RRG 45_BR

RED RACING
GREEN
THE FREE BELGIAN MAGAZINE FOR GENTLEMEN DRIVERS & GT CARS ENTHUSIASTS
45
SUMMER 2019
Le Châlet de la Forêt
Cook and cars
Harley-Davidson
LiveWire
Real Estate
Dream House
Porsche
911
Speedster

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EDITO
Uitgever/Editeur Frédéric De Backer · frederic.debacker@maxipress.be
Het leven, een uitdaging…
La vie, ce défi…
“Het leven, dat is niet wachten tot het
« La vie, ce n’est pas d’attendre que
onweer voorbijtrekt. Wel leren dansen in
les orages passent, c’est d’apprendre
de regen…”
comment danser sous la pluie ». La
De doctrine van de Romeinse filosoof
doctrine de Sénèque a beau dater de
Seneca is al meer dan tweeduizend jaar
plus de 2.000 ans, elle est d’une terrible
oud, maar nog altijd heel actueel. Omdat
actualité. Tout simplement parce que
het leven eigenlijk een lange uitdaging is.
la vie est un challenge permanent, par
Per definitie. De mannen en vrouwen die
définition. Les hommes et les femmes
een hoofdrol spelen in dit nummer van
qui font l’actualité de ce numéro de
Red Racing Green herinneren er ons aan
Red Racing Green nous le rappellent en
in hun discours.
filigrane de leur récit.
Neem nu Pascal Devalkeneer, sterrenchef
Pascal Devalkeneer, le chef doublement
étoilé du restaurant « Le Chalet
van restaurant Le Chalet de la Forêt.
Hij incarneert op naadloze wijze dat intense leven op de la Forêt » est la parfaite incarnation de cette vie
het ritme van een passie. Een “vol” leven, zoals hij dat intense soutenue par la passion. Une vie « sans demimesure
» comme il aime la qualifier. Au talent, il
zelf omschrijft. Bovenop zijn talent komt een ijzeren
wilskracht om de strijd des levens niet alleen tot een convient d’ajouter une volonté de fer pour mener
goed einde te brengen, maar ook te winnen. Het is à bien les combats de l’existence. C’est d’ailleurs
diezelfde innerlijke kracht die Patrick Peter, grote ce que Patrick Peter, grand patron de Peter Auto,
baas van Peter Auto, op pole position naar succes zet. place en première ligne sur la grille du succès.
“Doorzettingsvermogen is de sleutel,” zegt hij vaak. Alsof « La longévité et la persévérance sont la clé », se
volharding het ultieme wapen is om tegenslag te pareren. plaît-il à répéter. Comme si la ténacité était l’arme
Als het leven toch een risicovol avontuur is, waarom de ultime pour affronter l’adversité.
bocht dan niet voluit nemen? Zodat je achteraf niet moet Et puisque la vie est un risque, autant négocier
betreuren dat je er te traag bent doorgegaan.
le virage à fond, histoire de ne rien
Dat dachten ook de deelnemers aan de Mille
Miglia tegen het eind van de jaren vijftig.
Rekenen was niets voor hen. De dood, ze
keken hem constant in de ogen. Daar ging
het immers om: plankgas leven zonder in
de spiegel te kijken. Zoals Johnny Claes,
enige Belg aan de start van de allereerste
Belgische grand prix formule 1. Dat was in
1950. Een paar jaar voor ziekte hem sloopte.
Hij was amper 39 jaar.
Laten we dus nog maar wat dansen in de
regen. Ter ere van dat geschenk dat we
allemaal mochten krijgen: het leven…
Het leven is een
risico, we kunnen
dus evengoed
voluit door iedere
bocht.
Puisque la vie est
un risque, autant
négocier le virage
à fond !
regretter. C’est aussi ce que se disaient
les participants aux Mille Miglia, eux
qui ne calculaient rien à la fin des
années 50, jusqu’à braver la mort. Car il
s’agit bien de cela : vivre à 100 à l’heure,
sans se retourner. Comme le fit Johnny
Claes, seul pilote belge à avoir disputé le
premier Grand Prix de Formule 1. C’était
en 1950. Quelques années avant que la
maladie ne l’emporte. Il n’avait que 39
ans.
Alors dansons sous la pluie, chaque jour,
car la vie est un cadeau qui se mérite.
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3

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INHOUD/SOMMAIRE
Zomer/Été 2019
8
Gentlemen’s Attitude
8 Shopping
First test
12 Porsche 911 Speedster
20 Porsche Cayenne Coupé
56 Alpina B7
76 Lexus RCF
38
Interview
26 Pascal Devalkeneer
62 Patrick Peter
72
Event
32 National Classic Tour Revival
38 Mille Miglia
60 Spa-Classic
66 Tour Auto
Discover
48 Alfa Romeo
Moto
52 Harley-Davidson LiveWire
Portrait
72 Johnny Claes
76
Expo
70 Enzo Ferrari Museum
Real Estate
80 924 Bel Air
VOLGEND NUMMER: OKTOBER 2019 • PROCHAIN NUMÉRO : OCTOBRE 2019
Algemene leiding / Direction générale Frédéric De Backer - redracinggreen@gmail.com • Stéphane Lémeret - lemeret@lemeret.be
Redactie / Rédaction Maxime Pasture, Nicolas Morlet, Laurent Zilli, Arnaud Meunier, Benoît Galand, Philippe Hunin, Roger Dixon,
Maxime Hérion, Olivier Maloteaux, Patrick Van Loo, Eric Heidebroek
Creatief directeur / Directeur artistique Samuel D’Agostino
Advertentieregie / Régie publicitaire
Carlo Bonhomme - 0475 66 12 71 - carlo@autotrends.be • Alain Devleschoudere - 0475 39 39 00 - alain@dabelgium.be
Verantwoordelijke uitgever /Éditeur responsable RRGreen sprl - Frédéric De Backer - Lasne Business Park - Chaussée de Louvain 431H - 1380 Lasne
6

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Environmental information (R.D. 19/03/2004): www.porsche.be / Illustrated model: Porsche Cayenne Coupé. Image for illustration purposes only. Vehicle equipped with paying options.
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All Porsche Cayenne are WLTP homologated. Advertiser: D’Ieteren SA, Porsche Import, Rue du Mail 50, 1050 Ixelles, BCE 0403 448 140. Bank account: BE42 3100 1572 0554.

GENTLEMEN’S ATTITUDE
Maxime Pasture
Strider 11 Sport
Master Abt Sportsline
Un speedboat de 800 chevaux !
Le célèbre préparateur ABT Sportsline
passe du bitume à la mer. Dans le cadre du
Versilia Yachting Rendez-Vous à Viareggio
(Italie), ils ont à nouveau présenté leur
dernière création développée avec SACS :
le Strider 11 Sport Master, fort de 800
chevaux ! Pour l’occasion, les ingénieurs
allemands ont peaufiné les réglages des 2
moteurs 4.2 V8 TDI diesel pour leur trouver,
à chacun, 30 chevaux de plus. En revanche,
la vitesse de pointe n’évolue pas. Elle
plafonne à 50 nœuds (environ 93 km/h)
malgré ses 11 mètres de long et 4,5 tonnes.
ABT a également ajouté un kit « carbon
look » pour que le style du Strider 11 Sport
Master soit encore plus remarquable.
Comme dans une voiture, les selleries
intérieures ont aussi reçu un traitement
« maison ». Seuls 10 exemplaires seront
produits. Intéressé ?
Manifestez-vous par mail :
sacs@abt-sportsline.de
Bugatti Home Collection
La chaise Cobra
L’édition limitée de la Cobra Chair Bugatti Home réinterprète la
version originale créée en 1902 par Carlo Bugatti dans une touche
contemporaine. Limitée à 110 pièces en version bleue et blanche,
cette chaise est un hommage exclusif au 110e anniversaire de
Bugatti, avec son logo « 110 Ans Bugatti » brodé sur le dossier. En
collaboration avec Étienne Salomé, Directeur adjoint de Bugatti
Design, le design a été épuré pour donner un nouveau dynamisme
au style, tout en continuant à respecter le langage expressif
d’origine.
Prix non communiqué.
Singer Reimagined Track 1
Le chrono réinventé
Vous connaissez les célèbres Porsche 911 by Singer, créées
à Los Angeles aux USA et renommées dans le monde entier ?
Lorsque Rob Dickinson, ancien chanteur et créateur de Singer a
rencontré le designer horloger italien Marco Borraccino, cela a
donné naissance à la marque de montres Singer Reimagined. On
vous présente la Track 1. Ce modèle abrite
un mouvement plutôt original nommé
« agengraphe ». L’indication de l’heure
est donnée en relief à la périphérie du
cadran alors que les indications du
chrono (seconde, minute, heure)
apparaissent au centre du
cadran. Concrètement, les heures
et les minutes sont marquées par
un index à 6 heures qui montre
deux disques tournant dans le
sens des aiguilles d’une montre.
Un disque affiche l’heure tandis
que l’autre affiche les minutes. Pour
mieux comprendre, n’hésitez pas à
vous rendre sur leur site web
www.singerreimagined.com.
Prix : sur demande.
8

Chopard 100th Anniversary Zagato Limited Edition
Le chrono Mille Miglia fête Zagato
La rencontre entre la Maison Chopard et le carrossier Zagato a eu lieu lors des
Mille Miglia. Dès lors, quoi de mieux pour la manufacture suisse que de concevoir
un chronographe dédié au « plus beau rallye du monde » pour les 100 ans de la
marque italienne !? Pour obtenir cette Chopard Mille Miglia Classic Chronograph
Zagato 100th Anniversary Edition, comme pour remporter les Mille Miglia, il ne
faudra pas traîner : seuls 100 exemplaires ont été confectionnés. Subtilement, le
cadran rouge laqué reprend le Z de la carrozzeria Zagato. Le bracelet bund en cuir,
inspiré de la sellerie automobile, distingue ce chronographe des autres modèles
Mille Miglia.
Prix : 6.330 €
LE jeans pour les conducteurs Alpine
Présenté par Atelier Tuffery
Alpine par Atelier Tuffery, c’est la création d’un jean exclusif,
mêlant les codes des deux maisons et pensé pour le confort
des passionnés de la route comme des amoureux du denim.
La coupe Alphonse pour homme, universelle avec une taille
standard ; la coupe Marianne pour femme, slim taille haute,
particulièrement élégante. Le bouton ceinture arbore le A
métal sur fond noir, à l’image de l’emblème d’Alpine au centre
du volant de l’A110. Deux rivets portant les trois ciseaux,
symbolisent les trois frères tailleurs de la 3 e génération de
la famille Tuffery ; deux rivets portant le drapeau tricolore,
présent sur l’Alpine A110 comme sur les jeans Atelier Tuffery ;
des coutures bleues, rappelant la couleur mythique de l’Alpine,
pour la distinction. Les deux brides de renfort autour de la
poche gousset, de couleur orange, rappellent la signature
racing d’Alpine.
Prix : 170 €
Audi The Place to -e-
Un centre d’expérience
unique à Anvers !
Depuis le 1 er mai, Audi a ouvert les portes de
The Place To -e-, au n°100 de la Desguinlei,
en plein cœur d’Anvers. Jusqu’au 28 juillet,
les passants, fans d’automobile, de mobilité
mais aussi de gastronomie, pourront y
découvrir une e-scape room, les conceptcars
électriques de la marque aux anneaux
ainsi que l’e-tron, ou encore admirer les
recoins cachés d’Anvers depuis le « rooftop
bar » tout en haut du bâtiment. À l’intérieur
de ce lieu atypique, Audi propose également
une expérience culinaire plutôt originale où
chaque plat défile sur… une table roulante !
Enfin, la marque allemande permettra de
réserver ou même de gagner son essai en
e-tron. The Place To -e- est ouvert chaque
jeudi et chaque vendredi de 12h à 20h, et
tous les samedis et dimanches de 10h à 18h,
jusqu’au 28 juillet compris.
9

RACING SPIRIT
Denis Asselberghs
917, une histoire brève
Le musée Porsche fête le 50 e anniversaire de la…
ou plutôt des… 917, puisque ce modèle a connu
plusieurs variantes. L’expo, baptisée Colours of Speed,
s’accompagne d’un joli catalogue édité « maison ». En
couverture : la version longtail habillée du capot vert qui
servit à la présentation en 1969. Le livre adopte un format
à l’italienne. Son prix est très démocratique : 19,95 €.
Voilà qui nous change des ouvrages à tirage limité vendus
cher et méchant, notamment la récente bible de Laurent
Gauvin (450 € pour 568 pages). Évidemment, le book
officiel de la rétrospective est moins pléthorique. Il est
vrai que la saga des 917 fut brève : 3 ans en endurance,
6 ans en Canam-Interserie si l’on compte le record de
l’heure de Donohue à Talladega. Donc, une short story,
mais quel palmarès et quels souvenirs nous ont laissé ces
beaux monstres !
Échelle XXL
Profitant de l’engouement que suscite la
commémoration des 917, Norev met un coup de
boost sur la toute première Porsche de l’histoire
à avoir remporté les 24H du Mans : la rouge
et blanche de Hermann-Attwood en 1970. Le
label français l’a reproduite au 1:12 comme TSM
TrueScale le fit il y a quelques années. Ligne et
détails sont fidèlement restitués. La peinture est
du plus bel effet. Puis, quelle prestance vu les
dimensions de l’engin (35 x 17 cm) ! Tout ça pour
à peine 149 €. Vous voulez encore plus grand ?
Alors, sachez que cette même 917 victorieuse dans
la Sarthe existe au 1:8 chez Amalgam avec des
ouvrants (portières et capot-moteur). Mais dans ce
cas, il vous faudra débourser 10.615 €. Question de
moyens, gentlemen !
Rose, le
barbec’ !
Parmi les produits
dérivés de l’exposition
917, ce barbecue et
son élégant tablier
(hmm…) reprenant la décoration de l’étonnante Pink
Pig que pilotaient Kauhsen et Joest au Mans en 1971.
Ils abandonneront, mais on n’a pas oublié leur 917/20
dont la livrée rose fleurait bon la boucherie… Le
« Porsche Design Beefer » (1.890 €) et le tablier (35 €)
sont en vente au musée et sur le e-shop en ligne. Avis
aux inconditionnels : il existe aussi un t-shirt Pink
Pig commercialisé par Porsche AG. Ou comment,
pour 60 €, s’attirer les foudres des antispécistes !
10

