Ville côtière - EPFL

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Ville côtière - EPFL

La baie de Casablanca présente un grand potentiel

comme espace de rencontre entre la ville et l’océan. Il

s’agit de comprendre et d’analyser la nature des relations

changeantes entre ces deux entités, maritime et terrestre,

ainsi que les moyens à travers lesquels elles se rencontrent.

Ainsi, nous pourrons aménager cette frange en osmose

avec le reste de la ville.

Casablanca, ville côtière. Vers une contiguïté ville-océan

Flury & le François des Courtis

Ville côtière

Vers une contiguïté ville-océan

Cyril Flury & Pierre le François des Courtis


Professeur responsable de l’Énoncé théorique : Yves Pedrazzini

Directeur pédagogique du Projet de Master : Patrick Mestelan

Maître : Barbara Tirone


Casablanca, ville côtière

Vers une contiguïté ville-océan.

Cyril Flury & Pierre le François des Courtis

Énoncé théorique de Master - Section d’Architecture

EPFL - 2012


CONTIGU (ADJ) :

Qui touche à quelque chose, à un lieu ; qui en est voisin.

Qui est rapproché de quelque chose d’autre par le sens ou le

temps.


Note au lecteur

Le nom des lieux ayant changé au cours du temps, nous tâchons

d’utiliser les noms de l’époque dont on parle avec rappel si

justifié du nom actuel. Ainsi, Casablanca sera alternativement

nommée Anfa puis Dar el Beïda avant de devenir Casablanca.

Les illustrations de cet ouvrage sont annexées en fin de

document, dans la table des illustrations. Les photographies et

schémas non répertoriée sont l’oeuvre des auteurs.

En raison du statut ambigu du Sahara Occidental sur la

scène internationale, il est différencié du reste du pays sur les

illustrations représentant l’ensemble du pays.

L’ensemble des définitions de ce document est sélectionné

parmi celles du TLF, Trésors de la Langue Française, Paris : Éd.

du Centre National de la Recherche Scientifique, 1974.

Un grand nombre d’informations de cet énoncé vient de

l’ouvrage de Jean-Louis Cohen et Monique Eleb : Casablanca,

Mythes et figures d’une aventure urbaine, dans son édition de

1998. Véritable ‘bible’ de Casablanca, il nous a été précieux

dans la rédaction de ce travail.


Sommaire

Préambule

1. Contiguïté ville-océan

2. Contexte

Le monde arabe, le Maroc et la mer

1. Un pays tourné vers l’intérieur des terres

2. Le retournement du pays

Interstice Atlantique-Afrique

1. Origines

2. Planification d’une ville champignon

3. Développement incontrôlé

4. Le retournement de la ville sur la mer

Mitoyen océan-terre

1. Rapport d’utilisation : le port

2. Rapport d’appropriation : promenades, plages

et parcs.

3. Rapport d’observation : percements, axes

pénétrants et mise à distance.

4. Rapport d’échelles : verticalité du front de mer.

Synthèse

Bibliographie

Table des illustrations

p.11

p.12

p.14

p.23

p.25

p.31

p.39

p.41

p.53

p.65

p.69

p.75

p.77

p.83

p.93

p.103

p.113

p.121

p.127

9


PRÉAMBULE

11


CONTIGUÏTÉ VILLE-OCEAN

Au cours du temps, la plupart des villes se sont développées

en rapport à l’eau, que ce soit le long d’une côte (quel meilleur

exemple que le pourtour méditerranéen?), le long d’une rivière

(le Caire, Rome autrefois, New York et New Delhi) ou d’un lac

(Tenochtitlan, un grand nombre de villes suisses). Une lecture

de la carte du monde relève la présence de cités à proximité

d’un plan d’eau. Cependant chacune de ces villes développent

un rapport différent à son cours ou plan d’eau.

Les grandes villes historiques du Maroc forment un cas

particulier puisqu’elles sont dispersées sur l’ensemble du

territoire, ne s’exposant pas sur l’Atlantique sans pour autant

être liées à un cours d’eau. Seules quelques villes se tournent

vers la Méditerranée, Tanger en particulier. L’agglomération

côtière (de El-Jadida à Kénitra, incluant Casablanca et Rabat),

au développement plus tardif, est la trace d’une évolution du

rapport qu’a tissé le Maroc avec son environnement.

Notre choix d’étude se porte sur Casablanca, qui alterne

son développement entre ouverture sur l’océan, via son

port notamment, et les moments où elle se développe vers

l’intérieur des terres, s’affranchissant de l’océan. Chacun de

ces retournements modifie la forme urbaine et remodèle la

relation entre la ville et l’océan.

Le dernier retournement s’effectue dans les années 1980, avec

le plan Pinseau (et les SDAU 1 qui suivront). Ce plan prévoit

une extension de la ville le long de la côte en direction de

Mohammedia. L’océan n’est plus seulement vu comme une

immensité hostile ou une source de dangers, ni comme un

lien économique avec le reste du monde (trafic de conteneur,

exportation de phosphate), mais aussi comme une opportunité

de développement touristique et d’amélioration de la qualité

de vie.

Casablanca est un exemple de ville dont le littoral a longtemps

1. Schémas Directeurs d’Aménagement Urbain

12


été exclusivement fonctionnel et qui tend à s’ouvrir plus sur la

mer avec de nouvelles fonctions récréatives. La ville s’inscrit

donc dans un phénomène plus global qui touche d’autres villes

du monde telles que Barcelone, la Havane, Marseille ou Gênes.

Plutôt que l’analyse des quartiers de Casablanca et de l’habitat

traditionnel marocain ou une analyse d’un «brouillon pour

demain» 2 qu’est la ville en raison de l’innovation architecturale

qui y eut lieu, c’est cet aspect changeant et régulièrement remis

en question au cours du temps de la relation de Casablanca

avec son front de mer qui motive ce travail.

Malgré sa proximité exceptionnelle avec l’eau, on observe une

alternance de lieux qui prennent plus ou moins leur distance

avec l’océan sur ce mitoyen qu’est le front de mer. Il entraîne

différents rapports entre la ville et son océan. Le port en premier

lieu, s’étale longitudinalement le long de la côte, coupant toute

une frange de la ville à l’océan qui devient outil. Toute une série

d’équipements que sont les plages, les transports publics et

les promenades permettent plus ou moins l’appropriation du

front de mer par les casablancais. De même, le développement

urbain de la ville induit une alternance d’ouverture et de mise

à distance de l’océan, à la fois dans le temps et dans l’espace.

Enfin, le front de mer alterne verticalité et horizontalité, se

forgeant une échelle propre, qui participe à l’image de la

ville. Ces différents rapports d’utilisation, d’appropriation,

d’observation et d’échelle devront être pris en compte pour

produire un projet sur le site de la baie de El Hank.

La raison première de ce travail est le grand potentiel que la

baie de Casablanca présente en tant qu’espace de rencontre

entre la ville et l’océan. Il s’agit de comprendre et d’analyser la

nature des relations changeantes entre ces deux entités, ainsi

que les moyens à travers lesquels elles communiquent. Ainsi,

nous pourrons aménager cette frange en osmose avec le reste

de la ville. Cet énoncé permettra de produire un projet qui sera

basé sur les résultats de cette étude.

2. G. Bertrand, « Casablanca d’hier et d’aujourd’hui; I. Un brouillon pour demain », La

France indépendante, 5 août 1950

13


MAROC

Monarchie constitutionnelle

31 514 000 habitants (HCP 2004)

70 hab/km² (44 hab/km² avec S. Occidental)

PIB : 91,4 Milliards de $US (DEPF 2010)

14


0 100km


RÉGION DU GRAND CASABLANCA

33° 34’ 42’’ Nord

7° 36’ 24’’ Ouest

16


0 5km

>200 m

175


RÉGION DU GRAND CASABLANCA

3 783 000 habitants (HCP 2009)

2342 hab/km²

PIB : 17,4 Milliards de $US (env 19% du PIB Nat.)(DEPF 2010)

18

PROVINCE DE

NOUACEUR

PREFECTURE DE

CASABLANCA

PROV

MED


PROVINCE DE

MEDIOUNA

PREFECTURE DE

MOHAMMEDIA

COMMUNE DE

EL MANSORIA

0 5km

19


CASABLANCA

20


LE MONDE ARABE,

LE MAROC

ET LA MER

« Le Maroc est un arbre dont les racines sont profondément

ancrées en Afrique et dont les feuillages sont en Europe. »

S.M. Hassan II

23


UN PAYS TOURNÉ VERS L’INTÉRIEUR DES TERRES

« L’attrait, entre autres, des richesses provenant

du commerce du Sud (le Sahara) vers le Nord

(l’Occident) va attirer les convoitises de diverses

tribus avec pour ville carrefour Marrakech (la porte

du désert) qui deviendra naturellement la capitale de

diverses dynasties, en particulier celles venant du Sud

(Almoravides, Almohades, Saadiens) ; c’est la raison

pour laquelle, toute l’histoire du Maroc (des Idrissides

aux Alaouites) fut marquée par le commerce des

richesses du Sud vers le Nord. L’histoire et l’origine du

Maroc furent, sont et seront marquées par le lien avec le

Sahara »

Bernard Lugan 3

On observe sur la série de cartes, que depuis 2000 ans

les capitales se situent, à l’exception de Rabat et Tanger,

exclusivement à l’intérieur des terres plutôt que sur le côte,

que ce soit atlantique ou méditerranéenne. Non seulement les

capitales ne sont pas côtières, mais jusqu’à l’époque récente,

peu de villes majeures le sont. Plusieurs facteurs ont influencé

cet état de fait, qu’ils soient géographiques, sociologiques ou

économiques.

En premier lieu, l’Atlantique n’est pas la Méditerranée : pendant

de longues années, il marque la fin des terres connues alors

que la mer Méditerranée est une voie commerciale importante.

« La Méditerranée, cette mer si connue, traversée de

tous les sens possibles par une infinité de navigateurs »

Fontenelle, Eloge de M. Delisle

3. Encyclopédie Universalis : les Almoravides

25


Extension maximale des principaux empires marocains

- Maurétanie Tingitane : Tingis (Tanger)

- Empire Idrisside (789 - 985) : Walili (Volubilis) puis Fès.

- Empire Almoravide : Aghmat (1040 - 1062) puis Marrakech

(1062 - 1147)

- Empire Almohades (1147 - 1269) : Marrakech, Séville, Rabat

26


- Empire Mérinide (1244 - 1465) : Fès

- Empire Saadien (1554 - 1660) : Marrakech

- Empire Alaouite : Sijilmassa (1631 - 1672) puis Meknès

(1672 - 1912)

- Protectorat français : Rabat (1912 - 1956)

27


On observe ainsi tout de même un certain développement des

villes sur la côte méditerranéenne que ce soit au Maroc (Tanger,

Ceuta) ou dans le reste du Maghreb (Alger, Tunis)

Autre facteur important ayant conduit au développement des

villes à l’intérieur des terres plutôt que sur la côte, l’absence

relative de culture maritime des bédouins et des arabes

même s’ils ont développé l’art de la navigation au profit de

leur caravanes traversant ‘l’océan désertique’ (observation

des astres, phares dans le désert au Yémen). Ces caravanes

ont ainsi pu parcourir le monde et les marchands arabes sont

devenus maîtres dans l’art du commerce transcontinental.

Faisant office de charnière entre l’Afrique et l’Europe, les

différents royaumes marocains tendent à s’étirer jusqu’à l’actuel

Mali au sud, contrôlant ainsi les mines d’or et le sel dont ils vont

faire le commerce avec les pays du pourtour méditerranéen.

A l’époque de l’expansion romaine, le Maghreb est peuplé

de berbères nomades organisés en tribus. Le royaume de

Maurétanie Tingitane, vassal puis province de Rome, forme la

première organisation étatique sédentaire de l’actuel territoire

du Maroc. Celle-ci a pour capitale Tanger, important comptoir

commercial. Vers 685 débute la conquête arabe du Maroc qui

s’ensuivit par le conversion de l’essentiel de la population,

encore peu christianisée. Le littoral atlantique marquera la fin

occidentale de l’expansion de l’Islam.

28

« Grand Dieu ! si je n’étais point arrêté par cette mer

j’irais jusqu’aux royaumes inconnus de l’occident

; prêchant sur ma route l’unité de ton saint nom, et

passant au fil de l’épée les nations rebelles qui adorent

d’autres dieux que toi»

Oqba Ibn Naafi 4

4. E. Gibbon, Histoire de la décadence et de la chute de l’Empire romain, 10e

Volume, Chapitre LI, Paris : Ledentu Libraire, 1828


Il s’ensuivra une succession de royaumes, généralement

d’origines berbère. Ceux-ci se développeront selon un schéma

répétitif décrit par Ibn Khaldoun au XIV ème siècle 5. Un tribu

berbère (islamisée) d’origine rurale va profiter de la faiblesse

temporaire du dirigeant en place pour prendre le pouvoir. La

deuxième génération, adoptant la culture de l’élite urbaine,

remplit les coffres royaux et développe les grandes villes

(principalement Marrakech et Fès, en alternance) avant que la

troisième génération, grisée par le pouvoir ne soit renversée

par un nouveau chef d’origine rurale et à la culture plus austère.

