Torino Porto di Mare - grotta

INDICE
Gaetano Capuccio — Cenni biografici Pag. 3
Prefazione alla ristampa — Ing. Leone Romanin-Jacur . » 7
Prefazione originale — Signor Carlo Galland .............. » 21
PARTE PRIMA » 25
PARTE SECONDA » 43
PARTE TERZA » 61
PARTE QUARTA » 103
Capuccio, Gaetano
Torino porto di mare : progetto di una linea di navigazione interna fra l'Adriatico e
il Mediterraneo / Gaetano Capuccio ;
con prefazione dell' ing. Leone Romanin Jacur. - Torino : Tip. Roux e Viarengo, 1905
126 p. ;25cm
Scansito da Rocco Palumbo utilizzando il convertitore OCR per il riconoscimento dei caratteri

ING. GAETANO CAPUCCIO
GAETANO CAPUCCIO
INGEGNERE
TORINO
PORTO DI MARE
Progetto di una linea di navigazione interna
fra l'Adriatico ed il Mediterraneo
Ristampa per cura della famiglia dell'autore
CON PREFAZIONE
dell'Ing. LEONE ROMANIN-JACUR
DEPUTATO AL PARLAMENTO
TORINO
TIPOGRAFIA ROUX E VIARENGO
1905

PROPRIETÀ LETTERARIA
(2597)
GAETANO CAPUCCIO
CENNI BIOGRAFICI.
Nacque in Torino il 21 agosto 1833. Compì gli
studi superiori all' « École Centrale d'Arts et Manufactures
» di Parigi; vi consegui la laurea d'ingegnere
a soli diciannove anni, sul finire del 1852.
Dopo una breve permanenza in patria ritornò in
Francia e partecipò a lavori di costruzioni ferroviarie,
e specialmente ai progetti ed all'esecuzione delle linee
dell'Alta Savoia.
Si restituì definitivamente a Torino verso il 1855,
epoca in cui fondò il primo ufficio italiano per la tutela
della proprietà industriale, esistente tuttora al suo nome.
Progettò canali idraulici, fra cui uno in derivazione
dalla Ceronda, allo scopo di distribuire energia alla
città di Torino per le sue industrie, allora sul nascere.
Costrusse, su proprio progetto e quale concessionario,
la prima ferrovia d'iniziativa privata che sia sorta in
Italia, la Torino-Ciriè, che fu poi spinta fino a Lanzo,
e che tanto benessere ora arreca alle regioni attraver-

— 4 —
sate, mentre fu per lui sorgente di amarezze e sacrifizi
pel mancato concorso di molti Comuni che avevano
promesso aiuto all'impresa.
Sedette, per molti anni, al Consiglio di Torino, e
ne fu anche assessore. La sua attività vi si esplicò in
molte opere di abbellimento e di progresso della città.
Ebbe parte ai progetti e diresse le costruzioni di
Piazza dello Statuto, portandola al suo stato attuale.
Suggerì la costruzione della prima trasmissione telodinamica
fattasi in Italia, la quale portò l'energia del
canale della Pellerina alla R. Fabbrica d'Armi di Torino.
Propose l'impianto delle tramvie cittadine, ma l'epoca
prematura — verso il 1865 — non consentì ai suoi
concittadini di far buon viso all'innovazione. E sì ch'egli
aveva fatto costrurre, a sue spese, un tratto di binario
nella popolata via di Po, per dimostrare che nessun
disturbo ne veniva all'abituale circolazione; cosa ch'egli
poté provare col fatto che quasi nessuno s'accorse dell'esistenza
del binario di esperimento.
Nella sua breve esistenza applicò la sua attività alla
compilazione di altri importanti progetti di ferrovie,
fra cui la Torino-Pino-Chieri, il cui tracciato era forse
assai più razionale di quello attuale. Per incarico del
Comune di Susa, progettò il tronco d'allacciamento,
con larga curva in sviluppo nella Valle della Cenischia,
fra Susa e la linea del Frejus.
Fu delegato italiano al Congresso Internazionale per
la visita al Canale di Suez, nel 1865, e collaborò alla
stesa di una relazione al riguardo.
— 5 —
Molti altri lavori lasciarono traccie della mente moderna
e creatrice dell'ing. Gaetano Capuccio, spentosi in
Torino, a soli 48 anni, il 17 dicembre 1881; ma indubbiamente
la sua concezione più ardita e geniale, che precorse
di tanto i tempi da essere solo oggi di piena attualità,
é questo progetto che l'autore pubblicò nel 1865
col titolo suggestivo di « Torino Porto di Mare ».
Marzo, 1905.

