ML.Lux#3

Mobility
Life
POUR
NE RIEN
MANQUER
DE LA NOUVELLE
MOBILITÉ
N°3 Avril 2021
TRIMESTRIEL
2€
Luxembourg
CAP SUR UN WIN-WIN
ÉCOLOGIQUE ET ÉCONOMIQUE
ESSAI
VW ID.4
Nos lecteurs / essayeurs
au volant des
Suzuki Swace et
Fiat 500e
Franz Fayot
Une approche très pragmatique de la mobilité
myenergy Promouvoir l’adhésion au « tout-électrique »
Micromobilité
C’est malin, c’est urbain

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3
Sommaire
N° 3 — avril 2021
ROUTES DU FUTUR
4 Interview Franz Fayot, ministre
de l’Économie
10 Micromobilité : moins, c’est peutêtre
plus !
14 Interview Jürgen Berg, directeur
général CFL Mobility
E-MARKET
18 Essai Volkswagen ID.4
20 Essai lecteurs Fiat 500e
22 Essai lecteur Suzuki Swace
E-PLANET
26 myenergy: expliquer et, surtout,
convaincre
28 « CaCharge » pour booster le nombre
de bornes
29 Stromer : petite e-reine suisse
RÉFLEXION
30 La chronique de Cindy
Trimestriel
Edité par Moovic SRL
Rue de l’Espiniat, 4
1380 Lasne
secretariat@autotrends.be
Rédacteur en chef
Alain Rousseau
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
sales@autotrends.be
Régie publicitaire partenaire
au Luxembourg
Régie.lu S.A.
Tel : +352 4993 9000
regie@regie.lu
Mise en page
Extra Bold – Philippe Dieu
Ont collaboré à ce numéro
Denis Asselberghs
Stéphane Lémeret
Frédéric De Backer
Maxime Hérion
Cindy Legros
Nicolas Morlet
Laurent Zilli
Photos
Guy Wollf
myenergy
CFL Flex
CaCharge
Pierre Fontignies & LZ
iStock
Wearestromer
Editeur responsable
Régine Reynens
Calmer les esprits
EDITO
Dans un pays où les deux-tiers des émissions de CO2 sont liés à
la circulation routière, nul n’oserait contester l’obligation morale
d’aller vite dans la recherche - et surtout la mise en
œuvre - de mesures correctives. La lutte contre le
réchauffement climatique et le respect des engagements
environnementaux sont à ce prix.
S’il y a bien un large consensus quant aux objectifs,
les moyens pour y parvenir continuent néanmoins
de faire débat, comme en témoignent les
récentes prises de position de diverses organisations
suite aux dernières annonces gouvernementales en
matière de mobilité.
De l’avis des principaux ministres de tutelle (mobilité, énergie,
environnement), l’avenir de la mobilité au Grand-Duché passera
nécessairement par une « électrification » à grande échelle du parc
automobile : il est question de 49% de véhicules 100% électriques
en 2030. Un chiffre qui, pour le directeur de l’Automobile Club,
relève… de l’utopie. Pourquoi ? Car le nombre de ventes d’e-cars, en
augmentation certes, devrait alors tout bonnement exploser pour
espérer atteindre ce quota… tout comme celui des bornes de charge.
Sur ce dernier point aussi, l’ACL ne se montre donc guère optimiste,
compte tenu d’une progression plutôt poussive du nombre
de stations et d’une infrastructure électrique dont on se demande
si elle serait à même de « digérer » un tel nombre de véhicules.
La « House of Automobile », qui représente les intérêts des importateurs,
distributeurs et sociétés de leasing automobiles, reproche
quant à elle au gouvernement d’avoir pris des mesures qui menacent
de desservir la cause de l’électromobilité au lieu de la servir.
Cette critique porte essentiellement sur l’introduction de critères
plus sélectifs pour l’obtention de certaines aides à l’achat, voire
de leur disparition pure et simple (fin de la prime pour les plug-in
rechargeables au-delà du 31 décembre 2021). A l’appui de ses dires, la
HOA souligne que la transition énergétique n’en est qu’à ses débuts
et que, partant, toute incentive a sa raison d’être…
Les trois ministres en charge de l’e-mobilité, eux, avancent que
seules les solutions les plus « efficientes » doivent être favorisées,
a fortiori lorsque de l’argent public est engagé. Du coup, seuls les
modèles à 0% d’émissions et dont l’appétit en énergie électrique
reste « mesuré » entrent en ligne de compte.
Au mois de juin, une nouvelle initiative lancée par le ministre de
l’Énergie et baptisée « Stroum beweegt - Elektresch an d’Zukunft »
doit réunir les « acteurs du pays qui travaillent sur la mise en œuvre
de l’électromobilité sous toutes ses facettes ».
Il faut espérer que ces échanges permettront de calmer les
esprits et, surtout, qu’ils déboucheront sur du concret. Sans cela,
la fameuse « confiance du consommateur » risque d’être durablement
impactée.
ALAIN ROUSSEAU
RÉDACTEUR EN CHEF DE MOBILITY LIFE LUXEMBOURG

4
ROUTES DU FUTUR
Interview
Franz Fayot
Ministre de l’Economie
« Saisir les opportunités
liées à la mobilité du futur »
Avec ses quelque 9.000 emplois et un chiffre
d’affaires avoisinant les 2,5 milliards d’EUR,
le secteur des équipementiers de l’automobile
est un des principaux piliers de l’industrie
luxembourgeoise. Pour le ministre de
l’Économie, il doit aujourd’hui se « réinventer »
à l’aune des défis technologiques liés à la
digitalisation et à la décarbonation
de notre mobilité. Avec, à la clé,
une belle carte à jouer pour le
développement de l’économie du
pays. Propos recueillis par ALAIN ROUSSEAU
Photos GUY WOLFF
Votre prédécesseur affichait très clairement son penchant pour
l’automobile, notamment en posant à côté de ses voitures de collection
ou à côté des Tesla de la Police grand-ducale. Ce n’est pas
votre cas. Doit-on en déduire que vous avez une approche moins
« passionnée » que lui ?
Franz Fayot : Disons que j’ai une approche utilitariste envers la voiture.
Je suis citadin, j’ai toujours vécu dans des villes. J’ai une approche
très pragmatique de la mobilité. Comme j’habite à Luxembourg-Ville,
je me déplace beaucoup à pied. Dans mon cas, cela ne donne pas de
sens de rouler en voiture dans les rues de la capitale. Je me déplace
aussi à vélo ou en utilisant les transports publics, en fonction de
ce qui est le plus efficace et le plus rapide. J’ai une voiture mais je
l’utilise rarement.
Peut-on savoir de quel type de voiture il s’agit ?
FF : Une Ford S-Max, donc une familiale où je peux embarquer mes
trois enfants. Elle est dans mon garage la plupart du temps, ce qui
montre que la voiture n’est pas toujours l’investissement le plus intelligent.
Mon auto a dix ans. Lorsqu’elle aura « vécu », mon objectif sera
de ne pas la remplacer mais d’utiliser des concepts de car-sharing
ou d’autres solutions de mobilité, tels que Flex ou Carloh. Ils ont fait
partie des premiers à s’être lancés dans des concepts de « car to go »
qui, maintenant, intéressent aussi les grandes marques automobiles.
À terme, il y aura de moins en moins de véhicules individuels détenus
par un seul propriétaire – surtout en zone urbaine. Quant aux jeunes,
ils n’ont plus – ou de moins en moins – ce fantasme de posséder une,
deux… voire trois voitures.
Donc vous ne comptez pas profiter des primes d’achat gouvernementales
pour acquérir une voiture électrique familiale…
FF : (Rires) Je ne suis pas un adversaire des voitures, je sais que c’est
un secteur économique important au Luxembourg. J’observe avec
beaucoup d’intérêt les nouvelles voitures, surtout les électriques.
D’ailleurs, si je devais acheter une nouvelle auto, ce serait ce type de
motorisation que je choisirais.
Je sais que ce n’est pas directement de votre ressort mais je vous
pose tout de même la question. Pendant un an, il y a eu une certaine
harmonie entre, d’un côté, les trois ministres du gouvernement en
charge de la mobilité, de l’énergie et de l’environnement et, de l’autre,
les concessionnaires/distributeurs luxembourgeois autour des
AVRIL 2021

5
primes… Là, cela s’est un peu gâté depuis l’annonce du gouvernement
de revoir à la baisse certains subsides ou de renforcer les critères
d’obtention. L’achat d’une voiture plug-in hybride, par exemple, ne
sera plus subventionné à compter de l’année prochaine alors que
les garagistes avaient plaidé en faveur du maintien de cette prime,
arguant qu’elle les aidait à convaincre le client de passer à l’e-mobilité.
Comprenez-vous leur déception ?
FF : Oui… certains critères d’efficacité énergétique ont été ajoutés
au programme « Clever Fueren » que nous avions mis en place l’an
dernier. C’est un parti pris que d’encourager la mobilité avec des
voitures 100 % électriques ; c’est aussi un levier pour réduire fortement
nos émissions dans le cadre du PNEC (Plan national intégré
en matière d’énergie et de climat – ndlr), sachant que la circulation
routière est à l’origine de deux tiers des émissions de CO2 dans notre
pays. Trouver le bon équilibre entre la manière d’encourager les
nouvelles technologies et nous permettre d’atteindre nos objectifs
climatiques fait débat. Nos ministres de l’Énergie et de la Mobilité
sont à la pointe sur ces questions-là. Je pense que le nouveau régime
que nous venons d’adopter devrait être acceptable. Le ministre de
l’Énergie a aussi annoncé qu’il y aurait des aides financières pour
l’installation de bornes de recharge dans les entreprises. Si nous arrivons
à mettre cette idée en conformité avec le droit européen sur la
concurrence, cela devrait nous permettre d’encourager et de soutenir
encore davantage le recours aux voitures électriques.
D’aucuns se soucient aussi de l’effet de la multiplication des véhicules
électriques sur les métiers de la mécanique « traditionnelle » :
mécaniciens, techniciens, etc.
FF : Il y aura une transition dans la formation vers les nouveaux créneaux
de l’automobile. La « House of Automobile » propose d’ores
et déjà des formations sur les nouvelles technologies. Il y a aussi de
nouveaux acteurs qui sont spécialisés dans les enjeux de la transformation
digitale, comme par exemple INYATI, soutenue par la
FEBIAC, qui propose des solutions adaptées au secteur. À côté de cela,
la Chambre des Métiers et la Chambre de commerce fournissent une
assistance aux entreprises pour les guider dans cette transformation.
Il y a aussi un certain nombre de programmes chez Luxinnovation
(Fit for digital, Fit 4 Resilience) pour préparer et accompagner les
entreprises dans leurs besoins en transformation.
Même si le Luxembourg ne « produit pas » à proprement parler de
voitures, le secteur de l’automobile y est quand même bien présent
et très actif. Combien d’emplois représente-t-il à l’heure actuelle et
comment se porte-t-il ?
FF : J’ai récemment eu un échange avec l’ILEA (Industrie luxembourgeoise
des équipementiers de l’automobile - ndlr). Le secteur
représente actuellement quelque 9.000 emplois et génère un chiffre
d’affaires qui tourne autour de 2,5 milliards d’EUR, ce qui en fait le
deuxième secteur dans l’industrie luxembourgeoise. C’est donc un
secteur très important, avec des investissements directs de quelque
300 millions d’EUR entre 2015 et 2019. On y trouve des acteurs comme
Goodyear, IEE, Cebi, Carlex, Mahle, Borg Warner - qui a repris Delphi
– et qui disposent en partie de leur propre centre de recherche et de
développement au Luxembourg.
Il y a donc une belle carte à jouer autour des nouvelles technologies
et solutions de mobilité…
FF : Tout à fait. L’activité est en pleine transformation et la perte de
vitesse rapide du moteur à combustion en est un facteur important.
Dans tout cet écosystème d’entreprises, celles qui sont le plus axées
sur le moteur « classique » sont celles qui sont le plus challengées
et aussi le plus en « rupture » vers autre chose. C’est clairement un
secteur qui doit se réinventer en prenant en compte la digitalisation,
la décarbonation de l’économie et transiter vers des modèles d’écono-