L’origine berbère des royaumes entraîne un développement de

ceux-ci vers l’intérieur des terres, en lien avec le développement

du commerce transsaharien. Les quelques villes qui se

développent le long de la côte sont pour la plupart des repères

de pirates (en Atlantique) ou des comptoirs vers l’Europe (tel

Tanger, sur la côte Méditerranéenne).

A partir du XVI ème siècle, la plupart des villes côtières sont

contrôlées par les espagnols ou les portugais, comme en

témoignent encore aujourd’hui les enclaves de Ceuta et Melilla.

L’arrivée de plus en plus massive d’européens au XIX ème siècle,

marque le début du retournement du pays vers sa côte.

5. Ibn Khaldoun (trad. William Mac Guckin de Slane), Histoire des Berbères et des

dynasties musulmanes de l’Afrique septentrionale, vol. II, Alger : Imprimerie du Gouvernement,

1854

29


LE RETOURNEMENT DU PAYS

« le Maroc puissance continentale se retrouve être une

puissance maritime »

Bernard Lugan 6

La mégapole côtière (de El-Jadida à Kénitra, incluant

Casablanca et Rabat), au développement plus tardif, est la

trace d’une évolution du rapport que porte le Maroc avec son

environnement maritime. La côte Atlantique, en particulier

Casablanca, ne s’est développée qu’avec l’arrivée des

occidentaux d’abord espagnols, portugais et allemands, puis

français. Ceux-ci, profitant de la faiblesse du pouvoir marocain

en place, y voyaient l’opportunité de développer leur influence,

et espéraient y découvrir des hydrocarbures (dont le Maroc est

en fait quasiment dépourvu, contrairement aux autres pays du

Maghreb). Casablanca se retrouvera finalement au coeur du

‘Maroc utile’, cette partie du pays dont le protectorat français

considéra qu’il possédait un fort potentiel économique : surtout

agricole surtout mais aussi minier (phosphate) et maritime. La

mer est alors avant tout un moyen d’importer ces matières

premières en métropole, ainsi que d’écouler les produits

manufacturés.

On observe depuis lors un développement exponentiel de la

population côtière avec l’arrivée massive de colons voulant faire

fortune dans cet eldorado africain 7 ainsi que de la migration

de populations rurales à la recherche d’emploi vers cette côte

à forte croissance économique. Le développement des villes

de Rabat (désignée capitale politique du protectorat puis du

Royaume du Maroc) et de Casablanca (désignée capitales

économique par Lyautey) s’accompagnera par ailleurs d’une

migration des élites politiques et financières vers ces deux

villes.

6. B. Lugan, Histoire du Maroc, des origines à nos jours, Paris : Ed. Perrin, 2000

7. « Un eldorado nommé Casablanca ». VH magazine n°103, Novembre 2011, p42

31


(000h)

10’000

5’000

3’000

2’000

1’000

Évolution démographique :

Les villes historiques

500

200

100

50

20

10

5

2

1

32

PROTECTORAT

INDÉPENDANCE

1900

21 26 31 36 52 60 71 82 94 2010

Echelle Semi-logarithmique

FES

MARRAKECH

MEKNES

OUJDA

TETOUAN


(000h)

10’000

5’000

3’000

2’000

1’000

500

200

100

50

20

10

Évolution démographique :

Les villes modernes

5

2

1

PROTECTORAT

INDÉPENDANCE

1900

21 26 31 36 52 60 71 82 94 2010

Echelle Semi-logarithmique

CASABLANCA

RABAT- SALE

TANGER

AGADIR

KENITRA

SAFI

33


Cimetière de Rabat

Plage d’Anfa

34


Aujourd’hui encore, le développement économique du pays

se fait principalement le long du littoral avec, par exemple, la

construction d’une ligne de TGV entre Casablanca et Tanger.

Cette dernière fait par ailleurs partie du plan de décentralisation

de l’économie marocaine lancé par le roi Mohammed VI avec la

construction d’un nouveau port de conteneur et l’implantation

d’entreprises européennes (usine Renault) 8. Le choix de Tanger

dans cette politique de développement du pays montre à quel

point le pays est aujourd’hui dans sa politique économique

résolument tourné vers l’Europe et les Etats-Unis, pays avec

lesquels le Maroc a ratifié des accords de libre échange.

« Si, des siècles durant, le Maroc n’a connu qu’une

évolution démographique lente, avec un peuplement

dont l’évolution a été irrégulière, l’essentiel de la

configuration actuelle s’est forgée au cours du XX ème

siècle, sous les effets conjugués de facteurs proprement

démographiques, mais aussi politiques, économiques et

culturels. »

Abdallah Berrada 9

Cette situation, où l’essentiel de la population se retrouve à

vivre le long de la côte, n’est pas isolée dans le monde : 40%

de la population du monde vit à moins de 60 kilomètres des

côtes 10 et l’on observe de nombreux pays qui, dans le cadre de

leur ouverture sur le monde, tendent à se retourner vers la mer.

Quel meilleur exemple que la Chine dont 43% de la population

et 62% du PIB se situent sur une frange côtière ne représentant

que 14% de la superficie du pays? 11

8. Où en sont les projets structurants? TangerMed et Renault boostent le Nord, L’économiste

n°3532, 18 mai 2011

9. A. Berrada, Le peuplement du Maroc, Répartition de la population, urbanisation et

migration, HCP 1998

10. A. Olivier, Homme et littoral : les relations houleuses

11. A. Nicolas, Chine - Les disparités régionales de l’espace chinois, 25 septembre

2008, lecartographe.net

35


DENSITÉ DE POPULATION, 2004

36

0,6

AGADIR

0,3

SAFI

1

C

MARRAKE


1

MARRAKECH

CASABLANCA

3,5

RABAT-SALÉ

2

0,4

KENITRA

0,9

TANGER 0,3

TETOUAN

0,6

MEKNES

1

FES

VILLES MODERNES

VILLES HISTORIQUES

0 100km

0,5

OUJDA


INTERSTICE

ATLANTIQUE-

AFRIQUE

INTERSTICE (SUBST. MASC.) :

Mince espace qui sépare deux choses.

ANAT. Petit intervalle entre différentes parties organiques.

VIEILLI. Espace de temps.

AU FIG. Intervalle, hiatus

39


ORIGINES

« Une ville est plus qu’un lieu dans l’espace : c’est un

drame dans le temps »

Patrick Geddes 12

Fondée par des berbères au XI ème siècle, il n’est cependant pas

très clair si, Anfa fut précédée par une précédente implantation

romaine ou phénicienne. Cependant, la ville prend rapidement

une certaine importance en raison du grand nombre de navires

européens navigant le long de la côte Atlantique. Au XV ème

siècle, les ports de la côte marocaine servaient de repère à

des corsaires navigant jusqu’au Nord de l’Europe poussant les

espagnols et les portugais à attaquer les ports. Aux environs de

1470, Don Fernando, débarque avec cinquante vaisseaux pour

punir la pratique de la guerre de course, rasant les murailles et

occupant la ville. Il faudra attendre 1515 pour que les portugais

soient définitivement repoussés. Dans son livre Description de

l’Afrique, Léon l’Africain décrit la ville avant sa destruction :

« Elle était très policée et très prospère parce que son

territoire était excellent pour toutes sortes de céréales.

Elles présente en vérité le plus beau site de toute

l’Afrique : elle est entourée de tous côtés, sauf au nord,

au bord de la mer, d’une plaine d’environ 80 milles. A

l’intérieur d’Anfa, nombreux étaient les temples, les très

belles boutiques, les palais, ainsi qu’on peut le voir et

s’en rendre compte d’après les restes que l’on trouve. »

Léon l’Africain 13

Plus tard la ville est décrite par des néerlandais s’y ravitaillant

comme une ville réduite à un spectre. (cf Vue des ruines d’Anfa,

p48) Elle prend le nom de Dar el Beïda. 14

12. P. Geddes, Civics as Applied Sociology, 1904, cité par J-L Cohen et M. Eleb dans

Casablanca, Mythes et figures d’une aventure urbaine, Paris : Ed. Hazan, 1998, p.9

13. cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998), id, p.18

14. maison blanche en arabe

41


Alors que Casablanca n’est plus qu’une petite bourgade,

le sultan alaouite Sidi Mohamed Ben Abdallah décide de

restaurer les murailles en 1786. Elles permettront de répondre

à la nécessité de protéger un point d’incursions entre Mazagan

(aujourd’hui El Jadida) et Rabat. Le sultan voit déjà très tôt

une opportunité commerciale au développement du port afin

d’exporter les richesses de l’arrière pays. Il décida même

d’autoriser les chrétiens à charger du grain dans son port,

allant même jusqu’à en donner le monopole aux espagnols,

qui traduiront le nom de la ville en Casablanca, terme reprit

plus tard par les français. 15

Le port devient l’élément clé du développement de la ville, qui

se construit avec et pour lui, lui permettant de réintégrer les

circuits économiques de l’Atlantique. La morphologie de la côte

n’est pas étrangère à l’attrait du port de Casablanca. En effet,

la baie de la ville peut naturellement accueillir des vaisseaux

considérables, sauf sous le vent du nord-ouest. Cependant

en 1834, Dar el Baïda est toujours considérée comme : « une

médiocre ville emmurée avec une baie spacieuse et un petit

port point trop sûr. » 16

Avec l’essor commercial de la ville, les Européens commencent

à s’y installer et la ville atteint un millier d’habitants en 1800.

L’Europe manquant de matières premières, les exportations

continuent de croître et une douane permanente y est même

installée. Au milieu du XIX ème siècle, sous la prédominance des

français, le grain produit dans les plaines fertiles autour de la

ville est à son tour exporté. A la même époque, l’apparition des

bateaux à vapeur intensifie les échanges. Afin de rentabiliser

les coûts de transport, les navires ne viennent pas à sec et

écoulent leurs marchandises manufacturées dans la ville.

L’augmentation des marges des compagnies conduit à

15. A. Bounhar, Anfa, Dar el Beïda, Casablanca, trois noms d’une seule ville, Casablanca

: La Croisée des Chemins, 2010, p.20

16. Jacopo Graberg di hemsö, Specchio geografico e statistico dell’impero di

Marocco, Gênes, Imp. Pellas, 1834, p.53, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998) p.19

42


l’acquisition de bureaux à Casablanca et certaines compagnies

achètent même des terrains ruraux. L’essor de la ville se fait

aussi au détriment de Rabat, Casablanca captant son trafic

portuaire. Elle devient le point névralgique des exportations de

matériaux et de denrées venues de l’intérieur des terres vers le

reste du monde. Le port devient un collecteur et un distributeur

de marchandises, plus qu’un simple lieu de transit, entraînant

un processus de centralisation des échanges à Casablanca.

On observe la concentration dans la ville des vice-consulats

européens auparavant repartis sur tout le territoire marocain.

En lien avec la demande toujours croissante de main d’oeuvre

pour le port, la ville multiplie sa population par huit en moins

d’un siècle, atteignant 8’000 habitant en 1866. 17 Par contre, sa

structure ne change que très lentement. Les habitants n’ont pas

le temps de construire leur maison en dur, que de nouveaux

arrivants en prennent possession. Des décombres s’entassent

derrière les remparts, signe d’une frénésie de la construction

qui n’arrive pourtant pas à suivre la croissance démographique.

Quand ils ne s’entassent pas intramuros, les citoyens habitent

hors des murs, dans des cabanes ou des abris de fortune. Cet

habitat précaire se constitue généralement de toiles tissés de

poils de chèvre et de laine ou de structures à toiture de chaume

avec des murs en roseaux crépis de glaise ou de chaux. Ce

mélange de constructions sommaires est à l’origine du mot

bidonville. On est encore bien loin de la constante actuelle de

l’immeuble en poteaux-dalles avec un remplissage en brique.

L’essor de la ville est facilité par un régime de protection octroyé

par les puissances étrangères à un certain nombre de citoyens

marocains. Ce système permet d’obtenir une clientèle loyale

à chaque État protecteur. La convention hispano-marocaine

signée en 1861 permettant de soustraire ses bénéficiaires aux

pressions du Makhzen 18.

