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de l’accident. Enfin l’affichage tête-haute HUT qui était jusque là réservé aux avions dechasse prend aussi place dans l’automobile afin que le conducteur n’ait plus à quitter la routedes yeux.Après le problème de la vitesse remédié en partie avec le régulateur-limiteur devitesse, les spécialistes se préoccupent de la fatigue au volant. Citroën a fait un petit pas avecl’AFIL, mais d’autres constructeurs veulent aller plus loin. Ford teste actuellement un systèmequi, grâce à une caméra, calculerait la fréquence de clignotement des yeux du chauffeur, etl’avertirait d’un éventuel endormissement.L’alcool est aussi un problème dans l’automobile. Les marques suédoises Saab etVolvo envisagent de mettre au point un éthylotest qui serait inséré dans la clé de contact. Si leconducteur possède un taux d’alcoolémie supérieur à la limite légale, la voiture ne peut pasdémarrer. Mais ce système rencontre quelques difficultés pour sa mise en service, notammentle fait qu’un passager sobre peut très bien souffler dans l’éthylotest à la place du chauffeur.Le Pre-Safe évoqué précédemment peut aller plus loin et freiner sans la demande duconducteur en cas de risque majeur. Ce procédé est actuellement en cours de développement.L’équipementier Siemens a présenté une nouvelle génération de freins, appelée EWB. Tout lesystème hydraulique est remplacé par un moteur électrique. Il permet une réaction plus rapidedes freins, un meilleur équilibrage et réduit aussi le poids et la pollution due au liquide defrein.Enfin, les ingénieurs envisagent tout simplement d’échanger des informations entre lesautomobiles. Elles pourraient communiquer leur vitesse, leur destination afin de permettreune harmonie entre toutes les voitures. Les voitures seraient aussi localisées par GPS quiannoncerait diverses informations comme les limitations de vitesse, la présence d’unembouteillage, de travaux, d’une école… Ce procédé est encore loin de se démocratiser maisl’électronique évolue vite.Bien-sûr, le conducteur doit rester le seul maître à bord et ces équipements ne doiventpas le gêner dans ses manœuvres. Mais un problème de fiabilité peut tourner à la catastrophe.Nous nous souvenons de l’affaire de la Renault Vel Satis qui ne pouvait pas s’arrêter à causede son régulateur de vitesse. L’électronique peut être bénéfique comme elle peut êtredangereuse. Chaque équipement se doit aussi de rester discret dans son action tout en restantefficace.La sécurité active est devenue l’une des premières préoccupations dansl’industrie automobile. Les constructeurs ont considérablement évolué leur produit afin deles rendre plus sûrs. C’est aussi devenu un argument de vente très convaincant et quicontribue à baisser le nombre de victimes sur la route.Page 16/27
LES LOIS, LA SÉCURITÉ ET LES CRASH TESTINTRODUCTION :Qu’est-ce qu’un crash test et quel lien y a-t-il entre la sécurité automobile, leslois et la mortalité ?Dans une première partie nous étudierons les crash test, puis dans unedeuxième nous parlerons de l’évolution de la sécurité et des lois.A - Crash testDÉVELOPPEMENT :L’association EuroNcap créée en 1997 réalise les crash tests de véhicules etpropose un système de notation sur 5 étoiles jaunes . Ces étoiles symbolisent leniveau de sécurité offert aux occupants. En 2002, EuroNcap propose même un systèmecomplémentaire de notation sur la sécurité des piétons en cas de collision avec le véhicule. Ilexiste un autre système de notation, mis en place par la ligue contre la violence routière,appelé « voiture citoyenne ».Quatre valeurs sont prises en compte :_la protection des occupants de voitures particulières,_la protection des piétons et des usagers de deux roues,_la protection des occupants des autres véhicules,_et la protection de l’environnement.Page 17/27
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