6
C’est un parti pris que
d’encourager la mobilité
avec des voitures
100% électriques ; c’est
aussi un levier pour
réduire fortement
nos émissions de CO2
dans notre pays.
mie circulaire ou de partage. Je pense que ce sont les tendances clés
dans le secteur de l’automobile. Il y en a une autre : celle de la mobilité
connectée, voire coopérative, autrement dit tout ce qui a trait aux
voitures autonomes, à bord desquelles il y a une communication et
un échange d’information avec les autres voitures et l’infrastructure.
Ce secteur des TIC (technologies de l’information et de la communication
- ndlr) est de plus en plus intégré et important dans l’automobile.
Là aussi, nous comptons un certain nombre d’acteurs, tels Post
et Hitec qui sont associés dans un projet de recherche sur la 5G. Ils
vont équiper la Croix de Cessange et la Croix de Gasperich avec des
antennes 5G pour tester la communication entre les véhicules. Il y a
énormément de mouvements dans ce secteur, beaucoup d’innovation
technologique. Nous avons une équipe dédiée à cela au sein de notre
ministère, aux côtés du « Cluster automobile » de Luxinnovation.
Le « Luxembourg Automotive Campus », lancé en 2016 à Bissen à
proximité du circuit d’essais Goodyear, a pour vocation de devenir
un pôle d’excellence en matière de recherche et de développement
de la mobilité du futur. Où en est-il ?
FF : Les infrastructures sont en place, sur un terrain de 14 hectares.
Nous y prévoyons maintenant la construction d’un parking « circulaire
», un projet-pilote qui préfigure ce que nous aménagerons
dans nos futures zones d’activités commerciales prévues dans les
nouveaux plans sectoriels. Construit par Astron, ce parking est
un des premiers exemples de construction modulaire, totalement
déconstructible. L’écosystème des entreprises doit encore se mettre
en place. Pour l’heure, il y a surtout IEE qui est présente et opérationnelle
à Bissen. Goodyear doit y installer son unité de recherche :
les responsables nous l’ont confirmé mais cela se fera après la pandémie.
Le SnT de l’Université de Luxembourg (Centre interdisciplinaire
pour la sécurité, la fiabilité et la confiance - ndlr) doit aussi s’y
implanter et se sert déjà du site pour y faire des tests de conduite
autonome. L’entreprise coréenne Infiniq a également annoncé l’installation
de son siège européen à cet endroit. Là aussi, il y a un certain
retard du fait de la crise sanitaire. On note un véritable intérêt pour
le site, où sera par ailleurs installé le superordinateur Meluxina, qui
permettra par exemple à Goodyear de traiter des données fournies
par des capteurs placés sur ses pneus de camion. Un incubateur est
également prévu.
Vous avez récemment lancé un appel à
projets autour de l’hydrogène, preuve
que le Luxembourg compte aussi se
positionner sur ce créneau dont il
est énormément question à l’heure
actuelle. Pouvez-vous nous en dire
un peu plus ?
FF : Cet appel à manifestation d’intérêt
s’inscrit dans le cadre d’une initiative
paneuropéeenne lancée par les
Allemands et les Français pour faire
avancer et promouvoir l’utilisation de
l’hydrogène. On le considère comme l’énergie du futur dans l’industrie
pour la décarboner, mais aussi dans certains domaines liés au
transport et à la mobilité. Évidemment, c’est quelque chose que nous
voulons accompagner en tant que pays. Un certain nombre d’entreprises
luxembourgeoises sont intéressées, notamment Paul Wurth qui
va développer le pôle de métallurgie « verte » du groupe allemand
SMS en travaillant sur des technologies permettant de couler de l’acier
avec de l’hydrogène. Luxinnovation établit actuellement un mapping
de toutes les entreprises qui travaillent déjà autour de l’hydrogène ou
comptent le faire. Au niveau du gouvernement, nous planchons sur
une stratégie nationale pour l’hydrogène. Cette technologie est également
très prometteuse pour le secteur de la logistique. Là aussi, nous
transiterons d’une mobilité essentiellement basée sur le diesel vers
quelque chose de nouveau. Mais les nouvelles technologies ne sont pas
encore en place et nous réfléchissons, avec mes collègues en charge de
la mobilité et de l’énergie, à la mise en place de projets-pilotes. Pour la
logistique, il s’agirait en l’occurrence de tester des camions à hydrogène.
Je pense notamment à ce que fait actuellement le constructeur
coréeen Hyundai sur les routes de Suisse.
Il est un fait que notre pays finance une partie de son budget par
le biais du « tourisme à la pompe ». Qu’adviendra-t-il si les accises
perçues sur la vente des carburants « traditionnels » - autrement dit
l’essence et le diesel - venaient à se réduire drastiquement ?
FF : Il y a toujours un risque inhérent aux niches fiscales : c’est qu’elles
disparaissent à un moment donné ! Cela a été le cas avec la TVA sur
le commerce électronique, qui nous a rapporté beaucoup d’argent en
très peu de temps… avant de disparaître quasi du jour au lendemain -
ou presque. Comment faire pour boucher ce trou ? On s’était posé la
même question à l’époque. Un milliard par an – c’était plus ou moins
le même montant que nous rapportent les accises sur le tourisme à
la pompe. Il faut se réinventer constamment et trouver de nouvelles
recettes. Avec l’augmentation des accises dus à l’introduction de la
taxe carbone, il y a déjà moins de rentrées fiscales sur les carburants
- cette tendance va probablement se poursuivre. Maintenant, notre
situation géographique sur les grands axes de transit routier nous
positionne de manière intéressante en vue de futurs ravitaillements
en carburants « verts » (e-fuels, électricité, hydrogène). Cela pourrait
devenir une excellente alternative. ■
AVRIL 2021

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*Les données sont calculées selon la procédure de mesure WLTP.
** Valable pour les commandes avant le 31/03/2022 inclus et une immatriculation avant le 31/12/2022.
Durée de détention minimale du véhicule de 7 mois au Grand-Duché par le requérant.

8
ROUTES DU FUTUR
Micromobilité
Rouler petit…
PARCE QUE LA VILLE L’EXIGE
Les agglomérations urbaines s’étendent de plus
en plus et se densifient encore plus vite. On estime
que plus de la moitié de la population mondiale
est devenue citadine. En 1950, 751 millions
de terriens habitaient et/ou travaillaient
dans les villes. Aujourd’hui, ils sont
4,3 milliards. Et l’on prévoit que
d’ici 2050, 68% de nos congénères
vivront dans les mégalopoles.
Par DENIS ASSELBERGHS
F
orcément, cette situation pose problème et, plus on avance,
plus il faut trouver des solutions pour gérer l’état d’obstruction
quasi permanent des dessertes routières. C’est d’autant plus
urgent que notre attachement à l’automobile n’est pas prêt de
se démentir.
Ancrée dans notre culture
La crise sanitaire a sans doute sa part d’explication. Privilégier le
transport individuel en ces temps de pandémie semble logique. Mais
ne nous leurrons pas, le Covid n’intervient que petitement dans ces
statistiques. La vérité, c’est que nous avons l’automobile profondément
ancrée dans notre culture du déplacement, sans compter que le
vélo n’est pas du goût de tous pour des questions de sécurité, d’intempéries
et d’aptitudes physiques (même sur un e-bike, pédaler reste un
exercice assez sportif). Puis, il y a la logistique : charger du matériel
conséquent sur un porte-bagages tient de l’exploit et embarquer un
passager adulte, c’est mission impossible, puisqu’interdit par le code
de la route, à moins de posséder un tandem ! La moto rencontre à
peu près les mêmes réticences. Donc, qu’elle soit outil de cœur ou de
raison, la voiture continue à tenir la corde au hit-parade de la mobilité.
Mieux qu’une K-car
Dès lors, il faut trouver des solutions pour mieux adapter l’automobile
au tissu urbain. Plusieurs pistes sont exploitées, comme l’électromobilité
qui offre une réponse à la pollution atmosphérique. Ou la
voiture partagée qui contribue à fluidifier la circulation, à condition
que les véhicules qui s’y destinent soient d’un encombrement
réduit. Et c’est là qu’interviennent les hyper compacts. Au Japon où
la densité du trafic a atteint sa zone critique depuis bien longtemps,
les constructeurs rivalisent d’ingéniosité avec des K-cars de 3,39 m
maximum animées par des mécaniques à 2 ou 3 cylindres plafonnées
à 650 cc. Fort bien, mais ces engins lilliputiens émettent encore du
CO2… D’où l’idée de 1° les motoriser avec des batteries, 2° réduire
leur puissance, plus vraiment nécessaire quand il s’agit de respecter
les 50 km/h (voire les 30 !) et, tant qu’à faire, 3° comprimer encore
leur gabarit. Bref, concevoir du “super mini” qui soit économe en
tout. C’est précisément ce à quoi se sont attelés deux constructeurs
français, et non des moindres : Citroën et Renault, bien décidés à
ouvrir un nouveau créneau dans le paysage automobile européen. De
quoi surprendre les concurrents. Sans aucun doute. Et les effrayer ?
Peut-être, l’avenir nous le dira. Nous nous sommes penchés sur les
deux premiers rejetons de cette micro-offensive : Ami et EZ-1. Vous
le constaterez, c’est très excitant. ■
AVRIL 2021