17. A. Bounhar (2010), op. cit, p.23

18. Ensemble de l’administration du Maroc. Pendant le protectorat : administration du

43


CASABLANCA, 1900

44


45


La croissance de la ville est interrompue en 1879 par des

épidémies de choléra et par les fièvres, certainement dûes

à une trop forte densité de population et à un manque

d’infrastructure d’hygiène à l’intérieur de la ville. En effet

Casablanca reste très compacte se contenant intramuros. Elle

semble être une masse accrochée aux rochers du littoral. Toute

la population (musulmans, européens, juifs) partage cinquante

hectares de terrain. Moulay Hassan construira pourtant une

nouvelle enceinte destinée aux européens mais ceux-ci ne

voudront pas si installer invoquant une distance trop élevée

entre leur potentiel habitat et leur centre d’activité situé au port.

Certains ne considèrent alors pas Casablanca comme une ville

contrairement à Rabat, Tétouan ou Fès, mais plutôt comme un

comptoir sur la route de Marrakech. L’importance de la ville

provient essentiellement de sa situation géographique et de

son essor économique grâce au commerce avec l’Europe.

Casablanca reste ainsi derrière Tanger de part le nombre

d’européens. Parmi eux, les français auparavant fortement

représentés, ne forment plus la population majoritaire. Ils

rentrent en concurrence avec les allemands et la population

espagnole qui finit même par leur ravir la palme de la population

la plus nombreuse en 1907.

Le développement de la ville est finalement freiné par son

manque d’infrastructures portuaires. Ce qui était le moteur

de la cité devient son frein. A la fin du XIX ème siècle Gerhard

Rohlfs s’en étonne et allant jusqu’à dire que «c’est un miracle

que la ville ne soit pas plus développée vu la richesse de son

hinterland» 19. Casablanca se révèle en effet plutôt accueillante

lorsque on l’aborde depuis la plaine qui entoure la ville.

Sultan.

19. G. Rohlfs, «Casablanca und der Deutsche Neumann», Deutsche Rundschau für

Geographie und Statistik, vol.17, n°4, novembre 1895, cité par J-L Cohen et M. Eleb

dans Casablanca, p.22

46


« Si Casablanca a une mine plutôt rébarbative et

farouche, elle se présente au contraire sous un aspect

des plus riants aux voyageurs venant de l’intérieur.

Entourée d’une ceinture de jardins aux épaisses

frondaisons d’où s’élancent les silhouettes gracieuses

de quelques palmiers, ses murs crénelés, ses terrasses

plates, ses minarets blanchis à la chaux, éblouissants

sous le soleil africain, se détachent du bleu sombre de

la rade, où gisent des bateaux aux gros corps noirs et

rouges et se balancent des voiliers aux formes sveltes et

élégantes. »

Dr. Félix Weisgerber, 20

Cette vision contraste l’image précédemment relayée par les

précédents observateurs, qui décrivent généralement la ville

depuis la mer, tel Bourdon, au lendemain du débarquement

français, qui décrit son arrivée comme suit :

« Derrière moi était la baie semi-circulaire, lumineuse

et bleue, où fumaient trente navires à l’ancre; à ma

droite, la darse où j’avais atterri; à ma gauche, les piles

formidables de ballots et de caisses que dominaient

les charpentes métalliques d’un dock gigantesque, et,

barrant l’horizon à mon regard éperdu, les remparts de

Casablanca - des murailles de cité féodale, en pisé et

moellons, hautes de trente pieds, rousses et fauves,

percés de meurtrières et de créneaux, et d’où jaillissait

un entassement chaotique de cubes d’une blancheur

éclatante ou d’un outremer insoutenable, maisons des

premiers occupants du sol, arabes ou juifs.»

Emile Nolly, 1915 21

20. Dr. Félix Weisgerber, Trois mois de campagnes au Maroc, étude géographique de

la région parcourue, Paris, Ernest Leroux; 1904, p.21, cité par J-L Cohen et M. Eleb

(1998) p.24

21. E. Nolly, Le conquérant, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998), p.31

47


“UNE MÉDIOCRE VILLE EMMURÉE AVEC

UNE BAIE SPACIEUSE ET UN PETIT PORT

POINT TROP SÛR.”

48


“ENTOURÉE D’UNE CEINTURE DE JARDINS AUX

ÉPAISSES FRONDAISONS D’OÙ S’ÉLANCENT

LES SILHOUETTES GRACIEUSES DE QUELQUES

PALMIERS, SES MURS CRÉNELÉS, SES TER-

RASSES PLATES, SES MINARETS BLANCHIS À

LA CHAUX, ÉBLOUISSANTS SOUS LE SOLEIL

AFRICAIN, SE DÉTACHENT DU BLEU SOMBRE

DE LA RADE.”

49


La ville contenue dans ses murs ne possède alors que quatre

portes et avec l’augmentation du flux de marchandises, son

accès reste constamment obstrué par les surplus des entrepôts.

Lors des moissons, la ville regorge de produits agricoles.

Le port et son accès doivent être repensés afin de juguler

les problèmes d’accès. L’étude commence avec J. Renaud

en 1905 et les travaux en 1907, supervisés par la France, qui

va conclure un accord avec le Maroc : elle n’obtient pas le

Protectorat mais l’accord stipule explicitement la création d’un

port à Casablanca, où un contrôleur français sera chargé de

collecter des ressources mises en gage pour construire le port.

50

« Ses communications faciles avec les capitales de

Marrakech et de Fès, la richesse agricole de son

hinterland, enfin l’avantage qu’elle possédera bientôt

de disposer seule d’un véritable port sur l’Atlantique en

font la tête de ligne nécessaire du premier chemin de fer

de pénétration. Son commerce, déjà considérable, est

appelé à prendre d’énormes proportion. »

Général d’Amade 22

En parallèle à la construction des infrastructures portuaires,

un chemin de fer s’étire des carrières d’Aïn Mazi aux jetées

en construction afin d’alimenter le chantier en matériaux. Le

chemin de fer passe par un cimetière musulman, provoquant

la colère de ceux-ci. Le conflit va jusqu’à l’assassinat de

conducteurs de locomotive. 23 Ce cimetière reste le principal

obstacle au développement de Casablanca ainsi qu’une

barrière entre ville et mer. Les cas de cimetières en bord de mer

sont courant comme à Rabat et à Salé. (cf photo du cimetière

de Rabat, p.34) Les heurts liés au chemin de fer conduiront à

l’intervention de l’armée française.

22. Général d’Amade, campagne de 1908-1909 en Chaouïa, Paris : Libr. militaire R.

Chapelot, 1911, p.380, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998),

23. J-L Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p33


PLANIFICATION D’UNE VILLE CHAMPIGNON

« De tous côtés, de grands lotissements s’étaient créées,

chacun indiquant un centre possible à la ville nouvelle

et cela en un nombre considérable d’endroits très

différents les uns de sautres. [...] En présence de ces

efforts aussi méritoires que désordonnés, il était bien

difficile de définir quelle ville pouvait former la réunion de

tant d’intérêts divergents. »

Henri Prost, 1917 24

Les marins du Gallilé débarquent en 1907 et installent un

mécanisme de pressions aboutissant au protectorat en 1912. 25

Un important afflux d’immigrants venus de la métropole fait

suite à la prise de la ville. Les journaux relayant l’information

d’un nouveau monde à coloniser à Casablanca et au Maroc fait

rapidement connaître Casablanca auprès de tous les français.

Les français mettent alors en place un réseau d’équipements

militaires afin de se protéger des tribus alentours et renforcent

ainsi leur position au Maroc. La question foncière émerge dans

une ville en pleine expansion qui n’a ni budget, ni recette. Une

grande partie des terrains appartiennent encore au sultan. Ils

finissent néanmoins par être dilapidés par la corruption et le

chaos, chacun cherchant à obtenir sa part du butin. Afin de

remettre de l’ordre Amade se fixe comme priorité de régler

définitivement les droits à la propriété, allant même jusqu’à

conseiller aux français ayant les moyens financier, d’acheter

des terrains en milieu suburbain ainsi qu’au long des voies de

chemin de fer, et d’attendre les plus-values. Il décide d’acquérir

les terrains des camps afin d’avoir une réserve foncière

échappant à la spéculation et pouvant être alloué, à terme, au

domaine public. Ces camps subsisteront, pour certains, jusqu’à

l’indépendance. Ils sont principalement situés à l’intérieur des

24. H. Prost, «Le plan de Casablanca», France-Maroc, 15 août 1917, cité par J-L

Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p.75

25. J-L Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p.17

53


CASABLANCA, 1912

54


55


terres, en périphérie de Casablanca, et l’un d’eux occupait le

site de l’actuelle place administrative. Leur position est due au

fait que les attaques viennent de la terre, et non de la mer, et

ceci influencera donc fortement le développement de la ville.

L’armée, sous l’impulsion du général Moinier qui remplace

Amade en 1909, s’engage dans une politique de colonisation

des terres agricoles (colonisation en profondeur et non le long

du rivage) et recueille des données pour établir un cadastre.

Le capitaine Dessigny, nommé en 1908 à la tête des services

urbains, poursuit le travail d’assainissement des militaires.

Leur rôle, qui correspondait à celui de policier, se transforme

en celui de chef de chantier : ils gèrent l’hygiène afin d’éviter

d’autres épidémies, ils désengorgent les voies d’accès au port

et créent des dégagements à travers les remparts. Un premier

jardin public de deux hectares voit le jour entre la côte et la

médina 26. L’espace public se voit augmenté de marchés et un

abattoir permet de concentrer les déchets carnés à l’intérieur

de la ville. Finalement un budget municipal est mis en place

afin de pouvoir rattraper le manque d’infrastructures.

Dans le prolongement des pressions sur le Makhzen, jugé

incapable de gérer la situation, l’accord franco-allemand

du 4 novembre 1911 donne le champ libre à la France pour

contrôler le premier port marchand du Maroc, puis le pays

dans son ensemble 27 dès 1912, avec le début du protectorat.

La ville déborde alors déjà hors des murs, et ce depuis 1910.

Les commerces de la médina se retournent et s’ouvrent sur

la rue, alors qu’ils étaient auparavant cantonnés à l’intérieur

des cours. Avec le changement de la morphologie du bâti, la

vie se transpose dans la rue, qui est assainie. Les bâtiments

neufs poussent à une vitesse effrénée hors des murs et les

26. «Ville» en arabe, Ville indigène ancienne dans les agglomérations d’Afrique du

Nord.

27. À l’exception du Maroc espagnol (régions du Rif et de Yebala) et du Sahara Espagnol

(région de Tarfaya et actuel Sahara-Occidental)

56


fermes mutent en habitations suburbaines. La place de France

(actuelle place des Nations-Unies) devient l’articulation entre la

ville nouvelle et la médina. La tour de l’horloge y trône fièrement,

montrant à tous l’heure locale dans un univers où chacun vivait

selon son fuseau. Des lotissements se construise le long du

rivage à l’Est du port sur le site des Roches-Noirs.

En 1911, la gare ancre définitivement Casablanca dans le

réseau de chemin de fer marocain. Le premier tronçon relie

Casablanca à Rabat. La gare se situe sur un terrain le long

de la plage près du coeur de la ville qu’est le port. Par le

développement combiné du port et de la ville, Casablanca

devient la porte d’entrée du nouveau Maroc. Elle est plus

qu’un lieu de transit, et les capitaux ainsi que les populations

commencent à s’y fixer. Les constructions se développent

initialement en doigts, le long des voies radiales mais il est

déjà difficile de contenir l’emprise du bâti sur la rue. Ainsi, le

passage longeant la médina et le cimetière de Sidi Belyoût, est

désormais à un goulet d’étranglement. Cet axe reliant la ville à

son port et les camps militaires façonnent la ville. En effet, les

premiers quartiers européens se groupent autour des terrains

militaires qui offrent un semblant de sécurité mais forment

des espaces hermétiques dans la ville. Ceux-ci font donc à

la fois office d’obstacle et de pôle de développement. Plus à

l’extérieur, le développement est essentiellement agricole.

«Les affaires se traitaient sur la terrasse du «roi de la

bière». Casablanca était devenue un tripot. Les courtiers,

un plan dans leur poche, proposaient d’une table à

l’autre les parcelles à vendre et l’on vit dans la même

journée atteindre des sensationnelles surenchères.

Place Edmond-Doutté, rue Lassalle, les terrains qui, en

1910, ne trouvaient pas encore preneurs à 2 F. le mètre

s’arrachaient entre 20 et 30.»

Christian Houel, 1954 28

28. C. Houel, Mes aventures marocaines, Casablanca, Editions Maroc-Demain, 1954,

57


Lyautey est nommé en 1912 résident général de France. Il

hérite d’une agglomération dont le développement est déjà

amplement lancé. Il ne s’agira pas d’une création urbaine

mais d’un encadrement de l’extension. En effet, depuis 1907

l’occupation des sols se fait sans aucun contrôle. La spéculation

est très vite devenue une branche importante de l’économie

nouvelle. La place publique de la ville est le café du commerce

où s’échangent les parcelles.

