Karhu katsoo merelle - Rakentaja.fi
Karhu katsoo merelle - Rakentaja.fi
Karhu katsoo merelle - Rakentaja.fi
- No tags were found...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Karhu</strong> <strong>katsoo</strong> <strong>merelle</strong><br />
Katsaus Porin sataman 220-vuotiseen<br />
historiaan
Perustavan kokouksen pöytäkirjateksti 13. toukokuuta 1780.
<strong>Karhu</strong> <strong>katsoo</strong> <strong>merelle</strong>
© BOARD OF NAVIGATION FINLAND
<strong>Karhu</strong> <strong>katsoo</strong> <strong>merelle</strong><br />
Katsaus Porin sataman 220-vuotiseen historiaan<br />
Koonnut<br />
Lasse Nurmi
Julkaisija: Porin Satama<br />
© Lasse Nurmi<br />
Kuvat: Porin sataman arkisto,<br />
Satakunnan Museo<br />
ISBN 952-91-3855-5<br />
KEHITYS<br />
Pori 2001
Sisältö<br />
Kulkureitti synnyttää kauppapaikan .......... 7<br />
Porin kaupunki syntyy .............................. 8<br />
Merkantilismi horjuttaa Porin menestystä<br />
kauppa- ja satamapaikkana ........................ 9<br />
Reposaaren sataman valtakausi alkaa ......... 10<br />
Porin satamalaitos syntyy .......................... 11<br />
Suomen autonomian aika ......................... 12<br />
Porin laivanvarustuskausi alkaa ................. 12<br />
Teollinen vallankumous alkaa vaikuttaa<br />
elinkeinoelämään ....................................... 13<br />
Höyrylaivat ja stuuvarit tulevat ................. 14<br />
Stuuvariyrittäjien kilpailu kovenee ............ 15<br />
Mäntyluodon satama perustetaan.............. 16<br />
1900-luvun alkuvuodet olivat<br />
levotonta aikaa .......................................... 17<br />
Ensimmäinen maailmansota syttyy .......... 18<br />
Ensimmäisestä maailmansodasta<br />
kansalaissotaan .......................................... 20<br />
1920-luku oli satamatoiminnan<br />
elpymisen aikaa ......................................... 20<br />
Rauha saapuu mutta toiminta satamassa<br />
ei selkeydy välittömästi .............................. 25<br />
Korean suhdanne ja nousukausi ............... 27<br />
Tahkoluodon öljysataman<br />
rakentaminen alkaa ................................... 30<br />
Sataman talvikauden luonne ..................... 33<br />
1970-luku:<br />
yksikkökuljetusajattelu ja energiakriisi ...... 35<br />
Tahkoluodon syväsatamasta ...................... 40<br />
1980-luvun mittavin projekti<br />
Porin satamassa.......................................... 40<br />
1990-luku: atk, konttiliikenne<br />
ja sataman hallinnolliset uudistukset ......... 45<br />
Porin satama 220 vuotta ............................ 53<br />
Porin satama Mäntyluoto .......................... 56<br />
Porin satama Tahkoluoto ........................... 58<br />
Tilastot ...................................................... 59<br />
Liite 1 ........................................................ 62<br />
Liite 2 ........................................................ 63<br />
Lähteet ...................................................... 64<br />
1930-luvun pula-aika ................................ 22<br />
Porin satama toisen<br />
maailmansodan aikana .............................. 23
Kulkureitti synnyttää kauppapaikan<br />
Porin kaupungin halki virtaava<br />
Kokemäenjoki on ikivanha kulkureitti<br />
Pohjanlahdelta Pyhäjärvelle. Aikojen<br />
kuluessa joen suulle syntyi kauppapaikkoja.<br />
Jääkauden aikana maaperä oli<br />
painunut raskaan jään vaikutuksesta, ja<br />
jääkauden väistyttyä painunut maa alkoi<br />
kohota ylöspäin työntäen rantaviivaa<br />
yhä kauemmas ulapalle. Aikojen kuluessa<br />
vanhat kauppapaikat jäivät sisämaahan<br />
ja uusia syntyi sitä mukaa kun maaalueita<br />
lähempää merta paljastui.<br />
Porin satamaperinteiden katsotaan<br />
ulottuvan vanhaan Teljän kauppapaikkaan,<br />
joka sijaitsi nykyisen Kokemäen<br />
seudulla. Joissain lähteissä Kokemäen<br />
seudulla sijainnutta kauppapaikkaa<br />
kutsutaan Portus Tavastorumiksi,<br />
Hämäläisten satamaksi. Myös lähempänä<br />
nykyistä Poria kerrotaan olleen<br />
satamatoimintaa, kun kaupungin<br />
kohdalla sijainnut Koiviston saari toimi<br />
viikinkien satamapaikkana yli 1100<br />
vuotta sitten. Teljässä puolestaan käytiin<br />
vilkasta turkiskauppaa 1000-luvulla.<br />
Väylien madalluttua edelleen kauppapaikka<br />
siirtyi Ulvilaan. Ulvila sai<br />
kaupunkioikeudet 1340-luvun lopulla.<br />
Ulvila mainitaan säilyneissä asiakirjoissa<br />
ensimmäisen kerran vuonna 1365.<br />
7
Porin kaupungin perustaja, Suomen herttua Juhana.<br />
Porin kaupunki syntyy<br />
Juhana Herttua perusti Porin kaupungin<br />
virallisesti vuonna 1558.<br />
Tuohon mennessä väylät Ulvilaan olivat<br />
mataloituneet ja kauppa- ja satamapaikka<br />
siirtyi joen suulle syntyneeseen<br />
kaupunkiin. Porin jokisatama syntyi.<br />
Pori sai tapulikaupunkioikeudet jo pian<br />
kaupungin perustamisen jälkeen<br />
vuonna 1564. Tapulioikeudet antoivat<br />
kaupungille valtuudet käydä vapaata<br />
kauppaa sekä valtakunnan rajojen<br />
sisäpuolella että ulkomaiden kanssa.<br />
Satama muodostui nopeasti Porin<br />
sydämeksi ja jo 1600-luvun alussa<br />
porilaisilla kauppaporvareilla oli noin<br />
20 laivaa. Monet aluksista purjehtivat<br />
Saksaan asti. Tyypillisimpiä Porista<br />
tuolloin laivattuja tuotteita olivat<br />
puutavara, terva, nahat, voi, vuodat ja<br />
lohi. Puutavaralla vientituotteena on<br />
Porissa siis hyvin pitkät perinteet.<br />
Tuontiartikkeleina tuolloin olivat<br />
tavallisimmin suola, viini, olut, paloviina,<br />
kankaat, astiat ja ruuti. Pori muodostui<br />
kauppapaikkana hyvin vilkkaaksi,<br />
sillä kaupungin satama toimi myös<br />
Lapissa ja Pohjois-Pohjanmaalla tuotettujen<br />
tavaroiden vientisatamana.<br />
Satamassa tavarat piti myös tullata.<br />
8
Merkantilismi horjuttaa Porin<br />
menestystä kauppa- ja satamapaikkana<br />
Pori sai satamakaupunkina kilpailijoita<br />
1600-luvun alussa kun rannikkokaupungit<br />
Oulu ja Vaasa, sekä hieman<br />
myöhemmin Raahe, Uusikaarlepyy ja<br />
Kristiinankaupunki perustettiin. Tämän<br />
jälkeen Porilla ei ollut enää oikeutta<br />
käydä kauppaa näiden uusien kaupunkien<br />
porvareiden kanssa. Samoihin<br />
aikoihin muualta Euroopasta Suomeen<br />
levinnyt merkantilistinen ajattelutapa<br />
pyrki ensisijaisesti valtion omavaraisuuteen.<br />
Tämä suuntaus vaikutti suuresti<br />
Porin hyvinvointiin, sillä se riisti kaupungilta<br />
tapulioikeudet. Kaikkien<br />
vaikeuksien lisäksi kaupunki tuhoutui<br />
pahoin palossa vuonna 1640.<br />
Vuoden 1614 kauppasääntöön sisältyi<br />
merkittäviä rajoituksia: Suomen satamakaupungeista<br />
ainoastaan Turulla ja<br />
Viipurilla oli täydellinen ulkomaanpurjehdusoikeus.<br />
Porille sallittiin ainoastaan<br />
kaupankäyntioikeus Tukholman kanssa,<br />
ja lisäksi vienti oli rajoitettua. Kauppasääntelyn<br />
ehdottomin kausi alkoi<br />
vuonna 1636, kun osittainenkin ulkomaanpurjehdusoikeus<br />
vietiin Porilta.<br />
Yksityiskohtana voidaan mainita, että<br />
vuosien 1636 ja 1765 välisenä aikana<br />
porilaisille sallittiin ainoastaan puuesineiden<br />
vienti Saksaan ja paluulastina<br />
suolan tuonti. Porilaisten piti nyt viedä<br />
kauppatavaransa Turkuun saakka.<br />
Samaan aikaan myös ulkomaalaisilta<br />
aluksilta oli evätty mahdollisuus purjehtia<br />
Poriin.<br />
Kaupankäynnin esteitä purettiin osin<br />
vuonna 1641. Täydellisesti sääntelystä<br />
luovuttiin kuitenkin vasta vuonna 1765,<br />
ja Pori sai jälleen tapulioikeudet.<br />
Kaupparajoitusten lievenemiseen<br />
vaikutti suuresti Viipurin ja Baltian<br />
maa-alueiden poistuminen Ruotsi-<br />
Suomen karttakuvasta Suuren Pohjan<br />
sodan seurauksena. Kokkolan kirkkoherrana<br />
toimineen valtiopäivämies<br />
Anders Chydeniuksen kerrotaan vaikuttaneen<br />
valistusaatteineen merkittävästi<br />
Porin tapulioikeuksien palauttamiseen.<br />
Tapulikaupunkioikeuksien palauttamisen<br />
yhteydessä Poriin perustettiin myös<br />
tullikamari.<br />
9
Reposaaren sataman valtakausi alkaa<br />
Kaupparajoitteiden poistamisen<br />
jälkeen Porin merenkulku elpyi nopeasti,<br />
mutta satamatoiminta kohtasi jälleen<br />
uusia vastoinkäymisiä. Porissa oleva<br />
jokisatama jäi maankohoamisen johdosta<br />
aikaa myöten yhä kauemmas avomerestä,<br />
ja 1600-luvun puolivälissä Kokemäenjoen<br />
vesi oli madaltunut jokisataman<br />
kohdalla jo niin, että tarvittiin<br />
miehiä viitoittamaan väylää. 1700-<br />
luvulle tultaessa suurimmat laivat eivät<br />
päässeet enää edes Hietanenän lastauspaikalle<br />
asti. Oivalliseksi satamapaikaksi<br />
todettua Reposaarta ryhdyttiin varustamaan<br />
Porin kaupungin varsinaiseksi<br />
satamaksi. Porin ranta-alueet olivat jo<br />
kaupungin perustamisesta lähtien olleet<br />
yleisestä asiantilasta poiketen kaupungin<br />
omistuksessa. Juhana Herttua lahjoitti<br />
rantamaat kaupungin porvareille<br />
laidunmaaksi.<br />
Reposaaren käyttö satama-alueena ei<br />
ollut mitään uutta, sillä jo 1600-luvulla<br />
paikalta oli lastattu puutavaraa Hollantiin.<br />
Reposaari oli monessa suhteessa<br />
hyvä satamapaikka. Avoin, kariton meri<br />
antoi mahdollisuuden riittävän syvien ja<br />
leveiden laivaväylien muodostamiselle,<br />
ja avomeri oli lähellä. Kokemäenjoen<br />
virtaus ja suotuisat tuuliolosuhteet<br />
ehkäisivät jäänmuodostusta talviaikaan.<br />
Reposaaren nimen suomennokseen<br />
liittyy mielenkiintoinen huomio.<br />
Reposaaren eli Räfsön nimi esiintyy<br />
Porin satamalaitoksen perustamisasiakirjassa<br />
muodossa Reffzöö. Reposaaren<br />
nimen suomennos on itse asiassa<br />
erehdys, sillä Reffzöö ei viittaa kettuun<br />
(ruots. räv, vanh. räf), vaan riuttaan<br />
(ruots. rev, vanh. ref). Oikea nimitys<br />
juontuu vedenalaisesta riutasta, joka<br />
nousi aikojen kuluessa maankohoamisen<br />
myötä saareksi.<br />
Reposaaren kehitys satamana oli<br />
nopeaa. Jo vuonna 1770 saarelta lastattiin<br />
puutavaran lisäksi mm. 80 000<br />
tynnyriä tervaa. Myös laivanvarustus<br />
saatiin käyntiin. Vuonna 1774 ensimmäisen<br />
Porissa rakennetun laivan Gustaf<br />
III:n kotisatama oli Reposaari. Laivojen<br />
lastaaminen ja purkaminen tapahtui<br />
Reposaaressa pitkään ilman monimutkaisempia<br />
satamarakennelmia. Reposaarella<br />
oli siihen pitkät perinteet. Vuonna<br />
1778 Reposaareen rakennettiin ensimmäinen<br />
laituri. Rakennelma tehtiin<br />
porvariston päivätyöllä ja kaupungin<br />
varoilla.<br />
Reposaaren satama.<br />
10
Porin satamalaitos syntyy<br />
Porin satamalaitoksen syntymäpäivänä<br />
pidetään yleisesti Floran päivää<br />
13.5.1780. Tuolloin Porin maistraatti<br />
teki päätöksen kantaa satamassa käyviltä<br />
laivoilta satamamaksua Reposaarelle<br />
rakennetun laiturin kunnossapitämiseksi.<br />
Maksun suuruus oli tuolloin kolme<br />
shillinkiä lästiä kohden. Redille ankkuroidut<br />
alukset maksoivat kaksi hopeakillinkiä<br />
lästiä kohti. Myös lastin lyhytaikaisesta<br />
säilyttämisestä satama-alueella<br />
ryhdyttiin perimään maksua. Maksujen<br />
perimistä silmälläpitäen perustettiin<br />
satamavoudin virka. Porvari Lönnblad<br />
oli valittu vuonna 1778 urakoitsijaksi<br />
rakentamaan satamavoudin talviasuntoa<br />
Reposaareen. Urakkaan kuului<br />
kaksitupainen asuinrakennus sekä<br />
kahden lehmän navetta, hevostalli ja<br />
rehulato saman katon alle. Myös kaivo,<br />
aitta ja kivikellari kuuluivat urakkaan.<br />
Juhana Lönnblad valittiin satamavoudiksi<br />
kesäkuussa 1780, samana vuonna<br />
jolloin rakennusurakan oli määrä<br />
valmistua. Lönnbladin urakka kuitenkin<br />
venyi, ja maaliskuussa 1782 satamavouti<br />
ilmoitti tulleensa niin köyhäksi, ettei<br />
pystynyt suorittamaan urakkaa loppuun.<br />
Porvarinvävy Antti Wassberg<br />
valittiin viimeistelemään Lönnbladin<br />
rakennusurakka ja järjestettiin vaalit<br />
uuden satamavoudin valitsemiseksi.<br />
Porin sataman johtajat on mainittu<br />
liitteessä 2.<br />
11
Lästi oli tuolloin Pohjois-Euroopassa<br />
ja Amerikassa yleisesti käytössä oleva<br />
mittayksikkö. Lästeissä mitattiin viljaa,<br />
hiiltä, tervaa, ym. tavaraa. Tämä vanha<br />
mittayksikkö vaikuttaa nykypäivän<br />
ihmisen silmin hankalalta käyttää, sillä<br />
se oli tilavuuden tai painon mitta<br />
riippuen mitattavasta tavarasta. Myös<br />
lästin suuruus vaihteli tavaralajeittain.<br />
Suomelle tuolloin tärkeän vientituotteen<br />
avulla mitattuna yksi lästi oli 12 tervatynnyriä<br />
eli runsaat 1500 litraa.<br />
