DIRIGEABLE GROS PORTEUR - Predit

Mise en place du Projet de
Recherche et du Cadre de
Développement du
DIRIGEABLE
GROS
PORTEUR
TOME II – ANNEXES DOCUMENTAIRES
Décembre 2003
Commande n° 03MT34 du 04/06/03 du Ministère de l’Equipement, des Transports et du
Logement, Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques

Annexes documentaires
Le hangar de Cargolifter à Berlin
1

LISTE DES DOCUMENTS
1. Etude économique de la demande,
réalisée par la Société Vox Populi, pour URBA 2000 p 3
2. Recensement des projets de dirigeable dans le monde p 25
« Airships today », Arnodl NAYLER, President, Airship Association Ltd
(document en langue anglaise)
3. Les projets de dirigeable en France p 37
VOLIRIS
LIFTIUM
FIRST
AVEA
4. Les actions locales p 49
Construction d’un hangar relais pour dirigeables
sur l’aérodrome de Moulins Montbeugny
Centre de recherche aérostatique
à l’Université de Pau
5. La réglementation sur le dirigeable p 59
Regulation (EC) N°1592/2002 of the European Parliament and the
Council of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation
and establishing a European Aviation Safety Agency
Final report on lighter-than-air requirements, LBA, Gerrmany, 2003
Airworthiness Requirements for the type certification
of airships in the categories Normal and Commuter (list of contents)
Certification Specifications for Transport Category Airships (list of
contents)
2

Etude économique
Réalisée par Vox Populi
A la demande d’URBA 2000
3

Rapport Général
Dirigeable pour le transport de charges lourdes et
encombrantes
Août 2003
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Sommaire
I- Généralités
Objectif
Méthode
Liste des entreprises interrogées
II- Synthèse
III- Compte rendu synthétique
1- Charge utile
2- Volume
3- Vitesse
4- Distance à franchir
5- Précision demandée pour prendre ou
déposer les charges
6- Lieux d’intervention
7- Conditions atmosphériques
8- Sécurité
IV- ANNEXE - Guide d’entretien
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I- Généralités
Objectif :
Connaître pour une gamme de produits lourds et de grandes tailles les critères de
performances attendus par les entreprises qui les fabriquent pour les transporter sur
les lieux où ils fonctionneront.
Ces critères dépendront des caractéristiques des produits, ou des modes de
fabrication, ou des contraintes d’installation.
Méthode :
Une étude sur le même sujet a été réalisée en 2001 par Vox Populi. Elle fournissait
des éléments utiles, toutefois, des contradictions apparaissaient et les performances
attendues n’étaient pas indiquées de façon assez précise.
La présente note est un complément de cette étude.
Les contradictions tenaient à ce que tous les types de produits avaient été retenus et
que, dès lors, toutes les situations étaient présentes.
Afin d’y remédier, seuls ont ici été pris en compte les produits les plus intéressants
par leur taille et/ou leur poids, avec une forte valeur marchande et complexes à
mettre en place :
- Unités de production d’énergie
- Usines clés en mains
- Unités off shore
- Equipements miniers et d’extraction
- Composants préfabriqués de bateaux
- Composants d’avions
- Aérospatial
- Composants des infrastructures routières et autoroutières
L’étude conduite en 2001 ne définissait pas de façon suffisante les performances
attendues du dirigeable.
Le questionnaire utilisé pour l’enquête était sans doute trop ouvert. Les personnes
interrogées ne connaissaient pas les particularités du dirigeable en matière de
transport, elles se sont donc situées uniquement en soulignant les insuffisances des
modes de déplacement qu’elles utilisent aujourd’hui.
Il a ainsi été possible de connaître ce que devrait pouvoir faire un moyen de transport
parfait, mais les performances attendues ne pouvaient pas apparaître quand on se
limite aux insuffisances des autres.
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Afin de parvenir à un meilleur résultat sur ce point, il avait été initialement prévu
d’adresser un questionnaire à des entreprises fabriquant les produits retenus et cités
ci-dessus, et, ensuite, de les réunir afin qu’elles fassent état de leurs souhaits.
Cette formule a été testée et n’a finalement pas été retenue. Afin de remédier aux
insuffisances de l’enquête conduite en 2001 , un questionnaire explicite sur les
possibilités du dirigeable aurait en effet été nécessaire. Cette démarche est apparue
trop contraignante pour permettre d’obtenir un nombre suffisant de réponses
(lassitude des personnes interrogées devant la longueur).
Il a donc été décidé de faire des entretiens semi-qualitatifs par téléphone auprès des
entreprises de l’échantillon.
Le questionnaire était semi-fermé pour garantir que l’ensemble des critéres de
performances qui avaient été retenus seraient pris en compte. Les personnes
interrogées avaient toutefois la possibilité d’en rajouter d’autres.
L’étude a été réalisée en juillet et août et beaucoup de personnes ont été difficiles à
joindre, mais toutefois les 17 acteurs fabriquant les produits de la gamme retenue ont
été joints. Les entretiens ont duré en moyenne 1h.
Entreprises interrogées
A part deux entreprises spécialisées dans le transport exceptionnel, les entreprises
questionnées ont pour activité la production des produits mentionnées dans le point
ci-dessus :
- LIEBHERR
- SPIE BATIGNOLLES
- EIFFEL CONSTRUCTION
- GE ENRGY PRODUCTS
- FRAMATOME
- ALSTOM
- AIRBUS INDUSTRIE
- ARIANE ESPACE (2 entretiens : départements transport et production
opérationnelle)
- THERMODYN
- BOUYGUES Off-shore
- ELECTROWATT
- BONNARD ET GARDEL
- TECNIP
- SOCIETE DE MONTAGE ET CONSTRUCTIONS
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- NAVALES
- EDF SETRAL
- FORSTRANS SHIPPING
II - Synthèse
Ces entretiens avec des entreprises fabriquant des produits lourds et/ou
encombrants confirment sur plusieurs points les certitudes qui existaient au départ :
le marché du DGP est celui des charges lourdes et/ou volumineuses, ou méritant les
deux adjectifs à la fois.
C’est à partir de 200 tonnes que le DGP semble sans concurrence, même si
l’on considère que les colis lourds, ceux qui posent des problèmes,
apparaissent à partir de 40 tonnes.
La supériorité du dirigeable sur les autres modes de transport ne peut pas être
donnée par un chiffre pour les dimensions, ce sera le dépassement des limites
permises par les infrastructures de transport, qui pourra être celui du volume du
produit, ou d’une de ses trois dimensions.
« Dépassement » est toutefois un mot imprécis car il est toujours possible d’aller audelà
des limites en modifiant les infrastructures, et même le cas échéant en créant
une infrastructure nouvelle pour contourner les endroits où « le produit ne passe
pas ».
Pour les dimensions, et dans une moindre mesure pour le poids, on peut donc
toujours aller au delà du possible en renforçant sans cesse davantage les
infrastructures. Tout dépendra de la valeur attachée à l’opération par le chargeur. Le
cas de la route du A 380 ou de celle envisagée pour ITER sont toutefois des cas
limites.
Par ailleurs, la progression du poids et du volume des charges apparaît constante
dans le temps comme en attestent les autorisations de transport exceptionnel qui
sont en hausse permanente, ainsi que les entreprises qui soulignent toutes leur
regret de ne pas pouvoir faire plus en usine à cause du problème du transport.
Le DGP se placera donc sur un marché existant, en progression constante et
sans concurrence car non satisfait par les autres modes de transport.
Les distances à franchir sont plus importantes pour les produits du marché
cible que pour les autres produits.
Le marché correspond pour l’essentiel à des pays qui se dotent des équipements
fondamentaux pour accueillir un tissu industriel et au renouvellement, ou à
l’extension, par des entreprises de leur outil de production.
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Dans le premier cas, on ne peut pas faire ses achats sur place, dans le second,
on accepte d’aller un peu plus loin pour avoir du matériel de bonne qualité.
Les distances sont rarement inférieures à 100 km, et dépassent parfois
10 000 km.
Les lieux de prise et de dépôt de charges ne permettront pas dans la
plupart des cas aux dirigeables de se poser.
Les lieux de prise de charges seront pratiquement toujours des usines. Aucune
ne dispose d’un espace non bâti suffisant pour qu’un DGP puisse se poser.
A l’exception des unités off shore, qui sont en mer, et de certaines usines clés en
main, qui pour beaucoup sont dans des pays du Moyen Orient, et donc souvent
dans le désert, les lieux d’arrivée ne permettront pas davantage un atterrissage.
Dans la plupart des cas, si les ruptures de charges doivent être évitées, les
dirigeables devront rester en l’air pour prendre ou déposer les charges.
Une autre possibilité pourrait être celle d’engins verticaux (type AVEA). Ils auront
toutefois une surface se posant sur le sol, et même si celle-ci est minimum, il est
certain que beaucoup d’opérations ne pourront pas se faire.
Certains produits n’admettent pas des températures extrêmes, leurs
variations rapides, les fortes pressions, les roulis, vibrations…
Ces produits, sans être négligeables, ne représentent pas toutefois l’essentiel du
marché étudié.
Pour que le dirigeable puisse néanmoins l’occuper, des équipements particuliers
seront à prévoir (systèmes anti-roulis), la conception devra prendre en compte
ces questions (aérodynamique, motorisation…) ou des règles de navigation
spécifiques s’appliqueront (altitude de vol ne dépassant pas 1000 mètres).
La vitesse n’est pas un critère important.
D’une part, les convois exceptionnels sont lents et, par ailleurs, la possibilité de
suivre le trajet le plus court entre les lieux de chargement et de déchargement est
une exception. Le dirigeable semble donc devoir être ici plus performant
D’autre part, si les produits sont transportés assemblés, l’inutilité des opérations
de désassemblage/ assemblage, empaquetage, rupture de charge…apportera un
gain de temps tel que le temps de transport lui-même devient secondaire.
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En revanche, ce qui est essentiel est le respect des dates de livraison.
Les entreprises établissent un calendrier avant le lancement de la fabrication d’un
produit et elles veillent à ce que le personnel et le matériel nécessaires à
chacune des étapes de fabrication soient présents.
Tout retard entraîne une désorganisation de l’ensemble du système de
production. Le dirigeable apparaît plus sensible que les autres moyens de
transport aux conditions météorologiques, et l’obligation d’attendre
pourrait entraîner le non respect des dates de livraison.
Les entreprises indiquent qu’il faudrait livrer avant les dates prévues. Cette
solution a le défaut de créer un stock improductif, mais elle apparaît préférable à
un retard.
L’autre possibilité pourrait être d’intégrer le risque météo maximum. C’est par
exemple ce qui se fait pour les unités off shore et, dans une certaine mesure,
pour les travaux se faisant dehors (BTP en particulier).
Un point non favorable au dirigeable pour les entreprises est la sécurité.
Le plus souvent, les produits transportés ont une forte valeur et demandent
beaucoup de temps pour être fabriqués. Aussi, la sécurité demandée doit-elle
être totale.
Le dirigeable est un engin dont la sécurité est inconnue. Le risque est donc
évalué inconsciemment, et ici l’aérien est toujours considéré plus risqué que le
sol ( sentiment accru par l’image du Hindenburg en train de brûler).
Ce point défavorable disparaîtra avec le temps. Toutefois, dans l’immédiat, des
mesures pourraient être étudiées : travail avec les assureurs pour étudier une
formule couvrant ce risque, information exhaustive sur les tests de sécurité…
Contrairement à une croyance répandue, la précision d’emport ou de
dépose n’est généralement pas déterminante.
Ceci tient au fait que les produits sont actuellement décomposés pour pouvoir
être transportés du fait de leur poids ou de leur taille. Il est donc nécessaire de
faire leur assemblage sur leur site de fonctionnement et le déchargement ne
correspond pas à la mise en place finale.
de transport.
Dans quelques cas (composants de bateaux en particulier) et dans le
champ du BTP, il est demandé au dirigeable la même précision que la grue :
½ centimètre. Ceci correspond aux cas ou il y à transfert direct du moyen de
transport vers le lieu d’installation. Il convient de noter que parfois, la précision de
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la grue n’apparaît pas suffisante. Des systèmes d’assistance au guidage sont
nécessaires.
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III- Compte rendu synthétique
1- Charge utile
Les charges lourdes pour les entreprises commencent à partir de tonnages
très importants
Y’a deux catégories, y’a les colis très lourds qui sont, je dirais, à
partir, très lourds et volumineux à partir de 200 tonnes, style
plate-forme pétrolière puisque là on peut monter à plusieurs
milliers de tonnes, ou des morceaux de plates-formes qui font
aux alentours de 150 tonnes, donc ça c’est le colis très lourd, et
en dessous, les éléments qui sont normalement bougés avec
des moyens traditionnels style grue, le colis lourd commence à
partir de 40, 50 tonnes.
Les usines clés en main sont conçues sous forme de modules
variant de 30 à 800 tonnes mais dont la plupart ont environ 500
tonnes
Si on raisonne en nombre de colis qui dépassent cent tonnes par
exemple sur l’année dernière, si on parlait de… on a dû en faire
je dirais, peut-être une vingtaine ou une trentaine de colis.
Donc pour moi la notion de charge lourde, elle va commencer
à partir de 120, 150 tonnes, parce que c’est actuellement à
ce niveau-là que les difficultés vont commencer, audessous,
je dirais, quasiment, on arrive à des transports tout à
fait réalisables.
En outre, pour la quasi-totalité d’entre elles, le lourd va continuer à se
développer en priorité pour des raisons économiques.
Un exemple, si j’ai un chantier où j’ai 3 personnes et que j’ai un
retard d’une journée et que le surcoût représente plus qu’une
journée de stand by de 3 personnes, je n’ai aucun intérêt à le
faire, mais si à l’autre bout j’ai une équipe de 300 personnes et
que le fait d’arriver en retard d’une journée me bloque ces 300
personnes.
Une heure non produite nous coûte 150000 euros, vous prenez
un KW/h à 3 centimes en fait produit, vous avez une tranche 1
300 méga et puis vous avez directement le coût de production
non vendue
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Si le délai est raccourci d'un mois on réaliserait un gain de
8 à 16 millions de dollars pour une usine clé en main d'une
valeur de 400 millions de dollars.
Mais également pour des questions techniques
Et enfin pour tenir les délais
On pourrait très bien imaginer qu’ avec un dirigeable, au lieu de
bétonner sur place, on pourrait optimiser tout cela par la
préfabrication et les éléments, au lieu de les bétonner sur le
pont, on les bétonne dans une usine, donc avec des biens
meilleures qualités de béton, en beaucoup mieux contrôlé, on
prend l’élément complet avec le dirigeable, on le positionne et on
le tient, donc je pense qu’il doit y avoir une possibilité
d’optimiser la réalisation des ponts par une nouvelle
méthode de construction.
Nous, notre souhait c’est de continuer de faire des colis les plus
avancés possibles dans nos ateliers, les plus lourds possibles,
les plus volumineux, parce que ce qui n’est pas fait en atelier est
fait en général sur les chantiers avec du personnel aussi qualifié
que ceux que nous avons dans les usines, je dirais peut-être
même plus, du personnel en déplacement, donc avec frais
d’hôtel et frais de restaurant, des bureaux provisoires à installer
pour plusieurs mois, des moyens de communication, téléphones,
fax, photocopieurs, etc., des moyens de manutention tels que
des grues, tous les appareils de qu’il faut transporter sur place et
qu’il faudra démobiliser en fin d’affaire, donc c’est pourquoi on
préfère préfabriquer le plus possible en atelier et de rester le
moins longtemps possible sur site.
Ce qui nous manque sur site, c’est tout l’environnement
technique qu’il y a autour, parce que quand on exporte, on ne
peut pas exporter toute la tuyauterie. On fera toujours mieux en
usine à cause de ça.
On peut s’imaginer qu’un dirigeable puisse transporter ça en
deux morceaux ou 2 ou 3 morceaux, en tout cas, en épargnant
considérablement le temps de démontage parce que le système
doit être construit quelque part, par la firme qui le bâtit, il doit être
monté pour voir si ça marche, après il doit être démonté pour
être envoyé sur place, et sur place, remonté, donc l’aspect
logistique serait beaucoup simplifié si l’on pouvait monter la
machine, la transporter et l’installer.
Les charges lourdes sont démontées, donc la tête du
tunnelier est divisée en parties, il y a les couteaux, tout le
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châssis, tout le système, le vérin hydraulique pour la pousser qui
sont séparés, le tout est démonté, donc on ménage des charges
beaucoup moins lourdes naturellement et aussi d’encombrement
plus petit mais le problème c’est que toutes ces charges doivent
être rassemblées après quelque part près du lieu où on
commence le forage, et être remontées, donc voilà, on le fait,
mais ça prend plus de temps que la fabrication du tunnelier dans
l’usine.
La machine est construite en usine, on vérifier ce qu’on peut
vérifier sans la voir en action, une fois les vérifications faites et
une fois que les clauses contractuelles… ce qu’on peut vérifier
sans engager la machine, sont faites, on démonte la machine
pour autant qu’on peut la démonter, sans si possible aller en trop
de petits morceaux.
Evolution : D’un côté on essaye de faire porter plus lourd
En amont d’un transport exceptionnel routier, nous sommes
amenés à faire des vérifications d’itinéraires, voire
éventuellement de faire des aménagements d’ouvrages d’art
spécifiques, soit des renforts, soit raser un rond-point par
exemple, bon ça c’est pas bien méchant, un coup de bull et on
refait, enfin ça coûte des sous quand même, mais lorsqu’on
touche à un ouvrage d’art qui doit être renforcé ou adapté, ça
peut coûter très vite très cher.
Le train est coincé par le gabarit, mais les camions évoluent tout
le temps pour coller à notre demande. Ils peuvent porter
aujourd’hui des trucs qu’ils ne pouvaient pas porter hier. Avec le
camion 1000 pattes, tout en respectant la charge par essieu, on
peut porter très lourd.
De l’autre, la réglementation est de plus en plus restrictive
On arrive à faire un transport par le trajet le plus direct une
fois sur cent : c’est le marché, la fête du village, il y a des
malades…Alors, il faut prendre la route d’a côté, puis reprendre
la première et on ne sera plus qu’à quelques kilomètres de
l’arrivée quand il faudra en prendre une troisième…
Lorsque l’on est consulté pour faire un transport exceptionnel, la
première chose que l’on fait est de demander l’autorisation à la
DDE. C’est d’abord utile pour nous : on saura quel trajet on
pourra faire et quand. C’est également utile pour le client : il
saura à quelle date il pourra avoir le colis. Enfin, la perte de
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2- Volume
temps liée à l’obtention de l’autorisation sera limitée. Ainsi,
quand on est plusieurs à être consultés, on demande tous
l’autorisation pour la joindre à la réponse, alors qu’il n’y aura
qu’un seul élu !
Les grands volumes sont une notion floue. Ils commencent lorsque l’on ne sait
plus ou faire passer les charges à cause des dimensions
Pour les satellites, les dimensions augmentent, c’est pas trop un
problème de masse parce que ce n’est pas lourd, mais c’est
un problème de dimensions et là aussi je sais que les
fabricants de satellites sont confrontés à des problèmes de
transport
Lorsqu’ils sont en containers, donc prêts pour le transport, ils ne
rentrent plus dans les avions existants, et ça, ça va devenir un
problème réellement embêtant. Plus c’est volumineux, plus ça
devient compliqué pour le transport.
Une éolienne, c’est comme un ventilateur, donc il y a un fût qui
est composé de un ou plusieurs tronçons suivant la hauteur,
parce que ça peut monter de 50 à 80, ou à 200 mètres, ensuite il
y a ce qu’on appelle la nacelle, c’est la partie multiplicateur,
génératrice et tout ça, donc ce qui est en haut du mas, et ensuite
il y a des les trois pales, soit qui sont montées ensemble avec le
nez, soit qui sont montées séparément l’une après l’autre,
sachant que cette hauteur d’axe est environ à 50, ou mettons, de
50 à 100 m du sol et que les pales peuvent faire, mettons 30
mètres de rayon, 20 et quelques jusqu’à 30, 35 m de rayon.
C’est un exemple de container, on en a un plus gros qui fait 38 m
de long, 7 m de large, 7 m de haut et qui pèse 60 tonnes, voyez,
donc, c’est surtout des dimensions.
Si les routes le permettent, on essaye de transporter ces charges dans leur
encombrement le plus grand possible de façon à limiter la tâche de remontage,
un nombre limité de morceaux, donc, mais si vous devez emmener ça dans des
endroits où les camions ne peuvent pas passer avec la moitié d’une tête foreuse qui
fait 9 mètres de diamètre, donc la moitié, 4,5 m, il faut la démonter encore plus petit
Comme pour le poids, la tendance est toujours de faire plus en usine
On ne peut pas faire plus petit, parce que les mats, ce sont des
tôles qui sont soudées, donc c’est indémontable ; pour ce qui est
de la nacelle, c’est de la mécanique qui est déjà dans son
enveloppe, donc c’est indissociable, et la pale, c’est des
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matériaux composites, donc c’est en un seul morceau. Nous,
nous. voyons le problème dans l’autre sens ; là, nous avons 3
éléments. Nous aimerions en avoir un seul
Les ponts courants, les ouvrages d'art on en fabrique déjà le plus
possible avec des éléments préfabriqués, mais il y a toujours
une limitation de dimensions, de poids, etc. Là je pense qu'il
y aurait quelque chose à creuser de ce côté-là, voire même
pourquoi pas,i c'est peut-être la mise en place de tabliers
complets fabriqués en usine.
Suivant le mode de transport, des méthodes de fabrication
peuvent changer, par exemple, si on peut transporter et mettre
en place un fût d'une seule partie, c'est intéressant.
Actuellement, c'est fait en tronçons parce qu’à un moment
donné, il faut pouvoir prendre le virage, etc. Ce n'est pas la
fabrication qui impose ça, c'est le transport qui impose les
tronçons, donc si on peut monter, si le transport permet de
transporter 50 ou 60 mètres d'un seul coup, ça changera les
modes de fabrication, ça fera baisser les coûts aussi.
Dans quelques cas, on ne veut pas en faire plus en usine
Ce n’est pas évident de faire tout dans notre usine en France.
Pour la dernière unité que l’on a installé, c’était en Arabie, on
avait environ une centaine de fournisseurs, et situés dans tous
les pays pour avoir les meilleurs rapport qualité/prix. Si on fait
tout en France, le transport sera payé deux fois. Il y aura le
transport entre les pays ou sont les fournisseurs et la France ou
se fait l’assemblage, et quand celui-ci sera fait, entre la France et
l’Arabie. Actuellement, il n’y a qu’un transport. Il faudrait faire le
calcul, mais il n’est pas évident que ce soit intéressant.
Vous savez, l’installation n’est pas une opération compliquée,
alors, d’accord on expédie quelques techniciens à Madagascar,
et ce n’est pas économique, mais l’essentiel du travail sur place
est fait par des malgaches, et à Madagascar le coût du
personnel…
Non, ce sont essentiellement des produits alimentaires, donc on
ne peut pas stocker beaucoup, et puis il faudrait des hangars, et
si possible gardés On nous vole déjà des quantités énormes.
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3- Vitesse
La vitesse n’est pas un objectif, elle n’est qu’un segment du chemin critique
Un exemple, si j’ai un chantier où j’ai 3 personnes et que j’ai un
retard d’une journée et que le surcoût représente plus qu’une
journée de stand by de 3 personnes, je n’ai aucun intérêt à le
faire, mais si à l’autre bout j’ai une équipe de 300 personnes et
que le fait d’arriver en retard d’une journée me bloque ces 300
personnes,
Après la fiabilité, c’est la garantie des délais d'acheminement
qui compte, la rapidité ça ne veut rien dire dans ces cas-là, un
convoi exceptionnel de ce calibre-là, ça fait 200 km/jour, point à
la ligne, point barre, avec des escortes, des voitures pilotes, des
voitures de police..
La vitesse, vous savez, quand vous faites du convoi
exceptionnel, vous êtes habitués à ne pas aller très vite, donc
ce n'est pas … non, c'est bien, mais en général, le convoi
exceptionnel n'est pas un convoi rapide, donc les gens qui font
du convoi exceptionnel ne sont pas habitués à être décoiffés par
le vent.
Ce qui importe est le respect de la date de livraison
Nous on commence à faire courir le chronomètre au
moment où la machine peut commencer à travailler
effectivement, C’est le temps de production proprement dit qui
est important, et lorsqu’il commence, il faut que tout soit là.
La rapidité ne compte que dans la mesure où on s'est donné
rendez-vous, c'est important pour nous, parce qu’au départ on
déplace quand même des gens, du personnel, il y a toute une
équipe qui attend, si on attend, on attend pour rien.
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4- Distances à franchir
Les distances parcourues sont, pour les produits du marché du dirigeable,
supérieures à celles des autres produits
Le plus gros du transport de colis lourds, il se fait entre les Etats-
Unis, le Canada, l’Europe, en destination principalement de
l’Asie, ça peut être les Emirats Arabes Unis, ou les pays du Tiers
Monde, mais s’ils sont subventionnés par le FMI
Notre marché est presque totalement à l’étranger et plus
précisément dans les pays pétroliers arabes. Nous n’avons eu
que trois opérations en France l’année dernière.
Par contre, le dirigeable peut être très intéressant dans le cadre
de longues distances, je viens d'envoyer des colis sur la Chine,
là, ça peut être intéressant, mais en transport europe…
Ceci tient au caractère exceptionnel des motifs justifiant les déplacements
Ce qui est certain, c'est que c'est très discontinu. Si j'ai à mettre
en place des charges de 50 à 100 tonnes, je vais en mettre 600
en place sur Hongkong cette année, peut-être que je vais être
5 ans après, sans en mettre en place. Nous avons des très
gros chantiers en nombre limité ; sur ces gros chantiers, nous
pouvons avoir des applications, dans certains cas ça peut être
beaucoup, dans d'autres, ça peut être beaucoup moins. Je doute
malheureusement que le dirigeable soit intéressant pour vous.
Notre activité sur ces produit est trop discontinue. On est en train
de faire une opération en ce moment, mais on n’en fera peut être
pas avant 3 ou 4 ans.
On ne peut pas faire de commande à l’année puisqu’on n’a
pas de prévisions, nous, on ne tourne pas, je dirais, on n’est
pas dans l’industrie automobile où on sait qu’il va y avoir à peu
près x véhicules par jour donc tant par mois donc tant par an, ça,
on est loin de ça, nous, on fait la maintenance, donc c’est du
prototype à chaque fois et de la demande dans le temps qui est
pour notre client, donc on n’a pas de planning précis, donc à
partir de là il peut y avoir des années où, si on fait de la plateforme
pétrolière, on va avoir 2 500 ou 3 000 tonnes à transporter,
et si on n’en fait pas, ben on va transporter, je ne sais pas, moi,
300… oui, en tout dans l’année, on aura par exemple transporté
3 500 tonnes puisqu’il y a 2 500 ou 3 000 tonnes pour la plateforme
et puis l’année d’après, on n’aura pas de plate-forme.
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Vous savez, on est 4 ou 5 producteurs dans le monde, et la
demande est partout, elle n’est pas énorme, mais elle est
partout. Donc, il faudra voyager.
Il s’agit souvent d’entreprises qui renouvellent leur outil de production,
Qu'est-ce qu'il fait l'Antonov 124, aujourd'hui, il vit avec quoi, il
est utilisé avec quel type de transport ? C'est rare les gens qui
vont décider de faire de la ligne régulière avec l'Antonov. Il est
utilisé pour tous les trucs tordus que les gens ne savent pas
transporter. Autrement, c'est un bateau, c'est un mât, c'est des
chars, des morceaux de satellite, des morceaux de lanceur, tout
ce que vous voulez, que les autres ne savent pas
transporter.
Le transport ne se pose pas de la même façon pour les choses
que l’on fait quotidiennement et pour ce que l’on fait
exceptionnellement. Quand on prend une nouvelle machine, on
sait que c’est d’elle que dépendront nos résultats et qu’on va
l’avoir pendant dés années. Il vaut mieux ne pas se tromper. Si
la machine qu’il nous faut est loin, on ira loin, on ne va pas
économiser 2 francs-6 sous sur le transport et avoir quelque
chose qui ne marche pas..
Soit de pays qui mettent en place les infrastructures industrielles d’accueil des
entreprises
Au départ, tout part de France. A l'arrivée, 40% en France
métropolitaine, et 60% Asie.
Vous savez, en Europe, aux Etats-Unis, nous n’avons plus
grand-chose à faire, tous sont équipés, il faut parfois renouveler,
changer une pièce, tout l’équipement c’est plus rare, alors qu’en
Chine, en Europe de l’Est, tout est à faire.
Les roues du barrage de Chine, les fameuses roues qui pesaient
450 tonnes, c’est la première fois qu’on faisait cette opération, et
je ne pense pas que l’on en fera une autre bientôt.
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5- Précision demandée pour prendre ou déposer les charges
Comme aujourd’hui, sur le site, sans plus. La précision demandée est telle
qu’on ne se contente pas d’un simple dépôt de la benne ou du wagon vers le
lieu ou sera le produit. Un travail sur le terrain pour la mise en place existe
déjà…Le dirigeable ne devra pas l’alourdir…
Le montage, on le fait sur le site,alors on ne demande pas
une grande précision, mais bon, il faut quand même qu'il soit
posé à 10 cm près et pas à 10 m près. Là, il nous faudrait du
matériel en plus.
Là on arrive à un paradoxe. Actuellement, on nous amène les
colis et on déballe pour faire le montage. Donc, on ne demande
pas grand-chose pour la précision. Mais si avec le dirigeable on
peut tout faire en usine, là il faudra une très grande précision car
ce sera tout de suite l’installation définitive.
Dans d’autres cas, des grues déposent les charges sur leurs lieux de mise en
place. La précision devra donc rester la même
L’'intérêt qu'on voit dans un moyen tel que le dirigeable, ça serait
par exemple de prendre un élément de tablier de pont, , il
arrive, sous-porté par le dirigeable, et là on va aller directement
le poser en place, c'est à dire qu'on ne va pas le poser au sol et
le reprendre, et le lever avec un moyen spécia.l
J’ai bien peur que les coûts de cet engin ne puissent guère
rivaliser avec les coûts d'un transport comme on le fait
aujourd'hui., comme on l'organise. La chance qu'il y aurait, c'est
que ça s'imbrique dans le processus de construction en
permettant de poser directement. La charge arrive, elle
stationne un peu, et hop ! on la pose avec le même engin
comme le fait la grue. et c'est ça l'intérêt.
Il faudrait qu'il soit en mesure de me poser la pièce à l'endroit où
elle doit être posée, au millimètre près, alors je ne sais pas si ces
engins là auraient cette précision.
20

