Thèse Modèle dynamique de transport basé sur les activités

1. Introduction
Chapitre 1
L’état de l’art
La gestion des infrastructures de transport urbain s’intéresse de plus en plus à la coordination
entre différents modes de transport. D’une part, le déplacement motorisé génère des effets
négatifs en terme de congestion et de dégradation de l’environnement, ce qui entraîne le
développement de systèmes de transport collectif. La gestion ou programmation des
systèmes de transport multimodaux a besoin d’analyser l’impact des mesures sur l’ensemble
de systèmes de transport permettant de tester et de choisir les meilleures stratégies de gestion.
D’autre part, grâce à l’évolution des services d’information du trafic fournit aux voyageurs
des informations en temps réel leur permettant d’optimiser leur déplacement en cas de
congestion. Ces éléments rendent la gestion des déplacements compliquée et nécessitent de
nouveaux outils de prévision du déplacement des voyageurs dans les systèmes de transport
multimodaux.
Face à ces nouveaux enjeux, les méthodes traditionnelles de prévision du déplacement,
e.g. le modèle à quatre étapes (génération, distribution, choix de mode et affectation), ne
permettent pas de traiter ces besoins du fait qu’elles sont des méthodes macroscopiques qui
ne permettent pas de modéliser le choix individuel des usagers. Par ailleurs, ces méthodes
négligent le lien entre la mobilité et l’utilisation du sol. Trois défauts principaux des modèles
traditionnels sont (Kitamura, 1996) :
(1) L’absence de lien avec les activités : la demande de déplacement est dérivée du besoin de
réalisation d’activités. Le changement du programme d’activités d’un individu entraîne
sa modification du choix en terme de déplacement.
(2) L’absence de la dimension du temps : le modèle à quatre étapes est un modèle statique
qui ne traite pas la dynamique du déplacement dans le réseau. Or, face à la variation de la
demande temporelle, l’évaluation des mesures de gestion nécessite d’analyser
l’interaction entre la demande et l’offre du système au cours d’une journée ou d’un jour à
l’autre.
(3) L’absence du traitement de l’enchaînement des déplacements : du point de vue
comportemental, lorsqu’un individu prend une décision en terme de déplacement, il ne
considère pas qu’un seul trajet, mais l’ensemble des trajets combinés. L’objectif est de
minimiser le coût total de cette chaîne de déplacements.
En effet, la demande de déplacement est dérivée de la réalisation des activités. La
modélisation de la demande doit prendre en compte le lien avec la réalisation des activités.
L’approche par les activités vise à élargir le champ d’étude vers la programmation
d’enchaînement des déplacements et des activités. La décision du choix concerne le choix
d’activités, de modes de transport, de destinations, de temps de départ, etc. Les trois
principales raisons qui ont mis en évidence le développement des modèles d’activités sont :
(1) L’élargissement du champ d’étude en permettant d’analyser la demande de déplacement
dans une période plus longue et d’évaluer la dynamique du trafic dans le réseau.
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