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elâcher le piston qui serre le disque. Ce calculateur peut agir jusqu’à 150 fois par seconde.C’est très rapide mais cela suffit pour éviter tout blocage tout en gardant la même efficacité defreinage. Le conducteur peut alors modifier sa trajectoire car la voiture garde sa capacitédirectionnelle même quand les freins sont sollicités.L’ABS est pourtant moins efficace sur la neige. En effet, sans ABS, les roues sebloquent, il se forme une accumulation de neige devant la roue qui joue le rôle de sabotfreinant. La distance d’arrêt est alors plus courte.Avec un ABS, il n’y a pas de phénomène de sabot freinant, et finalement la distanced’arrêt est plus longue, mais il permet d’assurer un meilleur contrôle de la voiture.Aujourd’hui, d’autres dispositifs complémentaires à l’ABS sont apparus.L’aide au freinage d’urgence (AFU en France ou BAS en pays anglo-saxon) développé parDaimler-Benz en 1992 permet d’amplifier l’effort du freinage si le conducteur n’appuie pasassez fort sur la pédale de frein. Lorsque celle-ci est pressée, l’AFU commande un servofreinqui envoie une force plus importante et plus durable aux freins afin d’améliorer leur efficacitéet donc de réduire les distances de freinage.L’ESP, créé par Bosch en 1995, corrige la trajectoire du véhicule si celui-ci perd del’adhérence en agissant sur les freins et l’injection d’essence au moteur. De nombreuxcapteurs disséminés au niveau des trains roulants et de la direction vérifient jusqu’à 150 foispar seconde si la vitesse de rotation des roues est en adéquation avec celle de la voiture et sadirection. Si une anomalie est détectée, la trajectoire est corrigée par une action ciblée sur lesfreins avec l’intermédiaire d’un correcteur de freinage et sur la vitesse grâce à la pompe àinjection.Utilisation de l’ESPPage 14/27