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10
Citroën
Ami
A bord, chacune dispose
de 2 places côte-à-côte.
Un exploit vu leur empreinte au
sol franchement minimaliste :
2,41 x 1,39 m pour la Citroën
et - mieux encore - 2,30 x 1,25 m
pour la Renault ! Autonomie ?
Environ 70 kilomètres.
← →
Renault
Mobilize EZ-1
A
sa manière, elle célèbre le 101 e anniversaire de la marque au
double chevron. Mignonne tout plein, sa carrosserie, juchée
sur des roues de 14 pouces, bénéficie de larges surfaces
vitrées dont un toit panoramique monté de série. D’où une
luminosité incomparable qui renforce la sensation d’espace intérieur.
Mais c’est surtout la symétrie parfaite entre les faces avant et
arrière qui lui confère son cachet si particulier. L’angle de braquage
n’excède pas 7,20 m. Côté conducteur, la portière peut s’ouvrir de
façon antagoniste pour faciliter l’accès. L’agencement de l’habitacle
permet de caser des bagages à l’arrière des sièges et dans une
niche aux pieds du passager. La batterie lithium-ion de 5,5 kWh se
recharge, via le câble embarqué, en à peine 3 heures sur une prise
électrique standard de 220 volts, comme un simple smartphone !
Ami se décline en 7 versions et 3 gammes de prix selon les packs
choisis pour davantage de rangements, des protections extérieures
renforcées et une déco personnalisée. En France, on peut l’acheter
en ligne, y compris dans le réseau FNAC/Darty, et se la faire livrer
à domicile. Le lancement du modèle au Luxembourg aura lieu en
avril/mai 2021. Les prix ne sont pas encore dévoilés. ■
P
rononcez « Easy One » : une étude que nous vous présentons
avec les réserves d’usage. Elle s’inscrit dans le projet
Mobilize qui s’appuie sur des écosystèmes ouverts pour
offrir un certain nombre de services et d’engins de mobilité.
Parmi eux, EZ-1, conçu pour l’autopartage. Donc, a priori, pas
destiné à la vente. Modulaire, robuste et lui aussi 100% électrique,
ce drôle d’œuf de Karamazout (les bédéphiles apprécieront) a
été pensé pour une utilisation intensive. Puissance : 10 chevaux.
Remarquez les portières complètement en verre teinté et, dans le
bas de caisse, deux modules « à tiroir » pour échanger la batterie
quand elle arrive en fin de charge (elle sera régénérée sur une borne
indépendante d’EZ-1 qui, lui, continuera sa route avec d’autres
accus). On ne prévoit pas de mise en circulation avant 2023. ■
De vraies voitures ?
Non, seulement des voiturettes, officiellement désignées comme
« quadricycles L6e » : une catégorie sans permis, accessible en
France dès l’âge de 14 ans (mais au Luxemburg, il faut 16 ans
et le permis AM). EZ-1 et Ami atteignent 45 km/h. Forcément,
autoroutes et voies rapides leur sont interdites.
L’angle idéal pour apprécier le toit panoramique et l’ouverture
originale des portières.
Patrick Lecharpy, directeur du design Mobilize, dévoilant ici EZ-1 dans
une configuration que l’on suppose quasi définitive.
AVRIL 2021

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Voyager sereinement en voiture électrique
Crainte récurrente de bon
nombre de propriétaires
de voitures électriques :
tomber à court d’énergie
et par conséquent, ne pas
oser voyager comme bon
leur semble. Pour pallier
à cette problématique,
Enovos propose le service
enodrive zen, qui permet
de rouler l’esprit serein
partout en Europe.
Ces dernières années,
l’électromobilité connaît
un véritable essor au
Luxembourg. L’achat de
véhicules électriques
y est en effet toujours
plus encouragé et grâce
à des aides étatiques
allant jusqu’à 8 000
euros, nombreux sont les
conducteurs qui disent
adieu à leurs moteurs
diesel ou essence. Aussi,
la récente taxe CO 2 sur les
carburants traditionnels
et la crise sanitaire que
nous traversons – avec
la prise de conscience
environnementale qui en
découle – incitent de plus
en plus d’automobilistes
à vouloir opter pour une
conduite plus propre
et respectueuse de la
nature. Reste que certains
hésitent à passer le cap
par crainte de tomber en
panne, autrement dit de
manquer d’énergie et de
ne pas trouver de bornes
de recharge en chemin, ou
de ne pas pouvoir quitter
sereinement le pays à bord
de leur véhicule.
En tant que fournisseur
d’énergie leader du marché
et acteur motivé de la
transition énergétique,
Enovos tend à répondre à
cette problématique avec
le service enodrive zen,
comprenant une application
mobile et une carte de
recharge. Disponible
gratuitement sur iOS et
Android, l’application
enodrive zen répertorie
plus de 180 000 bornes
sur lesquelles recharger
une voiture électrique ou
hybride au Luxembourg,
mais aussi partout en
Europe. Son utilisateur peut
ainsi profiter de tout le
réseau national comprenant
près de 800 stations de
recharge publiques Chargy
& Chargy OK, ainsi que de
toutes les bornes publiques
et semi-publiques des
partenaires Enovos à
travers toute l’Europe.
Autres avantages :
enodrive zen offre la
possibilité de visualiser au
préalable la disponibilité, la
puissance, les connecteurs
à disposition et le tarif de
charge des bornes qui
l’intéressent, depuis son
smartphone. Une fois le
choix fait, l’application
est ensuite en mesure
de localiser et de guider
le conducteur jusqu’à la
borne en question, et ce,
en s’appuyant sur des
app’ de guidage comme
Google Maps ou Waze.
enodrive zen permet
également d’actionner
et d’arrêter la recharge à
distance, si la technologie
de la borne le permet.
En outre, le service inclut
une carte RFID, disponible
au prix de 12 euros,
permettant de recharger
une voiture sur les bornes
qui n’offriraient pas
l’activation via app’. La
facturation est mensuelle
et ne tient compte que
de la consommation
réelle de l’utilisateur : la
facture est envoyée par
e-mail et son montant est
directement débité de
la carte de crédit ou du
compte du conducteur,
via domiciliation SEPA. Le
solde est en permanence
consultable via l’application.
Autant d’arguments
qui devraient finir par
convaincre tout un chacun
de passer à une conduite
green !
Plus d’informations sur
enodrive.lu

12
L’Ami qui vous
veut du bien
Rencontre avec Alain Le Gouguec (Citroën Mobilité 360°)
et Sylvie Krygier (communication Citroën).
Ami, c’est la révolution ?
« En tout cas, un objet de
rupture conçu hors des
schémas classiques. Votre
compatriote Pierre Leclercq
et son bureau de style ont
d’abord planché sur l’habitacle
et toutes les astuces qu’il
pouvait offrir, avant de
s’attaquer à la carrosserie. En
fait, nous avons travaillé à
l’envers. »
Quand avez-vous lancé le
projet ?
« Le concept car Ami One
a été exposé au Salon de
Genève en mars 2019 alors
que nous avions déjà entamé
la réflexion depuis une bonne
année. »
Avec les équipes Citroën
habituelles ?
« Absolument, et même si ce
n’est qu’un quadricycle, toutes
les ressources de Vélizy ont
été mises à contribution, la
R&D, le design… Aujourd’hui,
Ami est produit dans une de
nos usines, à Kénitra au Maroc,
comme n’importe quelle autre
voiture Citroën. »
L’aspect extérieur a peutêtre
été secondaire dans
l’approche, mais pourtant Ami
fait sensation…
« Clairement. On se retourne
quand on le rencontre dans la
rue, on s’arrête, on prend des
photos, on questionne… C’est
très étonnant ! »
Et très abordable !
« On voulait qu’Ami soit
sécurisant, fermé, avec
deux ceintures à 3 points.
Confortable aussi et chauffé.
Tout ça pour un prix plancher.
C’était une condition de départ
pour que la clientèle l’envisage
comme le 2e ou le 3e véhicule
de la famille. Avec des parents
prescripteurs et des enfants
qui puissent l’utiliser, puisque
les enquêtes révèlent que
42% des usagers ont moins de
18 ans. »
Donc, pas de cadres
supérieurs se transportant en
Ami pour aller de réunions en
rendez-vous ?
« Evidemment que oui. C’est
aussi un outil professionnel.
Des agences immobilières
l’ont, par exemple, adopté et
mis à leurs couleurs. Et ce
n’est qu’un début. Dans les
mois à venir, l’âge moyen va
certainement s’élever. »
Vous voulez dire qu’on va
prendre Ami de plus en plus au
sérieux ?
« En quelque sorte… Mais les
détenteurs du permis B s’y
intéressent déjà. Et même
les retraités, et même les
propriétaires de secondes
résidences dans des lieux de
villégiature, sur le littoral
notamment. »
On croise en France des Ami
décorés de façon assez folle.
C’est l’esprit recherché ?
« Nous sommes ravis de
constater qu’une communauté
se l’est approprié avec un
pouvoir créatif extraordinaire.
L’initiative ne vient pas de
nous et ça lui donne toute sa
valeur. »
Ami, c’est déjà un succès ?
« Incontestablement, avec,
depuis mai 2020, pas loin de
3.000 commandes sur notre
seul marché intérieur… Les
15 premiers jours, nous en
avions déjà enregistré 500.
Un véritablement engouement
qui nous a secoué ! »
Que savez-vous de vos
clients ?
« 81% découvrent la marque
et la mobilité électrique, 56%
ont été attirés par le prix,
32% ne voulaient plus de
transports en commun et
54% cherchaient un véhicule
complémentaire. »
Actuellement, vous n’avez
pas de concurrents sur ce
marché ?
« Aixam, le leader du VSP,
possède une offre électrique,
mais beaucoup plus chère.
Alors, effectivement,
commercialement et
industriellement, Citroën
défriche, ouvre la voie. Mais
dans 2 ans, nous ne serons
sans doute plus seuls. »
Pourquoi l’avez-vous appelé
Ami ?
« Un clin d’œil à l’Ami 6 que
Citroën avait conçue au début
des années 60 comme une
voiture populaire accessible
au plus grand nombre.
Mais nous l’avons aussi
baptisé Ami parce qu’il attire
la sympathie. » ■
MARS 2021

13
EZ-1 pour bousculer
les codes
Entretien avec Clotilde Delbos (directeur général Mobilize)
et Patrick Lecharpy (design Mobilize).
Mobilize ne se contente
pas d’étudier des véhicules
d’avenir, vous voulez aller plus
loin dans les services et les
usages qui vont avec. C'est
votre feuille de route ?
« Effectivement, le projet
Mobilize passe par l’économie
circulaire, la gestion des
données, une optimisation
des ressources énergétiques
et d’autres piliers qu’on
ne peut plus ignorer
aujourd’hui. Renault pratique
l’électromobilité depuis 10 ans
avec une bonne maîtrise. Les
softwears se développent en
nous livrant de plus en plus
d’informations qu’il faut
apprendre à exploiter. Puis,
on constate que l’achat n’est
plus la seule option pour se
déplacer en voiture, il y a aussi
l’autopartage. Il faut donner
plus de moyens et plus de
visibilité à toutes ces pratiques
émergeantes pour imaginer
des objets de mobilité qui y
soient parfaitement adaptés. »
En vous appuyant sur le
réseau Renault ou en créant
de nouvelles entités ?
« Nous possédons plus de
6.000 points de vente et de
contact-clientèle à travers
l’Europe, il serait dommage
de ne pas en profiter. Nos
dealers seront notamment mis
à contribution pour EZ-1, le
préparer, le recycler… »
Parce qu’EZ-1 est
spécifiquement dédié à
l’autopartage ?
« Tout dans sa conception
et sa fabrication va dans ce
sens, avec des matériaux
robustes et des protections
périphériques qui se réparent
ou se remplacent facilement.
Nous avons aussi veillé, en
dessinant EZ-1, à ce qu’il soit
aisé à entretenir et à nettoyer,
de sorte à être toujours
impeccable quand il retrouve
le circuit du partage. De
même, son instrumentation
et sa disposition intérieure
doivent être lisibles
instantanément pour que la
communication entre EZ-1
et son utilisateur se fasse
presqu’intuitivement. »
A terme, vous ne prévoyez pas
de le commercialiser ?
« Non, ce n’est pas au
programme. »
Au fond, Mobilize est le
poisson pilote de l’entreprise
Renault de demain ?
« C’est un peu ça. Il faut
éduquer le client à mieux
comprendre la voiture
électrique. Le marché change
de profil avec des véhicules
coûteux intégrant des
technologies très élaborées.
L’automobile devient un
bien précieux. Elle exige une
attention redoublée en amont
et en aval. »
La voiture autonome n’est
pas à l’ordre du jour ?
« pour Mobilize, pas encore.
On s’y intéresse, mais elle
n’est technologiquement
pas prête. Or, nous ne
voulons nous appuyer
que sur des concepts
aboutis, pour mettre en
œuvre des solutions de
mobilité exploitables dès
maintenant et pas demain ou
après-demain. »
Par contre, l’économie
circulaire s’inscrit dans votre
tableau de marche ?
« C’est la mission prioritaire
de notre unité de Flins. Et
c’est un axe de réflexion
essentiel dans l’élaboration
d’EZ-1, fabriqué avec 50%
de matériaux recyclables
et qui, en fin de vie, doit
être éligible à 95% dans
le processus d’économie
circulaire. »
Pourquoi ne vous êtes vous
pas contenté de Twizy pour
lancer Mobilize ?
« Pour toutes les raisons
que nous venons d’évoquer.
Du reste, Twizy, apparu en
2011, est fondamentalement
différent d’EZ-1. Renault
l’a voulu à mi-chemin
entre le scooter et la petite
citadine, avec une protection
réduite et un confort assez
spartiate. C’est dans les
gènes de Twizy, pas dans
ceux d’EZ-1 qui doit être plus
fédérateur. »
Quand pourra-t-on circuler
avec EZ-1 ?
« En 2023. Encore un peu de
patience. » ■

