoradas. (Fuente propia.)establece incentivos económicos paralos transportistas que embarquen suscamiones o semirremolques en barcosque cubran trayectos alternativos a lacarretera [8].El principal objetivo es el desarrollode cadenas logísticas, la potenciación dela intermodalidad, el desarrollo del cabotajemarítimo, la reestructuración delsector de transporte por carretera, lainnovación tecnológica y la mejora delmedio ambiente. Los resultados delpresente proyecto permiten sentar lasbases para calcular una tasa medioambientalque podría ser aplicada en lasrutas estudiadas como ecobono español.F. Javier MARTÍNEZ DE OSÉS(profesor del Departamento de Cienciae Ingeniería Náuticas – UPC)Marcel·la CASTELLSSANABRA(profesora del Departamento deCiencia e Ingeniería Náuticas – UPC)NOTAS[1] White Paper on European TransportPolicy for 2010: Time to decide. COM(2001) 370.[2] Lombardo, G.A.: Short Sea Shipping:Practices, Opportunities and Challenges.TRanposrGistics, Inc. WhitePaper Series, May 19, 2004.[3] Conference on Marine Vessels andair Quality. 1-2 February 2001. SanFrancisco – CA. ABS.[4] http://www.ifemamotor.ifema.es/modules/news/index.php?storytopic=3&start=5 [19-02-07].[5] Olivella, J.; Martínez de Osés, F. X.;Castells, M.; González Blanco, R. Intermodalidadentre España y Europa,elProyecto INECEU. Edita Barcelona Digital,S.L. 2005.[6] Olivella, J.; Martínez de Osés, F. X.;Castells, M. Las autopistas del marcomo alternativa al tráfico de los Pirineos.Barcelona Digital, SL. 2006.[7]http://apb.es/cclink/sssbarcelona/ESPssz.html [01/06/2007].[8] Boletín Oficial de la República Italiana,Decreto del 7 de junio de 2006.MARINA CIVIL 88 67

NAVIERAS▲El super-fast “Levante” en el puerto de Barcelona.Nuevo servicio de Acciona TrasmediterráneaConexión de carga entreMarruecos y BarcelonaAcciona Trasmediterranea’s new serviceCARGO ROUTE BETWEEN MOROCCO AND BARCELONASummary:Acciona Trasmediterranea has launched a new weekly cargo servicebetween Tangiers and Barcelona to ship a significant proportion of thefruit and vegetables leaving Morocco for Europe. The new service hasbeen developed as part of the initiative to transport goods along the seahighways under the framework of sustainable development, anapproach which can be seen throughout the group’s activities.Acciona Trasmediterránea ha comenzado una conexión semanalde carga entre Tánger y Barcelona para trasladar por barco unaparte importante de los productos hortofrutícolas que salendesde Marruecos a Europa. El nuevo servicio se enmarca dentrodel desarrollo del transporte marítimo de mercancías a través delas autopistas del mar en consonancia con el desarrollosostenible que implica a todas las actividades del grupo.Acciona Trasmediterránea hacontinuado incrementando suactividad de carga el año pasadoen el que transportó 5,6 millones demetros lineales y 3,8 millones de pasajerosy 858.254 vehículos en régimende pasaje, con una flota gestionada de14 buques de carga, 11 buques mixtosy 9 buques de alta velocidad que la conviertenen una de las mayores navieraseuropeas. Y a partir de finales de añocomenzará a incorporar los mayoresbuques de carga del mercado; en diciembrerecibirá el primero de los tresroll-on-roll-of encargados a Navantia yen 2009 ejercerá la opción para uncuarto buque, con una inversión totalen torno a 400 millones de euros.68 MARINA CIVIL 88

La compañía comenzó en junio2006 una línea de carga Barcelona-LasPalmas de Gran Canaria-Santa Cruzde Tenerife que ahora se extiende tambiéna Tánger. Las conexiones se realizancon un buque de carga –con capacidadpara 111 remolques, 290 coches y12 trailers (camión con remolque) queviajen acompañados por conductor–que transporta a las islas todo tipo demercancías para su abastecimiento yhasta la Península productos frescosprocedentes de Canarias y de Tánger.El barco sale cada viernes desdeBarcelona a las 14.00 horas y regresa aeste puerto una semana más tarde, conllegadas a Las Palmas de Gran Canariael domingo por la noche, el lunes aSanta Cruz de Tenerife y el miércoles aTánger.La nueva conexión desde Tánger aBarcelona contribuirá a descongestionarlas redes viarias al retirar una parteimportante de camiones que cruzanel Estrecho y atraviesan la Penínsulacon destino a Europa. Este nuevo servicioestá destinado principalmente amercancías con destino a un radio próximoal puerto de Barcelona –nordestepeninsular y sur de Francia– que permiteuna vez colocada la carga en destinovolver a posicionar los remolques enlos puntos de recogida para todo tipo decarga con destino a Canarias donde sedesembarca la mercancía y se vuelvena embarcar los remolques cargados. Elexcedente de remolques vacíos se recolocaen Tánger para sustituir a los queestán esperando en ese puerto.AUTOPISTAS DEL MARLa nueva conexión Tánger-Barcelonase enmarca dentro del desarrollo deltransporte marítimo de mercancías através de las autopistas del mar queconstituye uno de los proyectos de AccionaTrasmediterránea, en consonanciacon el desarrollo sostenible que implicaa todas las actividades del grupo.Entre las últimas actuaciones concurreal concurso de Autopistas del MarAtlántico convocado por España yFrancia con la oferta “Atlántica” queprevé transportar 100.000 camionesentre España y Francia, ampliando elactual servicio de la compañía entreVigo y el puerto francés de Saint Nazairea los puertos de Algeciras y LeHavre.La compañía transportóel año pasado 5,6millones de metroslineales y 3,8 millonesde pasajerosAcciona es una de las principalescorporaciones españolas con actividadesen más de treinta países de los cincocontinentes en los ámbitos de las infraestructuras,las energías renovables,los recursos hidráulicos, losservicios urbanos y medioambientales,los servicios logísticos y de transporte,la promoción de viviendas y la gestiónde hospitales, entre otras actividades.BOLUDA CORPORACIÓN MARÍTIMA CELEBRA LA BOTADURADE SU TERCER REMOLCADOR CON DESTINO A ISRAELActualmente, la división de astilleros tiene en ejecución laconstrucción de 16 embarcaciones, tras haber entregadodos remolcadores y tres barcazas en lo que va de añoBoluda Shipyards, división de astilleros de Boluda CorporaciónMarítima, ha botado hoy el remolcador ‘ILAN’ construido paraHaifa Port Company. Esta es la tercera ocasión en la que BoludaShipyards construye embarcaciones para puertos de Israel,después de que en 2002 entregara otros dos remolcadores, uno deellos a la propia Haifa Port.El actual remolcador ILAN dispone de un sistema de propulsiónpionero en el sector de la construcción naval, al incorporar motoresdiesel de altas revoluciones que van directamente acoplados a propulsorescicloidales Voith. La embarcación tiene una potencia instaladade 4.000 kilowatios, tiene una eslora total de 29,5 metros,una manga de 11 metros y un puntal de 4.“Este remolcador demuestra tanto la capacidad de construcción deembarcaciones de alta calidad por parte de Boluda Shipyards, comola consolidación de nuestros astilleros en el mercado internacional”,ha señalado Alicia Martín, directora general de Boluda CorporaciónMarítima, en el acto de botadura que ha contado, además, conla presencia de máximos representantes de Haifa Port.Boluda Shipyards mantiene un ritmo de construcción de entre ochoy nueve embarcaciones al año. Actualmente, tiene en diferentes fasesde producción un total de 16 embarcaciones, a las que se unenlos dos remolcadores y las tres barcazas de suministro entregadasen lo que va de año.

BUQUES Y EQUIPOS▲ Imagen infográfica del “Juan Carlos I” navegando en paralelo con el portaaeronaves “Príncipe de Asturias”. (Foto: NAVANTIA.)Botadura del “Juan Carlos I”Es el mayor buque de proyecciónestratégica construido en NavantiaTHE JUAN CARLOS I IS LAUNCHEDSummary:The launching at the Navantia shipyard in El Ferrol of the JuanCarlos I is historically significant because it is the largest warshipever built in Spain, larger still than the aircraft carrier Principe deAsturias. The ship has been designed to undertake four types ofmissions, although not simultaneously, and includes a 202 metrelongand 32 metre-wide runway with a surface area of 4,500 m 2 .The ship can accommodate 902 marines and has an extensivecapacity for action in humanitarian aid situations.La botadura en la factoría de Navantia en El Ferrol del “Juan CarlosI” tiene un significado histórico al ser éste el buque de guerra demayor tamaño jamás construido en España, superior endimensiones al portaaeronaves “Príncipe de Asturias”. Diseñadopara poder llevar a cabo, de forma no simultánea, cuatro tipos demisiones de características diversas, está dotado con una cubierta devuelo corrida con una longitud de 202 metros y una anchura de 32,con una superficie de 4.500 metros cuadrados. Puede acoger unafuerza de Infantería de Marina de 902 personas, y las posibilidadesde actuación en acciones de ayuda humanitaria son extensas.70 MARINA CIVIL 88