Remember Niki
Lauda nous a quittés beaucoup trop tôt. Ce sont évidemment ses trois
titres en F1 qui resteront dans les annales. Mais Minichamps nous
rappelle qu’en 1979, Niki a roulé en lever de rideau des Grands Prix
avec une BMW M1 engagée dans la Série Procar par Ron Dennis et sa
structure Project Four. Ce modèle réduit, très soigné, a été
réalisé au 1:12, une échelle décidément en plein
essor et pas très onéreuse : seulement 200 €.
Seul problème, l’encombrement. Car
avec des gabarits pareils, il
faut de sacrées vitrines !
MotoGP millésime 2019
Chaque saison, Tissot produit un chronographe
estampillé T-Race MotoGP. Le nouveau-venu associe
carbone et or rose. Sur le fond transparent du boîtier, on
distingue le mouvement automatique. Le bracelet est
en caoutchouc recouvert de cuir imitation croco. Cela
donne une montre à la fois sobre et très technologique.
Produite à 3.333 exemplaires, elle vous coûtera 1.255 €,
ce qui semble franchement raisonnable pour un gardetemps
garanti Swiss made.
Monaco inboard
Replongeons-nous dans « Champion du
Monde », le 26 e album de Michel Vaillant. Nous
sommes en 1974. Les premières planches vous
embarquent pour un tour complet du circuit de
Monaco : Sainte-Dévote, Casino, Tunnel, Piscine,
Rascasse… vus de l’intérieur. Aux commandes,
Michel, bien sûr. Récemment, Philippe Graton et
son équipe ont sorti des archives la couverture
de l’hebdomadaire Tintin qui lançait la
prépublication de cette bande dessinée. Cela
donne un magnifique Art Strip disponible en
trois tailles (80 x 120 - 100 x 150 - 120 x 180 cm)
et deux finitions (impression sur plexi ou papier
de très haute qualité). Selon votre choix, le prix
oscillera entre 2.000 et 5.000 €. Vos murs en
rugiront de bonheur.
11

FIRST TEST
Nicolas Morlet
Porsche 911
Speedster
Schitterend afscheidscadeau
Flamboyant cadeau d’adieu !
Hoewel de nieuwste generatie 911 « 992 » met inbegrip van
de cabriolet reeds in de showroom staat, lanceert Porsche
nog een ultieme versie van de « 991 » in de vorm van deze
onweerstaanbare Speedster.
Alors que la carrière de la 911 « 992 », y compris cabriolet, a déjà
pris son envol, Porsche offre un dernier sursaut à la « 991 » en
consentant finalement à fabriquer cet irrésistible Speedster.
12

Van deze nieuwe Speedster
zullen slechts 1948 exemplaren
worden geproduceerd. Dit cijfer
verwijst natuurlijk naar het jaar
waarin Porsche werd opgericht. Ondanks
het prijskaartje van € 276.339 hebben alle
exemplaren reeds een koper gevonden. Hoewel
de prijs erg pittig is, biedt de 911 Speedster wel
waar voor zijn geld. Binnenin zoek je vergeefs
handgrepen op de deurpanelen, airconditioning
en zelfs het (standaard) multimediasysteem
werden opgeofferd om het gewicht tot 1.465
kg te beperken. Los daarvan deelt hij heel
1948 : voilà le nombre d’exemplaires
de ce nouveau Speedster qui seront
produits. Un chiffre qui fait bien sûr
référence à l’année de naissance
officielle de Porsche. Et même à 276.339€,
tous ont déjà trouvé preneur ! Il faut dire que
si le tarif est corsé, la 911 Speedster en offre
pour son argent. Certes, elle est dépourvue
de poignées de portes intérieures, de clim et
même de multimédia de série pour maintenir
son poids à 1.465 kg, mais elle partage la
majorité de ses solutions techniques avec la
13

FIRST TEST
Nicolas Morlet
Deze 911 Speedster is zonder twijfel één van de geweldigste Porsches die ooit gecreëerd werd!
Cette 911 Speedster est sans conteste l’une des plus fantastiques Porsche jamais créées !
wat technologie met de GT3, te
beginnen met de atmosferische
motor met een longinhoud van 4
liter. Die levert nog steeds 510 pk
en 470 Nm. Precies die technische
aanpak geeft deze uitzonderlijke
911 een vleugje authenticiteit die
bij de moderne turbomotoren
zoek is. Het vermogen moet je in
de toeren gaan zoeken, want de
boxer komt pas boven de 4.000
opm echt tot leven en het volle
potentieel wordt pas vanaf 8.400
opm vrijgegeven. Om het volle
vermogen van dit fantastische
motorblok te kunnen benutten,
mag je niet bang zijn om de
versnellingspook te hanteren
en tijdig terug te schakelen, ook
dat is old school rijplezier... De
versnellingsbak heeft overigens
een zeer nauwkeurige bediening
en bijzonder korte schakelwegen.
Vierwielsturing
Dankzij het (25 mm) verlaagde onderstel in
combinatie met de vierwielbesturing biedt
deze Speedster een ronduit verbluffend
rijgedrag. De wagen blijft ook in waanzinnig
snelle bochten ongelooflijk stabiel. Wanneer je
waaierende kronkels aan elkaar rijgt, voel je de
achteras echt werken om in het spoor van de
vooras te blijven. Ook de stuurinrichting getuigt
van precisie zodat je de Speedster tot op de
millimeter nauwkeurig kan positioneren. Tot
slot werd zelfs de gaspedaalrespons nog verder
verfijnd ten opzichte van de GT3. Kortom, deze
911 Speedster gedraagt zich op een bochtig
traject ontwapenend eenvoudig en duivels
efficiënt. n
Porsche 911 Speedster
Technical Specifications
Engine: Flat-six, petrol, 3.996cc ; 510hp
@ 8.400 revs ; 470Nm @ 6.250 revs
Transmission: rear wheel drive
Gearbox: 7 speed manual
L/w/h (mm): 4.562/1.852/1.250
Dry weight (kg): 1.465
Top speed (km/h): 310
0 to 100 kph (sec.): 4
Boot capacity (l): 125
Tank capacity (l): 64
Fuel consumption (l/100km): 13,8
CO2 (g/km): 317
Price (€): 276.339
GT3, à commencer par le flatsix
4 litres atmosphérique qui
délivre dans le cas présent 510
chevaux et 470 Nm de couple !
Cette caractéristique confère à
cette 911 d’exception une touche
d’authenticité à laquelle on s’est
déshabitué avec les moteurs
turbos modernes. La puissance
est perchée haut dans les tours :
ce n’est qu’au-delà des 4.000 tr/
min que le moteur commence
à vraiment s’exprimer, et la
puissance maximale n’est
atteinte qu’à 8.400 tr/min ! Pour
profiter de toute la hargne de ce
fabuleux bloc, il ne faut donc pas
avoir peur de jouer du levier de
la boîte... manuelle, autre touche
d’authenticité du modèle. Une
boîte au maniement parfait, au
guidage précis et aux débattements très courts.
Quatre roues directrices
Le châssis (abaissé de 25 mm) à quatre
roues directrices confère à ce Speedster un
comportement absolument bluffant ! La voiture
fait preuve d’une incroyable stabilité en courbes
avalées à haute vitesse. Dans les enchaînements
de lacets, on sent véritablement le train arrière
travailler pour s’inscrire dans les traces des
roues avant, elles-mêmes parfaitement guidées
par une direction millimétrique. Et puisque la
réponse de l’accélérateur a encore été améliorée
par rapport à une GT3, la conduite est d’une
facilité et d’une efficacité désarmantes sur les
tracés sinueux. n
14

© Grenson - dH 2019.
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HISTORY
Maxime Hérion
Porsche
Speedster
Rijplezier sinds 1952
Du plaisir depuis 1952
16

De lijn van de Porsche 356 Speedster is zou eenvoudig dat het een groot speeltuig lijkt.
La ligne de la Porsche 356 Speedster est tellement simple que l’on dirait un gros jouet !
De Porsche Speedster deelt zijn basis met de 356 en wilde bovenal
eenvoudig, snel en niet te duur zijn. Het werd een icoon van een hele
generatie en hij was bepalend voor het Porsche-dna.
Construit sur la base d’une 356, la Porsche Speedster se voulait simple,
performante et pas chère. Devenue l’icône de toute une génération, elle
est un concentré de l’ADN de Porsche.
Het verhaal van de Speedster startte
in 1952 wanneer Porsche het
idee opvatte om een sportievere
versie van de 356 te ontwikkelen
in de vorm van een roadster. Het model
werd gebouwd door een onafhankelijke
koetswerkbouwer en haalde een topsnelheid
van 180 km/u, hoewel de motor slechts 70 pk
leverde. Dat werd mogelijk door het aluminium
koetswerk dat 160 kg lichter was.
Max Hoffmann, de invoerder van het merk in
de VS, was ervan overtuigd dat er een markt
was voor een dergelijk model, op voorwaarde
dat hij betaalbaar zou blijven. Het was immers
L’histoire de la Speedster a
commencé en 1952 lorsque
Porsche eut l’idée de décliner sa
356 en version plus sportive, sous
la forme d’un roadster. Construite par un
carrossier indépendant, celle-ci atteignait
180 km/h avec un petit moteur de seulement
70 chevaux, grâce à une peau en aluminium
lui faisant gagner 160 kg sur la balance. Max
Hoffmann, importateur de la marque aux
USA, était convaincu qu’il existait un marché
pour cette voiture, à condition de la rendre
bon marché, afin de la commercialiser sous
17

HISTORY
Maxime Hérion
De 964 Speedster is bijzonder geslaagd
omwille van de verfijnde vormtaal.
La 964 Speedster était une réussite
grâce à sa ligne très fine.
De 911 Speedster dook in 1988 op en
herlanceerde deze mythische benaming.
Apparue en 1988, la 911 Speedster
a relancé cette appellation mythique.
de bedoeling om hem onder de psychologische
grens van 3.000 dollar op de markt te brengen.
Het Porsche-management voelde wel iets voor
het idee en de Speedster werd in het najaar
van 1954 voorgesteld. Hij werd aangedreven
door een 1.500 cc kostte precies 2.995 dollar
zodat het een kassucces werd, vooral aan
de Amerikaanse kust. In de loop der jaren
kende deze kleine roadster verschillende
motorisaties. De krachtigste variante was
de 356 A 1500 GS Carrera GT Speedster. Die
kreeg een 110 pk sterke motor en haalde een
topsnelheid van ruim 200 km/u, een primeur in
de Porsche-geschiedenis…
Verschillende versies
In 1988 lanceerde Porsche opnieuw een
Speedster-versie van de 911 model G. Die was
gebaseerd op de cabrioversie en er werden
slechts 2.103 exemplaren van gebouwd. Hij
maakte het verschil met een ingekorte voorruit
en een gewelfde afdekplaat vanaf de B-stijl.
Er bestaat ook een Speedster op basis van
de 993 maar die is nog zeldzamer, want er
werden slechts 2 exemplaren van gebouwd.
Liefhebbers van het genre moesten wachten
tot 2010 op de 997 waarvan ook een mythische
Speedster werd gebouwd, deze keer bleef de
oplage beperkt tot 356 exemplaren… Ook hier
werd hetzelfde recept toegepast, zodat dit een
zeldzaam en vooral exclusief hebbeding bleef.
Porsche zou overigens in 2018 een concept car
tonen naar aanleiding van de 70ste verjaardag
van het merk. Porschisten die het studiemodel
op tal van exposities te zien kregen, waren er
meteen weg van. Vanaf dit jaar werd het model
ook in productie genomen. n
la barre fatidique des 3.000 dollars. Séduite
par l’idée, la direction de Porsche mit le
projet en œuvre et la Speedster fut présentée
à l’automne 1954. Motorisé par un 1.500
cc et vendu 2.995 dollars, ce véhicule fit un
malheur, principalement dans les régions
côtières américaines. Au fil des années, ce
petit roadster reçut plusieurs mécaniques ;
il atteint son apogée dans sa version 356 A
1500 GS Carrera GT Speedster. Son moteur
de 110 chevaux lui permettait de dépasser
les 200 km/h, une première dans l’histoire de
Porsche !
Continuité
En 1988, Porsche réintroduisit l’appellation
Speedster sur la 911 type G. Basée sur le
cabriolet, cette version produite à 2.103
exemplaires se distinguait par son parebrise
raccourci et son cache-capote galbé.
Encore plus rare fut la 993 Speedster qui n’a
été fabriquée qu’à deux exemplaires ! Les
clients durent attendre 2010 pour voir la
997 déclinée dans cette version mythique,
limitée à 356 unités. Une fois de plus, la
même recette fut appliquée, faisant d’elle
un collector rare et exclusif. Enfin, Porsche
présenta en 2018 un concept-car dans le
cadre des célébrations des 70 ans de la
marque. Plébiscité par les fans de la marque
partout où il a été exposé, celui-ci est devenu
un modèle produit en série à partir de cette
année. n
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FIRST TEST
Laurent Zilli
Porsche
Cayenne
Coupé
The Only Cayenne?
20

De BMW X6 is al meer dan 10 jaar op de markt, de Mercedes
GLE Coupé 4 jaar. Waarom wachtte Porsche zo lang om zijn SUV
coupé uit te brengen ? Misschien om de tijd te nemen om de
beste van allemaal te ontwikkelen…
Le BMW X6 a plus de 10 ans, le Mercedes GLE Coupé en a 4.
Pourquoi Porsche a-t-elle attendu si longtemps pour proposer
un SUV coupé ? Pour prendre le temps de créer le meilleur de
tous, peut-être…
21

FIRST TEST
Laurent Zilli
Porsche Cayenne S Coupé
Technical Specifications
Engine:
V6, twinturbo, petrol, 2.894cc;
440 hp @ 5.700-6.600 rpm;
550 Nm @ 1.800-5.500 rpm
De lichtvoetige Cayenne Coupé is
de mooiste SUV coupé in zijn klasse.
Exempt de toute lourdeur, le Cayenne Coupé
est le plus beau SUV coupé de sa catégorie.
Transmission: 4 wheels
Gearbox: auto 8 speed
L/w/h (mm): 4.931/1.983/1.676
Dry weight (kg): 2.050
Top Speed (km/h): 263
0 to 100 km/h (sec.): 4,6
Boot capacity (l): 625 – 1.540
Tank capacity (l): 75
Fuel consumption
(l/100 km): 9,4
CO2 (g/km): 2716
Price (€): 103.300
klassieke Cayenne, waarvan men van het
begin af zei dat hij hierop zou moeten lijken. Is
dat slecht nieuws voor deze laatste ?
Gezinscoupé
Laten we meteen met de deur in
huis vallen : de Cayenne Coupé
is inderdaad de meest geslaagde
SUV coupé op de markt, en wel om
verschillende redenen. Ook al valt over smaak
niet te twisten, volgens ons is de voornaamste
reden zijn fraaie look. Want wie coupé zegt,
zegt in principe sportiviteit en dus een atletisch
voorkomen. De lijnen van zowel de X6 als de
GLE Coupé vallen onder bepaalde hoeken een
beetje zwaar uit, terwijl de Cayenne Coupé
daar helemaal niet onder te lijden heeft. Zijn
trekken zijn harmonieus, vloeiend, sportief :
de designers zijn er (eindelijk ?) in geslaagd
de typische vormen van het merk op een SUV
over te brengen. Kortom, de Cayenne Coupé is
de meeste Porsche-typische SUV die het merk
ooit heeft uitgebracht. Veel typischer dan de
Feit is dat de Cayenne Coupé ondanks zijn
fraai silhouet, zijn aflopende daklijn en zijn 2
cm lagere dakhoogte niet minder praktisch
uitvalt dan zijn grote broer. Door de achterbank
3 cm lager te plaatsen verzekert Porsche
bijvoorbeeld de achterste passagiers evenveel
hoofdruimte als in de klassieke versie, terwijl
ook de knieruimte intact bleef. De koffer
verliest inderdaad een 50-tal litertjes, maar
met een volume van 625 liter (max : 1.540
liter) kan de Cayenne Coupé nog steeds perfect
alle golfmateriaal of de bagage van een
gezinsvakantie slikken. Noteer trouwens dat
het Cayenne Coupé gamma, van de afwerking
via de opties tot de standaarduitrusting van de
verschillende versies, volledig geënt is op het
aanbod van zijn grote broer. Waarom zou men
eigenlijk nog kiezen voor de minst sexy van de
twee?
Sportiever
Die symmetrie in het aanbod wordt ook voor
de aandrijving doorgetrokken: V6 3.0 turbo 340
pk, V6 2.9 biturbo 440 pk (Cayenne S Coupé)
22