6- Lieux d’intervention
Sauf quelques cas exceptionnels, le dirigeable ne pourra pas se poser. Il lui est
demandé de fonctionner comme une grue
Imaginez-vous un chantier dans les Alpes par exemple, où il faut
monter cette machine à 2 000 mètres parce que là on va creuser
des conduites d'eau pour des barrages, etc., donc on peut être
appelé à transporter ces foreuses, ces tunneliers dans des
endroits où il n'y a pas d'infrastructure, il n'y a pas de route, alors
il faut construire des routes pour le transporter.
A mon avis les problèmes les plus graves sont ceux qui naissent
du fait qu'on opère dans des conditions sauvages, si on opère en
Europe, on fait le tunnel en France, la machine vient
d'Allemagne, il faudra la démonter, la monter, la démonter, la
remonter à nouveau, ce sont des choses maîtrisables, ça prend
du temps seulement, mais au fond, on y arrive, mais si on doit
percer un tunnel dans les montagnes de l'Amérique Centrale,
alors là.
On fait la plupart de nos installations au Moyen Orient, là bas,
l’espace ne manque pas. Il y aura du matériel au sol, et souvent
des constructions, mais les éviter ne devrait pas être un
problème, surtout si c’est quelque chose qu’on prend en compte
dès le démarrage.
Parfois, il aura des difficultés pour prendre ou déposer de l’eau ou d’autres
produits lui permettant de faire du ballastage. Il est préférable qu’il soit
autonome
21

7- Conditions atmosphériques
Le point faible du dirigeable, c’est peut-être un peu la
disponibilité par rapport à la météo, donc il est clair que dans
toute planification, il est difficile de dire, ben non, aujourd’hui il y
a du vent, on ne peut rien faire, là il est clair que ce n’est pas…
Si vous bétonnez en place, qu’il y ait 80 km à l’heure de vent, ou
pas, c’est la même chose. Un transport par camion, s’il y a du
vent ou pas, ça se passe. C’est vraiment le seul point pour moi
qui est primordial
Il faudra fonctionner dans les mêmes conditions que la grue,
c’est à dire avec des vents encore honnêtes, jusqu’à force 6.
Vous allez avoir des conditions météorologiques, surtout des
problèmes d’humidité, vous allez avoir des choses qui vont être
perturbateurs pour ressouder, ensuite il faut contrôler par radio
les soudures, pour être sûr qu’il n’y ait pas de problème.
Je pense que l’on pourrait prendre en compte la météo dans
nos études de planning. Actuellement, on calcule
des rendements journaliers qui incluent certains risques, par
exemple le gel ou les jours où vraiment il pleut, et où on ne peut
pas travailler, on le connaît par l’expérience, on connaît le
rendement moyen qu’on peut prendre, on ne prend pas un
rendement de pic, on prend un rendement moyen qui inclut un
certain risque qu’on peut lisser ensuite. Je pense que l’on
pourrait faire la même chose pour le dirigeable.
22

8- Sécurité
La sécurité de l'acheminement, ça, c'est un point crucial, c'est
clair, on ne peut pas laisser faire le transport à n'importe qui,
n'importe comment. Ensuite, c'est la préservation du matériel luimême,
c'est-à-dire que nous ne voulons aucun risque de
dommages.
On vérifie toujours la sécurité et la qualité qu’offre le
transporteur. Il doit avoir le matériel voulu, on ne veut pas qu’il
fasse de la sous-traitance, des références sur des produits
sensibles. Ensuite, mais seulement ensuite, on regarde le coût
La qualité au sens large du terme c'est le savoir-faire technique
du transporteur, sa connaissance des transports exceptionnels
d'une part, le fait d'avoir du matériel et qu'il soit en état
satisfaisant. Un deuxième point important également, c'est
d'avoir affaire à des transporteurs qui respectent la législation, ne
pas avoir affaire à des cow-boys, ça c'est la moindre des
choses, on ne veut pas dans nos affaires, se mettre…, par
exemple, il n'est pas question de faire rouler un convoi s'il n'y a
pas toutes les autorisations
C’est sûr que moi, je vous ai plus branché sur le risque industriel,
le risque financier, le risque technologique, le risque que le
matériel n’arrive pas à destination, le risque terroriste… Ce sont
des données que je dois intégrer dans mon aspect logistique,
voilà.
Ce sont quand même des matériels à très haute valeur
ajoutée, et le délai de construction et le risque industriel est
quand même assez long, refaire une pièce, ça peut prendre
des fois avec l’approvisionnement des pièces, des fois, un
an, hein, donc c’est pas de l’industriel qu’on peut faire des pièces
tous les mois, y’en a une qui s’en va et hop, non.
Il faudra des arguments très pointus pour arriver à convaincre
des gens de la sûreté nucléaire qui sont habitués à prendre des
garanties dans tous les sens, pour pouvoir dire, oui.
Ce qui fait le plus de dégâts, c’est la manutention. Là, il n’y aura
pas de manutention, donc, pas de choc sur les containers.
23

IV- Annexe – Guide d’entretien
TRANSPORT DE CHARGES LOURDES ET VOLUMINEUSES
– CHARGES LOURDES TRANSPORTEES – types de produit - poids, volume – fréquence –
caractéristiques des charges/précautions
– PRESTATAIRE DE TRANSPORT – Interne ou externe
– OPERATIONS EN AMONT – Lieu de départ – précision pour prendre – préparation. Détail process
– VITESSE - TEMPS DE TRANSPORT - DISTANCE - Conditions contactuelles
- PROBLEMES PARTICULIERS POSES PAR LA CHARGE OU LE LIEU OU LE TRAJET etc
- OPERATIONS EN AVAL – Lieu d’arrivée – précision pour déposer – Détails process
- ASSEMBLAGE OU DESASSEMBLAGE POUR REALISER LE TRANSPORT – Incidence en
termes de temps et de coût
- MOYENS DE TRANSPORT PRIVILEGIES ACTUELLEMENT- Motif
- MOTIVATIONS
- SATISFACTIONS
- INSATISFACTIONS
I
24

Le dirigeable dans le monde
Etat de l’art en 2003
Airship Association
25

Le dirigeable en France
les projets
37

La société Voliris, SARL créée en février 1999, a pour objet de concevoir et fabriquer de nouveaux
dirigeables, performants et fiables, et surtout plus manœuvrants que les appareils classiques.
Ses appareils sont destinés aux marchés de la publicité, de la photographie, de la surveillance, de
l’observation scientifique et des opérations événementielles.
Pour atteindre ses objectifs, Voliris a réalisé, de 1999 à 2000, plusieurs appareils radiocommandés de
5 à 25 m 3 qui lui ont permis de tester et mettre au point plusieurs innovations technologiques,
certaines ayant été brevetées par la suite.
Il est à noter que ces « démonstrateurs », bien que de tailles modestes, ont permis d’apprendre
beaucoup et les enseignements tirés n’ont pas été démentis par les observations faites, après-coup,
sur des réalisations « grandeurs » exploitant certaines des idées retenues : Zeppelin NT et Voliris 900.
Voliris a vendu en 2000 un concept novateur de dirigeable radiocommandé à une société spécialisée
en photographie aérienne, et vient de réaliser le « Voliris 900 », premier appareil français enregistré
dans la classe V des ULM, aérostat Ultra Léger Motorisé à hélium.
Ce dernier vient d’effectuer avec succès ses premiers essais en vol sur l’aérodrome de Clermont-
Ferrand.
L’un de ses principaux atouts réside dans l’utilisation d’une propulsion auxiliaire à axe vertical qui lui
permet de grandement faciliter les manœuvres au sol et d’accomplir une procédure originale
d’amarrage au mât avec une équipe très réduite. Ce système innovant a reçu l’aide de l’Agence
Nationale de Valorisation de la Recherche (ANVAR).
La société prévoit de développer l’utilisation de cet appareil tout en réalisant des versions dérivées
pour tester d’autres types de propulsions auxiliaires en continuant d’innover dans la maîtrise des
manœuvres au sol pour réduire les coûts d’exploitation.
Il est également envisagé d’effectuer des tests pour vérifier la faisabilité d’un transfert de charge utile
alors que l’appareil reste stabilisé au-dessus du terrain.
Enfin, des appareils certifiés de taille plus importante sont à l’étude.
38

LE DIRIGEABLE « VOLIRIS 900 »
Le dirigeable « Voliris 900 » est constitué d’un ballon de forme cigaroïde gonflé à l’hélium et d’une
nacelle suspendue motorisée comportant deux places (pilote + passager).
Ce dirigeable répond à la nécessité de réaliser un appareil économique, performant, silencieux et sûr :
•
•
•
•
Le silence et la performance sont obtenus par l’utilisation d’une motorisation puissante
soigneusement insonorisée, entraînant des hélices conçues spécialement pour cette application.
L’économie passe premièrement par la simplification des manœuvres d’approche et la réduction
du personnel d’aide au sol lors des phases d’atterrissages/décollages.
Le VOLIRIS 900 y répond par l’utilisation d’un nouveau système de propulsion breveté permettant
de réduire l’aide au sol à 2 ou 3 personnes et d’effectuer ces manœuvres jusqu’à 35 km/h de vent
moyen.
La nacelle à grande surface vitrée permet aux occupants d’avoir une vue panoramique
exceptionnelle.
La sécurité a été étudiée avec la plus grande attention :
- Gonflage du ballon avec un gaz parfaitement inerte et ininflammable (hélium) et utilisation d’une
enveloppe de qualité éprouvée.
- Utilisation des normes aviation dans les calculs et le choix des matériaux et composants.
- Protection soignée des éléments tournants.
- Instrumentation très complète du cockpit.
- Système de propulsion et commandes de gouvernes permettant un pilotage très précis,
notamment près des obstacles.
Caractéristiques :
Longueur : 31 mètres Puissance moteurs : 100 CV
Diamètre : 8 mètres Vitesse max. : 85 km/h
Volume : 1000 m 3 Vitesse croisière : 75 km/h
Gaz (hélium) : 900 m 3 Autonomie : 5 heures
Surface enveloppe : 615 m² Nacelle : 1 pilote + 1 passager
39

Propositions pour le développement des dirigeables
LIFTIUM 1
Didier Costes, actionnaire principal de Liftium sarl, s'est intéressé de longue date aux
dirigeables, d'abord dans les années 70 au titre du CEA pour des projets de transports lourds,
en bénéficiant de l'expérience acquise par le CEA en matière de ballons captifs de grande
taille. Il a proposé des appareils à enveloppe souple, munis de rotors sustentateurs et
propulseurs, et d'une attache en rotule sur la charge encombrante externe. La demande ne
s'étant pas confirmée, il a tenté, dans le cadre d'une association, de faire valoir le principe
d'une réalisation en progression de taille, à partir d'appareils expérimentaux biplaces
comportant les innovations prévues, pour arriver à des dirigeables de transport sur des régions
en voie de développement.
Il a collaboré en 90-92 au dirigeable Zeppy-2 de 700 m3 qui devait traverser
l'Atlantique sans moteur en propulsion musculaire, et éolienne grâce à une dérive en bout de
câble.
Après l'échec de la tentative, il a repris sa recherche d'innovations, réalisant des
calculs aérodynamiques et des maquettes télécommandées ou tractées sous l'eau, dans le but
d'arriver à des appareils maniables et robustes, aptes aux prises et dépôts de charge en
vertical, jusqu'à de grandes dimensions.
Dans la même période apparaissaient en France des projets discutables, mais qui
recevaient un accueil favorable et certaines attributions de crédits. Il était clair que le niveau
de crédibilité pour un chercheur isolé était difficile à atteindre. Pour être entendu, il fallait
réaliser un appareil habité et montrer de bons résultats de vol.
1 Liftium 135 Avenue Victor Hugo, 75116 Paris 01 47 04 30 93 didiercostes@wanadoo.fr
40