Sataman toiminnan vakinaistaminen<br />
ja virallistaminen johti myös Reposaaren<br />
sataman ympärivuotiseen asuttamiseen.<br />
Sataman toiminta vilkastui nopeasti ja<br />
1790-luvulla neljä luotsia toimi vartiovuorossa<br />
ja laivoja lastattiin kiireisimpinä<br />
aikoina satamaredin lisäksi läheisten<br />
saarten rannoilla.<br />
Suomen<br />
autonomian aika:<br />
Porin laivanvarustuskausi<br />
alkaa<br />
1800-luvun alkupuoli oli monessa<br />
mielessä Reposaaren sataman kultaaikaa.<br />
Vuonna 1826 satama nimitettiin<br />
Porin viralliseksi ulkosatamaksi. Jo<br />
1830-luvulta lähtien kaupankäynti<br />
Porin satamassa alkoi erikoistua sahatavaran<br />
vientiin. Puutavaran ja puujalosteiden<br />
viennin juuret Porissa ovat siis<br />
yllättävän kaukana menneisyydessä.<br />
Samalla vuosikymmenellä Porin merkitys<br />
maan satamien joukossa korostui,<br />
kun Pori nousi neljänneksi suurimmaksi<br />
satamaksi Viipurin, Haminan ja Helsingin<br />
jälkeen. Porin laivanvarustuskauden<br />
huipennuksena voidaan osaltaan pitää<br />
Kellahden veistämöllä rakennetun<br />
Primuksen valmistumista vuonna 1840.<br />
Alus oli toistaiseksi suurin Porissa<br />
valmistettu laiva. Laiva oli kooltaan 375<br />
lästiä.<br />
Porin menestyminen ulkomaankaupassa<br />
ennen jäänmurtajakauden alkamista<br />
perustui pitkälti Reposaaren<br />
edullisiin liikennöintioloihin: liikenne<br />
Pori säilytti asemansa tapulikaupunkina<br />
vuoteen 1809, jolloin Suomi päätyi<br />
venäläishallintaan. Tuolloin Porissa alkoi<br />
myös suuri laivanvarustuskausi. Porin<br />
kauppalaivasto kasvoi 1800-luvun<br />
alkuvuosikymmeninä ja saavutti 1840-<br />
luvulla huippunsa. Tällöin kaupungin<br />
kauppalaivat muodostivat peräti 17<br />
prosenttia koko Suomen kauppalaivastosta.<br />
Kaupungin laivaston kapasiteetti<br />
oli parhaimmillaan 7400 lästiä.<br />
12
alkoi tavallisesti jo huhtikuun puolella ja<br />
päättyi vasta joulukuussa. Höyrylaivakauden<br />
alettua liikenne saattoi jatkua<br />
joskus jopa helmikuulle ja alkaa uudelleen<br />
jo maaliskuun lopulla.<br />
Porin suuri laivanvarustuskausi<br />
päättyi Krimin sotaan 1853-56. Sota<br />
tuhosi suuren osan porilaisesta kauppalaivastosta.<br />
Myös vuoden 1852 suurpalo<br />
vaikutti laivanvarustuksen loppumiseen,<br />
sillä kaupungissa syntyneiden tuhojen<br />
korjaaminen oli kallista. Varat, jotka<br />
olisi muuten voitu ohjata laivanvarustuksen<br />
elvyttämiseen, kuluivat nyt<br />
kaupungin jälleenrakentamiseen.<br />
Elinkeinoelämän painopiste alkoi<br />
yleismaailmallisen kehityksen johdosta<br />
siirtyä teollisuuteen.<br />
Ångsågs Aktiebolaget. Tämä yritys ja<br />
muut samoihin aikoihin perustetut<br />
höyrysahat Isosanta, Seikku ja Pihlava<br />
yhdessä Porin seudun muun talouselämän<br />
suotuisan kehityksen kanssa<br />
johtivat sataman laivaliikenteen kasvuun.<br />
Porin satama lukeutuikin koko<br />
1880-luvun ajan maan johtavien<br />
vientisatamien joukkoon.<br />
1880-luvun loppupuolella Porin<br />
seudun johtaviksi yrittäjiksi muodostuivat<br />
Antti Ahlström ja Fredrik Wilhelm<br />
Rosenlew. Näiden miesten toimilla oli<br />
kauaskantoisia vaikutuksia Porin<br />
kaupungin satamaan. Uusi vientiteollisuus<br />
tarvitsi toimivia yhteyksiä ulkomaille.<br />
Parhaiten tämä onnistui Reposaaren<br />
sataman kautta.<br />
Teollinen<br />
vallankumous<br />
alkaa vaikuttaa<br />
elinkeinoelämään<br />
Reposaaren saha.<br />
Reposaari oli 1870-luvulla<br />
maan johtava vientisatama:<br />
vuonna 1870 satamamaksuja<br />
maksoi 128 laivaa, vuonna<br />
1873 367 laivaa ja vuonna 1877<br />
satamasta lähti lastissa jo 524<br />
laivaa. Samalla vuosikymmenellä<br />
menestyvän sataman vaikutusalueelle<br />
alkoi muodostua<br />
vientiin suuntautunutta teollisuutta.<br />
Sataman kupeeseen<br />
Reposaarelle perustettiin<br />
vuonna 1873 höyrysaha Räfsö<br />
13
Höyrylaivat ja stuuvarit tulevat<br />
Höyrylaivat alkoivat erottua satamakuvassa<br />
1880-luvulla, mutta olivat vielä<br />
pitkään kooltaan ja lastauskyvyltään<br />
purjelaivoja vaatimattomampia. Höyrylaivojen<br />
yleistyminen tapahtui hitaasti ja<br />
vielä 1800- ja 1900-lukujen taitteessa<br />
useampi kuin joka toinen satamasta<br />
lähtevä alus oli purjelaiva.<br />
Höyrylaivojen yleistyminen toi<br />
kuitenkin tullessaan merkittävän<br />
muutoksen satamatyössä. Höyrylaivojen<br />
kapasiteetti lisääntyi nopeasti ja tarvittiin<br />
ammattitaitoista työvoimaa laivoja<br />
lastaamaan. Ahtaajien ammattikunta eli<br />
stuuvariyrittäjät tulivat kuvaan mukaan.<br />
Vuonna 1880 stuuvauksen aloittanut<br />
merikapteeni Backman oli ensimmäinen<br />
höyrylaivojen ahtaamiseen erikoistunut<br />
yrittäjä. Toki jo aiemmin satamassa oli<br />
tarvittu suuriakin määriä henkilöitä<br />
lastaamaan ja purkamaan laivoja.<br />
Purjelaivastuuvaus oli kuitenkin luonteeltaan<br />
sivu- ja tilapäistyötä, jota<br />
suorittivat pääasiassa lähiseudun kalastajat<br />
ja kauppiaat lisätöinään.<br />
Ahtausyrittäjiä toimi Porin satamassa<br />
jo 1870-luvulla, mutta sataman ensimmäisen<br />
stuuvariliikkeen rekisteröinti<br />
tapahtui Reposaarella 1881. Tapaus oli<br />
sikäli merkittävä, että rekisteröity<br />
14
ahtausliike oli laatuaan maan ensimmäinen.<br />
Muitakin ahtausyrittäjiä rekisteröityi<br />
pian tämän jälkeen ja vuosisadan<br />
vaihteessa Porissa toimi kahdeksan<br />
rekisteröityä stuuvaria ja useita epävirallisia<br />
yrittäjiä.<br />
Ahtaustoiminnan tilapäis- ja satunnaistyön<br />
maine johti siihen, että työntekijöiden<br />
tilapäisyydelle muodostui eri<br />
asteita. Vakinaisimpina työtekijöinä<br />
pidettiin reposaarelaisia ja lähiluotojen<br />
asukkaita. Seuraavana hierarkiassa<br />
tulivat lähiseudun lisäansioita hakevat<br />
kalastajat. Satunnaisin joukko oli<br />
satamasta toiseen kiertävät työläiset,<br />
jotka olivat ns. ’satamajätkien’ esikuvia.<br />
Ahtaustoiminnasta muotoutui kuitenkin<br />
sukupuolimittapuulla arvioituna<br />
oman aikansa tasa-arvoisimpia ammattikuntia.<br />
Aikavälillä 1881-1914 rekisteröidystä<br />
stuuvariliikkeistä 11:n johdossa<br />
oli nainen.<br />
Stuuvariyrittäjien<br />
kilpailu kovenee<br />
Teollisuuden kuljetustarpeiden ja<br />
höyrylaivojen kuljetuskapasiteetin<br />
lisääntyessä ahtaustyötä oli yhä enemmän<br />
tarjolla. Samaan aikaan kuitenkin<br />
stuuvariliikkeiden määrä lisääntyi ja<br />
työstä jouduttiin yhä enemmän kilpailemaan.<br />
Varustamojen ja ahtaajien välillä<br />
ei ollut yleisesti vielä edetty pitkäaikaisiin<br />
sopimuksiin. Jokaisen laivan lastin<br />
purkauksesta ja lastauksesta syntyi avoin<br />
kilpailu.<br />
Kovan kilpailun aikoina stuuvarit<br />
joutuivat hoitamaan suhteita laivan<br />
päällystöön monilla eri tavoilla. Suhteita<br />
hoidettiin mm. kapteenin ja perämiehen<br />
lahjarahalla, jota kutsuttiin hatturahaksi.<br />
Nimitys tuli siitä, että raha maksettiin<br />
useimmiten nimikkeellä ’for the<br />
captain’s new hat’. Lisäksi oli tarpeen<br />
pitää suhteita yllä myös tullimiehiin ja<br />
luotseihin, jotka olivat ensimmäisiä<br />
saapuvaan laivaan nousevia henkilöitä.<br />
Äärimmäisinä kilpailukeinoina<br />
käytettiin vahteja, jotka valvoivat<br />
laivojen saapumista. Eritoten Reposaaren<br />
merenpuoleisilla kallioilla oli<br />
tähystyskoppeja, joissa oli päivystys.<br />
Heti kun lähestyvä alus havaittiin,<br />
lähetettiin konttorille pikaviesti. Agentit<br />
kiiruhtivat heti viestin saatuaan veneisiinsä<br />
ja aloittivat kilpasoudun tai –ajon<br />
<strong>merelle</strong> kohti saapuvaa laivaa. Lastaus-,<br />
hankinta- ja tarviketarjoukset ojennettiin<br />
laivaan bambusauvojen päähän<br />
ripustettuina. Mikäli ahtausliikkeen<br />
edustaja sai aikaan sopimuksen laivan<br />
purkauksesta jo merellä, hän nosti<br />
merkiksi Suomen lipun veneensä<br />
mastoon. Näin rannalla odotelleet<br />
työnjohtajat voivat aloittaa työvoiman<br />
valitsemisen ja muut valmistelut jo<br />
ennen laivan saapumista laituriin.<br />
Epäterveen kilpailun haittavaikutusten<br />
poistamiseksi ryhdyttiin lopulta toimeen<br />
1890-luvulla. Stuuvariliikkeitä yhdistettiin<br />
toiminnan järkeistämiseksi ja<br />
kustannusten vähentämiseksi.<br />
15
Mäntyluodon satama perustetaan<br />
1800-luvun viimeistä vuosikymmentä<br />
varjosti Porin sataman jääminen sivuun<br />
uuden pohjoiseen johtavan rautatien<br />
reitiltä. Ratalinjaus tehtiin Tampereen<br />
hyväksi ja Porin asema sisämaan teollisuuden<br />
ja kaupan satamana heikkeni<br />
merkittävästi. Kunnallispoliitikot ja<br />
liikemiehet ryhtyivät ajamaan rautatieyhteyksien<br />
saamista Poriin. Vuonna<br />
1890 Tampere-Pori –rataa alettiin<br />
rakentaa ja uusi ratayhteys valmistui<br />
Luveeni.<br />
16
vuonna 1895. Uuden rautatien linjaus<br />
suosi Raumaa, koska Porin seudulle<br />
tärkeät metsäteollisuuden raaka-aineiden<br />
hankinta-alueet jäivät uuden radan<br />
reitiltä sivuun. Rata sopi muutenkin<br />
paremmin palvelemaan liikennettä<br />
Mäntyluotoon. Nyt Mäntyluotoa<br />
alettiin varustaa satamatoiminnan<br />
aloittamista varten.<br />
Raiteet Mäntyluotoon valmistuivat<br />
vuonna 1899. Raiteita jatkettiin vuonna<br />
1901 Mäntyluodon uudelle kivilaiturille.<br />
Laivojen lastaaminen suoraan junavaunusta<br />
tuli mahdolliseksi kun<br />
kivilaiturille sijoitettiin 25 tonnin<br />
kiinteä nosturi. Nosturi sai pian lisänimen<br />
Luveeni, koska nosturin ensimmäinen<br />
hoitaja oli nimeltään Lovèn.<br />
Mäntyluodon satamassa voitiin tuolloin<br />
lastata ja purkaa neljästä kuuteen laivaa<br />
yhtä aikaa. Vuonna 1898 Otto Werner<br />
Hacklin ryhtyi stuuvariyrittäjäksi<br />
Reposaaren satamassa. Tästä pienestä<br />
yrityksestä muodostui aikojen kuluessa<br />
merkittävä porilainen monialayritys ja<br />
Porin sataman pääoperaattori, joka on<br />
säilyttänyt asemansa tähän päivään asti.<br />
1900-luvun<br />
alkuvuodet olivat<br />
levotonta aikaa<br />
1900-luvun alkuvuosina Venäjällä<br />
virisi uusi ajattelusuunta, panslavismi.<br />
Uusi suuntaus oli kiihkokansallinen ja<br />
siihen liittyen myös Suomen autonomiseen<br />
asemaan kiinnitettiin huomiota.<br />
Venäjän armeija suoritti kutsuntoja<br />
Suomessa ja monet lähtivät ulkomaille<br />
pakoon.<br />
Myös satamatyöntekijöiden joukossa<br />
tapahtui. Satamatyöntekijöiden edunvalvonnalla<br />
oli pitkät perinteet. Tästä<br />
osoituksena ensimmäinen lakko, joka<br />
järjestettiin Turun satamassa vuonna<br />
1491 oli ahtaajien toimeenpanema.<br />
Vuonna 1904 ahtaustyöntekijät katsoivat,<br />
että stuuvariyrittäjät olivat tarpeettomia<br />
välikäsiä ja perustivat merimies<br />
Gustaf Magnus Rydbergin johdolla The<br />
Räfsö Workmens’ Associationin. Tämä<br />
yhteenliittymä ryhtyi lastaamaan laivoja<br />
omaan lukuunsa. Tapahtumien kehityksen<br />
johdosta aikaisemmin kilpailleet<br />
ahtausyritykset käynnistivät yhteistyön<br />
kaataakseen uuden yhdistyksen. Vuoden<br />
1905 suurlakon yhteydessä osa The<br />
Räfsö Workmens’ Associationin jäsenistä<br />
erosi ja perusti Reposaaren Laivantäyttäjä-<br />
ja Purkaja Ammattiyhdistyksen.<br />
Uuden yhdistyksen jäsenet luopuivat<br />
itsenäisistä ahtaushankkeista ja<br />
tarjoutuivat suorittamaan urakalla töitä<br />
stuuvariliikkeille. Työntekijöiden<br />
itsenäistymispyrkimykset huipentuivat<br />
vuonna 1905 siihen, että työntekijät<br />
miehittivät poliisikamarin, vangitsivat<br />
stuuvariyrittäjä Rafael Wahlroosin ja<br />
haavoittivat ampumalla konttoristi<br />
Grönbergiä. Myös Mäntyluodon<br />
satamassa syntyi ammattiosasto, mutta<br />
se ei ryhtynyt harjoittamaan itsenäistä<br />
ahtaustoimintaa.<br />
Uuden vuosisadan alkuvuosina<br />
laivojen purkaminen Reposaaressa oli<br />
lähes olematonta. Porilaisten ahtausliikkeiden<br />
liikevaihto koostuikin tuolloin<br />
valtaosin laivojen lastauksesta puutava-<br />
17
alla. Vuonna 1906 kilpailu oli karsinut<br />
ahtausyrittäjiä Reposaarella ja Mäntyluodossa<br />
niin, että enää kolme vakiintunutta<br />
ahtausliikettä toimi Porin satamissa.<br />
Nämä yritykset olivat Oskar Heine<br />
& Co, C.F. Diehl & Co. ja Wahlroos<br />
Brothers Ltd. Näiden lisäksi arviolta 20<br />
yksityishenkilöä suoritti edelleen<br />
etupäässä sivutoimista purjelaivaahtausta.<br />
Vuonna 1908 ahtausliikkeiden<br />
määrä lisääntyi yhdellä.<br />
Vähitellen ahtausalan toiminta<br />
rauhoittui. Vuonna 1906 perustettu The<br />
Stevedores Federation of Finland pyrki<br />
edistämään sopimustoimintaa ja aikaansaamaan<br />