Ne tournons pas autour du pot : le
Cayenne Coupé est en effet le SUV
coupé le plus réussi du marché, et
ce pour de multiples raisons. Et
bien que tous les goûts soient dans la nature, la
première de ces raisons est, d’après nous, son
look. Car qui dit coupé dit en principe sportivité,
allure athlétique. Or, il est difficilement
discutable que tant le X6 que le GLE Coupé,
au moins sous certains angles, soient affublés
de certaines lourdeurs esthétiques. D’où qu’on
le regarde, le Cayenne Coupé ne souffre pas
de telles lourdeurs. Il est harmonieux, fluide,
sportif, et les designers ont (enfin ?) réussi à
interpréter les formes typiques de la marque sur
un SUV. En clair, le Cayenne Coupé est le SUV le
plus Porsche que la marque ait jamais proposé,
plus Porsche même que le Cayenne classique,
dont on se dit qu’il aurait dû ressembler à ceci
depuis le début. Mauvaise nouvelle pour ce
dernier ?
Coupé familial
Peut-être bien, car il se trouve que malgré
cette silhouette très évocatrice, malgré la ligne
de toit plongeante et un pavillon abaissé de 2
cm, le Cayenne Coupé n’est pas moins pratique
que son grand frère. En abaissant l’assise de
banquette de 3 cm, Porsche assure par exemple
aux passagers arrière le même dégagement au
toit que dans la version classique, tandis que
l’espace aux genoux est inchangé. Oui, le coffre
y laisse quelques litres, une cinquantaine.
Mais avec un volume de 625 litres (volume
max : 1.540 litres), le Cayenne Coupé reste
parfaitement à même d’embarquer tout le
matériel de golf nécessaire, ou d’emmener une
famille en vacances. Sachant par ailleurs que
la gamme Cayenne Coupé, de la finition aux
options, en passant par les équipements de
série des différentes versions, est calquée sur
celle du grand frère. Ne commence-t-on pas à
se demander pourquoi encore choisir le moins
sexy des deux ?
Plus sportif
Le calquage de gamme vaut aussi pour les
versions mécaniques : V6 3.0 turbo 340 ch, V6
2.9 biturbo 440 ch (Cayenne S Coupé) et V8
4.0 biturbo 550 ch (Cayenne Turbo Coupé),
tous livrés avec boîte Tiptronic S 8 rapports
et transmission intégrale. Même la version
E-Hybrid de 462 ch est au programme, pour un
peu plus tard.
23

FIRST TEST
Laurent Zilli
De uitrustingsniveaus van de Cayenne Coupé zijn volledig identiek aan die van de klassieke Cayenne.
Les niveaux d’équipement du Cayenne Coupé sont exactement les mêmes que ceux du Cayenne Classique.
en V8 4.0 biturbo 550 pk (Cayenne Turbo
Coupé), steeds in combinatie met de Tiptronic S
8-trapsautomaat en vierwielaandrijving. Zelfs
de 462 pk sterke E-Hybrid staat iets later op het
programma.
De eerste versie die we hebben getest is de
Turbo met zijn verbluffende prestaties. Het
onderstel was bovendien optioneel voorzien
van vierwielsturing en het gestuurde
achterdifferentieel met koppelvectoring,
waardoor het rijgedrag de agressiviteit van een
geduchte achterwielaandrijver krijgt. Fraai!
Toch verkiezen we de S-versie, want diens
gebrek aan pk’s wordt mooi gecompenseerd
door 150 kg minder aan gewicht, dat vooral
ter hoogte van vooras verdween. Dat levert
vooral in bochtencombinaties een assertiever
stuurgedrag op, zonder dat hogervermelde
snufjes een handje toesteken. Met een breder
spoor en een lager zwaartepunt (typisch voor
een coupé) dan de Cayenne is het chassis
zo overtuigend dat we op de slingerende
Oostenrijkse bergwegen soms even vergaten
dat we aan het stuur van een SUV zaten.
Kortom, ook op de weg is de Cayenne Coupé
meer Porsche dan de Cayenne. « The Only
Cayenne? », die vraag stellen we in de titel.
Raad maar wat ons antwoord is… n
La première version que nous avons essayée
est la Turbo, dont les performances nous
ont évidemment estomaqués. Le châssis
recevait par ailleurs les options 4 roues
directrices et différentiel arrière piloté à
vectorisation de couple, grâce auxquelles le
comportement rappelle l’agressivité d’une
sérieuse propulsion. Bluffant ! Nous avons
cependant préféré la version S. Car son déficit
de chevaux est compensé par la perte de 150
kilos, principalement sur le train avant, ce qui
a pour effet de rendre ce dernier encore plus
sûr de ses appuis dans les enchaînements de
virages. De plus, sans les deux artifices cités
plus haut, le châssis montre de quoi il est
capable « de lui-même ». Et avec une voie
arrière élargie par rapport à celle du Cayenne,
le tout avec un centre de gravité plus proche
du sol (Coupé oblige), ce châssis est d’une telle
qualité que l’espace d’un instant, tandis que
nous bondissions d’un virage à l’autre sur les
petites routes de montagne autrichiennes, nous
avons oublié… que nous conduisions un SUV.
Bref, sur la route aussi, le Cayenne Coupé est plus
Porsche que le Cayenne. « The Only Cayenne »,
demandions-nous en titre ? Devinez ce que
nous en pensons…n
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INTERVIEW
Maxime Hérion • Photos : Samdago
Pascal
Devalkeneer
26

« La passion, intensément »
Chef doublement étoilé du restaurant « Le Chalet de forêt »,
Pascal Devalkeneer est aussi un amateur de voitures anciennes.
Rencontre avec cet épicurien, aussi à l’aise en cuisine que lors
de rallyes de régularité.
27

INTERVIEW
Maxime Hérion • Photos : Samdago
Pascal Devalkeneer, hormis la cuisine, quelles
sont vos passions ?
« En tant que Chef, on n’a malheureusement
pas toujours le temps d’avoir des passions !
Malgré tout, les voitures et les montres sont
deux choses que j’apprécie particulièrement.
À la base, je suis passionné par toutes les
voitures en général mais les restrictions de
vitesse m’ont orienté vers les anciennes.
Depuis une vingtaine d’années, j’ai participé à
pas mal de rallyes comme Liège-Rome-Liège,
la Carrera Panamericana ou l’ING Ardenne
Roads notamment, en tant que pilote ou
copilote. »
Pascal Devalkeneer a restauré cette Porsche 911S pendant deux ans.
Avec sa ligne intemporelle, la 911 est l’archétype de la voiture de sport.
Un habitacle qui invite au voyage.
Possédez-vous des voitures de collection ?
« Oui, j’ai commencé avec une 911S 2 litres de
1967 que j’ai restaurée pendant deux ans. C’est
une voiture que j’utilise régulièrement en été et
j’ai également possédé une Austin-Healey 3000
avec laquelle j’ai beaucoup roulé mais que j’ai
revendue il y a quelques années. Si la Porsche
est une vraie ballerine, ma Healey était un
vrai tracteur ! J’ai tout fait avec, dont la Carrera
Panamericana. A la fin du rallye, je n’avais plus
de marche arrière et de première ; je l’ai mise
à bout après 5.000 km de spéciales ! J’avais un
des plus petits véhicules, mais c’était l’occasion
de faire quelques chose d’exceptionnel, un
challenge incroyable. »
Vous semblez avoir un certain faible pour les
Porsche…
« Les Ferrari sont belles mais intouchables.
Lorsque j’étais gamin, je lisais Ric Hochet et
ce dernier roulait dans une 911 Targa. Cette
image m’est restée et je me suis intéressé à la
911. La S était ma première Porsche. J’ai eu
par la suite une 2.7 RS qui était la plus belle
voiture que j’ai eue. Malheureusement, faute
de temps et de place, j’ai dû m’en séparer. J’ai
possédé également une 964 RS et j’ai toujours
actuellement une 993 Carrera 4S qui me sert
beaucoup dans mes déplacements quotidiens.
Cependant, en hiver, j’utilise mon SUV pour la
préserver. »
Vous aimes aussi les montres : quels sont les
modèles qui composent votre collection ?
« J’adore les montres vintage des années 60 et
70, principalement IWC et surtout Rolex. Une
Rolex, c’est comme une 911, c’est un objet qui
a traversé le temps et qui n’a jamais changé, il a
juste évolué. Tous deux sont des symboles. Mon
modèle préféré est la Submariner, classique
indémodable. »
28

Amateur de voitures anciennes, Pascal Devalkeneer collectionne également les montres Rolex.
Revenons-en aux voitures : quel est selon vous
l’avenir de l’automobile ?
« J’ai eu la chance, avec d’autres chefs, de
préparer à manger lors de l’ouverture de
l’exposition Dreamcars du Salon de Bruxelles.
Je ne m’y retrouve plus dans ce luxe à outrance,
dans les prix ! Est-ce que le fait d’avoir une
voiture rapide est encore raisonnable dans
cette conjoncture ? On est dans l’interdiction,
avec les conséquences inévitables sur le plaisir,
et je pense que notre manière de vivre va
changer. Nous avons eu la chance de connaître
des années de liberté, mais elles sont derrière
nous. J’ai pu rouler vite parce qu’il n’y avait
pas de radars, pas de contrôles, mais cette
période est terminée. Je suis d’ailleurs en train
de me demander si je ne vais pas m’acheter
un vieux Land Rover Defender. Les véhicules
électriques ont du mal à me convaincre car
je ne sais pas s’ils sont vraiment écologiques
et ce ne sont certainement pas les politiciens
qui vont orienter mon choix en proposant des
déductions fiscales intéressantes. »
Quelle sera votre prochaine voiture ?
« Chez moi, les notions de plaisir et de confort
sont très importantes et je ne me retrouve pas
dans les grosses voitures ; je suis un citadin et je
n’ai pas besoin de ça. Par le passé, j’ai possédé
une Audi RS4 que j’ai adorée. J’ai récemment
eu l’occasion de prendre le volant de la RS6 qui
m’a épaté, même si je la trouve beaucoup trop
longue. Ma prochaine voiture serait plutôt du
format d’une RS4 ou d’une BMW M3, mais je
n’ai pas envie de me faire attraper pour excès
de vitesse ! J’aime les voitures bien finies avec
un intérieur raffiné. Je travaille dans le luxe non
ostentatoire et j’aime retrouver cet univers dans
mon quotidien. Mon restaurant me représente
car j’aime être cohérent dans ce que je fais. Pour
les voitures, je ne cherche pas la performance
absolue. Je suis un esthète et je recherche la
beauté des formes. »
Comment voyez-vous l’évolution du marché de
la voiture ancienne ?
« Je vous avoue que je m’y intéresse moins
pour l’instant. La bulle spéculative qui entoure
tout ce microcosme est comparable à ce qu’on
peut voir dans l’univers de la restauration. Dans
notre secteur, le milieu de gamme a souffert
mais l’exceptionnel, le haut de gamme est en
vogue car les clients sont là dans le seul but
de se faire plaisir. Du coup, on n’a pas droit à
l’erreur car on doit offrir un service complet,
du début à la fin. Dans l’automobile, je pense
29

INTERVIEW
Maxime Hérion • Photos : Samdago
que les prix des voitures de base ont atteint un
plafond, et que ceux des voitures rares ne vont
pas chuter. La Porsche 911 est depuis quelques
années une valeur refuge, au même titre que
l’art par exemple. »
Vous semblez avoir des regrets quant à la
tournure que cela a pris…
« J’ai fait mon premier Liège-Rome-Liège
au début des années dans une Aston Martin
DB5. Nous nous sommes battus avec un autre
équipage qui roulait en Ferrari 250 SWB. À
l’époque, ces voitures valaient déjà pas mal
d’argent mais on était très loin de leur cote
actuelle, suite à toutes les spéculations dont ce
marché fait l’objet. Nous avons roulé « pied au
plancher », sans nous soucier de cela. De nos
jours, on n’oserait plus sortir des telles voitures !
Il n’y a plus que quelques événements comme
Goodwood ou Le Mans Classic où l’on voit
ce genre de modèles en découdre comme à
l’époque. C’est dommage… »
L’auto ancienne n’a plus le même intérêt à vos
yeux ?
« Ma passion a été contextuelle. Mon épouse ne
voyait pas d’un bon œil le fait que j’achète une
moto (Triumph Speed triple, NDLR) : du coup,
je me suis tourné vers les voitures anciennes. Je
pense qu’il y a des moments pour chaque chose
dans la vie. J’ai adoré ce que j’ai fait mais je suis
passé à autre chose et je n’ai pas de regrets. J’ai
l’habitude de faire les choses intensément et
le mieux possible, sans demi-mesure. Depuis
quelque temps, je me suis pris de passion pour
la pêche à la mouche ! C’est mon exutoire. Je
fais un voyage par an qui me permet d’aller
profiter de ma passion dans de beaux endroits
comme l’Argentine, etc. J’ai besoin de nature et
de me retrouver seul, dans un élément différent
de mon quotidien. »
Subissez-vous beaucoup de stress dans
l’exercice de votre métier ?
« Mon activité est effectivement très exigeante
et stressante. Nous sommes en représentation
deux fois par jour et on doit donner le maximum
à chaque fois. J’ai la chance d’avoir une équipe
exceptionnelle avec laquelle je travaille avec
beaucoup de plaisir. Nous sommes dans la
créativité, et le fait d’être attendu au tournant est
très valorisant. Notre métier est exceptionnel :
nous donnons du plaisir aux gens, c’est rare !
Se retrouver autour d’une table fait partie des
valeurs de la vie. Nous orchestrons tous types
de rencontres et nous essayons de partager une
émotion avec nos clients : mon bonheur est
de recevoir des compliments de la part de ces
derniers. C’est même mon moteur. » n
L’été, Pascal Devalkeneer utilise quotidiennement sa voiture de collection.
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EVENT
Benoît Galand • Photos : ©A2PIX – Frédéric Blaise
National Classic
Tour Revival
Plaisir
des sens
32