Ayant donc fondé la sarl Liftium et se fixant sur la formule "fléchette",
enveloppe souple avec les ailes d'empennage conformées par des liens
internes, moteur orientable à l'arrière, Didier Costes a fait réaliser par
sous-traitance en 2001-2002 le Liftium-1 biplace, d'un volume d'hélium
de 250 m3, qui a montré, lors d'un essai trop court interrompu par une
bourrasque, de grandes qualités de vol et de maniabilité. Cet appareil
ne sera plus utilisé en vol piloté en raison d'un risque de déchirure ; il
permet encore des essais en télécommande ou à l'attache.
41

Didier Costes répondait aussi à une consultation de l'ONERA concernant un appareil
de transport lourd militaire, et présentait deux formules :
- la fléchette, dotée d'une cale de grandes dimensions, de divers rotors, et d'une attache
ventrale médiane au sol ou sur la charge fixée au sol, un pilotage automatique assurant
l'orientation face au vent avec le minimum d'encombrement en surface,
- le HAL (hélicoptère allégé), dans lequel un ballon captif est relié par un câble à un ensemble
"hélicoptère" comportant le poste de pilotage, des rotors sustentateurs et propulseurs, des
récipients de lestage, et soit une cale, soit un système de saisie pour un chargement externe.
fléchette pour 300 t HAL
Ces deux formules restent proposées. Le Liftium-1 a démontré l'intérêt de la formule
fléchette, mais la formule HAL permettrait des utilisations plus libres : le découplage entre le
ballon et l'ensemble mécanique permet l'accès à des terrains très exigus, et les rotors peuvent,
à l'atterrissage, sans que leurs jets sollicitent l'enveloppe, exercer un appui pour obtenir un
ancrage immédiat sans aide du sol. Pour des missions répétées de faible durée, on pourra
éviter tout lestage, en utilisant des rotors sustentateurss proportionnés à la charge. Les rotors,
de fabrication simple, peuvent être répartis autour du pylône qui attache le câble vers le ballon
et apporte une stabilité de vol.
En vol de croisière, les rotors sustentateurs peuvent être stoppés si le ballon est doté
d'une portance aérodynamique suffisante. Une forme en aile delta épaisse fait l'objet d'essais.
Moins volumineuse que l'enveloppe fuselée qui assurerait une portance aérostatique presque
complète, elle donnerait en portance dynamique une traînée un peu supérieure.
Un tel appareil, "versatile", pourrait assurer des missions variées, avec divers types de
charges. Pendant les périodes de sécheresse, il emporterait une citerne à remplir par écopage
sur plan d'eau, pour obtenir un bombardier d'eau à grande capacité.
42

Au titre du programme national envisagé pour arriver notamment aux dirigeables de
transport lourd, LIFTIUM a exprimé des avis sur les améliorations à apporter aux dirigeables
et a proposé le principe de la progression en taille avec similitude, chaque appareil devant
trouver une rentabilité tout en préparant d'éventuelles variantes pour le suivant. Le
programme national devrait, sans attendre les développements sur tous les aspects liés au
lancement de grands appareils, identifier les aspects essentiels du vol libre et à l'attache, avec
les prises de charge et les éventuelles pertes de gonflage, puis sur de tels critères assurer une
sélection dans les propositions et lancer les expériences de vols sur maquettes puis sur de
petits appareils.
Liftium peut proposer :
- des concepts à soumettre au comité de pilotage du programme national d'études,
- des avant-projets pour des dirigeables en progression de taille,
- des calculs aérodynamiques par un programme convenant aux vitesses modérées,
- des constructions de maquettes gonflées, pour l'étude des formes et des découpes de toiles,
- des expériences sur ces maquettes, de vol captif ou télécommandé, d'attache au sol en
stabilisation automatique, et de comportement sous gonflage insuffisant, compte tenu des
précautions prises,
- des appareils d'étude et de démonstration habités, par exemple de moins de 1000 m3, pour
valider les emports et déposes de charge, les prises d'attache, les comportements à l'attache,
les vols avec charge suspendue et rotors sustentateurs, et pour l'étude pratique du pilotage..
De tels appareils, outre leur finalité d'étude, pourraient correspondre au classement
ULM qui, pour des appareils analogues, permettrait le vol amateur avec des formalités
réduites, et autoriserait déjà des débouchés commerciaux, dans le domaine du sport, de la
publicité et de l'observation civile, médiatique ou scientifique. Un appareil de raid est
envisagé. Pour l'appareil d'étude, ce classement n'est pas utile, et l'on peut aussi viser des
appareils un peu plus gros, permettant mieux certaines utilisations et alors certifiés. On peut
envisager :
– une "fléchette" de 1000 m3, avec cabine collée biplace ou triplace, munie d'un moteur
arrière orientable de 30 kW et de deux moteurs sustentateurs latéraux basculants de 10 kW,
- un HAL avec une aile delta de 500 m3 et une cabine biplace munie de deux sustentateurs de
10 kW et d'un propulseur arrière de 30 kW soufflant sur une gouverne de direction.
Liftium propose d'abord la construction et l'essai de maquettes d'environ 10 m3 pour
vol télécommandé en électrique, dans les deux options fléchette et HAL, avec un budget de
l'ordre de 50 k€ pour chaque option. Un ULM de validation demanderait ensuite environ 300
k€ hors essais.
43

fléchette ULM HAL ULM
44

Note d’information AVEA à l’attention des membres de l’UATI
Comité « Transports intégrés »
Cette note a pour objectifs de présenter le projet de dirigeable AVEA de charges
lourdes et/ou encombrantes et d’initier, par là même, des études sectorielles visant à
participer au développement de ce « nouveau » système de transport.
Présentation du projet AVEA :
Le projet :
Le projet AVEA est un programme d’étude visant à définir un nouveau dirigeable
destiné au transport de charges lourdes et/ou encombrantes allant jusqu’à 1000
tonnes selon la demande. Des modèles de 50, 200 et 500 t sont également étudiés.
Cette « invention » est issue des travaux de recherche de la Division « Ballons
Sondes » du Centre National d’Etudes Spatiales (CNES).
L’innovation du concept tient dans la maîtrise d’une surpression dans une
enveloppe cylindrique verticale.
Caractéristiques a priori du projet :
(Valeurs techniques à valider par l’analyse détaillée de la demande)
47

Volet technique :
Longueur 200 m (selon le modèle)
Largeur 100 m (selon le modèle)
Hauteur 100 m (selon le modèle)
Charge utile Jusqu’à 1’000 tonnes
Altitude de vol Jusqu’à 20 km
Vitesse de croisière 100 km/h
Distance franchissable 10’000 km
L’AVEA sera issu de l’assemblage de plusieurs ballons cylindriques nommés « Module
Aérostatique Pilotable »(MAP). Chaque ballon constitue un module de base moteur. Ce type
de conception permet de moduler le nombre de MAP en fonction de la charge à transporter.
Le MAP remplit essentiellement trois fonctions :
- il contient le gaz sustentateur (l’hélium ininflammable) ;
- il admet ou évacue l’air ambiant utilisé comme ballast ;
- il porte la charge.
UN MAP
En résumé, outre l’originalité même du MAP qui permet une conception modulaire du
dirigeable impliquant des coûts de fabrication modérés et des garanties de sécurité
nécessaires pour offrir l’alternative technologique attendue face aux problèmes actuels de
transport exceptionnel, le projet AVEA repose principalement sur les avancées techniques
suivantes :
- une théorie de calcul aérostatique entièrement nouvelle qui démontre la supériorité
de la configuration « Aile Volante » en matière de stabilité par rapport aux autres
formes de type cigaroïde ou lenticulaire
- l’utilisation de fibres synthétiques haute ténacité
- des systèmes originaux de liaison, de reprise de contraintes et d’assemblage de
modules.
48

Les actions locales
49

Vers un centre de recherche aérostatique
53

M. Amara, J. François, E. Schall
Université de Pau et des pays de l’Adour
Contexte général :
Le Dirigeable gros porteur a déjà existé et envisager qu’il puisse revenir n’a donc rien d’irréaliste. Le
problème est que la quasi-totalité des moyens et du savoir faire nécessaires à sa conception, sa
fabrication et son fonctionnement ont disparu. Le dernier dirigeable immatriculé en France l’a été en
1952 et le dernier cours d’aérostatique a été donné en 1945. Le plus léger que l’air ne fait plus l’objet
d’aucun enseignement spécifique ni d’aucune action de recherche ayant un caractère permanent. Les
grands constructeurs aéronautiques (EADS, SNECMA, Airbus, Dassault Aviation) ainsi que Zodiac -
dernier industriel français ayant fabriqué des dirigeables- sont absents de ce domaine. Pour sa part,
l’ONERA conduit des travaux très ponctuels compte tenu des faibles financements disponibles sur ce
sujet et de l’absence de demande des industriels.
Cette situation ne pourra pas être modifiée aisément car elle est non seulement le signe d’une
mobilisation sur d’autres thèmes, mais aussi celui d’une perte de mémoire scientifique, industrielle et
d’expérience. Il apparaît en outre que les programmes de recherche de longue durée et dotés des
moyens nécessaires qui ont été parfois conduits, l’ont été par des utilisateurs potentiels et uniquement
pour traiter leur problème particulier de transport, mais en aucune façon pour déboucher sur un produit
industriel commercialisable. C’est ainsi que la division Ballons du C.N.E.S. qui a mené des travaux -
pour le déploiement de systèmes d’observation - ou que le C.E.A. - pour le transport de pièces de
centrales nucléaires - avaient envisagé de recourir au dirigeable. Dans les deux cas, les projets ont été
abandonnés par les organismes qui les avaient lancés et ont été repris indépendamment par les
chercheurs qui avaient menés les travaux. La situation actuelle est typique d’un domaine où la
recherche est très largement faite par des personnes isolées. Aucune d’entre elles ne peut bien sûr
posséder l’ensemble des compétences nécessaires pour conduire des recherches dans toutes leurs
dimensions. Pour la même raison, le dialogue (dans le cas très rare où il existe) avec les industriels, les
financiers, les socio-économistes… peut difficilement déboucher. Enfin, il n’y a pas de veille
technologique sur le dirigeable ni de centre documentaire spécialisé. La présence, uniquement
ponctuelle, des laboratoires universitaires, des grands organismes (ONERA , CNRS, CNRT
notamment), des constructeurs aéronautiques, des entreprises du textile… est très normalement
accompagnée d’une absence des sources de financement habituelles pour permettre à la recherche de
se développer.
Cette situation peut toutefois évoluer. Il existe en effet très peu de problèmes spécifiques au dirigeable.
Celui-ci peut donc bénéficier des progrès accomplis dans les différentes disciplines sollicitées. Sur les
matériaux, et tout particulièrement le textile, des progrès notables ont été accomplis. Des recherches
approfondies ont été conduites sur des problèmes analogues à ceux du dirigeable et celui-ci pourra
bénéficier des résultats obtenus. L’ONERA a été mis en relation avec des entreprises spécialisées dans
les textiles techniques (groupement Clubtex) et leur a fait part des contraintes pesant sur l’enveloppe
afin de rechercher les solutions existantes et définir les points sur lesquels il conviendrait de réaliser
des recherches. En ce qui concerne l’aérodynamique, il existe en France pour les besoins de
l’aéronautique, une forte communauté scientifique et les moyens d’essais nécessaires. Ceux-ci
pourraient être utilisés pour l’optimisation des formes. Cette communauté présente toutefois
l’inconvénient d’être dispersée dans de nombreux centres de recherche et d’enseignement.
54

Evolution actuelle:
Un programme de recherches a été proposé par l’ONERA. Ce programme se veut une compilation des
études et recherches jugées indispensables dans le cadre du Dirigeable gros porteur. Tous les domaines
répertoriés n’y ont pas le même degré de priorité. Néanmoins les volets Aérodynamique /
Aéroelasticité, Enveloppes, Ballastage et Gaz sont mis en avant. Plus globalement, la synthèse du
programme porte sur :
• Aérodynamique : Codes de simulation numérique, Maillages, Configuration en vol
(gouvernes, effets de sol, effets sustentateurs, roulis, tangage, …),
• Aéroélasticité : Efforts dus aux moteurs et aux réactions des gouvernes, Etudes statique et
dynamique, Bilan de masse, Levage …
• Matériaux souples : Caractérisation des matériaux, Enveloppes externes et internes
(perméabilité, étanchéité Hélium / Hydrogène, …), Multicouches, Soudure, Longévité,
Ecoulements de charges, Blindage électromagnétique, ….
• Structures : liaisons avec les cadres, poutres, portiques, planchers, Bâti moteurs, Réservoirs
de carburant, Elingues intérieures, Eléments de levage ….
• Systèmes énergétiques, Motorisation : carburants, caractéristiques moteurs, échangeurs,
condenseurs, motorisation de la soute, compresseurs …
• Echanges thermiques: compresseurs de ballastage, liaisons circuits compresseurs, ballasts,
vannes, tuyauteries, Régulation, déballastage, réutilisation de l’énergie emmagasinée,
• Gaz : Comportement des gaz (Hélium, Hydrogène, …) dans les enceintes variables,
Contraintes tissus, contraintes structures, sécurité, ….
• Avionique, Commandes de vol, Informatique et systèmes embarqués : Ordinateurs de bord,
automates, sécurité, codes de conduite, Post processeurs et processeurs de conduite, Réseau
de surveillance, Restitution des données, affichages, Traitement temps réel, aide à la
décision, Bases de données embarquées.
L’Université de Pau et des Pays de l’Adour (UPPA) a entrepris depuis 2 ans, avec le soutien de la
Région Aquitaine, de la DRRT et de la communauté d’agglomération de Pau, de conduire des travaux
de recherche dans le domaine du Dirigeable gros porteur. Elle a affiché pour objectifs :
• la mise en place et la consolidation d’un pôle de compétences scientifiques sur le Dirigeable à
Pau,
• le développement et la poursuite des travaux entamés sur le Dirigeable gros porteur et la
capitalisation des connaissances acquises,
• la mise en place d’un premier réseau national de compétences scientifiques sur le Dirigeable.
Elle a proposé un programme de travail sur trois ans (2003-2005) et a obtenu un soutien financier pour
les deux premières années (Octobre 2002-Septembre 2004). Ce programme a porté principalement sur
l’ Aérodynamique, les Interactions Fluides - Structures et les Transferts Thermiques. Outre les travaux
spécifiques développés au sein de l’Université de Pau, quatre études portant sur l’aérodynamique et
l’aérostatique ont été menées avec des partenaires : Aéroélasticité avec le CNAM Paris, Moteurs avec
l’école des Mines de Nantes, CAO avec l’IUT de Tarbes, Codes de simulation numérique avec
l’INRIA et les Universités de Montpellier II et Bordeaux 1.
L’Université de Pau s’est également ouverte sur les domaines des Matériaux et Tissus, la Sécurité
(Foudre, Electricité statique, …) et les Gaz (Hélium, Hydrogène, …). Tous ces travaux se situent
complètement dans les axes prioritaires proposés par l’ONERA . D’autres partenariats doivent être
engagés avec en particulier l’Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse, les écoles Sup Aéro et
ENSICA de Toulouse, le pôle aquitain Matériaux, …. Il est souhaité aussi que soient intégrées dans le
réseau de recherche les autres établissements de formation à l’aéronautique de Toulouse. D’autres
contacts doivent être établis avec les laboratoires qui ont manifesté leur intérêt pour le dirigeable (en
particulier l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne). Plusieurs industriels ont aussi fait part de
leur intérêt direct pour ce réseau : Turboméca pour la motorisation, Air Liquide pour les gaz. Le
CNES Toulouse (Division Ballons) est aussi intéressé par les actions menées au sein de ce réseau.
55

Ces actions ont permis d’une part de consolider et d’étendre le réseau de recherche Aérostatique et,
d’autre part de développer un tronc commun de connaissances amenant à l’émergence d’un pôle
scientifique Dirigeable à Pau, pôle sur lequel les entreprises pourraient s’adosser.
Vers un Centre de Recherche et d’Etudes sur le Dirigeable :
La prise en charge d’un programme d’études et de recherche sur le Dirigeable gros porteur implique
une structuration et une organisation plus forte des actions menées actuellement. Elle peut se baser sur
l’existant : le pôle scientifique et le réseau coordonné par l’Université de Pau.
Elle implique la mise en place d’un Centre de Recherche et d’Etudes sur le Dirigeable ayant pour
mission essentielle de coordonner à l’échelle nationale et internationale, l’ensemble des efforts de
documentation, de recherche et d’études techniques de manière à offrir aux industriels un appui de
compétences fortes dans les différents domaines scientifiques concernés par le développement d’un
Dirigeable. Ce centre pourrait également permettre aux institutionnels d’avoir une bonne lisibilité sur
les possibilités réelles d’application des dirigeables et sur leurs potentialités de répondre efficacement
à certaines missions.
1./ Organisation : Le Centre de Recherche et d’Etudes sur le Dirigeable pourrait s’articuler autour
d’un manager, un à deux ingénieurs et un secrétariat et s’appuyer sur un Conseil Scientifique et
un Comité de Pilotage qui définiront ses taches aux niveaux politique, stratégique, scientifique et
opérationnel et suivront leur réalisation.
Ce Centre a plusieurs fonctions et ses travaux seront suivis par son Comité de Pilotage :
• Constitution d’un fonds documentaire sur l’aérostatique et d’un système de veille
technologique ( voir plus loin)
• Définition des axes de recherche avec son Conseil Scientifique
• Recherche des financements publics et privés et définir des actions faisant l’objet d’appels
d’offres aux niveaux régional, national, européen ou international
• Lancement des appels d’offres et organisation de l’évaluation des offres
• Mise en œuvre des réseaux nationaux et européens et gestion financière (répartition des crédits
obtenus, …)
• Coordination des recherches dans les réseaux et organisation du rendu des résultats (colloques,
diffusion des documents, rapports globaux aux institutionnels,… )
• Coordination avec les partenaires industriels
Le Conseil Scientifique serait composé de membres relevant de grands organismes de recherche
(Académies, Enseignement supérieur, CNRS, ONERA, CNES, etc…) ou représentant les Industriels.
Son rôle serait de définir les grands axes des programmes de recherche et de les faire évoluer grâce à
une évaluation critique des résultats obtenus.
Le Comité de Pilotage pourrait être constitué de représentants des administrations concernées
(ministères, collectivités, …) ainsi que ceux des industriels et des utilisateurs potentiels. Son rôle est
de définir les stratégies à employer pour la réalisation des programmes proposés par le Conseil
scientifique (nature des financements, répartition des taches…) et de conseiller le Centre de Recherche
pour l’articulation entre les différents programmes et la valorisation des résultats.
2./ Fonds documentaire sur l’aérostatique : le dirigeable met en jeu très peu de disciplines spécifiques.
Il a donc la possibilité de bénéficier de l’ensemble des progrès qui ont été accomplis dans d’autres
buts. Un fonds documentaire portant sur les points scientifiques et techniques spécifiques au
dirigeable devra toutefois être constitué. Il devra rassembler les brevets déposés, les études faites, les
rapports des ingénieurs, les comptes-rendus d’essais, les bilans d’exploitation, les rapports d’enquêtes
accidents, … mais aussi, tenir compte des expériences du passé et éviter le double emploi et les
fausses pistes. Les archives du musée de l’air et de l’espace sont un bon point de départ pour ce
travail de reconstitution. Ce fonds documentaire doit s’accompagner de la constitution d’un système
de veille technologique. En règle générale, il suffira de se connecter sur les systèmes de mise à jour
56