▲La madrina del buque ha sido laReina Doña Sofía, a la queacompañaron en la tribuna elRey Don Juan Carlos y los Príncipesde Asturias. También asistieron a laceremonia el presidente de la Xunta deGalicia, Emilio Pérez Touriño; el ministrode Defensa en funciones, JoséAntonio Alonso; los presidentes de laSEPI, Enrique Martínez Robles, y Navantia,Juan Pedro Gómez Jaén, asícomo el Jefe del Estado Mayor de laArmada, almirante general SebastiánZaragoza.Hay que destacar que en octubre de2007 Navantia firmó el contrato parala construcción, en las instalaciones deFerrol, de dos buques similares para laRoyal Australian Navy. El proyecto serealizará en colaboración con el astilleroaustraliano Tenix.ANTECEDENTESA finales de los años noventa del siglopasado la Armada disponía del portaaeronaves“Príncipe de Asturias”, delos buques anfibios dotados de dique dela clase Galicia, y de los dos LST de origennorteamericano que formaban laclase Hernán Cortés. La obsolescenciade estos últimos hacía necesario plantearsesu renovación. La nueva plataformadebía reunir los mejoresaspectos de los Galicia y del “Príncipede Asturias”, aportando una capacidadLos Reyes de España y los Príncipes de Asturias en la tribuna presidencial de la ceremoniade botadura del “Juan Carlos I”. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)de transporte de tropas cifrada en elentorno de las 900 personas.En conjunto Navantia presentó a laArmada cuatro proyectos preliminares,tres de ellos correspondientes a buquescon dique y el cuarto a un portahelicópterosanfibio puro, y por tanto sindique para embarcaciones de desembarco.Además de la citada, las diferenciasentre los proyectos radicaban en eltamaño del buque, el número y tipo deembarcaciones anfibias que podían llevary las superficies dedicadas a hangar,garaje de vehículos pesados ygaraje para vehículos ligeros. El diseñopreliminar seleccionado fue el que presentabamayores capacidades de transportecontando con un dique paracuatro embarcaciones de tipo LCM.Está dotado con unacubierta de vuelocorrida con una longitudde 202 metros y conuna superficie de 4.500metros cuadradosEn los comienzos del diseño dentrode la Armada había dos tendencias.Una mantenía la necesidad de que contaracon capacidad de operación paraaviones de tipo AV-8B Harrier, o sussucesores, y la otra propugnaba un diseñopuramente anfibio con cubiertadedicada exclusivamente a la operaciónde helicópteros, quizá se pensabaen la posibilidad de un segundo portaaeronavespuro. Corroborando lo citadohay que decir que el ski jump no se incluyóhasta los últimos momentos delos diseños preliminares.Hay que destacar que el programadel “Juan Carlos I” se ha realizado enun plazo de entre siete y ocho años, loque, considerando el tamaño y complejidaddel buque, es un periodo temporalmuy corto. El estudio de viabilidad serealizó en los años 2001 y 2002 y la definicióndel proyecto entre ese año y el2003. El contrato para el diseño y construcciónse firmó el 25 de marzo de2004. En enero de dicho año, tres mesesantes de la firma del contrato, Navantiacomenzó con los trabajos deDiseño Funcional. Esta fase finalizóMARINA CIVIL 88 71

▲Los remolcadores toman sus amarras para llevar al “Juan Carlos I” al muelle de armamento. (Foto: ARCHIVO MdR ALMIRANTE DE CASTILLA.)con la elaboración de la Revisión Preliminardel Diseño (PDR) en febrero de2005. A partir de ese momento se comenzóla Ingeniería de Detalle. Solapándosecon esa fase se llevó a cabo, enoctubre de 2005, la Revisión Crítica delDiseño (CDR).MISIONESDesde el comienzo el BPE “Juan CarlosI” (L-61) ha sido diseñado para poderllevar a cabo, de forma no simultánea,cuatro tipos de misiones de característicasdiversas, para cada una de lascuales el buque debe configurarse deforma diferente combinando las distintascapacidades aéreas, anfibias, detransporte de tropas, vehículos y carga,para atención sanitaria y ayuda humanitaria.Están en primer lugar las operacionesanfibias en las que deben primarlas capacidades de transporte del per-Se ha construidoen la factoría deNavantia en El FerrolEl paso siguiente fue el comienzodel proceso de construcción de los 111bloques que constituyen el buque. Comenzóen mayo de 2005 con el corte simultáneode las primeras chapas de losbloques 320 y 330, en las instalacionesde Ferrol y Fene, colocándose los primerosbloques de la quilla el 21 julio de2006. El tipo de construcción utilizada,mediante bloques prearmados, permiteasegurar que la entrega a la Armada serealizará en un plazo inferior a un añodesde la fecha de botadura.DENOMINACIÓN DE LOS BUQUES ANFIBIOSEn los temas militares las siglas forman una sopa de letras que en ocasioneshace difícil, o cuando menos incómodo, entender algunos aspectos del temaque se está tratando. Durante el proceso de proyecto y construcción del “JuanCarlos I” se identificó como LL (Landing Logistic) denominación genérica parabuques de desembarco. Inicialmente el “Juan Carlos I” fue conocido con estassiglas, o como BPE (Buque de Proyección Estratégica), denominación acuñadapor Navantia y la Armada entretanto se le asignaba un nombre. Los dosconjuntos de siglas citados consideramos no van a tener continuidad. El “JuanCarlos I” pertenece a un tipo de buques conocidos internacionalmente comoLHD (Landing Helicopter Dock), que agrupa a los buques anfibios dotados dedique y cubierta de vuelo corrida para operar helicópteros de asalto.Dejando de lado esas clasificaciones, en la Armada el “Juan Carlos I” harecibido un numeral, siguiendo la normativa OTAN para la designación debuques, dentro de los de guerra anfibia, exactamente el L-61. Los otros dosbuques anfibios de la Armada son el “Galicia” (L-51) y el “Castilla” (L-52),que pertenecen al grupo de los LPD (Landing Platform Dock), buques anfibiosdotados de pista y hangar para helicópteros, y de dique para embarcaciones.72 MARINA CIVIL 88

sonal y material de una fuerza preparadapara realizar un desembarco enzona potencialmente hostil. Ademásadquieren toda su dimensión las posibilidadesque presentan la cubierta devuelo, la capacidad de operar helicópteros,el dique y las embarcaciones anfibiasque porta, etc.Un segundo grupo de operacionesson las relativas al transporte y desplieguede unidades del Ejército de Tierra,incluyendo tanto el personal comoel material pesado. En este sentido sepuede destacar que el garaje de mediospesados del buque admite los carros decombate Leopard 2 en servicio en lasunidades acorazadas y que los helicópterosCH-47 Chinook pueden ser albergadosen el hangar y en el garaje devehículos ligeros, siempre con los rotoresdesmontados.Se construirán dosbuques similares para laRoyal Australian NavyTambién está diseñado para actuaren acciones de proyección integrado enla flota, complementando, o sustituyendodurante sus inmovilizacionesplanificadas, al portaaviones “Príncipede Asturias”. Se utilizarán al máximoen estas ocasiones las capacidades aéreasy las facilidades que presenta elBPE para actuar como buque demando.Por último, y no por ello menos importante,hay que resaltar las posibilidadesque presenta este buque paraactuar en operaciones de ayuda humanitaria,incluyendo capacidad de atenciónhospitalaria, transporte de ayudasy materiales, de equipos, de las personasdestinadas a operarlos, helicópterosy medios anfibios para actuar enzonas sin infraestructuras.▲Vista aérea del buque de proyección estratégica en grada, pocos días antes de la botadura.(Foto: NAVANTIA.)CONFIGURACIÓNLa nueva adquisición de la Armada, el“Juan Carlos I”, es un buque monocasco,construido en acero, contandocon cubierta de vuelo corrida dotada deski jump a babor y con la isla de grandesdimensiones en la banda de estribor.Además de la ya citada de vuelo, el▲Casi a punto de estar completamente a flote. Obsérvese el ski jump en proa y los cajonesauxiliares de flotación. (Foto. ARCHIVO MdR ALMIRANTE DE CASTILLA.)MARINA CIVIL 88 73

▲El “Juan Carlos I” en la grada poco antes de la botadura. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)Dispone de trescubiertas además dela de vuelobuque está organizado en tres cubiertas.La inmediatamente inferior es lade hangar y garaje para vehículos ymaterial ligero. El hangar ocupa lazona situada más a popa, quedando elresto de la superficie para el estibadode vehículos.Por debajo de estos espacios se sitúala cubierta de habitabilidad quecontiene alojamientos, el complejo hospitalario,cocinas, comedores y cámaras.Esta es una diferencia notable conel portaaeronaves “Príncipe de Asturias”donde las zonas de vida están situadasbajo la cubierta de vuelo,obligando a la dotación a soportar unosniveles de ruido elevados.La cubierta del dique y garaje paravehículos y material pesado constituyela última de las zonas tácticas del buque.A popa está ubicado el dique quese cierra con una puerta-rampa utilizablepara acceso de vehículos o de embarcacionescuando el buque ha sidoadecuadamente lastrado. La parte situadahacia proa está reservada paraPROPULSIÓN Y MANIOBRABILIDADEl buque dispone de un sistema de propulsión eléctrica mediante POD´sazimutales. La generación de energía eléctrica es mixta mediante turbina degas y motores diesel. El BPE cuenta con un grupo turbogenerador con unaturbina de gas General Electric GE LM-2500 de 19.750 kW situado en lacámara de máquinas de popa. Los dos grupos diesel-generadores cuentancon motores Izar MAN de 7.680 kW situados en la cámara de máquinas deproa. Además está dotado de dos cuadros eléctricos principales situados enlas cámaras de máquinas y de un grupo diesel-generador de emergencia de800 kW aproximadamente.Los POD’s azimutales son Siemens-Schottel de 11,0 MW cada uno, dotadosde motores eléctricos ABB, cada uno con dos hélices de 4,5 metros dediámetro. El sistema de propulsión permite una regulación de la velocidad delbuque desde 0 nudos hasta los 21 nudos, máxima en la configuración deoperaciones aéreas, o los 19 nudos a plena carga en configuración anfibia ode transporte. Estas velocidades se obtienen utilizando los grupos dieselgeneradores y el turbogenerador. En régimen de crucero el buque se mueve a15 nudos, con una autonomía próxima a las 9.000 millas, utilizando losgrupos diesel.El sistema de POD´s azimutales elegido para la propulsión asegura lamaniobrabilidad en todo el rango de velocidades y, especialmente, enoperaciones a baja velocidad (operaciones anfibias, tránsitos, etc.). Se hacalculado que el círculo de evolución del buque no excederá cuatro veces laeslora. Para las operaciones en puertos y dársenas se cuenta con dospropulsores transversales situados en proa.Las dimensiones del dique han condicionado la posición en que se haninstalado los POD´s, el tamaño de los mismos y, en consecuencia, la velocidadmáxima que puede alcanzar el buque.Visto en conjunto, el sistema de propulsión utilizado en el “Juan Carlos I” esuna novedad en la Armada. Hasta ahora ha dispuesto de buques depropulsión diesel-eléctrica, como por ejemplo los cazaminas de la claseSegura. Por otra parte tanto el “Príncipe de Asturias” como las fragatas de laclase Santa María cuentan con propulsores tipo POD como sistemas auxiliarespara el caso de avería en los sistemas principales.74 MARINA CIVIL 88