La boîte
mécanique
à 4 rapports
demande du
doigté.
Le succès des rallyes de régularité pour « oldtimers » ne se dément pas,
surtout en Belgique. Parmi les épreuves qui se sont fait un « nom » dans le
milieu, le National Classic Tour fait figure de référence. Red Racing Green a
vécu la vingtième édition du « NCT » de l’intérieur…
Chez Master Switch, organisateur
au long cours, on sait recevoir. La
« patte » de Jacques Bruyns, dit
« Kiki », et de son équipe, c’est de
flatter les sens : gastronomie, paysages, belles
voitures, luxe et convivialité sont au rendezvous
de tous leurs événements.
«Et pour cette 20e édition, nous voulions revenir
aux sources », sourit ‘Kiki’, « c’est-à-dire rester
en Belgique et retrouver les Ardennes et le
Circuit de Francorchamps avant de terminer du
côté de Bruxelles.» Car entretemps, le National
Classic Tour a largement dépassé nos frontières,
visitant au fil de ses 20 années d’existence les
Pays-Bas, la France, Andorre, l’Italie ou encore
l’Angleterre.
BMW 3.0 CSL
Rendez-vous est donc pris dans l’écrin du
Circuit de Spa-Francorchamps pour découvrir
notre monture du week-end, une BMW 3.0 CSL
mise à notre disposition par Ginion Classic, qui,
comme expliqué dans le dernier numéro de
Red Racing Green, est devenu le premier BMW
Classic Partner hors Allemagne/Autriche.
Et la voiture est plus qu’à la hauteur de nos
espérances : le magnifique coupé allemand
vient d’être complètement remis à neuf par
le département « Classic » de BMW … Axel
Klinger, mon équipier du week-end, est le
responsable de BMW Classic à Munich : « Ce
sont les premiers tours de roue de la voiture
qui vient directement de nos ateliers. Elle est
d’ailleurs en rodage. Je ne peux pas vous faire le
compte des heures qu’il a fallu pour la restaurer,
avec tous les pièces d’époque ou refaites à
l’identique. C’est l’avant-dernière version de
la CSL, avec l’injection. 1.200 exemplaires
seulement ont été construits.»
La couleur orange – une des couleurs d’origine
33

EVENT
Benoît Galand • Photos : ©A2PIX – Frédéric Blaise
La couleur
orange,
d’origine,
était très à la
mode dans les
années 70.
La 3.0 CSL est 80 kg plus légère que
la 3.0 CSI, grâce à certaines pièces
de carrosserie en aluminium.
34

très à la mode au milieu des années ‘70 –
est magnifique. Avec ses grandes surfaces
vitrées et sa ligne élancée, mais aussi ses
performances et son modernisme, la BMW 3.0
CSL est rapidement devenue un des modèlesphares
du constructeur munichois.
Plus légère
La BMW 3.0 CSL est environ 80 kg plus légère
que la 3.0 CSI, grâce à un toit, un capot et des
portes en aluminium, mais aussi de splendides
petits sièges baquets particulièrement réussis.
Le moteur est un 6 en ligne bien sûr, de 3 litres
de cylindrée qui développe 206 chevaux.
Prendre le volant de cette voiture sur le tracé
de Spa-Francorchamps, c’est une bonne dose
d’émotion qui remonte à la surface. Dans les
années ’70, les victoires successives des BMW
3.0 CSL aux 24 Heures de Francorchamps restent
en effet très présentes dans les mémoires des
amateurs des courses de tourisme… d’autant
que Luigi – le sorcier de Comblain – était un
des préparateurs les plus célèbres des coupés
munichois…
En rodage, sans dépasser 4.000 tr/min, avec
des Michelin XWX d’époque et sans la moindre
perte d’adhérence, le Coupé CSL a réussi à
tenir la moyenne que j’avais imaginée… soit
4’14’’ au tour… ou 100 km/h de moyenne. Le
défi – il s’agit topujours de régularité - dans
cette épreuve est d’établir un premier temps
de référence identique dans chacun des trois
tronçons délimités du circuit et d’ensuite de
reproduire ce temps pendant trois tours…
350.000 € !
Après cette mise en bouche, apéro, repas 5 étoiles
au circuit et… dodo car une grosse journée
nous attend le lendemain. Le programme du
samedi est en effet copieux avec un peu plus
de 300 km sur les petites routes ardennaises
et 10 RT (Regularity Test où il faut respecter
à tout moment une moyenne imposée par
l’organisateur) pour départager les concurrents.
Autant dire que de notre côté, les ambitions
« sportives » sont limitées car notre voiture n’est
pas équipée de « Trip Master », ni de chrono…
Nous laisserons les spécialistes – dont les
pilotes confirmés Ruben Maes, futur vainqueur,
et Jeffrey Van Hooydonck – se battre entre eux
pour la victoire. D’autant qu’après qu’Axel nous
ait donné l’estimation de la valeur de voiture
– soit aux alentours de 350.000 € –, il n’est pas
question de prendre le moindre risque !
Séquence émotion
Tracé par le spécialiste Alain Lopes, le
parcours est magnifique… avec un soleil
parant le paysage de couleurs somptueuses.
La matinée nous fait passer de Francorchamps
à Libramont, en passant par Stoumont, Izier,
Laroche ou encore Lavacherie ! Les petites
35

EVENT
Benoît Galand • Photos : ©A2PIX – Frédéric Blaise
routes empruntées permettent de mettre en
avant les excellentes qualités routières d’une
BMW 3.0 CSL performante et confortable à la
fois : suspension indépendante, quatre freins
à disques, la modernité est bien là. La boîte
mécanique à 4 rapports demande – comme
souvent à l’époque – un peu de doigté… ce qui
rend d’ailleurs la conduite encore plus jouissive.
Le lunch est prévu dans le domaine de la famille
De Fierlandt, non loin de Libramont. J’espère y
revoir Hughes, pilote émérite, vainqueur des
24 Heures de Francorchamps en 1975… sur
une BMW 3.0 CSL et qui a travaillé pour BMW
Motorsport pendant une bonne vingtaine
d’années… Il est bien présent et ne tarde pas à
repérer le coupé orange parmi les nombreuses
Porsche 356 et 911 ! Son regard a changé et j’y
décèle une vraie émotion. «Ah Benoît, quel
plaisir de se revoir… surtout au volant d’une
BMW 3.0 CSL. Je n’en avais plus vu depuis très
longtemps. Quelle belle auto !» Et rapidement,
la conversation démarre avec Axel Klinger sur
les activités de BMW Classic… Mais aussi sur les
performances de la CSL en course…
BMW 327
Pour l’après-midi, Stéphane Sertang, impliqué
tout autant dans Master Switch que dans
BMW Classic Partner, et son équipier Louis
Gendebien – le neveu du célèbre pilote Olivier
Gendebien - me proposent de prendre le volant
de l’autre BMW préparée par BMW Classic pour
Ginion Classic, une rare – 1.306 exemplaires
produits - BMW 327 cabriolet de 1938. Mais
quelle bonne idée ! Changement complet
d’ambiance bien entendu avec ce cabriolet
deux portes à la ligne magnifique, équipé d’un
moteur 6 cylindres 2 litres de… 55 chevaux !
Seule entorse au modèle original, une boîte
« Volvo » à 4 rapports synchronisés au lieu de
la boîte Hurth dont les deux premiers rapports
n’étaient pas synchronisés.
Même avec ce confort supplémentaire, la BMW
327 demande à être conduite avec une attention
de tous les instants : la boîte demande beaucoup
de précision et le « double-débrayage » n’est
pas de trop pour aider à l’enclenchement des
rapports, la direction est peu précise et très
démultipliée et il vaut mieux anticiper les
virages et rétrograder pour éviter de se retrouver
en sortie de courbe serrée sur un rapport trop
haut, le moteur « étouffant » rapidement à bas
régimes. Mais quel plaisir… Une fois lancée, la
327 « cruise » sans problèmes au-dessus de 100
km/h, les freins à tambours, mais à commande
hydraulique, se montrant à la hauteur pour
ralentir les 1.100 kg de la voiture. La position
de conduite est « à l’ancienne », avec un siège
ne soutenant absolument pas latéralement,
un grand volant à la jante très fine, très proche
du corps, mais suffisamment d’espace quand
même pour les jambes. Le charme désuet de
la planche de bord nous a replongés dans un
glorieux passé… n
Cette BMW 327 cabriolet
de 1938 est animée par un
6 cylindres de 55 chevaux.
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EVENTS
Boris Rodesch
1000 Miglia
Red Racing Green rijdt mee
Red Racing Green dans la course !
38

Red Racing Green kreeg de kans om deel te nemen aan de eerste twee etappes van
de 1000 Miglia zodat we bijna 1.000 kilometer aan het stuur van een Alfa Stelvio
Quadrifoglio «Alfa Romeo Racing» zaten.
Red Racing Green a eu la chance de participer aux deux premières étapes des 1000
Miglia et de parcourir près de 1.000 kilomètres au volant de l’Alfa Stelvio Quadrifoglio
série limitée « Alfa Romeo Racing ».
39

EVENTS
Boris Rodesch
Antonio
Giovinazzi
«Jongensdroom gaat
in vervulling»
Antonio Giovinazzi,
Formule 1 piloot voor
Alfa Romeo, stelt dat hij
“bijzonder blij is dat hij
kan deelnemen aan deze
eerste etappe met een Alfa
Romeo, want dit merk is
onlosmakelijk verbonden
met deze historische
race. Deelnemen aan
het stuur van een
Giulia Quadrifoglio,
omringd door ronduit
prestigieuze klassiekers
is een jongsensdroom die
werkelijkheid wordt.»
Onze Stevio Quadrifoglio limited series “Alfa Romeo Racing”
was een echte eyecatcher op het parcours.
Notre Stelvio Quadrifoglio série limitée «Alfa Romeo Racing»
a attiré tous les regards sur le parcours.
« Un rêve de gosse
qui se réalise »
Le pilote de Formule 1
(Alfa Romeo) Antonio
Giovinazzi s’est dit « très
heureux de participer à la
première étape avec Alfa
Romeo qui est la marque
symbole de cette course
historique. Prendre le
départ au volant d’une
Giulia Quadrifoglio
entouré de ces voitures
auréolées de prestige…
C’est un rêve de gosse qui
se réalise ! »
40

De 430 auto’s die gebouwd
werden tussen 1927 en 1957
komen samen in Brescia op
het Piazza della Vittoria voor
de administratie en laatste technische
controle. De teams - vaak volledig uitgedost
in de stijl van toen - komen samen aan
het Museo Mille Miglia, voor ze zich bij
de duizenden tifosi voegen die langs de
startlijn postvatten. Om 15.00 uur krijgen
we de sleutel van onze auto en overal
langs de weg zijn spandoeken, mensen
en tafels te zien. Het is meteen duidelijk
dat dit een erg bijzonder evenement is.
Hoewel de toeschouwers vooral onder de
indruk zijn van de parade met de meest
verfijnde klassiekers, hebben ze ook oor
voor de diepe en krachtige sound van de
520 pk sterke 2.9 V6 bi-turbomotor die
we voorrijden. Tijdens deze eerste etappe
mogen we over het traject rijden waar
niemand anders mag komen. Zo komen
we langs het Parco Giardino Sigurta en
vervolgens rijden we door de steden Ferrara
en Comacchio... zodat we uiteindelijk rond
22.00 uur in Cervia arriveren.
Adembenemend landschap
De eerste auto’s verlaten Milaan Maritima
om 6:15 uur en zetten koers richting Rome.
Eens op dreef rijden we door de Marche
regio terwijl we genieten we van een
adembenemend panoramisch landschap
en voor de lunch houden we halt in
Fabriano bij het Logiatto di San Francesco.
De organisatie blijft indruk op ons maken,
want wanneer we vervolgens door Umbrië
rijden, horen we overal het gejuich van
een publiek dat duidelijk gepassioneerd
langs de kant van de weg staat. De laatste
300 kilometers op weg naar de hoofdstad
sluiten we ons aan bij de 300 SL “Gullwing”
(W198) colonne uit de Mercedes-Benz
collectie. Ook op dit stuk van de route
rijden we over landelijke wegen die ons
langs schitterend architectonisch erfgoed
loodsen. De 1000 Miglia is als het ware een
reis door het verleden. Om 22.30 u bereiken
we de rode loper van de Via Veneto in
Rome via Villa Borghese. Het ultieme toetje
krijgen we in het Colosseum wanneer
de politie ons een escorte door de stad
voorstelt om ons hotel te kunnen bereiken.
Dit wordt een erg opwindende maar vooral
surrealistische ervaring die voorgoed in
ons geheugen staat gegrift. n
Les 430 voitures datant de
1927 à 1957 ont rendez-vous
à Brescia sur la Piazza della
Vittoria pour le plombage et
les dernières vérifications. Les équipages
au style souvent Vintage se réunissent
ensuite au Museo Mille Miglia avant de
rejoindre le millier de tifosi sur la ligne
de départ. À 15 heures, nous prenons
possession de notre bolide. Au regard
des longues tablées dressées sur le bord
des routes, nous réalisons très vite le
caractère hors norme de l’événement. Et
si les spectateurs sont en admiration face
au défilé de voitures anciennes, ils sont
aussi curieux d’entendre le son grave et
puissant de notre moteur 2.9 V6 Bi-Turbo
de 520 chevaux. La première étape qui
nous a permis de rouler là ou personne ne
roule, dans le Parco Giardino Sigurta ou
dans les villes de Ferrara et Comacchio…
s’achève vers 22 heures à Cervia.
Un paysage à couper le souffle
Les premières voitures quittent Milan
Maritima à 6 heures 15, direction Rome.
Lancés à toute vitesse dans la région
des Marches, nous profitons de vues
panoramiques époustouflantes avant de
déjeuner à Fabriano sous les Logiatto di
San Francesco. L’organisation est une
nouvelle fois impressionnante. La journée
se poursuit à travers l’Ombrie sous les
clameurs d’un public toujours aussi
passionné. Les 300 derniers kilomètres
qui nous séparent de la capitale sont
l’occasion de nous frotter à un cortège
de 300 SL « Gullwing » (W198) issues de
la collection Mercedes-Benz. Ajoutez-y
un itinéraire mêlant routes de campagne
et patrimoine architectural… Les 1000
Miglia sont un voyage dans le temps.
Nous rejoignons le tapis rouge de la Via
Veneto de Rome à 22 heures 30 en passant
par la Villa Borghese. Notre expérience
atteint alors son paroxisme à hauteur du
Colisée lorsque les policiers nous invitent
à participer à une course dans la ville
pour rejoindre notre hôtel. Ce moment
surréaliste et exaltant restera gravé dans
nos mémoires ! n
41