des fonds documentaires des différentes disciplines figurant dans l’aérostatique. Mais des actions
particulières d’observation devront être faites sur les projets portant uniquement sur le développement
du dirigeable. Celui-ci restant peu courant, le travail devrait être de peu d’importance. Il consistera à
suivre quelques colloques et revues spécialisées 2 .
3./ Etat de lieux: Il est nécessaire d’établir un état des lieux scientifique et technique pour examiner
plus précisément les choix techniques offerts et dégager les points devant faire l’objet de
développements ou de travaux. Ceci permettra d’affiner le programme de recherche et d’en préciser
les priorités. Ce programme doit distinguer les domaines spécifiques au dirigeable de ceux plus
génériques. Pour ces derniers, la possibilité d’utiliser des travaux réalisés par ailleurs devrait amener
une mobilisation plus aisée des équipes de recherche. En fonction des moyens mis à disposition, ce
programme fera l’objet d’appels à propositions. Les résultats obtenus seront évalués et transférés vers
les entreprises déjà présentes en aérostatique ainsi que celles qui disposent des savoir-faire et outils
nécessaires.
4./ Modes de fonctionnement : Les problèmes posés par le dirigeable sont très divers et il serait
souhaitable que le conseil scientifique travaille par thèmes, même s’il doit veiller à la cohérence
d’ensemble. Ceux-ci pourraient être (à titre indicatif) : les textiles, l’aérodynamique, le ballastage, les
conséquences sur l’environnement et sur l’énergie, la réglementation, …. Des spécialistes de chacun
de ces thèmes se rencontreraient (qu’ils soient membres ou pas du conseil scientifique) pour faire
l’état des connaissances, recenser les manques, organiser et suivre les programmes thématiques. Il
semble souhaitable que le contenu des appels à proposition, le choix des sujets retenus et l’évaluation
des résultats ne soient pas faits uniquement par des spécialistes des domaines scientifiques en cause,
mais également par les industriels susceptibles de donner une suite aux travaux et des entreprises
utilisatrices potentielles du dirigeable. Il ne faut pas toutefois que l’existence d’un conseil scientifique
ayant en charge une réflexion d’ensemble justifie l’inaction. Ce conseil ou ses membres pris
individuellement, fourniront une capacité d’expertise qui pourra être utilisée pour permettre une bonne
utilisation des fonds publics ou privés susceptibles d’être investis dans le développement du
dirigeable. Ceci permettrait de prévenir le risque d’un conseil scientifique dont l’activité serait
entièrement dépendante de sa propre capacité d’élaborer des programmes et appels à propositions de
recherche. Ce potentiel d’analyse permettrait d’assurer des évaluations de solutions techniques
proposées par les différents acteurs du secteur, sans le préalable de la disponibilité des résultats des
études générales ou de recherche relevant de la première mission de ce conseil.
5./ Démarches proposées: Dans le but de parvenir à des résultats rapides, les méthodes les plus
efficaces devront être proposées. La plupart des solutions peuvent être expérimentées concrètement
sur des engins de petite taille et être transposées éventuellement sur de grands dirigeables. Il pourra
ainsi se créer un capital technique qui pourra être utilisé par l’ensemble de la communauté scientifique
du dirigeable et créer ainsi les conditions d’apparition et de développement du gros porteur. Bien que
l’objectif à terme soit que le dirigeable puisse apporter une solution pour le transport de charges
lourdes, il ne serait pas réaliste de le viser directement par un grand plan-programme « Dirigeable gros
porteur ». Il est préférable de constater que le dirigeable, même s’il a un intérêt indiscutable, ne pourra
exister qu’au terme d’un travail de construction et de réhabilitation dont les effets se feront sentir à des
dates différentes selon les types d’actions et de besoins. La meilleure solution semble être de lancer et
de conduire un programme « opportuniste » d’animation et de développement d’un réseau de
compétences visant à intégrer rapidement et activement les différents porteurs de projets, les
industriels et exploitants, les usagers…Il sera ainsi possible d’établir des partenariats, de susciter des
actions ou des recherches, et de façon plus générale, de créer et développer le cadre technique,
scientifique, financier, institutionnel qui permettra au dirigeable d’apparaître. Le réalisme de cette
action suppose toutefois que des initiatives soient prises, principalement par les pouvoirs publics, pour
créer un « marché du dirigeable ». Beaucoup d’applications possibles du dirigeable se trouvent dans le
champ de responsabilité de l’Etat. Un recensement des missions réelles possibles et immédiatement
2 tout particulièrement Airship, revue anglaise ancienne et très informée
57

éalisables, avec les aérostats existants, et par simple transfert des moyens actuellement utilisés pour
remplir ces mêmes missions, apparaît comme une sérieuse possibilité d’amorcer le mouvement qui
conduira au dirigeable gros porteur.
58

La réglementation du dirigeable,
vers l’harmonisation
européenne et mondiale :
spécifications
progrès en devenir
59

REGULATION (EC) No 1592/2002 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF
THE COUNCIL
of 15 July 2002
on common rules in the field of civil aviation and establishing a European
Aviation Safety Agency
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 80(2)
thereof, Having regard to the proposal from the Commission (1),
Having regard to the Opinion of the Economic and Social Committee (2),
Having consulted the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty (3),
Whereas:
(1) A high and uniform level of protection of the European citizen should at all times be ensured in civil
aviation, by the adoption of common safety rules and by measuresensuring that products, persons
and organisations in the Community comply with such rules and those adopted to protect the
environment. This will contribute to facilitating the free movement of goods, persons and organisations
in the internal market.
(2) As a consequence, aeronautical products should be subject to certification to verify that they meet
essential airworthiness and environmental protection requirements relating to civil aviation.
Appropriate essential requirements should be developed within one year after the entry into force of
this Regulation to cover operations of aircraft and flight crew licensing and application of the
Regulation to third-country aircraft and, thereafter, other areas in the field of civil aviation safety.
(3) In order to respond to increasing concerns over the health and welfare of passengers during
flights, it is necessary to develop aircraft designs which better protect the safety and health of
passengers.
(4) Results of air accident investigations should be acted upon as a matter of urgency, in particular
when they relate to defective aircraft design and/or operational matters, in order to ensure consumer
confidence in air transport.
(5) The Convention on International Civil Aviation, signed in Chicago on 7 December 1944 (‘Chicago
Convention’), to which all Member States are parties, already provides for minimum standards to
ensure the safety of civil aviation and environmental protection relating thereto. Community essential
requirements and rules adopted for their implementation should ensure that Member States fulfil the
obligations created by the Chicago Convention, including those vis-à-vis third countries.
(6) Aeronautical products, parts and appliances should be certified once they have been found in
compliance with essential airworthiness and environmental protection requirements laid down by the
Community in line with standards set by the Chicago Convention. The Commission should be
empowered to develop the necessary implementing rules.
(7) In order to achieve Community objectives as regards the freedom of movement of goods, persons
and services, as well as those of the common transport policy, Member States should, without further
60

equirements or evaluation, accept products, parts and appliances, organisations or persons certified
in accordance with this Regulation and its implementing rules.
(8) Enough flexibility should be provided for addressing special circumstances such as urgent safety
measures, unforeseen or limited operational needs and provisions should also be made for reaching
an equivalent safety level by other means. Member States should be entitled to grant exemptions from
the requirements of this Regulation and its implementing rules, provided that they are strictly limited in
scope and subject to appropriate Community control. 7.9.2002 L 240/1 Official Journal of the
European Communities EN (1) OJ C 154 E, 29.5.2001, p. 1. (2) OJ C 221, 7.8.2001, p. 38. (3) Opinion
of the European Parliament of 5 September 2001 (OJ C 72 E, 21.3.2002, p. 146), Council Common
Position of 19 December 2001 (OJ C 58 E, 5.3.2002, p. 44) and Decision of the European Parliament
of 9 April 2002 (not yet published in the Official Journal). Council Decision of 18 June 2002.
(9) The fulfilment of the objectives of this Regulation may be efficiently achieved through cooperation
with third countries. In such a case, the provisions of this Regulation
and its implementing rules may be adapted through agreements concluded by the Community with
these countries. In the absence of such agreements, Member States should nevertheless be allowed,
subject to appropriate Community control, to recognise the approvals granted to foreign products,
parts and appliances, organisations and personnel by a third country.
(10) It is necessary to establish appropriate measures to ensure both the necessary protection of
sensitive safety data and to provide the public with adequate information pertaining to the level of civil
aviation safety and environmental protection relating thereto, taking into account Regulation (EC) No
1049/2001 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2001 regarding public access to
European Parliament, Council and Commission documents (1) and relevant national legislation.
(11) There is a need for better arrangements in all the fields covered by this Regulation, so that certain
tasks currently performed at Community or national level should be carried out by a single specialised
expert body. There is, therefore, a need within the Community's existing institutional structure and
balance of powers to establish a European Aviation Safety Agency which is independent
in relation to technical matters and has legal, administrative and financial autonomy. To that end, it is
necessary and appropriate that it should be a Community body having legal personality and exercising
the implementing powers which are conferred on it by this Regulation.
(12) In order to properly assist the Community, the Agency should be allowed to develop its expertise
in all aspects of civil aviation safety and environmental protection covered by this Regulation. It should
assist the Commission in the preparation of the necessary legislation and assist the Member States
and the industry in its implementation. It should be able to issue certification specifications and
guidance material and to make technical findings and issue certificates as required and it should assist
the Commission in monitoring the application of this Regulation and of its implementing rules and
should be given the necessary authority to fulfil its tasks.
(13) The Commission and the Member States should be represented within a Management Board in
order to control effectively the functions of the Agency. This Board should be entrusted with the
necessary powers to establish the budget, verify its execution, adopt the appropriate financial rules,
establish transparent working procedures for decision making by the Agency and appoint the
Executive Director. It is also appropriate that the Agency be allowed to conduct research and to
organise appropriate coordination with the Commission and the Member States. It is desirable that the
Agency assist the Community and its Member States in the field of international relations, including
the harmonisation of rules, recognition of approvals and technical cooperation, and be entitled to
establish the appropriate relations with the aeronautical authorities of third countries and international
organisations competent in matters covered by this Regulation;
(14) Public interest requires the Agency to base its safetyrelated action solely on independent
expertise, strictly applying this Regulation and the rules adopted by the Commission for its
implementation. To that end, all safety-related Agency decisions should be made by its Executive
Director, who should be left with a high degree of flexibility to obtain advice and to organise the
internal functioning of the Agency. When, however, the Agency has to develop draft rules of a general
61

nature to be implemented by national authorities, Member States should be involved in the decisionshaping
process.
(15) It is necessary to ensure that parties affected by decisions made by the Agency enjoy the
necessary remedies in a manner which is suited to the special character of the field of aviation. An
appropriate appeal mechanism should be set up so that decisions of the Executive Director can be
subject to appeal to a specialised Board of Appeal, whose decisions are, in turn, open to action before
the Court of Justice.
(16) In order to guarantee the full autonomy and independence of the Agency, it should be granted an
autonomous budget whose revenue comes essentially from a contribution from the Community and
from fees paid by the users of the system. The Community budgetary procedure should be applicable
as far as the Community contribution and any other subsidies chargeable to the general budget of the
European Union are concerned. The auditing of accounts should be undertaken by the Court of
Auditors
.
(17) The measures necessary for the implementation of this Regulation should be adopted in
accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the
exercise of implementing powers conferred on the Commission (2). 7.9.2002 L 240/2 Official Journal
of the European Communities EN (1) OJ L 145, 31.5.2001, p. 43. (2) OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.
(18) Since the objectives of the proposed action, namely the establishment and uniform application of
common rules in the field of civil aviation safety and environmental protection, cannot be sufficiently
achieved by the Member States and can therefore, by reason of the Europe-wide scope of this
Regulation, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in
accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with
the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is
necessary in order to achieve those objectives
.
(19) Before any local offices of the Agency are set up, general rules should be established to clarify
what requirements need to be met and what contribution the Member State concerned must provide.
(20) It has been recognised that the involvement of European countries not Members of the European
Union should be pursued, so as to ensure a proper pan-European dimension in order to facilitate the
improvement of civil aviation safety throughout Europe. European countries that have concluded
agreements with the Community to adopt and apply the Community acquis in the field covered by this
Regulation should be associated with its work according to conditions to be agreed in the framework
of these agreements.
(21) It is a general objective that the transfer of functions and tasks from the Member States, including
those resulting from their cooperation through the Joint Aviation Authorities, to the Agency should be
effected efficiently, without any reduction in the current high levels of safety, and without any negative
impact on certification schedules. Appropriate measures need to be adopted to provide for the
necessary transition.
(22) This Regulation establishes an appropriate and comprehensive framework for the environmental
certification of aeronautical products as well as for the definition and implementation of common
technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation. Council Directive
80/51/EEC of 20 December 1979 on the limitation of noise emissions from subsonic aircraft (1) and
Annex II to Council Regulation (EEC) No
3922/91 of 16 December 1991 on the harmonisation of technical requirements and administrative
procedures in the field of civil aviation (2) should therefore be repealed in due time, without prejudice
to the certification of products, persons and organisations already performed in accordance with these
legislative acts.
(23) This Regulation will apply to any other area related to civil aviation safety on the basis of a future
proposal in accordance with the Treaty, HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
62

CHAPTER I PRINCIPLES
Article 1 Scope
1. This Regulation shall apply to:
(a) the design, production, maintenance and operation of aeronautical products, parts and appliances,
as well as personnel and organisations involved in the design, production and maintenance of such
products, parts and appliances;
(b) personnel and organisations involved in the operation of aircraft.
2. This Regulation shall not apply when products, parts, appliances, personnel and organisations
referred to in paragraph1 are engaged in military, customs, police, or similar services. The Member
States shall undertake to ensure that such services have due regard as far as practicable to the
objectives of this Regulation.
Article 2 Objectives
1. The principal objective of this Regulation is to establish and maintain a high uniform level of civil
aviation safety in Europe.
2. Additional objectives are, in the fields covered by this Regulation, as follows:
(a) to ensure a high uniform level of environmental protection;
(b) to facilitate the free movement of goods, persons and services;
(c) to promote cost-efficiency in the regulatory and certification processes and to avoid duplication at
national and European level; 7.9.2002 L 240/3 Official Journal of the European Communities EN (1)
OJ L 18, 24.1.1980, p. 26. Directive as last amended by Directive
83/206/EEC (OJ L 117, 4.5.1983, p. 15). (2) OJ L 373, 31.12.1991, p. 4. Regulation as last amended
by Commission Regulation (EC) No 2871/2000 (OJ L 333, 29.12.2000, p. 47).
(d) to assist Member States in fulfilling their obligations under the Chicago Convention, by providing a
basis for a common interpretation and uniform implementation of its provisions, and by ensuring that
its provisions are duly taken into account in this Regulation and in the rules drawn up for its
implementation;
(e) to promote Community views regarding civil aviation safety standards and rules throughout the
world by establishing appropriate cooperation with third countries and international organisations.
3. The means of achieving the objectives set out in paragraphs 1 and 2 shall be:
(a) the preparation, adoption and uniform application of all necessary acts;
(b) the recognition, without additional requirements, of certificates, licences, approvals or other
documents granted to products, personnel and organisations in accordance with this Regulation and
its implementing rules;
(c) the establishment of an independent European Aviation Safety Agency;
(d) the uniform implementation of all necessary acts by the national aviation authorities and the
Agency within their respective areas of responsibility.
Article 3 Definitions
For the purpose of this Regulation:
(a) ‘continuing oversight’ means the tasks to be conducted to verify that the conditions under which a
certificate has been granted continue to be fulfilled at any time during its period of validity, as well as
the taking of any safeguard measure;
(b) ‘Chicago Convention’ means the Convention on International Civil Aviation and its Annexes, signed
in Chicago on 7 December 1944;
(c) ‘product’ shall mean an aircraft, engine or propeller;
(d) ‘parts and appliances’ shall mean any instrument, equipment, mechanism, part, apparatus,
appurtenance or accessory, including communications equipment, that is used or intended to be used
in operating or controlling an aircraft in flight and is installed in or attached to the aircraft. It includes
parts of an airframe, engine or propeller;
63

(e) ‘certification’ means any form of recognition that a product, part or appliance, organisation or
person complies with the applicable requirements including the provisions of this Regulation and its
implementing rules, as well as the issuance of the relevant certificate attesting such compliance;
(f) ‘qualified entity’ means a body which may conduct certification tasks under the control and the
responsibility of the Agency;
(g) ‘certificate’ means any approval, licence or other document issued as the result of certification.
CHAPTER II SUBSTANTIVE REQUIREMENTS
Article 4 Basic principles and applicability
1. Aircraft, including any installed product, part and appliance, which are:
(a) designed or manufactured by an organisation for which the Agency or a Member State ensures
safety oversight; or
(b) registered in a Member State; or
(c) registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures
oversight of operations; shall comply with this Regulation unless their regulatory safety oversight has
been delegated to a third country and they are not used by a Community operator.
2. Paragraph 1 shall not apply to aircraft referred to in Annex II.
3. This Regulation shall not affect the rights of third countries as specified in international conventions,
in particular the Chicago Convention.
Article 5 Airworthiness
1. Aircraft referred to in Article 4(1) shall comply with the essential requirements for airworthiness laid
down in Annex I.
2. Compliance of aircraft registered in a Member State, and of products, parts and appliances
mounted thereon shall be established in accordance with the following.
(a) Products shall have a type-certificate. The type-certificate, and certification of changes to that typecertificate,
including supplemental type-certificates, shall be issued when the applicant has shown that
the product complies with a type-certification basis as specified in Article 15, established to ensure
compliance with the essential requirements referred to in paragraph 1, and when it has no feature or
characteristic making it unsafe for operation. The type-certificate shall cover the product, including all
parts and appliances fitted thereon.
(b) Parts and appliances may be issued with specific certificates when they are shown to comply with
detailed airworthiness specifications established to ensure compliance with the
essential requirements referred to in paragraph 1. 7.9.2002 L 240/4 Official Journal of the European
Communities EN
(c) Each aircraft shall be issued with an individual certificate of airworthiness when it is shown that it
conforms with the type design approved in its type-certificate and that relevant documentation,
inspections and tests demonstrate that the aircraft is in condition for safe operation. This certificate of
airworthiness shall remain valid as long as it is not suspended, revoked or terminated and as long as
the aircraft is maintained in accordance with the essential requirements related to continuing
airworthiness set out in point 1.d of Annex I and the implementing rules referred to in paragraph
4.
(d) Organisations responsible for the design, manufacture and maintenance of products, parts and
appliances shall demonstrate their capability and means to discharge the responsibilities
associated with their privileges. Unless otherwise accepted these capabilities and means shall be
recognised through the issuance of an organisation approval. The privileges granted to the approved
organisation and the scope of In addition:
(e) personnel responsible for the release of a product, part or appliance after maintenance may be
required to hold an appropriate certificate (‘personnel certificate’);
(f) the capability of maintenance training organisations to
discharge the responsibilities associated with their privileges in relation to the issuance of the
certificates referred to in point (e) may be recognised by the issuance of an approval.
3. By way of derogation from paragraphs 1 and 2:
(a) a permit to fly may be issued when it is shown that the aircraft is capable of performing safely a
basic flight. It shall be issued with appropriate limitations, in particular to protect third parties' safety;
64

(b) a restricted certificate of airworthiness may be issued to aircraft for which a type certificate has not
been issued according to paragraph 2(a). In this case, the aircraft shall be shown to comply with
specific airworthiness specifications and deviations from the essential requirements referred to in
paragraph 1 shall nevertheless ensure adequate safety with regard to the purpose. Aircraft eligible for
these restricted certificates, and limitations for use of these aircraft, shall be defined according to the
implementing rules referred to in paragraph 4;
(c) when the number of aircraft of the same type eligible for a restricted certificate of airworthiness so
justifies, a restricted type certificate may be issued and an appropriate type certification basis shall be
established.
4. The Commission shall adopt, in accordance with the procedure laid down in Article 54(3), the rules
for the implementation of this Article, specifying in particular:
(a) conditions to establish and notify to an applicant the typecertification basis applicable to a product;
(b) conditions to establish and notify to an applicant the detailed airworthiness specifications
applicable to parts and appliances;
(c) conditions to establish and notify to an applicant the specific airworthiness specifications applicable
to aircraft eligible for a restricted certificate of airworthiness;
(d) conditions to issue and disseminate mandatory information in order to ensure the continuing
airworthiness of products;
(e) conditions to issue, maintain, amend, suspend or revoke type-certificates, restricted typecertificates,
approval of changes to type-certificates, individual certificates of
airworthiness, restricted certificates of airworthiness, permits to fly and certificates for products, parts
or appliances, including:
(i) conditions on the duration of these certificates, and conditions to renew certificates when a limited
duration
is fixed;
(ii) restrictions applicable to the issue of permits to fly.
These restrictions should in particular concern the following:
— purpose of the flight,
— airspace used for the flight,
— qualification of flight crew,
— carriage of persons other than flight crew;
(iii) aircraft eligible for restricted certificates of airworthiness, and associated restrictions;
(f) conditions to issue, maintain, amend, suspend or revoke organisation approvals required in
accordance with paragraph 2(d) and (f) and conditions under which such approvals need not be
requested;
(g) conditions to issue, maintain, amend, suspend or revoke personnel certificates required in
accordance with paragraph 2(e);
(h) responsibilities of the holders of certificates;
(i) how aircraft referred to in paragraph 1 which are not covered by paragraph 2 or 3 are to show
compliance with the essential requirements.
5. When establishing the implementing rules referred to in paragraph 4, the Commission will take
specific care that they:
(a) reflect the state of the art and the best practices in the field of airworthiness;
(b) take into account worldwide aircraft experience in service, and scientific and technical progress;
(c) allow for immediate reaction to established causes of accidents and serious incidents. 7.9.2002 L
240/5 Official Journal of the European Communities EN
Article 6 Essential requirements for environmental protection
1. Products, parts and appliances shall comply with the environmental protection requirements
contained in Annex 16 to the Chicago Convention as issued in November 1999, except
for its Appendices.
2. In accordance with the procedure referred to in Article 54(3), paragraph 1 of this Article may be
adapted, in order to bring it in line with subsequent amendments to the Chicago Convention and its
Annexes, which enter into force after the adoption of this Regulation and which become applicable in
all Member States, in so far as such adaptations do not broaden the scope of this Regulation.
3. The Commission shall prescribe the rules for the implementation of paragraph 1, using as
necessary the content of the Appendices mentioned in paragraph 1, in accordance with the
procedure laid down in Article 54(3).
65