14
ROUTES DU FUTUR
Interview
Jürgen Berg
DG CFL Mobility
L’autopartage
est entré
dans les moeurs
Doucement mais sûrement,
le concept d’autopartage
gagne du terrain au
Luxembourg. Le système
« Flex » proposé par CFL
Mobility compte aujourd’hui
4.700 abonnés.
Le fait de proposer des
voitures dotées d’une
« certaine image » et
« donnant du plaisir à
conduire » doit permettre
d’attirer de nouveaux
adeptes, y compris parmi les
entreprises
ou les
collectivités.
Propos recueillis
par ALAIN
ROUSSEAU
AVRIL 2021

15
L’auto étant bien souvent le « jouet
préféré » des Luxembourgeois, le
fait de ne pas en être le propriétaire
et d’être « obligé » de le partager
ne plaide a priori pas en faveur du
car-sharing. Après quelques années
d’existence, où en sommes-nous avec
ce concept ? Encore à ses débuts ou
est-il entré dans les mœurs ?
Jürgen Berg : Nous n’en sommes plus au
début, c’est certain ! En 2017, lorsque
nous avons créé CFL Mobility avant
de lancer notre système d’autopartage
Flex l’année suivante, nous étions
en pleine phase « pionniers », à côté
des quelques autres opérateurs qui
avaient déjà commencé à préparer le
terrain. Depuis, il s’est passé beaucoup
de choses, notamment grâce à certains
facteurs qui ont fait que l’intérêt pour
le car-sharing augmente. Les temps
changent, les gens aussi. En 2019 – il
n’y a pas donc pas si longtemps – je
me posais parfois la question de savoir
si telle ou telle station Flex que nous
venions de mettre en service allait un
jour devenir économiquement viable.
Rien n’était sûr à l’époque ; mais nous
avons continué à y croire et c’est ce
qui fallait faire. Il faut un certain
temps pour gagner la confiance de
l’utilisateur potentiel. Il doit voir qu’il
y a des stations, que les véhicules sont
régulièrement utilisés et que tout cela
s’inscrit dans le temps.
Quels ont été ces facteurs décisifs
que vous venez d’évoquer ?
JB : Le type de client, assurément,
et cela se confirme encore à l’heure
actuelle. Nombre d’« expats » venus
habiter dans les grands quartiers
ou en périphérie de Luxembourg-
Ville connaissaient le car-sharing
de là où ils résidaient auparavant. Ils
étaient donc plus « ouverts » pour ce
système et se sont mis à l’utiliser ici
aussi. Et, entretemps, ils ont fait des
émules parmi les autres résidents du
Grand-Duché !
Combien comptez-vous d’utilisateurs
réguliers de votre service ?
JB : Nous comptons actuellement
4.700 abonnés Flex, avec une hausse
continuelle. Il y a bien eu un petit
« trou » en mars-avril de l’année lié
"
IL FAUT UN
CERTAIN TEMPS
POUR GAGNER LA
CONFIANCE DE
L’UTILISATEUR
POTENTIEL.
IL DOIT VOIR
QU’IL Y A DES
STATIONS,
QUE LES
VÉHICULES SONT
RÉGULIÈREMENT
UTILISÉS ET
QUE TOUT CELA
S’INSCRIT DANS
LE TEMPS.
"
JÜRGEN BERG
au confinement mais cette baisse a
de suite été compensée les trois mois
suivants. Nous sommes donc encore
en phase de croissance.
Y a-t-il un profil type d’utilisateur ?
JB : En fait, l’utilisation de Flex est
surtout liée à l’emplacement géographique.
Ville, proximité de la ville,
quartiers résidentiels disposant
d’une bonne connexion aux réseaux
de transports en commun : les stations
installées à ces endroits-là attirent le
plus grand nombre d’utilisateurs.
Ce sont des zones où le nombre de
places de parking est aussi souvent
limité. Du coup, certains résidents se
posent la question de savoir s’il n’est
pas plus intéressant d’avoir recours
au car-sharing plutôt que de payer
la location d’une place de parking à
l’année. Ils se disent « avec cet argent,
je peux faire beaucoup de kilomètres
en autopartage ! ». En fait, le système
de car- sharing fonctionne correctement
à partir du moment où il y a
un mix important de types d’utilisateurs.
La base, ou le socle, est constitué
par celles et ceux qui empruntent
un véhicule de manière régulière, ne
disposant pas eux-mêmes d’une auto.
S’y ajoutent les familles ou ménages
qui décident de faire l’impasse sur ce
qu’on appelle « la troisième voiture ».
Leur réflexion est la suivante : mon
fils ou ma fille faisant ses études à
l’étranger, ils passeront peut-être
deux ou trois mois au Luxembourg ;
s’ils veulent une voiture durant cette
période, ils pourront se servir de la
première ou de la seconde voiture
familiale… et si ce n’est pas possible,
on utilisera Flex ! Les autres cas sont
ceux avec un besoin ponctuel, par
exemple si mon propre véhicule est
au garage…
Qu’en est-il de votre clientèle
professionnelle ?
JB : Nous comptons aussi des entreprises
parmi nos clients, dont certaines
disposent d’ailleurs, en interne,
de leur propre système de car-sharing
fourni par nos soins. Dans son parking,
PWC a un parc de 15 voitures
Flex destiné à ses collaborateurs. Ils
réservent le véhicule via une app
dédiée et s’en servent pour se rendre
en clientèle. Ces autos peuvent aussi
être utilisées après les heures de service
ou les week-ends à un tarif forfaitaire
spécial défini au sein de l’entreprise.
Pour autant que je sache, cela
marche également très bien.
De manière plus générale, quel est le
feedback des utilisateurs de Flex ?
JB : Notre dernière étude auprès de la
clientèle date de décembre dernier.
Nous avons pris le pouls après quinze
mois largement marqués par la crise
sanitaire. Globalement, les retours de
nos clients se sont révélés très positifs
: bonne qualité de service, bon
choix de type de véhicules. Ce qu’ils
souhaitent, c’est avant tout davantage
de stations, notamment dans
la capitale et ses proches environs -
c’est d’ailleurs là qu’il y a le plus de
demande. Il faut savoir que nous ne
pouvons pas simplement ouvrir des
stations à notre guise, là où nous en
avons envie. Il nous faut collaborer
avec les communes, des entreprises

16
ou louer nos propres emplacements
de parking, comme nous venons de le
faire au parking Europe, au Kirchberg.
Pour nous, il s’agit d’un endroit stratégique,
avec la présence du chemin de
fer, du funiculaire et du tram. Nous y
sommes présents avec deux véhicules
depuis janvier. Il en sera bientôt de
même dans le nouveau parking du
rond-point Serra, près de la FIL.
CFL Flex s’est notamment fait remarquer
en proposant à ses utilisateurs
des BMW i3 non seulement électriques
mais aussi résolument « haut
de gamme » par rapport à l’offre de
vos concurrents. Un choix délibéré,
bien entendu…
JB : Si, déjà, je choisis de renoncer à
ma propre auto, autant que cela me
procure un certain plaisir ! Donc il
faut un certain niveau de véhicule et
de plaisir de conduite. Nous sommes
tout de même au Luxembourg !
(Rires). L’utilisateur veut être sûr de
disposer d’une bonne voiture, fiable
et sûre - elle peut aussi avoir une
certaine « image ». Il ne faut pas non
plus oublier que ces autos plus haut
de gamme ne sont pas nécessairement
plus chères à l’utilisation que des
voitures moins onéreuses à l’achat.
Comme nous avons recours au
leasing, c’est la valeur résiduelle du
véhicule qui importe. Certains de
nos contrats venant à échéance, nous
allons remplacer la quasi-totalité de
"
NOTRE BUT
EST D’ARRIVER
AUSSI VITE
QUE POSSIBLE
À UN PARC
100%
ÉLECTRIQUE.
"
JÜRGEN BERG
notre flotte d’ici cet été. Nous avons
récemment mis en service 15 Mini
électriques et proposons également
des breaks Seat Leon. Nous allons
aussi avoir de nouvelles BMW 118 et
Audi A3 ainsi que des Skoda Enyaq
électriques, donc un véhicule un peu
plus grand… Nous avons démarré
en 2018 avec 80 voitures réparties
sur 20 stations. Aujourd’hui, il y a 45
stations Flex au Grand-Duché avec un
parc de 108 véhicules. Parmi ceux-ci
figurent 4 camionnettes stationnées
sur quatre sites. Nous allons d’ailleurs
en ajouter deux car la demande est là.
Les samedis, il arrive qu’elles soient
louées à trois reprises par des clients
ayant besoin d’un véhicule plus
volumineux pour se rendre au magasin
de bricolage ou au centre de recyclage.
Quel est le rapport véhicules thermiques/électriques
au sein de votre
flotte ?
JB : Notre but est d’arriver aussi vite
que possible à un parc 100% électrique.
Mais lorsqu’il faut soi-même
financer le coût des infrastructures
(installation et frais fixes des bornes
de rechange), nous sommes limités.
Il faut que ce soit économiquement
viable… Imaginez qu’il nous faille
installer et entretenir nos propres
pompes à essence pour nos véhicules
thermiques !
Vous testez actuellement, en interne,
une nouvelle plateforme de mobilité
partagée, dénommée Moqo et développée
par une entreprise allemande.
Qu’en attendez-vous ?
JB : L’app Moqo doit notamment nous
permettre une plus grande flexibilité
autour de nos offres client, tant au
niveau des horaires que des tarifs.
Nous voulons devenir encore plus
intéressants pour des groupes d’utilisateurs,
des entreprises, nos clients
business… Pour l’utilisateur, Moqo est
simple à utiliser bien qu’elle offre une
foule d’informations utiles – réservation
du véhicule, coût, possibilité de
recharge, etc. Je pense notamment
aux habitants d’une résidence ou d’un
quartier qui l’utiliseraient pour gérer
leur propre parc de véhicules Flex mis
à leur disposition par le promoteur ou
la copropriété. ■
AVRIL 2021