PREFAZIONE
Una mattina nel gennaio del 1901, conversando al
Ministero della Guerra col mio egregio amico il Generale
Zanelli, allora Sotto-Segretario di Stato, ebbi
da lui notizia che, in altri tempi, si era pensato di
congiungere, con una via dell'acqua, il mar Ligure col
Po, valicando l'Apennino.
Io ero stato pochi mesi innanzi preposto dal Ministro
dei Lavori Pubblici, on. Lacava, a dirigere gli
studi di una Commissione tecnica per suggerire i mezzi
adatti a migliorare le condizioni della navigazione
interna nella valle del Po, e il Generale Zanelli, uomo
coltissimo e di mente assai aperta, era uno fra quelli
ai quali, in mezzo ai gravi imbarazzi di ogni genere
in cui mi trovavo per condurre innanzi il lavoro, di
frequente mi rivolgevo per avere consiglio.
Egli m'incoraggiava a non indietreggiare dinanzi
alle difficoltà, e più di una volta si era già a lungo
insieme ragionato della grande utilità che sarebbe
venuta a tutta insieme l'Italia, se, trovato modo di
costituire nella grande valle del Po una buona rete

— 8 —
navigabile, questa si fosse potuta congiungere col mare
Ligure.
Pochi giorni appresso, fra altre indicazioni, egli mi
avverti che non solo progetti, per congiungere il mar
Ligure col Po, si erano studiati, almeno nelle linee
generali, ai tempi di Napoleone I, Re d'Italia, ma che
anche un Ingegnere torinese, Gaetano Capuccio, aveva
pubblicato, nel 1865, uno studio di tal genere intitolandolo
« Torino porto di mare ».
Scrissi subito a mio fratello Ing. Riccardo Bianchini,
dimorante a Torino, di attivare delle ricerche per procurarmi
tale pubblicazione. Ma né presso i librai né
presso le Biblioteche ed altri uffici pubblici, a cui estese
le ricerche, gli fu dato di trovarla.
E solo dopo qualche mese, un rivenditore di vecchi
libri gliene potè offrire un esemplare che egli acquistò
subito e mi spedi, assai contento che le sue lunghe
ricerche fossero riuscite fruttuose.
Il libro é piuttosto malconcio e sull'angolo destro
della copertina stracciata si leggono ancora manoscritte
le seguenti parole:
All'Illustrissimo Signor Cav
Ingegnere Capo della Cit
Omaggio del suo dev mo servo e
Gaetano Capuccio Ing.
Venuto a conoscenza, dippoi, che sullo studio del
Capuccio, l'ottimo mio amico, allora ancora vivente,
il Senatore Prof. Felice Garelli, aveva tenuta in Mondovì,
nello stesso 1865, una conferenza, mi diressi a
lui chiedendogli se avesse potuto regalarmene un esem-
— 9 —
piare; ed egli con graziosa sollecitudine soddisfece al
mio desiderio e con gentilissima lettera mi rimise
l'esemplare, sul quale, evidentemente raschiando, sostituiva
un precedente scritto, colle seguenti parole:
All' Amico Onor. Romanin Jacur
L'autore offre
questo suo studio giovanile.
Ecco come pervenne a me la cognizione di questo
lavoro dell'Ing. Capuccio.
La presunzione che io ebbi, non appena potei addentrarmi
nello studio delle vie d'acqua, che sono possibili
di regolazione o di nuova istituzione nella grande valle
del Po, non fu diversa da quella del Generale Mattei,
come evince dal suo bellissimo libro La Navigazione
in Italia (pubblicato a Venezia nel 1886, la prima pubblicazione
italiana sulla Navigazione interna), cioè che il mondo
ufficiale italiano, e gli italiani in genere, hanno avuto
grande torto di essersi finora disinteressati completamente
del problema della navigazione interna tra noi
e di aver trattato da visionarj i pochi che, seguaci del
Mattei, avevano tentato e tentavano di richiamare
l'Italia allo studio di un tale problema, e tale presunzione
divenne in me certezza quando potei constatare
i risultati ai quali pervenne il lavoro della Commissione
che avevo l'onore di presiedere.
Perciò non essendo in mio potere di allargare il
mandato conferitomi dal Governo, né avendo i mezzi