Article 7 Air operations and flight crew licensing
With regard to the basic principles, applicability and essential requirements for the fields covered by
Article 1(1)(b), the Commission shall, as soon as possible, submit proposals thereon to the European
Parliament and to the Council.
Article 8 Recognition of certificates
1. Member States shall, without further technical requirements or evaluation, recognise the certificates
issued in accordance with this Regulation. When the original recognition is for a particular purpose, or
purposes, any subsequent recognition shall cover only the same purpose(s).
2. Pending adoption of the implementing rules referred to in Article 5(4), and without prejudice to
Article 57(2), certificates which cannot be issued in accordance with this Regulation may be issued on
the basis of the applicable national regulations.
Article 9 Acceptance of third-country approval
1. By way of derogation from the provisions of this Regulation and the rules adopted for its
implementation, the Agency or the aviation authorities in the Member State may issue certificates on
the basis of certificates issued by aeronautical authorities of a third country, as provided for in
recognition agreements between the Community and that third country.
2. (a) In the absence of an agreement concluded by the Community, a Member State or the Agency
may issue certificates on the basis of certifications issued by the competent authorities of a third
country in application of an agreement concluded by that Member State with the third country in
question before the entry into force of the related provisions of this Regulation and notified to the
Commission and the other Member States. The Agency may also issue such certificates on behalf of
any Member State in application of an agreement concluded by one of the Member States with the
third country in question.
(b) If the Commission considers that:
— the provisions of an agreement between a Member State and a third country would not provide for
a level of safety equivalent to that specified by this Regulation and its implementing rules, and/or
— such agreement would discriminate among Member States without compelling safety reasons or is
contrary to Community foreign policy vis-à-vis a third country, it may, in accordance with the procedure
laid down in Article 54(2) require the Member State concerned to modify the agreement or to suspend
its application or to renounce it, in conformity with Article 307 of the Treaty.
(c) Member States shall take the necessary measures to renounce agreements as soon as possible
after the entry into force of an agreement between the Community and
the third country in question, for those domains covered by that latter agreement.
Article 10 Flexibility provisions
1. The provisions of this Regulation and of rules adopted for its implementation shall not prevent a
Member State from reacting immediately to a safety problem which involves a product, person or
organisation subject to the provisions of this Regulation.
If the safety problem is the result of:
(a) an inadequate level of safety resulting from the application of this Regulation; or
(b) a shortcoming in this Regulation or its implementing rules; the Member State shall immediately
notify to the Agency, the Commission and the other Member States the measures taken and the
reasons therefor.
2. The Commission shall decide, in accordance with the procedure referred to in Article 54(3), whether
an inadequate level of safety or a shortcoming in this Regulation or its implementing rules justify the
continuing application of the measures adopted pursuant to paragraph 1. In that event, it shall also
take the necessary steps to amend the related rule. If the Member State's measures are found not to
be justified, the Member State shall revoke or amend the measures in question. 7.9.2002 L 240/6
Official Journal of the European Communities EN
66

3. Member States may grant exemptions from the substantive requirements laid down in this
Regulation and its implementing rules in the event of unforeseen urgent operational circumstances or
operational needs of a limited duration, provided the level of safety is not adversely affected thereby.
The Agency, the Commission and the other Member States shall be notified of any such exemptions
as soon as they become repetitive or where they are granted for periods of more than two months.
4. Where the measures decided on by a Member State are less restrictive than the applicable
Community provisions, the Commission shall examine whether the exemptions comply with the
general safety objective of this Regulation or any other rule of Community law. If the exemptions
granted do not comply with the general safety objectives of this Regulation or any other rule of
Community law, the Commission shall take a decision in accordance with the procedure referred to in
Article 54(4). In such a case, the Member State shall revoke the exemption.
5. Where an equivalent level of protection to that attained by the application of the implementing rules
for Articles 5 and 6 can be achieved by other means, Member States may, without discrimination on
grounds of nationality, grant approval derogating from those implementing rules. In such cases, the
Member State concerned shall notify the Commission that it intends to grant such approval and shall
give reasons demonstrating the need to derogate from the rule concerned, as well as the conditions
laid down to ensure that an equivalent level of protection is achieved.
6. Within three months of being notified by a Member State in accordance with paragraph 5, the
Commission shall initiate the procedure referred to in Article 54(3), in order to decide whether an
approval proposed in accordance with paragraph 5 fulfils the conditions laid down in that paragraph
and can be granted. In such a case, it shall notify its decision to all Member States, which shall also be
entitled to apply that measure. The provisions of Article 8 shall apply to the measure in question.
The relevant implementing rules may also be amended to reflect such measure, using transparent
procedures in accordance with Article 43.
Article 11 Information network
1. The Commission, the Agency, and the national aviation authorities shall exchange any information
available to them in the context of the application of this Regulation and its implementing rules.
Entities entrusted with the investigation of civil aviation accidents and incidents, or with the analysis of
occurrences, are entitled to access to that information.
2. Without prejudice to the public's right of access to the Commission's documents as laid down in
Regulation (EC) No 1049/2001, the Commission shall adopt, in accordance with the procedure
referred to in Article 54(3), measures for the dissemination to interested parties on the Commission's
own initiative of the information referred to in paragraph 1 of this Article. These measures, which may
be generic or individual, shall be based on the need:
(a) to provide persons and organisations with the information they need to improve aviation safety;
(b) to limit the dissemination of information to what is strictly required for the purpose of its users, in
order to ensure appropriate confidentiality of that information.
3. The national aviation authorities shall, according to their national legislation, take necessary
measures to ensure appropriate confidentiality of the information received by them in
application of paragraph 1.
4. In order to inform the public of the general safety level, a safety review shall be published annually
by the Agency.
CHAPTER III
THE EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY
SECTION I TASKS
Article 12 Establishment and functions of the Agency
1. For the purpose of the implementation of this Regulation, a European Aviation Safety Agency,
hereinafter referred to as ‘the Agency’, shall be established.
2. For the purposes of ensuring the proper functioning and development of civil aviation safety, the
Agency shall:
(a) undertake any task and formulate opinions on all matters covered by Article 1(1);
67

(b) assist the Commission by preparing measures to be taken for the implementation of this
Regulation. Where these comprise technical rules and in particular rules relating to construction and
design and operational aspects, the Commission may not change their content without prior
coordination with the Agency. The Agency shall also provide the Commission with the necessary
technical, scientific and administrative support to carry out its tasks;
(c) take the necessary measures within the powers conferred on it by this Regulation or other
Community legislation;
(d) conduct inspections and investigations as necessary to fulfil its tasks;
(e) in its fields of competence, carry out, on behalf of Member States, functions and tasks ascribed to
them by applicable international Conventions, in particular the Chicago Convention. 7.9.2002 L 240/7
Official Journal of the European Communities EN
Article 13 Agency measures
The Agency shall, where appropriate:
(a) issue opinions addressed to the Commission;
(b) issue certification specifications, including airworthiness codes and acceptable means of
compliance, as well as any guidance material for the application of this Regulation and
its implementing rules;
(c) take the appropriate decisions for the application of Articles 15, 45 and 46.
Article 14 Opinions, certification specifications and guidance material
1. In order to assist the Commission in the preparation of proposals for basic principles, applicability
and essential requirements to be presented to the European Parliament and to the Council and the
adoption of the implementing rules, the Agency shall prepare drafts thereof. These drafts shall be
submitted by the Agency as opinions to the Commission.
2. The Agency shall, in accordance with Article 43 and the implementing rules adopted by the
Commission, develop:
(a) certification specifications, including airworthiness codes and acceptable means of compliance;
and
(b) guidance material; to be used in the certification process.
These documents shall reflect the state of the art and the best practices in the fields concerned and be
updated taking into account world wide aircraft experience in service, and scientific and technical
progress.
Article 15 Airworthiness and Environmental Certification
1. With regard to products, parts and appliances referred to in Article 4(1), the Agency shall, where
applicable and as specified in the Chicago Convention or its Annexes, carry out on behalf of Member
States the functions and tasks of the State of design, manufacture or registry when related to design
approval. To that end, it shall in particular:
(a) for each product for which a type-certificate or a change to a type-certificate is requested, establish
and notify the type certification basis. That certification basis consists of the applicable airworthiness
code, the provisions for which an equivalent level of safety has been accepted and the special detailed
technical specifications necessary when the design features of a particular product or the experience
in operation render any of the airworthiness code provisions inadequate or inappropriate to ensure
conformity with essential requirements;
(b) for each product for which a restricted certificate of airworthiness is requested, establish and notify
the specific airworthiness specifications;
(c) for each part or appliance for which a certificate is requested, establish and notify the detailed
airworthiness specifications;
(d) for each product for which environmental certification is required in accordance with Article 6,
establish and notify the appropriate environmental requirements;
(e) conduct, itself or through national aviation authorities or qualified entities, technical inspections
associated with products, parts and appliances certification;
68

(f) issue the appropriate type-certificates or associated changes;
(g) issue certificates for parts and appliances;
(h) issue the appropriate environmental certificates;
(i) amend, suspend or revoke the relevant certificate when the conditions according to which it was
issued are no longer fulfilled or if the legal or natural person holding the certificate fails to fulfil the
obligations imposed on it by this Regulation or by its implementing rules;
(j) ensure the continuing airworthiness functions associated with the products, parts and appliances it
has certified, including reacting without undue delay to a safety problem and issuing and
disseminating the applicable mandatory information.
2. With regard to organisations, the Agency shall:
(a) conduct, itself or through national aviation authorities or qualified entities, inspections and audits of
the organisations it certifies;
(b) issue and renew the certificates of:
(i) design organisations; or
(ii) production organisations located within the territory of
the Member States, if requested by the Member State concerned; or
(iii) production and maintenance organisations located outside the territory of the Member States;
(c) amend, suspend or revoke the relevant organisation certificate when the conditions according to
which it was issued are no longer fulfilled, or if the organisation concerned fails to fulfil the obligations
imposed on it by this Regulation or by its implementing rules. 7.9.2002 L 240/8 Official Journal of the
European Communities EN
Article 16 Monitoring the application of rules
1. The Agency shall conduct standardisation inspections in the fields covered by Article 1(1), in order
to monitor the application by national aviation authorities of this Regulation and of its implementing
rules, and shall report to the Commission.
2. The Agency shall conduct technical investigations to monitor the effectiveness of the application of
this Regulation and its implementing rules, having regard to the objectives set out in Article 2.
3. The Agency shall be consulted and give its opinion to the Commission on the application of Article
10.
4. The working methods of the Agency for conducting the tasks referred to in paragraphs 1, 2 and 3
will be subject to requirements to be adopted in accordance with the procedure referred to in Article
54(2), and taking into account the principleslaid down in Articles 43 and 44.
Article 17 Research
1. The Agency may develop and finance research in so far as it strictly relates to the improvement of
activities in its field of competence, without prejudice to Community law.
2. The Agency shall coordinate its research and development activities with those of the Commission
and the Member States so as to ensure that policies and actions are mutually consistent.
3. The results of research funded by the Agency shall be published, provided it does not classify them
as confidential.
Article 18 International relations
1. The Agency shall assist the Community and its Member States in their relations with third countries
in accordance with the relevant Community law. It shall, in particular, assist in the harmonising of rules
and mutual recognition regarding approvals attesting the satisfactory application of rules.
2. The Agency may cooperate with the aeronautical authorities of third countries and the international
organisations competent in matters covered by this Regulation in the framework of working
arrangements concluded with those bodies, in accordance with the relevant provisions of the Treaty.
3. The Agency shall assist Member States to respect their international obligations, in particular those
under the Chicago Convention.
SECTION II
69

INTERNAL STRUCTURE
Article 19 Legal status, location, local offices
1. The Agency shall be a body of the Community. It shall have legal personality.
2. In each of the Member States, the Agency shall enjoy the most extensive legal capacity accorded to
legal persons under their laws. It may in particular, acquire or dispose of movable and immovable
property and may be a party to legal proceedings.
3. The Agency may establish its own local offices in the Member States subject to their consent.
4. The Agency shall be represented by its Executive Director.
Article 20 Staff
1. The Staff Regulations of officials of the European Communities, the Conditions of employment of
other servants of the European Communities and the rules adopted jointly by the institutions of the
European Communities for purposes of the application of those Staff Regulations and Conditions of
employment shall apply to the staff of the Agency, without prejudice to the application of Article 33 of
this Regulation to the members of the Board of Appeal.
2. Without prejudice to Article 30, the powers conferred on the appointing authority by the Staff
Regulations, and by the Conditions of employment of other servants, shall be exercised by the Agency
in respect of its own staff.
3. The Agency's staff shall consist of a strictly limited number of officials assigned or seconded by the
Commission or Member States to carry out management duties. The remaining staff shall consist of
other employees recruited by the Agency as necessary to carry out its tasks.
Article 21 Privileges and immunities
The Protocol on the Privileges and Immunities of the European Communities shall apply to the
Agency.
Article 22 Liability
1. The contractual liability of the Agency shall be governed by the law applicable to the contract in
question. 7.9.2002 L 240/9 Official Journal of the European Communities EN
2. The Court of Justice of the European Communities shall have jurisdiction to give judgement
pursuant to any arbitration clause contained in a contract concluded by the Agency.
3. In the case of non-contractual liability, the Agency shall, in accordance with the general principles
common to the laws of the Member States, make good any damage caused by its departments or by
its servants in the performance of theirduties.
4. The Court of Justice shall have jurisdiction in disputes relating to compensation for the damage
referred to in paragraph3.
5. The personal liability of its servants towards the Agency shall be governed by the provisions laid
down in the Staff Regulations or Conditions of employment applicable to them.
Article 23 Publication of documents
1. Without prejudice to decisions taken on the basis of Article 290 of the Treaty, the following
documents shall be produced in all official languages of the Community:
(a) the safety review referred to in Article 11(4);
(b) opinions addressed to the Commission pursuant to Article14(1);
(c) the annual general report and programme of work referred to in Article 24(2)(b) and (c)
respectively.
2. The translation services required for the functioning of the Agency shall be provided by the
Translation Centre for bodies of the European Union.
70

Article 24 Powers of the Management Board
1. The Agency shall have a Management Board.
2. The Management Board shall:
(a) appoint the Executive Director, and the Directors on a proposal from the Executive Director in
accordance with Article 30;
(b) before 31 March each year, adopt the general report of the Agency for the previous year and
forward it to the European Parliament, the Council, the Commission and the Member States;
(c) before 30 September each year, and after receiving the opinion of the Commission, adopt the
Agency's programme of work for the coming year and forward it to the European Parliament, the
Council, the Commission and the Member States; this programme of work shall be adopted without
prejudice to the annual Community budgetary procedure and the Community legislative programme in
relevant areas of aviation safety;
(d) adopt guidelines for the allocation of certification tasks to national aviation authorities or qualified
entities in agreement with the Commission;
(e) establish procedures for making decisions by the Executive Director as referred to in Articles 43
and 44;
(f) carry out its functions relating to the Agency's budget pursuant to Articles 48, 49 and 52;
(g) appoint the members of the Board of Appeal pursuant to Article 32;
(h) exercise disciplinary authority over the Executive Director and over the Directors, in agreement
with the Executive Director;
(i) give its opinion on the fees and charges regulation as referred to in Article 53(1);
(j) establish its Rules of Procedure;
(k) decide on the linguistic arrangements for the Agency;
(l) complement, where appropriate, the list of documentsmentioned in Article 23(1);
(m) establish the organisational structure of the Agency and adopt the Agency's staffing policy.
3. The Management Board may advise the Executive Director on any matter strictly related to strategic
developmentof aviation safety, including research as defined in Article 17.
4. The Management Board shall establish an advisory body of interested parties, which it shall consult
prior to makingdecisions in the fields referred to in paragraph 2(c), (e), (f) and (i). The Management
Board may also decide to consult the advisory body on other issues referred to in paragraphs 2 and 3.
The Management Board shall not be bound by the opinion of the advisory body.
Article 25 Composition of the Management Board
1. The Management Board shall be composed of one representative of each Member State and one
representative of the Commission. To this effect, each Member State and the Commission shall
appoint a member of the Management Board as well as an alternate who will represent the member in
his/ her absence. The duration of the terms of office shall be five years. This term of office shall be
renewable.
2. Where appropriate, the participation of representatives of European third countries and the
conditions thereof shall be established in the arrangements referred to in Article 55.
Article 26 Chairmanship of the Management Board
1. The Management Board shall elect a Chairperson and a Deputy Chairperson from among its
members. The Deputy Chairperson shall ex-officio replace the Chairperson in the event of his/her
being prevented from attending to his/her duties.
2. The term of office of the Chairperson and Deputy Chairperson shall expire when their respective
membership of the Management Board ceases. Subject to this provision, the duration of the terms of
office of the Chairperson or Deputy Chairperson shall be three years. These terms of office shall be
renewable. 7.9.2002 L 240/10 Official Journal of the European Communities EN
Article 27 Meetings
71

1. Meetings of the Management Board shall be convened by its Chairperson.
2. The Executive Director of the Agency shall take part in the deliberations.
3. The Management Board shall hold at least two ordinary meetings a year. In addition it shall meet at
the instance of the Chairperson or at the request of at least one third of its members.
4. The Management Board may invite any person whose opinion can be of interest to attend its
meetings as an observer.
5. The members of the Management Board may, subject to the provisions of its Rules of Procedure,
be assisted by advisers or experts.
6. The secretariat for the Management Board shall be provided by the Agency.
Article 28 Voting
1. Without prejudice to Article 30(1), the Management Board shall take its decisions by a two-thirds
majority of its members. At the request of a member of the Management Board, the decision referred
to in Article 24(2)(k) shall be taken by unanimity.
2. Each member shall have one vote. The Executive Director of the Agency shall not vote. In the
absence of a member, his/ her alternate shall be entitled to exercise his/her right to vote.
3. The rules of procedure shall establish the more detailed voting arrangements, in particular, the
conditions for a member to act on behalf of another member as well as any quorum requirements,
where appropriate.
Article 29 Functions and powers of the Executive Director
1. The Agency shall be managed by its Executive Director, who shall be completely independent in the
performance of his/her duties. Without prejudice to the respective competencies of the Commission
and the Management Board, the Executive Director shall neither seek nor take instructions from any
government or from any other body.
2. The European Parliament or the Council may invite the Executive Director of the Agency to report
on the carrying out of his/her tasks.
3. The Executive Director shall have the following functions and powers:
(a) to approve the measures of the Agency as defined in Articles 13 and 15 within the limits specified
by this Regulation, its implementing rules and any applicable law;
(b) to decide on inspections and investigations as provided for in Articles 45 and 46;
(c) to allocate certification tasks to National Aviation Authorities or qualified entities according to
guidelines set by the Management Board;
(d) to undertake any international functions and technical cooperation with third countries pursuant to
Article 18;
(e) to take all necessary steps, including the adoption of internal administrative instructions and the
publication of notices, to ensure the functioning of the Agency in accordance with the provisions of this
Regulation;
(f) to prepare each year a draft general report and submit it to the Management Board;
(g) to exercise in respect of the staff the powers laid down in Article 20(2);
(h) to draw up estimates of the revenues and expenditure of the Agency pursuant to Article 48, and
implement the budget pursuant to Article 49;
(i) to delegate his/her powers to other members of the Agency's staff subject to rules to be adopted in
accordance with the procedure referred to in Article 54(2);
(j) with the consent of the Management Board, to take a decision regarding the establishment of local
offices in the Member States in accordance with Article 19(3).
Article 30 Appointment of senior officials
1. The Executive Director of the Agency shall be appointed on grounds of merit and documented
competence and experience relevant for civil aviation, or dismissed by the Management Board on the
proposal of the Commission. The Management Board shall take its decision by a three-quarters
majority of its members.
2. The Executive Director may be assisted by one or more Directors. If the Executive Director is
absent or indisposed, one of the Directors shall take his/her place.
72