alalle koko purjehduskauden<br />
kestäviä stuuvaussopimuksia. Ensimmäinen<br />
työehtosopimus neuvoteltiin<br />
Reposaaressa vuonna 1911. Sopimuksen<br />
osapuolina olivat kaksi satamassa<br />
toiminutta ahtausliikettä sekä työntekijöiden<br />
edustajana Reposaaren Laivantäyttäjä-<br />
ja Purkaja Ammattiyhdistys.<br />
Tuolloin aikaansaadun työehtosopimuksen<br />
kaltaisilla sopimuksilla työntekoa<br />
satamassa jatkettiin vuoteen 1914.<br />
mm. Saksan asetettua sen sotakieltotavaraksi.<br />
Saksan valvoessa Itämeren ja<br />
Pohjanmeren liikennettä tuonti Norjan<br />
ja Ruotsin kautta puolestaan kasvoi<br />
Suomen välittäessä emämaalleen Venäjälle<br />
tavaraa läntisiltä liittolaisilta.<br />
Sota vaikutti myös teollisuuden<br />
kehitykseen. Muun muassa metallituotteiden<br />
kysyntä Venäjälle lisääntyi. Juuri<br />
tästä syystä perustettiin vuonna 1915<br />
Reposaaren Moottoritehdas Oy. Yrityksen<br />
alkuunpanijana toimi reposaarelainen<br />
työmies A. Vilén ja osakkaina oli<br />
joukko reposaarelaisia liikemiehiä.<br />
Ensimmäinen<br />
maailmansota syttyy<br />
Ensimmäisen maailmansodan puhjettua<br />
vuonna 1914 Suomen ulkomaankaupan<br />
rakenne muuttui. Erittäin<br />
suuret vaikutukset ulkomaankaupan<br />
rakenteen muutoksilla oli sahatavaran<br />
laivauksiin suurelta osin nojaaviin Porin<br />
satamiin. Suomen tärkeimmän vientiartikkelin,<br />
puutavaran, vienti tyrehtyi<br />
18
Laivoja lastataan redillä.<br />
Laitos tuotti moottoreita mm. Venäjän<br />
vientiin. Vahvaa riippuvuutta juuri<br />
Venäjälle suuntautuvasta viennistä<br />
indikoi sodan jälkeinen konkurssi<br />
vuonna 1919. Laitoksen omistaja<br />
vaihtui ja sen nimi muutettiin Reposaaren<br />
Konepaja Oy:ksi.<br />
Mäntyluodon satama osoitti toimivuutensa<br />
ja kehitysmahdollisuutensa<br />
ensimmäisen maailmansodan aikana.<br />
Satamatoiminnan painopiste siirtyi<br />
tuolloin yhä enemmän Mäntyluotoon ja<br />
tämä aiheutti satamassa ajoittaisia<br />
ruuhkia. Erityisen paljon liikennettä oli<br />
vuoden 1916 syksyllä. Ruuhkautumisen<br />
osasyynä oli epäilemättä ulkomaankaupan<br />
painopisteen muuttuminen nopeasti<br />
vientivoittoisesta tuontipainotteiseksi.<br />
Suurin osa laivoista saapui nyt satamaan<br />
lastissa, kun ennen sotaa valtaosa<br />
saapuvista laivoista oli tyhjää alusta<br />
tasapainottavassa painolastissa.<br />
Ensimmäisen maailmansodan aikana<br />
Porin satamat olivat vilkkaita kauttakulkuliikenteen<br />
keskuksia. Reposaarella<br />
oleskeli sota-aikana myös venäläisiä<br />
sotilaita vartiointitehtävissä. Sota näkyi<br />
näin selvästi länsirannikon satamissa.<br />
Saksalaisten sukellusveneuhan ja merellä<br />
olevien miinakenttien vuoksi etelärannikon<br />
satamien liikenne romahti sotaaikana.<br />
Länsirannikon satamien merkitys<br />
kasvoi vastaavassa suhteessa ja sodan<br />
alkuvuosina Reposaari-Mäntyluoto ja<br />
Rauman satama olivat maan ainoat<br />
satamat, jotka eivät olleet miinoitettuja<br />
tai muulla tavalla saarroksissa ulkomaailmasta.<br />
19
1920-luku oli<br />
satamatoiminnan<br />
elpymisen aikaa<br />
Ensimmäisestä<br />
maailmansodasta<br />
kansalaissotaan<br />
Jo vuoden 1917 keväällä saatiin<br />
esimakua tulevasta kun ahtaustoiminnan<br />
työnantajaosapuoli joutui epäsopuun<br />
työntekijöidensä kanssa. Kiistan<br />
aiheena oli tuolloin vaatimus kahdeksan<br />
tunnin työpäivästä. Epäsovun lähtökohtana<br />
voitiin kuitenkin nähdä Venäjällä<br />
tapahtunut Maaliskuun vallankumous.<br />
Eripurasta selvittiin tällä erää vain<br />
muutaman päivän lakolla ja hetkellisesti<br />
tiukennetulla passipakolla. Suurempia<br />
ongelmia oli odotettavissa vasta seuraavan<br />
vuoden kevättalvella.<br />
Suomi julistautui itsenäiseksi vuoden<br />
1917 joulukuussa. Heti seuraavan<br />
vuoden tammikuussa syttyi kansalaissota,<br />
jossa työväestöä edustaneet punaiset<br />
ja porvariston valkoiset taistelivat<br />
politiikan suuntaviivoista, joita uuden<br />
kansallisvaltion pitäisi noudattaa.<br />
Kansalaissota vaikutti merkittävästi<br />
myös Porin kaupungin satamiin.<br />
Satama-alueet jäivät kapinan aikana<br />
punaisten hallintaan ja satamien liikenne<br />
tyrehtyi puoleksi vuodeksi. Ensimmäinen<br />
ulkomainen laiva saapui Mäntyluotoon<br />
vasta elokuun lopussa.<br />
Ensimmäisen maailmansodan ja<br />
kansalaissodan jälkeiset taloudelliset ja<br />
poliittiset olot olivat pitkään epävakaat.<br />
Tämä tuntui myös Porin kaupungin<br />
satamissa. Kansalaissota oli vienyt<br />
suuren osan entisestä työvoimasta ja<br />
uutta kokematonta henkilöstöä jouduttiin<br />
pakon edessä ottamaan töihin.<br />
Lisäksi sisällissodan jälkeen rivinsä<br />
koonnut ammattiyhdistysliike ryhtyi<br />
vuonna 1919 ajamaan palkankorotuksia<br />
ja muita vaatimuksia työtaisteluiden<br />
kautta. Sodan jälkeensä jättämä inflaatio<br />
oli aiheuttanut elinkustannusten nousun<br />
ja tämä kehitys aiheutti paineita myös<br />
lastaus- ja purkaushintojen korotuksille.<br />
Koko 1920-luku oli kokonaisuudessaan<br />
työpaikoilla varsin rauhatonta aikaa.<br />
Epäjärjestys ei ollut ominaista ainoastaan<br />
työntekijäleirissä. Vuonna 1921<br />
The Stevedores Federation of Finland<br />
sai kilpailijakseen The New Federation<br />
of Finnish Stevedores. Porissa eri<br />
leireihin kuuluneet kilpailevat ahtausyritykset<br />
pääsivät lopulliseen yhteisymmärrykseen<br />
vasta vuonna 1956 kun työnantajien<br />
keskusjärjestö lopullisesti yhdistyi.<br />
Ahtausyritysten voimasuhteisiin vaikuttivat<br />
kuitenkin jo paljon tätä aiemmin<br />
epäilyt satamassa toimineen ahtausyrityksen<br />
myötävaikutuksesta vuoden 1920<br />
lakkolaisten pyrkimyksiin. Nämä<br />
johtivat usean Porin seudun yrittäjän<br />
20
allekirjoittaman suosituskiertokirjeen<br />
syntymiseen. Kiertokirjeessä kehotettiin<br />
suosimaan toisen ahtausyrityksen<br />
palveluja.<br />
Mäntyluoto ohitti Reposaaren<br />
liikennemäärät vuonna 1925. Vuosikymmenen<br />
lopulla Mäntyluodosta oli<br />
säännöllistä vuoroliikennettä Hampuriin,<br />
Lyypekkiin, Lontooseen, Hulliin,<br />
Antwerpeniin, Rotterdamiin, Kööpenhaminaan<br />
ja Stettiniin. Vuonna 1922<br />
julkaistussa Porin kaupungin liikenneasiamiehen<br />
ohjesäännössä liikenneasiamies<br />
nähtiin myös sataman markkinoijana.<br />
”Liikenneasiamiehen tehtävänä on<br />
sanomalehtikirjoitusten ja muidenkin<br />
laatimainsa julkaisujen kautta koettaa<br />
tehdä Mäntyluodon-Reposaaren satama<br />
tunnetuksi laajoissa liikemiespiireissä sekä<br />
kotimaassa että ulkomailla ja henkilökohtaisilla<br />
käynneillä kauppiaitten, tehdaslaitosten<br />
omistajien ja muidenkin liikemiesten<br />
luona, joiden oman edun ja hyödyn<br />
katsotaan voivan antaa heille aihetta<br />
käyttää Mäntyluodon-Reposaaren satamaa<br />
tavaroita ulkomailta tuottaessaan ja<br />
niitä sinne lähettäessään, esittää tämän<br />
sataman etuja muihin Suomen satamiin<br />
verraten.”<br />
Porilaiset poliitikot ja liikemiehet<br />
ryhtyivät jo ensimmäisen maailmansodan<br />
päätyttyä ajamaan sataman laajentamisen<br />
asiaa. Kului kuitenkin kymmenen<br />
vuotta, ennen kuin kehittämispyrkimykset<br />
johtivat käytännön toimiin.<br />
Vuonna 1928 eduskunta teki päätöksen<br />
Pori-Haapamäki –radan rakentamisen<br />
aloittamisesta seuraavana vuonna. Tämä<br />
antoi Porin kaupungille mahdollisuuden<br />
ryhtyä investoimaan Mäntyluodon<br />
sataman laajentamiseen. Vuonna 1929<br />
alkoi kuitenkin jo näkyä merkkejä siitä,<br />
että vuosikymmenen mittainen nousukausi<br />
oli ohi ja lama-aika tulossa.<br />
Vuonna 1928 Yhdysvalloissa sattuneen<br />
pörssiromahduksen, nk. ’Mustan<br />
maanantain’, katsotaan laukaisseen<br />
1930-luvun lamakauden synnyn.<br />
Liikenneasiamies vastasi nykyistä<br />
satamajohtajaa.<br />
21
1930-luvun pula-aika<br />
Porin satamassa lama iski tuontiin ja<br />
vientiin, mutta erilaisella aikataululla.<br />
Vienti reagoi lamaan hyvin nopeasti ja<br />
viennin määrä ylitti vuoden 1928<br />
vientilukujen tason vasta vuonna 1936.<br />
Aallonpohjassa vienti oli vuosina 1930-<br />
32. Tuonti pysyi korkeana paljon vientiä<br />
pidempään. Syynä tähän oli 1920-luvun<br />
nousukauden aikana tilattujen tavaroiden<br />
ja koneiden toimitukset. Tuonnin<br />
huippuvuosi oli 1930, jolloin vienti oli<br />
jo syvässä lamassa.
Mäntyluodon sataman laajennus<br />
toteutettiin, pula-ajasta huolimatta,<br />
vuosina 1933-36. Toimenpiteisiin<br />
kuului Vasikkalahden syventäminen,<br />
noin 400 metrin mittaisen Miljoonamöljäksi<br />
kutsutun uuden laituriosan rakentaminen,<br />
lyhyemmän Siperianlaiturin<br />
rakennustyöt, väylien ruoppaaminen<br />
sekä uusien raideparien ja varastointipaikkojen<br />
rakentaminen. Laajennuksen<br />
tuloksena syvänveden laituripituus oli<br />
nyt 1100 metriä. Lastauskapasiteetti<br />
laajeni myös merkittävästi, kun voitiin<br />
lastata tai purkaa 12-14 alusta yhtä<br />
aikaa.<br />
1930-luvulla suurin osa työstä tehtiin<br />
vielä käsin tai vain yksinkertaisia<br />
työvälineitä käyttäen. Tavallisimpia<br />
työvälineitä olivat lapiot, kottikärryt,<br />
rautakanget sekä basketit eli puiset tai<br />
rautaiset nostokahvoilla varustetut<br />
laatikot. Mäntyluodon sataman tulevaan<br />
laajentamiseen liittyen vuonna 1930<br />
kivilaiturille sijoitettiin kaksi uutta<br />
nosturia. Nämä uudet nostolaitteet<br />
olivat kuusi tonnia nostokapasiteetiltaan,<br />
ja ne olivat kahmarikauhoilla<br />
varustettuja.<br />
Pori-Haapamäki –rata avattiin<br />
kokonaisuudessaan liikenteelle toisen<br />
maailmansodan aattona vuonna 1938.<br />
Puutavarakuljetukset radalla moninkertaistuivat<br />
kun rautatietä pitkin pääsi<br />
suoraan satamaan saakka. Sahatavaran<br />
lastaus tapahtui edelleen pääasiallisesti<br />
proomuista redillä tai Reposaaren<br />
”Miljoonamöljän” eli betonilaiturin<br />
rakennustyömaa.<br />
laiturissa. Ainoastaan talviaikaan sahatavaraa<br />
tuotiin rautatievaunuissa Mäntyluotoon.<br />
Pyöreä puutavara lastattiin<br />
kuitenkin vuoden ympäri Mäntyluodon<br />
laiturilta.<br />
Ahtaustöissä oli siirrytty pääasiallisesti<br />
kaksivuorotyöjärjestelmään. Myös<br />
Porin satamassa ahtausyrityksiä siirtyi<br />
tähän yleiseen käytäntöön tulleeseen<br />
järjestelmään. Kaksivuorotyöstä luovuttiin<br />
kuitenkin jo vuonna 1937.<br />
Porin satama<br />
toisen maailmansodan<br />
aikana<br />
Toisen maailmansodan kauppasaarto<br />
vaikutti Suomen vientiin. Kauppaa<br />
voitiin käydä vain muiden Pohjoismaiden<br />
sekä Saksan ja sen liittolaisten<br />
kanssa. Syksystä 1944 eteenpäin Suomen<br />
ainoa mahdollisuus käydä ulkomaankauppaa<br />
oli Ruotsin kanssa. Tätä<br />
tilannetta kesti kuitenkin vain vähän<br />
aikaa. Kaikesta huolimatta Mäntyluodon<br />
tavaraliikenteen kokonaisvolyymi<br />
kasvoi tuonnin lisääntyessä ja viennin<br />
vähentyessä. Vientitavaroiden ryhmässä<br />
kasvavia tuoteryhmiä olivat paperiteollisuustuotteet<br />
ja metallit. Keskeisiä<br />
tuontiartikkeleita olivat puolestaan vilja,<br />
polttoaineet, kalkki, sementti ja lääkeaineet.<br />
Sotatarvikekuljetusten osuus oli<br />
toisen maailmansodan aikana suuri, sillä<br />
Saksa käytti Mäntyluotoa Pohjois-<br />
Suomen rintamalla olleiden joukkojensa<br />
huoltosatamana.<br />
23
Pori sijaitsi kaukana toisen maailmansodan<br />
rintamalinjoista. Se joutui kuitenkin<br />
tärkeänä teollisuus- ja satamakaupunkina<br />
venäläisten pommitusten<br />
kohteeksi. Talvisodan aikana venäläiskoneet<br />
tekivät tuhoa myös Porin kaupungin<br />
satama-alueilla. Satamatyötä tehtiin<br />
sota-aikana paljon öiseen aikaan, koska<br />
tuolloin ilmahyökkäysten pelko oli<br />
pienempi. Sodan pommitusten tuloksena<br />
mm. varastomakasiinit Silkkihalli ja<br />
Kalahalli paloivat. Palopommit tekivät<br />
suurta tuhoa myös rautatievaunuille sekä<br />
sähkö- ja puhelinlinjoille.<br />
Mäntyluoto oli, kuten ensimmäisen<br />
maailmansodan aikana, myös toisen<br />
maailmansodan aikana maan tärkeimpiä<br />
reittejä ulkomaailmaan. Epävakaat olot<br />
mm. Viipurissa ja Hangossa ohjasivat<br />
liikennettä sodan loppua kohti yhä<br />
enemmän Pohjanlahden satamiin.<br />
Jatkosodan aikana Porin ilmapuolustus<br />
oli jo kehittynyt siinä määrin, että<br />
Mäntyluoto säilyi ilmahyökkäyksiltä.<br />
Sataman ainoa ongelma sota-aikana ei<br />
ollut ilmahyökkäykset, vaikka ne aiheuttivatkin<br />
sodan alussa melkoista tuhoa.<br />
Satamassa alkoi olla pulaa työvoimasta.<br />