el garaje de vehículos de gran tamañoy peso.Además del portón de popa, se handispuesto dos portas laterales parapermitir el acceso de vehículos y cargasdesde el muelle a la cubierta de vehículospesados. Están ubicadas en elcostado de estribor y dotadas de rampas.Los movimientos verticales dentrodel buque se han resuelto medianterampas y ascensores. Existe unarampa fija interna en el costado de baborque comunica la cubierta de mediospesados con la de medios ligeros. Tambiénse cuenta con rampas para la conexiónentre el dique y el garaje demedios pesados.La cubierta de vuelo y el hangar estáncomunicados mediante dos ascensorespara aeronaves dimensionadospara poder operar con las de mayor tamañoprevisto. Uno de ellos se sitúacentrado a popa de la cubierta de vueloy el otro a proa de la isla en el costadode estribor. Respectivamente comunicanhangar y el garaje de vehículos ymaterial ligero con la cubierta de vuelo.Hay otro ascensor que conecta los dosgarajes, permitiendo la transferenciade contenedores y vehículos. Además,el buque dispone de ascensores de munición,hospital, personal VIP, víveres yun montacargas.Está diseñado parapoder llevar a cabo,de forma no simultánea,cuatro tipos demisiones distintasEl buque está diseñado para podersoportar sin daños apreciables un estadode la mar 9, pudiendo mantenerlas operaciones de vuelo con estado dela mar 5 y maniobrar en su dique embarcacionestipo y vehículos anfibioshasta un estado de la mar 4. Todo lo citadose facilita por disponer de un sistemade aletas estabilizadoras.SISTEMA DE COMBATE Y DE MANDOY CONTROLEn el buque se ha instalado un Sistemade Combate y de Mando y Control queincorpora como componentes principales:subsistemas dedicados al Apoyo alMando del Buque (Red Táctica deCombate), Sistema de Apoyo al MandoNaval Embarcado (Red de Mando yControl) y la infraestructura paraApoyo al Mando de la Fuerza Embarcada.Entre los principales sensores quese han instalado hay que reseñar unradar aéreo 3D, basado en el Lanza deIndra, radares de superficie y controlde helicópteros, de navegación y deaproximación de precisión (PAR).Otros equipos electrónicos son un IFF▲ El “Juan Carlos I” flotando libre en la ría de El Ferrol. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)MARINA CIVIL 88 75

con aviones de aterrizaje y despeguevertical, habiendo sido proyectado concapacidad para operaciones de vuelodiurnas y nocturnas y con vuelo instrumental.La cubierta de vuelo cuenta conuna pista de rodadura a babor paraaviones VSTOL y sobre ella seis spotspara operación de helicópteros medios.Existe espacio suficiente paraque puedan efectuar operaciones detoma y despegue simultáneos cuatrohelicópteros tipo CH-47 Chinook, losde mayor tamaño en el Ejército de Tierra.La zona de estribor de la cubiertaestá reservada para aparcamiento deaeronaves.▲Bulbo de proa. Se pueden apreciar los cajones de flotación instalados para la botadura.(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)asociado al radar tridimensional, sistemasESM/ECM para señales radar(defensa antimisil) y de comunicacionespara interceptación y monitorizaciónde emisiones. También dispone delanzadores de señuelos y de un sistemaoptrónico para identificación yautodefensa.Podrá navegar sindaños apreciables conmar de fuerza 9En lo relativo a navegación cuentacon un sistema integrado incluyendo lagestión del puente, sensores de navegación,AIS y ECDIS. Para las comunicacionesse ha implementado un sistemaque aúna las internas y externas, incluyendoMHS, enlaces tácticos Link11 y Link 22/16, así como comunicacionesvía satélite militar y civil.El armamento previsto para elBPE es de pequeña entidad, fundamentalmentepara responder a amenazasasimétricas. Inicialmenteestará formado por cuatro cañones de20 milímetros y dos ametralladorasde 12,7 milímetros, habiéndose realizadoreservas de peso y espacio parala instalación posterior de otros sistemasde defensa.PROTECCIÓN NBQ Y CONTRAEL FUEGODispone de protección contra agentesde contaminación NBQ en los espaciosde mando y control, propulsión, máquinasy habitabilidad, con capacidadpara generar una sobrepresión en esaszonas consideradas como la ciudadeladel buque. Esta protección está dispuestaen seis zonas separadas, cadauna con su propio servicio de aire filtradocontra agentes contaminantes.También cuenta con un sistema automáticode alarmas, detección de radiacióny de agentes químicos, así como unsistema de rociado de cubiertas exterioresy del dique.Con objeto de limitar los daños debidosal fuego, el buque se ha divididoen seis zonas principales separadasmediante cinco mamparos contraincendiosestancos al humo.CAPACIDAD AÉREAEstá dotado de una cubierta de vuelocorrida con una longitud aproximadade 202,3 metros y una anchura de 32,con una superficie algo superior a los4.500 metros cuadrados. En la partede proa, a babor, se ha dispuesto unski jump con una inclinación de 12°,similar a la del “Príncipe de Asturias”.Tiene capacidad para actuarEntre los principalessensores hay quereseñar un radar aéreo3D, basado en elLanza de IndraDispone de un hangar de aproximadamente1.000 metros cuadrados quese puede ampliar con el garaje de cargaligera hasta algo más de los 3.000 metroscuadrados. La cubierta de vueloestá unida verticalmente con el hangara través de dos ascensores para aeronaves,uno en popa y otro delante de laisla. Además hay otros montacargas ymedios de elevación dedicados a funcionesespecíficas: munición, hospital, etcétera.CAPACIDAD ANFIBIAEl buque dispone en popa de un diquede 69,3 metros de eslora total y de16,8 metros de manga con una puertade 16,8 x 11,5 metros. Tiene capacidadpara cuatro embarcaciones de desembarcotipo LCM 1E y cuatro o seisRHIB Supercat simultáneamente. Eldiseño del dique permite el empleo desistemas anfibios, embarcaciones utilizadaspor otros países incluyendolanchas de desembarco tipo LCM, vehículosanfibios y sobre colchón deaire.En operaciones anfibias, la capacidadde transporte de material es talque permite trasladar el material ligeroy pesado asignado a la fuerza a76 MARINA CIVIL 88

proyectar y asegurar el sostenimientode las operaciones en tierra por un períodode treinta días.TRANSPORTE DE VEHÍCULOSY CARGALas capacidades de transporte de vehículosy carga se distribuyen entre el garajede vehículos ligeros y el depesados, ampliándose en caso de necesidadcon la utilización para estas funcionesdel hangar y del dique. Disponede una superficie dedicada a carga rodadade 3.046 metros cuadrados con laposibilidad de ampliación hasta más de5.400.Puede acoger un totalde 1.443 personasEl garaje para vehículos y carga ligeraestá situado en la cubierta inmediatamenteinferior a la de vuelo. Tieneuna superficie de 2.046 metros cuadrados,que puede extenderse hasta algomás de los 3.000 ocupando el hangarpara estas tareas.Los vehículos y carga pesada se estibanen un garaje específico situado enel nivel de la cubierta del dique. Tieneuna superficie de 1.400 metros cuadradosy está calculado para que pueda albergarcarros de combate y vehículosde transporte de gran tamaño. La superficiede transporte puede incrementarseen 975 metros cuadradosutilizando para estos menesteres el diquepara embarcaciones anfibias. ElBPE puede transportar un máximo de46 carros de combate, de ellos 29 en elgaraje y 17 en el dique.En sustitución de los vehículos, enlos garajes y superficies complementarias,el buque puede estibar un máximode 144 contenedores o una carga equivalenteen pallets normalizados.TRANSPORTE DE TROPASAdemás de la dotación, 243 personas,el buque puede acoger un Estado Mayor(103 personas), elementos delGrupo Naval de Playa (23 personas),Unidad Aérea Embarcada (172 personas)y una fuerza de infantería de marinao del Ejército de Tierra compuestapor 902 personas.▲Detalle de uno de los estabilizadores, de gran tamaño, con que cuenta el buque.(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)Se ha reservado al menos un 20 por100 de espacio por categorías para alojamientosy servicios sanitarios específicospara personal femenino. Dichareserva se ha diseñado con la suficienteflexibilidad para ser empleada por personalmasculino en todo o en parte sifuera necesario.Las características del buque permitenutilizar zonas de transporte(hangar y garajes) para el alojamientode personal, utilizando para ello contenedoresde habitabilidad. Se puede alcanzaruna capacidad de transporteadicional de 1.000 personas duranteperiodos de tiempo limitados.AYUDA HUMANITARIALas posibilidades de actuación de estebuque en acciones de ayuda humanitariason extensas y están definidas porlas capacidades de transporte de personal,equipos y carga en contenedores ypallets de carácter humanitario, etcétera,que puede poner en tierra, sin necesidadde instalaciones portuariaspreparadas, utilizando los helicópterosy medios anfibios asignados.Uno de los elementos fundamentalesen esta capacidad es el hospitalinstalado en el buque. Está unido medianteun ascensor con el dique, la cubiertade vuelo y las cubiertas decarga, facilitando los movimientos deheridos de una manera rápida y eficiente.Dispone de dos quirófanos,sala de atención buco-dental, enfermería,sala de consultas, sala de curas,unidad de cuidados intensivos(UCI), unidad de infecciosos, área deselección de heridos, sala de rayos Xlaboratorio y farmacia. El área de hospitalizaciónpuede ampliarse utilizandolas zonas de transporte detropas y los espacios dedicados altransporte de vehículos.Las posibilidades deactuación en accionesde ayuda humanitariason extensasOtro ejemplo de las oportunidadesque ofrece en este campo es la posibilidadde transportar material para eldespliegue de un poblado CIMIC y susmódulos de alojamiento, para su montajeen tierra. También hay que considerarque puede transportar casicualquier material de dotación en lasunidades de Ingenieros del Ejército deTierra.Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAy María Luisa MEDINA ARNÁIZ(del Círculo Naval Español)MARINA CIVIL 88 77

EL “JUAN CARLOS I” EN CIFRAS▲Planos de alzado y planta del “Juan Carlos I”. (NAVANTIA.)CARACTERÍSTICAS PRINCIPALESEslora total 231,40 m Manga máxima 32,00 mCalado de trazado 6,80 m Puntal a cubierta de vuelo 27,50 mDesplazamiento en plena carga 26.800 t Desplazamiento en operación aérea 23.900 tVelocidad máxima >21,0 nudos Autonomía @ 15 nudos 9.000 millasSUPERFICIESSuperficie hangar y cubierta de carga ligera >3.000 m 2 Superficie cubierta de vuelo >4.500 m 2Superficie dique y cubierta de carga pesada>2.600 m 2 DOTACIÓN Y TROPASDotación 243 personas Estado Mayor 103 personasUnidad aérea embarcada 172 personas Grupo Naval de Playa 23 personasFuerzas embarcadas 902 personas Capacidad total de habilitación 1.443 personasPuede incrementarse la capacidad de transporte de personas instalando contenedores adecuados en hangar y garaje.CAPACIDAD DE CARGA EN TANQUESDiesel fuel 2.150 t JP-5 (Combustible para aviación) 800 tAceite lubricante 40 t Agua técnica 17 tAgua potable 480 t Agua de lastre 9.140 tCAPACIDAD DE CARGA EN BODEGASGambuzas y pañoles de víveres 260 t Raciones de combate 60 tAlmacenes generales 80 t Suministros y repuestos 105 tVíveres para la dotación, Estado Mayor,unidad aérea y grupo de embarcaciones20 días Víveres para las fuerzas embarcadas 30 díasDispone de 60 t adicionales de raciones de combate precargadas en los vehículos situados en los garajes.78 MARINA CIVIL 88