EVENTS
Laurent Zilli
1000 Miglia
Tragique décennie
42

Du 15 au 18 mai derniers,
se tenait la 37 e édition des 1000
Miglia Historic. Une fois encore,
l’événement fut à la hauteur de sa
réputation de « plus belle course
du monde », comme l’aurait
affirmé un jour Enzo Ferrari.
Quelque 500 voitures construites entre
1927 et 1957 étaient à nouveau réunies
pour parcourir les 1.600 kilomètres
entre Brescia et Rome, et retour. Cette
année, en marge de cet événement pour ainsi dire
patrimonial, des activités « d’ouverture » avaient été
organisées par deux constructeurs ayant marqué de
leur empreinte l’histoire des 1000 Miglia : Ferrari,
qui totalisa jadis 11 victoires, et Mercedes, qui en
revendique deux, mais a surtout établi le record de
vitesse définitif de la course. C’était en 1955, quand
le légendaire Stirling Moss emmena sa non moins
légendaire Mercedes 300 SLR, dossard 722, à une
moyenne de 157,65 km/h.
Une course dénaturée
Si ce record n’a jamais été battu, c’est parce que
des événements dramatiques ont remis en cause le
concept même de cette course. En 1938 déjà, une
Lancia Aprilia sortit de la route dans les environs
de Bologne, causant la mort de 10 spectateurs, dont
7 enfants. Le chef du gouvernement italien, qui
n’était autre que Mussolini, décida alors de ne plus
autoriser la moindre course automobile sur route
ouverte. Il n’y a donc pas eu de 1000 Miglia en 1939,
et l’édition de 1940 fut organisée sur un tracé fermé.
Interrompus ensuite pour cause de Seconde Guerre
mondiale, les 1000 Miglia reviennent dans leur
concept original en 1947. Puis en 1957, un nouvel
accident : victime d’une crevaison, la Ferrari du
célèbre pilote espagnol Alfonso de Portago sort de
la route. Le pilote et son copilote sont tués, ainsi que
9 spectateurs, dont 5 enfants. C’est la fin définitive
des 1000 Miglia en tant que course d’endurance.
Car si l’épreuve est encore organisée jusqu’en 1961,
elle est fondamentalement dénaturée, transformée
en rallye ordinaire. La majorité des distances
parcourues ne sont que des étapes de liaison,
entrecoupées de quelques étapes de vitesse pure,
en général sous forme de course de côte.
Quand on sait que le sport automobile a toujours
été synonyme de danger, on peut s’étonner que
cet accident de 1957, aussi dramatique soit-il,
ait précipité la fin d’une épreuve mondialement
43

EVENTS
Laurent Zilli
Durant les années 30, les Alfa Romeo
6C et 8C dominent presque chaque
édition des 1000 Miglia.
Après l’annulation de 1939, la course revient
en 1940 sous le nom de «Coppa di Brescia».
Première et unique victoire d’une BMW.
Les débris
de la voiture
d’Alfonso de
Portago.
Une
Ferrari 340
acclamée
par la foule.
44

En 1957, l’accident de trop précipitera
la fin des 1000 Miglia.
connue. En fait, la tragédie de 1957 n’est pas la
seule en cause. Elle serait plutôt la goutte qui
fit déborder le vase, l’accident de trop dans
une série d’autres drames. C’est en tout cas la
théorie avancée par Brock Yates, journaliste
automobile américain, éditeur du magazine
Car & Driver, auteur de nombreux livres dédiés
au monde de la course, et coscénariste de
films comme « Cours après moi Sheriff » ou
« Canonball ». Cette théorie, il la livre dans son
ouvrage « Against Death and Time ».
Alberto Ascari
Ainsi, d’après Yates, l’accident des 1000 Miglia
survient à la fin d’une décennie particulièrement
meurtrière dans la compétition automobile. Car
même si les sports moteurs avaient toujours,
depuis les origines, causé la mort de pilotes et
de spectateurs, les années 50 sont marquées
par une explosion des performances des
voitures. Elles sont de plus en plus puissantes
et rapides, elles atteignent des vitesses folles,
mais n’en sont pas pour autant plus sûres. Les
accidents sont donc à la fois plus nombreux,
plus spectaculaires et plus graves.
Le premier événement qui commence à peser
dans la balance est le double accident d’Alberto
Ascari. En mai 1955, lors du GP de Monaco, il
glisse à la sortie du tunnel sur une flaque d’huile
Les 24 Heures du Mans 1955 :
l’événement le plus meurtrier de l’histoire du sport auto.
laissée par la casse moteur d’un concurrent.
Sa voiture franchit un parapet, effectue un
vol plané et termine dans le port. Ascari s’en
sort avec un nez cassé. A peine quatre jours
plus tard, il se rend à Monza pour une séance
d’essais privés de la Ferrari 750 Sport. La session
terminée, il insiste pour effectuer trois derniers
tours d’entrainement, et c’est au dernier de
ces tours que la voiture fait une embardée, se
retourne, et tue Ascari sur le coup. L’homme
était alors une vraie star mondiale, dont la
rivalité avec Fangio passionnait les foules. Son
décès provoque donc une grande émotion.
45

EVENTS
Laurent Zilli
En 1955, Stirling Moss et sa Mercedes
SLR établissent le record de vitesse
définitif des 1000 Miglia.
À l’époque, le monde
suit avec passion la
rivalité de Fangio et
Ascari, deux héros
populaires.
Le retentissement de la mort d’Alberto
Ascari se fera sentir au-delà des cercles des
amateurs de compétition.
11 juin 1955
Moins d’un mois plus tard, le gratin du sport
automobile est dans la Sarthe, pour ce qui est
aujourd’hui encore la plus grande course du
monde : les 24 Heures du Mans. Un peu plus de
deux heures après le départ, dans la ligne droite
des stands, l’un des tronçons les plus rapides
du circuit, une Austin-Healey et une Mercedes
se percutent et partent en embardées. La
Mercedes décolle, passe le mur des stands
et, tout en se désintégrant, fauche une foule
compacte de spectateurs. La scène, qui se
clôture par l’explosion du réservoir de la voiture,
est apocalyptique. Plus de 80 personnes sont
tuées, près de 180 sont blessées. Cet incident
reste à ce jour le plus meurtrier de l’histoire des
sports mécaniques.
Bien évidemment, le retentissement est
mondial, et cela apporte de l’eau au moulin des
détracteurs de la course automobile en général.
Mais l’incident ne sonnera pourtant pas le glas
des 24 Heures. En revanche, les infrastructures
du circuit seront profondément modifiées selon
les tristes enseignements tirés de ce carnage.
Little Bastard
Le 30 septembre de la même année, c’est une
plus grande star encore qui est victime de sa
Autre star, autre drame: James Dean
et sa Porsche «Little Bastard».
passion pour la vitesse. Alors qu’il se rend à une
course automobile après avoir terminé le tournage
de Giant, James Dean trouve la mort au volant de sa
Porsche 550 Spyder, qu’il avait surnommée « Little
Bastard ». Le décès, à 24 ans à peine, de ce jeune
acteur en pleine ascension est un traumatisme
pour une bonne partie du public, et un réquisitoire
anti-vitesse de plus.
À ces trois événements majeurs, s’ajoutent
certainement une série de décès moins retentissants,
que l’histoire n’a pas retenus. Toujours
est-il que lorsque survient la tragédie des 1000
Miglia en 1957, le décompte des victimes, en moins
de 10 ans, s’avère trop lourd, et quelque chose doit
changer dans la pratique des sports mécaniques.
Ce fut donc les 1000 Miglia qui « paya pour tout le
monde ». n
46

RED RACING
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DISCOVER
Pierre-Benoît Sepulchre
Alfa Romeo
De comeback van de slang
La reconquista de la vipère
48

Sinds 2015 knoopt Alfa Romeo opnieuw aan bij datgene wat het merk
door de jaren heen mythisch heeft gemaakt. Inmiddels is Alfa ook weer te
koop op de Amerikaanse markt en de verkoop loopt er als een trein.
Depuis 2015, Alfa Romeo renoue avec tout ce qui a fait d’elle un mythe.
À nouveau disponible sur le marché américain, la marque y fait un carton !
In 1961 veroverde Alfa Romeo
de Amerikaanse markt met de
Spider 1600 die de harten stal
van liefhebbers die op zoek
waren naar iets exotisch. Dit eerste
hoofdstuk werd in 1995 afgesloten
omdat het gamma niet langer
voldeed aan de Amerikaanse
veiligheidsnormen.
Het is wachten tot 2013 vooraleer
het Italiaanse merk aan een nieuw
hoofdstuk begint met de 4C. Voor
velen was dit aanvankelijk een soort
UFO, maar hij zou de basis leggen
van een nieuwe vormtaal die ook
modellen zoals de Giulia en de Stelvio
zou voortbrengen. Alfa Romeo koos
dit trio om de harten van de Yankees
te veroveren. Amerikanen zijn
immers dol op SUV’s en sprankelende bolides.
Dino Pappous, voorzitter
van de NYAROC club en
Dominique Fontignies
communicatiedirecteur bij
FCA Belgium.
Dino Pappous, Président
du club NYAROC, et
Dominique Fontignies,
Directeur de la
Communication
de FCA Belgium.
En 1961, Alfa Romeo
entame sa conquête
des États-Unis avec
une 1600 Spider qui
va séduire les cœurs en mal
d’exotisme. Un premier chapitre
qui sera clos en 1995, la gamme
ne répondant plus aux normes
américaines en matière de
sécurité.
Il faudra attendre 2013 pour que
la marque rouvre le chapitre
américain grâce à la 4C. Ce que
beaucoup considèrent alors
comme un ovni signe en fait le
début d’une nouvelle ère, aux
côtés des Giulia et Stelvio. C’est ce
trio qu’Alfa Romeo a choisi pour
conquérir le cœur de Yankees
friands de SUV et de bolides rutilants.
Oude liefde roest niet
Hoewel Alfa Romeo al 20 jaar van de
Amerikaanse markt is verdwenen, blijft het
Une passion indéfectible
Si, durant 20 ans, Alfa Romeo n’a plus été
distribuée sur le marché américain, il n’en
49

DISCOVER
Pierre-Benoît Sepulchre
De NYAROC club is gevestigd in Huntington, in de buurt van New York, en heeft
een 100-tal gepassioneerde leden die enkele keren per maand samenkomen.
Le club NYAROC, basé à Huntington, dans la banlieue de New York, compte une
centaine de passionnés qui se réunissent plusieurs fois par mois.
50

een merk dat ook vandaag nog passie opwekt
bij de liefhebbers van het genre. Dit blijkt uit
de tientallen Alfaclubs die op Amerikaanse
bodem zijn blijven bestaan.
Eén daarvan is de vrolijke bende van
NYAROC, de New Yorkse Alfa Romeo Owners
Club. De voorzitter, Dino Pappous, is vol lof
over het merk: “Onze leden zijn de meest
gepassioneerde ter wereld. Het gaat om ruim
honderd verstokte Alfisti, die
trots zijn op hun Giulia TZ, Spider
Duetto en GTV’s maar ze rijden
ook met modernere modellen,
zoals de Giulia en Stelvio
Quadrifoglio. In tegenstelling tot
andere autoconstructeurs is Alfa
Romeo erin geslaagd zijn ziel te
behouden en we zijn natuurlijk
blij dat het merk opnieuw
beschikbaar is in de VS. Het is
merkwaardig op hoeveel bijval
een Alfa kan rekenen bij mensen
die het merk niet kennen. “Deze
passie wordt bevestigd door
één van de drijvende krachten
binnen de club, George Pezold:
“Mijn passie voor het merk startte
in de jaren zestig. Mijn eerste
Alfa was een 1600 Giulia Sprint,
maar later stonden er nog tal
van andere Alfa’s in de garage.
Er is er één model waarvan ik
niet kon scheiden en dat is mijn
Giulia 1600 TZ. Dit model blijft
voor mij een monument van de auto-industrie”.
Ook vandaag nog staat dit juweel in George’s
garage en inmiddels is het voor de NYAROCleden
zowat de heilige graal op vlak van auto’s
geworden.
Tim Coughlin: “Alfa Romeo
doet het goed in de States
omwille van het sex appeal”.
Tim Coughlin: «Alfa Romeo
séduit les Américains grâce à
son sex appeal».
demeure pas moins que le label a continué
à susciter la passion auprès de nombreux
admirateurs. En témoignent les dizaines de clubs
d’Alfistes qui émaillent le territoire américain.
Parmi ces ceux-ci, nous avons pu rencontrer
la joyeuse bande du NYAROC, le New York
Alfa Romeo Owners Club. Son président, Dino
Pappous, ne tarit pas d’éloges à l’égard de la
marque : « Nos membres sont parmi les plus
passionnés au monde. Une bonne
centaine d’Alfistes invétérés, fiers
de leurs Giulia TZ, Spider Duetto
et autres GTV mais également de
modèles plus modernes, dont les
Giulia et Stelvio Quadrifoglio. Au
contraire d’autres constructeurs,
Alfa Romeo est parvenu à
conserver son âme et nous
sommes bien entendu ravis que
la marque soit de retour aux
USA. C’est fou ce qu’elle suscite
comme admiration auprès de
celles et ceux qui ne connaissent
pas Alfa ! » Un engouement
confirmé par l’un des piliers
du club, George Pezold : « Ma
passion pour la marque remonte
aux années 60. Ma première Alfa
fut une 1600 Giulia Sprint, puis
bien d’autres ont côtoyé mon
garage. Il y en a une dont je ne
suis pas parvenu à me séparer,
c’est ma 1600 Giulia TZ qui est
pour moi l’un des chefs-d’oeuvre
de l’industrie automobile ».
Ce bijou trône aujourd’hui dans le garage de
George et représente, pour tous les membres du
NYAROC, le Graal automobile !
Les charmes de l’exotisme
européen
De charmes van Europese exoten
De plaatselijke dealers voelen voor Alfa
Romeo dezelfde passie voor als voor de meest
prestigieuze Europese merken zoals Ferrari
of Maserati. Tim Coughlin - directeur van
Miller Motorcars - die deze drie merken in
Greenwich verdeelt - bevestigt dat Alfa Romeo
duidelijk zijn mannetje kan staan binnen dit
segment. “Alfa Romeo speelt in op de wensen
van begoede klanten die op zoek zijn naar
wat anders, hoewel ze tot nu toe meestal
voor de Duitse ‘big three’ kozen. Ze zijn er
wat op uitgekeken omdat deze modellen de
laatste jaren fors hebben ingeboet op vlak van
sexappeal. n
Les concessionnaires locaux entretiennent
la même passion à l’égard d’Alfa Romeo, au
même titre qu’avec les labels européens les
plus prestigieux comme Ferrari ou Maserati.
Tim Coughlin, Directeur de Miller Motorcars,
qui distribue ces trois marques à Greenwich,
confirme qu’Alfa Romeo a clairement un rôle
à jouer dans la cour des grands. « Alfa Romeo
rencontre l’envie de changement exprimée par
une clientèle aisée qui, souvent, se tournait vers
les Big Three allemands. Les Américains aiment
se démarquer. Alfa Romeo répond à cette
tendance, avec des produits extraordinaires qui
comblent les Alfistes mais aussi de nouveaux
clients, fatigués par des produits concurrents
qui ont perdu en sex appeal. » n
51