Suuri osa työikäisistä miehistä oli aseissa<br />
rintamalla. Edes välirauha ei tuonut<br />
helpotusta työtilanteeseen, sillä maailmanpolitiikan<br />
epävarma tilanne piti<br />
suuren määrän työkuntoista väkeä<br />
Suomen armeijan palveluksessa myös<br />
tuolloin. Kaikeksi onneksi Mäntyluodossa<br />
oli jo 1800-luvulta alkaen ollut paljon<br />
naisia satamatyössä ja heidän palveluksiaan<br />
ja ammattitaitoaan tarvittiin nyt<br />
kipeästi. Tilannetta kuvaa hyvin se, että<br />
erään satamassa toimineen ahtausyrityksen<br />
palveluksessa olevasta työväestä oli<br />
vuoden 1944 alussa yli puolet naisia.<br />
Satamatöitä tekivät sota-aikana myös<br />
nuoret pojat ja myöhemmin sotavangit.<br />
Porin satamassa satamatoiminnot<br />
jatkuivat tauotta koko sodan ajan<br />
lukuun ottamatta kovien jäätalvien<br />
1941 ja 1942 aiheuttamia keskeytyksiä.<br />
Toisen maailmansodan aikana<br />
satamassa toimivien yritysten joukossa<br />
tapahtui muutoksia. Sodan puhjettua<br />
sataman ahtausliikkeiden määrä väheni<br />
yritysostojen kautta, mutta uusi kilpailija<br />
saapui Hangosta. Hanko oli päätynyt<br />
talvisodan jälkeen Neuvostoliitolle ja<br />
yritys halusi nyt jatkaa toimintaansa<br />
muualla. Ahtausosuudesta kilpailemaan<br />
saapunut Krogiuksen omistama yritys<br />
otti myöhemmässä vaiheessa nimekseen<br />
Ab Mäntyluoto Stevedoring Oy.<br />
24
Rauha saapuu<br />
mutta toiminta<br />
satamassa<br />
ei selkeydy välittömästi<br />
Suomi irrottautui sodasta vuoden<br />
1944 syyskuussa. Tapahtuma ei kuitenkaan<br />
heti palauttanut satamaa normaaliin<br />
rauhanajan tilanteeseen, sillä<br />
kauppayhteydet olivat sodan jäljiltä<br />
olemattomat ja maan kauppalaivasto oli<br />
kutistunut sodan ja sotakorvausten<br />
johdosta kolmannekseen vuoden 1930<br />
tasosta. Lukuina mitattuna Suomen<br />
ulkomaankauppa oli vuonna 1945 vain<br />
19 prosenttiyksikköä huippuvuoden<br />
1935 kaupasta. Tulossa oleva talvi näytti<br />
synkeältä kun Porin kaupunki joutui<br />
luovuttamaan satamajäänmurtaja s/s<br />
Porin <strong>Karhu</strong>n Neuvostoliiton käyttöön<br />
vuoden 1944 syksyllä. Tämän jälkeen<br />
sataman liikenteen turvaaminen jäi<br />
yksinomaan s/s Urhon osaksi.<br />
Toisen maailmansodan jälkeen Porin<br />
satamien varustustilanne oli seuraavanlainen:<br />
Jokisatamassa oli 260 metriä<br />
kivireunusteista betonilaituria ja 270<br />
metriä puulaituria. Lastauslaitteena<br />
Jokisatamassa oli käsivoimalla toimiva<br />
kolmen tonnin ’nostorana’. Reposaarella<br />
oli noin 600 metriä puulaituria ja runsas<br />
50 metriä kivilaituria. Mäntyluodossa<br />
oli 350 metriä kivilaituria, 530 metriä<br />
betonilaituria ja 380 metriä puulaituria.<br />
Mäntyluodossa oli neljä sähköllä<br />
toimivaa nosturia, kaksi kolmen tonnin<br />
ja kaksi viiden tonnin nostokapasiteetilla.<br />
Lisäksi satamassa oli yksi kiinteä<br />
käsivoimalla toimiva 25 tonnin nosturi.<br />
Porin satamalaitoksella oli omistuksessaan<br />
vajaat kahdeksan kilometriä<br />
raiteita.<br />
Ensimmäisiä uudistustoimia sodan<br />
jälkeen oli Reposaaren Konepaja Oy:n<br />
vetotelakkaprojektin aloittaminen.<br />
Uuden telakan kapasiteetti tuli olemaan<br />
1200 tonnia. Tätä telakkaa tarvittiin<br />
kipeästi eritoten Neuvostoliitolle<br />
sotakorvauksina tehtävien ns. komposiittiproomujen<br />
rakentamista varten.<br />
Juuri sotakorvausteollisuus auttoi<br />
Reposaaren konepajaa kasvamaan<br />
korjaustelakasta merkittäväksi teollisuuslaitokseksi<br />
toisen maailmansodan<br />
jälkeen. Proomujen lisäksi konepajalta<br />
valmistui suuri joukko kalastustroolareita<br />
ja jokimoottorialuksia.<br />
Porin seudun teollinen toiminta<br />
vilkastui, kun Harjavaltaan rakennettiin<br />
kaksi uutta tehdasta, Outokumpu Oy:n<br />
tehdaslaitos ja Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaat<br />
Oy:n tuotantolaitos.<br />
Jälkimmäinen muutti myöhemmin<br />
nimensä Kemira Oy:ksi. Rikkihappotehtaalle<br />
tuotiin Mäntyluodon kautta<br />
paljon raaka-aineita ja valmiita lannoitteita.<br />
Myöhemmin Outokummun<br />
tehdaslaitoksesta tuli sataman merkittävä<br />
asiakas kun kotimaisten kaivosten<br />
raaka-ainevarat ehtyivät ja siirryttiin<br />
25
käyttämään tuontiraaka-aineita. Huolimatta<br />
uuden teollisuuden syntymisestä<br />
ja sen aiheuttamasta liikenteen kasvusta<br />
Porin satamassa, pyöreä puutavara,<br />
propsi, paperipuu, kaivospuu, ym.<br />
perinteiset puutavaratuotteet säilyivät<br />
merkittävässä asemassa Porin satamassa<br />
aina 1960-luvun alkupuolelle saakka.<br />
Loppuvuodesta 1946 jäänmurtaja s/s<br />
Porin <strong>Karhu</strong>n jättämää aukkoa paikkaamaan<br />
vuokrattiin ruotsalainen alus s/s<br />
Laine. Alus aloitti toimintansa miltei<br />
heti saavuttuaan Poriin. Vuonna 1947<br />
Mäntyluotoon perustettiin työkonttori.<br />
Konttorin perustaminen tuli tarpeelliseksi<br />
siksi, että satamatyöläiset olivat<br />
kaikkien työnantajien palveluksessa ja<br />
tarvittiin jonkinlainen organisaatio<br />
työhön osoittamista varten. Työkonttorin<br />
johtajaksi valittiin Kalevi Forssell,<br />
joka hoiti tehtävää menestyksekkäästi<br />
vuoteen 1984 saakka. Konttori pyrki<br />
sääntöjen ja vuorojärjestelmän avulla<br />
takaamaan tasapuolisesti työtä jokaiselle<br />
työntekijälle. Tämä tapahtui käytännössä<br />
siten, että jokaisella työntekijällä oli<br />
kiinteä numero jota vastaava numerolappu<br />
eli prikka otettiin mukaan työhön<br />
mentäessä ja palautettiin vuoron jälkeen<br />
työkonttoriin odottamaan uutta työvuoroa.<br />
Työväki jaettiin A- ja B-prikkamiehiin<br />
sekä tilapäisiin ns. nimimiehiin.<br />
Työkonttorin perustamisvuonna ahtausala<br />
siirtyi tuntipalkasta urakkapalkkaan,<br />
joka vaikutti välittömästi työn tehokkuuden<br />
kasvuun.<br />
Mäntyluodon satama alkoi 1940-<br />
luvun loppua kohti jälleen käydä<br />
Ylhäällä Laine ja Urho.<br />
Alakuvassa Porin <strong>Karhu</strong>.<br />
26
ahtaaksi. Monessa sataman toimintakertomuksessa<br />
oli jo 1940-luvun alkupuoliskolla<br />
mainintoja sataman liian pienestä<br />
toimintatehosta. Vuosikymmenen<br />
lopun infrastruktuuriuudistuksista<br />
mainittavimpia oli Mäntyluodon<br />
puulaiturin muuttaminen betonilaituriksi.<br />
Kaupungin ja sataman yrittäjien<br />
yhteistyö tiivistyi 1940-luvun loppupuolella.<br />
Tähän kehitykseen oli osaltaan<br />
vaikuttamassa uusi kaupunginjohtaja<br />
Martti Ekblom. Hänen aikanaan<br />
Mäntyluodossa toimivat yritykset saivat<br />
kaupungilta pitkäaikaisia vuokrasopimuksia<br />
ja lisää maa-alaa laajennuksiaan<br />
varten.<br />
Korean suhdanne<br />
ja nousukausi<br />
1950-luku alkoi taloudellisesti<br />
suotuisissa merkeissä kun vuoteen 1951<br />
ajoittunut Korean suhdanne nosti<br />
Suomen viennin ja tuonnin ennätysmäiselle<br />
tasolle. Itsessään ikävä sotatilanne<br />
Koreassa synnytti tämän nopean noususuhdanteen.<br />
Vaikutus tuntui myös Porin<br />
satamissa ja ensi kertaa yhteenlaskettu<br />
vienti ja tuonti ylitti miljoona tonnia.<br />
Miljoonan tonnin haamuraja rikkoutui<br />
reilusti, sillä uudeksi ennätykseksi<br />
muodostui 1 245 000 tonnia.<br />
Mäntyluoto oli läpi koko 1950-luvun<br />
Suomen satamien suuruusjärjestyksessä<br />
useimmiten viennin osalta toisena ja<br />
kokonaistavaramäärältään neljäntenä.<br />
Sataman päävientituotteina olivat<br />
puutavara ja puujalosteet ja tuontiartik-<br />
27
keleina satamaan saapui useimmiten<br />
erilaisia bulk-tuotteita, kuten koksia,<br />
kivihiiltä tai lannoitteita. Myös säännöllinen<br />
linjalaivaliikenne Mäntyluodosta<br />
lisääntyi merkittävästi 1950-luvun<br />
mittaan. Vuoroja ajettiin taajaan tahtiin<br />
Länsi- ja Itä-Saksaan, Puolaan, Hollantiin<br />
ja Britanniaan.<br />
Vuonna 1950 Porin satamajohtokunta<br />
teki päätöksen s/s Laineen höyrykoneiston<br />
muuttamisesta dieselkäyntiseksi.<br />
Muutostyöt tehtiin Turun Sataman<br />
Konepajalla. Samana vuonna tehtiin<br />
Pori kaupungin toimesta mittava<br />
investointi, kun sataman jäänmurtamistehtäviin<br />
hankittiin alus Yhdysvalloista.<br />
Muutostöiden jälkeen alus sai perinteikkäästi<br />
nimekseen m/s Porin <strong>Karhu</strong>.<br />
Puutavaraa Porin satamassa.<br />
28
Vuoden 1951 toimintakertomuksesta<br />
löytyy mielenkiintoinen yksityiskohta.<br />
Ensimmäistä kertaa Porin satamajohtokunta<br />
päätti käyttää määrärahojaan<br />
satamaliikenteen mainostamiseen.<br />
Tähän tarkoitukseen suunnattiin osa<br />
sataman varamäärärahoista. Projektiin<br />
sisältyi mm. mainoselokuvan teettäminen<br />
Porin kaupungista ja sen satamista.<br />
Tämä oli välähdys aikaansa edellä<br />
olevasta ajattelutavasta, jonka mukaan<br />
mainostamisella ja avoimella tiedottamisella<br />
voitiin välittää positiivista kuvaa<br />
sataman toiminnasta yrityksille ja<br />
suurelle yleisölle.<br />
Ensimmäinen laajamittainen satamanlaajennustyö<br />
suoritettiin vuosien<br />
1950 ja 1957 välisenä aikana. Tuona<br />
aikana Vasikkaniemen pohjoisrannalle,<br />
ns. Alaskan satamanosaan rakennettiin<br />
peräti 500 metriä uutta laituria. Sataman<br />
laajentamiseen liittyen Porin<br />
kaupunki hankki 1950-luvun alkupuolella<br />
Mäntyluotoon neljä uutta nosturia.<br />
Kaksi kapasiteetiltaan kolmen tonnin ja<br />
kaksi kuuden tonnin portaalikääntönostokurkea<br />
saapuivat satamaan vuonna<br />
1952. Laajennusten myötä Reposaaren<br />
merkityksen väheneminen kaupungin<br />
ulkomaankauppasatamana oli ilmeistä.<br />
Satama alkoi koneellistua yhä enemmän<br />
1950-luvun kuluessa. Vuonna<br />
1952 sataman pääahtausliike vastaanotti<br />
ensimmäiset ahtaustyötä helpottavat<br />
trukit. Laitteet tulivat Yhdysvalloista ja<br />
olivat ns. haarukkatrukkeja. Pian tämän<br />
jälkeen satamakuvaan alkoivat ilmestyä<br />
myös muita uusia koneellisia työvälineitä,<br />
esimerkkeinä kauhakuormaajat ja<br />
langattomat yhteydenpitovälineet.<br />
Työmarkkinapoliittisesti 1950-<br />
luvusta jäi päällimmäisenä kansan<br />
muistiin vuoden 1956 yleislakko.<br />
Tuolloin käytännössä koko Suomi<br />
pysähtyi. Yleislakolla oli myös kauaskantoisia<br />
vaikutuksia, sillä se sekoitti<br />
työmarkkinakentän niin pahasti, että<br />
syntynyt tilanne vaikeutti työehtosopimusten<br />
tekemistä 1970-luvun alkuun<br />
saakka. Ahtaajia kuului nyt sekä Suomen<br />
Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliittoon<br />
lukeutuvaan Reposaaren-<br />
Mäntyluodon Lastaajat ry:en että<br />
SAK:on kuuluvaan Mäntyluodon-<br />
Reposaaren Satamatyöntekijät ry:en.<br />
Sopimusten tekeminen näiden etujärjestöjen<br />
kanssa helpottui vasta kuin liitot<br />
lopulta yhdistyivät Mäntyluodon<br />
Ahtaajat ry:ksi vuonna 1971.<br />
1950-luvun tuomiin satamatoiminnan<br />
muutoksiin kuuluu myös lastaamisen<br />
lopettaminen Mäntyluodon ja<br />
Reposaaren välisellä redillä. Rautatie- ja<br />
maantieyhteyksien paraneminen teki<br />
laivojen lastaamisen redillä kannattamattomaksi.<br />
Samalla Rosenlew ja<br />
Ahlström lopettivat puutavaran tuomisen<br />
proomuilla Kokemäenjokea pitkin<br />
satamaan. Vuorikemia Oy:n tehdashankkeen<br />
käynnistymien Porin Yyterissä<br />
oli merkittävä tapaus Porin sataman<br />
tulevaisuudelle. Projekti aloitettiin aivan<br />
1950- ja 1960-lukujen taitteessa.<br />
Ensimmäinen päivä joulukuuta 1957<br />
Porin sataman hallinto uudistettiin.<br />
Sataman päätäntävaltaa tähän asti<br />
käyttänyt satamajohtokunta lakkautettiin<br />
ja valta siirrettiin perustetulle<br />
satamalautakunnalle.<br />
29
Tahkoluodon<br />
öljysataman<br />
rakentaminen alkaa<br />
Öljysäiliöitä rakennetaan.<br />
Elokuussa 1958 Porin kaupunginvaltuusto<br />
teki periaatepäätöksen Tahkoluodon<br />
öljysataman perustamisesta. Sataman<br />
rakennustöissä edettiin huimaa<br />
vauhtia ja uutta öljysatamaa voitiin<br />
käyttää jo seuraavana vuonna. Ensimmäistä<br />
Tahkoluotoon saapunutta alusta<br />
Neste Oy:n tankkialus Airismaata<br />
alettiin purkaa 30.7.1959.<br />
Mäntyluodon kehittämistä jatkettiin<br />
heti 1960-luvun alussa, kun Kone Oy<br />
toimitti vuonna 1961 kaksi kuuden<br />
tonnin nostokurkea satamaan. Virallisesti<br />
nämä nosturit otettiin käyttöön<br />
yhdessä kahden uuden maksimikuormaltaan<br />
viiden tonnin nosturin kanssa<br />
vuonna 1962. Mäntyluodon kehittäminen<br />
oli mielekästä, sillä vaikka 1950-<br />
luvun nousukausi oli ohi, Mäntyluoto<br />
oli silti viennin osalta Suomen satamien<br />