3. The Directors of the Agency shall be appointed, on the grounds of professional competence
relevant for civil aviation, or dismissed by the Management Board on the proposal of the
Executive Director.
4. The term of office of the Executive Director and of the Directors shall be five years. This term of
office shall be renewable.
Article 31 Powers of the Boards of Appeal
1. Within the Agency, there shall be one or more Boards of Appeal.
2. The Board or Boards of Appeal shall be responsible for deciding on appeals against the decisions
referred to in Article 35. 7.9.2002 L 240/11 Official Journal of the European Communities EN
3. The Board or Boards of Appeal shall be convened as necessary. The number of Boards of Appeal
and the work allocation shall be determined by the Commission according to the procedure referred to
in Article 54(3).
Article 32 Composition of the Boards of Appeal
1. A Board of Appeal shall consist of a Chairperson and two other members.
2. The Chairperson and the two members shall have alternates who will represent them in their
absence.
3. The Chairperson, the other members and their respective alternates shall be appointed by the
Management Board from a list of qualified candidates adopted by the Commission.
4. Where the Board of Appeal considers that the nature of the appeal so requires, it may call up to two
further members from the aforesaid list for that case.
5. The qualifications required for the members of each Board of Appeal, the powers of individual
members in the preparatoryphase of the decisions and the voting conditions shall be determined
by the Commission according to the procedure referred to in Article 54(3).
Article 33 Members of the Boards of Appeal
1. The term of office of the members of the Boards of Appeal, including their Chairperson and their
respective alternates, shall be five years. This term shall be renewable.
2. The members of the Boards of Appeal shall be independent. In making their decisions they shall not
be bound by any instructions.
3. The members of the Boards of Appeal may not perform any other duties in the Agency. The
function of the members of the Boards of Appeal may be a part-time function.
4. The members of the Boards of Appeal may not be removed either from office or from the list during
their respective terms, unless there are serious grounds for such removal and the Commission, after
obtaining the opinion of the Management Board, takes a decision to this effect.
Article 34 Exclusion and objection
1. Members of the Boards of Appeal may not take part in any appeal proceedings if they have any
personal interest therein, or if they have previously been involved as representatives of one of the
parties to the proceedings, or if they participated in the decision under appeal.
2. If, for one of the reasons mentioned in paragraph 1 or for any other reason, a member of a Board of
Appeal considers that he/she should not take part in any appeal proceedings, he/ she shall inform the
Board of Appeal accordingly.
3. Members of the Boards of Appeal may be objected to by any party to the appeal proceedings on
any of the grounds mentioned in paragraph 1, or if suspected of partiality. An objection shall not be
admissible if, while being aware of a reason for objecting, the party to the appeal proceedings has
taken a procedural step. No objection may be based on the nationality of members.
4. The Boards of Appeal shall decide as to the action to be taken in the cases specified in paragraphs
2 and 3 without the participation of the member concerned. For the purposes of taking this decision,
the member concerned shall be replaced on the Board of Appeal by his/her alternate.
73

Article 35 Decisions subject to appeal
1. An appeal may be brought against decisions of the Agency which have been taken pursuant to
Article 15, 46 or 53.
2. An appeal lodged pursuant to paragraph 1 above shall not have suspensory effect. The Agency
may, however, if it considers that circumstances so permit, suspend the application of the contested
decision.
3. An appeal against a decision which does not terminate proceedings as regards one of the parties
may only be made in conjunction with an appeal against the final decision, unless the decision
provides for separate appeal.
Article 36 Persons entitled to appeal
Any natural or legal person may appeal against a decision addressed to that person, or against a
decision which, although in the form of a decision addressed to another person, is of direct and
individual concern to the former. The parties to proceedings may be party to the appeal proceedings.
Article 37 Time limit and form
The appeal, together with the statement of grounds thereof, shall be filed in writing at the Agency
within two months of the notification of the measure to the person concerned, or, in the absence
thereof, of the day on which it came to the knowledge of the latter, as the case may be.
Article 38 Interlocutory revision
1. If the Executive Director considers the appeal to be admissible and well founded, he/she shall
rectify the decision. This shall not apply where the appellant is opposed to another party
to the appeal proceedings. 7.9.2002 L 240/12 Official Journal of the European Communities EN
2. If the decision is not rectified within one month after receipt of the statement of grounds for the
appeal, the Agency shall forthwith decide whether or not to suspend the application of the decision
pursuant to the second sentence of Article 35(2), and shall remit the appeal to the Board of Appeal.
Article 39 Examination of appeals
1. If the appeal is admissible, the Board of Appeal shall examine whether the appeal is well founded.
2. When examining the appeal, the Board of Appeal shall act expeditiously. It shall as often as
necessary invite the parties to the appeal proceedings to file observations on notifications issued by
itself or on communications from the other parties to the appeal proceedings, within specified time
limits. Parties to the appeal proceedings shall be entitled to make oral presentations.
Article 40 Decisions on appeal
The Board of Appeal may exercise any power which lies within the competence of the Agency, or it
may remit the case to the competent body of the Agency. The latter shall be bound by the decision of
the Board of Appeal.
Article 41 Actions before the Court of Justice
1. An appeal may be brought before the Court of Justice against decisions of the Boards of Appeal on
the terms and conditions laid down in Article 230 of the Treaty.
74

2. Should the Agency fail to take a decision, proceedings for failure to act may be brought before the
Court of Justice on the terms and conditions laid down in Article 232 of the Treaty.
3. The Agency shall be required to take the necessary measures to comply with the judgment of the
Court of Justice.
Article 42 Direct appeal
Member States and the Community institutions may lodge a direct appeal before the Court of Justice
against decisions of the Agency.
SECTION III
WORKING METHODS
Article 43 Procedures for the development of opinions, certification specifications and
guidance material
1. As soon as possible after the entry into force of this Regulation, the Management Board shall
establish transparent procedures for issuing opinions, certification specifications and guidance
material referred to in Article 13(a) and (b).
Those procedures shall:
(a) draw on expertise available in the aviation regulatory authorities of Member States;
(b) whenever necessary, involve appropriate experts from relevant interested parties;
(c) ensure that the Agency publishes documents and consults widely interested parties, according to a
timetable and aprocedure which includes an obligation on the Agency to make a written response to
the consultation process.
2. When the Agency, pursuant to Article 14, develops opinions, certification specifications and
guidance material to be applied by Member States, it shall establish a procedure for consulting the
Member States. To this effect, it may create a working group in which each Member State is entitled to
designate an expert.
3. Measures referred to in Article 13(a) and (b) and the procedures established pursuant to paragraph
1 of this Article shall be published in an official publication of the Agency.
4. Special procedures shall be established to address immediate action to be taken by the Agency to
react to a safety problem and to inform the relevant interested parties of the action they are to take.
Article 44 Procedures for taking decisions
1. The Management Board shall establish transparent procedures for taking individual decisions as
provided for in Article13(c).
Those procedures shall:
(a) ensure the hearing of the natural or legal person to be addressed in the decision and of any other
party with adirect and individual concern;
(b) provide for notification of a decision to a natural or legal person and its publication;
(c) provide for information to the natural or legal person to whom a decision is addressed, and any
other parties to proceedings, of the legal remedies available to that person under this Regulation;
(d) ensure that the decision contains reasons.
2. The Management Board shall also establish procedures specifying the conditions under which
decisions are notified while taking due account of the appeal procedure.
3. Special procedures shall be established to address immediate action to be taken by the Agency to
react to a safety problem and to inform the relevant interested parties of the action they are to take.
7.9.2002 L 240/13 Official Journal of the European Communities EN
Article 45 Inspections of Member States
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1. Without prejudice to the enforcement powers conferred by the Treaty on the Commission, the
Agency shall assist the Commission in monitoring the application of this Regulation and its
implementing rules, by conducting standardisation inspections of Member States competent
authorities as specified in Article 16(1). The officials authorised under this Regulation, and the national
authorities, are thus empowered, in compliance with the legal provisions of the Member State
concerned:
(a) to examine the relevant records, data, procedures and any other material relevant to the
achievement of aviation safety levels in accordance with this Regulation;
(b) to take copies of or extracts from such records, data, procedures and other material;
(c) to ask for an oral explanation on the spot;
(d) to enter any relevant premises, land or means of transport.
2. The officials of the Agency authorised for the purpose of these inspections shall exercise their
powers upon production of an authorisation in writing specifying the subject matter, the purpose of the
inspection and the date on which it is to begin. In good time before the inspection, the Agency shall
inform the Member State concerned of the inspection and of the identity of the authorised officials.
3. The Member State concerned shall submit to such inspections and shall ensure that bodies or
persons concerned also submit to inspections.
4. When an inspection under the terms of this Article entails an inspection of an undertaking or an
association of undertakings the provisions of Article 46 shall apply. Where an undertaking opposes
such inspection, the Member State concerned shall afford the necessary assistance to officials
authorised by the Agency to enable them to make their inspection.
5. Reports drawn up in application of this Article shall be made available in the official language(s) of
the Member State where the inspection took place.
Article 46 Investigation of undertakings
1. For the application of Article 15, the Agency may itself conduct or allocate to national aviation
authorities or qualified entities all necessary investigation of undertakings. Investigations shall be
carried out in compliance with the legal provisions of the Member States in which they are to be
undertaken.To that end, the persons authorised under this Regulation are
empowered:
(a) to examine the relevant records, data, procedures and any other material relevant to the execution
of the tasks of the Agency;
(b) to take copies of or extracts from such records, data, procedures and other material;
(c) to ask for an oral explanation on site;
(d) to enter relevant premises, lands or means of transport of undertakings.
2. The persons authorised for the purpose of these investigations shall exercise their powers upon
production of an authorisation in writing specifying the subject matter and purpose of the investigation.
3. In good time before the investigation, the Agency shall inform the Member State concerned in
whose territory the investigation is to be made, of the investigation and of the identity of the authorised
persons. Officials of the Member State concerned shall, at the request of the Agency, assist the
authorised persons in carrying out their duties.
Article 47 Transparency and communication
1. The Agency shall be subject to Regulation (EC) No 1049/ 2001 when handling applications for
access to documents held by it.
2. The Agency may communicate on its own initiative in the fields within its mission. It shall ensure in
particular that, in addition to the publication specified in Article 43(3), the public and any interested =
party are rapidly given objective, reliable and easily understandable information with regard to its work.
3. The Management Board shall lay down the practical arrangements for the application of paragraphs
1 and 2.
4. Any natural or legal person shall be entitled to address himself/herself in writing to the Agency in
any of the languages referred to in Article 314 of the Treaty. He/she has the right to receive an answer
in the same language.
76

SECTION IV
FINANCIAL REQUIREMENTS
Article 48 Budget
1. The revenues of the Agency shall consist of:
(a) a contribution from the Community and from any European third country with which the Community
has concluded agreements referred to in Article 55;
(b) the fees paid by applicants for, and holders of, certificates and approvals issued by the Agency;
and
(c) charges for publications, training and any other services provided by the Agency.
2. The expenditure of the Agency shall include the staff, administrative, infrastructure and operational
expenses.7.9.2002 L 240/14 Official Journal of the European Communities EN
3. The Executive Director shall draw up an estimate of the revenues and expenditure of the Agency for
the following financial year and shall forward it to the Management Board together with an
establishment plan.
4. Revenue and expenditure shall be in balance.
5. The Management Board shall, by 31 March, at the latest, adopt the draft estimates, including the
provisional establishment plan accompanied by the preliminary work programme, and forward them to
the Commission and to the States with which the Community has concluded the agreements referred
to in Article 55. On the basis of that draft budget, the Commission shall establish the relevant
estimates in the preliminary draft general budget of the European Union, which it shall put before the
Council pursuant to Article 272 of the Treaty. The scope of the approved budget outlook of the
Community for the coming years has to be observed. After receiving the draft budget, the States
referred to in the first subparagraph will establish their own preliminary draft budget.
6. After the adoption of the general budget by the budgetary authority, the Management Board shall
adopt the Agency's final budget and work programme, adjusting them where necessary to the
Community contribution. It shall forward them without delay to the Commission and to the budgetary
authority.
7. Any modification to the budget, including the establishment plan, shall follow the procedure referred
to in paragraph 5.
Article 49 Implementation and control of the budget
1. The Executive Director shall implement the budget of the Agency.
2. Control of commitment and payment of all expenditure and control of the existence and recovery of
all revenue of theAgency shall be carried out by the Financial Controller of the Commission.
3. By 31 March each year at the latest, the Executive Director shall submit to the Commission, the
Management Board and the Court of Auditors the detailed accounts of all revenue and expenditure
from the previous financial year.
The Court of Auditors shall examine those accounts in accordance with Article 248 of the Treaty. It
shall publish a report on the Agency's activities every year.
4. The European Parliament, acting on a recommendation from the Council, shall give a discharge to
the Executive Director of the Agency in respect of the implementation of the budget.
Article 50 Combating fraud
1. In order to combat fraud, corruption and other unlawful activities the provisions of Regulation (EC)
No 1073/1999 of the European Parliament and of the Council of 25 May 1999 concerning
investigations conducted by the European Antifraud Office (OLAF) (1) shall apply without restriction.
2. The Agency shall accede to the Interinstitutional Agreement of 25 May 1999 concerning internal
investigations by the European Anti-fraud Office (OLAF) (2) and shall issue, without
delay, the appropriate provisions applicable to all the employees of the Agency.
77

3. The decisions concerning funding and the implementing agreements and instruments resulting from
them shall explicitly stipulate that the Court of Auditors and OLAF may carry out, if necessary, on-thespot
checks among the recipients of the Agency's funding and the agents responsible for allocating it.
Article 51 Evaluation
1. Within three years from the date of the Agency having taken up its responsibilities, and every five
years thereafter, the Management Board shall commission an independent external evaluation on the
implementation of this Regulation.
2. The evaluation shall examine how effectively the Agency fulfils its mission. It shall also assess the
impact of this Regulation, the Agency and its working practices in establishing a high level of civil
aviation safety. The evaluation shall take into account the views of stakeholders, at both European
and national level.
3. The Management Board shall receive the findings of the evaluation and issue recommendations
regarding changes to this Regulation, the Agency and its working practices to the Commission, which
may forward them, together with its own opinion as well as appropriate proposals, to the European
Parliament and to the Council. An action plan with a timetable shall be included, if appropriate. Both
the findings and the recommendations of the evaluation shall be made public.
Article 52 Financial provisions
The Management Board, having received the agreement of the Commission and the opinion of the
Court of Auditors, shall adopt the Agency's Financial Regulation, which shall in particular specify the
procedure to be used for drawing up and implementing the Agency's budget, in accordance with
Article 142 of the Financial Regulation applicable to the general budget of the European Communities.
Article 53 Fees and charges regulation
1. The Commission, acting in accordance with the procedure laid down in Article 54(3) and after
consulting the Management Board, shall adopt a regulation on fees and charges.
2. The fees and charges regulation shall determine in particular the matters for which fees and
charges pursuant to Article
48(1) are due, the amount of the fees and charges and the way in which they are to be paid.
3. Fees and charges shall be levied for:
(a) the issuing and renewal of certificates, as well as the related continuing oversight functions;
(b) the provision of services; they shall reflect the actual cost of each individual provision;
(c) the processing of appeals. All fees and charges shall be expressed, and payable, in euro.
4. The amount of the fees and charges shall be fixed at such a level as to ensure that the revenue in
respect thereof is in principle sufficient to cover the full cost of the services delivered.
The contribution referred to in Article 48(1), may cover, for a transitional period ending on 31
December of the fourth year from the entry into force of this Regulation, the expenditure
relating to the initial running phase of the Agency. In accordance with the procedure laid down in
Article 54(3), this period may be extended, if necessary, for no more than one year.
CHAPTER IV
FINAL PROVISIONS
Article 54 Committee
1. The Commission shall be assisted by a committee.
2. Where reference is made to this paragraph, Articles 3 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply
having regard to the provisions of Article 8 thereof. 3. Where reference is made to this paragraph,
Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply having regard to the provisions of Article 8
thereof. The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at one month.
78

4. Where reference is made to this paragraph, Article 6 of Decision 1999/468/EC shall apply.
Before adopting its decision, the Commission shall consult the committee referred to in paragraph 1 of
this Article. The period provided for in Article 6(b) of Decision 1999/468/ EC shall be set at three
months. When a Commission decision is referred to the Council by a Member State, the Council,
acting by a qualified majority, may take a different decision within a period of three months.
5. The Committee shall adopt its Rules of Procedure.
Article 55 Participation of European third countries
The Agency shall be open to the participation of European third countries which are Contracting
Parties to the Chicago Convention and which have entered into agreements with the European
Community whereby they have adopted and are applying Community law in the field covered by this
Regulation and its implementing rules. Under the relevant provisions of these agreements,
arrangements will be developed which shall, inter alia, specify the nature and extent of, and the
detailed rules for, the participation by these countries in the work of the Agency, including provisions
on financial contributions and staff.
Article 56 Commencement of the Agency's operation
1. The Agency shall undertake the certification tasks incumbent upon it pursuant to Article 15 as from
28 September 2003. Until that date, Member States shall continue to implement
applicable legislation and regulations.
2. During an additional transition period of 42 months from the date referred to in paragraph 1,
Member States may continue to issue certificates and approvals by way of derogation from the
provisions of Articles 5, 6, 9 and 15 under the conditions specified by the Commission in the
implementing rules adopted for their application. When in that context Member States issue
certificates on the basis of certificates ssued by third countries, the Commission implementing rules
shall give due consideration to the principles laid down in Article 9(2)(b) and (c).
3. By way of derogation from the provisions of Article 43, pending the adoption of essential
requirements in accordance with Article 7, the execution of the corresponding tasks by the Agency
may be subject to working procedures agreed upon with the joint aviation authorities.
Article 57 Repeal
1. Directive 80/51/EEC and Annex II to Regulation (EEC) No 3922/91 shall be repealed as from 28
September 2003.
2. The provisions of Article 8 shall apply to products, parts and appliances, organisations and persons
that have been certified in accordance with the provisions referred to in paragraph 1 of this Article.
Article 58 Entry into force
This Regulation shall enter into force on the 20th day following that of its publication in the Official
Journal of the European Communities. Articles 5 and 6 shall apply as from the dates specified in the
implementing rules.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 15 July 2002.
For the European Parliament
The President
P. COX
For the Council
The President
M. FISCHER BOEL
79

7.9.2002 L 240/17 Official Journal of the European Communities EN
ANNEX I
Essential requirements for airworthiness referred to in Article 5
1. Product integrity: product integrity must be assured for all anticipated flight conditions for the
operational life of the aircraft. Compliance with all requirements must be shown by assessment or
analysis, supported, where necessary, by tests.
1.a. Structur e s and mate r ia ls: the integrity of the structure must be ensured throughout, and
sufficiently beyond, the operational envelope for the aircraft, including its propulsion system, and
maintained for the operational life of the aircraft.
1.a.1. All parts of the aircraft, the failure of which could reduce the structural integrity, must comply
with the following conditions without detrimental deformation or failure. This includes all items of
significant mass and their means of restraint.
1.a.1.a. All combinations of load reasonably expected to occur within, and sufficiently beyond, the
weights, centre of gravity range, operational envelope and life of the aircraft must be considered. This
includes loads due to gusts, manoeuvres, pressurisation, movable surfaces, control and propulsion
systems both in flight and on the ground.
1.a.1.b. Consideration must be given to the loads and likely failures induced by emergency landings
either on land or water.
1.a.1.c. Dynamic effects must be covered in the structural response to these loads.
1.a.2. The aircraft must be free from any aeroelastic instability and excessive vibration.
1.a.3. The manufacturing processes and materials used in the construction of the aircraft must result
in known and reproducible structural properties. Any changes in material performance related to the
operational environment must be accounted for.
1.a.4. The effects of cyclic loading, environmental degradation, accidental and discrete source
damage must not reducethe structural integrity below an acceptable residual strength level. All
necessary instructions for ensuring continued airworthiness in this regard must be promulgated.
1.b. Propuls ion: the integrity of the propulsion system (i.e. engine and, where appropriate, propeller)
must be demonstrated throughout, and sufficiently beyond, the operational envelope of the propulsion
system and must be maintained for the operational life of the propulsion system.
1.b.1. The propulsion system must produce, within its stated limits, the thrust or power demanded of it
at all required flight conditions, taking into account environmental effects and conditions.
1.b.2. The fabrication process and materials used in the construction of the propulsion system must
result in known and reproducible structural behaviour. Any changes in material performance related to
the operational environment must be accounted for.
1.b.3. The effects of cyclic loading, environmental and operational degradation and likely subsequent
part failures must not reduce the integrity of the propulsion system below acceptable levels. All
necessary instructions for ensuring continued airworthiness in this regard must be promulgated.
1.b.4. All necessary instructions, information and requirements for the safe and correct interface
between the propulsion system and the aircraft must be promulgated.
1.c. Systems and equipment
1.c.1. The aircraft must not have design features or details that experience has shown to be
hazardous.
1.c.2. The aircraft, including those systems, equipment and appliances required for type-certification,
or by operating rules, must function as intended under any foreseeable operating conditions,
throughout, and sufficiently beyond, the operational envelope of the aircraft, taking due account of the
system, equipment or appliance operating environment. Other systems, equipment and appliance not
required for type-certification, or by operating rules, whether functioning properly or improperly, must
not reduce safety and must not adversely affect the proper functioning of any other system, equipment
or appliance. Systems, equipment and appliances must be operable without needing exceptional skill
or strength.
1.c.3. The aircraft systems, equipment and associated appliances, considered separately and in
relation to each other, must be designed such that any catastrophic failure condition does not result
from a single failure not shown to be extremely improbable and an inverse relationship must exist
between the probability of a failure condition and the severity of its effect on the aircraft and its
occupants. With respect to the single failure criterion above, it is accepted that due allowance must be
80