MOTO
Harley-Davidson
LiveWire
Le grand écart
52

De tous les constructeurs de motos ‘majeurs’, Harley-Davidson
est sans doute le plus authentique. Celui pour qui le passé et
l’Histoire sont sans cesse réinterprétés. À ce jour, Harley est
pourtant la seule grande marque à proposer une vraie moto
électrique. Preuve qu’on peut vivre dans le passé tout en
regardant vers l’avenir…
À
Milwaukee, siège historique
de la marque américaine, les
traditions ont la dent dure. Et
cela fait plus de 115 ans que
ça dure… À quelques exceptions près, la
grande maison Harley n’a produit que
des bicylindres en V, le célèbre V-twin
à 45° refroidi par air… Une cathédrale
mécanique qui n’a cessé d’évoluer et
de gagner en performances comme en
raffinement, tout en perdant la plupart
de ses «good vibrations», du moins les
plus nuisibles…
More Roads…
Mais pour continuer à se développer et
à exister dans un marché toujours plus
concurrentiel, ces petites évolutions ne
suffisent plus. Il était temps de prendre le
bison par les cornes. De brainstormings
en réunions au sommet, les têtes
pensantes de Harley ont mis au point un
plan de développement mondial pour
2022 intitulé «More Roads to Harley-
Davidson». Ce plan est ambitieux
et s’accompagne d’investissements
particulièrement lourds (on parle de plus
de 500 millions de dollars…). Il prévoit
notamment l’arrivée de nouveaux
modèles, dont une gamme 100%
électrique. La LiveWire est la première
concrétisation de cette stratégie globale.
Après plusieurs apparitions sous les
formes d’un prototype dès 2014, elle a fait
ses débuts officiels en Europe fin 2018 au
Salon de Milan et sera commercialisée à
partir du mois de septembre. À partir de
34.000 euros.
53

MOTO
100% électrique et connectée
La LiveWire ne se résume pas à quelques
chiffres, mais ceux-ci sont suffisamment
éloquents : le 0 à 100 en 3 secondes, 225
km d’autonomie en ville (mais seulement
142 sur autoroute), 3 niveaux de charge
(de 20 à 300 km d’autonomie par heure
de charge), un écran tactile en couleurs
et à cristaux liquides de 10,9 cm, et 100%
du couple disponible à chaque instant…
Harley promet également une toute
nouvelle «signature sonore», de même
qu’une facilité de conduite inédite pour
une H-D : pas d’embrayage à actionner ou
de vitesse à passer, il suffit de tourner la
poignée pour profiter des accélérations
impressionnantes délivrées par le moteur
«Revolution» ! On appréciera aussi les
aides électroniques à la conduite (ABS
de virage, traction control), la possibilité
de récupérer l’énergie du freinage ainsi
que le service H-D Connect qui fait de
la LiveWire l’une des motos les plus
connectées du marché… n
Un nouveau chapitre
Avec son plan «More Roads to
Harley-Davidson», le constructeur
américain ambitionne d’étendre
ses activités et de toucher un
public (beaucoup) plus large. La
preuve avec ces deux concepts
électriques dévoilés début janvier
à Las Vegas. Le premier est un
scooter à la sauce custom, le
deuxième est une moto tout
terrain légère, proche d’un vélo
à assistance électrique … Deux
engins très éloignés de l’univers
traditionnel de la marque. «Nous
sommes à un tournant historique
de l’évolution des transports»,
explique Matt Levatich, Directeur
Général de Harley-Davidson. «Et
nous voulons être à l’avant-garde
de ce mouvement…» Ces deux
nouveautés électriques pourraient
être commercialisées dès l’année
prochaine.
Pas d’embrayage ni de vitesses à passer, mais des performances de premier plan grâce au couple du moteur électrique.
54

Auto
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FIRST TEST
Nicolas Morlet
Alpina B7
Limousine super-sport
56

Weigert BMW nog steeds een M7 te produceren ? Geen probleem,
Alpina levert het antwoord. En dat is misschien nog overtuigender…
BMW refuse toujours de produire une M7 ? Pas de problème, Alpina a
la réponse. Et peut-être mieux encore…
Alpina en BMW onderhouden een heel
bijzondere relatie in de autowereld.
Ook al zijn beide bedrijven totaal
onafhankelijk van elkaar – waar
Alpina trouwens veel belang aan hecht – toch
werken ze al meer dan 50 jaar nauw samen.
Zo worden de technische oplossingen die door
Alpina werden ontwikkeld direct gemonteerd op
de assemblagelijnen bij BMW, waar de Alpinamodellen
broederlijk naast de traditionele
BMW’s van de band lopen. Deze B7 is uiteraard
geen uitzondering op die regel en dat is dan
ook de reden waarom er nu al een herwerkte
versie verschijnt, slechts enkele maanden na de
nieuwe 7 Reeks waarvan ze is afgeleid.
De uitzondering
Uiteraard zijn er heel wat aanpassingen. Eerst
en vooral zijn er de uiterlijke wijzigingen: de
bumpers, de drempels, de exclusieve uitlaten
en natuurlijk het spoilertje op de koffer en het
Alpina-logo in de snuit, dat de onmiskenbare
signatuur van de constructeur levert. Het werk
aan boord is eveneens voortreffelijk uitgevoerd,
want het logo op het stuur is zeker niet de enige
uiting van exclusiviteit. Op onze wagen was
het hele interieur specifiek bekleed met wit en
blauw leder met stiknaden met een kruissteek.
Verder maken de details er een echte Alpina van:
een speciale verlichting van de deurdrempels,
een badge op de middenconsole en discrete
logo’s alom. Kortom, het onderscheid met een
‘gewone’ BMW is echt merkbaar.
Pittig sportief
De V8 4.4l pusht ongezien, niet alleen omdat
het vermogen tot 608 pk werd opgevoerd, maar
ook omdat het koppel hier 800 Nm bereikt. De
Alpina et BMW entretiennent une
relation tout à fait à part dans le
monde automobile. Bien que les
deux entreprises soient totalement
indépendantes l’une de l’autre – ce à quoi tient
beaucoup Alpina – toutes deux collaborent
étroitement depuis plus de 50 ans. Ainsi, les
solutions techniques développées par Alpina sont
montées directement sur les chaînes d’assemblage
des usines BMW, où les modèles Alpina sont
construits parallèlement aux BMW traditionnelles.
Cette B7 ne fait évidemment pas exception à la
règle, raison pour laquelle elle apparaît dans
une version revue et corrigée, quelques mois
seulement après la Série 7 dont elle dérive.
L’exception
Et les modifications n’ont évidemment
pas manqué. Améliorations visuelles tout
d’abord, avec des boucliers, bas de caisse,
échappements exclusifs ; sans oublier le petit
becquet sur la malle et le lettrage Alpina dans
la lèvre avant, signature du constructeur. Le
travail est aussi remarquable à bord, où le logo
sur le volant est loin d’être la seule exclusivité.
Tout l’habitacle a été habillé spécifiquement
d’un cuir à croisillons surpiqué, blanc et bleu
sur notre modèle d’essai. Et puis il y a tous les
détails qui font une Alpina : seuils de portes
éclairés spécifiques, badge sur la console
centrale, logos discrets disséminés un peu
partout. Bref, l’exception par rapport à une
BMW est bien palpable.
Sport feutré
Le V8 4.4l pousse comme jamais, non
seulement parce que sa puissance a été portée
à 608 chevaux, mais aussi parce que son couple
57

FIRST TEST
Nicolas Morlet
Met de B7 serveert Alpina het antwoord dat BMW nooit
wilde geven op de S63 AMG.
Alpina B7 Biturbo
Technical Specifications
Engine: V8, petrol, 4.395cc ; 608hp from
5.500 to 6.500 revs ; 800Nm from 2.000
to 5.000 revs
Transmission: all wheel drive
Gearbox: 8 speed automatic
L/w/h (mm): 5.268/1.902/1.491
Dry weight (kg): 2.175
Top speed (km/h): 330
0 to 100 kph (sec.): 3,6
Boot capacity (l): 515
Tank capacity (l): 78
Fuel consumption (l/100km): 11,9 (WLTP)
CO2 (g/km): 269
Price (€): around 157.000
Avec la B7, Alpina apporte la réponse que BMW
n’a jamais voulu donner à la S63 AMG.
58

Ook aan boord: veel exclusiviteiten van Alpina.
À bord aussi, les exclusivités Alpina sont nombreuses.
flitsende start is daarom echt verrassend voor
zo’n berline van 2,2 ton, die in 3,6 seconden van
0 tot 100 km/u snelt! De topsnelheid bedraagt
330 km/u en de gestuurde ophanging zakt
automatisch 15 mm lager vanaf 230 km/u
om meer stabiliteit te verzekeren. U hebt
het al begrepen: deze B7 is een 7 Reeks voor
managers die graag zelf hun wagen besturen.
Zo wou Alpine het ook: een luxueuze en uiterst
comfortabele reiswagen voor in de week en een
echte GT voor in het weekend. De constructeur
nodigde ons zelfs uit voor enkele rondjes op een
circuit aan het stuur om ons echt te overtuigen.
Met de Modus Sport+ (onbestaand bij BMW)
geactiveerd ondergaat de limousine een echte
transformatie. Goed, hij heeft misschien
niet de wendbaarheid van een coupé, maar
in verhouding tot zijn afmetingen zijn de
prestaties verbluffend. In tegenstelling tot wat
we vreesden remt de auto ook prima, zelfs na
herhaaldelijke manoeuvres, en blijft hij daarbij
zeer stabiel. En in de bochten rijdt als op rails,
zonder enige onder- of overstuurneigingen. De
integrale aandrijving kwijt zich perfect van zijn
taak en krijgt daarbij de welgekomen hulp van
een gehercalibreerde meesturende achteras
die hier meestuurt tot een hoek van 3°, of 0,5°
meer dan op de originele BMW. Deze B7 is echt
indrukwekkend en zal uiteindelijk iets minder
duur uitvallen dan de Mercedes S63 AMG, zijn
voornaamste concurrent : bij ons bedraagt het
prijskaartje een goede € 157.000. n
atteint ici 800 Nm. La virulence du démarrage
est donc surprenante pour une telle berline,
capable d’expédier ses 2,2 tonnes à 100 km/h
en 3,6 secondes ! La vitesse de pointe est quant
à elle fixée à 330 km/h, et la suspension pilotée
se réduit automatiquement de 15 mm à partir
de 230 km/h pour plus de stabilité. Vous l’aurez
compris, cette B7 est donc une Série 7 pour
patrons qui aiment aussi conduire leur voiture.
C’est ainsi qu’Alpina l’a voulue : une routière
luxueuse et ultraconfortable pour la semaine ;
une vraie GT pour le week-end. Le constructeur
nous a d’ailleurs emmenés faire quelques tours
de piste à son volant pour nous en convaincre.
Mode Sport+ (inexistant chez BMW) activé,
la limousine s’en trouve transfigurée. Certes
son agilité n’est pas celle d’un coupé, mais ses
prestations au regard de ses dimensions sont
hallucinantes. Contrairement à nos craintes,
l’auto freine bien, même après plusieurs
répétitions, fait preuve d’une excellente
stabilité au freinage et vire sur des rails sans
aucun sous- (ou sur-) virage. La transmission
intégrale remplit parfaitement son œuvre,
bien secondée par l’essieu arrière directionnel
recalibré pour pivoter selon un angle de 3°, soit
0,5° de plus que chez BMW. Vraiment cette B7
est impressionnante, et devrait être finalement
un peu moins chère que la Mercedes S63 AMG,
sa principale concurrente : un peu plus de
157.000€ chez nous. n
59

EVENT
Maxime Pasture • PHOTOCLASSICRACING
Spa-Classic
On ne s’en lasse pas !
Le calendrier de l’organisateur Peter Auto n’est composé que d’événements
splendides. Parmi ceux-ci, Spa-Classic amène tous les ans cette petite touche
d’originalité, de nouveautés et de nostalgie.
60

Un plateau et des virages d’exception, aussi de nuit, frissons garantis.
Vraiment, on ne se lasse pas de Spa-
Classic. Pour preuve : la 9 e édition,
qui se déroulait du 17 au 19 mai,
a rassemblé un nombre record de
participants avec 339 voitures engagées ! Vous ne
vous en lassez pas non plus car vous avez été plus
de 20.000 à fouler le circuit spadois lors de Spa-
Classic. Pourtant, avec la neige tombée dans les
Ardennes quinze jours plus tôt, notamment lors des
6 Heures de Spa rassemblant les prototypes et GT
modernes du championnat du monde d’endurance
WEC, on aurait pu avoir des craintes… Mais les
concurrents de ce 9 e Spa-Classic se sont contentés
de quelques averses de pluie. Juste de quoi ajouter
encore un peu de spectacle, avec les gerbes d’eau,
et une adhérence précaire provoquant quelques
somptueuses glissades. Car oui, pour la plupart des
concurrents engagés : « Traction control ? What’s
that !? »
Ambiance magique
À Spa-Francorchamps, le circuit suffit pour offrir
du spectacle. Mais les organisateurs de Spa-Classic
ne s’en contentent pas. Le concept est pensé pour
le show. Sur le toboggan ardennais, deux courses
d’Heritage Touring Cup (HTC) sont organisées
– contre une seule sur les autres meetings – dont
une de nuit, le samedi soir. Ambiance magique !
On croirait revivre les 24 Heures de Spa des années
1970 avec, comme actrices, les Ford Capri et BMW
3.0 CSL, entre autres. Le HTC avait d’ailleurs été
créé spécifiquement pour Spa-Classic en 2013,
avant de se transformer en plateau régulier des
meetings Peter Auto l’année suivante. En cinq
années, le nombre de voitures engagées est passé
de 27 à 51. La préparation des mécaniques s’est
affinée : les temps au tour ont chuté (de 5 secondes
pour la pole position) et la fiabilité a largement
progressé (72 % des voitures à l’arrivée en 2019,
contre 39 % en 2014). Une preuve des bienfaits de
la compétition sur les voitures historiques ! Quant
à la diversité des modèles présentés, elle s’est
élargie avec six constructeurs – et dix modèles –
différents en piste. Après l’événement, un septième
est même venu s’y ajouter : Jaguar, avec une XJS
sortie des ateliers du redoutable Tom Walkinshaw
Racing en 1981 et propulsée par un monstrueux
V12 de 5,3 litres.
À chaque année ses nouveautés
En 2019, l’Endurance Racing Legends se produisait
pour la première fois à Spa. L’occasion de (re)voir
trois rivales emblématiques des années 2000,
toutes victorieuses en GT aux 24 Heures du Mans :
la Chrysler Viper GTS/R, la Ferrari 550 GTS Prodrive
et l’Aston Martin DBR9. Jarrah Venables, à la base
de cette nouvelle formule, raconte : « Je me suis
posé cette question : mais où vont ces superbes
GT et prototypes qui roulaient au Mans durant les
années 1990 et 2000 ? Ils doivent bien se trouver
quelque part. Ces voitures étaient vraiment cool !
On a donc créé une série pour les regrouper dans
un cadre classique. » À Spa, on pouvait déjà en
admirer 28 au départ.
Parmi les nouvelles venues dans les plateaux
Peter Auto, mentionnons aussi l’Alfa Romeo Giulia
TZ2 – pour Tubolare Zagato – dont seulement 12
exemplaires ont été produits pendant l’hiver 1964-
1965. Quel bonheur de voir pareilles autos rouler,
vivre, sur le plus beau circuit du monde ! n
61