BUQUES Y EQUIPOS▲El “R.M.S. Olympic”.Una serie irrepetible de barcos:La azarosa historia del “Olympic”El gemelo desconocido del “Titanic”The unhappy history of the OlympicLITTLE KNOWN SISTER SHIP OF THE TITANICSummaryOn 16 th December 1908 the keel of RMS Olympic (1911-1935) was laid,irrefutably the first of three almost identical sister ships, which also includedthe RMS Titanic and the RMS (later HMHS) Britannic. In 1911, she parted onher maiden voyage from Southampton to New York, which was to becomeher regular line, under the command of Edward Smith, later the captain ofthe Titanic. It was the largest and most luxurious passenger liner of the dayuntil her sister ship RMS Titanic entered into service, and this title was to beshared. This article relates its unhappy yet heroic history. Paradoxically,both of her sister ships, although shorter-lived, achieved far wider fame.This irreplaceable series of ships came to be known as the Olympic series.El 16 de diciembre de 1908 se puso en Belfast la quilla del“R.M.S. Olympic” (1911-1935), que definitivamente fue el primerode tres barcos cuasi gemelos: el “R.M.S. Titanic” y el“R.M.S. Britannic”, posteriormente “H.M.H.S. Britannic”. En 1911partió en su viaje inaugural de Southampton a New York, que seríasu línea habitual, bajo el mando del capitán Edgard Smith,que posteriormente lo sería del “Titanic”. Fue el barco de pasajemás grande y lujoso hasta que entró en servicio su gemelo “Titanic”con el que tuvo que compartir ese honor. En este artículo senarra su azarosa y heroica historia. Paradójicamente, sus dosbarcos gemelos, aunque con una vida más efímera, alcanzaronmucha más fama que él. A esta serie irrepetible de barcos seacordó denominar serie “Olympic”.La White Star Line fue fundadaalrededor del año 1850. En elaño 1867 esta naviera fue adquiridapor Thomas Henry Ismay, padrede Bruce Ismay, pasando a convertirseen la principal competidora de la compañíaCunard, que hasta ese momentono tenía competencia en la ruta delAtlántico norte, en el transporte depasaje entre Europa y América, rivalidadque se mantendría durante 20años 1, 11 .MARINA CIVIL 88 81

En 1902, la White Star Line fuevendida al financiero americano J. P.Morgan quien se interesó en compañíasde barcos gracias al aumento deinmigrantes, y de altos recursos, a losEstados Unidos. Bruce Ismay quedócomo director de la compañía, en la quetambién fue presidente y director deoperaciones 10, 11 .Durante el verano de 1907, J. BruceIsmay y el directivo de los astillerosHarland & Wolf, lord James Pirrie, tratansobre el desafío que para la WhiteStar Line suponía la entrada en serviciodel nuevo trasatlántico de la Cunard,“Lusitania”, y que prometíacolocar a esta compañía en posición deventaja en la dura competencia queambas sostenían en la línea del Atlánticonorte. Por ello concibieron la construcciónde dos grandes trasatlánticosque pusieran difíciles las cosas a la Cunard6, 12 . A esta serie de barcos seacordó denominar serie “Olympic” 9 .COMPARTIR HONOR CON EL“TITANIC””El 16 de diciembre de 1908 se puso enBelfast la quilla del “R.M.S. Olympic”(1911-1935), que definitivamente fue elprimero de tres barcos cuasi gemelos:el “R.M.S. Olympic”, el “R.M.S. Titanic”y el “R.M.S. Britannic”, posteriormente“H.M.H.S. Britannic” 5, 9 .El 30 de noviembre de 1911 se botael casco del “Olympic” en los astillerosHarland & Wolff de Belfast (construcciónnúmero 400), siendo completado el28 de mayo de 1911 con matrícula de Liverpool4 . Fue el barco de pasaje másgrande y lujoso hasta que entró enservicio su gemelo “Titanic” con elque tuvo que compartir ese honor 3 .En su afán por superar a la Cunard,y con el precepto de que uno delos datos que hacía grande a un buqueera el número de chimeneas, se decidiócolocar a esta serie una cuarta chimenea,que era ficticia ya que no teníaninguna función, superando así a la serie“Lusitania” que sólo tenía tres 9, 10 .El 31 de marzo de 1909 se colocó laquilla del “Titanic”. Una vez botado el“Olympic”, y sobre su grada, se puso laquilla del último de la serie, que en unprincipio iba a llamarse “Gigantic”pero que definitivamente se llamó “Britannic”,un nombre que siempre le habíatraído buena suerte a la compañía▲▲El “Olympic”, a la derecha, junto al “Titanic” en los astilleros Harland & Wolff.La White Star Lineconstruyó una serie detres barcos cuasigemelos: “Olympic”,“Titanic” y “Britannic”en anteriores barcos 5, 6 .El 14 de junio de 1911 partió en suviaje inaugural de Southampton aNew York, que sería su línea habitual,bajo el mando del capitán EdgardSmith que posteriormente lo sería del“Titanic” 4 .Lo que quedaba fuera del alcancede la serie “Olympic” era la obtencióndel “Gallardete Azul” ya que estos buquesestaban diseñados para una velocidadde 22 nudos, quedando a enormedistancia de los 25 nudos de servicio ylos 27 puntuales que desde 1907 hacíala serie “Lusitania”. De hecho, el “Mauritania”retuvo el “Gallardete Azul”hasta 1929, atravesando el Atlánticoen julio de ese mismo año a un promediode 27,2 nudos 1, 6 .COLISIÓNLa mañana del 20 de septiembre de1911, el “Olympic”, al mando del capitánEdward J. Smith, salía del puerto deSouthampton navegando en paralelo, auna distancia de 0,1 millas, con el crucerode la Royal Navy “Hawke”. De modosúbito el crucero abatió sobre la aleta deestribor del “Olympic” colisionando, yaunque el abordaje no originó víctimas síocasionó importantes daños materialesen ambos buques. La investigación posteriorencontró culpable al “Olympic”debido a que su velocidad y tamaño habíansuccionado al “Hawke” 6, 7 .El “Olympic” fue enviado de vueltaal astillero de Belfast donde permaneciódurante seis semanas. Las repara-El “Olympic”, a la izquierda, arribando al astillero Harland & Wolff después de su colisióncon el “Hawke”. A la derecha, el “Titanic” en su última fase de construcción.82 MARINA CIVIL 88

ciones se hicieron a costa de recursosy componentes destinadosal “Titanic”, en construcción en aquelmomento. Éste, y otros incidentes menoresdel “Olympic”, como la entradaen dique en marzo para cambiar unahélice dañada que se sustituyó por unade las destinadas al “Titanic”, originaronun retraso de tres meses en el armamentodel “Titanic” 9, 10 .El “Olympic” coincidió, a principiosde marzo, con el “Titanic”, en el muellede Belfast, en el que a la postre sería suprimer y último encuentro 8 .TRANSPORTE DE 41.000 CIVILES Y78.000 SOLDADOSEn agosto de 1914 estalló la PrimeraGuerra Mundial así que la naviera,no queriendo arriesgar su valioso buque,decidió amarrarlo. El día 21 de octubresalió de Nueva York en su últimoviaje programado con destino Greenock,pero un día antes de la llegada, ymientras costeaba el norte de Irlanda,recibió una llamada de socorro del acorazadobritánico “Audacious”, de23.000 toneladas, el cual había chocadocon una mina al NW de Irlanda, y solicitabaayuda con urgencia 3 .El capitán Herbert Haddock desvióde su ruta al “Olympic” y, con graveriesgo de topar con otra mina o ser torpedeado,fue al encuentro del buque siniestrado,dándole remolque yrescatando a la mayoría de la tripulación,quedando algunos a bordo para lastareas de remolque hacia la base navalde Lough Swilly. A diez millas de su destinoel estado de la mar empeoró terriblementey falló el sistema de gobiernodel acorazado remolcado. Éste se atravesóa la mar faltando el remolque y, finalmente,por razones desconocidas elacorazado estalló y se hundió pudiendoser transbordada el resto de su tripulaciónantes del hundimiento con el asombradopasaje del “Olympic” de testigo.La Royal Navy trató de mantener ensecreto el incidente para lo cual se ordenóal “Olympic” fondear en un lugarpróximo a Lough Swilly, donde estuvoaislado y sin comunicación con tierra 7, 12 .Trascurridos seis días y habiéndosedemostrado que era inútil todo esfuerzopor ocultarlo debido al hechode que todos los pasajeros del “Olympic”habían sido testigos e incluso habíanfotografiado el hundimiento, sedio permiso al “Olympic” para levar anclastras lo cual se dirigió a Belfast adonde llegó el 3 de noviembre 6, 7 .El 1 de septiembre de 1915 el“Olympic” fue movilizado por la RoyalNavy para servir como transporte detropas (T-2810) 7 . A finales de esemismo mes fue artillado y su casco pintadode camuflaje 2 .Entre 1915 y 1917 escapó indemnea varios ataques por parte desubmarinos, principalmente, gracias asu alta velocidad (22,82 nudos) 1, 2 .▲TRAS EL NAUFRAGIO DEL “TITANIC”A raíz del naufragio del “Titanic” en su viaje inaugural, en el cual viajaban ochoespañoles de los que sobrevivieron siete, se rediseñó la clase “Olympic”. Así el“Olympic” fue enviado a astilleros el 10 de octubre de 1912, donde permaneciódurante cinco meses. Su remodelado consistió, principalmente, en la instalaciónde nuevos mamparos estancos, la construcción de un doble casco interior a lolargo de las salas de máquinas y de calderas y el aumento del número de botessalvavidas. Las modificaciones alcanzaron un costo total de 250.000 libras en un1, 12.barco que había costado, aproximadamente, 1.250.000 librasSiguiendo con esta nueva concepción, el “Britannic”, que estaba en la faseinicial de construcción, sufrió un cambio más radical, que implicó, entre otrascosas, un aumento en sus dimensiones 9 .Para cuando el “Olympic” entró de nuevo en servicio ya estaba prácticamenteterminado, en las gradas de Hamburgo, el buque alemán “Imperator”, de52.117 TRB y 919 pies de eslora, apenas cinco semanas tras el desastre de“Titanic”, que fue bautizado por el propio káiser Guillermo, por lo que los díasde gloria del “Olympic”, en el campo de las dimensiones, habían terminado 8, 10 .El “Olympic” inició suviaje inaugural deSouthampton a NewYork, su línea habitualEl “Olympic”, pintado de camuflaje.El 12 de mayo de 1918, cuando realizabasu viaje número 22, fue atacadocon un torpedo por el submarino alemán“U-103”, que pudo evitar. Trasesto el submarino emergió para atacaral “Olympic” con el cañón de cubierta.En ese momento el buque maniobró yse dirigió a toda velocidad hacia el submarinoabordándolo, antes de que pudierasumergirse, hundiéndolo 2, 7 .Al final de la guerra, en agosto de1919, había transportado en total de41.000 civiles y 78.000 soldados 2 .Tras la finalización del conflicto bélicofue enviado a los astilleros de Belfastpara hacerle una revisión y variasreformas. La más importante de lasmismas fue la adaptación de las calderaspara quemar fuel en lugar decarbón. El coste de dichas reformas ascendióa 2,5 millones de dólares 2, 3 .MARINA CIVIL 88 83