Le plan d’extension de Tardif (1912) marque le destin de la ville.

Il propose de nouvelles voiries, afin de solidifier durablement le

développement de la ville. En sortant de la médina, la ville va

aussi tenter de s’affranchir de son port.

Le percement de la rue du marché (actuelle rue Allal Ben

Abdellah) est la première opération qui va permettre le

développement de la ville vers l’est. Pour se faire Tardif est

contraint de négocier à l’amiable avec les propriétaires et cela

finit en un tracé brisé. Il dessine dans un second temps le

tracé du boulevard circulaire, ce qui accentue le mouvement

spontané de l’urbanisation vers le sud-est, en donnant le nom

de plan d’extension aux voiries situées de part et d’autre.

Un nouveau parc est édifié au sud-est par le commerçant

britannique Murdoch. La ville s’oriente vers un développement

polycentrique, comportant trois secteurs spécialisés. A l’est, le

long du rivage, le quartier des Roches-Noires offre des terrains

aux manufactures proches à la fois des rails et du port. Au

sud-est, où une nouvelle gare est implantée (ce qui permet de

désengorger la première et de faire une liaison vers le Sud du

pays), un grand nombre de lotissements sont construits entre ce

nouvel emplacement et le centre historique étirant ainsi la ville à

l’intérieur des terres. Ces lotissements permettront d’absorber

une partie des nouveaux arrivants essentiellement européens.

De l’autre côté de la ville, le quartier d’Anfa n’est qu’un projet

sur lequel on parie mais sa situation surplombant la mer indique

qu’il accueillera sûrement le quartier chic de la ville.

pp. 234-235, cité par J-L Cohen et M. Eleb (1998), op. cit, p.35

58


Il s’ensuivra une série de projets urbanistiques (dont Prost en

1917) qui accompagneront le développement de la ville et

la spéculation ambiante. Parmi ces projets figure celui de la

nouvelle Médina. Partant du principe que la médina ne pourrait

plus s’étendre puisque entourée de la ville européenne, Prost

et Lyautey firent construire une deuxième médina, plus à

l’intérieur des, terres selon un style néo-mauresque. Elle devint

le « lieu de prédilection de la grande bourgeoisie fâssie » 29 et,

avec l’accroissement constant de la population indigène 30, eût

plusieurs extensions successives.

La ville européenne étant difficilement accessible aux indigènes,

et la médina ne pouvant s’étaler, la ville connût une croissance

très étalée, « parsemée de terrains vagues, de quartiers

hétéroclites construits au hasard des lotissements et du gain.

» 31 Parmi ces lotissements se développèrent de nombreux

bidonvilles, qui se déplacèrent dans le temps selon le bon vouloir

de la municipalité et des propriétaires terriens. Les principaux

étaient les bidonvilles des Carrières Centrales, de Ben Msîk et

de Derb Jdid. En 1952, plus de 100’000 musulmans 32 vivaient

dans cette misère, lorsque l’Etat recommença à investir dans

l’immobilier, après une seconde Guerre Mondiale qui eut pour

effet d’arrêter ou retarder les constructions.

En 1944, suite aux manifestations au centre ville et ses alentours,

le protectorat fait appel à Michel Ecochard. L’explosion

démographique qui suit la fin de la deuxième Guerre Mondiale

dépasse les perspectives du plan Prost. Ecochard parle d’une

ville champignon sans urbanisme. Il va proposer un plan,

incluant Fédala (actuelle Mohammedia), d’une ville industrielle

linéaire, longue de 30 km située sur la côte.

29. A. Bounhar (2010), op. cit, p.53

30. Qui est originaire du pays où il se trouve. Bien que dans le vocabulaire courant,

ce terme ai prit un aspect péjoratif, nous utiliserons ce terme dans son sens premier

pour parler des habitants de Casablanca et du reste du Maroc hors occidentaux,

indépendamment de leur religion (musulmans et juifs)

31. A. Bounhar (2010), op. cit, p.56

32. A. Bounhar (2010), op. cit, p.61

59


Plan des secteurs d’habitat musulman, 1951

60


« Si notre étude lie Casablanca et Fédala, c’est afin de

saisir dans son ensemble un problème que l’on appelle

la ‘désintégration de la campagne. En effet, cette zone

entre Casablanca et Fédala appelle immanquablement

l’industrie. Casablanca contient environ 75% des

industries du pays ; Fédala à son tour démarre avec

l’appoint de son port et l’avantage de terrains moins

chers. Il est donc normal que l’étroite bande comprise

entre ces villes et liée par les trois parallèles de la route,

du rail et de la mer en subisse les contre coups. »

Michel Ecochard 33

Grâce à l’acquisition par l’État de terrains en périphérie de ville,

il développe aussi une politique de relogement des bidonvilles

matérialisée par la ‘trame Écochard’. Celle-ci comprend des

parcelles de 8m sur 8m, rassemblées en damier et dont les

pièces étaient ouvertes sur un patio intérieur.

Quand à la structure plus générale de la ville, il adopte le principe

de la bipartition, avec le résidentiel à l’Ouest et l’industriel à

l’Est. Cette proposition radicale marque encore la ville à l’heure

actuelle.

Ecochard ne veut pas refaire la ville, mais se focaliser sur

l’orientation de son développement radio-concentrique, tout

en le liant à une zone industrielle linéaire en direction de

Mohammedia. Fidèle à la Charte d’Athènes, son plan prévoit

l’extension de la ville au sud-ouest en zone résidentielle, au sudest

en zone d’habitation économique et au nord-est en zone

industrielle. Travailler, circuler, habiter et se cultiver se feront

donc en des lieux distincts. Le plan d’Ecochard, qui cesse ses

fonctions en 1953, continuera à faire référence jusque dans les

années quatre-vingt, malgré le faible investissement dans la

construction publique du nouvel Etat chérifien en manque de

moyen.

33. M. Ecochard et al. Rapport Préliminaire sur l’aménagement et l’extension de

Casablanca,Rabat, Direction de l’Intérieur, Service de l’Urbanisme, 1951, cité par J-L

Cohen et M. Eleb, op.cit, p.292

61


CASABLANCA, 1950

62


63


DÉVELOPPEMENT INCONTRÔLÉ

« La ville s’est laissée grignoter par la spéculation. Ça a

toujours été comme ça à Casablanca : un affrontement

entre la réglementation, l’administration et les

spéculateurs, dès les années 1910. Mais cette fois les

spéculateurs ont gagné »

Jacqueline Alluchon 34

Après l’indépendance, Casablanca est livrée à elle-même. Le

développement spontané va faire éclater la ville. L’étalement

part dans tous les sens, principalement au Sud et au Sud-

Est. Cet étalement radio-concentrique se fera spontanément

en raison de «l’engorgement du centre et du gonflement

hétérogène des petites cités périphériques». Cet urbanisme

spontané se développera de manière anarchique en raison de

l’absence de plan d’aménagement puis, après la rédaction de

deux documents en 1974 et 1975, de la contradiction de ces

plans avec les documents en usage. 35

Il s’ensuivit une inefficacité de la gestion urbaine par

l’administration qui conduisit à une mauvaise répartition des

fonctions urbaines et un manque d’investissement dans les

équipements structurants. La spéculation foncière, conjuguée

à l’insuffisance de l’offre de terrain à urbaniser, conduira à une

forte hausse des prix qui entraîna de nombreux problèmes de

déplacement de population. Les marocains les plus pauvres

ne pouvaient plus se permettre de vivre au centre ville.

Croissance incontrôlable, spéculation foncière, manque

d’habitats bons marché et gestion inopérante débouchèrent

sur une crise urbaine en 1981 (révoltes, manifestations, crise

sanitaire). Sous la direction de Michel Pinseau, le SDAU est

créé en 1984 pour définir une nouvelle stratégie urbaine.

34. J. Alluchon, citée dans VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.44

35. A. Bounhar (2010), op. cit, p.71

65


D E

B O L E V A R D

R U E

D E L A

B O U L E V A R D

L A

M E R R O U G E

D E

D E

R U E

C O R N I C H E

L ' O C E A N

G O L F

A I N

CASABLANCA, 1980

D I A B

R U E

S A L L O U M

66

R U E G O L F D A K A R E

R . GOLF T A D J O U R A

D U G O L F D ' A D E N

A T L A N T I Q U E

R U E G O L F

R U E G O L F D U S Y R T E

D U

C O MO R E S

D U L I D O

R U E

L E C O R A I P

B O U L E V A R D

R U E

R U E L A V A N

D E L ' E P I

K E N N E D Y

D E


67


pc 5b061

(12.48)

pc 06171

(31,84)

.

13.30

pc 5b 071

(11.37)

pc 07121bis

(52,39)

pc 07121

(52,34)

.

.


LE RETOURNEMENT DE LA VILLE SUR LA MER

«Passer d’un urbanisme quantitatif basé sur l’état

d’urgence à un urbanisme qualitatif en quête d’un cadre

urbain agréable à vivre»

R. Haouch 36

Le plan Pinseau de 1984 marque la reprise en main du

développement de la ville par l’administration après une

période marquée par un monopole quasi exclusivement privé

dans la construction.

Ce schéma directeur entraîne une mise à jour des plan de la

ville et un ‘rattrapage’ progressif de l’extension de la ville par

l’administration. Aujourd’hui, le SDAU, bien que déjà dépassé,

est préparé jusqu’en 2030, présentant pour la première fois

depuis Prost, une anticipation du développement futur de la ville.

Sont ainsi rendus possibles des plans ambitieux d’amélioration

des transports publics (dont le tram actuellement en travaux)

et de transformation profonde de certains quartiers tels que la

résorption de bidonvilles, la requalification de la Médina ou la

densification de quartiers entiers tels que Racine et Gauthier.

Par ailleurs, le plan Pinseau réintroduit la ville linéaire voulue

par Ecochard en 1950. C’en est fini de la croissance radioconcentrique

anarchique, l’agglomération devra désormais

se développer le long de la côte, jusqu’à Mohammedia. Ce

plan intègre un déplacement des activités industrielles vers

Mohammedia et le long d’un axe Mohammedia-Nouaceur,

libérant ainsi la côte au profit du logement et d’infrastructures

touristiques.

Ainsi, la ville de Casablanca s’inscrit dans le processus mondial

de réhabilitation des fronts de mer, processus né aux Etats-

36. R. Haouch, D’un urbanisme de l’urgence à la cité jardin, 09 mars 2011, archimedia.ma

69


Unis, qui touche aujourd’hui de nombreuses villes sur tous les

continents. Dans son DEA de 2003, S. Jacquot cite Buenos

Aires, Sydney et Hong-Kong. Selon lui,« un des objectifs des

opérations de waterfront est la reconquête par la ville de son

port pour redynamiser les quartiers anciens contigus. Ainsi

dans les cas de Gênes et de Valparaiso, dans la mesure où les

développements urbains ont été tributaires du port (on pourrait

là appliquer le titre choisi par Claude Chaline : « ces ports qui

créèrent des villes »), il s’agit de voir ce que les transformations

actuelles des centres historiques doivent au port, ou quels sont

les blocages éventuels liés aux spécificités portuaires. » 37

Dans un contexte de hausse généralisée du prix du foncier et

de prise de conscience de la qualité du centre ville Arts-Déco,

le front de mer de Casablanca est aujourd’hui un lieu de choix

pour réaliser de grands projets, capables d’attirer investisseurs

et touristes.

37. S. Jacquot, Réhabilitations et transformations des espaces historiques, Gênes

et Valparaiso, Sous la direction de M. A. Musset, Université Paris X - Nanterre, 2003,

p.21

70

Anfa Place

Cap El Hank

Mosquée Hassan II


Marina

« Les waterfronts sont des lieux de prédilection de

tels projets : réserves foncières en position centrale,

bâtiments constituant un patrimoine industriel souvent

de qualité, tandis que les projets qui y sont menés

bénéficient d’une forte visibilité, en raison de leur

centralité et d’un marketing urbain chargé de diffuser les

objectifs et réussites des opérations. »

S. Jacquot 38

Le front de mer de Casablanca voit se développer une série de

projets de grande ampleur qui marquent l’intérêt retrouvé de

la ville pour son front de mer. Cependant des projets comme

celui de la Marina de Casablanca semblent être des enclaves

à visée purement touristique et récréative. Il se pose donc

aujourd’hui la question du lien qui peut (qui doit) se créer

entre la transformation du front de mer et l’amélioration de

la ville dans son ensemble afin d’éviter la création de ce que

Vermeersch appelle un «ghetto doré.» 39

38. S. Jacquot (2003), id, p.30

39. Cité par S. Jacquot (2003), id, p.23

Gare Casa-Port

71

Principaux points de développement


CASABLANCA, 2010

72


73


MITOYEN

OCÉAN-TERRE

Mitoyen (adj) :

Qui est situé entre deux choses, commun à l’une et à l’autre.