INTERVIEW
Frédéric De Backer
Patrick
Peter
« Les stands
ont tué le sport
auto ! »
Nous avons rencontré le patron de Peter Auto dans les paddocks de
Francorchamps à l’occasion de son magnifique événement Spa-Classic.
Avec lui, pas de langue de bois !
L’origine des activités de Patrick
Peter remonte à 1978. A l’époque, il
s’occupait de relations presse dans
des domaines aussi variés que la
joaillerie ou le sport. « Par la suite, nous avons
été approchés pour médiatiser les Coupes de
l’Age d’Or à Montlhéry. C’était le milieu des
années 80, et on a vite constaté que la demande
était là. Nous avons donc suivi la voie des sports
mécaniques et des voitures anciennes. »
Et quelle voie ! En 1992, Peter Auto prenait
les rennes du Tour Auto. « À l’époque, on se
posait des questions sur la pérennité des
rallyes en Europe. Aujourd’hui, on se la pose
un peu moins. Les politiques ont besoin
d’organisateurs sérieux pour prendre en charge
des événements qui servent d’exutoires aux
passionnés. Les gouvernements redoutent
les courses sauvages, c’est notre rôle de les
encadrer. Depuis, le Tour Auto se porte à
merveille, on en est à la 28 e édition. »
En lançant Le Mans Classic en 2002, vous avez
encore acquis une autre dimension…
« Effectivement, même si cela a pris un peu
de temps. Aujourd’hui, c’est devenu le plus
important événement au monde en termes
de fréquentation puisqu’on est à 200.000
spectateurs ! »
Le concours d’élégance de Chantilly, c’est vous
aussi !
« Oui, dans un tout autre registre. Le « Chantilly
Arts & Elegance Richard Mille » est né en 2014.
De nos jours, le prix de certaines voitures est
tel que leurs propriétaires ne veulent plus les
faire rouler. Jusqu’à 5 millions d’euros il y a du
monde, à 10 millions ça devient rare, et au-delà
de 10 millions il n’y a plus personne. Si on veut
encore voir ces voitures, il faut leur trouver un
terrain d’expression différent. »
On est ici à Spa, que représente ce circuit à vos
yeux ?
« Cela fait 25 ans qu’on organise des événements
ici, et 10 ans qu’on fait Spa-Classic. Spa, c’est LA
référence absolue, avec une piste magnifique…
et un climat détestable. »
C’est un événement à la fois haut de gamme et
très convivial…
« Certains organisateurs font des événements
uniquement pour les pilotes. Ce n’est pas notre
cas. Nous voulons partager cette passion des
62

Au Spa-Classic, tout est fait pour accentuer la proximité entre les voitures, les pilotes et les spectateurs.
voitures anciennes avec les spectateurs. Nous
mettons un point d’honneur à faire les choses
de manière didactique, pour rendre cette
passion accessible, même aux non-initiés. Je
suis intimement convaincu que les stands ont
tué le sport auto. Aux Etats-Unis, les stands
sont utilisés uniquement pendant la course, et
pas pour éloigner les spectateurs. Le reste du
temps, voitures et pilotes sont accessibles dans
les paddocks, sous des tentes ouvertes ! »
Vous êtes plutôt historique ou moderne ?
« Les deux. Je n’ai pas de période de prédilection,
même s’il est vrai que je connais mieux les
voitures d’après-guerre. Ce qui m’ennuie
dans les voitures modernes, ce sont les aides
électroniques qui vous engueulent dès que
vous franchissez une ligne. Parallèlement, le
réseau routier est de plus en plus insupportable.
Rouler à 80 km/h dans une voiture de 500
chevaux bourrée d’électronique et surveillée
par une foule de radars, cela ne présente pas
vraiment d’intérêt. Ce constat est plutôt positif
pour notre activité puisque les propriétaires de
ces voitures viennent faire du circuit. »
Quelle est, selon vous, la plus « belle » marque
automobile ?
« Probablement Alfa Romeo, historiquement
parlant, car il y a eu quelques ratés dans l’ère
moderne. Mais une Monza 8 C, c’est absolument
magnifique. »
63

INTERVIEW
Frédéric De Backer
Selon Patrick Peter, le circuit constitue l’exutoire idéal pour les passionnés de voitures anciennes.
Et vos voitures personnelles ?
« Il y a des automobiles qu’on achète parce qu’on
en a rêvé, et qu’on regrette d’avoir achetées. Je
suis passé par là aussi, mais je ne vous dirai pas
lesquelles. Et puis, il y a les autres, comme mon
AC Bristol et ma Lotus 11, qui sont fabuleuses.
Au quotidien, je roule en Smart à Paris et en
BMW 540 Touring pour les longs trajets. Je
viens aussi me m’offrir la nouvelle Alpine, une
véritable révélation ! »
Quelle est votre analyse du marché automobile ?
« On assiste à deux courants opposés, qui ne
sont pourtant pas contradictoires. D’un côté,
la voiture devient un objet utilitaire, électrique
et autonome. Et de l’autre, l’engouement pour
les voitures anciennes et la passion qu’elles
génèrent n’a jamais été aussi fort. On assiste au
même phénomène sur la mer, avec les régates
de voiliers classiques qui côtoient les yachts
ultramodernes. »
Quelle est la recette du succès de Peter Auto ?
« D’abord, c’est la longévité, la persévérance.
L’événementiel ne marche pas en claquant
des doigts. On doit parfois attendre longtemps
pour que le seuil de rentabilité soit atteint.
Pour Le Mans Classic, il a fallu dix ans ! Il faut
aussi beaucoup de transparence pour que la
compétition reste crédible. On fait très attention
aux détails et à la fidélité dans les partenariats.
La vision à long terme est prépondérante. » n
64

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I N F O S : T O D E A L - 0 2 / 5 1 2 . 1 7 . 2 7 - I N F O @ T O D E A L . B E
W W W . F U N I N B R U S S E L S . C O M - W W W . B R U S S E L S M I D N I G H T . C O M

EVENT
Maxime Hérion
Le Tour Auto en
Ferrari
De Paris à Deauville en passant par Lyon, le Tour Auto a
été un grand succès populaire durant six jours.
Red Racing Green a eu la chance de suivre l’épreuve durant
une journée, au volant de la sculpturale Ferrari Portofino.
66

67

EVENT
Maxime Hérion
Beaucoup plus homogène que
les autres modèles de la marque,
la Portofino est à l’aise partout.
Tout commence à la gare de Dijon. Le
staff de Ferrari West Europe nous y
a donné rendez-vous pour prendre
le volant de la Portofino durant une
étape du Tour Auto. En tant que partenaire de
l’événement, la marque a le privilège de pouvoir
inviter des journalistes, et des clients pour
suivre l’épreuve. Après quelques explications
d’usage, nous voilà partis sur les nationales
jusqu’à notre point de chute pour la nuit. Nous
y retrouvons une trentaine de propriétaires
de Ferrari et leurs bolides qui sont également
conviés à la fête. Après une bonne nuit de
sommeil, il est temps de prendre la route de
bonne heure car les premiers participants du
Tour Auto commencent également leur journée
très tôt.
Mélange des genres
Démarrer une Ferrari au petit matin est
toujours une expérience sonore unique
tant l’échappement de la Portofino est peu
insonorisé. Nous prenons la direction d’Autun,
première ville traversée par l’étape du jour.
Alors que nous roulons dans la brume humide
et froide du matin, nous retrouvons quelques
concurrents sur la route. La vue de ses voitures
anciennes rutilantes au milieu des champs à
quelque chose de magique : Jaguar, Porsche,
Aston Martin et bien d’autres encore ont encore
de beaux restes ! Du coup, nous décidons de
replier le toit dans le coffre pour profiter au
mieux de ce spectacle et du son unique de
68

Le Tour Auto propose un plateau
hétéroclite de voitures des années 40
aux années 70.
ces vieilles machines. Au fur et à mesure que
nous avançons, de plus en plus de spectateurs
se massent sur le bord des routes pour assister
à l’événement. Les badauds n’hésitent pas à
amener leur propre siège pour être installés le
plus confortablement possible ! Dans ce joyeux
brouhaha, des voitures exceptionnelles dignes
des plus grands concours d’élégance se mêlent à
des modèles populaires des années 50-60. Dans
le Morvan, nous profitons des routes sinueuses
et dégagées pour tester les performances de
la Portofino. Avec 600 ch sous le capot, ses
montées en régime sont spectaculaires, à
l’instar des vitesses largement prohibées vite
atteintes.
Gentlemen drivers
La spécificité du Tour Auto est de passer tous
les jours sur un circuit automobile. Aujourd’hui,
c’est à Magny-Cours que nous nous arrêtons
pour plusieurs manches sur piste, les véhicules
étant regroupés par catégorie. Si tous les
concurrents ne jouent pas la gagne, il est
quand même étonnant de voir que certains s’en
donnent à cœur joie et n’hésitent pas à prendre
des risques sur la piste. C’est là aussi que l’on
se rend compte de la grosse machine qu’est le
Tour Auto. Avec près de 300 voitures inscrites,
les participants et leur assistance, ce sont plus
de 1.000 personnes qu’il faut nourrir et loger !
Du matin au soir, l’organisation a fort à faire
pour gérer tout ce petit monde.
Fête populaire
Si la foule est bien présente à Magny-Cours,
elle l’est encore bien plus dans les villages
traversés le long de la Loire. Chaque voiture
qui est acclamée et les équipages se doivent
de saluer en retour les spectateurs. Dans cette
ambiance bon enfant, la Ferrari fait mouche
et les réactions sympathiques se succèdent.
Cette ferveur automobile fait du bien à voir ; la
passion automobile n’est pas morte, loin de là. n
69

EXPO
Maxime Hérion
La quintessence de
Ferrari !
Installé à Modène, le Enzo Ferrari Museum accueille depuis le début du mois de mai
l’exposition « Timeless masterpieces » qui rassemble les plus belles Ferrari, de la fin
des années 40 à nos jours. Une rétrospective qui s’apparente à une exposition d’art…
Dans une banlieue proche du
centre de Modène, des autocars de
touristes sont alignés sur un parking
anodin. Situé au bout d’une voie
sans issue, le Enzo Ferrari Museum est installé
dans la maison où le « Commendatore » est né
en 1898. Cette région de l’Emilie Romagne est
un terreau particulièrement fertile où sont nées
bon nombre de marques de légende comme
Maserati, Lamborghini ou Pagani ! Ouvert en
2012, ce musée a pour objectif de présenter le
personnage qu’était Enzo Ferrari, son œuvre
et son héritage. Évidemment, la magie Ferrari
opère dès l’entrée et on ne peut qu’être admiratif
face aux nombreux moteurs exposés dans le
bâtiment « historique », qui dispose même
d’une reconstruction à l’identique du bureau
du « grand » Enzo. Dans une ambiance proche
de la dévotion, les badauds ont l’occasion de
vivre pleinement le mythe Ferrari qui semble
pour une fois si proche, le temps de la visite du
moins.
La beauté sous toutes ses formes
Pourtant, le plus beau reste à venir. Il suffit de
traverser une cour intérieure pour atteindre
le nouveau bâtiment ultra-moderne en verre,
surmonté d’une structure en aluminium en
forme de capot automobile. La rupture de style
par rapport à la maison natale d’Enzo Ferrari
est plutôt abrupte et l’on se retrouve dans un
70

Très design, le Enzo Ferrari Museum
a été conçu pour sublimer
les modèles exposés.
lieu réalisé dans l’unique but de sublimer la
marque et les valeurs qu’elle véhicule. Théâtre
d’expositions temporaires, la grande salle
est entièrement blanche, du sol au plafond,
de façon à mettre en valeur les véhicules qui
y sont montrés au public. Justement, nous
avons été invités par Ferrari pour découvrir
la dernière thématique, baptisée « Timeless
masterpieces », qui rassemble les plus belles
créations de la marque, des origines à nos jours.
Attention les yeux !
D’emblée, l’exposition est un régal pour les
yeux avec des voitures qui s’apparentent bien
plus à des œuvres d’art qu’à des carcasses
d’acier ou d’aluminium roulantes : 166 Inter
carrossée par Touring, 750 Monza, 250 GTO,
250 Lusso, 456 GT, etc. Toutes sont d’une
beauté éblouissante et à l’état neuf. Disposées
selon un ordre chronologique, les voitures
sont accompagnées de vitrines pédagogiques
exposant des objets de la vie courante reflétant
le design industriel de l’époque dans laquelle
ces Ferrari sont nées. Avec son relief en pente
douce, ce musée vous propulse au cœur de
l’histoire de Ferrari à laquelle il est difficile de
résister, il faut bien l’avouer ! Même si on peut
rester sur sa faim en raison du faible nombre
de voitures présentées, le charme unique de
cette marque opère pleinemement, que l’on soit
passionné ou non… n
71

PORTRAIT
Christian Lahaye
Johnny Claes
Gentleman, trompettiste
et pilote de F1
Grand Prix de Spa-Francorchamps, 22 juin 1952.
Johnny Claes sur Simca-Gordini 16S. Il terminera huitième.
72