“VIEJO DIGNO DE CONFIANZA”El 25 de junio de 1920 volvió a la líneaSouthampton-New York. Para entoncesya se había ganado el apodo de“Old Reliable” (viejo digno de confianza)por sus transportes seguros ysin incidentes durante la guerra 2, 8, 10 .En 1921 da su viaje más rápidoinvirtiendo cinco días, 12 horas y 39minutos.El 22 de marzo de 1924, y mientrassalía del puerto de New York, sufrióotro abordaje con el buque “Fort St.George” de la Furness-Bermuda Line.Los daños en la popa fueron de pocaimportancia 5, 6 .El 18 de noviembre de 1929, el“Olympic”, cuando pasaba justo por lazona por donde se tenía anotada la últimaposición del “Titanic”, el barcotembló de una manera increíbledurante dos minutos. Este suceso fuedebido a un terremoto producido en ellecho oceánico 11 .El 10 de mayo de 1934 la Cunnard leganó su eterna guerra a la White StarLine fusionándose ambas empresas 7 . Ensu primer viaje con sus nuevos armadores,el día 15 de mayo, y casi sin visibilidaddebido a la niebla, abordó albuque-faro de Nantucket, hundiéndoloy originando la muerte a sietede sus once tripulantes 10, 12 .El 12 de abril de 1935, y con 257viajes a América, fue amarrado definitivamenteen Southampton tras24 años de servicio. El barco permanecióen Southampton seis meses, hastaque en septiembre fue comprado por500.000 dólares por sir John Jervis,miembro del Parlamento británico, quetras verse afectado por la depresión dela época, lo vendió inmediatamente aThomas Ward y Sons Ship Breakers enJarrow, Escocia, para su desguace 11 .Eslora máxima:Manga:Puntal:Tonelaje:Potencia:CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES 5268,83 metros28,19 metros18,13 metros45.324 TRB/20.847 TRN51.000 H.P.Pasajeros: 2.584Tripulación: 1.160▲El casco del “Olympic”, remolcado hacia el lugar de su desguace definitivo.El primer capitán,Edgard Smith,posteriormente losería del “Titanic”El 11 de octubre el “Olympic” salióde Southampton con destino a Jarrowdonde llegaría dos días después. Sepreservaron, y subastaron posteriormente,4.456 objetos del barco,algunos de los cuales es posible observarhoy en día en diferentes coleccionescomo, por ejemplo, el relieve en madera“Honour and Glory Crowning Time”que puede admirarse en el Museo Marítimode Southampton 5 , y algunos delos paneles de madera originales que laCelebrity Cruises recompró, en el año2000, para crear el “RMS Olympic Restaurant”a bordo de su mejor crucero, el“Millennium” 8 . Tras este desmantelamientoparcial, el 19 de septiembre seprocedió a su desguace, labor quetardó en realizarse dos años 9, 12 .Paradójicamente sus dos barcosgemelos, aunque con una vida másefímera, alcanzaron mucha más famaque él.REFERENCIAS:1. Enciclopedia General del Mar. EditorialGarriga. Madrid-Barcelona,1957.2. GARROCHO, M.: “El empleo de losbuques de pasajeros en los conflictosbélicos”. Departamento de Ciencias yTécnicas de la Navegación, U.L.L.Santa Cruz de Tenerife, 2004.3. HARDINGS, S.: “Great liners atwar”. Motorbooks International. Osceola.U.S.A., 1997.4. HAWS, D.: “White Star Line”. TravelCreatours Ltd. Hereford, U.K., 1990.5. LLOYD’S REGISTER OF BRITISHAND FOREIGN SHIPPING.: “Rulesand Regulations”. Años 1903-1904 y1904-1905.6. JAR, L.: “Tres gigantes gafados”. RevistaGeneral de Marina, páginas dela 463 a 474. Madrid, mayo 1998.7. MILLE, M.: Historia Naval de laGran Guerra 1914-1918. 3.ª Edición.Editorial Naval. Madrid, 1982.8. MILLER, W.H.: Famous ocean liners.Patrick Stephens Wellingborough.Northamptonshire, U.K.,1987.9. RENTELL, P.: “Historic White StarLiners”. Blue Water Publications.Cornwall, U.K., 1987.10. SHIP MONTHLY.: “White StarLine”. Ship Monthly, páginas de la37 a la 47. Burton-on-Trent, U.K., febrero2006.11. http://www.forocoches.com/foro/show.php t = 378698 (acceso septiembre2007).12. http://www.titanic1912.com.ar/olympic.htm(acceso septiembre 2007).Enrique MELÓN RODRÍGUEZ(doctor en Marina Civil, Universidadde La Laguna).Santiago IGLESIAS BANIELA(doctor en Marina Civil, Universidadde La Coruña).José PERERA MARRERO(doctor en Marina Civil, Universidadde La Laguna)84 MARINA CIVIL 88

El Espejo del Mar▲ Cartografía atlántica de Cantino (1502) donde aparecen costas de América aún no descubiertas oficialmente, y con gran precisión las islasdel Caribe y la desembocadura del Amazonas.Enigmas al descubiertoEL SECRETO MEJOR GUARDADO DE COLÓNCHRISTOPHER COLUMBUS’ SECRETSummary:The night of 2 nd August 1492 saw the convergence of two dramatic eventswhich would change the course of Spanish history. One was the expulsion ofthe Jews and the other was the outset of the voyage of Discovery, which wasto change the view of the known world. In his book Cristóbal Colón, el secretomejor guardado (Christopher Columbus, A Best Kept Secret), a summary ofwhich follows here, the author Oscar Villar Serrano uncovers many of themysteries surrounding Columbus and his arrival in the West Indies as well asthe decisive support received from Spain’s converted Jews.La noche del 2 de agosto de 1492 convergen los dos caminosque marcarán para siempre la historia de España: la expulsiónde los judíos y el comienzo del viaje del Descubrimiento,lo que cambiaría la concepción del mundo conocidohasta entonces. En el libro Cristóbal Colón, el secreto mejorguardado, del que su autor Óscar Villar Serrano ofrece unresumen, se desvelan muchos enigmas sobre el almirante yel descubrimiento de las Indias, así como el decisivo apoyoque los judíos conversos españoles le dieron.El edicto de expulsión de los judíos sefirmó por los Reyes Católicos el 31de marzo de 1492. El Diario de Colónindica que había obtenido el beneplácitoreal para la expedición en enero, esdecir, tres meses antes. El acuerdo entrelos reyes y Colón (Capitulaciones) no sefirmó hasta el 17 de abril del mismo año.No parece muy claro el porqué de dichadilación.La explicación, a mi entender y la deotros investigadores en esta materia(Simon Wiesenthal, 1973), es que enenero de 1492 estaban tan avanzadoslos preparativos de la expulsión de losjudíos que eran conocidos por Colón ysus protectores en la causa, y de dominiopúblico en la Corte, lo que explicala sucesión de acaecimientos:• Enero: Aprobación del viaje (la expediciónaún no contaba con losmedios adecuados).• Marzo: Aprobación del Decreto deexpulsión de los judíos de España,y posterior aplazamiento sin causaaparentemente justificada (las Capitulacionesno habían sido firmadas).• La noche del 2 de agosto de 1492convergen los dos caminos quemarcarán para siempre la historiade España: expulsión de los judíosy el comienzo del viaje del Descubrimiento,lo que a su vez cambiaríala concepción del mundoconocido.(*) Traducido a varios idiomas, acaba de aparecer en el sistema braille. Editorial: N.A. Editores (www.editorial-na.com). Colección: Historia. Páginas:206. Precio: 9,62 euros.MARINA CIVIL 88 85

El Espejo del MarContinuando con el relato de los hechosde aquella significativa e histórica noche,vemos cómo la Santa Hermandad, unahora después de haberse completado elembarque, moviliza a la milicia urbana ya los inquisidores que toman acciones derepresalia contra todos los judíos que seresisten a partir. Recordemos que Colóninsiste en tener toda la tripulación abordo a las once de la noche; suDiario documenta suficientemente estehecho, y aporta datos sobre el enigmaque tratamos, su ascendencia judía. Lacaja que contiene el mosaico de la vidadel descubridor está abierta. Intentaré seguirhaciendo coincidir piezas:• La relación de Colón con los judíosespañoles no es casual, es una asociaciónquerida por amboscomo veremos más adelante.• La mayor parte de las personas queimpulsaron el viaje fueron judíosconversos, como aquellosque intercedieron ante la pareja realo aportaron fondos y medios náuticosy científicos en beneficio de laempresa, pero ¿cómo influyeron losascendentes judíos en el viaje de Colón?Y en otro plano de la cuestión,¿Colón era consciente de que delbuen fin de la expedición podría dependerla vida de aquellos que estabanamenazados de muerte o deexpulsión, incluso de aquellos otroscon un incierto futuro? Existen variasteorías al respecto, pero parecelógico entender que, al coincidir susplanes con las esperanzas de éstos,los impulsaron desde las influyentesposiciones que ocupaban, en la mayoríade los casos, sus valedores.La noche del 2 de agostode 1492 convergen doscaminos que marcaronla historia de España:la expulsión de los judíosy el comienzo del viajedel Descubrimiento▲Portada del libro.ASOCIACIÓNDOCUMENTOSLa biblioteca colombina de Sevillaguarda algunos de los documentos de laépoca que pueden dar luz a la investiga-▲ Supuesto retrato de Colón.CONOCIMIENTO DEL PATRIMONIO CULTURAL DEL JUDAÍSMOEn las notas marginales de los libros queposeyó Colón, demuestra conocer a fondoel patrimonio cultural del judaísmo.En una de las anotaciones que figuran enel libro Historia rerum ubique gestarumdel Papa Pío II se pone de manifiesto cómoestaba familiarizado con la cronologíahebrea. Se refiere al año 1481 (añoen que se escribió la nota marginal) comoal correspondiente al cómputo hebraico,es decir el 5241, la edad que teníaentonces el mundo según la Biblia, yde ahí pasa a observar que Adán murióa los ciento treinta años, haciendo referenciaa la destrucción del segundo temploal que llama segunda casa, denominacióntípicamente hebrea y jamás empleadapor los no judíos. Como estasnotas, otras muchas manuscritas en losvolúmenes de su biblioteca manifiestan laprofunda relación con el mundo hebraico,que dominaba la historia hebraica yque había penetrado en el carácter másprofundo del judaísmo. Pero, aquí se mepresentan otras dos incógnitas:¿Cuándo adquirió Colón dichos conocimientos?¿Cómo un simple hombrede mar, que navegó desde muy joven,no cultivado aparentemente, se movíaen el mundo de las ciencias y de la historiacon tal desenvoltura? En un escritodirigido a Diego de Daeza, el descubridorescribe: “Pónganme el nombre quequisieren, que al fin David, Rey muy sabio,guardó ovejas y después fue hechoRey de Jerusalén; yo soy siervo de aquelmismo Señor que puso a David en esteestado”. Una frase clave en la investigación,como veremos.En otro libro de la biblioteca colombina,y también de su propia letra, sehalla la siguiente anotación: Gog Magog.La explicación de que un no judíoempleara tal referencia escrita es al menoscomplicada, y demuestra de nuevoel profundo conocimiento de la culturahebraica por parte de Colón. Según elprofeta Exequías, el nuevo David, elRedentor, advendrá tras haber erigidoel Gog, el soberano demoníaco de latierra Magog, un poderoso imperio. Nose encuentra otra explicación que es laanotación de un judío, pues tras los progomslos judíos consideraban que el demonioGog reinaba sobre los reinos católicosde la península Ibérica.86 MARINA CIVIL 88