DROIT. Qui sépare deux choses, deux propriétés et appartient

aux deux propriétaires.

VIEILLI. Qui participe de deux ou de plusieurs éléments

opposés, extrêmes ou simplement différents.

75


RAPPORT D’UTILISATION : LE PORT

« Embrassez du regard la rade : calculez la portée des

môles, et combien il a fallu noyer de ces blocs de béton

pareils à ceux qui les flanquent et les défendent dans

une mer capable, dans ses fureurs, de jongler avec eux,

pour vous ménager la sécurité de cette rade paisible. »

Rémy Beaurieux, 1936 40

Le port a toujours été le moteur économique de la ville même si

aujourd’hui d’autres acteurs l’influencent. Son développement

a donc été une condition sine qua non à la croissance de la

ville. Son expansion s’est faite en lien avec les évolutions de

la navigation et la quantité toujours croissance de matériaux

échangée. C’est lorsque l’évolution de la navigation rendit

obsolète les ports d’estuaire, comme Rabat-Salé, que

Casablanca devint le port le plus important du Maroc allant

même jusqu’à dépasser Tanger en 1906 41. Mais l’accès à ce

port sans aménagement particulier reste malaisé. A l’origine

des braquasses assurent le relais entre les bateaux mouillant

dans la rade de Casablanca. Cependant cela est impossible

en temps de grande tempête. La côte, rocheuse, reste très

dangereuse conduisant certains navires à attendre une

trentaine de jours avant de pouvoir transférer leur cargaison

au port. La construction de jetées sera nécessaire afin d’en

améliorer l’accès.

Par ailleurs, un port à Casablanca n’est pas une évidence : les

marins n’en voulaient pas, lui préférant Mazagan ou Fédala.

Le développement du port sera réellement lancé à partir de

1907. Ce n’est pas pour des considérations hydrographiques

que cet emplacement est choisi comme capitale économique

mais bien pour des conditions terriennes. En effet, la ville est

40. R. Beaurieux, «Casablanca», Le Monde colonial illustré, vol.5, n°161, décembre

1936, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.118

41. A. Bounhar (2010), op. cit, p.23

77


choisie en raison de la présence déjà forte des européens et

surtout pour la facilité de ses liaisons terrestres avec les autres

villes. Les réseaux permettent de créer une ville tentaculaire qui

fera office de carrefour entre routes terrestres et maritimes. 42

A. François élabore le plan d’extension du port. 160 hectares,

dont l’ouvrage principal est une digue de 1900 mètres de

long (300 déjà réalisés à l’époque). La jetée s’articule en ‘L’

devenant parallèle au rivage après le premier kilomètre. Elle

est complété d’une jetée transversale fermant le port. Le choix

de Casablanca n’est plus remis en question et les difficultés

marines ne seront évoquées que pour mettre en avant l’audace

et la ténacité de Lyautey. Le dessin du port influence forcément

le développement de la ville. Ce n’est pas la grande jetée,

construite en face de la médina, mais la transversale qui va

changer le rapport à l’atlantique de toute une tranche de ville

qui sera définitivement liée au port.

Après la guerre, il faudra attendre 1920 pour qu’un nouveau

programme plus ambitieux soit établi afin de pouvoir

commencer l’exportation de phosphates. Des terres-pleins

supplémentaires allant du port jusqu’à la jetée transversale

sont prévus, signant l’arrêt de mort de la plage connaissant

jusqu’alors une grande popularité. Coupés définitivement de

la ville, les quais et les terres-pleins reçoivent de nombreux

hangars et abris ainsi que des édifices plus ambitieux, tel qu’un

silo. Les installations permettant de charger le phosphate sont

même considérées comme les plus puissantes au monde.

42. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.50

78

1900 1912


1926 1935

« C’est bien une bataille qu’il a fallu mener, bataille

contre l’océan qu’il a fallu refouler, ainsi que deux

puissantes jetées - orgueil de Casablanca, enfermant

désormais des eaux pacifiques - en portent désormais

témoignage. Bataille pour le trafic et les débouchés.

Casablanca devient la tête de lignes des routes et des

voies ferrées du Maroc français. Le port suscite, nourrit

la ville qui l’entoure ; sa vie est une lutte constante, car


son avenir n’est pas assez dessiné pour qu’il ne laisse

une large part à la spéculation et à l’enthousiasme.

Casablanca est maintenant un organisme achevé et

sainement constitué. »

Albert Charton 43

La croissance tumultueuse de Casablanca vers l’intérieur des

terres ne doit pas faire oublier les modifications qui interviennent

à partir de 1912 dans le rapport de la ville à son rivage,

déterminées à la fois par les besoins de son port et par des

usages plus ludiques du bord de mer. Dès le début du siècle,

les qualités de la belle plage de Casablanca et les ressources

balnéaires de la ville sont vantées. La plage de Sidi Belyout,

au débouché du futur boulevard du IVe- Zouaves, devient un

lieu de rencontre pour les européens à deux pas de la place

de France. Un mur de soutènement est construit en 1912, afin

de protéger la plage et la route et est bordé de cabanons et

de guinguettes amenant de l’animation sur la rue.. Ce lieu, tel

43. A. Charton, La politique des ports du Maroc, le Monde colonial illustré, vol. 5 n°52,

décembre 1927, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.114

79


que mentionné plus haut, meurt avec l’extension du port et,

en 1928, n’est plus qu’un souvenir. Les plages sont déplacées

toujours de plus en plus loin du coeur de la ville, à l’inverse de

Barcelone où les plages sont entrées au coeur de la ville après les

investissements infrastructurels des Jeux Olympiques de 1992.

Le port de Barcelone tend par ailleurs à changer de fonction à

l’époque récente, passant des industries à la plaisance, avec le

développement d’infrastructures de loisirs aux alentours (Mare

Magnum, World Trade Center, etc), Les activités industrielles

étant reportées au sud du Parc de Montjuic. Nous avons donc

affaire à un rapport ville/port/mer très différent de celui de

Casablanca à l’océan Atlantique. Le port y est en effet séparé

de la ville depuis la construction de la ligne de chemin de fer

en 1971.

80

1956 2012


« En 1971 les voies ferrées du Titan Anversois furent

prolongées de 175 mètres vers l’enracinement de la

jetée Moulay Youssef. Le mur de garde fut surélevé

sur une longueur de 150 mètres. Les années 77 à 80

se caractérisèrent par la réalisation du quai F et de la

nouvelle jetée transversale délimitant une rade de 100

ha. » 44

Bien que le port s’étire le long de la côte, on retrouve une

évolution à la barcelonaise avec la construction de la Marina

44. Ministère de l’équipement et des transports, Historique du port de Casblanca,

mtpnet.gov.ma


entre le port et la Mosquée Hassan II, ce projet prévoyant la

désindustrialisation de la zone la plus ancienne du port pour

développer un port de plaisance, capable d’inscrire la ville

sur la carte mondiale des destinations pour paquebots de

croisières. Casablanca s’inscrit donc dans le dernier stade de

l’évolution de la relation entre ville et port décrite par Claude

Chaline (1994) et résumée par Jacquot (2003) 45 :

«Avant le XIX ème siècle, la ville et le port sont fortement

imbriqués l’un dans l’autre : on peut parler de «

relation organique ». Avec la Révolution Industrielle,

il y a toujours lien fort entre les deux (relation

économique et sociale) mais séparation fonctionnelle

et paysagère. Les voies de chemin de fer tracent une

frontière nette entre la ville et le port. Les entrepôts

sont autant d’obstacles supplémentaires. Par la suite

les mutations technologiques (développement de la

conteneurisation, augmentation de la dimension des

navires) rendent obsolètes les installations les plus

proches de la ville, avec des bassins et des aires

de stockage aux dimensions trop réduites, d’où la

nécessité d’un déplacement des installations portuaires.

Ces transformations entraînent un déphasage, un

découplage du port et de la ville. [...] Parallèlement les

villes contrôlent de moins en moins le port : une autorité

autonome le gère, parfois au niveau étatique. [...] Certes

le port reste très important pour l’activité économique et

le niveau d’emploi mais les orientations économiques

ne sont pas définies par les sociétés locales. Enfin, le

dernier stade se traduit par un réinvestissement des

espaces portuaires centraux délaissés ou sous-utilisés,

à l’état de friches : il s’agit du processus de réhabilitation

du port ancien et de l’adaptation à des usages urbains.»

45. S. Jacquot (2003), op. cit, p.22

81


RAPPORT D’APPROPRIATION : PROMENADES, PLAGES,

ET PARCS.

« Les marocains étaient des terriens et l’océan leur

faisait peur. On disait que la mer emmenait »

Brahim Lamine in VH p.100

Ce qui vaut pour les marocains, vaut largement pour les

Casablancais indigènes, pour qui le rapport au bord de mer

reste longtemps empreint d’une certaine méfiance pour le

monde marin. Cependant, «la croissance tumultueuse de

Casablanca vers l’intérieur des terres ne doit pas faire oublier

les modifications qui interviennent à partir de 1912 dans le

rapport de la ville à son rivage.» 46

L’arrivée des européens et le développement du port entraînent

en effet un début de changement du rapport de la ville à la

mer. Le bord de mer autrefois délaissé devient rapidement le

lieu de promenade et de repos privilégié des européens de

Casablanca, en particulier la plage de Sidi Belyout.

« Les baigneurs, les femmes européennes en toilettes

claires et les hommes en pantalon blanc, coiffés

d’un canotier, se retrouvent sur la belle plage de Sidi

Belyout» 47

La construction du port entraîne cependant rapidement la

disparition de cette plage, remplacée par celles du quartier de

la TSF, des Roches Noires (considérée dangereuse) et d’Ain

Sebaa (qui sera occupée par la zone industrielle). Les plages

les plus proches du centre ville sont ainsi rapidement rendues

inappropriées aux loisirs. Laprade (l’un des architectes de

Lyautey), conscient de la place importante que prennent les

plages dans les loisirs de la population, organise donc le

46. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.245

47. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.100

83


Les plages dans le temps

Corniche

d’Ain Diab

Corniche

d’Ain Diab

Corniche

d’Ain Diab

.

84

.

Plage d’Anfa

Plage d’Anfa

Plage d’Anfa

Plage T.S.F.

Piscine Orthlieb

Piscine Orthlieb

Plage de Sidi Belyout

Plage des Roches Noires


1912

Plage d’Ain Sebaa


1936

Plage d’Ain Sebaa


1950

Plage d’Ain Sebaa


2012


dynamitage d’Ain Diab, réalisé par les prisonniers allemands

pendant la première Guerre Mondiale : « on fait sauter des

rochers pour que le sable s’amasse et, peu à peu, le lieu

est transformé en plages » 48 Situé à seulement quelques

kilomètres du centre ville, Ain Diab devient rapidement un lieu

de promenade privilégié.

Laprade ne s’arrête pas là dans son usage des prisonniers

allemands. Ils participeront à la création d’un parc à la française

de 28 hectares, en plein coeur de Casablanca, à l’endroit

même où se trouvait un des campements militaires. 49 Le parc

de la Ligue Arabe, unique en son genre à Casablanca, est

aujourd’hui le plus grand parc de la ville.

En l’absence d’espaces récréatifs urbains, le sport, et

particulièrement la natation, deviendra l’une des principales

préoccupations des Européens de Casablanca. Cependant,

la baignade dans l’océan est rendue risquée par la force des

vagues, les tourbillons et les courants contraires. Une première

piscine, le Lido est ainsi construite à Ain Diab dès 1930. De

nombreuses autres piscines lui succéderont parmi lesquelles la

piscine municipale Georges Orthlieb. Séparée en trois bassins,

la piscine construite en front de mer sur 5,7ha (à l’emplacement

actuel de la mosquée Hassan II) en 1934 est alors considérée

comme le plus grand équipement d’Afrique, voir du monde. 50

« Elle est réservée à une population aux ressources

modestes qui semble ne pas savoir nager - c’est

alors le cas de la plupart des Marocains musulmans

ou israélites, mais aussi des classes populaires

européennes. Le bassin, long de 110 mètres, n’a que

1,50m de profondeur. » 51

48. Monique Eleb, citée dans VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.100

49. N. Ouiddar, «Parc de la Ligue Arabe : Où en est le projet de réhabilitation», 02

janvier 2011, lematin.ma

50. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.101

51. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.251

85


Dès 1960 la Corniche est entièrement occupée par des plages

privées telles que le Sun Beach, une sorte de Racing Club de

France, qui attire « des clients fortunés, des hommes d’affaires

et leur familles » ou le Miami Beach qui « filtre ses clients par

le jeu du prix d’entrée, comme toutes celles qui suivront sur la

Corniche. » 52

Aujourd’hui, le centre ville étant séparé de la mer par le port,

la médina et le chantier de la marina, l’utilisation du front de

mer reste intimement liée aux piscines et autres bars sur le

front de la Corniche, rendant d’autant plus important l’objectif

de bien résoudre le site de la baie de Casablanca. Ce site

ressemble par bien des aspects au Malecon de la Havane. Il

est constitué d’une large avenue (2 fois 3 voies) devant un front

de constructions de hauteur moyenne (4/5 étages maximum),

il forme une longue digue («el muro») devant un terre-plein

depuis lequel il est possible de voir l’immensité de l’océan.