Parcours invraisemblable que celui de Johnny Claes, fils d’une Écossaise et
d’un Belge, devenu trompettiste de jazz et leader d’une formation musicale
qui anima les grandes nuits londoniennes. Le destin de ce gentleman
l’entraîna aussi vers la Formule 1. Il ne serait plus possible aujourd’hui de
mélanger les genres à ce point.
Né le 11 août
1916 à Fulham
(Londres), il ne
fut pas seulement
attiré par la musique mais était
également passionné de sport
automobile. Il entra dans la
course par une porte dérobée,
servant d’interprète aux pilotes
britanniques, participant au
Grand Prix de France en 1947.
Quelques mois plus tard, au
volant d’une Talbot-Lago, il
obtint ses premiers lauriers
en finissant troisième du
Grand Prix des Frontières à
Chimay, là où il conquit son
premier succès deux ans plus
tard au volant d’une HWM de
Formule 2. Ce serait injouable
aujourd’hui mais, au même
moment, il entama sa carrière
de pilote de F1, s’alignant
entre 1950 et 1955 au départ
de 23 Grands Prix. Claes créa
sa propre structure technique
afin de se concentrer sur le
pilotage et la… musique.
Premier Grand Prix
de l’histoire de la F1
Il fut le seul Belge à disputer
le premier Grand Prix
de l’histoire, organisé à
Silverstone en Grande-
Bretagne, le 13 mai 1950.
C’est là que la F1 naquit.
Engagée par l’Ecurie Belge,
la Talbot-Lago T26C de notre
compatriote était incapable
de rivaliser avec les Alfa
Romeo de Farina (premier
vainqueur de l’histoire de la
F1), Fangio, Fagioli et Parnell.
Les quatre Talbot alignées
ne pouvaient être comparées
Trompettiste de Jazz, Johnny Claes fut
d’abord un homme de spectacle en
animant bien des soirées londoniennes.
Charismatique, Johnny Claes variait les
plaisirs entre musique et Formule 1.
Aux 24 Heures du Mans, sur Jaguar.
en matière de performances
pures avec les Alfetta, mais
les représentantes de la
marque française, fiables et
sobres, étaient les seules
voitures atmosphériques du
plateau. La firme de Suresnes
engagea officiellement deux
voitures à double allumage,
affichant 275 chevaux, pour
Giraud-Cabantous et Martin.
Les machines d’usine étaient
épaulées par trois voitures
privées à simple allumage
(240 chevaux), pilotées par
Rosier, Etancelin et notre
Johnny Claes. Le Belge, 21 e et
dernier sur la grille de départ,
prit en course la 11 e et ultime
position, à six tours du lauréat.
Giuseppe Farina (Alfa Romeo
Alfetta) était déjà en route
vers son unique couronne
mondiale.
La famille Bianchi
Au hasard d’une épreuve
courue en Italie, « Claesla-classe
» rencontra un
mécanicien italien du nom de
Luciano Bianchi et lui proposa
d’émigrer en Belgique avec
sa famille. Luciano devint
responsable technique de la
petite équipe belge afin de
structurer quelque peu les
participations de Claes en
F1, un sacré défi. A l’époque,
il fallait faire feu de tout bois
et c’est ainsi que durant ses
six saisons incomplètes de
Formule 1 (de 1950 à 1955),
Claes pilota des Talbot, Gordini,
HWM, Connaught, Maserati
et Ferrari 500. Issu d’une
famille riche qui se réfugia en
73

PORTRAIT
Christian Lahaye
Grand Prix d’Allemagne, sur le Nürburgring, en 1952.
Angleterre juste avant la guerre 14-18, Claes
finança la plupart de ses participations. En 1951,
Jacques Swaters créa l’Ecurie Francorchamps
et Johnny Claes fonda l’Ecurie Belge. La fusion
de ces deux entités en 1955 déboucha pour dix
ans sur l’Ecurie Nationale Belge (ENB) dont la
mission était de détecter les jeunes talents de
chez nous et de leur allouer des budgets ou de
louer, à destination des meilleurs, des voitures
de compétition. Parmi eux, il y eut notamment
Pilette, Mairesse, Bianchi (Lucien et Mauro),
Frère et Gendebien…
Le virus du sport auto
Après la carrière de Johnny Claes, les deux fils
Bianchi choisirent des voies différentes. Ainsi,
Mauro opta pour la nationalité française alors
que Lucien devint Belge. Ils contractèrent le
virus du sport automobile par Johnny Claes
interposé. C’est lui, d’ailleurs, qui permit aux
Bianchi d’entamer une carrière qui mena
Lucien au sommet de la hiérarchie. Il disputa
17 Grands Prix de F1, ponctués par un podium
à Monaco en 1968. Cette année-là, il signa
son unique victoire aux 24 Heures du Mans
sur Ford GT 40. Pour sa treizième et dernière
participation dans la Sarthe, il s’imposa sur
une Ford GT40 avec Pedro Rodriguez comme
équipier.
Santé fragile
Si Johnny Claes ne marqua pas de point en F1, il
termina dans le top 10 à cinq reprises, ce qui lui
vaudrait aujourd’hui quelques très belles unités
au championnat du monde. Claes enleva deux
fois l’épopée du Liège-Rome-Liège et prit aussi,
en compagnie de Jacques Swaters, la troisième
place des 24 Heures du Mans en 1955 au volant
d’une Jaguar D-Type. Hélas, dans la foulée, il
fut happé par la tuberculose et ses ennuis de
santé empirèrent rapidement. Certes, il disputa
encore quelques épreuves pour le compte de
l’Ecurie Nationale Belge mais le cœur n’y était
plus. Il n’avait que 39 ans en 1956 quand il
succomba à la maladie. n
74

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FIRST TEST
Pierre-Benoît Sepulchre
Lexus RC F
Temperament gegarandeerd
Furieusement vôtre
76

Lexus kennen we vooral als een constructeur die vooral hybride
SUV-modellen met een eerder rustig temperament bouwt, maar
het Japanse luxemerk levert ook pittiger modellen zoals deze
jongste versie van de RC F. Deze gespierde versie die naar de
naam Track Edition luistert, staat voortaan ook in de catalogus.
Grand pourvoyeur de SUV hybrides au tempérament placide,
Lexus propose aussi des montures nettement plus sauvages, à
l’image du dernier millésime de la RC F. Une version bodybuildée,
baptisée Track Edition fait également son apparition au
catalogue.
Naast de UX, de NX en de
RX bouwt Lexus eveneens
sedan- en coupémodellen
zoals de RC, waarvan de
300h hybride variante eind 2018 een
lichte facelift onderging. Vandaag is het
de beurt aan de F-versie voor een update.
Ter herinnering, bij Lexus staat de letter
F synoniem voor wat bij BMW « M » is
of bij Audi « S » wordt gedoopt. De RC F
heeft duidelijk gekeken naar wat de BMW
M4 te bieden heeft, want deze snelle
Japanner kan rekenen op een potige
5-liter V8-motor in combinatie met een
8-trapsautomaat die het vermogen
integraal naar de achteras stuurt. Het
vermogen van het atmosferische
motorblok wordt teruggeschroefd van
477 tot 464 pk zodat het voldoet aan de
Aux côtés des UX, NX et autres
RX, Lexus produit également
berlines et coupés,
à l’image de la RC dont la
version hybride 300h a bénéficié d’un
léger lifting fin 2018. C’est à présent au
tour de la version F de profiter d’une
mise à jour. Pour rappel, chez Lexus, la
lettre F équivaut aux labels M de chez
BMW et S chez Audi. La RC F vient du
coup lorgner sur les plates-bandes de
la BMW M4, la Japonaise embarquant
un généreux V8 de 5 litres, secondé
par une boîte automatique à 8 rapports
qui envoie toute la sauce sur le seul
train arrière. Si ce bloc atmosphérique
voit sa puissance passer de 477 à 464
chevaux, à cause des normes Euro6d-
77

FIRST TEST
Pierre-Benoît Sepulchre
Lexus staat synoniem voor een naadloze afwerking en een degelijke materiaalkeuze.
Comme toujours chez Lexus, la qualité des matériaux est au rendez-vous.
Deze bijzondere Track Edition weegt minder en heeft recht op een imposante achterspoiler.
La version Track Edition est plus légère et dotée d’un imposant aileron arrière fixe.
78

Lexus RC F
Technical
Specifications
Engine:
V8, petrol, 4.969cc;
464hp @ 7.100 rpm;
520Nm
@ 4.800 revs
Transmission:
rear wheel drive
Gearbox:
8-speed auto
L/w/h (mm):
4.710/2.050/1.390
Dry weight (kg):
1.715
Top Speed (km/h):
270
0 to 100 kph (sec.):
4,5 (4,3 Track Edition)
Boot capacity (l):
340
Tank capacity (l):
66
Fuel consumption
(l/100km):
11,2
CO2 (g/km):
258
Price (€):
from 80.000
(120.000 Track Edition)
Euro6d-Temp emissienorm. Toch voelt
deze nieuwe versie zeker niet trager aan
want gedurende de update werd de coupé
25 kg afgeslankt zodat hij voortaan 1.770
kg op de weegschaal zet. De constructeur
maakte immers veel gebruik van carbon,
aluminium en titanium. In de praktijk
spurt de RC F in amper 4,5 seconden van
0 tot 100 km/u en de topsnelheid wordt
elektronisch beperkt bij 270 km/u.
Track edition
Dat zijn de cijfers voor de beschaafde
versie van de RC F. Lexus wil de grens
nog wat verder opschuiven met een
nog radicalere versie, die je nog best
kan vergelijken met de BMW M4 GTS.
Dat wordt RC F Track Edition die over
dezelfde motorisatie beschikt, maar
een veel ingrijpender dieet heeft
gevolgd waardoor hij nog 55 kg minder
weegt. Ook de aerodynamica van het
koetswerk werd geoptimaliseerd en dat
merk je meteen aan de indrukwekkende
vaste achterspoiler.
Niet onderdoen
voor Duitse rivalen
De nieuwe RC F werd gelanceerd onder
de Californische zon in Riverside County
en hij doet het uitstekend. Hij is niet de
kloppen op de typische Amerikaanse
snelwegen die vooral recht zijn, maar hij
kan veel meer dan dat, want hij rijgt de
bergkronkels aan de voet van San Jacinto
als geen andere aan elkaar. Hij kan
immers rekenen op een onberispelijk
stuurgedrag zodat deze grote roadster
op geen enkel vlak moet onderdoen voor
zijn Duitse rivalen.
We mochten de RC F Track Edition testen
op het nabijgelegen Thermal Club-circuit
en ook daar getuigt hij van een duivelse
efficiëntie. Tenminste zo lag u hem niet
van de ene in de andere haarspeldbocht
hoeft te gooien. Bij een gedreven rijstijl
kan hij zijn – nog steeds aanzienlijke
- gewicht niet langer verbergen. Het
onderstel is eerder onderstuurd afgesteld
en de versnellingsbak reageert niet altijd
vliegensvlug. Anderzijds vertoont deze
Track Edition, net als de klassieke RC F een
onberispelijk rijgedrag bij een normale
rijstijl. Het is vooral een buitengewone
kilometervreter met een uitzonderlijk
rijcomfort en een geluidsisolatie om ‘u’
tegen te zeggen. n
Temp, il n’a rien perdu de sa fougue
d’antan, d’autant que durant son passage
sur le billard, le coupé a perdu 25
kg, pour un poids total désormais fixé
à 1.770 kg. Merci à la fibre de carbone
ainsi qu’à l’aluminium et au titane.
Dans les faits, cela donne un 0 à 100
km/h pulvérisé en 4,5 secondes et une
vitesse de pointe bridée à 270 km/h.
Track Edition
Ça, c’est pour la version civilisée de la
RC F. Mais Lexus a souhaité pousser le
bouchon un peu plus loin avec une déclinaison
plus radicale encore, à même
de chatouiller la BMW M4 GTS. Une RC
F Track Edition qui conserve le même
bloc que sa frangine mais qui a subi une
cure d’amaigrissement plus importante,
le gain de poids se chiffrant ici à 55 kg.
L’aérodynamique de l’engin a également
été optimisée, avec un imposant aileron
arrière fixe.
Plus efficace que redoutable
Lancée à l’assaut du macadam californien
du Comté de Riverside, la nouvelle
RC F fait merveille. Imperturbable en
ligne droite, à l’image d’un gros dragster
américain, la Japonaise est tout aussi efficace
lorsqu’il s’agit d’affronter les lacets
perchés au pied du Mont San Jacinto,
notamment grâce à une direction au
ressenti impeccable. Une grande routière
qui n’a vraiment pas à rougir face à
ses rivales allemandes.
Essayée sur le circuit du Thermal Club
tout proche, la RC F Track Edition est
tout aussi impressionnante d’efficacité,
du moins lorsqu’on n’a pas à se jeter
d’une épingle à l’autre. En effet, le poids
du modèle demeure bel et bien présent
en conduite musclée, tandis qu’il faut
composer avec un instinct sous-vireur
et une boîte pas toujours très réactive.
Par contre, comme la RC F classique,
cette Track Edition fait montre d’un
comportement imperturbable en conduite
plus sage. Une extraordinaire machine
à voyager auréolée d’un confort
de marche et d’une insonorisation qui
font mouche ! n
79

REAL ESTATE
Frédéric De Backer
924 Bel Air
La maison la plus
chère du monde
Baptisée « Milliardaire », elle offre une vue imprenable
sur la Cité des Anges. 3.500 m 2 à 250 millions de dollars.
«
Cette maison, ce n’est pas du
luxe, c’est de l’ultra-luxe. Celui
de la démesure. Lorsque j’ai
commencé à travailler sur ce
projet, mon idée de budget était… qu’il
ne devait pas y avoir de budget. » Bruce
Makowsky est un promoteur immobilier
pas tout à fait comme les autres. C’est
lui qui a fait sortir de terre ce projet
pharaonique à 250 millions de dollars,
situé dans le quartier de Bel Air, à los
Angeles. Un palace hors-normes qui a
80

Œuvres d’art, voitures de collection, salon de massage, héliport... Rien n’a été laissé au hasard.
employé 300 personnes à temps plein
durant 4 ans. Aujourd’hui, il s’étend sur
3.500 m 2 et présente 12 chambres, 21
salles de bains, 3 cuisines, 6 bars, une
salle de cinéma, un salon de massage,
une salle de bowling, une cave à vin et
une salle de sport ; le tout desservi par
deux ascenseurs.
Supercopter
Nichée sur la colline de Bel Air, la maison
offre un panorama à 270 degrés sur la Cité
81

REAL ESTATE
Frédéric De Backer
La piscine à débordement offre une vue imprenable sur Los Angeles.
des Anges. La piscine à débordement
surplombe un garage digne d’une galerie
d’art. L’héliport vaut également le détour
puisqu’il accueille l’hélicoptère de la
série culte « Supercopter ». Les amateurs
de cinéma et de natation ne seront pas
déçus grâce au système hydraulique qui
déploie un écran géant dans la piscine.
Œuvres d’art
La maison, située 924 route de Bel Air,
est parsemée d’une centaine d’œuvres
d’art : des peintures de maîtres ou encore
la super-structure « Leica » de Yibai
Liao qui trône au pied d’un escalier
magistral en verre. Les meubles sont
signés Roberto Cavalli. n
82

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