El Espejo del Mar▲ Copia del plano del cartógrafo judío-español Abraham Cresques de 1325.ción, concretamente me refiero a los manuscritos,los escritos autógrafos que seconservan, los que dirige a sus allegados.Lo único cierto que queda de este personaje,dado que hasta la autenticidad de susrestos enterrados en dos lugares diferentesactualmente son motivo de investigación.Sabemos que el hijo ilegítimo de Colón,Fernando, legó doce mil volúmenes(algunos de los libros de su padre) a los dominicosdel convento sevillano de San Pablo;de entre éstos destacaré uno copiadode su puño y letra por Colón, se trata delLibro de los Profetas, que alude habitualmenteen su diario y en sus cartas. El padreDe las Casas, dice al respecto que “lo citafrecuentemente en sus conversaciones”.Entre los legados existen numerosostextos interesantes, considero que leídose incluso estudiados por Colón antesdel Descubrimiento. Entre ellosestán los siguientes:• Ymago Mundi (Pierre d´Ailly).• Historia naturales (Plinio), con notasmarginales en portugués, castellanoe italiano.• De consiltidinibus et conditionibusorientalum regionum.• Historia rerum ubique gestarum(Eneas Silvio Piccolomini), con muchasanotaciones.• Almanach perpetuum (AbrahamZacuto).La mayor parte de laspersonas que impulsaronel viaje fueron judíosconversosBasados en estos textos y en otros estudiados,en 1982 el Ministerio de Educaciónde Italia publicó una obra de docevolúmenes que reúne casi todos losdocumentos de Colón, sus notasmarginales y comentarios personales dirigidosa él mismo. La investigación sobreestas notas fue dirigida por unequipo de la Marina de EE.UU.ROMPECABEZASVolvamos al viaje. Es el 23 de septiembrede 1492. En alta mar, en elAtlántico, han transcurrido muchas singladurassin ver tierra, algunas en durascondiciones. El descubridor escribe: “Ycomo la mar estuviese mansa y llana,murmuraba la gente diciendo: Pues queallí no había mar grande, que nunca ventaríapara volver a España. De pronto,alzose mucha mar y viento”. Era laépoca de los ciclones tropicales (huracanes)en las latitudes en que navegaban.Aquel hecho apaciguó a los marineros, yColón escribió en su Diario: “Así quemuy necesario me fue la alta mar, que nopareció salvo el tiempo de los judíoscuando salieron de Egipto contra Moisés,que los sacaba del cautiverio”.▲ Planisferio anónimo fechado en 1502, donde aparecen dibujadas costas del actual Brasilaún no descubiertas oficialmente.MARINA CIVIL 88 87

El Espejo del Mar▲ Representación del mundo conocido en el Atlas Catalán de los cartógrafos judíosespañoles Abraham y Jedufa Cresques, donde se representa con gran precisión elMediterráneo y parte de Asia.Si se procede a reunir todo lo publicadohasta la fecha sobre los orígenes de Colón,de nuevo nos encontraremos ante un rompecabezasdifícilmente soluble. Parece quehan existido muchas energías concentradasen lanzar pistas falsas. El propio Colóntuvo mucho interés en que elmundo ignorase su procedencia, ycada vez que se refiere a tal extremo lohace de modo confuso. Varias hipótesis lohacen natural de Génova (en distintos escritosalude a este idioma como su lenguamaterna), otras veces aparece como español,exactamente como pontevedrés (lasActas de Pontevedra reclaman la españolidaddel personaje, y se ciernen a la teoríade un Colón de ascendencia genovesa y deorigen hebraico, actas reprobadas comofalsas el 19 de octubre de 1928 por la RealAcademia de la Historia).El famoso libro de Salvador de Madariagasobre Colón (1966), de nuevopresenta un compromiso ante ambosfrentes. Según su teoría, la familia Colombodescendía de judíos españolesque se habían establecido enGénova y convertido al cristianismo en elsiglo XIV. Colón por lo tanto habría retornadoa la patria de sus ancestros. Esuna hipótesis interesante y bastante documentada,no obstante, no aparece laprueba final.ASCENDENCIAEs la reacción y el comentario típicode un judío, que ilustra todo episodiocon situaciones similares a la Biblia,esto lo hace Colón muy a menudo, demostrando,insisto, un profundo conocimientodel judaísmo. No obstante, parasacar conclusiones científicas sería precisoconsiderar todas las citas manuscritasen sus textos en su conjunto, lo queayudaría a descifrar el espíritu del personaje;sin embargo, no deja de ser un hechoconcluyente y comprobable a todasluces que emplea expresiones dignas deun profundo conocedor de la cultura hebraicay en otras ocasiones soterradamente,como lo haría un marrano (judíoconverso) en un escrito, en el que inclusoreafirma su condición de judío: “yo soysiervo de aquél mismo señor que puso aDavid en este estado”.En principio esta afirmación no suponeuna demostración científica definitiva,pero debemos de admitir que es otrapieza fundamental que hace encajar estecomplicado puzle.El obispo De las Casasconsigna pormenores queconfirman la ascendenciajudeo-española deldescubridorEl obispo de las Casas, que estudióprofundamente la figura de Colón, consignapormenores que confirmanla pretendida ascendencia judeoespañolade Colón, y afirma que losabuelos y padres del descubridor habíanresidido en Lombardía, de donde se marcharontras diversos reveses de la for-▲ Representación, realizada por Bertomeu, del océano a Atlántico anterior aldescubrimiento de América, donde se representan las costas de Asia.88 MARINA CIVIL 88

El Espejo del MarCOLOM REGRESA A ESPAÑA COMO COLÓN▲ Carta de Privilegios otorgada por losReyes Católicos a Colón en pago de losservicios prestados.tuna. La familia Colombo de conversosen España adoptó el apellido de sus ancestrosColón, lo que de nuevo confirmala transformación del apellido de Colón-Colombo-Colón. Madariaga documentala existencia de varias familias deorigen judío-hispanas residentesen Lombardía:• Josef Ben Salomó Colón (rabino deMantua, Pavia y Bolonia. Murióen 1480).• Josef Colón (médico y rabino insigneen dicha región, siglo XIII).• Josef Colón (médico insigne de dicharegión, siglo XV).El propio Colón tuvomucho interés en que elmundo ignorase suprocedencia▲ Representación de los nombres dados por Colón a los diferentes accidentes geográficosde la isla Española en 1505.De estar Madariaga en lo cierto, estoúltimo confirmaría su teoría: tras laspersecuciones de 1391, los judíos españolesunos se convirtieron y otros huyerona Italia, donde se acogía de buenagana a los judíos sefardíes (pasa lafamilia Colón a apellidarse Colom). Lateoría de Colom, que regresa a Españacomo Colón, se cierra satisfactoriamentey confirma lo escrito por Madariaga,al aceptar que Colón desciende de judíosespañoles. A partir de aquí muchospuntos oscuros de la vida del navegantepasan a poder observarse conclaridad meridiana.Sólo una pregunta por plantear a estateoría, que sin embargo es de crucialimportancia: ¿por qué Colón descendientede Colom vuelve a una Españaque se encuentra en el apogeo de laspersecuciones de la Inquisición contra losjudíos, en una circunstancias similares alas que forzaron a sus antepasados alexilio? ¿Quizás a Colón le habían prometidoun apoyo para su empresa en España?Apoyos que como veremos salvarony respaldaron un proyecto que habíasido calabaceado y puesto en evidenciapor el Consejo Científico de los reyes dePortugal y España. Salvador de Madariagaes contundente, y de acuerdo conmi teoría afirma: “Los conversos sostuvierona Colón porque también lo era”.Está bien documentado que tras la reprobacióndel Consejo Científico del reyFernando el Católico, Colón tuvo cuatroapoyos fundamentales en la Corte quesostuvieron y finalmente avalaron susplanes: Juan Cabrero, Luis Santángel,Gabriel Sánchez y Alonso de Caballería.Destaca también el papel de la marquesade Moya, amiga y confidente dela reina Isabel. Esta última tampoco perdióocasión para persuadir a la reinapara que aprobara la expedición de Colón(la marquesa, de la que se desconocesu ascendencia es bien sabido quefrecuentaba círculos marranos y habíaapoyado en numerosas ocasiones a marranosen peligro).El apellido Colón en España sedocumenta en numerosos lugares,y casi siempre se trata de familias dejudíos conversos:• Proceso contra Tomé Colón en Valenciaen 1461, su esposa Eleonoray su hijo Jhoan, tras el auto de fefueron condenados a la hoguerapor la Inquisición por permanecerfieles a la fe hebraica tras habersido bautizados cristianos.• Familia Colón ejecutada en Tarragonapor la Inquisición el 18 de juliode 1489 (el descubridor poraquel entonces andaba buscandoapoyos para su expedición ante elRey Juan II de Portugal). En el procesomurieron en la hoguera AdreoColón, su mujer Blanca y su suegraFranchesca.Otras muchas familias Colón se puedenencontrar en los padrones y documentosescritos de la época, yotras aparecen en procesos del SantoOficio (Bulletin Hispanique, 1963), yen todos los casos se mantiene la relación:Colón-Colombo-España-Italia-España.MARINA CIVIL 88 89