joukossa viidentenä viiden prosenttiyksikön<br />
osuudella maan kokonaisviennistä.<br />
Tuonnin osalta Mäntyluodon<br />
sataman sijoitus oli vielä parempi eli<br />
kolmas seitsemän prosentin osuudella<br />
Suomen kokonaistuonnista.<br />
30
Ylhäällä öljysatama, keskellä uusi satamalaitos ja<br />
alhaalla uusi luotsiasema.<br />
1960-luku ei ollut erityisen menestyksekästä<br />
aikaa Porin satamassa.<br />
Edellisen vuosikymmenen nousukauden<br />
yhteydessä lisääntynyt säännöllinen<br />
linjalaivaliikenne alkoi heikentyä 1960-<br />
luvun loppupuolella. Yhtenä merkittävänä<br />
syynä tähän oli metsäteollisuuden<br />
kuljetusten keskittäminen ja teollisuuden<br />
omien satamien perustaminen.<br />
Vuonna 1963 Porin satamalaitos ja<br />
tullikamari saivat uuden virastorakennuksen<br />
Mäntyluotoon. Rakennus tuli<br />
käyttöön tavallaan Mäntyluodon 60-<br />
vuotisen toiminnan kunniaksi, vaikka<br />
sataman toiminta oli käynnistynyt jo<br />
muutamaa vuotta sitä aiemmin. Uuden<br />
virastorakennuksen suunnitteli arkkitehti<br />
Olaf Küttner. Myös Merenkulkuhallitus<br />
uudisti toimitilojaan Porissa<br />
31
kun uusi luotsiasema valmistui Kalloon<br />
1967. Luotsiasema sai nimekseen<br />
Mäntyluodon luotsiasema.<br />
Vuonna 1962 Mäntyluodossa vihittiin<br />
käyttöön Saksan Liittotasavallan<br />
evankelis-luterilaisen Merimieslähetyksen<br />
merimieskoti. Yhdistyksellä oli<br />
toinen tukikohta Suomen maaperällä<br />
Turussa. Merimiesromantiikkaan<br />
perinteisesti yhdistetty railakas elämäntapa<br />
viinin, laulun ja naisten parissa<br />
alkoi olla kaukana teknistyvän ja<br />
rationalisoituvan merimiesammatin<br />
arkitodellisuudesta. Kiireisen ja usein<br />
jopa yksinäisen työn vastapainoksi<br />
merimiehet tarvitsivat paikan, jossa<br />
irtautua hetkeksi työstä. Merimieskodin<br />
tarkoituksena on tarjota Porissa poikkeaville<br />
merimiehille paikka, jossa voi<br />
rentoutua, tavata muita merimiehiä ja<br />
haluttaessa hiljentyä. Nykyiset lyhyeksi<br />
jäävät lastaus- ja purkausajat ovat<br />
lyhentäneet myös merimieskodissa<br />
vietettävää aikaa.<br />
Reposaaren liikenteen katsottiin<br />
hiljentyneen<br />
1960-luvun<br />
puoliväliin<br />
tultaessa siinä<br />
määrin, että<br />
1967 aloitettiin<br />
työt Reposaaren<br />
muuttamiseksi<br />
kalasatamaksi.<br />
Kalasataman<br />
kehittäminen ja<br />
siihen liittyvät<br />
rakennustyöt<br />
jatkuivat useita<br />
vuosia eteenpäin.<br />
Miltei koko vuosikymmenen jatkunut<br />
hitaan kehityksen aikakausi sataman<br />
liikenteessä päättyi vuonna 1968. Alkoi<br />
voimakas taloudellinen nousu, jonka<br />
johdosta pelkästään Mäntyluodon<br />
sataman vuotuinen kokonaistavaraliikenne<br />
ylitti kahden miljoonan tonnin<br />
rajapyykin vuonna 1970. Vuonna 1969<br />
tehtiin siihen mennessä merkittävin<br />
Porin kaupungin toimesta tehty nosturiinvestointi,<br />
kun Kone Oy toimitti 30<br />
tonnin nivelnosturin Mäntyluotoon.<br />
Nostokurjen hinta oli noin miljoona<br />
markkaa.<br />
Vuoden 1969 kesällä Mäntyluodossa<br />
sattui ikävä tapahtuma kun satamajäänmurtaja<br />
m/s Porin <strong>Karhu</strong> upposi<br />
kallistuman saatuaan satama-altaaseen.<br />
Onnettomuus sattui kun satamamurtaja<br />
oli avustamassa m/s Finnmaidia laituriin.<br />
Suomen Pelastusyhtiö Neptunin<br />
uiva nosturi Magnus VII nosti Porin<br />
<strong>Karhu</strong>n jälleen pinnalle ja sen vauriot<br />
korjattiin.<br />
Reposaaren kalasatama.<br />
32
Sataman talvikauden luonne<br />
Jäänmurtajia käytettiin yleisesti<br />
merenkulun avustamiseen jo vuosisadan<br />
alkupuolella. Ensimmäiset murtajat<br />
olivat pienikokoisia höyrykoneella<br />
toimivia aluksia, joiden kyky murtaa<br />
33
34<br />
jäätä oli varsin vaatimaton. Vielä 1960-<br />
luvulle tultaessa jäänmurtajat olivat<br />
nykyistä kalustoa huomattavasti heikkotehoisempia.<br />
Suomen pohjoisia satamia<br />
jouduttiin useasti sulkemaan talvikausina<br />
jäätilanteen muuttuessa huonoksi.<br />
Samalla näiden satamien liikennettä<br />
siirrettiin etelämpää laivattavaksi.<br />
Mäntyluodon sataman hyvistä talvisatamaominaisuuksista<br />
oli nyt hyötyä, kun<br />
satamasta laivattiin useina talvina<br />
huomattavia määriä Kemistä, Oulusta ja<br />
Pietarsaaresta rautateitse saapunutta<br />
sellua.<br />
Toki liikenne Porinkin satamassa<br />
kovan jäätalven johdosta joskus keskeytyi.<br />
Talviset seisokit olivat itse asiassa<br />
hyvinkin tavallisia vielä 1900-luvun<br />
alkupuoliskolla. Viimeisen kerran Porin<br />
satama oli jääesteiden vuoksi suljettuna<br />
talvella 1969-70. 1970-luvulla käyttöönotettu<br />
kuljetustukijärjestelmä ja<br />
valtion päätös kaikkien merkittävien<br />
satamien aukipitämisestä vuoden<br />
ympäri mullisti maan talviliikenteen.<br />
Vuonna 1971 kaikki Perämeren satamat<br />
pidettiin ensimmäisen kerran avoimina<br />
läpi talven. Kehityksellä oli myös<br />
kääntöpuolensa: Mäntyluodon kausiluontoiset<br />
talvilaivaukset loppuivat<br />
tämän päätöksen myötä.
1970-luku:<br />
yksikkökuljetusajattelu ja energiakriisi<br />
Container oli kiistatta yksi merkittävimmistä<br />
Porin satamaliikenteeseen<br />
vaikuttaneista uudistuksista. Containernimitys<br />
taipui nopeasti suomalaissuissa<br />
kontiksi. Itse kontti oli kehitetty jo<br />
1950-luvulla Yhdysvalloissa maan<br />
rannikkoliikenteen tarpeisiin. Keksintö<br />
havaittiin yleisesti käyttökelpoiseksi, ja<br />
sitä alettiin käyttää laajemmin. Valtamerillä<br />
konttiliikenteeseen erikoistuneita<br />
laivalinjoja syntyi 1960-luvun loppupuolella.<br />
Mäntyluodon satamassa lastattiin<br />
ensimmäiset kontit vuonna 1970,<br />
jolloin Meri-Shipping –varustamo<br />
aloitti konttiliikenteen Hullin ja Mäntyluodon<br />
välillä. Ensimmäiset lastatut<br />
kontit olivat 20 jalan mittaisia, sivulta<br />
avoimia open-side –kontteja. Lastina<br />
konteissa oli pääasiassa sellua, ja lastaaminen<br />
tapahtui sataman monitoiminosturilla.<br />
Konttien käyttöönotto toi<br />
mukanaan uuden, sittemmin vakiintuneen<br />
mittayksikön TEU:n. Tämä vastasi<br />
yhtä 20 jalan konttia. Konttiliikenteen<br />
alkuvuosina Mäntyluoto oli pitkään<br />
Suomen johtava satama tämän uuden<br />
35
kuljetustavan avulla mitattuna. Helsingin<br />
sataman otettua maan ykköskonttisataman<br />
tittelin hallintaansa, Mäntyluoto<br />
säilyi pitkään toiseksi tärkeimpänä<br />
konttiliikennesatamana.<br />
1970-luvun alun yksikkökuljetusajattelu<br />
loi tarpeita myös sahatavaran<br />
yksiköinnille. Pituuspaketointilaitteiston<br />
rakentaminen oli kuitenkin perin raskas<br />
investointi, eritoten pienille sahoille.<br />
Vuonna 1971 Mäntyluodon satamassa<br />
käynnistyi hanke, jonka päämääränä oli<br />
perustaa puutavaran pituuslajittelu- ja<br />
paketointilaitos. Saman vuoden lopulla<br />
perustetun Oy Mäntyluoto Wood Ltd:n<br />
osakkaiksi tulivat Porin kaupunki,<br />
sataman pääahtaaja ja useita laivaajia.<br />
Uusi pituuspaketointilaitos valmistui<br />
vuonna 1973.<br />
Ennen öljykriisin puhkeamista<br />
satamassa ehdittiin vielä investoida<br />
uuteen nosturiin. Hankinta liittyi<br />
Kirrinsannan satamaosan kehittämiseen.<br />
Uuden nostokurjen kapasiteetti oli<br />
peräti 200 tonnia. Nosturi sai lisänimekseen<br />
’Masa’ edesmenneen kaupunkineuvos<br />
ja kaupunginjohtaja Martti J.<br />
Ekblomin mukaan. Vuonna 1962<br />
edesmennyt kaupunkineuvos Ekblom<br />
oli merkittävä vaikuttaja Porin sataman<br />
kehittämisessä. Uuden nosturin hankinnan<br />
taustalla oli Rauma-Repola. Yrityksen<br />
konepajan oli tarkoitus ryhtyä<br />
valmistamaan suuria ydinvoimalaitosten<br />
painesäiliöiden päätyosia. Rauma-<br />
Repola kuitenkin muutti tuotantosuunnitelmiaan<br />
ja erikoistui öljyä etsiviin<br />
porauslauttoihin. Uusi nosturi jäi tämän<br />
Peräporttialus.<br />
200 tonnin ”Masa-nosturi”.<br />
36
kehityksen johdosta alityöllistetyksi ja<br />
on ollut sitä koko toimintaikänsä.<br />
’Masa’ oli kuitenkin hankintana halpa<br />
eikä näin suuremmin rasittanut satamalaitoksen<br />
taloutta.<br />
1960-luvun loppu ja 1970-luvun<br />
alku oli sataman työntekijöiden piirissä<br />
jokseenkin levotonta aikaa. Useiden<br />
lakkojen jälkeen saatiin lopulta valtakunnansovittelijan<br />
avulla työsopu<br />
satamassa aikaan. Ahtaajien uusi työehtosopimus<br />
nojasi tuntikorvausperusteiseen<br />
palkkaukseen ja vakinaisiin työsuhteisiin.<br />
Syntynyt sopimus on pääpiirteittäin<br />
edelleen voimassa. Samoihin<br />
aikoihin määriteltiin yhtenäiset työehdot<br />
myös satamatyönjohtajille.<br />
Vuonna 1973 alkaneen öljykriisin<br />
vaikutus alkoi tuntua Porin satamassa<br />
seuraavan vuoden lopulla. Sahatavaran<br />
kysyntä tärkeimmissä ostajamaissa<br />
tyrehtyi miltei kokonaan, ja muidenkin<br />
Porin satamalle tärkeiden metsäteollisuustuotteiden<br />
kauppa pysähtyi lähes<br />
tyystin. Kiinteiden fossiilisten polttoaineiden<br />
tuonti kuitenkin kasvoi vuodessa<br />
noin 50 prosentilla. Vuosi 1975 oli jo<br />
kokonaisuudessaan ensimmäisen<br />
öljykriisin leimaama. Mäntyluodon<br />
sataman vienti väheni tuolloin yli 40<br />
prosentilla.<br />
Öljykriisin aikoihin Reposaaren<br />
merkitys puutavaran vientisatamana oli<br />
enää marginaalinen. Vielä 1970-luvun<br />
alussa Reposaaressa lastattiin pieniä<br />
määriä Reposaaren sahan tuotteita. Saha<br />
lopetti toimintansa vuonna 1974 ja<br />
puutavaran lastaaminen satamasta<br />
päättyi. Reposaaressa tapahtui kuitenkin<br />
paljon muuta. Vuonna 1973 Rauma-<br />
Repola Oy osti Reposaaren konepajan.<br />
Yritys tarvitsi paikkaa, jossa voitaisiin<br />
valmistaa öljynporauslauttojen ponttoneja.<br />
Reposaaren konepajalla oli tätä<br />
tarkoitusta varten valmiiksi ammattitaitoinen<br />
työntekijäjoukko sekä rakennusja<br />
vesillelaskujärjestelmät. Vuoden 1974<br />
aikana Rauma-Repolan Mäntyluodon<br />
tehtailta valmistui ensimmäinen kokonainen<br />
öljynporauslautta.<br />
Kaupungin ja yksityisten yrittäjien<br />
yhteistyö kantoi hedelmää tehtäessä<br />
investointeja Mäntyluodon sataman<br />
37
palveluiden parantamiseksi. Mäntyluodosta<br />
tuli ensimmäinen länsisuomalainen<br />
satama, jossa oli mahdollista<br />
purkaa ja lastata ro-ro –aluksia. Ro-roeli<br />
Roll on/roll off –lastaustekniikka<br />
edellytti, että tavarat voitiin ajaa erikoisvalmisteisilla<br />
rekkaperävaunun vetureilla<br />
eli ns. vetomestareilla suoraan laivaan ja<br />
määräsatamassa laivasta pois. Mäntyluodon<br />
ro-ro –liikennöinti ei kuitenkaan<br />
ollut ongelmatonta: liikenteelle varattu<br />
paikka <strong>Karhu</strong>nkolossa oli ahdas ja<br />
rakennettu siten, että aluksen vasen<br />
kylki tulisi kiinni laituriin. Suomessa<br />
kuitenkin valittiin juuri päinvastainen<br />
yleinen käytäntö. Sama virhe toistui<br />
toisenkin ro-ro –paikan rakennustyössä.<br />
Nämä erityispiirteet heikensivät Mäntyluodon<br />
ro-ro –liikenteen kilpailukykyä.<br />
1970-luvun aikana ro-ro –aluksilla<br />
liikennöitiin viikottain Lontooseen,<br />
Hulliin ja Bremeniin. Nämä säännölliset<br />
linjayhteydet toimivat 1980-luvun<br />
alkupuolelle saakka.<br />
Porin Piiritullikamari muutti vuonna<br />
1974 Mäntyluodosta uuteen toimistoon,<br />
joka sijaitsi Porin kaupungin<br />
keskustassa. Tuotantotoiminta alkoi<br />
elpyä öljykriisistä vuoden 1976 aikana.<br />
Tämä näkyi sahatavaran laivauksen<br />
lisääntymisenä. Mäntyluoto nousi<br />
nopeasti Suomen suurimmaksi sahatava-<br />
ran vientisatamaksi. Vuosina 1976-78<br />
Mäntyluodon sataman kautta laivattiin<br />
Neuvostoliiton Norilskiin nikkelisulatto.<br />
Sulatto toimitettiin neljän Porin<br />
seudulla toimineen suuryrityksen<br />
yhteistyönä. Nämä yritykset olivat Oy<br />
Strömberg Ab, A. Ahlström Oy, Outokumpu<br />
Oy ja Rauma-Repola Oy. Tämä<br />
laajan mittakaavan työvaltainen toimitus<br />
vaikutti osaltaan sataman selviämiseen<br />
öljykriisin aiheuttaman taloustaantuman<br />
kourista.<br />
Porin sataman investointitoiminta<br />
jatkui vuonna 1976, kun vuoden alussa<br />
käyttöön otettiin moderni 3500 hevosvoiman<br />
satamahinaaja. Falkenbergs Varv<br />
Ab:n Ruotsissa valmistama alus sai<br />
perinteikkään nimen m/s Porin <strong>Karhu</strong>.<br />
Hinaajainvestointi oli tavallaan myös<br />
uuden aikakauden alku lamasta toipuvalle<br />
satamalle. Myös Tahkoluodossa<br />
tapahtui. Länsirannikon Voima Oy:n<br />
hiilivoimalaitos valmistui vuonna 1976.<br />
38
Tahkoluodon hiilisatamassa purettiin<br />