17
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18
E-MARKET
Essai
Volkswagen ID.4
Une Tiguan 2.0 ?...
Après la compacte ID.3, VW enrichit
sa gamme électrique d’un SUV compact :
l’ID.4, un modèle qui
se verrait bien remplacer
le Tiguan dans le cœur
des familles. Mais en a-t-il
vraiment les moyens ?
Par NICOLAS MORLET
est gigantesque et le coffre (543 litres)
est aussi vaste que pratique.
Le prix de la « modernité »
A l’avant, l’ID.4 corrige les critiques
de qualité émises envers l’ID.3. Ici,
les matériaux sont soignés malgré
quelques plastiques creux et l’assemblage
est net. Dans son souci de
faire « moderne », la marque a simplifié
à l’extrême le tableau de bord.
Cela oblige à passer par l’écran pour
la moindre commande, ce qui multiplie
les manipulations pour tout… et
A
vec ses 4,58 m hors tout, l’ID.4
est 32 cm plus long que l’ID.3
et dépasse même de 8 cm le
Tiguan. Mais le pavillon 6 cm
plus bas de l’ID.4 étire visuellement
la ligne de ce « beau bébé » qui tient
dès lors plus du crossover que du
baroudeur massif. Autre caractéristique
majeure : la plateforme MEB sur
laquelle repose le nouveau-venu permet
d’intégrer les batteries dans le
plancher pour libérer beaucoup d’espace
à bord. Du coup, le dégagement
pour les jambes des passagers arrière
→
C’est en virage et
au freinage que l’on
ressent le poids élevé
du véhicule.
AVRIL 2021

19
n’importe quoi ! Pas sûr que tout cela
soit très bon pour l’attention au volant.
Quant à la commande de boîte de
vitesses, en forme de gros commodo
solidaire du combiné d’instrumentation,
son usage n’est guère aisé en roulant,
mais il faut pourtant y recourir
pour activer le mode B, seul moyen
de moduler la récupération au lever
de pied.
Régénération intelligente
En vérité, ce dernier constat n’est pas
tout à fait exact. Car, pour la régénération,
il y a également le mode D. Avec
Moteur
Transmission
Boîte
LA VOLKSWAGEN ID.4 EN
QUELQUES CHIFFRES
L’INTÉGRATION
DES BATTERIES
DANS LE
PLANCHER
LIBÈRE BEAUCOUP
D’ESPACE
À BORD.
Aussi spacieux qu’il
est pratique, le coffre
a une contenance
de 534 à 1.575 litres
selon que les sièges
arrière soient ou non
rabattus.
↓
électrique, 204ch, 310Nm à 1.800 tr/min
aux roues arrière
automatique monorapport
L / l / H (mm) 4.580 / 1.850 / 1.630
Poids à vide (kg) 2.124
Volume du coffre (l) 534
Batterie (kWh) 77
Autonomie (km) 520
0 à 100 km/h (sec) 8,5
Puissance
Vitesse maxi
Conso mixte
Autonomie (WLTP)
Prix
204 ch
160 km/h
22 kwh/100 km
520 km
42.180€ TVAC (Pro Performance)
lui, elle peut se moduler « toute seule »
en fonction des différents éléments
envoyés pas les capteurs et les caméras
périphériques. Ainsi, lorsqu’un
véhicule est détecté devant, l’ID.4
ralentit pour garder une distance de
sécurité nécessaire. Au contraire, si
la voie est dégagée, il se mettra en
roue libre pour économiser un maximum
d’énergie. Mieux : si une limitation
de vitesse est détectée (via le
GPS ou un panneau indicateur), la
voiture recommandera de soulager la
pédale de droite et, bonne
fille, décélèrera de manière
à ce que vous respectiez la
signalisation routière.
Un modèle qui pèse
Comme l’ID.3, l’ID.4 disposera
rapidement d’une
gamme complète de finitions
et de motorisations.
Pour l’heure, l’offre s’articule
autour d’un moteur
de 150 kw (204 ch) associé
à une batterie de 77 kw.
C’est cette dernière configuration
qui anime notre
voiture d’essai, créditée
d’une autonomie totale de
520 km. Dans les faits, après
nos quelques jours de test
et des parcours aussi variés
que l’autoroute, la ville et
les chemins de campagne, nous avons
relevé entre 19,8 et 24,5 kWh/100 km
pour une moyenne générale de
21,7 kWh/100 km en adoptant une
conduite souple, mais sans chercher
l’éco-conduite à tout prix. De quoi
tourner autour de 400 km réels : des
valeurs honnêtes pour un véhicule de
ce gabarit… et de ce poids. Parce que,
loin d’être une ballerine, l’ID.4 affiche
+
HABITABILITÉ GÉANTE
AGRÉMENT ROUTIER
GLOBAL
AUTONOMIE RÉELLE EN
CONDUITE SOUPLE
RAYON DE BRAQUAGE
ET MANIABILITÉ
-
ERGONOMIE GÉNÉRALE
LOUPÉE (BOÎTE,
MULTIMÉDIA…)
POIDS ÉLEVÉ
Dans son souci de faire
« moderne »,
la marque a simplifié
à l’extrême le
tableau de bord.
plus de 2,1 tonnes sur la balance. Cela
se ressent malheureusement dans
les virages, au freinage et sur routes
dégradées. Avec un tel rapport poids/
puissance, inutile de préciser que
le mode Sport n’apporte
rien à la conduite. On préfèrera
amplement rester en
Comfort ou en Eco, bien
mieux adaptés à la douceur
de conduite qu’on est en
droit d’espérer. C’est donc
en adoptant une conduite
paisible et prévenante
qu’on tirera le meilleur
parti de ce grand SUV, que
ce soit sur le plan de l’autonomie
ou de l’agrément, en
appréciant notamment le
rayon de braquage réduit
qui confère une maniabilité
insoupçonnée au
regard des dimensions. Et
pour les longs trajets ? Pas
de panique, l’ID.4 avale des
charges jusqu’à 125 kW lui
permettant de regagner 80%
de sa capacité en 40 minutes.
Conclusion
Spacieux, doté d’une autonomie
cohérente et agréable sur la route, cet
ID.4 pourra parfaitement remplir ses
attributions de premier véhicule de
la famille. Dommage que son ergonomie
compliquée assombrisse un peu
le tableau. ■

20
E-MARKET
Essai lecteurs
FIAT
New 500e
« Elle cadre magnifiquement
avec notre style de vie urbain »
A l’occasion de la Saint-Valentin,
Mobility Life avait organisé un
concours pour permettre à un
couple de découvrir la nouvelle
Fiat 500 électrique le temps
d’un week-end en amoureux.
Par LAURENT ZILLI
L
es gagnants du concours se nomment
Alexandra et Bertrand.
Deux quadras dynamiques, tous
deux indépendants, elle dans
l’immobilier, lui dans la finance. Ils
conduisent respectivement un break
et une grande berline de la même
marque allemande. Cette prise en
main est donc pour eux une double
découverte, puisqu’ils ne sont familiers
ni de la voiture électrique en
général, ni de la Fiat en particulier.
« On ne connaissait la 500 que par
son histoire et son look. » Ce qui
ne les empêche pas d’avoir déjà un
avis. Alexandra ne cache pas son
enthousiasme : « Chaque fois qu’on
la regarde, on a le sentiment de voyager.
La question s’était posée de l’avoir
comme voiture de ville, vu qu’elle est
petite, pratique, se manie bien et se
gare partout. Donc j’étais très impatiente
de l’essayer. »
"
TOUT EST FLUIDE,
CONFORTABLE
ET CALME. ET
PUIS,
C’EST RAPIDE,
CETTE PETITE
CHOSE. C’EST,
COMMENT DIRE ?
PÉTILLANT !
"
Bertrand n’ayant pu se libérer, c’est
seule qu’Alexandra est venue prendre
possession de la petite italienne. Et dès
que se lève le voile, un premier commentaire
: « Elle ne perd décidément
rien de son charme au fil des années.
Ne pas trop s’éloigner du modèle initial
est selon moi la meilleure des stratégies.
Son mélange de moderne et de
rétro est vraiment très réussi. » Quand
un responsable du garage lui fait faire
le tour du propriétaire, Alexandra est
un peu surprise, presque déstabilisée
par quelques petits détails inhabituels
: comme l’absence de poignée
de porte intérieure ou la commande
de boîte de vitesses par boutons plutôt
que par levier. Puis, on lui indique
comment démarrer. Elle s’exécute et
s’exclame : « On n’entend rien ! » Eh
oui, Alexandra, c’est le propre d’une
voiture électrique… Ceinture, réglage
des sièges, et la voilà partie pour une
“échappée belle”…
On la garde pour la ville
Nous retrouvons Alexandra et
Bertrand le lundi matin pour recueillir
leurs impressions… Ils commencent
par nous parler de la vie à bord. « C’est
vrai qu’il faut s’habituer. Le grand
écran tactile, la caméra de recul, les
boutons d’ouverture de porte, tout
cela a un côté pratique et futuriste.
Mélange réussi
Une expérience
moderne, tout en
conservant un
charme et une
personnalité vintage
indémodable.
→
AVRIL 2021

21
« Son mélange
de moderne
et de rétro est vraiment
très réussi. »
Et surtout l’absence de levier de
vitesses, c’est déconcertant au début,
mais ça libère un gros dégagement au
niveau des jambes. Ça, c’est vraiment
chouette ! Ça donne un habitacle épuré
et étonnamment spacieux pour une
petite voiture. » Par la suite, ils nuanceront
tout de même ce côté spacieux
en jugeant le volume du coffre un
peu chiche. Et sinon, c’est comment,
de conduire une voiture électrique ?
« Très chouette ! », répondent-ils en
chœur. « Tout est fluide, confortable
et calme. Et puis, c’est rapide, cette
petite chose. C’est, comment dire ?
Pétillant ! Pour nous, ce sont les qualités
idéales d’une citadine. » Et parce
que c’est précisément un modèle
destiné à la ville, le couple n’a rien à
redire sur l’autonomie de 257 km qu’ils
jugent par ailleurs assez réaliste. Bref,
Alexandra et Bertrand ont manifestement
passé un bon moment avec la
Fiat New 500e, qu’ils résument ainsi :
« Elle offre une expérience moderne,
tout en conservant un charme et une
personnalité vintage indémodable ».
Globalement, ils la considèrent comme
una piccola grande macchina urbana
(une super petite voiture de ville)... Et
c’est bien vu !
Taillée pour la ville,
elle ne dédaigne
pas les parcours
campagnards. Surtout
qu’avec le retour des
beaux jours, la version
Cabrio possède
un atout majeur,
presqu’irrésistible !
↑ →
"
ELLE NE PERD
DÉCIDÉMENT
RIEN DE SON
CHARME AU FIL
DES ANNÉES.
NE PAS TROP
S’ÉLOIGNER
DU MODÈLE
INITIAL
EST SELON MOI
LA MEILLEURE
DES STRATÉGIES.
"
Alors, vous signez ? Bertrand
émet juste une réserve : « Je
pense que, par sa ligne, son look
et son marketing, elle a un petit
côté féminin. » En clair, et à titre
personnel, il passe. En revanche,
Alexandra est tout à fait disposée
à l’envisager : « Elle cadre magnifiquement
avec mon style de vie
urbain. Je pourrais donc imaginer
que nous adoptions la Fiat pour la
ville et que nous gardions une autre
voiture plus importante pour les
longs trajets, puisque nous passons
généralement nos fins de semaine
en-dehors de la ville. »
Conclusion
Les voitures électriques sont au point
et de plus en plus de conducteurs
sont prêts à faire le grand saut. Sauf
que les charger reste un problème.
Alors ? La balle est dans le camp des
politiques ! ■