El Espejo del MarDos años después de la dura sentenciade la Real Academia de la Historia contralas citadas Actas de Pontevedra,descubiertas por le historiador CelsoGarcía de la Riera en 1898, apareció undocumento en Mallorca, del que se conservauna copia en la Universidad de Barcelona,cuyo original fue redactado porel conde Giovanni Barromei en 1494(mientras Colón se preparaba para el tercerviaje) Se halló en la denominada Casadei Borromei, solar de la familia. El documentose encontró dentro de un libroperteneciente al propio Giovanni deiBorromei, y en el texto se dice: “Yo,Giovanni dei Borromei, me he comprometidoa no revelar la verdad que me comunicóen secreto el señor Piero deAngliera, pero para que se tenga memoriade la misma confieso ante la posterioridadque Cristóbal Colón es de origenmallorquín y no ligur”.El señor Piero de Angliera explica enel documento que Juan Colón cometiótal engaño por motivos religiosos ypolíticos, a fin de obtener la ayudadel rey español, añadiendo: “Y quieroañadir, decir además que Colón y Colomson idénticos, pues Cristóbal Colón Canajola,hijo de Domenico y Fontanarossa,que viven en Genova, no debenconfundirse con el navegante de las IndiasOccidentales: Bergamo, en el año delSeñor de 1494”.LOS SANTÁNGELLa estatua de Santángel, personaje crucialen el Descubrimiento, está en la basedel monumento a Colón, situada en lacéntrica plaza de este nombre en Barcelona,pero ¿la ascendencia de este personajeera realmente judía?Los Santángel o Sanctos Angelos secontaban en los siglos XV y XVI entrelas familias más poderosas de Aragón.Como otros muchos judíos de Calatayud,Daroca, Fraga, Barbastro…, queadjuraron de su fe hebraica cuando arreciaronlas persecuciones de Vicente Ferrer,dicha familia procedía de Calatayud(la antigua Calat-al Ayud, una de las másprosperas comunidades hebraicas deAragón del siglo XIV fundada por AzaríasGinillo). La mujer del citado Santángelse negó a abandonar el judaísmo y secasó en segundas nupcias con Bonafos dela Caballería.Santángel sirvió en la Corte de los ReyesCatólicos (amigo personal del monarcaFernando de Aragón), gozó degran fama como jurista, sus hijos Juan yPedro vivieron en Daroca, fueron tambiéneminentes juristas que recibieronsalvoconductos del rey aragonés y alcanzaronaltos cargos en su administración.También existe otra familia Santángeldocumentada en Zaragoza y Valencia, dela misma rama del mercader Luis SantángelEl Viejo, que mantuvo excelentesrelaciones, y financió empresas de losreyes Alfonso V “el Magnánimo” y JuanII. Su hijo, Luis Santángel el Joven, fueconsejero real en Valencia y protector deColón (es sabido que a él recurría el reyFernando siempre que se encontraba enapuros, y nunca en vano).La Inquisición resultó fatal para losSantángel, que conjuraron a varios desus miembros, penitenciando y ejecutandoa otros tantos de esta familia de judíosconversos en Zaragoza. El propioLuis Santángel El Joven afrontó unLos beneficios de la sal deLa Mata se empeñaron enla financiación de laempresa delDescubrimiento▲ Globo terráqueo del cartógrafo judíoMartín de Behaim de 1492, donde yaexistía una clara conciencia de que elmundo era redondo y de susdimensiones (algo menor que larealidad). Este cartógrafo trabajó alservicio del rey de Portugal y mantuvo unestrecho contacto con Colón antes delDescubrimiento.▲ Planisferio terráqueo del cartógrafoPierre d´Ailly de 1410, fecha en la que,como se aprecia, no era discutida laidea de que el mundo era redondo.proceso inquisitorial el 17 de julio de1491. El rey Fernando intervino para salvarlode su condena. Posteriormente lonombró escribano de la ración, intendentede la hacienda y liga catalana-aragonesa,y después fue nombradocontador de Castilla.Era pues, favorito y amigo del reyFernando, de quien conocía los secretosmás íntimos. De no actuar en su favor elrey, hubiera corrido la suerte de otrosconversos en poder de la Inquisición.Fue Santángel víctima de envidias y denunciadorepetidas veces al Santo Oficio.El 30 de mayo de 1497 obtuvo delos reyes el estatuto excepcional de “limpiezade sangre”, a pesar de sus orígenes,y a partir de entonces no pudo ser encausadopor el Santo Oficio. No hay lugara dudas de la ascendencia judíade Santángel, así como su valía personaly el apoyo definitivo que prestó a Colónen su empresa, y que intercedió de mododefinitivo por él ante sus majestades católicas.CONEXIONESContinuando con la importancia de estafamilia en el descubrimiento de Américanos remontamos en la conexión de acontecimientoshistóricos al año 1283 y conectaremos,algo casi impensable,intentando demostrar cómo los beneficiosde la sal (salinas de Orihuela, hoy LaMata) se empeñan en la financiación dela empresa del Descubrimiento. El enton-90 MARINA CIVIL 88

El Espejo del Mar▲ Esquema de la derrota que siguió Colón en el viaje del Descubrimiento, que no coincidecon la declarada oficialmente en el cuaderno de bitácora de la travesía.ces príncipe de Castilla, más tarde SanchoIV el Bravo, donó a la villa deOrihuela las salinas que hoy son deTorrevieja-La Mata, exceptuadas laspequeñas de Guardamar, conocidas mástarde como salinas de La Mata, debido alas fuertes rentas que proporcionaban ala Corona.Por aquel entonces las salinas que hoyconocemos como salinas de Torreviejaestaban en período de transformaciónpara convertir esta laguna en una albuferacon el fin de explotarla como criaderode pescado (por lo tanto no seempleaban para extraer sal como las deLa Mata), para lo cual el rey Fernandode Aragón autorizó la construcción deun canal llamado canal del Acequiónpara conectar el mar a la actual bahía deTorrevieja. Dicho canal se proyectó con▲ Planisferio de procedencia genovesa de1490 donde no figuran las costas deAmérica y sí un conjunto de islasatlánticas.Existe una profundarelación del almirante conel mundo hebraicouna longitud de 1.684 varas aragonesas(aproximadamente 1.500 metros).Las obras comenzaron en 1482 y sedieron por finalizadas en 1509, lo que indicaque en el período que estudiamos estassalinas no estaban operativas comotal. Tras un período productivo y rentablecomo criadero de pescado, sufrió sucesivascolmataciones del caño deconexión con la mar, haciendo a la lagunaimproductiva para la cría de pescado,en función de la elevada salinidadde sus aguas. Permanecían, por el contrario,productivas y muy rentables porla calidad y volumen de la sal las salinasde La Mata.En el año 1465, bajo el reinado deJuan II de Aragón, la importante familiafinanciera judía conversa de marranos delos Santángel de Valencia (de origenaragonés) aparece como los primerosarrendatarios de las salinas de La Mata.Dicho contrato duró hasta 1472, año enCONVULSO MOMENTO DE LA HISTORIA DE ESPAÑAEn 1486 conoció Colón en Córdoba aLuis Santángel y con él contrajo unafuerte amistad. En 1492, ante la rupturade las negociaciones de Santa Fe de losReyes Católicos con el descubridor, enfunción de las peticiones desmesuradasde éste, Luis Santángel persuadió al reyFernando el Católico para que aceptaralas peticiones de Colón, ofreciéndoseSantángel a adelantar el dinero, participándoleun préstamo de 1.400.000 maravedíes(caddeo), además se incorporaronal crédito otros 600.000 maravedíesprestados a Colón por amigos ycomerciantes andaluces y genoveses(entre ellos los hermanos Pinzón).Todo parece indicar que en un convulsomomento de las historia de España,con las arcas del Estado vacías porlos gastos de las guerras emprendidaspara la toma de Granada y la reunificacióndel reino, las rentas producidaspor la venta de la sal de las salinas deLa Mata se empeñaron en el préstamoconcedido a la Corona para financiarla expedición del Descubrimiento, dadoque en aquel momento la sal producíafuertes ingresos al ser elemento indispensablepara la elaboración de los salazones,que se empleaban profusamentepara curtir los alimentos comoúnico proceso de conservación posibleen la época, aplicable a los pertrechosalimenticios para las tropas y naves.El préstamo de Luis Santángel a Colónno fue con cargo a la tesorería deAragón (como se ha dicho por variosautores), sino que se justifica como elanticipo de las rentas de la Santa Hermandad(monopolio de la explotaciónde las salinas de La Mata), que estabanarrendadas, como hemos visto, en segundaconvocatoria desde la concordiade 1486; el resto hasta completar los2.000.000 de maravedíes (según LasCasas se refiere a dos cuentos de maravedíes),los facilitaron, reitero, numerososamigos de Colón, prósperos comerciantesestablecidos a su vez en la juderíasevillana, entre los que hay querecordar a Pinello, Berardi, Centurione,Doria, Spinola, Cattaneo, di Negro, Rivarolo(casi todos ellos descendientes delos judíos genoveses emigrados a losreinos de España en 1391). Tambiénuna parte del capital de la expedicióncorresponde a los Pinzón en Palos antesde la salida.MARINA CIVIL 88 91

El Espejo del Marplotación de salinas en la confederacióncatalana-aragonesa.Tras la muerte de Luis Santángel en elaño 1476, sus hijos Luis de SantángelEl Joven y Jaime de Santángelcontinúan con el arriendo del monopoliode las salinas de La Mata, cuya sal se exportabapor vía marítima a Génova yNiza, quedando los arrendatarios comprometidosa no vender sal de estas salinasen el reino de Valencia (quedaconfirmada la conexión Génova-LaMata en el intercambio de personas ycargamentos) ni en zonas costeras comprendidasentre cabo Garona y caboCrono.En 1486 el Rey Fernando de Aragónestableció una concordia con el entoncesjuez de Orihuela y señor deRedován (Hernando del Pulgar, Valencia,1780) para la extracción de sal con finescomerciales (el rey Fernando de Aragónnombró “baile” de Orihuela a Jaime Santángel,señor de la Alquería de Redován,que desempeñó esta función hasta 1501.A partir de ese momento el cargo continuóen manos de la familia hasta 1571.Esta familia llegó a tener residencia enOrihuela, Redován y La Mata).PRÉSTAMOS▲ Estudio de la derrota de Colón en el viaje del Descubrimiento, con indicación de lasposiciones alcanzadas a lo largo de la travesía.En el archivo de Simancas, entre los muchosdocumentos que contiene relativosa la contaduría de la época, aparece unode ellos que demuestra cómo LuisSantángel aporta, de su fortuna privaday sin intereses, un anticipo de17.000 ducados que se emplean específicamenteen armar la flota expedicionaria.Esta cantidad se añade a los1.400.000 maravedíes entregadosColón aportó seiscientosmil maravedíes que leprestaron banqueros yamigos judíos en Sevillaque el rey las arrendó al comerciante florentinoFrancisco Bonaguisi tras depositaréste una fianza de 5.000 libras. Elcontrato establecía que los beneficios delnegocio de la sal corresponderían dostercios para el príncipe y un tercio paraBonaguisi. Esta operación financiera representabael mayor monopolio de ex-▲ Planisferio atribuido al cartógrafo español de origen judío Jesús Valera, elaborado enPile en 1492, donde se aprecian costas de América aún no descubiertas oficialmente.92 MARINA CIVIL 88