— 10 —
per estendere gli studi a tutta l'Italia, cercai — come
suol dirsi — di predisporre il terreno in questo senso
sia colle proposte presentate nella mia Relazione generale,
che invitavano il Governo ad estendere a tutta
l'Italia gli studi, sia unendo alla Relazione generale
stessa allegati che sommariamente dessero conto delle
condizioni attuali degli altri corsi d'acqua già dichiarati,
per legge, navigabili, che si trovano fuori della
valle del Po, sia suggerendo che studi si dovessero
intraprendere anche dove oggi ancora non si trovano
corsi d'acqua classificati per legge fra i navigabili, sia
pubblicando, come appendice, larghe recensioni di due
pubblicazioni fatte da ingegneri privati a tutte loro
cure e dispendio:
I. Torino porto di mare — Progetto di una linea
di navigazione interna fra l'Adriatico ed il Mediterraneo,
per l'Ing. Gaetano Capaccio.
II. Studio preliminare a programma di progetto
di un canale intermarittimo Venezia-Spezia, per gli Ingegneri
G. A. Romano e G. V. Fiandra.
*
* *
L'accoglienza che ebbe l'annuncio che nella sola
valle del Po (I), era possibile di costituire una unica
(I) Per essere precisi, è doveroso ricordare che negli studi compiuti
dalla Ministeriale Commissione del 1900, il Piemonte è considerato soltanto
per il tratto di Po scorrente da Casalmonferrato alla confluenza del
Ticino; perchè non si avevano allora pronti gli elementi per studiare gli
altri corsi d'acqua, non essendo essi compresi, nè fra le vie d'acqua navigabili,
nè fra le opere idrauliche classificate a senso di legge e soggette
perciò alla vigilanza della R. Amministrazione.
— 11 —
e buona rete navigabile di Km. 3410, non poteva davvero
essere migliore.
La stampa di tutta Italia, senza distinzione di luogo
o di partito, si occupò diffusamente della pubblicazione
che il Ministero dei Lavori Pubblici si era affrettato
a rendere di pubblica ragione. — Gli enti morali,
Provincie, Comuni, Camere di commercio, della valle
del Po, si affrettarono a raccogliersi a solenne comizio
a Milano il 14 dicembre 1903 e a costituirsi ufficialmente
in Comitato permanente per giungere alla esecuzione
degli occorrenti lavori — il Parlamento per la
prima volta si occupò del problema della navigazione
interna — da tutte le parti d'Italia pervennero al Governo
domande perché gli studi, compiuti soltanto per
la parte bassa della valle del Po, venissero estesi a
tutto il territorio dello Stato, ed il Governo si affrettò
a secondare tali dimande nominando una seconda
Commissione, per importanza dei suoi membri ben più
autorevole della prima, della quale il Ministro dei Lavori
Pubblici stesso assunse la presidenza.
Nel frattempo, con molta cortesia ed insistenza, parecchi
fra i più notevoli enti morali del Regno —
facendomi onore immeritato — mi rivolsero invito di
tenere pubbliche conferenze, nell'intento di rendere
meglio conosciuto il problema della navigazione interna
e di dare sommario conto degli studi compiuti
dalla Commissione tecnica che avevo presieduto, ed
a taluno di tali inviti credetti stretto obbligo mio
aderire.
Nella conferenza di Torino era ben naturale che io
non dovessi dimenticare lo studio dell'Ing. Capuccio