22
E-MARKET
Essai lecteur
Suzuki
Swace
« Une belle surprise »
Nous avons confié les clés de la nouvelle
Suzuki Swace à Antoine
Soumoy, un jeune de 24 ans
passionné de voitures.
Une rencontre riche
d’enseignements. Par FRÉDÉRIC
DE BACKER
B
on, OK, on ne la fera pas à des
experts comme notre lecteur, et
d’ailleurs Suzuki n’essaie de la
faire à personne. C’est en toute
transparence que le constructeur le
dit : la Swace est le premier fruit de
l’alliance formée avec Toyota, et sous
ses traits, on reconnaît très clairement
la Corolla break. Une ressemblance
qui ne déplaît d’ailleurs pas à notre
essayeur. « Seule la face avant de la
Corolla a été retouchée pour donner
naissance à la Suzuki Swace. Et
encore, pas tout l’avant. Capot, ailes
et phares sont rigoureusement identiques,
c’est le bouclier et la mini-calandre
qui changent. Si on apprécie
le look de la Corolla, ce qui est mon
cas, on apprécie forcément celui de la
Swace. Car outre la rhinoplastie, on
retrouve les proportions athlétiques
et le dessin dynamique du profil. »
Même constat dans l’habitacle,
où seul le logo du volant change.
Moyennant une
conduite anticipative,
c’est sans forcer
que l’ordinateur de
bord affiche moins de
5 l/100 km.
« Donc là encore, si on aime l’ambiance
sobre et fonctionnelle,
on a envie de dire ok, sans grand
caractère mais sans défaut majeur,
on sera servi. Enfin, s’agissant
d’un break, on a évidemment les
mêmes cotes d’habitabilité, avec
de la place à l’arrière pour trois
adultes et un coffre particulièrement
généreux. »
AVRIL 2021

23
Concrétiser le partenariat
Nous le disions, Suzuki et Toyota
sont désormais plus que partenaires,
ils sont alliés. Les deux marques
avaient convenu dès 2017 de travailler
ensemble pour mieux supporter le
poids des investissements colossaux
exigés par « les défis futurs », et une
étape de plus a été franchie en 2019,
Toyota étant entré dans le capital de
Suzuki à hauteur d’à peu près 5%,
et Suzuki achetant pour 40 millions
d’euros de parts de Toyota. Il n’allait
donc pas falloir longtemps avant que
ça commence à se voir.
Win-win
+
VOITURE
FONCTIONNELLE ET
RAISONNABLE
CONFORT GÉNÉRAL,
SILENCE
SYSTÈME HYBRIDE
ÉPROUVÉ
DESIGN RÉUSSI
…
-
essence 1.8, associé à un moteur électrique
de puissance raisonnable,
le tout développant 122 chevaux.
Raisonnables aussi, les batteries de
3,6 kWh, car on rappelle que ceci est
une hybride classique, pas une rechargeable
qu’on branche le soir. Elle fait
tout toute seule, pendant qu’on roule,
et sans permettre de parcourir plusieurs
dizaines de kilomètres d’affilée
en mode 100% électrique, elle revendique
tout de même des consos et des
émissions très comme il faut. C’est
d’ailleurs pour cela qu’elle constitue
un choix très intéressant pour le marché
fleet.
Moins de 5 litres
à l’issue de son essai d’une semaine,
Antoine a pointé le défaut d’une boîte
CVT agaçante lors des accélérations,
et une conso plus élevée sur autoroute
qu’en ville. A contrario, notre
essayeur souligne un confort soigné,
une excellente insonorisation, et un
système hybride diablement efficace
en ville. « Moyennant une conduite
anticipative, c’est sans forcer que
l’ordinateur de bord affiche moins de
5 l/100 km. Et on dira ce qu’on veut,
mais pour une familiale essence qu’il
ne faut pas recharger le soir, c’est
remarquable ! » ■
Tout le monde y gagne. Toyota vend
plus de « Corolla » donc rentabilise
son investissement, tandis que Suzuki
bouche les trous de sa gamme. Suzuki
ne proposait plus de break familial
compact depuis la première génération
de la Baleno. C’était au siècle
dernier. Et si la Swace ne permettra
pas forcément à Suzuki de gagner
de nouveaux clients, elle lui évitera
de perdre ceux qui ont besoin de ce
genre de break suite à une naissance
par exemple. Enfin, la Swace va permettre
à Suzuki de passer la seconde
dans la course à l’électrification. Le
constructeur n’avait jusque-là que
des « Mild Hybrids » à proposer,
avec certes de très honnêtes scores
CO2 grâce aux petits moteurs et aux
poids plume des voitures. Mais avoir
des « Full Hybrids » au catalogue, en
2021, c’est quand même mieux.
…
MAIS DÉJÀ VU
QUELQUE PART
CONSOS
AUTOROUTIÈRES
BOÎTE CVT AGAÇANTE
EN CONDUITE
DYNAMIQUE
Système bien connu
Car c’est évidemment sur la Corolla
Hybrid qu’est basée la Swace, qui
dispose donc d’un système ayant déjà
largement fait ses preuves : un moteur
→
Notre lecteur a
particulièrement
apprécié le confort et
l’insonorisation de la
Swace.
LA SWACE EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur 4 cylindres essence hybride, 1.798cc ;
122ch à 5.200tr/min ; 142Nm à 3.600tr/
min.
Transmission
Boîte
aux roues avant.
auto CVT.
L/l/h (mm) 4.655/1.790/1.460
Poids à vide (kg) 1.400
Volume du coffre (l) 596 – 1.600
Réservoir (l) 43
0 à 100 km/h (sec.) 11,1
Prix
Vitesse maxi (km/h)
Conso. mixte
CO2
à.p.d. de 29.007€ (hors promo.)
180 km/h
4,4 l/100 km
99 g/km

24
E-MARKET
Eco-friendly
BMW
L’électrification dans le respect
de la nature
BMW vient de lancer la BMW iX3, son premier
SAV 100% électrique. Un modèle qui marque
le lancement d’une offensive électrifiée visant
à consolider la place de référence du constructeur
allemand en la matière. Le tout, marqué d’un
profond respect de l’environnement.
P
ionnier de la voiture électrique et hybride rechargeable avec
ses BMW i3, BMW i8 et le tout récent BMW iX3, BMW étoffera
sa gamme « i » de deux modèles particulièrement importants
en 2021. La BMW i4 sera la première berline sportive électrique
à grande autonomie de sa catégorie. Au-delà de ses 390kW/530ch,
elle proposera un dynamisme hors du commun, gage d’un plaisir de
conduite préservé. Côté performances, le 0 à 100 km/h sera réalisé en
4 secondes environ ; et côté autonomie, la batterie de grande capacité
promet 590 km selon le cycle WLTP, un record sur le segment !
En 2021 toujours, BMW lancera également son SAV iX. Les iX
xDrive40 et iX xDrive50 proposés au client en fin d’année adopteront
des moteurs électriques dont le couple est maintenu sur
une plage de régime extrêmement large, permettant un développement
de puissance non seulement fulgurant, mais aussi inhabituellement
cohérent, soulignant l’excellence sportive typique
du véhicule. Fleuron de la mobilité électrique vue par BMW, ce
modèle d’un genre nouveau ne se concentrera pas uniquement
sur les prestations routières de haut niveau, mais s’inscrira dans
une nouvelle approche globale de connectivité, de services et de
durabilité.
L’écologie au cœur du process
En plus de ne pas rejeter d’émissions polluantes localement à l’usage,
les futurs BMW électriques intègrent l’écologie au cœur de leur processus
de développement et de production. Que ce soit pour l’usage
du cobalt et du lithium, qui proviennent de sources contrôlées en
Australie et au Maroc, ou dans l’assemblage des batteries et des véhicules
dans l’usine chinoise de Dingolfing, qui utilise exclusivement de
l’électricité verte. Et depuis février 2021, l'entreprise achète de l'aluminium
fabriqué à partir d'électricité provenant de centrales solaires.
Le respect de la nature se poursuit dans l’habitacle même de
la BMW iX, qui propose du bois certifié durable FSC, du cuir
tanné avec des extraits de feuilles d’olivier ou encore des tapis
de sol fabriqués à partir de filets de pêche recyclés. « Plutôt que
de simplement transmettre la responsabilité à notre réseau de
fournisseurs, nous assumons la responsabilité avec nos fournisseurs
directs », explique le Dr Andreas Wendt, membre du conseil
d'administration de BMW AG, responsable des achats et du réseau
de fournisseurs. « Ce faisant, nous puisons dans nos nombreuses
années d’expérience et créons des processus pour atteindre une
plus grande transparence et traçabilité. » ■
AVRIL 2021

25
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26
E-PLANET
Info et conseil
myenergy.lu
(S’)informer pour ne pas lâcher prise !
Depuis 2008, les équipes de « myenergy » ont pour
principale mission d’accompagner la population du
Luxembourg sur le chemin de la transition énergétique
durable. Un travail qui n’a rien d’une sinécure,
surtout depuis que ce rôle de conseil porte aussi sur
l’électromobilité, sujet dont on sait à quel point il peut
se révéler clivant. Pour convaincre un
maximum d’automobilistes de faire « le
grand saut », il faut démystifier, expliquer,
apporter un maximum de preuves
« irréfutables », faciliter… Suivez les guides !
Par ALAIN ROUSSEAU
L
e hasard du calendrier a voulu
que notre rencontre avec les responsables
de « myenergy » coïncide
avec l’annonce, par les trois
ministres concernés, d’une refonte
du système d’aides à l’achat pour
des véhicules électrifiés. Comme on
s’y attendait, le programme « Clever
fueren » a été revu à l’aune de la
performance énergétique et de la
« propreté » des différents modèles,
privilégiant ainsi les voitures 100%
électriques (ou à hydrogène) ayant
un « appétit » mesuré. Pas de chance
donc pour les versions plus voraces
en kilowatts – pour lesquelles la
main publique se montrera désormais
moins généreuse – et, surtout,
l’annonce d’un régime sec à 0% pour
les hydrides rechargeables passé la
Saint Sylvestre 2021…
À la question de savoir si tout
cela pourrait compliquer la tâche
des conseillers de myenergy dans
leur travail de conviction auprès du
grand public, leur directeur, Gilbert
"
À L’ORIGINE,
NOTRE CONSEIL
PORTAIT SUR
LES QUESTIONS
ÉNERGÉTIQUES
DANS LE
BÂTIMENT ET LES
HABITATIONS.
"
G I L B E R T
THÉATO
Théato, se montre tant philosophe
que volontaire : « Le ministère a
certainement ses raisons d’être
allé dans cette direction, notamment
pour ce qui est des véhicules
hybrides rechargeables. Cette décision
repose essentiellement sur
le risque que dans la pratique, le
plug-in ne soit finalement pas utilisé
comme il le faudrait. Au lieu de
circuler le plus possible en mode
« full électrique » et d’avoir ainsi un
effet positif pour l’environnement,
il s’avère que bon nombre de PIH
(plug-in hybrid) fonctionnent essentiellement
en mode thermique, ce
qui n’a pas de sens. » Et notre interlocuteur
de poursuivre : « Nous
allons, de notre côté, promouvoir
la mobilité 100% électrique, même
si nous continuerons à donner des
informations sur le fonctionnement
des PIH. Notre challenge est
de contribuer à faire fonctionner
une chaîne de mobilité cohérente et
efficiente. en aidant les gens à organiser
leurs déplacements conformément
à la stratégie Modu 2.0 du
gouvernement. »
Ecosytème énergétique
Si l’intérêt pour l’électromobilité se
reflète principalement dans les statistiques
d’immatriculation et les
demandes de primes à l’achat, il se
remarque aussi par le nombre croissant
de questions et autres demandes
de conseils enregistrés par la plateforme
myenergy. En témoigne le
nombre de « clics » sur le site.
« À l’origine, notre conseil portait
prioritairement sur les questions
énergétiques dans le bâtiment et
les habitations. Courant de l’année
dernière, nous avons constaté que
le volet mobilité – et plus particulièrement
celui de l’e-mobilité – intéresse,
lui aussi, de plus en plus les
gens qui s’adressent à nous. Ils ont
vu sur notre site que nous avions
AVRIL 2021