Cependant, à l’inverse de l’actuelle friche casablancaise, le

Malecon est « le coeur de la ville, fidèle reflet de la vie de ses

habitants, de leurs amours, de leurs jeux, de leurs tristesses

et leurs rencontres, le tout concentré sur quelques milliers de

mètres » 53

Casablanca ne possède pas de tel lieu. Peu de lieux sont

propices au rassemblement et à la promenade. À l’exception

de la place Mohammed V et du parc de la ligue Arabe, la ville

ne dispose pas de promenades urbaines comme peuvent

l’être le boulevard Mohammed V à Rabat ou l’avenue Hassan II

à Fès. Seul la végétalisation des boulevards et les arcades des

avenues permettent de rendre plus agréable les déplacements

urbains et ce, alors même que les avenues sont encombrées

par les embouteillages (et les actuels travaux du tram) et que

les arcades et trottoirs sont encombrés par les terrasses des

52. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.102

53. DT Cuba, Malecón de La Habana: Punto de encuentro en la capital, dtcuba.com

86


cafés, les automobiles parquées 54 et les vendeurs de rues qui

leur font face, s’appropriant le peu d’espace public qu’offre la

ville.

La terrasse du café, avec ses sièges soigneusement tournés

vers la rue et non l’une en face de l’autre est le théâtre de

toute une série d’échanges. Chacun vient s’y asseoir, sans

préoccupation hiérarchique ou ethnique. Cette agencement

engendre des échanges visuels ; évidemment, rien n’est plus

agréable que de boire son thé en regardant le flux des passants

et des voitures. Mais les échanges sont aussi commerciaux

; quel aubaine pour le cireur de chaussures que de voir une

rangée de chaussures salies par la poussière alignées et prêtes

à être brossées. L’intérieur des cafés se transforme en salle de

projection lors des matchs de foot.

On observe en effet que le soir, les habitants sortent en masse

déambuler en ville. L’offre en logement étant souvent minimale

(72’150 ménages vivent dans une seule pièce) 55 et les parcs

urbains se faisant rares 56, rendre ces moments de divertissement

non commerciaux plus agréables est primordial. Le parc de la

Ligue Arabe grouille d’activités en soirée. On y fait du football,

on y boit du thé acheté sur le pouce ou on discute en groupe

épars assis sur les murets et les bacs à fleurs. La journée,

la population se camoufle du soleil sous une arborisation

abondante, permettant de se reposer du tumulte ambiant.

Casablanca n’a certes que très peu de parcs urbains mais la

majorité de ses rues sont arborisées selon deux typologies

principales. Tantôt les arbres (feuillus) sont plantés directement

sur le trottoir, tantôt ils s’élancent au milieu du boulevard

(palmiers), participant à la hiérarchisation des différentes rues

54. 41 places/ha vs 25 places/ha à Barcelone et Paris (SDAU, Synthèse de 2008, p.8)

55. A. Meskine, Le logement à Casablanca : Ampleur et causes de la crise, Mémoire,

Ecole de statistique, 2002

56. 0,91m 2 d’espace vert public/habitant (SDAU, Synthèse de 2008, p.11) contre

20m 2 à Rabat (A. El Hassaniya, «Rabat, cité modèle des villes vertes», 02 avril 2010,

lematin.ma)

87


Végétation

Arcades

Parcours côtiers

Zones piétones

89


et avenues de la ville où la perspective est souvent interrompue

par la divergence entre intérêts publics et privés. 57

La rue s’augmente par ailleurs parfois (surtout dans la partie

art-déco de la ville) d’une arcade. Cette typologie enrichit d’un

espace supplémentaire la promenade piétonne et est utilisée

principalement par des marchands ambulants. Il n’y a que

très peu de zones piétonnes à Casablanca, si l’on ne prend

pas en considération la médina où la circulation automobile

est limitée par l’étroitesse des rues. À l’inverse, les voiries de

la ville moderne ont en effet été dessinées par Prost, avec la

circulation automobile en tête, bien qu’elle en soit encore à

ses prémicese. Dans une ville à forte spéculation, où chaque

parcelle se négocie et s’échange constamment, l’arcade

permet de réduire l’emprise des rues en englobant dans le bâti

la circulation piétonne. Aujourd’hui le boulevard Mohammed V

57. «Prost réalisa la gageure de créer les énormes artères indispensables à la circulation

moderne en évitant presque tous les grands immeubles dont la démolition eût

entraîné de trop gros frais.» A. Laprade, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.77

90

VÉGÉTATION ET PROMENADES À CASABLANCA


en est le meilleur exemple, filant au travers du quartier art-déco,

de la place des Nations Unies à la gare de Casa-voyageur, il est

l’un des boulevards structurants la ville.

L’offre en transports publics reste aujourd’hui encore limitée

mais elle s’augmentera en décembre 2012 d’un réseau de tram,

à l’image de celui de Rabat. Il irriguera une bonne partie de la

ville et notamment la baie de Casablanca. Le taxi est somme

toute le moyen de transport le plus facile à Casablanca mais la

congestion des artères risque de le mettre en péril.

91


RAPPORT D’OBSERVATION : PERCEMENTS, AXES

PÉNÉTRANTS ET MISE A DISTANCE

« Ces villes renferment des trames urbaines

contradictoires coupant la ville de Casablanca de son

ancrage historique en bord de mer. Autrement dit, la ville

est née au bord de l’eau sans composer avec la mer. »

R. Haouch, 2011 58

La ville, est historiquement fortifiée sur la mer par les murailles

de la médina et peut être comparée à un fort de bord de mer

pouvant résister aux assauts de l’océan tumultueux. En sortant

des murs, elle tend à s’ouvrir sur la mer, son développement

venant du port, mais en reste fondamentalement séparée par

ledit port, le cimetière puis par les rails et la gare de Casa port à

l’Est et par la médina et le camp militaire au centre et à l’Ouest.

Un premier plan d’aménagement, faisant suite aux travaux

de A. Tardif, est réalisé sous l’impulsion du général Lyautey.

Les plans de Prost ne montrent pas seulement le tracé des

voies, mais aussi les emplacements réservés et les parcs.

À plus large échelle, il délimite le contour de grandes zones

fonctionnelles, conformément à l’urbanisme allemand. Il s’agit

d’implanter une règle et non un modèle théorique de ville.

Certains lotissements sont tout simplement annulés et les

camps militaires sont interdits de constructions en dur, ce qui

étranglerait définitivement une ville s’étendant inexorablement

vers l’intérieur des terres. Les voiries doivent répondre au

développement précoce des automobiles. Les garages

prennent alors leur place parmi les premiers monuments de

la ville.

58. R. Haouch, 2011, op. cit.

93


AXES PÉNÉTRANTS et POINTS DE VUE

Anfa

Twin Center


Quartier financier


96

1905 1910

1913 1913

1925 1926

1935

1992


Le plan de Prost prévoit de larges avenues et un boulevard

circulaire dont les extrémités s’ouvrent sur l’océan : à l’ouest

dans la baie de Casablanca, à l’est sur la plage de Sidi Belyout

(aujourd’hui le port). En parallèle à ce boulevard circulaire, des

avenues radiales partent du coeur de ville (place de France,

aujourd’hui des Nations Unies) vers l’intérieur des terres.

Prost considère que «la ville nouvelle doit arriver à s’étendre

directement en contact avec le port sur toute son étendue.» 59

On observe cependant que le centre ville est étonnement mieux

relié à l’intérieur des terres qu’à la côte, dont il est pourtant

géographiquement plus proche. Seul le percement du IV ème

Zouaves (aujourd’hui Av. des Félix Houphouët Boigny) marque

une volonté de relier le coeur de ville à la côte (via son port).

La canebière de Casablanca est percée pour l’arrivée en 1922

du président Millerand. Lyautey ne voulait pas devoir conduire

le président à travers un goulet d’étranglement jusqu’à la place

de France.

«Regardez cette rue, c’est l’axe de ma ville. Elle ira droit

à la mer.»

H. Lyautey 60

Prost va plus loin et propose de déplacer le rivage en gagnant

des terrains sur l’océan. Le projet possède un caractère

hypothétique tout au long de son développement puisqu’il

n’est pas inséré à la ville. Il sera au final abandonné en raison

de son coût comparé à l’abondance de zone à bâtir en ville.

Cette avenue eut comme extension maximale les quelques

centaines de mètres qui séparent la place de France de la côte

avant d’être réduite et coupée du front de mer par le port.

59. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.82

60. André Maurois, Lyauthey, Paris : Plon, 1931, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit,

p.105

97


G

A

B

C

D

E

F

G

98

F

E

Zone industrielle

Zone industrielle

Zone industrielle

Zone industrielle

Zone industrielle

Zone industrielle

Zone industrielle

Port Roches - Noires

Port Roches - Noires

Port Roches - Noires

Port Roches - Noires

Port Roches - Noires

Port Roches - Noires

Port Roches - Noires

Marina Médina Ilôts

Marina Médina Ilôts

Marina Médina Ilôts

Marina Médina Ilôts

Marina Médina Ilôts

Marina Médina Ilôts

Marina Médina Ilôts

Hassan II Foire

Bidonville Trame Ecochard Ilôts

Hassan II Foire

Bidonville Trame Ecochard Ilôts

Hassan II Foire

Bidonville Trame Ecochard Ilôts

Hassan II Foire

Bidonville Trame Ecochard Ilôts

Hassan II Foire

Bidonville Trame Ecochard Ilôts

Hassan II Foire

Bidonville Trame Ecochard Ilôts

Hassan II Foire

Bidonville Trame Ecochard Ilôts

Terre plein Ilôts

Bidonville Ilôts

Terre plein Ilôts

Bidonville Ilôts

Terre plein Ilôts

Bidonville Ilôts

Terre plein Ilôts

Bidonville Ilôts

Terre plein Ilôts

Bidonville Ilôts

Terre plein Ilôts

Bidonville Ilôts

Terre plein Ilôts

Bidonville Ilôts

El Hank Immeubles orientés Ilôts

El Hank Immeubles orientés Ilôts

El Hank Immeubles orientés Ilôts

El Hank Immeubles orientés Ilôts

El Hank Immeubles orientés Ilôts

El Hank Immeubles orientés Ilôts

El Hank Immeubles orientés Ilôts

D

Corniche Terrain vague Villas

Corniche Terrain vague Villas

Corniche Terrain vague Villas

Corniche Terrain vague Villas

Corniche Terrain vague Villas

Corniche Terrain vague Villas

Corniche Terrain vague Villas

C

B

A


Tout comme ce projet de terre plein, certains projets

d’urbanismes ou de promotion immobilière non réalisés

encourageaient beaucoup plus les liens entre la ville et son

port. Le plus connu est sans nul doute celui de percement entre

la place des Nations-Unies et la Mosquée : l’Avenue Royale. Ce

projet aurait permis d’ouvrir un peu plus le centre ville à son

front de mer mais ne s’est toujours pas fait près de 30 ans

après les premiers plans en raison de la difficulté sociale et

économique de déloger des habitants intégrés dans la vie de

ce quartier.

Par ailleurs, la topographie de la ville et l’urbanisme de Prost

n’encouragent pas l’observation de l’océan. Par cet aspect,

le sentiment d’appartenance à ce monde marin pourtant si

proche, est beaucoup moins fort à Casablanca qu’il ne peut

l’être à Tanger, Valparaiso ou Marseille, villes où la mer est

omniprésente de part la topographie des lieux.