El Espejo del Mar▲ Planisferio del mundo conocido de Toscanelli, datado en 1474. Este cartógrafo mantuvocorrespondencia y contacto con Colón antes del Descubrimiento.como anticipo de rentas a la corona, ycomo el mismo documento demuestra,pasaron muchos años antes de que elpréstamo fuera cancelado. En 1492 fallecióSantángel, y en 1497, por los serviciosprestados a la corona, el reyFernando otorgó para sus descendientesla gestión de todos los bienes confiscadospor el Santo Oficio.Continuando con los apoyos con quecontó Colón en la corte de los Reyes Católicos,hemos citado a Juan Cabrero(jefe de la cámara del rey o fisco real),denominado “Camarero Mayor”, tambiénde origen hebraico y pariente deotras víctimas de la Inquisición. Apoyó▲ Planisferio del mundo del Atlas Catalánde 1460. El mundo es ya redondo, nofigura América pero sí las islasCanarias y las islas de cabo Verde.Resumiendo, queda claro que Santángelprestó a Colón un millón (uncuento) cuatrocientos mil maravedíespara financiar la expedición del Descubrimientocomo préstamo “oficial”, yque esta cantidad fue enviada al arzobispode Granada (Orden de 2 de mayode 1492). Este préstamo está confirmadoen un documento de 19 deagosto de 1494.Vemos claramente cómo un banquerojudío al servicio del rey deAragón (Fernando el Católico)presta el montante inicial del núcleoeconómico que financiaría laexpedición, y cómo, en concordancialegislativa, en las Capitulaciones se solicitana favor de Colón títulos propiosdel reino de Aragón, como son los de virreyy gobernador general, inexistentesen el reino de Castilla de la época, perohabitualmente empleados para nombrargobernantes en otros dominios de la coronade Aragón (Mallorca, Cerdeña,Nápoles, Sicilia).BANQUEROSTambién sabemos que Colón aportó600.000 maravedíes que le prestaronbanqueros y amigos judíos en Sevilla(quizás en parte los hermanos Pinzón),y así consta en el memorial queenvió a los Reyes Católicos tras el segundoviaje: “El fizo la meytat del gastoy puso su persona porque sus AltezasLuis Santángel prestó aColón un millóncuatrocientos milmaravedíes para financiarla expedición americanaal rey en la conquista de Granada y luchóa su lado, siendo considerado por elmonarca como juicioso consejero, hastael punto que lo nombró su testamentario.Alfonso de Caballería, vicecancillerde Aragón, que también prestósignificantemente su apoyo al descubridor,fue objeto de causa de fe por elSanto Oficio. El proceso se prolongódurante veinte años, hasta que con la intervenciónpersonal del rey en 1501, leordenó al Santo Tribunal sobreseer lacausa.▲ Planisferio atlántico de 1494 (representación adaptada a la segunda versión del Tratado deTordesillas).MARINA CIVIL 88 93

El Espejo del Mar▲Mapa chino anterior al descubrimiento de América (reproducción posterior) donde ya se muestran las costas americanas.El descubridor einfluyentes judíosconversos españolestenían intereses comunespara este negocio no le quisieron darmás que un cuento (algo más que es loque anticipó Santángel como préstamo“oficial”), y a él fue necesario de pro-Parece que queda demostrado que Colóne influyentes judíos conversos españolestenían intereses comunes, y dehecho lo apoyaron aun a costa de sufortuna y prestigio personal. El propioSantángel se apresura a entrevistarsecon los monarcas cuando estaban pordesentenderse de Colón y de sus pretensiones,haciendo un esfuerzo personalde apoyo al descubridor que hicieroncambiar el ánimo de la reina, desarmandotodas sus objeciones, inclusoexponiendo su propio capital y el de sufamilia en beneficio de la expedición,pero quedan dos preguntas fundamentalesen el aire: ¿qué argumentos empleaSantángel para cambiar la decisiónde la Junta Examinadora y autorizarla expedición? ¿Qué pruebasaportó que no dejaron lugar a dudas enINTERESES COMUNESveer de medio, porque non abastabapara tal fecho”.Santángel, en función de la herenciade familia, era una persona de inmensafortuna, capaz de financiar a sus costastoda la expedición, considerando queprestó a Colón 1.400.000 maravedíesen un préstamo “oficial”, y17.000 ducados en un préstamo particularconcedido en Barcelona. Y dadoque:los soberanos de Castilla y Aragón yque fueran suficientes para aceptar lasCapitulaciones?Subrayaré que, personajes tan ilustresy poderosos en la Corte de sus majestadescatólicas, que empeñaron prestigio yfortuna en su apoyo, corrían un granriesgo con su actitud, pues de haber fracasadola expedición de acuerdo con losdictámenes de los Consejos Científicos dePortugal y Castilla, se hubieran producidodeméritos de consecuencias gravísimaspara los valedores de Colón. Sólo esexplicable tal apoyo si los judíos conversosespañoles, que como se ha demostradoauxiliaron a Colón, lo hicieron, ademásde por que tenían intereses comunes,quizás por la promesa de una tierra prometidalejos de convulsiones religiosas ypersecuciones...• 1 ducado aragonés: 375 maravedíescastellanos (la expedición se financióen maravedíes de Castilla,1492).• 17.000 ducados: 6.375.000 maravedíes.El costo total de laexpedición colombianaequivaldría a los 3,5millones de euros actualesResumiendo, el coste de la expediciónfue:• Préstamo personal de Santángel:6.375.000 maravedíes.• Préstamo oficial de la Corona (adelantadopor Santángel de los arrendamientosdel dominio público):400.000 maravedíes.• Préstamo de otros amigos/banqueros:600.000 maravedíes.• Coste total de la expedición:8.375.000 maravedíes.• 1.000 maravedíes equivalen a408,5 euros.• Coste de la expedición: 3.421.755euros actuales (aproximadamente).Óscar VILLAR (*)(*) Jefe del Distrito MarítimoTorrevieja. Colaborador habitual deMARINA CIVIL y experto en seísmos.94 MARINA CIVIL 88

L i b r o sVIDA Y TRAGEDIA DEL MERCANTE “CASTILLO MONTJUICH”.DE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA A SU NAUFRAGIO (1936-1963)Autor: Manuel Rodríguez Aguilar • Editorial: Almena (www.libreria-almena.com) • Colección: Almena NavalPáginas: 190 • Precio: 20 eurosEscribir un comentario sobre un librosiempre es delicado, más aúnsi el autor nos honra con su amistad,pero en este caso la calidad de laobra lo convierte en un hecho fácil, sobretodo cuando lo único malo que sepuede decir es lamentamos de que, concasi 200 páginas, nos parezca corto.En diciembre de 1963, poco antes delas navidades, la prensa española y lamundial se hicieron eco de la desapariciónen alta mar del buque “Castillo Montjuich”perteneciente a la Empresa NacionalElcano. La sensación que se produjofue enorme puesto que no quedó ningúnresto del buque ni se supo nada de las 37personas que formaban su dotación.El libro está centrado en trazar la interesantehistoria de este mercante nacidoen un astillero inglés,botado el 28 de junio de 1919como “War Vigour”, entregadocon el nombre de “Andalusier”y que a lo largo de suvida activa además ostentólos nombres de “Wolhandel”,“Scheldemonde”, “Bois-Solei”l,“African Mariner” y“Castillo Montjuich”. Portólas banderas británica, belga,francesa y española, pasandopor las manos de más de seisnavieras y organismos degestión de buques.En lo relativo a Españael relato se inicia con susviajes cargado de suministrosa la zona republicana,sobre todo productos alimenticios.Durante la GuerraCivil Española, acomienzos del año 1939, resultóhundido en el puertode Barcelona como consecuenciade un ataque aéreoEstuvo en servicio en la marinamercante españoladesde su recuperación, porla Comisión de la Armadapara Salvamento de Buques,en marzo de 1939hasta su desaparición en elAtlántico en 1963.Probablemente el barco tenía susino marcado. A lo ya comentado sobresu hundimiento en un ataque aéreo enel puerto de Barcelona hay que añadirun posterior embarrancamiento graveen el puerto gijonés de El Musel queobligó a su segunda reconstrucción, eneste caso más completa y que cambió totalmentesu silueta modernizándola.Al narrar la historia del “CastilloMontjuich” el autor aprovecha para contarlo que fueron los años de la posguerraen la marina mercante española.Fue una época muy dura en tierra peromucho más en la mar, donde a las carenciasgeneralizadas se añadían losproblemas provocados por la escasez demedios técnicos y por los combates de laSegunda Guerra Mundial en el mar.El autor ha tratado con el máximogrado de detalle los últimos viajes realizadospor el buque y especialmente elproceso de estiba que se siguió en elpuerto norteamericano de Boston con lascasi 9.000 toneladas de maíz que cargó.Aunque las cuestiones técnicas se hantratado con el máximo rigor, el autor hasabido dar al relato la máxima agilidad,haciéndolo entretenido para cualquierinteresado en la historia de nuestro país,sin necesidad de tener conocimientosnáuticos o de construcción naval.La labor de documentación llevada acabo ha sido extensa revisando un notablenúmero de libros, así como revistas yperiódicos de la época. Por otra partetambién hay una gran labor realizadaen archivos, obteniendo datos e informacionessobre el desastreno publicados hasta el momento.El texto se completacon una buena colección defotos, planos y reproduccionesde documentos relativosal buque y a su desaparición.Manuel Rodríguez nacióen Madrid, es oficial de lamarina mercante por la EscuelaSuperior de la MarinaCivil de La Coruña y actualmenteestá “varado en tierra”desarrollando unacarrera profesional en lafunción pública. Es autor deotro libro sobre nuestra marinamercante, publicado enel año 2004 y titulado “Cincograndes naufragios de laflota española”.Son pocos los títulos que sepublican en España sobrehistoria marítima y menoslos que están dedicados a lamarina mercante. En estesentido hay que animar alautor a que siga por estasenda.Francisco JavierÁLVAREZ LAITA(del Círculo Naval Español)96 MARINA CIVIL 87