— 12 —
e poiché la pubblicazione già fatta nella Relazione
generale mi aveva procurato la gradita conoscenza dei
suoi egregi figliuoli, li pregai di preparare una carta
murale che rappresentasse la traccia della linea d'acqua
immaginata dal padre loro, e nel discorso che tenni
la sera del 18 aprile p. p. ricordai sommariamente
l'opera del Capuccio, augurandomi che la esaurita edizione
del suo libro, pregevolissimo, fosse fatta rivivere
con edizione novella.
Il giorno appresso, in un geniale convegno che
lasciò nel mio cuore indelebile traccia della cortese
bontà dei torinesi, i fratelli Capuccio si dichiararono
disposti ad accogliere il mio invito, di procedere cioè
ad una nuova edizione dello studio fatto dal padre
loro, a condizione però, che io facessi precedere la
nuova edizione stessa da alcune parole.
Tengo l'impegno, e assai volentieri.
Perché reputo io utile la ripubblicazione di questo
libro ?
Penso io forse che il progetto, così come lo ha il
Capuccio pensato, sia veramente attuabile ?
Credo io che il pubblico vantaggio che il Capuccio,
nel 1865, calcolava potersi raggiungere coll'esecuzione
dell'opera, sia ancora quello che oggi si potrebbe
avere ?
Se io dovessi proprio rispondere a queste tassative
domande è certo che le risposte mie dovrebbero essere
circondate da moltissime riserve.
— 13 —
Dati tutti i mezzi di comunicazione che si sono, in
questo periodo di 40 anni, aggiunti a quelli allora già
esistenti, data tutta la trasformazione dei rapporti commerciali-economici
che sono avvenuti, dati i cambiamenti
nel modo di considerare quali mezzi sono i
meglio adatti per i trasporti lungo le vie d'acqua, dati
tutti i progressi fatti nell'arte di costruire e nella meccanica,
non c'è né il progetto Capuccio né altro progetto
di qualsiasi specie, preparato 40 anni or sono da
qualsivoglia tecnico, di cui si possa oggi ragionevolmente
chiedere la materiale e precisa esecuzione.
E neppure il progetto Capuccio é stato finora studiato
per riconoscere se e di quali modificazioni sarebbe
suscettibile, né allo stato attuale degli studi,
appena incominciati dalla nuova Commissione Governativa,
sarebbe per me, o per altro tecnico ben più
di me valente, possibile il dire se e come dovrebbe
essere modificato.
Ma lo studio del Capuccio merita di essere diffuso
non solo perché, a mio giudizio, é necessario richiamare
la pubblica attenzione sulla grande utilità economico-militare
che avrebbe una comunicazione per
via d'acqua fra il mare Ligure e il Po, ma perché il
paese abbia la prova che gli avversari dello sviluppo
della navigazione interna tra noi non sanno e non
possono mettere innanzi argomenti più validi di quelli
che si ponevano innanzi mezzo secolo or fa nei paesi
dove appunto allora si cominciava a volere fortemente
che le vie dell'acqua prendessero posto importante fra
le vie di comunicazione.
La nuova edizione del libro del Capuccio trova