hiiltä ja Vuorikemian tarvitsemaa raakaainetta,<br />
ilmeniittiä. Myös pieniä puutavaraeriä<br />
lastattiin. Samana vuonna<br />
valmistuivat vielä Tahkoluodon kallion<br />
sisään louhittu öljyvarasto ja irtolastisatama.<br />
Satamalaitoksen toimintakertomuksessa<br />
uudesta satamasta käytettiin<br />
ensin nimeä joukkotavarasatama.<br />
Satamalautakunta oli jo vuonna 1974<br />
päättänyt hiilivoimalan valmistumista<br />
silmälläpitäen liittää Tarhakarin ja<br />
Santakarin saaret osaksi Tahkoluodon<br />
satama-aluetta. Samalla myös sataman<br />
hallussa olevia vesialueita laajennettiin.<br />
Laajennusten seurauksena Porin sataman<br />
kokonaismaa-alue oli nyt 134<br />
hehtaaria ja vesialue peräti 690 hehtaaria.<br />
Vuoden 1978 teemana oli Pori ja<br />
Meri 420 vuotta. Juhlavuoden aikana<br />
valmistuivat pitkään suunnitteilla olleet<br />
aallonmurtajat Mäntyluodon sataman<br />
suojaksi. Aallonmurtajien rakennustyön<br />
taustalla oli Mäntyluodon sataman<br />
alttius kovan länsituulen vaikutuksille.<br />
Koko satama-altaan vesimassa lähti<br />
tuolloin helposti liikkeelle aiheuttaen<br />
vaurioita. Varsinaisen sysäyksen rakennustöiden<br />
aloittamiselle antoi satamassa<br />
sattunut öljynporauslautan irtoaminen<br />
ja nk. Kivilaiturin vaurioituminen.<br />
Onnettomuuden syynä oli satamaaltaan<br />
hallitsematon vesimassa. Aallonmurtajat<br />
rakennettiin ripeässä tahdissa<br />
osittain edellä mainitun onnettomuuden<br />
korvausrahoilla. Lopputuloksena oli<br />
suojaisa satama-allas, joka paransi<br />
Mäntyluodon kehitysnäkymiä huomattavasti.<br />
Porin kaupunginjohtaja Martti<br />
Sinisalmi aloitti Suomen Satamaliitossa<br />
vuoden 1977 syyskuussa. Aluksi hän<br />
toimi hallituksen jäsenenä. Vuoden<br />
1980 syyskuusta vuoden 1996 tammikuuhun<br />
hän toimi Satamaliiton hallituksen<br />
varapuheenjohtajana, jonka<br />
jälkeen hän siirtyi varsinaisen puheenjohtajan<br />
tehtäviin. Tässä tehtävässä hän<br />
on edelleen. Lisäksi hän toimi työvaliokunnan<br />
varapuheenjohtajana 1980-<br />
1996, ja työvaliokunnan puheenjohtajana<br />
vuoden 1996 tammikuusta eteenpäin.<br />
Vuosikymmenen lopulla Porin ja<br />
Rauman satamien yhteistyö syveni, kun<br />
perustettiin Satakunnan Satamat eli<br />
SATSA –yhteistyöfoorumi. Elin oli<br />
tarkoitettu käsittelemään kaikkia niitä<br />
asioita, joihin satamat tunsivat yhteistä<br />
kiinnostusta. Mainittavia tuloksia ei<br />
uuden elimen myötä saavutettu, mutta<br />
pohja uudentyyppiselle ajattelulle<br />
syntyi.<br />
39
Tahkoluodon syväsatamasta<br />
1980-luvun mittavin projekti Porin satamassa<br />
Tahkoluodon rautatie rakennettiin<br />
harvinaislaatuisen nk. kolmikantasopimuksen<br />
pohjalta. Hanke toteutui, koska<br />
VR:n raiteita rakentava organisaatio oli<br />
tuolloin vailla työtä. Rata oli valmiina<br />
ennen syväsatamasuunnitelman alkua.<br />
1980-luvun alkupuolella Porissa aloitettiin<br />
työt Tahkoluodon satamien mittavien<br />
uudistusten toteuttamiseksi. Tarkoituksena<br />
oli mahdollistaa entistä suurempien<br />
alusten pääsy Poriin. Tahkoluodon<br />
luonnonolosuhteet olivat oivalliset<br />
syväsataman perustamiselle: nk. Kissahauta<br />
mahdollisti 18 metrin syväyksen<br />
aivan rannan läheisyydessä ja Koirahaudan<br />
syväys Tahkoluodosta luoteeseen oli<br />
syväykseltään jopa 20 metriä. Näiden<br />
kahden syvänteen välillä oleva vesialue<br />
oli matalampaa: vettä oli paikoin vain<br />
noin kuusi metriä.<br />
Vaikuttavana tekijänä syväsataman<br />
suunnittelulle voidaan pitää malmin<br />
loppumista Suomesta. Porissa oletettiin,<br />
että kun malmi loppuu, sitä on tuotava<br />
ulkomailta. Malmin sijasta alettiin<br />
Laivoja syväsatamassa.<br />
40
kuitenkin tuoda rikastetta. Hankkeeseen<br />
kohdistui epäilyjä: mm. Finnlinesin<br />
silloinen johto uskoi, että Suomeen ei<br />
liikennöidä milloinkaan yli 30 000<br />
tonnin aluksilla. Koko ajatusta pidettiin<br />
yleisesti utopiana, mutta tärkeätä oli,<br />
että melko yksityiskohtaiset perussuunnitelmat<br />
valmistuivat. Pori oli ainoa<br />
paikka Suomessa missä tällaiset suunnitelmat<br />
olivat valmiina kun Puola ajautui<br />
kriisiin ja Suomi luopui pitkäaikaisesta<br />
suunnitelmastaan päästä bilateraaliseen<br />
kauppasuhteeseen heidän kanssaan.<br />
Puolan hiilen hinnoittelu perustui<br />
Suomen satamien 10 metrin kulkusyväykseen<br />
ja hiilen rahtaamiseen Hamton<br />
Roadsilta USA:n itärannikolta. Tämän<br />
seurauksena valtio päätti Inkoon väylän<br />
syventämisestä 13 metriseksi hämmästyttävän<br />
nopeasti. Porin syväsataman<br />
rakentamisella valtio halusi turvata<br />
Syväsataman rakentaminen käynnissä.<br />
41
Suomelle kilpailukykyisen hiilen hinnan,<br />
kuten seuraava lainaus valtion tuloja<br />
menoarviosta osoittaa.<br />
Hiilen kaukotuonnin turvaamiseksi ja<br />
hiilenkuljetusjärjestelmän taloudellisuuden<br />
ja toimivuuden parantamiseksi on<br />
tarpeellista rakentaa Inkoon syväväylän<br />
lisäksi 15,3 metrin väylä Porin Tahkoluotoon<br />
vuoteen 1985 mennessä. Väylän<br />
kustannusarvio on 43 000 000 markkaa.<br />
Väylän suunnittelua ja rakennustöiden<br />
käynnistämistä varten momentille ehdotetaan<br />
1 000 000 markkaa.<br />
Sataman rakentaminen voitiin nähdä<br />
varasuunnitelmana siltä varalta, että<br />
ydinvoiman lisärakentaminen kohtaisi<br />
ylitsepääsemätöntä vastustusta. Pori<br />
tulkitsi miljoonan markan määrärahan,<br />
joka salli 200 miljoonan markan projektin<br />
suunnittelun jatkamisen ja töiden<br />
aloittamisen, valtion kysymykseksi,<br />
rakentaako Pori sataman, jos valtio tekee<br />
väylän. Hektinen tilanne ratkesi Porin<br />
valtuuston yksimieliseen päätökseen<br />
Länsirannikon Voima Oy:n ilmoitettua<br />
50 miljoonan markan osallistumisesta<br />
projektiin. Sataman suunniteltu kulkusyvyys<br />
oli 15,3 metriä, joka oli sama<br />
kuin Tanskan salmien sallittu kulkusyvyys.<br />
Uudistusten läpiviemisen jälkeen<br />
kaikki laivat, jotka pääsivät syväyksensä<br />
puolesta Itä<strong>merelle</strong>, pystyisivät tulemaan<br />
myös Tahkoluotoon. Tahkoluodon<br />
syväsataman ensimmäinen rakennusvai-<br />
he päättyi syksyllä 1985. Satamaan<br />
voitiin tämän jälkeen liikennöidä 13,6<br />
metrin väylää pitkin.<br />
Entistä suurempien alusten saapumisen<br />
satamaan ymmärrettiin aiheuttavan<br />
paineita myös purkaus- ja lastauslaitteistoille.<br />
Vuonna 1984 tehtiin sopimus<br />
Tahkoluodon syväsatamaan tulevasta<br />
peruspurkaimesta. Ruotsalainen Siwertell<br />
Ab:n kehittämä kierukkapurkain<br />
pystyi täydellä teholla purkamaan 1500<br />
tonnia hiiltä tunnissa. Tämän Suomen<br />
ensimmäisen jatkuvatoimisen purkaimen<br />
hankintaa perusteltiin sillä, että<br />
laitetta voi voimassa olleiden säännösten<br />
mukaan käyttää henkilö, jolla ei ole<br />
nosturinajokorttia. Tällä pyrittiin<br />
ympärivuorokautiseen ajoon. Asetelma<br />
osoittautui oikeaksi, vaikka molemmat<br />
perusteet pettivät. Jatkuvatoiminen<br />
purkain tukkeutui helposti ja sen<br />
pitäminen ajokunnossa oli sekä vaikeata<br />
että kallista, eikä ammattiyhdistys<br />
sallinut kortittomien miesten käyttöä.<br />
Tahkoluoto oli ensimmäinen Suomen<br />
satamista, jossa siirryttiin ympärivuorokautiseen<br />
keskeytyksettömään nonstop<br />
purkaukseen. Purkausteho saatiin<br />
tasolle, joka oli maailmanlaajuisesti<br />
hyväksytty suurille bulk -aluksille.<br />
Laivojen lastit pystyttiin Tahkoluodossa<br />
purkamaan yli 1000 tonnin tuntiteholla,<br />
läpi laivan laskettuna. Hiilestä tuli<br />
yksi Tahkoluodon syväsataman pääartikkeleista.<br />
Vuonna 1986 päätökseen<br />
saatettuun Porin syväsatamahankkeeseen<br />
käytettiin kokonaisuudessaan<br />
julkisia varoja 155 miljoonaa markkaa.<br />
Satama maksoi itsensä nopeasti kansantaloudelle<br />
laskeneen hiilenhinnan<br />
muodossa. Porin kaupungin kannalta<br />
42
Vasemmalta Nino Grönroos, Pertti Kaiponen,<br />
Hannu Peltonen ja Simo Hermonen.<br />
projektin taloudellinen<br />
järkevyys oli perusteltavissa<br />
IVO:n päätettyä<br />
rakentaa voimalaitoksen<br />
Tahkoluotoon,<br />
ja näin vuosia kestänyt<br />
kritiikki loppui.<br />
Pääministeri Harri<br />
Holkeri vihki Porin<br />
Syväsataman virallisesti<br />
heinäkuussa 1987.<br />
Huolimatta Tahkoluodon<br />
syväsatamahankkeen<br />
mittavasta<br />
panostuksesta ja sen<br />
saamasta julkisuudesta, myös Mäntyluodon<br />
toimintaedellytykset paranivat<br />
1980-luvulla. Muun muassa vuonna<br />
1980 satamaan sijoitettiin Kone Oy:n<br />
valmistama 40 tonnin nosturi. Vuonna<br />
1980 tuli ajankohtaiseksi lisätä puutavaran<br />
paketointikapasiteettia. Mäntyluoto<br />
Woodin panos ei riittänyt, vaikka töitä<br />
tehtiin kolmessa vuorossa. Perustetun<br />
Porin Pituuspaketointi Oy:n osakkaiksi<br />
tulivat Porin kaupunki, Krogius,<br />
Hacklin sekä useita laivaajia. Vuoden<br />
1982 kesään mennessä paketointiyritysten<br />
toiminta oli muuttunut niin läheiseksi,<br />
että molempien toimitusjohtajana<br />
oli sama henkilö ja kaikki työvoima oli<br />
yhteistä.<br />
1980-luvun alkupuolisko ei kuitenkaan<br />
ollut Mäntyluodossa sataman<br />
toiminnan kannalta katsottuna kovin<br />
menestyksekäs. Metsäteollisuuden vienti<br />
oli jo 1970-luvulta lähtien keskittynyt<br />
yhä enemmän laivaajien ja linjavarustamojen<br />
valtakunnallisiin organisaatioihin.<br />
Tämä merkitsi toiminnan, kilpailukyvyn<br />
parantamista sekä vientikuljetusten<br />
keskittämistä yhä harvempiin<br />
satamiin. 1980-luvun alun tapahtumiin<br />
nivoutui myös Mäntyluodon linjaliikenteen<br />
hiipuminen. Vuonna 1983 Oy<br />
Finncarriers Ab ja Osuuskunta Transfennica<br />
ilmoittivat lopettavansa ro-ro –<br />
liikenteen Hulliin. Seuraavana vuonna<br />
lakkautusvuorossa oli Hampurin linja ja<br />
vuonna 1985 Ranskan linja. Saman<br />
vuoden 1985 lopulla Bremeniin liikennöivä<br />
m/s Algol siirtyi käyttämään<br />
Rauman satamaa.<br />
Edellä mainittujen muutosten<br />
johdosta Mäntyluoto uhkasi jäädä<br />
kehityksen jalkoihin. Suuret laivaajat<br />
Oy W. Rosenlew Ab ja Pohjan Saha Oy<br />
eivät kokeneet Mäntyluodon linjaliikenneyhteyksiä<br />
enää kilpailukykyisiksi.<br />
Teollisuus pyrki siirtämään laivauksiaan<br />
Raumalle. Asiaan vaikutti se, että<br />
teollisuus itse omisti Rauma Stevedoring<br />
Oy:n, Rauman johtavan ahtaus- ja<br />
huolintayrityksen. Myös Transfennica<br />
keskitti metsäteollisuuden kuljetuksiaan<br />
43
Raumalle. Kaikkea tätä säesti vuonna<br />
1981 alkanut talouden taantuminen.<br />
Vuonna 1980 Mäntyluodon vientikuljetusten<br />
edistämiseksi perustettiin Oy<br />
Mäntyluoto Transport Services Ltd<br />
(myöh. Oy Mäntyluoto Transport and<br />
Trading Ltd). Yhtiön toiminnan tarkoituksena<br />
oli vientikuljetusten järjestäminen<br />
osakkaiden lukuun Porin satamista,<br />
lastitilan vuokraus, puutavaran vienti- ja<br />
tuontikauppa sekä säännöllisten viikkolähtöjen<br />
aikaansaaminen myös puutavaralle.<br />
Uusi yhtiö onnistui toiminnassaan<br />
kaikilla toimituslausekkeilla FAS:ista<br />
CIF –laivauksiin.<br />
Vuonna 1982 sahatavaran vienti<br />
heikkeni edelleen, koska läntisen<br />
Suomen metsien pääasiallisen tuotteen,<br />
kuusipuun, menekki ulkomailla oli<br />
romahtanut. Samoilla markkinoilla<br />
kilpailleen Ruotsin peräkkäiset devalvaatiot<br />
heikensivät suomalaisen puutavaran<br />
ulkomaanmenekkiä entisestään. Vuosi<br />
1983 toi muutoksen. Mäntyluoto nousi<br />
21 prosentin viennin kasvullaan jälleen<br />
maan johtavien sahatavarasatamien<br />
joukkoon. Vuosikymmenen loppupuolen<br />
korkeasuhdanteen vaikutuksesta<br />
Mäntyluodon sataman osuus kaikesta<br />
Suomesta ulkomaille laivatusta puutavarasta<br />
nousi parhaimmillaan yli 25<br />
prosentin. 1980-luvun loppua kohti<br />
kiihtyvä kilpailu satama-alalla ja talouden<br />
yleisen ylikuumenemisen enteet<br />
pysäyttivät nousukauden. Sahatavaran<br />
vienti laski, mutta kappaletavaran<br />
vientivirrat säilyivät vielä ennallaan.<br />
Nousukauden siivittämänä Mäntyluotoon<br />
syntyi uutta linjaliikennettä<br />
sataman pääahtaajan Hacklin-yhtiöiden<br />
riskillä. Mäntyluoto-Deutschland Linie<br />
(MDL) aloitti liikennöinnin vuonna<br />
1986. MDL muodostui pian kiertolinjaksi,<br />
joka liikennöi Mäntyluodon<br />
lisäksi Suomessa myös Helsingin ja<br />
Turun satamien kautta. Linjaliikennettä<br />
Mäntyluodosta ryhtyivät myöhemmin<br />
harjoittamaan myös saksalainen<br />