« L’urbanisme militaire et stratégique mis en place par

le Maréchal Lyautey était celui qui cadrait et contrôlait

la seule porte de la médina ‘Bab Marrakech’. Prost

a dessiné des axes qui convergeaient vers cette

porte et qui constituaient la trame urbaine semiradioconcentrique

autour de la Médina. La ville

d’Ecochard a accentué ce phénomène de coupure en

étirant la ville vers Mohammedia, en la dotant d’autoroute

et en renforçant la voie ferrée tout en marginalisant

le littoral. Alors que la ville de Casablanca abrite le

cinquième de la population du pays, sa représentation

mentale et sa fréquentation s’arrête à la trame de Prost et

au premier plan d’aménagement. Ainsi, la ville originelle

a tourné définitivement le dos à l’entité paysagère

maritime qui lui a donné naissance. »

R. Haouch, 2011 61

61. R. Haouch, 2011, op. cit.

99


Un des rares endroits où la ville s’ouvre sur l’océan est Aïn Diab,

où s’est développé un quartier de villas d’où l’on peut observer

la mer depuis les hauteurs de la colline d’Anfa. Longtemps

interdit aux non-européens, 62 ce quartier s’est agrandi en lien

avec le développement de la Corniche. Cependant il prend de

la distance de par sa prise de hauteur et le faible nombre de

axes pénétrants le liant au front de mer.

En l’absence de grands axes rectilignes et sans relief sur la

majorité de la ville, la mer ne pénètre pas en profondeur dans

la masse du bâti (cf carte des axes pénétrants p.94). Il est

difficile de sentir l’océan. Il est vrai que le climat nous donne

62. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.70

100

Perspectives sur l’océan et la Mosquée Hassan II


une indication quant à la proximité d’une étendu d’eau mais

mis à part la mosquée Hassan II, qui de par son minaret nous

indique la côte, rares sont les éléments signalant sa présence.

Aujourd’hui encore, même si le bord de mer est de moins en

moins considéré comme dangereux, il n’en est reste pas moins

une certaine mise à distance : l’océan étant un élément que l’on

observe plus qu’on embrasse. Ainsi, le soir, l’océan est éclairé

par des spots. Il est mis en valeur pour pouvoir se donner en

spectacle sans pour autant que la population ne s’en approche

trop. On reste bien au chaud dans sa piscine ou son bar, à

l’abri des éléments naturels.

101


102


RAPPORT D’ÉCHELLE : LE FRONT DE MER

« Le panorama de Casablanca, lorsqu’on arrive sur la

mer, est assez désespérant, c’est une ligne horizontale

sans aucun effet et, si cinq ou six grandes verticales

venait s’ériger sur le paysage, il y a lieu d’espérer que

l’aspect de Casablanca serait beaucoup plus satisfaisant

qu’actuellement. »

Henri Prost 63

Au début du développement de la ville, Dar el Beïda n’était

constituée que de la médina et ne formait donc qu’une ligne

horizontale avec pour seuls éléments verticaux les minarets des

mosquées et les palmiers. Cependant, bien qu’horizontale, les

maisons blanches de la ville étaient un repère pour les navires.

Elles lui donnèrent son nom.

« Entourée d’une ceinture de jardins aux épaisses

frondaisons d’où s’élancent les silhouettes gracieuses

de quelques palmiers, ses murs crénelés, ses terrasses

plates, ses minarets blanchis à la chaux, éblouissants

sous le soleil africain, se détachent du bleu sombre de la

rade. » 64

Avec l’arrivée des européens la ville se développe hors les murs

de la médina, mais garde cependant un aspect principalement

horizontal, seuls quelques éléments verticaux s’ajoutent sur le

front de mer. Ces constructions vont rythmer l’horizontalité de

la ville, participant à son aspect extérieur.

Parmi ces éléments verticaux figurent de nombreuses

constructions liées au port et à la circulation marine : la grue du

63. H. Prost, «Chantiers nord-africains», L’urbanisme au Maroc, février 1932, Cité par

J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.120

64. Dr. Félix Weisgerber, Trois mois de campagnes au Maroc, étude géographique de

la région parcourue, Paris, Ernest Leroux; 1904, p.21, Cité par J-L Cohen et M. Eleb,

op.cit, p.24

103


0 50 100 200

port (appelée Titan), le silo à grain (qualifié de cathédrale du front

de mer), ainsi que le phare d’El Hank. Ces éléments forment un

début de skyline qui participe à l’imaginaire casablancais d’une

New-York marocaine. Le Corbusier regrettera cependant que la

ville ne soit pas plus verticale : selon lui, une «ville debout aurait

inspirée le respect» aux arabes. 65

104

« Dar El Beïda est la petite maison blanche qui servait de

repère aux navires portugais et où l’architecte Laprade a

bâti le phare à son emplacement.(...) Elle symboliserait

cette relation à la mer et la naissance de la ville blanche.

Cependant, ce symbole ne suffit pas pour faire une ville

maritime dont la trame urbaine est composée avec la

mer. » 66

Le lien entre la trame urbaine de la ville, le front de mer et son

échelle sont ainsi au coeur du débat sur l’image que la ville

donne d’elle-même. Débat que l’on retrouve aujourd’hui avec

des projets comme celui de la Marina, qui prévoit une série de

tours entre le port et la Mosquée Hassan II, mais aussi dans de

nombreuses autres villes du monde telles que Barcelone où,

une série de travaux d’amélioration des quartiers populaires,

ont permit la naissance d’un consensus politique menant à une

série de travaux d’aménagements sur le front de mer en lien

avec les Jeux Olympiques de 1992. Ces travaux ayant permis

une meilleure «promotion de la ville dans son ensemble» 67

Comme Barcelone, Casablanca possède une «longue tradition

urbanistique» 68 remontant aux premiers plans de Tardif, suivi de

65. Cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.120

66. R. Haouch, 2011, op. cit.

67. J. Roca i Albert et P. Faigenbaum, « Le front de mer de Barcelone : chronique

d’une transformation » , Cités, 2002/3, n° 11, p. 51

68. J. Borja, interviewé par A. Thomann, «Barcelone, une ville en perpétuelle transfor-

Roches Noires Port


celui de Prost qui prévoit la construction d’un quartier financier

à la place du cimetière de Sidi Belyout. Le déplacement du

cimetière deviendra une condition nécessaire à la réalisation

d’un projet mobilisant toutes les forces planificatrices. Le

nouveau quartier entre la place de France et la mer prend des

allures de Manhattan. C’est un centre d’affaire qui y est projeté.

Pour Prost il était nécessaire de verticaliser une partie de la ville

afin d’offrir une vue de ville plus moderne en arrivant de la mer

plutôt «qu’une ligne horizontale sans aucun effet.»

Le processus de poussée verticale des quartiers du port s’inscrit

dans un américanisme architectural de la culture moderne

européenne. Dès la fin des années 20, la possibilité de créer

un centre proche du port est discuté, et ceci en parallèle aux

débats sur les hauteurs admissibles autour de la place de

France. Labonne parle de «refonte du centre ville». Pour lui,

l’extension du port vers l’Est rend caduc les plans de Prost. Les

ordonnances, les perspectives, les plans et les dispositions

ornementales font les grandes villes en formation aujourd’hui.

Il préconise donc la création d’un autre centre ville grâce a des

voies de dégagement et des constructions verticales.

Ces volontés de verticalisation de la ville sont cependant

freinées par la crainte de Prost de saturation des marchés

immobiliers, si trop de constructions se font en hauteur. L’édile

craint par ailleurs une congestion de voies déjà saturées et le

redéveloppement de la tuberculose dans des rues sans lumière.

Le débat reprendra en 1945 avec Ecochard qui prévoira une

verticalisation progressive de l’urbain en lien avec «l’élévation

du standard de vie»

« La trame d’Ecochard : il s’agit d’une forme d’habitat

évolutif : dans un premier temps, un habitat horizontal

mation», Interview de, 25 novembre 2010, Crédit-suisse.com

Marina HassanII Baie El Hank Corniche

105


Sidi Belyout, Av des F.A.R, 1992

106

Sidi Belyout, Av des F.A.R, 1988


formé d’une maison de trois pièces avec une cour selon

les principes traditionnels, sur une trame carrée de

8mx8m, auquel se substituerait, dans un second temps,

avec ‘l’élévation du standard de vie’, un habitat vertical.» 69

L’évolution de l’horizontal au vertical du front de mer a ainsi

rapidement été considéré comme un acquis, si ce n’est une

nécessité pour cette ville entourée d’un littoral si morne et plat.

« Il semble qu’elle ait résolu de chercher dans l’élévation

verticale la formule de son évolution architecturale:

autant il serait illogique de faire pousser Alger en hauteur

par des gratte-ciel démesurés - car la beauté d’Alger est

dans les étagements horizontaux de ses boulevards qui

se superposent autour du golf -, autant le jaillissement

vertical d’une cité d’affaires, dans les terrains proches

des quais, semble naturel au visage futur de Casablanca.

(...) Le jour n’est sans doute pas loin où sa rade aura

trouvé le cadre majestueux qui lui manque, dans une

couronne de buildings, couronne modeste d’immeubles

de dix ou quinze étages, aux multiples redans, retraits et

terrasses, liés par des portiques et par des jardins qui

seront pour son port une toile de fond accueillante et

gaie»

Fernand Benoit 70

Aujourd’hui, le front de mer présente un nombre certain de

bâtiments verticaux tels que les barres de logement construites

dans les années 1950 pour les israélites, en vue de la destruction

de la médina (seule une partie du Mellah sera finalement détruite

pour agrandir la place de France). Elles furent construites sur

le site d’El Hank qui fut écarté pour les 8’000 européens vivant

69. Agence Urbaine de Casablanca, « Le plan d’aménagement de Michel Ecochard»,

auc.ma

70. F. Benoit, «L’évolution des villes et le décor architectural au Maroc» La renaissance

de l’art, vol 14, n°8, aout 1931, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.120

107


Le silo du port

Immeubles Rousseau

108

Habitat israélite


dans les médinas, à l’hôtel ou dans les bidonvilles car «leur

installation à proximité de la mer aurait offert certainement plus

d’inconvénients que d’avantages.» 71 Ces bâtiments s’orientent

en général avec le soleil, faisant abstraction de l’océan telle la

«barre» construite par Zéligson en 1950 le long du boulevard

de la Corniche, juste derrière El Hank, qui «tourne le dos aux

vents marins.» 72 Plus à l’est, les huit immeubles de l’équipe

de Rousseau s’orientent au sud, cherchant l’ensoleillement

maximum plutôt que la vue sur la baie. La façade sur mer

«comporte les galeries d’accès, les escaliers et les pièces

secondaires avec des ouvertures réduites au minimum.» 73

Ces constructions devraient être au coeur d’une «cité-jardin»

mais le terme est largement «usurpé» 74 en raison du manque de

moyens mis à disposition des espaces communs (rappelons

que ces barres sont destinées à une population principalement

populaire) et ce, combiné aux vents et embruns qui concourent

à rendre le site inhospitalier.

Plus au nord-est, la mosquée Hassan II prend position sur le

front de mer. Telle Oqba Ibn Naafi (conquérant du Maroc), «elle

s’avance dans l’Atlantique comme si elle flottait, signifiant par

là que seul l’océan peut arrêter la progression de l’islam.» 75

Son minaret de 210 mètres de haut, le plus grand du monde,

fait aujourd’hui figure de signal sur la côte comme le phare

d’El Hank le faisait aux origines de la ville. S’inspirant du verset

coranique «le trône de Dieu était sur l’eau», le laser dirigé vers

la Mecque, au sommet de la tour, fait aujourd’hui figure de

guide pour les croyants plutôt que les marins d’autrefois.

71. Fines, chef du Cabinet civil, note au directeur de l’intérieur, Vallat, 24 janvier 1953,

MAE, Cabinet civil, carton 122, dossier Habitat européen cité par J-L Cohen et M.

Eleb, op.cit, p.349)

72. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.351

73. P. Parinet, L’habitat marocain, cité par J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.352

74. J-L Cohen et M. Eleb, op.cit, p.356

75. P. Saharoff et S. Bouvet, L’art de vivre au Maroc, Paris : Flammarion, 2002

109


Terre plein de la Corniche

Baie de Casablanca

110

Projet de la Marina


Élément clef de la façade de la ville actuelle, la Mosquée va

bientôt être rejointe par les tours de la Marina et celle associée

à la nouvelle gare de Casa-Port, qui participent à la volonté de

donner une nouvelle image de la ville sur son front de mer avec

des grappes de projets définissant des pôle de développement.

Comme à Barcelone en son temps, on observe à Casablanca

une tertiarisation du front de mer et le développement de l’offre

touristique. Un début de strip de front de mer se forme avec

des immeubles de grande hauteur le long de la côte et des

immeubles de moindre hauteur à l’intérieur des terres.