made for the size and broad configuration of the aircraft and that this may prevent this single failure
criterion from being met for some parts and some systems on helicopters and small aeroplanes.
1.c.4. Information needed for the safe conduct of the flight and information concerning unsafe
conditions must be provided to the crew, or maintenance personnel, as appropriate, in a clear,
consistent and unambiguous manner. Systems, equipment and controls, including signs and
announcements must be designed and located to minimise errors which could contribute to the
creation of hazards.
1.c.5. Design precautions must be taken to minimise the hazards to the aircraft and occupants from
reasonably probable threats, both inside and external to the aircraft, including protecting against the
possibility of a significant failure in, or disruption of, any aircraft appliance.
1.d. Continuing airworthiness
1.d.1. Instructions for continuing airworthiness must be established to ensure that the aircraft type
certification
airworthiness standard is maintained throughout the operational life of the aircraft.
1.d.2. Means must be provided to allow inspection, adjustment, lubrication, removal or replacement of
parts and appliances as necessary for continuing airworthiness.
1.d.3. The instructions for continuing airworthiness must be in the form of a manual, or manuals, as
appropriate for the quantity of data to be provided. The manuals must cover maintenance and repair
instructions, servicing information, trouble-shooting and inspection procedures, in a format that
provides for a practical arrangement.
1.d.4. The instructions for continuing airworthiness must contain airworthiness limitations that set forth
each mandatory replacement time, inspection interval and related inspection procedure.
2. Airworthiness aspects of product operation
2.a. The following must be shown to have been addressed to ensure a satisfactory level of safety for
those onboard or on the ground during the operation of the product:
2.a.1. The kinds of operation for which the aircraft is approved must be established and limitations and
information necessary for safe operation, including environmental limitations and performance, must
be established.
2.a.2. The aircraft must be safely controllable and manoeuvrable under all anticipated operating
conditions including following the failure of one or, if appropriate, more propulsion systems. Due
account must be taken of pilot strength, flight deck environment, pilot workload and other humanfactor
considerations and of the phase of flight and its duration.
2.a.3. It must be possible to make a smooth transition from one flight phase to another without
requiring exceptional
piloting skill, alertness, strength or workload under any probable operating condition.
2.a.4. The aircraft must have such stability as to ensure that the demands made on the pilot are not
excessive taking into account the phase of flight and its duration.
2.a.5. Procedures for normal operations, failure and emergency conditions must be established.
2.a.6. Warnings, or other deterrents intended to prevent exceedance of the normal flight envelope,
must be provided, as appropriate to type.
2.a.7. The characteristics of the aircraft and its systems must allow a safe return from extremes of the
flight envelope that may be encountered.
2.b. The operating limitations and other information necessary for safe operation must be made
available to the crew members.
2.c. Product operations must be protected from hazards resulting from adverse external and internal
conditions,including environmental conditions.
2.c.1. In particular, no unsafe condition must occur from exposure to phenomena such as, but not
limited to, adverse weather, lightning, bird strike, high frequency radiated fields, ozone, etc.,
reasonably expected to occur during product operation.
2.c.2. Cabin compartments must provide passengers with suitable transport conditions and adequate
protection from any expected hazard arising in flight operations or resulting in emergency situations,
including fire, smoke, toxic gases and rapid decompression hazards. Provisions must be made to give
occupants every reasonable chance of avoiding serious injury and quickly evacuating the aircraft and
to protect them from the effect of the deceleration forces in the event of an emergency landing on land
or water. Clear and unambiguous signs or announcements must be provided, as necessary, to instruct
occupants in appropriate safe behaviour and the location and correct use of safety equipment.
Required safety equipment must be readily accessible.
2.c.3. Crew compartments must be arranged in order to facilitate flight operations, including means
providing situational awareness, and management of any expected situation and emergencies. The
81

environment of crew compartments must not jeopardise the crew's ability to perform their tasks and its
design must be such as to avoid interference during operation and misuse of the controls.
3. Organi sa tions (including natural persons undertaking design, manufacture or maintenance)
3.a. Organisation approvals must be issued when the following conditions are met:
3.a.1. the organisation must have all the means necessary for the scope of work. These means
comprise, but are not limited to, the following: facilities, personnel, equipment, tools and material,
documentation of tasks, responsibilities and procedures, access to relevant data and record-keeping;
3.a.2. the organisation must implement and maintain a management system to ensure compliance
with these essential requirements for airworthiness, and aim for continuous improvement of this
system;
3.a.3. the organisation must establish arrangements with other relevant organisations, as necessary,
to ensure continuing compliance with these essential requirements for airworthiness;
3.a.4. the organisation must establish an occurrence reporting and/or handling system, which must be
used by the management system under point 3.a.2 and the arrangements under point 3.a.3, in order
to contribute to the aim of continuous improvement of the safety of products.
3.b. In the case of maintenance training organisations, the conditions under points 3.a.3 and 3.a.4 do
not apply.
ANNEX II
Aircraft referred to in Article 4(2)
Aircraft to which Article 4(1) does not apply are aircraft for which a type-certificate or a certificate of
airworthiness has not been issued on the basis of this Regulation and its implementing rules, and
which fall in one of the following categories:
(a) aircraft having a clear historical relevance, related to:
(i) participation in a noteworthy historic event; or
(ii) a major step in the development of aviation; or
(iii) a major role played in the armed forces of a Member State;
and meeting one or more of the following criteria:
(i) its initial design is established as being more than 40 years old;
(ii) its production stopped at least 25 years ago;
(iii) fewer than 50 aircraft of the same basic design are still registered in the Member States;
(b) aircraft specifically designed or modified for research, experimental or scientific purposes, and
likely to be produced
in very limited numbers;
(c) aircraft of which at least 51 % is built by an amateur, or a non-profit association of amateurs, for
their own purposes and without any commercial objective;
(d) aircraft whose initial design was intended for military purposes only;
(e) aeroplanes having no more than two seats, the stall speed or the minimum steady flight speed in
landing configuration not exceeding 35 knots calibrated air speed (CAS), and a maximum take-off
mass (MTOM) of no more than:
(i) 300 kg for a land plane, single seater; or
(ii) 450 kg for a land plane, two seater; or
(iii) 330 kg for an amphibian or floatplane single seater; or
(iv) 495 kg for an amphibian or floatplane two seater, provided that, where operating both as a
floatplane and as a land plane, it falls below both MTOM limits, as appropriate;
(f) ‘gliders’ with a structural mass of less than 80 kg when single seater or 100 kg when two seater,
including those which are foot launched;
(g) unmanned aircraft with an operating mass of less than 150 kg;
(h) any other aircraft with a total mass without pilot of less than 70 kg.
82

Airworthiness Requirements for the type certification
of airships in the categories Normal and Commuter (1)
FOREWORD
These Airworthiness Requirements for Airships have been based on the report "Airship Design Criteria" of the
US
Department of Transportation, Paper No. FAA P-8110-2, change 1, dated July 24, 1992. The purpose of the
FAA
report was to provide acceptable airworthiness requirements for the type certification of conventional, near
equilibrium, non-rigid airships. The report contained the design requirements necessary to provide an equivalent
levelof safety to that prescribed in 14 CFR 21.17(b) for special classes of aircraft. The criteria were applicable to
airships certificated in the normal category that had a total seating configuration of 10 seats or less. The Criteria
were
referenced in Advisory Circular (AC) 21.17-1, "Type Certification-Airships", as an acceptable means for the
type certification of conventional, non-rigid airships.
The FAA criteria have been amended to provide airworthiness requirements for the type certification of airships
in
the categories Normal and Commuter.
Section 1 LFLS
List of contents
Subpart A - General
§ 1 Applicability
(a) These regulations prescribe acceptable airworthiness requirements, applicable to near-equilibrium,
conventional airships in the normal and commuter categories, consisting of an envelope filled with the lifting gas
and pressurized slightly above ambient, for the issuance of type certificates and changes to those certificates.
(b) Each person who applies for such a certificate or change must show compliance with the applicable
requirements in these regulations.
(c) Additional requirements may be required to cover airship design features or operational characteristics not
envisioned in this document.
§ 2 Definitions
The following apply.
(a) An airship is an engine-driven, lighter-than-air aircraft, that can be steered.
(b) A pressure envelope airship is one whose shape is maintained by the pressure of the lifting gas contained
within the envelope.
(c) A near-equilibrium airship is one which is capable of achieving zero static heaviness during normal flight
operations.
(d) A car is a structure attached to or suspended from the envelope or the structure for carrying crew members,
passengers, cargo, equipment, or propulsion systems.
(e) Pressure height is the altitude at which the lifting gas fills the envelope with the ballonets completely
deflated.
(1) Tous les documents sont téléchargeables dans leur intégralité sur www.lba.de
86

(f) Weight of pure gases at standard sea level atmospheric condition of 29.92 in Hg pressure and 60 °F
temperature:
(1) Dry air 0.07647 lb/ft3,
(2) Dry helium 0.01054 lb/ft3.
(g) Unit lift - the value used should be identified in the analysis of the design. In the absence of a rational
analysis,
0.0635 lb/ft3 (96 percent purity) should be used for helium.
(h) Ballonet - a flexible and collapsible air cell contained within the envelope for the purpose of compensating
for
gas volume changes, maintaining internal pressure in the envelope, and assisting in trimming the airship.
(i) Virtual Inertia - the apparent additional inertia of a body moving in a fluid due to the motion on that fluid by
the
body.
§ 3 Airship categories
(a) The normal category is limited to airships that have a seating configuration, excluding pilot seats, of nine or
less.
(b) The commuter category is limited to propeller-driven, multiengine airships that have a seating configuration
excluding pilot seats, of 19 or less.
(c) Airships may be type certificated in more than one category of these regulations if the requirements of each
requested category are met.
5 Abbreviations and symbols
Subpart B - Flight
GENERAL
21 Proof of compliance
23 Load distribution limits
25 Weight limits
29 Empty weight and center of gravity
31 Ballast
33 Propeller speed and pitch limits
PERFORMANCE
45 General
51 Takeoff
65 Climb: all engines operating
67 Climb: one engine inoperative
75 Landing
76 Engine failure
77 Balked landing
FLIGHT CHARACTERISTICS
141 General
CONTROLLABILITY AND MANEUVERABILITY
143 General
145 Longitudinal control
153 Control during landing
TRIM
161 Trim
STABILITY
171 Stability
MISCELLANEOUS FLIGHT REQUIREMENTS
87

251 Vibration and buffeting
253 Envelope pressure and distortion
255 Ground handling characteristics
Subpart C - Structure
GENERAL
301 Loads
303 Factors of safety
305 Strength and deformation
307 Proof of structure
309 Design weights
311 Design airspeeds
FLIGHT LOADS
321 General
Section 1 LFLS
3 - 76
333 Design maneuver loads
341 Gust loads
361 Engine torque
363 Side load on engine mount
367 Engine failure loads
371 Gyroscopic loads
CONTROL SURFACE AND SYSTEM LOADS
391 Control surface loads
395 Control system loads
397 Pilot forces
399 Dual control system
405 Secondary control system
407 Trim tabs effects
409 Tabs
411 Supplementary conditions for control surfaces
415 Tail-to-wind loads
GROUND LOADS
471 General
473 Ground load conditions and assumptions
479 Landing conditions
481 Mooring and handling conditions
OTHER LOADS
505 Snow loads
507 Jacking loads
509 Step section
EMERGENCY LANDING CONDITIONS
561 General
FATIGUE EVALUATION
572 Airship structures
573 Damage tolerance and fatigue evaluation of structure
Subpart D - Design and Construction
601 General
603 Materials and workmanship
88

605 Fabrication methods
607 Fastenings
609 Protection of structure
611 Accessibility
613 Material strength properties and design values
619 Special factors
621 Casting factors
623 Bearing factors
625 Fitting factors
627 Fatigue strength
CONTROL SURFACES
651 Proof of strength
655 Installation
Section 1 LFLS
657 Hinges
659 Mass balance
CONTROL SYSTEMS
671 General
673 Primary flight controls
675 Stops
677 Trim systems
679 Control system locks
681 Limit load static tests
683 Operation tests
685 Control system details
687 Spring devices
689 Cable Systems
693 Joints
LANDING GEAR
721 General
723 Shock absorption test
729 Landing gear extension and retraction system
731 Wheels
733 Tires
PERSONNEL AND CARGO ACCOMMODATIONS
771 Pilot compartment
773 Pilot compartment view
775 Windshields and windows
777 Cockpit controls
779 Motion and effect of cockpit controls
783 Doors
785 Seats, berths, and safety belts
787 Baggage and cargo compartments
803 Emergency evacuation demonstration
807 Emergency exits
811 Emergency exit marking
813 Emergency exit access
815 Width of aisle
831 Ventilation
FIRE PROTECTION AND LIGHTNING EVALUATION
851 Fire extinguishers
853 Compartment interiors
863 Flammable fluid fire protection
89

865 Fire protection of flight controls and other flight structure
867 Electrical bonding and lightning discharge protection
ENVELOPE
881 Envelope design
883 Pressure system
885 Ground handling
887 Flutter
Section 1 LFLS
5 - 76
MISCELLANEOUS
891 Lifting gas
893 Ballast system
895 Leveling means
Subpart E - Powerplant
GENERAL
901 Installation
903 Engines
905 Propellers
907 Propeller vibration
909 Turbosuperchargers
925 Propeller clearance
929 Engine installation ice protection
933 Reversing systems
937 Turbopropeller -- drag limiting systems
939 Powerplant operating characteristics
943 Negative acceleration
FUEL SYSTEM
951 General
953 Fuel system independence
954 Fuel system lightning protection
955 Fuel flow
957 Flow between interconnected tanks
959 Unusable fuel supply
961 Fuel system hot weather operation
963 Fuel tanks: general
965 Fuel tank tests
967 Fuel tank installation
969 Fuel tank expansion space
971 Fuel tank sump
973 Fuel tank filler connection
975 Fuel tank vents and carburetor vapor vents
977 Fuel tank outlet
979 Pressure fuelling system
FUEL SYSTEM COMPONENTS
991 Fuel pumps
993 Fuel system lines and fittings
994 Fuel system components
995 Fuel values and controls
997 Fuel strainer or filter
999 Fuel system drains
1001 Fuel jettisoning system
90

OIL SYSTEM
1011 General
1013 Oil tanks
1015 Oil tank tests
Section 1 LFLS
1017 Oil lines and fittings
1019 Oil strainer or filter
1021 Oil system drains
1023 Oil radiators
1027 Propeller feathering system
COOLING
1041 General
1043 Cooling tests
1046 Cooling test procedures
LIQUID COOLING
(Reserved)
INDUCTION SYSTEM
1091 Air induction
1093 Induction system icing protection
1101 Carburetor air preheater design
1103 Induction system ducts
1105 Induction system screens
1111 Turbine engine bleed-air system
EXHAUST SYSTEM
1121 General
1123 Exhaust manifold
1125 Exhaust heat exchangers
POWERPLANT CONTROLS AND ACCESSORIES
1141 Powerplant controls: general
1143 Engine controls
1145 Ignition switches
1147 Mixture controls
1149 Propeller speed and pitch controls
1153 Propeller feathering controls
1157 Carburetor air temperature controls
1163 Powerplant accessories
1165 Engine ignition systems
1167 Vectored thrust controls
1169 Auxiliary power unit controls
POWERPLANT FIRE PROTECTION
1182 Nacelle areas adjacent to engine firewalls
1183 Lines, fittings, and components
1188 Ventilation
1189 Shutoff means
1191 Firewalls
1192 Engine accessory compartment diaphragm
1193 Engine cowling
1195 Fire extinguishing systems
1197 Fire extinguishing agents
1199 Extinguishing agent containers
1201 Fire extinguishing system materials
Section 1 LFLS
91

7 - 76
1203 Fire detector system
1205 Vectored thrust
Subpart F - Equipment
GENERAL
1301 Function and installation
1303 Flight and navigation instruments
1305 Powerplant instruments
1306 Miscellaneous equipment instruments
1307 Miscellaneous equipment
1309 Equipment, systems, and installations
1311 Protection from the effects of HIRF (Reserved)
1316 System lightning protection
INSTRUMENTS: INSTALLATION
1321 Arrangement and visibility
1322 Warning, caution, and advisory lights
1323 Airspeed indicating system
1325 Static pressure system
1327 Magnetic direction indicator
1329 Automatic pilot system
1330 Electronic flight instrument systems (EFIS)
1331 Instruments using a power supply
1335 Flight director systems
1337 Powerplant instruments
ELECTRICAL SYSTEMS AND EQUIPMENT
1351 General
1353 Storage battery design and installation
1357 Circuit protective devices
1361 Master switch arrangement
1365 Electric cables and equipment
1367 Switches
LIGHTS
1381 Instrument lights
1383 Landing lights
1385 Position light system installation
1387 Position light system dihedral angles
1389 Position light distribution and intensities
1391 Minimum intensities in the horizontal plane of bow, forward, and rear position lights
1393 Minimum intensities in any vertical plane of bow, forward and rear position lights
1395 Maximum intensities in overlapping beams of forward and rear position lights
1397 Color specifications
1401 Anticollision light system
SAFETY EQUIPMENT
1411 General
1413 Safety belts
1414 Electrostatic discharge equipment
1415 Ditching equipment
Section 1 LFLS
8 - 76
1419 Ice protection equipment
92

MISCELLANEOUS EQUIPMENT
1431 Electronic equipment
1435 Hydraulic systems
1437 Accessories for multiengine airships
1438 Pressurization and pneumatic systems
1461 Equipment containing high energy rotors
Subpart G - Operating Limitations and Information
1501 General
OPERATING LIMITATIONS
1505 Airspeed limitations
1519 Weight and center of gravity
1521 Powerplant limitations
1522 Auxiliary power unit limitations
1523 Minimum flight crew
1524 Maximum passenger-seating configuration
1525 Kinds of operation
1526 Maximum rates of ascent and descent
1527 Engine vectoring
1528 Envelope and ballonet pressures
1529 Instructions for continued airworthiness
MARKINGS AND PLACARDS
1541 General
1543 Instrument markings: general
1545 Airspeed indicator
1547 Magnetic direction indicator
1549 Powerplant and auxiliary power unit instruments
1551 Oil quantity indicator
1553 Fuel quantity indicator
1555 Control markings
1557 Miscellaneous markings and placards
1559 Operating limitations placard
1561 Safety equipment
1563 Airspeed placard
AIRSHIP FLIGHT MANUAL
1581 General
1583 Operating limitations
1585 Operating procedures
1587 Performance information
1589 Loading information
93

Certification Specifications
for Transport Category Airships (1)
PREAMBLES
The CS 30T consists of nine subparts including subpart J for APUs, and 3
Appendices.
Although the CS may not be legally binding by itself, the words “must”, “shall”
and “requirement” are used to indicate that if these specifications are used to show
compliance with the EASA Essential Requirements for Airworthiness, they have to
be used completely.
The Certification Specifications are issued in accordance with Article 13(b) of the
Regulation (EC) No 1592/2002 of the European Parliament and the Council of 15
July 2002. Book 1 contains the Airworthiness Code and Book 2 contains the
Acceptable means of Compliance.
25 February 2003
Book 1 – Certification Specifications
I. This code is originally based on P8110-2 of the Federal Aviation Regulations, named
Airship Design Criteria, applicable for conventional, near-equilibrium non-rigid airships
with nine passenger seats or less, and it is termed "CS 30T (with T for Transport Airships
)". JAR-25 requirements for large airplanes have been considered and incorporated where
applicable to achieve a comparable level of safety.
II. Several JAR-25 NPAs, which face incorporation in the CS 25 text in the near future, have
been considered and incorporated where applicable in the CS 30T.
III.The definition of Transport Airships in Appendix C encompasses all types of construction,
whether they be non- or semi-rigid, conventional rigid, metal rigid or metal pressure
airships and whether they perform horizontal or vertical take-offs and landings.
Book 2 - Acceptable Means of Compliance
(1) Tous les documents sont téléchargeables dans leur intégralité sur www.lba.de
94

Contents
Subpart A - General Erreur ! Signet non défini.
CS 30T.1 Applicability
CS 30T.1 Applicability
These regulations prescribe airworthiness requirements for the issue of type certificates and
changes to those certificates, applicable to near equilibrium, conventional airships in the
transport category as defined in Appendix C.
APPENDIX C Definitions and abbreviations
Definitions
The following definitions apply:
(a) Types of airships:
(1) non-rigid airships (blimps), consisting of an envelope, the shape and
stiffness of which is maintained by the lifting gas contained within it pressurised
above ambient;
(2) semi-rigid airships, consisting of an envelope, the shape of which is
maintained by the lifting gas contained within it pressurised above ambient,
stiffened with a structure attached to it;
(3) rigid airships, consisting of an airframe, covered with a skin or envelope
determining the external shape, carrying all heavy components and useful load. The
lifting gas is contained within one or more gas cells.
(b) Density of pure gases at standard sea level atmospheric condition of 1.01325 x
10³ Pa (29.92 in Hg) pressure and 15°C (59°F) temperature:
Subpart B - Flight
(1) Dry air: ρ=1.2250 kg/m³ (0.07647 lb/ft³);
(2) Dry helium ρ=0.1689 kg/m³ (0.01054 lb/ft³).
(c) Unit lift: the value used should be identified in the analysis of the design. In
the absence of a rational analysis, 9.975 N/m³ (0.0635 lb/ft3) should be used for
helium (96% purity).
GENERAL
CS 30T.21 Proof of compliance
CS 30T.23 Load distribution limits
CS 30T.25 Mass limits
CS 30T.27 Centre of gravity limits
CS 30T.29 Empty mass and corresponding centre of gravity
CS 30T.31 Removable ballast
CS 30T.33 Propeller speed and pitch limits
PROCEDURES
CS 30T.40 General
PERFORMANCE
CS 30T.45 General
95