— 14 —
l'Italia, per le sue vie dell'acqua, ancora oggi, a distanza
di 40 anni, quali erano al tempo della prima
edizione, perché tra noi, purtroppo, nulla ancora si é
fatto che meriti di dire che qualche cosa si é fatto;
ma trova oggi altresì tutti i lavori di miglioramento
fatti, da allora ad oggi, nelle acque navigabili interne
di tutti i paesi più progrediti dell'estero e con essi
tutte le già conseguite trasformazioni commerciali ed
economiche.
I ragionamenti del Capuccio quindi possono essere
giudicati alla stregua di fatti, ormai certi, constatati e
controllati, onde agli avversari non rimane più che
una dimostrazione sola da fare, cioè che quello che é
ormai verità indiscutibile per gli altri, non potrà mai
essere verità per noi.
È la chiaroveggenza nel modo di giudicare come
si sarebbero svolti i fatti altrove, dove si accingevano
a profondere i quattrini per la riduzione delle vie di
acqua; chiaroveggenza, tengo a ripeterlo, ormai provata
dai fatti, che dà allo studio del Capuccio, per noi
oggi, un grandissimo valore. E questo valore aumenta
a dismisura, quando si rifletta che nell'ora nella quale
il Capuccio dettava il suo libro non si era preventivato
di spendere neppure la decima parte delle somme
cospicue che effettivamente si sono già spese e nessuno
poteva immaginare che la navigazione interna, all'estero,
potesse assurgere ad un così grande anzi così meraviglioso
sviluppo.
Io non dispero che questa voce ammonitrice che
ci viene da un tempo che devesi considerare assai
remoto ; questa voce di un uomo che, lungamente edu-
— 15 —
cato all'estero e formata all'estero la sua esperienza,
considerando, sia pure esageratamente, le condizioni
fatte dal trasporto allora allora decretato della Capitale
alla sua Torino, non vedeva altra salvezza per
le sue industrie e i suoi commerci che l'apertura di
una via economica che ponesse questa cospicua città
in diretta comunicazione coi due mari italiani e ad un
tempo con tutte le altre vie d'acqua della valle del
Po, possa esercitare tra noi, sull' animo di tutti i coscienti,
un'azione veramente benefica.
Gli Italiani, mi diceva un giorno il Sella, viaggiano
poco all'estero e i più appartengono alla categoria
di coloro che vi si recano collo scopo di cercare i
divertimenti ; pochi sono coloro che vi si recano
col determinato proposito di istruirsi, onde gli insegnamenti
che verrebbero dall'esperienza altrui hanno
efficacia assai lenta tra noi. E perciò tutti i furbi, a
cui fa comodo che non si tragga da questa altrui
esperienza il profitto che se ne potrebbe trarre, hanno
tra noi facile e comodo giuoco.
E io, discorrendo della Navigazione interna a Ravenna,
ricordai che l'indole degli Italiani, mentre si
presta ad accogliere tutto ciò che nel mondo politico,
sociale, fisico, ha carattere di novità, di progresso,
mal si adatta a riporre fede in tutto ciò che può apparire
un ritorno all'antico.
I racconti dei viaggi nei barchetti, nei burchielli,
nelle corriere dei nostri nonni, ci bisbigliano ancora
negli orecchi ed esercitano intorno alla barca una sinistra
influenza.
Eppure se noi vogliamo veramente dare alla nostra

— 16 —
unità politica quella unità economica che non abbiamo
raggiunta ed intorno alla quale affaticano cuore e
mente tutti i nostri uomini migliori, data la parte
che é giocoforza dare alla nostra particolare topografica
condizione, é proprio alla barca che noi dovremo
ricorrere per trarre dall'acqua, che ci circonda
coi mari e che, provvidenzialmente accumulata sulle
eccelse vette dei nostri monti, si distribuisce per variamente
circolare nel nostro territorio, quel partito che
solo in piccolissima parte abbiamo saputo e voluto
finora ritrarre.
Il mare coi suoi porti grandi, piccoli e piccolissimi,
i fiumi, i rivi e canali col loro corso, le cascate colla
loro forza, debbono darci, tutti insieme associati, quelle
comunicazioni che ci occorrono e che non abbiamo
ancora giudiziosamente preparate.
Invano chiederemo alle ferrovie questa particolare
specie di comunicazione.
Dal nord al sud e dal sud al nord, troppo lunghi
sono i percorsi e dove la conformazione territoriale
li darebbe corti, le alte giogaie s'incaricano di allungarli
e di renderli per mille guise difficili. Onde la via
ferrata, che domanda, pel trasporto delle merci, una forza
in gran parte, rispetto alle merci trasportate, inutilizzata
dal peso dei carri che debbono necessariamente
contenerle, qui da noi, in Italia, non potrà mai ridurre
le tariffe a quei limiti che possono diventare tollerabili
per tutti quei prodotti — e sono moltissimi —
il cui valore materiale non é capace di sopportare che
bassissime tariffe.
Inesorabilmente, la grande massa di questi prodotti
— 17 —
rimasta inutilizzata, o inutilizzabile con adeguato profitto,
non potrà, come dovrebbe, concorrere ad una
buona ripresa della nazionale economia senza lo stabilimento
di vie di trasporto che risultino assai economiche
e che l'acqua soltanto può dare.
Il mezzogiorno d'Italia, dove le industrie potrebbero
in condizioni ottime sorgere e vivere, non potrà mai
aver largo sviluppo industriale senza i mezzi di trasporto
economici per adurre alle Alpi i prodotti manufatti.
E tutto questo per quel tanto che riguarda la casa
nostra !
Che se a più vasti orizzonti vogliasi dirigere — come
é nostro dovere — lo sguardo, ben altro appare. Se
per l'acqua riusciremo a dare delle buone vie economiche
di trasporto noi vedremo accumularsi nei nostri
porti anche quelle merci che troveranno per esse il
mezzo di giungere più comodamente nell'Europa centrale,
rifacendo dei porti italiani gli antichi scali dell'Oriente.
Negli Stati d'Europa si può, senza tema di smentita,
affermare che la lotta per le comunicazioni é fatta
oggi in due modi.
Ci sono quelli che si preparano ad apprestare mezzi
e modi di strappare a noi i vantaggi che la nostra posizione
geografica ci ha dato ; altri che vorrebbero,
anche per loro vantaggio, approffittare di questa nostra
posizione; e quest'ultimi hanno inesorabilmente bisogno
che noi ci facciamo coraggiosamente loro alleati.
Vano è cullarsi nel ricordare i vantaggi che la intoglibile
nostra posizione geografica assicura.
2 — G. CAPUCCIO.