A Barcelone, cette évolution s’est faite selon une «politique à

double voie (...) d’une part, on a visé la réduction des inégalités

sociales par la revalorisation des quartiers ou l’amélioration

des infrastructures. D’autre part, on a constamment encouragé

la place économique de Barcelone, on a rendu la ville

attirante pour les investisseurs internationaux, augmentant

ainsi la compétitivité de la ville» 76 Cependant, ceci a eu des

inconvénients tels qu’un renchérissement des prix des terrains

et des immeubles, dont les prix ont fortement grimpés, non

seulement en raison de l’embellissement de la ville, mais aussi

à cause d’une législation laissant une trop grande part de

liberté d’action à la spéculation. Ceci a conduit à une évolution

du consensus olympique, qui «cède peu à peu la place à de

nouvelles formes de réponses des citadins et que les habitants,

eux-mêmes, commencent à considérer cet espace comme une

zone unitaire.» 77

Dans un Casablanca où le législatif commence à peine à

rattraper les errements de la spéculation à outrance qui suivit

l’indépendance, où l’on observe déjà qu’une frange importante

de la population peine à se loger, une grande attention doit

donc être portée au maintien du caractère public et populaire

de ce front de mer qui appartient à tous.

76. J. Borja (2010), op. cit

77. J. Roca i Albert et P. Faigenbaum (2002/3), op. cit, p.54

111


112


SYNTHESE

Corniche (subst. fém) :

ARCHIT. Bordure, formée d’une ou plusieurs moulures en

saillie, couronnant un mur, un piédestal, qui protège de la pluie

les parties sous-jacentes et, le cas échéant, supporte la base

du comble

GÉOGR. PHYS. Saillie naturelle, généralement constituée de

roche dure, courant le long d’une pente à une altitude à peu

près constante.

113


114


« Beaucoup de projets voient le jour, mais beaucoup

d’autres restent lettres mortes, rêves, ambitions,

prétentions Par leur effet d’annonce, ces fameux projets

demeurent longtemps sur toutes les lèvres, à l’état

de «dossiers» meublant les bureaux. L’un d’entre eux

concerne la Corniche de Casablanca. » 78

Casablanca est une ville récente mais qui a pu inscrire son nom

sur l’Atlas du monde en devenant mythique. Le développement

de l’aéropostale (ouverture de la ligne Toulouse/Casablanca/

Dakar en 1918), le film éponyme de Curtiz ainsi que la

Conférence d’Anfa en 1943 et les innovations architecturales

des années ‘50, gravèrent son nom dans l’imaginaire populaire.

«C’est une ville qui a une histoire particulière, qui offre

énormément de possibilités et de liberté. C’est l’une

des plus grandes mégapoles du monde. Et c’est une

véritable école.»

Rachid Andaloussi 79

Aujourd’hui, après des années d’errements, les autorités

reprennent conscience de l’immense capital sympathie dont la

ville dispose de par le monde, et un grand nombre de projets

de grande envergure sont menés pour aller de l’avant. Une

grande partie de ces projets sont menés sur le front de mer et

cherchent à développer la capacité touristique et financière de

la ville. Comme le signale Jacquot dans son DEA, «le tourisme

est perçu à la fois comme une ressource de développement

local et un moyen d’améliorer l’image globale de ces villes,

avec une composante ludique et culturelle et une capacité à

attirer les investissements internationaux.» 80

78. J. Idrissi, «Le corniche de Casablanca : gestations, gel et dégel», L’Economiste

n°2111, 19 septembre 2005.

79. VH Magazine n°103, Novembre 2011, p.119

80. S. Jacquot (2003), op. cit, p.15

115


Dans le cadre de son développement, la ville tend à se

retourner vers cet océan qui l’a faite naître, alors que l’usage

qui en a été fait fut longtemps uniquement utilitaire (via le port

notamment), tandis que l’appropriation de ce front de mer

par l’entier de la population ne s’est faite que tardivement

(à l’exception des piscines). Un état de fait qui se retrouve

jusque dans l’urbanisme de la ville, dont les artères principales

ont longtemps été coupées de ce front de mer, induisant un

rapport majoritairement visuel créé par la mise à distance et les

quelques rares percements. Aujourd’hui, le front de mer tend à

se verticaliser, contrastant ainsi avec l’horizontalité du paysage

de la Chaouïa .

Dans l’évolution vers une plus grande contiguïté entre la

ville et l’océan Atlantique que marque le développement

récent de Casablanca, bien construire le front de mer prend

donc une importance primordiale. Les projets qui participent

à cette réappropriation du front de mer par la ville font face

à de nombreux défis parmi lesquels l’aspect vitrine que ce

positionnement induit, la particularité de la construction en

zone «hostile» (comme l’a montré la fissuration des pilotis de

la Mosquée Hassan II, l’océan sait se faire violent 81) ainsi que

la nécessité de répondre à d’autres thématiques qui touchent

la ville dans son ensemble tel que le manque d’espaces

publics, la pénurie de logement et la nécessité de contrôler la

spéculation privée.

Aussi appelé ‘la corniche’ du nom du boulevard qui le longe, le

site de la baie de Casablanca s’étend de la Mosquée Hassan

II au cap d’El Hank. Il permet d’adresser l’ensemble de ces

problématiques, d’une part en raison de son positionnement et

de son histoire et d’autre part en raison de son échelle.

Entre ville et mer, il se présente comme une synthèse de

l’évolution de la ville tout autant qu’il peut représenter l’image

81. C. Le Bec, «Casablanca : vague de neuf sur le front de mer», 25 juin 2010, jeuneafrique.com

116


du développement futur de la cité. Un développement réussi

de cette parcelle permettrait de tourner la page de la série

d’échecs récurants qui la concernaient. Depuis le premier

concours de juillet 1985, lié au percement de l’Avenue Royale

puis à la rénovation de la médina (et à la construction de

la marina), aucun des projets n’a vu le jour, entraînant un

désintérêt progressif de la population pour ce site qui n’a

pas évolué en vingt ans. Aujourd’hui, le site est associé de

fait à l’embellissement de l’ensemble du front de mer (de

Mohammedia à Sidi Abderrahmane), sous le contrôle de la

Région.

Enfin, considérer ce site dans sa spécificité, sans le lier à un autre

projet, permettrait finalement de faire avancer le débat. Toute

solution concernant ce projet doit s’inscrire dans l’évolution

de la ville, en prenant aussi bien en compte son retournement

progressif sur la mer dans la lignée de nombreuses villes

portuaires autour du monde, que ses besoins propres tant en

matière d’espace publics que de logement sans pour autant

négliger le rayonnement que peut donner à la ville un site si bien

situé.

Un site de la taille de la baie de Casablanca permettra d’aborder

ce lieu avec des modes d’interventions variés, adaptés à

chacune de ses différentes parties. Dans la partie de la baie

longée par la Corniche, le développement cherchera à offrir

aux casablancais un lieu de promenade et de divertissement.

Il s’agira donc essentiellement d’un travail d’aménagement

public (espace public, petit commerce).

En parallèle, le site d’El Hank, par sa taille, sa forme et son

positionnement, permet une intervention plus emblématique,

ouverte à l’intervention du privé. Le décideur se placera donc

dans la lignée des interventions historiques à Casablanca, où il

s’agit plus d’encadrer la spéculation privée (logement et bureau)

en dessinant les réseaux et les espaces publics que de projeter.

117


El Hank

118

Bidonvilles

Façade de la ville

Thématique de la hauteur

Habitat orienté

Grande variété de bâti

Liberté formelle

Problème de logement

Bout de ville

Axes pénétrants

Lien ville-océan

Espace public


Digue

Océan violent

Contraintes typologiques

Mosquée Hassan II

Projet emblématique

Site sensible

119


120


BIBLIOGRAPHIE

121


LIVRES

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DT Cuba, Malecón de La Habana: Punto de encuentro en la

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Musset, Université Paris X - Nanterre, 2003

FILM

M Curtiz, Casablanca, Warner Bros, First National Pictures,

1942

125


126


TABLE DES

ILLUSTRATIONS

127


p.14-15 : Atlas du Maroc

Via Carte des reliefs du Maroc, Géoatlas

p.16-17 : Atlas de la Région du Grand Casablanca

Via Plan de développement stratégique - Schéma directeur

d’aménagement urbain de la Wilaya du Grand Casablanca.

p.18-19 : Orthophoto de la Région du Grand Casablanca

Via Google Maps

p.20-21 : Photo aérienne de Casablanca

Via Luc Fougère / www.lucplanete.net

p.26-27 : Extension maximale des principaux empires marocains.

- Maurétanie Tingitane : Tingis (Tanger)

Via H. Kiepert, Atlas antiquus, Berlin (Reimer) o.J.

- Empire Idrisside (789 - 985) : Walili (Volubilis) puis Fès.

Via Carte du Maroc pdt. l’ere idrisside. Omar-Toons, Wikipedia

- Empire Almoravide : Aghmat (1040 - 1062) puis Marrakech

(1062 - 1147)

Via Location of Almoravid Empire, KarnRedsun, Wikipedia

- Empire Almohades (1147 - 1269) : Marrakech, Séville, Rabat

Via Histoire et territoires, vers 1180, Qantara

- Empire Mérinide (1244 - 1465) : Fès

Via The Marinid empire at its maximal extent, 1347-1348,

Ligue Arabe

- Empire Saadien (1554 - 1660) : Marrakech

Via C.R Pennell, Morocco: From Empire to independence,

Oneworld, Oxford, 2003

-Empire Alaouite : Sijilmassa (1631 - 1672) puis Meknès (1672

- 1912)

Via Maroc, les frontières incertaines / Le dessous des Cartes,

Mars 2006

-Protectorat français : Rabat (1912 - 1956)

Via Jean Sellier, Atlas des peuples d’Afrique, p 84

128


p.32-33 : Évolution démographique des principales villes

du Maroc

Via Villes et Sociétés au Maghreb, op. cit

p.34 : Photos du cimetière de Rabat et de la plage d’Anfa,

2011

p.36-37 : Carte de densité de population du Maroc, 2004

Via HCP - RGPH - 2004

p.44-45 : Casablanca en 1900

Dr. Félix Weisgerber, plan de Casablanca, 1900. via J-L Cohen

et M. Eleb (1998), p.25

p.48 : Vue des ruines d’Anfa,

Georg Braun, Franz Hogenberg, Civitates orbis terrarum,

Cologne, Bertram, via J-L. Cohen et M. Eleb (1998), p.25

p.48 : Casablanca, le Port,

Carte postale, Ed. Lévy et Neurdein, 1912, via A. Bounhar

(2010) p.322

p.49 : La route des Ouled Harriz 1895

Auteur inconnu, via A. Bounhar (2010) p.215

p.54-55 : Casablanca en 1912

Plan de Casablanca au 5’000 ème , 1912, A. Tardif

p.60 : Plan des secteurs d’habitat musulman

Service de l’urbanisme, 1951, via J-L. Cohen et M. Eleb

(1998), p.271

p.60 : Croquis d’Ecochard

via A. Bounhar (2010) p.57 et p. 63

129


p.62-63 : Casablanca en 1950

Archives du cadastre de la ville de Casablanca, Plan de

Casablanca, 1950.

p.66-67 : Casablanca en 1980

Cadastre de la ville de Casablanca, Plan de Casablanca, 1980

p.70-71 : Principaux points de développement, Casablanca

p.72-73 : Casablanca en 2000

Ecole d’architecture de Casablanca, Cadastre de la ville de

Casablanca

p.78-80 : Évolution du port de Casablanca

Via Les travaux du port en 1900, 1912, 917, 1926, 1935 et

1952, dessins de P. Simon, via J-L. Cohen et M. Eleb (1998),

p.116

p.84 : Les plages dans le temps

Les implantations des plages et des piscines sur le littoral de

Casablanca, dessins de P. Simon, via, J-L. Cohen et M. Eleb

(1998), p.241

p.88-89 : Végétation et promenades à Casablanca

p.90 : Brasserie La Coupe

P. Jabin, Bd de la Gare, c.1932, Bâtir, 1932, via, J-L. Cohen et

M. Eleb (1998), p.241

p.91 : Photo de la rue Mohammed V, 2011

p.94-95 : Axes pénétrants

p.96 : Cartes postales de l’avenue du IV ème Zouave

via A. Bounhar (2010) pp.166-175

130


p.98 : Coupes dans le littoral

p.100-101 : Perspective sur l’océan et la Mosquée Hassan II

p.104-105 : Élévation schématique du front de mer

p.106 : Sidi Belyout, Av des F.A.R, 1988/1992

Photos de A. Bounhar (2010) p.184 et p.189

p.108 : Le silo du port

via, J-L. Cohen et M. Eleb (1998), p.119

p.108 : Immeubles Rousseau et Habitat Israélite

via, J-L. Cohen et M. Eleb (1998), p.353

p.110 : le terre-plein de la Corniche

p.110 : Baie de Casablanca

Gran Meziquita de Casablanca, Javiercanon, Panoramio.com

p.110 : Le projet de la Marina

CGI, Maroc

p.118-119 : Carte de synthèse

p.118-119 : Panorama du terre-plein de la Corniche

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