CS 30T.51 Take-off
CS 30T.65 Climb: all engines operating
CS 30T.67 Climb: critical engine(s) inoperative
CS 30T.68 En-route flight path
CS 30T.75 Landing
CS 30T.76 Engine failure
CS 30T.77 Balked landing
CS 30T.80 Loading/Unloading
FLIGHT CHARACTERISTICS
CS 30T.141 General
CONTROLLABILITY AND MANOEUVRABILITY
CS 30T.143 General
CS 30T.145 Longitudinal control
CS 30T.147 Directional control
CS 30T.149 Minimum control speed
CS 30T.150 Minimum aerodynamic control speed
CS 30T.153 Control during landings
TRIM
CS 30T.161 Trim
STABILITY
CS 30T.171 General
CS 30T.181 Dynamic stability
MISCELLANEOUS FLIGHT REQUIREMENTS
CS 30T.201 Stall demonstration
CS 30T.203 Stall characteristics
CS 30T.207 Stall warning
CS 30T.237 Wind velocities
CS 30T.251 Vibration and buffeting
CS 30T.253 Envelope pressure and distortion
CS 30T.255 Ground handling characteristics
CS 30T.261 Flight in rough air
Subpart C - Structure
GENERAL
CS 30T.301 Loads
CS 30T.303 Factors of safety
CS 30T.305 Strength and deformation
CS 30T.307 Proof of structure
CS 30T.309 Design mass
CS 30T.311 Design airspeeds
FLIGHT LOADS
CS 30T.321 General
CS 30T.333 Design manoeuvring loads
CS 30T.341 Gust and turbulence loads
CS 30T.361 Engine and APU torque
CS 30T.363 Side load on engine and APU mounts
CS 30T.367 Unsymmetrical loads due to engine failure
CS 30T.371 Gyroscopic loads
CONTROL SURFACE AND SYSTEM LOADS
CS 30T.391 Control surface loads: general
96

CS 30T.395 Control system
CS 30T.397 Control system loads
CS 30T.399 Dual control system
CS 30T.405 Secondary control system
CS 30T.407 Trim tabs effects
CS 30T.409 Tabs
CS 30T.411 Supplementary conditions for control surfaces
CS 30T.415 Tail-to-wind loads
GROUND LOADS
CS 30T.471 General
CS 30T.473 Ground load conditions and assumptions
CS 30T.477 Landing gear arrangement
CS 30T.479 Landing gear loading condition
CS 30T.481 Mooring and handling conditions
OTHER LOADS
CS 30T.505 Snow loads
CS 30T.507 Jacking loads
CS 30T.509 Servicing access loads
EMERGENCY LANDING CONDITIONS
CS 30T.561 General
FATIGUE EVALUATION
CS 30T.571 General
CS 30T.573 Damage tolerance and fatigue evaluation
LIGHTNING PROTECTION
CS 30T.581 Lightning protection
Subpart D - Design and Construction
GENERAL
CS 30T.601 General
CS 30T.603 Materials
CS 30T.605 Fabrication methods
CS 30T.607 Fasteners
CS 30T.609 Protection of structure
CS 30T.611 Accessibility provisions
CS 30T.613 Material strength properties and design values
CS 30T.619 Special factors
CS 30T.621 Casting factors
CS 30T.623 Bearing factors
CS 30T.625 Fitting factors
CS 30T.627 Welding factors
CS 30T.628 Rope, wire and cable factors
CS 30T.631 Birdstrike
CONTROL SURFACES
CS 30T.651 Proof of strength
CS 30T.655 Installation
CS 30T.657 Hinges
CS 30T.659 Mass balance
CONTROL SYSTEMS
CS 30T.671 General
CS 30T.672 Stability augmentation and automatic power-operated systems
97

CS 30T.675 Stops
CS 30T.677 Trim Systems
CS 30T.679 Control system gust locks
CS 30T.681 Limit load static tests
CS 30T.683 Operation tests
CS 30T.685 Control system details
CS 30T.687 Spring devices
CS 30T.689 Cable systems
CS 30T.693 Joints
LANDING GEAR
CS 30T.721 General
CS 30T.723 Shock absorption tests
CS 30T.725 Limit drop tests
CS 30T.729 Retraction mechanism
CS 30T.731 Wheels
CS 30T.733 Tyres
CS 30T.735 Brakes and braking systems
CS 30T.745 Wheel steering
PERSONNEL AND CARGO ACCOMMODATIONS
CS 30T.771 Pilot compartment
CS 30T.772 Flight crew compartment doors
CS 30T.773 Pilot compartment view
CS 30T.775 Windshields and windows
CS 30T.777 Cockpit controls
CS 30T.779 Motion and effect of cockpit controls
CS 30T.783 Doors
CS 30T.784 Passenger compartment windows
CS 30T.785 Seats, berths, safety belts and harnesses
CS 30T.786 Areas accessible during flight
CS 30T.787 Baggage and cargo compartment
CS 30T.789 Retention of items of mass in passenger and crew compartments and galleys
CS 30T.791 Passenger information signs and placards
CS 30T.793 Floor surfaces
CS 30T.801 Ditching
CS 30T.803 Emergency evacuation
CS 30T.807 Emergency exits
CS 30T.809 Emergency exit arrangement
CS 30T.810 Emergency egress assist means and escape routes
CS 30T.811 Emergency exit marking
CS 30T.812 Emergency lighting
CS 30T.813 Emergency exit access
CS 30T.815 Width of aisle
CS 30T.831 Ventilation
FIRE PROTECTION AND LIGHTNING EVALUATION
CS 30T.833 Combustion heating systems
CS 30T.851 Fire extinguishers
CS 30T.853 Compartment interiors
CS 30T.854 Lavatory fire protection
CS 30T.855 Cargo or baggage compartments
CS 30T.857 Cargo compartment classification
98

CS 30T.858 Cargo compartment fire detection systems
CS 30T.859 Combustion heater fire protection
CS 30T.863 Flammable fluid fire protection
CS 30T.865 Fire protection of flight controls, engine mounts and other flight structure
CS 30T.869 Fire protection: systems
MISCELLANEOUS
CS 30T.871 Levelling means
CS 30T.875 Protection near propellers
AIRSHIP SPECIFICS
CS 30T.881 Rigid airship outer cover
CS 30T.883 Non- and semi-rigid airship envelope
CS 30T.885 Gas cells
CS 30T.887 Lifting gas pressure system
CS 30T.889 Ground handling provisions
CS 30T.891 Flutter
CS 30T.893 Lifting gas
CS 30T.895 Ballast system
CS 30T.897 External load means of attachment
CS 30T.899 Hoists and suspended loads
Subpart E - Powerplant
GENERAL
CS 30T.901 Installation
CS 30T.903 Engines
CS 30T.905 Propellers
CS 30T.907 Vibration
CS 30T.908 Cooling fans
CS 30T.909 Turbochargers
CS 30T.917 Thruster drive system
CS 30T.918 Shafting critical speed
CS 30T.919 Shafting joints
CS 30T.921 Thruster brake
CS 30T.923 Thruster drive system and control mechanism tests
CS 30T.924 Additional tests
CS 30T.925 Propeller clearance
CS 30T.929 Propeller de-icing
CS 30T.933 Reversing systems
CS 30T.937 Turbopropeller - drag limiting systems
CS 30T.939 Powerplant operating characteristics
CS 30T.943 Negative acceleration
CS 30T.945 Thrust or power augmentation system
FUEL SYSTEM
CS 30T.951 General
CS 30T.952 Fuel system analysis and test
CS 30T.953 Fuel system independence
CS 30T.954 Fuel System lightning protection
CS 30T.955 Fuel Flow
CS 30T.957 Flow between interconnected tanks
CS 30T.959 Unusable fuel supply
CS 30T.961 Fuel system hot weather operation
99

CS 30T.963 Fuel tanks: general
CS 30T.965 Fuel tank tests
CS 30T.967 Fuel tank installation
CS 30T.969 Fuel tank expansion space
CS 30T.971 Fuel tank sump
CS 30T.973 Fuel tank filler connection
CS 30T.975 Fuel tank vents and carburettor vapour vents
CS 30T.977 Fuel tank outlet
CS 30T.979 Pressure fuelling system
CS 30T.981 Fuel tank ignition prevention
FUEL SYSTEM COMPONENTS
CS 30T.991 Fuel pumps
CS 30T.993 Fuel system lines and fittings
CS 30T.994 Fuel system components
CS 30T.995 Fuel valve
CS 30T.997 Fuel strainer or filter
CS 30T.999 Fuel system drains
CS 30T.1001 Fuel jettisoning system
OIL SYSTEM
CS 30T.1011 General
CS 30T.1013 Oil tanks
CS 30T.1015 Oil tank tests
CS 30T.1017 Oil lines and fittings
CS 30T.1019 Oil strainer or filter
CS 30T.1021 Oil system drains
CS 30T.1023 Oil radiators
CS 30T.1025 Oil valves
CS 30T.1027 Propeller feathering system
COOLING
CS 30T.1041 General
CS 30T.1043 Cooling tests
CS 30T.1045 Cooling test procedures
LIQUID COOLING
CS 30T.1061 Installation
CS 30T.1063 Coolant tank tests
INDUCTION SYSTEM
CS 30T.1091 Air intake
CS 30T.1093 Air intake system de-icing and anti-icing provisions
CS 30T.1101 Carburettor air preheater design
CS 30T.1103 Induction system ducts
CS 30T.1107 Inter-coolers and after-coolers
CS 30T.1108 Induction system filters
CS 30T.1109 Turbocharger bleed air system
CS 30T.1111 Turbine engine bleed-air system
EXHAUST SYSTEM
CS 30T.1121 General
CS 30T.1123 Exhaust piping
CS 30T.1125 Exhaust heat exchangers
CS 30T.1126 Water recovery systems
POWERPLANT CONTROLS AND ACCESSORIES
100

CS 30T.1141 Powerplant controls: general
CS 30T.1143 Engine controls
CS 30T.1145 Ignition switches
CS 30T.1147 Mixture controls
CS 30T.1149 Propeller speed and pitch controls
CS 30T.1153 Propeller feathering controls
CS 30T.1157 Carburettor air temperature controls
CS 30T.1161 Fuel jettisoning system controls
CS 30T.1163 Powerplant accessories
CS 30T.1165 Engine ignition systems
CS 30T.1167 Vectored thrust controls
POWERPLANT FIRE PROTECTION
CS 30T.1181 Designated fire zones: regions included
CS 30T.1182 Nacelle areas behind firewalls, and engine pod attaching structures containing
flammable fluid lines
CS 30T.1183 Flammable fluid-carrying components
CS 30T.1185 Flammable fluids
CS 30T.1187 Drainage and ventilation of fire zones
CS 30T.1188 Ventilation
CS 30T.1189 Shut-off means
CS 30T.1191 Firewalls
CS 30T.1192 Engine accessory compartment diaphragm
CS 30T.1193 Engine cowling
CS 30T.1195 Fire extinguishing systems
CS 30T.1197 Fire extinguishing agents
CS 30T.1199 Extinguishing agent containers
CS 30T.1201 Fire extinguishing system materials
CS 30T.1203 Fire detector system
CS 30T.1205 Vectored thrust
CS 30T.1207 Compliance
Subpart F - Equipment
GENERAL
CS 30T.1301 Function and installation
CS 30T.1303 Flight and navigation instruments
CS 30T.1305 Powerplant instruments
CS 30T.1306 Miscellaneous equipment instruments
CS 30T.1307 Miscellaneous equipment
CS 30T.1309 Equipment, systems, and installations
CS 30T.1310 Power source capacity and distribution
CS 30T.1316 System lightning protection
CS 30T.1317 Protection from the effects of HIRF
INSTRUMENTS: INSTALLATION
CS 30T.1321 Arrangement and visibility
CS 30T.1322 Warning, caution and advisory lights
CS 30T.1323 Airspeed indicating system
CS 30T.1325 Static pressure systems
CS 30T.1326 Pitot heat indication systems
CS 30T.1327 Magnetic direction indicator
CS 30T.1329 Automatic pilot system
CS 30T.1330 Electronic flight instrument system (EFIS)
101

CS 30T.1331 Instruments using a power supply
CS 30T.1333 Instrument systems
CS 30T.1335 Flight director systems
CS 30T.1337 Powerplant instruments
ELECTRICAL SYSTEMS AND EQUIPMENT
CS 30T.1351 General
CS 30T.1353 Electrical equipment and installations
CS 30T.1355 Distribution system
CS 30T.1357 Circuit protective devices
CS 30T.1360 Precautions against injury
CS 30T.1361 Master switch arrangement
CS 30T.1362 Electricity supplies for emergency conditions
CS 30T.1363 Electrical system tests
CS 30T.1367 Switches
LIGHTS
CS 30T.1381 Instrument lights
CS 30T.1383 Ground proximity and landing lights
CS 30T.1385 Position light system installation
CS 30T.1387 Position light system dihedral angles
CS 30T.1389 Position light distribution and intensities
CS 30T.1391 Minimum intensities in the horizontal plane of bow, forward, rearward and stern
position lights
CS 30T.1393 Minimum intensities in any vertical plane of bow, forward, rearward and stern
position lights
CS 30T.1395 Maximum intensities in overlapping beams of bow and forward, forward and
stern, respectively rearward and stern position light
CS 30T.1397 Colour specifications
CS 30T.1401 Anticollision light system
SAFETY EQUIPMENT
CS 30T.1411 General
CS 30T.1413 Safety belts
CS 30T.1414 Electrostatic discharge equipment
CS 30T.1415 Ditching equipment
CS 30T.1417 Icing Detection
CS 30T.1419 Ice and snow protection
CS 30T.1421 Megaphones
MISCELLANEOUS EQUIPMENT
CS 30T.1423 Public address system
CS 30T.1431 Electronic equipment
CS 30T.1435 Hydraulic systems
CS 30T.1436 Pneumatic systems - high pressure
CS 30T.1437 Engine-driven accessories
CS 30T.1438 Pneumatic systems- low pressure
CS 30T.1439 Protective breathing equipment
CS 30T.1457 Cockpit voice recorders
CS 30T.1459 Flight recorders
CS 30T.1461 Equipment containing high energy rotors
CS 30T.1499 Domestic services and appliances
Subpart G - Operating Limitations and Information
GENERAL
102

CS 30T.1501 General
OPERATING LIMITATIONS
CS 30T.1503 Airspeed limitations: general
CS 30T.1505 Maximum operating speed limits
CS 30T.1515 Landing gear speeds
CS 30T.1516 Other speed limitations
CS 30T.1519 Mass and centre of gravity and mass distribution
CS 30T.1521 Powerplant limitations
CS 30T.1522 Auxiliary power unit limitations
CS 30T.1523 Minimum flight crew
CS 30T.1524 Systems and equipment limitations
CS 30T.1525 Kinds of operation
CS 30T.1526 Maximum rates of climb and descent
CS 30T.1527 Ambient air temperature and operating altitude
CS 30T.1528 Envelope, lifting gas and ballonet pressures
CS 30T.1529 Instructions for continued airworthiness
CS 30T.1530 Engine or propeller vectoring
CS 30T.1533 Additional operating limits
MARKINGS AND PLACARDS
CS 30T.1541 General
CS 30T.1543 Instrument markings: general
CS 30T.1544 Operating pressure limitations
CS 30T.1545 Airspeed limitation information
CS 30T.1547 Magnetic direction indicator
CS 30T.1549 Powerplant instruments
CS 30T.1551 Oil quantity indicator
CS 30T.1553 Fuel quantity indicator
CS 30T.1555 Control markings
CS 30T.1557 Miscellaneous markings and placards
CS 30T.1559 Operating limitations placard
CS 30T.1561 Safety equipment
CS 30T.1563 Airspeed/ Altitude/ Attitude placard
AIRSHIP FLIGHT MANUAL
CS 30T.1581 General
CS 30T.1583 Operating limitations
CS 30T.1585 Operating procedures
CS 30T.1587 Performance information
CS 30T.1589 Loading information
CS 30T.1601 Airworthiness Airship Cabin Manual (AACM)
Subpart J - Gas Turbine Auxilliary Power Unit Installation
Part A - All APUs
GENERAL
CS 30T.A901 Installation
CS 30T.A903 Auxiliary power unit
CS 30T.A939 APU operating characteristics
CS 30T.A943 Negative acceleration
FUEL SYSTEM
CS 30T.A952 Fuel system analysis and test
103

FUEL SYSTEM COMPONENTS
CS 30T.A993 Fuel system lines and fittings.
CS 30T.A994 Fuel system components
CS 30T.A995 Fuel valves
CS 30T.A999 Fuel system drains
OIL SYSTEM
CS 30T.A1011 General
CS 30T.A1017 Oil lines and fittings
CS 30T.A1021 Oil drains
CS 30T.A1023 Oil radiators
CS 30T.A1025 Oil valves
COOLING
CS 30T.A1041 General
CS 30T.A1043 Cooling tests
CS 30T.A1045 Cooling test procedures
AIR INTAKE SYSTEM
CS 30T.A1091 Air intake
CS 30T.A1093 Air intake system de-icing and anti-icing provisions
CS 30T.A1103 Air intake system ducts
CS 30T.A1105 Air intake system screens
EXHAUST SYSTEM.
CS 30T.A1121 General
CS 30T.A1123 Exhaust piping
APU CONTROLS AND ACCESSORIES
CS 30T.A1141 APU controls: general
CS 30T.A1163 APU accessories
APU FIRE PROTECTION
CS 30T.A1181 Designated fire zones: regions included
CS 30T.A1183 Lines, fittings and components
CS 30T.A1185 Flammable fluids
CS 30T.A1187 Drainage and ventilation of fire zones
CS 30T.A1189 Shut-off means
CS 30T.A1191 Firewalls
CS 30T.A1193 Cowling and nacelle skin
CS 30T.A1195 Fire extinguisher systems
CS 30T.A1197 Fire extinguishing agents
CS 30T.A1199 Extinguishing agent containers
CS 30T.A1201 Fire extinguishing system materials
CS 30T.A1203 Fire-detector system
CS 30T.A1207 Compliance
EQUIPMENT
CS 30T.A1305 APU instruments
CS 30T.A1337 APU instruments
OPERATING LIMITATIONS
CS 30T.A1521 APU limitations
CS 30T.A1527 Ambient air temperature and operating altitude
MARKINGS AND PLACARDS
CS 30T.A1549 APU instruments
CS 30T.A1551 Oil quantity indicator
104

AIRSHIP FLIGHT MANUAL
CS 30T.A1583 Operating limitations
Subpart J - Gas Turbine Auxilliary Power Unit Installation
Part B - Essential APUs
GENERAL
CS 30T.B903 Auxiliary power units
FUEL SYSTEM
CS 30T.B951 General
CS 30T.B953 Fuel system independence
CS 30T.B955 Fuel flow
CS 30T.B961 Fuel system hot weather operation
CS 30T.B977 Fuel tank outlet
FUEL SYSTEM COMPONENTS
CS 30T.B991 Fuel pumps
CS 30T.B997 Fuel strainer or filter
OIL SYSTEM
CS 30T.B1011 General
AIR INTAKE SYSTEM.
CS 30T.B1091 Air intake
CS 30T.B1093 Air intake system de-icing and anti-icing provisions
CS 30T.B1105 Air intake system screens
APU CONTROLS AND ACCESSORIES
CS 30T.B1163 APU accessories
CS 30T.B1165 APU ignition systems
EQUIPMENT
CS 30T.B1305 APU instruments
APPENDICES
APPENDIX A Tables and data
Table 1 - Design manoeuvre conditions
Table 2 - Pilot forces
Table 3 - Take-off and landing conditions
Table 4 - Mooring and handling conditions
Table 5 - General tolerances during flight testing
Table 6 - Maximum pilot forces
Table 7 - Ultimate inertia forces in units of gravity
Table 8 - Noncritical castings
Table 9 - Motion and effect of cockpit controls
Table 10 - Minimum intensities in the horizontal plane position lights
Table 11 - Minimum intensities in any vertical plane position lights
Table 12 - Maximum intensities in overlapping beams
Table 13 - Minimum effective intensities for anticollision lights
Table 14 - Strenghth values for high pressure pneumatic systems
APPENDIX B Tearing strength test
Material tearing strength test
APPENDIX C Definitions and abbreviations
Definitions
105

Airship category
106

107