la voiture électrique et les européens - L'Observatoire Cetelem

Esprit de synthèse
Entretien avec Éric Besson,
ministre chargé de l’Industrie,
de l’Énergie et de l’Économie numérique
Quelle est la position de la France
sur le développement de la filière
véhicules électriques ?
La France a fait le pari de l’émergence
d’une offre compétitive,
avec une première phase d’accompagnement
via des incitations
publiques. Cet accompagnement
s’est notamment matérialisé par
le bonus écologique depuis 2008,
des prêts publics pour les véhicules
décarbonés, la création d’un
écosystème favorable au développement
des infrastructures de
recharge grâce au Livre vert remis
par le sénateur Louis Nègre…
Aujourd’hui, on est passé à la
seconde phase : l’offre se concrétise,
l’industrie est structurée.
Ainsi, le plus gros appel d’offres
public européen mis en place avec
La Poste et portant sur un parc
automobile concernant à terme
40 000 véhicules électriques,
a été gagné par la Kangoo ZE.
Le véhicule électrique entrera de
plain-pied dans la vie des Français,
puisque les bureaux de postes
de petites localités rurales seront
équipés au même titre que ceux
des métropoles urbaines.
Comment se situe le France
par rapport aux autres pays
sur ce sujet ?
L’effort consenti par la France est
certainement le plus important en
Europe, et les deux groupes automobiles
français sont en avance.
On peut constater des progressions
importantes au Japon, notamment
chez les marques Nissan et Mitsubishi,
respectivement associées à Renault
et PSA, et en Allemagne au travers
de Daimler et BMW, mais ces
avancées sont avant tout le fait
de stratégies des constructeurs
automobiles.
Justement, face au système
allemand qui aide la R&D, le
système français de prime à
l’achat de 5000 € pour les véhicules
électriques est-il vraiment
efficace, ou ne profite-t-il qu’aux
constructeurs ?
L’idée que les constructeurs répercutent
directement la prime à l’achat
en augmentant d’autant les prix des
véhicules électriques est fausse, il
suffit d’étudier la structure de coûts de
la chaîne de production d’un véhicule
électrique : les constructeurs ne
dégagent pour l’instant aucune
renta bilité. De plus, le système
français privilégie les deux extrémités
de la chaîne, en mettant aussi bien
l’accent sur la R&D, notamment au
travers du crédit impôt recherche,
que sur l’aide à la consommation
via les primes à l’achat.
L’électromobilité permettra-t-elle
de créer des emplois en France,
ou n’y aura-t-il qu’un effet de sub -
stitution des emplois supprimés
dans la filière thermique ?
Les créations d’emplois sont déjà
concrètes : Renault a procédé à
400 embauches à Maubeuge, qui
seront suivies par d’autres sur le site
de production de la Zoé à Flins :
Bolloré a engagé 1000 « ambassadeurs
d’Autolib’ » pour l’accompagnement
des utilisateurs dans la rue
et au centre d’appels de Vaucresson ;
Venturi est en passe d’ouvrir un site
dans le Sud de la France ; Exagon
Motors a créé 200 emplois pour la
production de sa voiture de grand
tourisme électrique Furtive… Les petits
ruisseaux font les grandes rivières et,
sachant que la production de véhicules
électriques n’en est qu’à ses balbutiements,
on va assister à un élargissement
de la gamme, qui va créer
des emplois, et non à une substitution.
S’agit-il ici d’une opportunité
importante pour la France de
trouver de nouveaux marchés
à l’export ?
Oui, c’est bien l’un des objectifs
poursuivis. Par exemple, en investissant
dans la Blue Car, Bolloré s’impose
sur la technologie des batteries
de stockage de l’énergie. Depuis
2004, la France est en déficit
commercial dans le secteur de
l’automobile. Le véhicule électrique
permettra-t-il d’inverser la tendance ?
On l’espère. En attendant, il permet
déjà aux constructeurs français d’être
présents à l’étranger, notamment
Renault qui a conclu un partenariat
en Israël avec Better Place.
La France est-elle dotée de toute
la chaîne de production, incluant
la vente et le SAV, et des centres
de formation qui vont avec ?
L’avenir ne se joue en effet pas
uniquement dans les métiers à forte
valeur ajoutée, c’est-à-dire les
métiers d’ingénieur. Il faut aussi
créer des emplois moins qualifiés,
nécessaires au bon fonctionnement
de l’industrie. La transition se fera
petit à petit ; aujourd’hui, un mécanicien
qui intervient sur le moteur
d’une voiture est déjà en réalité un
électronicien. Le changement est
organisé par les constructeurs,
à l’image du Groupe BERNARD,
concessionnaire majeur dans le Sud
et l’Ouest de la France, qui dispose
d’une école de formation pour les
nouvelles fonctions commerciales.
Ce changement s’opérera au fur
et à mesure de la transformation
du parc, qui, on le rappelle, devrait
compter 15 à 20 % de véhicules
électriques à l’horizon 2020.
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