LES AVIONS MILITAIRES - EuroSAE

Mirage F1
Variante à l’échelle réduite des F 2-F 3, le premier Mirage F1 avait été construit
par Dassault à ses frais. Le réacteur retenu pour le type était une variante
légèrement modifiée de celui du Mirage IV A, mais on proposait d’utiliser
éventuellement un M 53, réacteur en étude par la SNECMA, ou un General Electric
J-79 américain. Le système de navigation devait être celui du Mirage III E. Réalisé
très vite, le prototype vola dès décembre 1966 et démontra rapidement des
performances élevées et un remarquable écart de vitesses, grâce à son
hypersustentation poussée. Il paraissait être une solution relativement économique
au problème de la succession immédiate du Mirage III E, aussi l’État matérialisa-t-il
son intérêt en passant commande en septembre 1967 de 3 prototypes équipés eux
aussi d’Atar 9 K. Le premier allait voler en mars 1969. La même année, un premier
marché allait être passé pour 30 Mirage F1 C. Mais la totalité des avions de série
n’allait être livrée qu’après 1970.
Il n’est toutefois pas sans intérêt de signaler l’existence en 1967-68 de projets de
F1 navals. Les exigences des marins auraient imposé des modifications
nombreuses dont l’adoption du réacteur M 53, et un redessin important et coûteux.
Comme pour d’autres projets de G marins, cela parut trop cher, compte tenu du
nombre limité d’avions à fournir… et de la priorité accordée à d’autres programmes,
dont RAGEL, pour l’Armée de l’air.
Les Mirage à géométrie variable
Il s’agissait là de F encore améliorés, qui représentèrent indéniablement un
brillant succès technique de l’industrie aéronautique française. Ils firent naître
beaucoup d’espoirs et, considérés pendant une dizaine d’années comme les
« avions français de pointe de demain », ils conditionnèrent dans notre pays de
nombreuses études ou réalisations prototypes, notamment en matières
d’équipements et de motorisation. De ce simple fait, leur influence industrielle fut
considérable, bien qu’absolument aucune commande de série n’ait jamais été
passée. Ce programme fut en effet mené avec une ténacité qui n’avait d’égale que
l’incohérence des exigences, techniques, politiques ou tactiques, continuellement
modifiées ; l’on connut successivement un GV franco-britannique, un G
expérimental, un G 4, un G 8 puis un ACF qui, selon le goût du jour, étaient
monoréacteurs ou biréacteurs, construits à 100 % en France ou étudiés en
coopération franco-britannique, monoplaces ou biplaces, optimisés pour l’attaque ou
la reconnaissance à très basse altitude ou bien pour le combat air-air, munis d’une
aile à flèche variable ou d’une voilure fixe ! … Le résultat pour les utilisateurs fut le
suivant : alors qu’en fin 1964, on avait estimé les besoins à 200 appareils, dont 50
pour l’Aéronavale, très exactement onze ans plus tard, ce long développement
n’avait mené à rien de concret lorsque l’ACF, dernier « avatar » des G fut
abandonné avant même d’avoir volé, en fin 1975 !
Le projet de GV franco-britannique
Ce projet naquit en 1965. On envisageait alors pour les deux pays une série de
300 appareils. Il apparut rapidement des difficultés de tous ordres : il se révélait
impossible de faire coïncider les conceptions techniques des deux avionneurs (la
BAC et Dassault), tout aussi bien que les conceptions tactiques des deux Étatsmajors
; quant aux intérêts des deux motoristes, ils étaient divergents : la SNECMA
247