27
développé plusieurs outils explicatifs
et que nous livrons des informations
factuelles autour de cette
thématique », relève M. Théato. « En
règle générale, nous nous rendons
au domicile des personnes qui font
appel à nos services. Nous en profitons
pour leur expliquer qu’en
matière de transition énergétique, il
n’y a pas que les panneaux solaires
ou la pompe à chaleur. La mobilité a
également toute sa place dans cette
réflexion. Une installation photovoltaïque
leur permettra par exemple
de produire eux-mêmes leur propre
électricité avec laquelle ils pourront
alimenter non seulement la pompe
à chaleur de la maison mais aussi
recharger la batterie de leur auto.
Cela forme tout un écosystème
énergétique. »
Comparateur
de bornes de charge
Recharger la batterie – le mot qui est
sur toutes les lèvres des prétendants
à l’e-mobilté est tombé et ce n’est pas
Gilbert Théato qui dira le contraire :
« C’est un point clé. Comment vais-je
recharger ma voiture ? Que dois-je
faire pour installer une borne ? Nous
pouvons répondre à toutes ces questions
et accompagner les personnes en
jouant un rôle de facilitateurs. Nous
faisons un conseil de base, par téléphone
ou à domicile. Comme je viens
de l’expliquer, nous avons aussi des
outils sur notre site web, très pratiques
pour se renseigner à distance. Nous
venons de mettre en ligne un outil qui
permet de comparer les modèles de
bornes de charge disponibles sur le
marché luxembourgeois. En tenant
compte de l’usage de la borne, de ses
fonctionnalités ou encore de l’éligibilité
aux aides financières étatiques, le
client potentiel pourra ainsi identifier
la borne qui correspond le mieux à ses
besoins. »
Fenn Faber, directeur adjoint
de myenergy, insiste sur le fait que
ledit comparateur s’adresse non
seulement aux particuliers mais
aussi aux professionnels du secteur.
« Nous nous trouvons tous dans une
phase de transition, sur un marché
nouveau. Les acteurs impliqués sont
en train de s’organiser, donc cet
outil s’adresse aux deux. Le particulier
peut voir quels modèles de
borne sont le plus intéressants pour
"
VOUS VERREZ
AUSSI
QUE DE PLUS
EN PLUS, ON
PROPOSERA
AU CLIENT
D’ACQUÉRIR UNE
BORNE
DE RECHARGE
EN MÊME
TEMPS
QUE SA VOITURE
ÉLECTRIQUE
"
FENN FABER
lui et sont éligibles à la subvention
étatique ; l’artisan y trouve des données
importantes pour comparer les
modèles entre eux. Il est clair que
les offres sur le marché vont continuer
à se développer. Vous verrez
aussi que de plus en plus, on proposera
au client d’acquérir une borne
de recharge en même temps que sa
voiture électrique ; idem chez les
fournisseurs d’énergie. Les choses
devraient énormément évoluer dans
ce secteur. »
« Carbon counter »
développé par le MIT
Bien que la question des bornes et de
la recharge soit récurrente, la question
« fondamentale » qui consiste à savoir
si - et à quel moment - rouler en « électrique
» est vraiment écolo reste largement
en tête.
Ici aussi, myenergy a recours à un
algorithme pour asseoir la précision
des réponses fournies. À l’origine,
ce programme – baptisé « carbon
counter » - a été développé au sein
du légendaire MIT (Massachusetts
Institute of Technology), à
Cambridge. « Nous l’avons adopté
au parc automobile luxembourgeois
en y intégrant toutes les données
des modèles disponibles sur
notre marché », explique M. Faber.
« Il nous livre des informations sur
l’empreinte carbone liée au cycle
de vie du véhicule mais aussi des
informations sur les différents
coûts. Donc je peux savoir quel est
le modèle qui, sur la base de faits –
essence, diesel, hybride plug-in ou
100% électrique - donne le plus de
sens pour moi. »
« De manière générale, nous
considérons que la voiture électrique
est une alternative valable.
En se rendant sur le carbon counter,
on voit clairement que le « nuage
jaune » illustrant l’empreinte de ce
type de véhicule indique un bilan
meilleur que les autres », poursuit
Gilbert Théato. « En partant d’une
durée de vie standard du véhicule
(200.000 km - ndlr), nous constatons
qu’en moyenne, la voiture
électrique s’en sort mieux que celle
qui dispose d’un moteur thermique.
Quant à savoir à partir de quand le
« sac à dos » lié au bilan carbone
moins favorable lors de la production
d’un véhicule électrique se
trouve compensé, cela dépend de
chaque voiture. De la manière dont
elle a été produite, du kilométrage,
de l’origine du courant… Ce sont
des paramètres avec lesquels on
peut alimenter notre carbon counter.
Mais nous le disons clairement :
passer à l’e-mobilité est rentable,
donc allons-y ! » ■

28
E-PLANET
Energie
CaCharge
Faciliter l’installation de réseaux de charge
à grande échelle
En l’état actuel des choses, la question de la recharge des véhicules
demeure l’un des principaux écueils à un déploiement rapide
de l’e-mobilité. Et, bien que le nombre de bornes publiques
augmente doucement mais sûrement à l’initiative des
autorités étatiques, le pari d’une électrification à grande
échelle du parc automobile ne saurait réussir s’il ne va de
pair avec un investissement conséquent du secteur privé.
Par ALAIN ROUSSEAU
D
ans un domaine qui, au
Luxembourg du moins, n’en est
qu’à ses premiers pas, les entreprises
désireuses de soutenir
cet effort tout en proposant un service
supplémentaire à leur personnel
ou clientèle sont donc à la recherche
de « solutions » efficientes pour équiper
leur(s) parking(s) de systèmes de
recharge.
Voyant poindre cette demande,
des sociétés se sont récemment
créées au Grand-Duché, dont notamment
PES (Parking Energy Services)
qui a fait le choix de commercialiser
une technologie d’origine suédoise,
baptisée « CaCharge », « L’idée était
d’amener une solution qui permettrait
de répondre à la problématique
des infrastructures de charge à
grande échelle. Au Luxembourg, le
nombre de bornes sur les parkings
est souvent symbolique », constate
Marina Mouravieva, managing
director de PES, « tandis que les
pays nordiques ou les Pays-Bas sont
nettement plus avancés que nous
dans ce domaine ».
« Passer d’une ou deux bornes
de recharge à une vingtaine est une
tout autre problématique », reconnaît
notre interlocutrice. « La puissance
électrique sur site n’est pas
toujours suffisante ou disponible,
sans oublier le coût des infrastructures.
Du coup, nombre d’entreprises
considèrent cela comme un
projet énorme, voire insurmontable.
Ce que nous leur proposons
aujourd’hui résout beaucoup de pro-
"
GRÂCE À SA
TECHNOLOGIE,
LA SOLUTION
CACHARGE
PERMET
D’ALIMENTER SIX
FOIS
PLUS DE
VÉHICULES
QU’UNE BORNE
CLASSIQUE
"
blèmes en apportant une solution
très simple, clés en main. »
La solution « CaCharge » est déjà
opérationnelle dans le parking souterrain
de la Banque de Luxembourg,
boulevard Royal. 25 emplacements
ont été « électrifiés », soit un 15% de
l’ensemble des places disponibles.
« Grâce à sa technologie, la solution
CaCharge permet d’alimenter
six fois plus de véhicules qu’une
borne classique », souligne Marina
Mouravieva. Une des particularités
dudit système est que l’installation
des bornes se fait en série. « Vous
pouvez d’abord en installer une ou
deux puis en ajouter par la suite.
L’alimentation principale se fait
par la première borne qui, elle, est
la seule à être connectée au réseau
électrique externe. L’extension est
facile, car toute borne additionnelle
vient directement se brancher sur la
dernière, et ainsi de suite. Cela permet
de réduire fortement les coûts
de l’installation, qui peut se faire en
deux heures seulement. »
Un réseau wifi séparé permet
de connecter toutes les bornes à un
système de gestion qui « tourne »
sur des serveurs (charge hub)
basés en Suède et à Amsterdam.
Un algorithme répartit la charge en
fonction de la charge requise pour
chaque véhicule et veille à ce qu’il
n’y ait pas de surcharge. La solution
comporte aussi un outil administrateur
permettant de gérer les droits
d’accès de chaque utilisateur ainsi
que la facturation. L’utilisateur
final dispose quant à lui d’une App
pour savoir quelles bornes lui sont
accessibles. ■
AVRIL 2021