Deutschland-Finnland Linie (DFL) ja<br />
ranskalainen varustamo linjalla Mäntyluoto-Rouen-Dunkerque-Mäntyluoto.<br />
Lähestyttäessä 1980- ja 1990-lukujen<br />
vaihdetta satamatoiminnot alkoivat<br />
vaatia yhä enemmän tietotekniikkaa.<br />
Vuonna 1988 Porin satamalaitoksen<br />
hallinto ryhtyi muuttamaan järjestelmiään<br />
atk-aikakauden tarpeita vastaaviksi.<br />
Työntekijöiden järjestäytymisen saralla<br />
satama-ammattien kirjon viimeisetkin<br />
edustajat pääsivät ammattiliittojen<br />
piiriin, kun satamatoimihenkilöt<br />
järjestäytyivät 1980-luvulla.<br />
Porin satama ja Hacklin-yhtiöt<br />
näytteilleasettajina messuilla.<br />
44
1990-luku: atk, konttiliikenne<br />
ja sataman hallinnolliset uudistukset<br />
Automaattinen tietojenkäsittely<br />
muuttui 1990-luvun aikana välttämättömäksi<br />
satamatoiminnan parissa<br />
työskentelevissä elimissä. Vuonna 1993<br />
Porin satamalaitos siirtyi osittain<br />
paperittomaan toimistoon. Seuraavana<br />
vuonna 1994 EDI-yhteydet tulivat<br />
osittaiseen käyttöön sataman jokapäiväisessä<br />
toiminnassa. EDI:n (Electronic<br />
Data Interchange) avulla satamatoiminnassa<br />
käytettäviä dokumentteja<br />
voitiin yhdistää ja muuttaa nopeasti<br />
tietoverkkoja pitkin siirrettävään muotoon.<br />
Organisaatioiden välinen tiedonsiirto<br />
(OVT) vastaa EDI-käsitettä<br />
suomenkielessä.<br />
Vuonna 1995 Porin satama siirtyi<br />
internet-aikakauteen, kun verkkoon<br />
rakennettiin ensimmäiset sataman<br />
esittelysivut. 1990-luvulla Porin satama<br />
osallistui useaan satamien toimintaa<br />
helpottavien atk-projektien suunnitteluun.<br />
Vuosikymmenen loppupuolella<br />
Porin satama oli mukana PortNethankkeessa.<br />
PortNet tähtäsi juuri<br />
satamatoimintojen paperityön vähentämiseen<br />
ja tiedonsiirron nopeuttamiseen.<br />
45
Luotava järjestelmä oli uuden aikakauden<br />
tarpeiden mukaisesti<br />
internetpohjainen sovellus. PortNetin<br />
koekäyttö alkoi jo 1997, ja se otettiin<br />
käyttöön laajemmassa mittakaavassa<br />
vuonna 1999. Kuten tietoliikennesovellusten<br />
luonteeseen kuuluu, myös<br />
PortNet on jatkuvan kehitys- ja<br />
päivitystyön kohteena.<br />
Toinen Porin satamaa koskeva hanke<br />
oli BopCom -projekti (Baltic Open Port<br />
Communication Project). Tämä kansainvälinen<br />
EU-rahoitteinen hanke<br />
pyrki selvittämään mahdollisuuksia<br />
PortNet:n laajentamiseen siten, että se<br />
käsittäisi mm. lastitilan varauksen,<br />
vaarallisten aineiden lastit, laituripaikkavaraukset<br />
ja satamapalvelut. Hanke<br />
päättyi vuonna 1998. Samana vuonna<br />
Porin satama uusi laskutusjärjestelmäänsä.<br />
Sataman infrastruktuurihankkeista<br />
mainittavimpia 1990-luvulla oli Kallonlahden<br />
satamaosan laajennuspäätös<br />
Mäntyluodon satamassa. Vuonna 1994<br />
käyttöön otetun satamanosan ansiosta<br />
Mäntyluodon väylän syvyydeksi tuli 10<br />
metriä entisen 7,6 metrin sijaan. Lopulliset<br />
päätökset laajennustöistä tehtiin<br />
vain viikkoja ennen kuin<br />
valtionvarainministeriöstä viestitettiin,<br />
että kaikkia investointeja olisi supistettava<br />
ja siirrettävä tulevaisuuteen.<br />
Laajennuksen kannattavuudesta ei ollut<br />
epäselvyyttä: väylän syventämisen<br />
seurauksena sahatavaraa voitiin lastata<br />
suoraan valtameriluokan laivoihin.<br />
Myöhemmin eräät japanilaiset yritykset<br />
Etualalla Kallonlahden laajennettu<br />
satamanosa.<br />
46
aloittivat sahatavaran kaukolaivaukset<br />
Mäntyluodon satamasta.<br />
Lastaustoiminnan avuksi satamanosaan<br />
hankittiin 40 tonnin nivelpuominosturi.<br />
Sataman kehitykseen merkittävästi<br />
vaikuttanut Pohjoinen satamatie valmistui<br />
vuonna 1993.<br />
Vuosikymmenen lopulla tehtiin lisää<br />
uudistuksia, kun Mäntyluodon toimintaa<br />
piti jälleen tehostaa kilpailukyvyn<br />
säilyttämiseksi. Uuden sahatavarakeskuksen<br />
perustamiseen liittyvä<br />
Siperian altaan täyttö alkoi syksyllä<br />
1997 ja päättyi 1998. Lisäksi Kallonlahden<br />
laituria pidennettiin niin, että<br />
laituriin saatiin mahtumaan kolme 200<br />
metrin mittaista alusta kerrallaan.<br />
Samassa yhteydessä Mäntyluodon<br />
sahatavarakeskuksen uusiminen saatiin<br />
päätökseen. Sahatavarajärjestelmän<br />
modernisointiin kuului myös sataman<br />
vuonna 1997 hankkima uudentyyppinen<br />
ja tehokas tasapainonosturi. Vuonna<br />
2000 nosturia korotettiin. Tämän<br />
johdosta uuden sahatavarakeskuksen<br />
kapasiteetti voitiin ottaa kokonaisuudessaan<br />
käyttöön. Sahatavaran käsittelyteho<br />
kolminkertaistui kaikkien näiden<br />
investointien johdosta. Satamainfrastruktuurin<br />
muutokset ja uuden<br />
sahatavaranosturin kustansi Porin<br />
satama, ja hankkeeseen keskeisesti<br />
liittyvän sahatavaran keskusvaraston<br />
Hacklin-yhtiöt.<br />
1990-luvun alku oli taloudellisen<br />
laskukauden leimaama. Lama oli<br />
yhteiskunnallisesti monin tavoin 1930-<br />
luvun laman veroinen. Laman vaikutuk-<br />
Pohjoinen satamatie.<br />
48
Monitoiminosturi.<br />
Kahmaripukki.<br />
set tuntuivat myös Porin satamassa<br />
muun muassa sahatavaran viennin ja<br />
konttiliikenteen pienenemisenä.<br />
Kuitenkin jo vuonna 1993<br />
konttiliikenne kasvoi jälleen. Sahatavaran<br />
vienti parantui selvästi jo vuotta<br />
aiemmin. Vuoden 1994 uutuuksiin<br />
kuului Porin sataman,<br />
satamaoperaattorin ja Valtion Rautateiden<br />
yhteisneuvottelujen johdosta<br />
alkanut venäläisten terästuotteiden<br />
laivaus Tahkoluodosta. Terästä ehdittiin<br />
kuljettaa suuria määriä, mutta jo<br />
saman vuoden lokakuussa liikenne<br />
siirtyi kulkemaan Baltian satamien<br />
kautta, koska valuuttakurssikehitys oli<br />
toiminnan jatkumisen kannalta<br />
epäsuotuisaa. Vuonna 1997 Tahkoluodossa<br />
aloitettiin uudenlaisen bulkeli<br />
irtotavaratuotteiden lastaus- ja<br />
purkausjärjestelmän rakennustyöt.<br />
Järjestelmä otettiin käyttöön 1998.<br />
Vuonna 1999 Tahkoluotoon hankittiin<br />
32 tonnin kahmaripukkinosturi<br />
vaurioituneen Siewertel-purkaimen<br />
tilalle. Vanha purkain oli epäonnistunut<br />
investointi: se tukkeutui helposti<br />
eikä sillä myöskään päästy tavoiteltuun<br />
ympärivuorokautiseen jatkuvaan<br />
käyttöön. Hiilipukkinosturin toimitus<br />
ja asennus oli osoitus siitä, miten vielä<br />
nykypäivänäkin luonnonvoimat<br />
vaikuttavat sataman toimintaan. Jo<br />
ennestään myöhässä olleen hiilipukin<br />
merikuljetus jouduttiin keskeyttämään<br />
kovan tuulen vuoksi useaksi päiväksi.<br />
Samalla 130 000 tonnin hiililastissa<br />
ollut laiva oli jo matkalla Etelä-<br />
Afrikasta Poriin. Nosturi saatiin<br />
kuitenkin ajoissa asennettua paikalleen<br />
ja uusi ennätyslasti purettua.<br />
49
Vuonna 1992 perustettiin Porin<br />
Vapaavarasto Oy. Tämän yrityksen<br />
osakkaina olivat Porin kaupunki,<br />
satamaoperaattori, Oy Huolintakeskus<br />
Ab, T.M. Palojoki Oy, John Nurminen<br />
ja Scansped Oy. Vapaavaraston toiminnan<br />
tarkoituksena oli parantaa ja tätä<br />
kautta myös tasoittaa tuonnin ja viennin<br />
epätasapainoa. Vuoden 1996 loppupuolella<br />
käynnistettiin uusi linja Mäntyluodon<br />
ja Hampurin satamien väliseen<br />
liikenteeseen. Ennennäkemättömään<br />
kasvuun lähtenyt konttiliikenne vaati<br />
lisää kuljetuskapasiteettia. Vuonna 1995<br />
Mäntyluotoon hankittu Peiner -<br />
merkkinen konttinosturi vauhditti<br />
lastausta ja purkausta. Myös 1996<br />
Hacklin Seatransiksi muutetun MDL:n<br />
kehitys alkoi näyttää suotuisalta sahatavaran<br />
viennin kasvettua jälleen vuodesta<br />
1992 eteenpäin. Myös Kemira Oy<br />
Vuorikemian ferro- ja Outokumpu<br />
Harjavalta Metals Oy:n rikkihappo- ja<br />
nikkelikuonalaivaukset lisääntyivät<br />
samoihin aikoihin. Rikasteliikenne<br />
kasvoi voimakkaasti 1990-luvun puolivälistä<br />
kohti vuosikymmenen loppua.<br />
Porin rikasteliikenne on nykyään<br />
Valtion Rautateiden ylivoimaisesti<br />
suurin tuontiliikennemuoto, jonka<br />
vuosittainen kokonaismäärä lähentelee<br />
miljoonaa tonnia. Tuonti yleisesti<br />
kuitenkin väheni selkeästi. Tämä johtui<br />
hiililiikenteen voimakkaasta vähenemisestä,<br />
sillä Pohjoismaiden runsaat<br />
sähköntuotantoon soveltuvat<br />
vesivarannot laskivat sähkön hintaa.<br />
Tuloksena oli Porin hiilivoimalaitosten<br />
hiilentuonnin väheneminen.<br />
Sahatavarakeskus ja muita varastoja Mäntyluodossa.<br />
50
Vuonna 1997 oltiin aloittamassa<br />
kokeilua matkustajaliikenneyhteyden<br />
muodostamiseksi Sundsvalliin. Porin<br />
kaupunki oli jo aloittanut matkustajaterminaalin<br />
rakentamisen<br />
Mäntyluotoon, kun katamaraaniliikennettä<br />
hoitamaan lupautunut<br />
ulkomainen varustamoyritys peräytyi<br />
hankkeesta talvella 1998. Keskeneräinen<br />
terminaalikeskus vuokrattiin<br />
satamaoperaattorin käyttöön.<br />
Porin satamalaitos muutettiin vuoden<br />
1990 aikana hallinnollisesti liikelaitokseksi,<br />
mikä oli ajan hengen<br />
mukaista. Porin sataman muuttaminen<br />
liikelaitosmuotoiseksi organisaatioksi oli<br />
ensimmäinen laatuaan Suomen satamien<br />
keskuudessa. Vuotta 1991 pidetään<br />
Porin satamassa ensimmäisenä virallisena<br />
liikelaitosvuotena, sillä se oli ensimmäinen<br />
kokonainen vuosi, jolloin<br />
toimittiin liikelaitosmuotoisena. Uudistuksen<br />
seurauksena satamalle kehitettiin<br />
mm. uusi organisaatiomalli, uudet<br />
johtosäännöt ja uusi liikelaitoksen<br />
toimintaan soveltuva laskenta- ja<br />
seurantajärjestelmä. Vuonna 1997<br />
satamalautakunta muutettiin<br />
satamahallitukseksi. Reposaaren kalasataman<br />
hallinnointi päätettiin vuonna<br />
1996 siirtää satamalautakunnalta<br />
kaupungin rakennus- ja kiinteistölautakunnalle.<br />
Satamassa oli koko 1990-luvun ajan<br />
kehitetty joustavaa työmallia, joka<br />
otettiin käyttöön 1994. Samaan ajankohtaan<br />
sattunut korkeasuhdanne toi<br />
satamalaitokselle runsaasti töitä. Joustava<br />
työmalli edellytti, että kaikilla<br />
sataman 36:lla ruumiillisen työn tekijäillä<br />
oli nosturiajokortti. Suuresta<br />
työmäärästä selvittiin kunnialla ja nk.<br />
’malli 36’ osoittautui toimivaksi ratkaisuksi<br />
Porin satamassa. Laivat voitiin<br />
purkaa ja lastata valmiiksi ilman<br />
katkoksia. Parhaimmillaan työtä tehtiin<br />
jopa viisi vuorokautta tauotta. Malli oli<br />
myös ensimmäinen laatuaan Suomessa.<br />
Hallinto- ja<br />
taloustiimi<br />
Sataman hallitus<br />
Satamajohtaja<br />
K. NASKI<br />
Projektitehtävät<br />
H. RINNE<br />
Liikennepalvelut<br />
R. NUOTIO<br />
L. ELG<br />
Operatiivinen osasto<br />
H. LEHTONEN<br />
H. NORE M. NIEMI O. TRÄSKELIN<br />
J. HARJUNPÄÄ<br />
Porin<br />
sataman<br />
organisaatio<br />
1.1.2000.<br />
Satamavalvojatiimi<br />
Monitoimitiimi<br />
Kunnossapitotiimi<br />
51
Järjestelmän varjopuolena voidaan pitää<br />
sen hieman normaalia korkeampia<br />
kustannuksia. Vuonna 1996 Porin ja<br />
Rauman satamien yhteistoiminta jatkui.<br />
Tuolloin valmistui Porin ja Rauman<br />
ensimmäinen yhteinen satamaohjekirja<br />
Pori-Rauma Ports Handbook 1997-<br />
1998, jota seurasi myöhemmin satamakäsikirja<br />
1999-2000. Porin sataman uusi<br />
organisaatiomalli otettiin käyttöön<br />
vuoden 1999 heinäkuusta alkaen. Uusi<br />
malli toi mukanaan ajattelutavan, jossa<br />
hallinto- ja talous, projektit ja kehitys,<br />
satamavalvonta, monitoimimiehet sekä<br />
kunnossapito ovat eriytettyinä omiin<br />
tiimeihinsä. Organisaatiomuutosta<br />
seurasi sataman johtosääntöjen uudistaminen.<br />
Porin ja Rauman satamien yhteistyön<br />
lisäksi myös laajempi Lounais-Suomen<br />
satamien yhteistyö syveni koko 1990-<br />
luvun loppupuoliskon ajan. Esikuvana<br />
toimi Atlantin Euroopan puoleisen<br />
rannikon pienten ja keskisuurten<br />
satamien hedelmällinen ylikansallinen<br />
yhteistyö. Toimintamallin soveltamista<br />
Suomeen esitti vuonna 1992 Turun<br />
yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja<br />
tutkimuskeskuksen MKK:n johtaja FT<br />
Juhani Vainio. Hanketta yritettiin<br />
käynnistää vuonna 1994<br />
CEDRE:n (Centre for<br />
European regional<br />
development) ja<br />
Liikenneministeriön<br />
tuella, mutta rahoittajien<br />
peräännyttyä toiminta<br />
käynnistyi todenteolla<br />
vasta vuonna 1995.<br />
Tuolloin yhteistyön<br />
osapuoliksi tulivat<br />
Lounais-Suomen satamat, satamien<br />
operaattoreita, Turun ja Porin lääni<br />
(uudistetun läänijaon myötä Länsi-<br />
Suomen lääni), Lounainen merenkulkupiiri<br />