E-PLANET
29
En selle
Stromer
La quintessence du pedelec
Basée à Oberwangen dans le canton de Berne, la firme
Stromer construit de magnifiques « speed pedelecs ».
Ces vélos électriques qui atteignent 45 km/h sont
de véritables références sur le marché du
très haut de gamme. Nouveau venu dans
la famille, le ST2 rassemble les valeurs
chères à la marque et s’impose d’emblée
comme un cycle hors du commun.
Par MAXIME HÉRION
A
typique. On ne peut mieux dire
pour désigner Stromer dont
les pedelecs ne ressemblent à
aucun autre. Ils se distinguent
par leur style épuré, très design. Aucun
câble n’est apparent, tous les éléments
(garde-boue, guidon, porte-bagages)
sont d’une fluidité incroyable et la
batterie fait corps avec le cadre. C’est
à peine si on la remarque.
Efficacité ultime
Mais surtout, ce qui caractérise le
constructeur suisse, c’est sa recherche
ultime de l’efficacité. Au lieu d’utiliser,
comme une partie de ses concurrents,
un moteur installé dans le pédalier,
Stromer a développé un propulseur
électrique qui prend place dans le
moyeu de la roue arrière. Ce système
exclusif offre un meilleur rendement
en même temps qu’il limite l’usure des
pignons, du pédalier et de la chaîne.
Le catalogue 2021 compte six références,
du ST1 au ST5, adaptées à un
large éventail d’utilisations, du trajet
pendulaire en remplacement d’une
voiture aux loisirs longues distances
sur chemins vallonnés. Trois types
de batteries sont proposés selon les
modèles : 618 Wh pour une autonomie
de 40 à 100 km, 814 Wh pour 50 à
120 km et enfin 983 Wh pour rouler de
60 à 150 km. A la pointe de l’ingénierie
(la fameuse Swiss Technology !), les
Stromer sont pilotés via l’application
Omni Connect pour ajuster les paramètres
du vélo. Mais pas seulement :
elle peut le neutraliser lors d’une tentative
de vol et, si nécessaire, le géolocaliser.
Fonctionnant sur smartphone
ou sur l’écran tactile du pedelec (… ou
les deux), l’appli sert aussi à des mises à
jour à distance, à agir sur le Smartlock
(verrouillage et déverrouillage
automatique) ou
à actionner une fonction
qui permet d’ôter la batterie
sans la clé.
Citadin et malin
Dernier-né de l’entreprise
bernoise, le ST2 est doté
d’un moteur de 750 watts. Il bénéficie
d’une autonomie de 120 km, voire
180 km en option. Equipé d’une courroie
à la place de la chaîne, il dispose
d’un dérailleur à 5 vitesses installé lui
aussi dans le moyeu. Facile d’entretien
et extrêmement silencieux, il est posé
sur des grandes roues de 27,5 pouces,
La passion d’un homme
Particulièrement précoce, le patron,
Thomas Binggeli n’a que 17 ans
lorsqu’il inaugure son premier
magasin : le bien nommé Thömus
Veloshop. Passionné depuis
toujours pas les deux roues, il
devient rapidement importateur de
plusieurs marques. Les premiers e-bikes qui débarquent
sur le marché l’intéressent, mais il veut les améliorer.
Très vite, il se met en tête de concevoir un speedbike
efficace et résolument qualitatif. C’est ainsi que nait
myStromer AG en 2009. Vu le succès rencontré dès le
lancement, Binggeli frappe à la porte du fabricant BMC
qui prend une participation dans la start-up. Créateur
du premier vélo connecté et de la première batterie
dépassant 100 km d’autonomie, Stromer se positionne
désormais comme le leader du segment des speed
pedelecs. ■
UN E-BIKE À LA
POINTE DE
L’INGÉNIERIE ?
OUI, C’EST
LA FAMEUSE
SWISS
TECHNOLOGY !
idéales pour affronter la jungle des
villes… Moyennant suppléments, il
peut être muni d’une suspension de
fourche et d’un amortisseur de selle,
ce qui améliore encore son confort au
quotidien. Avec sa géométrie mixte
extrêmement fluide, le ST2 fait honneur
au style unique des Stromer.
A l’examen détaillé du vélo, on est
impressionné par la qualité d’ensemble
: un sentiment renforcé par
le soin apporté aux périphériques,
comme le feu LED parfaitement intégré
dans la structure. Déjà disponible
chez les revendeurs, le ST2 est décliné
en cadre sport (tailles M et L) et cadre
confort (taille M) à partir de 5.890€. ■
Un large éventail

30
REFLEXION
Chronique
Changement
climatique
Juste une fenêtre de 10 ans
Par CINDY LEGROS
Dès qu’on entend « émission de CO2 » ou « émission de
gaz à effet de serre », on pense « voiture ». C’est comme le
réflexe de Pavlov : un raccourci communément accepté,
voire alimenté, auquel on ne réfléchit plus et qui nous fait
automatiquement pointer du doigt l’industrie des 4 roues.
Mais a-t-on jamais pris le temps de s’interroger sur sa
propre empreinte carbone ? La mienne, par exemple ?...
Mais j’aimerais d’abord démystifier certaines idées reçues :
en quoi les gaz à effet de serre ont-ils tant d’importance ?
Réchauffement climatique v/s changement climatique ? Et
quelles perspectives ?
T
out
d’abord, il faut savoir que l’effet de serre en tant que tel
est un phénomène naturel grâce auquel une partie de l’énergie
solaire émise par la terre est absorbée et retenue sous
forme de chaleur dans les basses couches de l’atmosphère.
Différents gaz participent à ce principe et comme la nature est bien
faite, les plantes jouent le rôle de régulateur à travers la photosynthèse.
Elles absorbent notamment l’excédent de carbone et seule
la chaleur nécessaire est retenue dans la basse
atmosphère. Alors, en quoi ces émissions de
gaz à effet de serre sont-elles problématiques ?
Avec l’intensification de l’activité humaine ces
100 dernières années, une quantité toujours plus
grande de gaz à effet de serre est émise à une
vitesse toujours plus rapide. Cela a pour conséquence
de fragiliser l’équilibre naturel et de piéger
de plus en plus de chaleur dans les basses
ATTEINDRE
LA NEUTRALITÉ,
C’EST SE LIMITER
À 3 TONNES
DE CO2 PAR AN ET
PAR PERSONNE…
couches. D’où une augmentation généralisée de la température
sur terre d’un bon degré ! Non, il ne fera pas 32° au lieu de 31° sur
la plage de vos vacances ! Mais cela signifie que la température
globale de la terre a augmenté, entraînant le réchauffement des
océans, donc la montée des eaux (suite à la dilatation), la fonte des
glaces et d’autres phénomènes qui commencent à se manifester.
Alors, parle-t-on de réchauffement climatique ou de changement
climatique ? Les experts privilégient le changement climatique,
parce que les effets ne seront pas les mêmes partout.
Certaines régions risquent de devenir plus sèches, d’autres plus
humides et certains endroits pourront même se refroidir. Ce
qui est avéré dans toutes les études sur la question, c’est que le
climat a toujours évolué. Mais sur de longues échelles de temps :
des dizaines, voire des centaines de milliers d’années ! Et nous
qui, à l’échelle du Big Bang, existons depuis une fraction de
seconde, nous avons réussi à perturber le système climatique
en à peine 100 ans !
Bref, il est trop tard ? NON ! La bonne nouvelle c’est que les
experts s’entendent pour dire que nous avons une fenêtre de
10 ans devant nous pour recadrer notre impact. L’autre nouvelle,
c’est qu’il faut être conscient que la vie « no limit » telle qu’on la
connaît ne peut perdurer si nous voulons offrir à nos enfants
des conditions d’existence “admissibles” sur une majeure partie
de la planète. Quelle est la meilleure stratégie pour aller dans
le bon sens ? Limiter le réchauffement global à 2° et donc, par
extension, réduire les émissions de gaz à effet de serre (dont le
fameux CO2). Voilà pourquoi l’Union européenne a validé un
objectif de neutralité carbone d’ici 2050. Atteindre la neutralité,
cela implique que la nature soit à nouveau capable d’absorber
les gaz à effet de serre émis. Et concrètement, cela équivaut à
environ 3 tonnes de CO2/an/personne… A titre d’exemple, un
aller-retour Paris/New York en avion dégage 2 tonnes de CO2
(source : CO2 Logic). De quoi mesurer l’ampleur de notre tâche
commune !
Pour terminer… chose promise : mon empreinte personnelle !
Tout d’abord, selon la plateforme de calcul des Nations Unies,
l’empreinte moyenne mondiale est de 9,3 tonnes de CO2/an/
personne. Bad news : la moyenne belge est de 16,6 tonnes. Et la
mienne… ? J’ai pris comme année de référence 2019 et j’ai obtenu
21,5… un triste score dû en grande partie à divers voyages en
avion. Il est clair que mesurer objectivement son impact est le
premier pas tangible vers plus de conscience. A ma décharge,
depuis 2019, bien des éléments ont changé ! Néanmoins, cette
année, je m’attèle à réduire ce chiffre sans tomber dans l’extrémisme.
Je pense que chacun doit modifier sa manière de vivre
en fonction de sa réalité personnelle, en scannant son alimentation,
son logement, ses déplacements, sa consommation en
général, puis en ajustant pas à pas. Et si on ne fait rien ? Bah…
la Terre, elle, continuera de tourner. Seules, les conditions de
vie deviendront de plus en plus rudes pour nous, les humains.
Elles amèneront leur lot d’autres problèmes et les réfugiés climatiques
se multiplieront à tout va.
Nous voilà prévenus. Pensons à la métaphore du colibri : ici,
chacun doit faire sa part. ■
AVRIL 2021

E-PLANET
31
Overview
AMPÈRES, MER
ET SOLAIRE…
Mélangez les 3 éléments
et vous obtiendrez un
bateau futuriste, fruit d’un
partenariat entre le Groupe
Volkswagen et le fabricant
autrichien de catamarans
Silent-Yachts. Concrètement,
le projet consiste à utiliser la plateforme modulaire MEB pour voitures
électriques (ID.3, ID.4, etc) comme support à une embarcation de
plaisance habillée design et grand luxe par Cupra et ses stylistes.
VW fournira l’ensemble motopropulseur à batteries (500 kW) ; lequel
se complètera de cellules photovoltaïques. De quoi réduire à zéro les
émissions de CO2 en milieu marin, ce qui n’est pas un mince progrès.
Première mise à l’eau courant 2022. Parions qu’Yvan Bourgnon
– vainqueur de la Transat Jacques Vabre en 1997 – suivra ça de près, lui
qui milite pour l’assainissement des eaux du globe. C’est ainsi qu’avec
son association The SeaCleaners, il étudie un voilier collecteur de
déchets plastiques (déchets dont 17 tonnes sont déversées chaque
minute dans les océans !). Pour mener sa croisade, Bourgnon veut un
navire 100% propre, avec éoliennes, hydro-générateurs, panneaux
solaires et, pour le traitement des déchets, une unité de conversion par
pyrolyse. Là aussi, l’idée est de voyager et travailler sur les flots bleus
(c’est une image…) sans apport d’énergies fossiles. ■
Montrer l’exemple
à domicile
Volvo Cars s’associe à sa ville natale, Göteborg, pour
l’aider à atteindre la neutralité climatique à l’horizon
2030. Baptisé « Gothenburg Green City Zone », ce
chantier 5.0 prévoit des robots-taxis, des infrastructures
routières connectées aux assistances électroniques
des véhicules, plus toute une série d’expérimentations via
les technologies durables que le constructeur suédois met
au point. Lancement de l’opération dès ce printemps. ■
Hauptsponsoren:
13. Ausgabe
Mam Vëlo
op d’Schaff
15. Mai - 31. Juli
2021
mvos.lu
#mvos2021
Organisiert von:
Partner:

La Kia e-Niro.
100% électrique.
ÉLECTRIQUE
La Kia e-Niro 100 % électrique bénéficie d’une prime gouvernementale de 8.000 € (1) et affiche une
autonomie incroyable : jusqu’à 455 km ! Le e-Niro est désormais disponible dans une élégante
édition e-Xtra. Cette version offre un pack d’équipement complet : écran multimédia tactile 10,25”,
système de navigation, phares LED, sièges avant et volant chauffants, et capteurs de stationnement
à l’arrière. Prêts à le rencontrer ?
Rendez-vous chez votre concessionnaire Kia ou sur kia.lu.
39,2 kWh = 15,3 kWh/100 KM • 64 kWh = 15,9 kWh/100 km • 0 CO2/KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.
(1) Basé sur la législation en vigueur au 01/01/2021. Kia n’est pas responsable des changements éventuels dans la législation.
* 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** Photo à titre illustratif.
E.R. : SA Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106 - IBAN : BE17 5701 3129 5521) - Rue Colonel Bourg 109 - 1140 Evere.