sekä MKK. Tämä yhteistyökokoonpano<br />
on säilynyt muuttumattomana.<br />
Kansainväliset messut ovat<br />
tarjonneet osapuolille sopivia<br />
foorumeita yhteiseen markkinointiin.<br />
Yhteisillä investoinneilla on puolestaan<br />
saavutettu kustannussäästöjä. Porin<br />
satama on ollut tiiviisti mukana viemässä<br />
yhteistyötä eteenpäin.<br />
Vuonna 1998 johto vaihtui Porin<br />
satamassa; 23 vuotta satamaa johtanut<br />
Simo Hermonen jäi eläkkeelle ja uudeksi<br />
satamajohtajaksi valittiin Kimmo<br />
Naski. Hermosen virkakausi oli Porin<br />
sataman toiseksi pisin, ja hänen aikanaan<br />
mm. toteutettiin Tahkoluodon<br />
syväsatamahanke, kappaletavaraliikenteessä<br />
siirryttiin konttien<br />
aikakauteen ja sataman liikelaitostaminen<br />
vietiin läpi.<br />
Sataman laatu(L), ympäristö (Y)<br />
ja työturvallisuustyö (T) yhdessä paketissa.<br />
Arvioitu serti<strong>fi</strong>oitumisajankohta lokakuu 2001.<br />
52
Porin satama 220 vuotta<br />
”Porin Sataman toiminta-ajatuksena on kestävän kehityksen<br />
periaatetta noudattaen tuottaa kotimaiselle ja ulkomaiselle<br />
satamaa käyttävälle elinkeinotoiminnalle kilpailukykyisiä<br />
palveluja, olla merkittävä osa kaupungin<br />
kansainvälistymisstrategiaa sekä tukea toimialueensa kautta<br />
kaupungin kokonaiskehitystä.”<br />
Porin satama on historiallisesti<br />
katsottuna ollut ensisijaisesti puutavarasatama.<br />
Monet pitävät Poria edelleen<br />
metsäteollisuuden tuotteiden porttina<br />
maailmalle, eivätkä he ole väärässä.<br />
Porin satama on kuitenkin myös paljon<br />
muuta. Tahkoluodon syväsataman<br />
laituriin voivat kiinnittyä jopa 120 000-<br />
130 000 tonnin alukset. Mäntyluoto on<br />
pitkälle koneistunut monitoimisatama.<br />
Uusimpia hankintoja on vuoden 2000<br />
lokakuussa käyttöön luovutettu konttija<br />
sahatavaranosturi.<br />
Porin satama on selkeästi<br />
nosturisatama. Porin sataman vuonna<br />
1995 tehdyn katelaskelman mukaan<br />
nosturit ovat tärkeä osa satamalaitoksen<br />
toimintaa. Nosturituloja oli tuona<br />
53
PORIN SATAMAN LIIKEVAIHTO 1996-2000<br />
58.0<br />
56.0<br />
54.0<br />
52.0<br />
50.0<br />
48,0<br />
46,0<br />
44,0<br />
0<br />
1996 1997 1998 1999 2000<br />
5000000<br />
4500000<br />
4000000<br />
3500000<br />
3000000<br />
2500000<br />
2000000<br />
1500000<br />
1000000<br />
500000<br />
0<br />
TAVARALIIKENNE 1996–2000<br />
1996 1997 1998 1999 2000<br />
70 000<br />
60 000<br />
50 000<br />
40 000<br />
30 000<br />
20 000<br />
10 000<br />
0<br />
CONTAINER TRAFFIC<br />
Port of Pori (TEU)<br />
1985 1986 1987 1988<br />
1989 1990 1991 1992<br />
1993 1994 1995 1996<br />
1997 1998 1999 2000<br />
1985 2,424<br />
1986 3,420<br />
1987 5,480<br />
1988 7,965<br />
1989 13,529<br />
1990 16,808<br />
1991 13,685<br />
1992 12,787<br />
1993 22,540<br />
1994 23,162<br />
1995 25,563<br />
1996 29,101<br />
1997 37,367<br />
1998 42,396<br />
1999 58,762<br />
2000 64,239<br />
54
vuonna Porissa eniten verrattuna<br />
Suomen muihin satamiin. Porin satamassa<br />
on 18 nosturia, joiden kapasiteetti<br />
vaihtelee kolmen ja 200 tonnin välillä.<br />
Sataman nosturikaluston sijoittelu on<br />
esitetty kuvassa. Porin satamalaitos<br />
omistaa sataman nosturikaluston ja<br />
nosturinkuljettajat ovat satamalaitoksen<br />
palkkaamia. Satamassa on<br />
sisävarastotilaa yli 110 000 neliömetriä,<br />
sahatavarakatoksia 25 000 neliötä,<br />
varastokenttää runsaat 90 hehtaaria ja<br />
operaattorin konekalustoa liki sata<br />
yksikköä. Satamalaitos hallinnoi sataman<br />
maa-alueita ja vuokraa maata<br />
satamassa toimiville yrityksille. Myös<br />
sataman vesialueet ovat satamalaitoksen<br />
hallinnoimia. Porin sataman pääliikenne<br />
jakautuu neljään osa-alueeseen: rikasteiden<br />
ja malmien tuontiin, sahatavaran<br />
vientiin, hiilen tuontiin sekä vienti- ja<br />
tuontikonttiliikenteeseen. Moderni<br />
satamatoiminta tarvitsee yhä vähemmän<br />
ihmistyövoimaa ja enemmän koneita.<br />
Porin satama on pystynyt vastaamaan<br />
ajan haasteisiin. Porin satamassa noudatetaan<br />
ns. viuhkastrategiaa, jonka eri<br />
tyyppiset tuotteet puretaan tai lastataan<br />
omissa satamanosissaan. Tällä pyritään<br />
minimoimaan sataman sisäistä maaliikennettä.<br />
Toimintatapa yksinkertaistaa<br />
myös laivaliikennettä, koska<br />
satamanosa jota saapuva laiva käyttää on<br />
tiedossa jo hyvissä ajoin ennen satamaan<br />
saapumista. Rikasteliikenne oli merkittävässä<br />
pioneeriasemassa kun viisi vuotta<br />
kestäneillä neuvotteluilla saatiin luotua<br />
maailmanlaajuisesti kaikkien merkittävien<br />
myyjien hyväksymä rikasteenpurkausjärjestelmä.<br />
Tämä järjestelmä oli<br />
tuolloin vielä hyvin harvinainen<br />
kokonaislogistinen ratkaisu, jossa<br />
asiakkaalle tarjotaan yksi hinta satamasta<br />
tuotantolaitokselle. Mäntyluodon<br />
tapauksessa asiakkaana oli Outokumpu<br />
Harjavalta Metals Oy ja muina<br />
sopijaosapuolina VR, Porin Satama sekä<br />
Hacklin-yhtiöt. Järjestelmä on kaikkien<br />
osapuolien etuja palveleva, toimiva<br />
ratkaisu.<br />
Porin kaupungin rooli sataman<br />
kehittämisessä on ollut merkittävä.<br />
Kaupunginjohtaja Martti J. Ekblom ja<br />
sittemmin kaupunginjohtaja Martti<br />
Sinisalmi ja tekninen apulaiskaupunginjohtaja<br />
Ylermi Säteri sekä monet muut<br />
ovat toiminnallaan näyttäneet mitä<br />
sataman ja kaupungin yhteistyö on<br />
parhaimmillaan. Samalla voidaan myös<br />
nähdä Porin kaupungin uskovan<br />
satamansa tarpeellisuuteen.<br />
Luottamushenkilöiden panos on ollut<br />
mittava Porin sataman kehityksessä<br />
koko sen historian aikana. Kaupunginhallitusten<br />
ja –valtuustojen sekä<br />
satamanhallitusten ja –lautakuntien<br />
jäsenet ovat aikojen kuluessa voimakkaasti<br />
sitoutuneet sataman kehittämiseen.<br />
Ilman näiden elinten ja niissä<br />
toimivien henkilöiden määrätietoista<br />
toimintaa sataman hyväksi Porin<br />
sataman nykyisen kaltainen menestys ei<br />
olisi ollut mahdollista.<br />
Tasavallan Presidentti myönsi vuonna<br />
1997 Porin pitkäaikaiselle satamajohtajalle<br />
Simo Hermoselle satamaneuvoksen<br />
arvonimen. Tapaus nähtiin<br />
Porin satamassa valtionhallinnon<br />
merkittävänä tunnustuksena Hermosen<br />
henkilökohtaisista ansioista ja sataman<br />
kehittämistoimenpiteiden<br />
oikeansuuntaisuudesta.<br />
55
56<br />
© Porin Kaupunki, mittaustoimi, lupa n:o 128
PORIN SATAMA PORT OF PORI<br />
TAHKOLUOTO<br />
ÖLJYSATAMA<br />
58<br />
SYVÄSATAMA<br />
© Porin Kaupunki, mittaustoimi 2001, lupa n:o 155
Porin satamissa vuosittain käyneiden alusten lukumäärä 1931-1950<br />
Porin satamissa vuosittain käyneiden alusten lukumäärä 1951-1970<br />
Porin satamissa vuosittain käyneiden alusten lukumäärä 1971-1990<br />
Porin satamissa vuosittain käyneiden alusten lukumäärä 1991-2000<br />
59
Porin satamissa vuosittain käyneiden alusten yhteiskapasiteetti<br />
vuosina 1931-1950<br />
Porin satamissa vuosittain käyneiden alusten yhteiskapasiteetti<br />
vuosina 1951-1970<br />
Porin satamissa vuosittain käyneiden alusten yhteiskapasiteetti<br />
vuosina 1971-1990<br />
60
Porin satamassa vuosittain käyneiden<br />
alusten lukumäärä vuosina 1971-1990<br />
1600<br />
1400<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989<br />
Porin satamassa vuosittain käyneiden<br />
alusten lukumäärä vuosina 1991-2000<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000<br />
Vuorokaudet<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Mäntyluodon sataman laivaliikenteen seisokit talvikausina<br />
vuodesta 1904 vuoteen 1970<br />
Vuodet<br />
61
Liite 1<br />
Perustavassa kokouksessa 13 toukokuuta 1780 mukana olleet henkilöt:<br />
Pormestari<br />
Varapormestari<br />
Raatimiehet<br />
Sacklèn<br />
J. Backman<br />
Sourander<br />
Brander<br />
H. Backman<br />
Stålfoth<br />
Sataman hallitus vuonna 2000:<br />
Pankkineuvoja<br />
Resurssi- ja kehityspäällikkö<br />
Ahtaaja<br />
Taloussuunnittelupäällikkö<br />
Mittausetumies<br />
Liikkeenharjoittaja<br />
Ahtaaja<br />
Lastenhoitaja<br />
Turvallisuuspäällikkö<br />
Eija Hakala<br />
Pertti Kaiponen<br />
Pekka Forss<br />
Riitta Hirsimäki<br />
Jarmo O. Koskela<br />
Sirkka Niemelä<br />
Jari Pajukoski<br />
Marja-Liisa Salmi<br />
Arto Viertola<br />
62
Liite 2<br />
Porin sataman johtavat viranhaltijat:<br />
Satamavouti Juhana Lönnblad 7.6.1780 – 18.3.1782<br />
Satamavouti Juhana Sundholm 26.4.1783 – syksy 1786<br />
Satamavouti Juhana Sjöholm 29.1.1787 – 1792<br />
Satamavouti Antti Fagerlund 21.5.1792 – 10.6.1792<br />
Satamavouti Johan Malmqvist 11.6.1792 – 18.1.1820<br />
Satamavouti Isak Nordström 1820 – 20.11.1826<br />
Satamavouti Daniel Selin 14.5.1827 – 26.4.1831<br />
Satamavouti Johan Adolf Söderman 27.4.1831- 1836<br />
Satamavouti Frans Wilhelm Soltin 1836 - 1847<br />
Satamavouti Thomas Forsell 1.4.1848 – 1863<br />
Satamavouti Benjam Ahlfors 15.1.1864 - 1870<br />
Satamavouti Gustaf Björkman 1870 - 1874<br />
Satamavouti Otto Fredrik Köhler toukok. 1874 - 1893<br />
Satamavouti eli satamakapteeni Wiljam Wallin 1.1.1894 – 13.12.1899<br />
Satamakapteeni Sigurd Helsingius 1.5.1900 – 16.10.1906<br />
Satamakapteeni Josef Edvard Grönblom 18.2.1907 – 1.4.1930<br />
Liikenneasiamies Rafael H. Hellström 1918 – 1936<br />
Liikennejohtaja Arvo A. Lieto 1.1.1937 – 31.12.1937<br />
Liikennejohtaja Paavo Turja 15.1.1938 – 28.2.1939<br />
Liikennejohtaja Jalmari Leivo 1.3.1939 – 16.4.1942<br />
Liikennejohtaja K. J. Haikkola 17.4.1942 – 31.8.1948<br />
Vt. liikennejohtaja A. L. Lundberg 1.9. – 30.9.1948<br />
Vt. liikennejohtaja N. Hellberg 1.10.1948 – 17.6.1949<br />
Satamajohtaja Ragnar Alcenius 17.6.1949 – 1.6.1953<br />
Satamajohtaja A. L. Lundberg 14.7.1953 – 1.5.1955<br />
Liikennejohtaja Erik Wallin 2.5.1955 – 31.5.1961<br />
Liikennejohtaja E. Kaukovaara 1.7.1961 – 15.3.1964<br />
Vt. liikennejohtaja T.V.J. Koskinen 16.3.1964 – 31.5.1964<br />
Satamajohtaja Ilmari Elo 1.6.1964 – 31.3.1975<br />
Satamajohtaja Simo Hermonen 1.5.1975 – 31.8.1998<br />
Satamajohtaja Kimmo Naski 1.3.1998 -<br />
63
Porin sataman 220-vuotta –julkaisun tiedot on kerätty seuraavista lähteistä:<br />
Ennekari, R. (1998): Hacklin – Sata vuotta satamassa. 135 s. Pori.<br />
Lappalainen, J. T. (toim.) (2000): Turun satama – Suomen portti. 32 s. Turku.<br />
Lähteenoja, A., Pulkkinen O. & Hacklin, W. (1942): Reposaaren historia. 522 s. Pori.<br />
Porin kaupunki (1922): Porin kaupungin liikenneasiamiehen ohjesääntö. Pori.<br />
Porin kaupunki: Porin Sataman toimintakertomus 1942-1999. Useita julkaisuja. Pori.<br />
Satakunnan Kansa. 1998-99. Useita numeroita. Pori.<br />
Saarinen, J. (1972): Porin kaupungin historia III. 862 s. Kokemäki.<br />
Vainio, J. (2001): Port networking case: Southwestern ports of Finland.<br />
Julkaistaan Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen<br />
julkaisusarjassa. 4 s. Turku.<br />
Virtanen, T. J. (toim.) & Aukia, M. (1993): Porilaisten kaupunki. 300 s. Kokemäki.<br />
Keskustelu satamajohtaja Kimmo Naskin kanssa 6.9.2000.<br />
Kirjeenvaihto toimistosihteeri Raili Koiviston kanssa.<br />
Satamajohtaja Kimmo Naskin ja satamaneuvos Simo Hermosen kirjalliset kommentit.<br />
64
Perustavan kokouksen pöytäkirjateksti 13. toukokuuta 1780.
Porin kaupungin halki virtaava Kokemäenjoki on ikivanha<br />
kulkureitti Pohjanlahdelta Pyhäjärvelle. Kaupungin satamaperinteet<br />
ulottuvat vanhaan Teljän kauppapaikkaan nykyisen<br />
Kokemäen seudulla. Kauppapaikkaa kutsuttiin Portus<br />
Tavastorumiksi. Hämäläisten satamaksi. Vanhoja kauppapaikkoja<br />
jäi maankohoamisen vaikutuksesta sisämaahan ja<br />
uusia syntyi rantaviivan tuntumaan. Juhana Herttua perusti<br />
Porin kaupungin vuonna 1558 ja jokisatama syntyi. Satama<br />
muodostui nopeasti Porin sydämeksi. Jokisataman<br />
madaltuminen johti Reposaaren sataman syntymiseen, ja<br />
vuonna 1780 perustettiin Porin satamalaitos. Mäntyluodon ja<br />
Tahkoluodon satamien perustaminen ovat osa menestystarinaa,<br />
joka on johtanut Porin sataman muotoutumiseen<br />
merkittäväksi toimijaksi erityisesti sahatavaran viennissä,<br />
irtolastin, kuten malmin ja rikasteiden tuonnissa sekä aivan<br />
viime vuosina myös konttiliikenteessä.<br />
<strong>Karhu</strong> <strong>katsoo</strong> <strong>merelle</strong> on kronologionen katsaus Porin<br />
sataman värikkääseen historiaan ja esittää sataman kehitykseen<br />
ratkaisevasti vaikuttaneet tapahtumat tiivistetysti ja selkeästi.
Change language