— 18 —
Vano gloriarsi di aver aperte le grandi Vie delle
Genti col traforo delle Alpi, se una ben facile osservazione
di tutto ciò che si fa e si sta da altri preparando
dintorno a noi non apre la mente nostra.
Che se noi non ci affrettiamo, senza perdere tempo,
a stabilire buone e veramente economiche vie che arrivino
ai nostri confini, sia migliorando, dovunque sia
necessario, le nostre comunicazioni ferroviarie, sia combinando
fra mare e fiumi le vie dell'acqua, ben dure
sorprese e irreparabili sciagure ci aspettano.
Non è fantasia di poeta, ma facile, doveroso presagio
di Cassandra il dire : che l'attuale situazione
riproduce per la Roma italiana quella della antica Roma
e che il ricordo di Sagunto si impone.
La generazione che precedette la nostra ha, dal fastigio
della Reggia Piemontese all'umiltà del più piccolo
tugurio, il vanto e l'orgoglio di averci data la
Patria.
Ma non é una patria debole quella che i grandi
pensatori invocarono e vollero formata i valorosi.
I nostri posteri ammirati e riverenti inchinandosi
dinanzi ai monumenti dei grandi fattori dell'Unità
Italiana, onde noi abbiamo popolato non solo le nostre
principali città ma persino le più piccole borgate, debbono
almeno poter dire che la nostra generazione,
che la eroica ha seguito, ha saputo col suo senno e
coi suoi perseveranti sacrifici preparare una patria
— elevata a Nazione — per forza, per attività di
commerci, per condizioni economiche, — degna di
assidersi fra le nazioni più civili del mondo.
Sono questi i pensieri che debbono ricorrere alla
— 19 —
mente di ogni uomo colto ed onesto, di ogni uomo
non turbato dalla visione del suo particolare interesse,
che leggerà lo scritto dell'ingegnere Gaetano Capuccio,
anzi, le poche pagine che precedono la parte tecnica
della pubblicazione stessa.
Perciò io davvero penso che la pietosa cura dei figli,
intesa a far rivivere la onorata memoria del padre,
assai assai innanzi tempo rapito al loro amore, sia
altamente encomiabile, e che questo modesto libro
possa veramente riuscire utile agli interessi del paese.
Padova, 17 Dicembre 1904.
Ing. LEONE ROMANIN-JACUR
Deputato al Parlamento.

Signor CARLO GALLAND,
Negli ultimi giorni di settembre discorrendo delle tristi
condizioni fatte a Torino dal precipitato trasferimento
della capitale, cercavamo insieme quale avrebbe potuto
essere il miglior modo di assicurare a questa Città un
prospero avvenire indipendente da qualunque circostanza
politica e fondato sulla sola sua attività.
Fummo allora d'accordo nell'opinione, che la prosperità
di Torino non poteva essere che la risultante della prosperità
di tutto il Piemonte, che questa città non avrebbe
potuto mai dirsi realmente industriale se non in quanto
sarebbe stata centro di regione industriale, e che per
conseguenza questa regione doveva mettersi in condizioni
tali da poter sviluppare con tutti i mezzi le ricchezze
naturali di cui è largamente fornita.
Il Piemonte, oltre a fertili pianure e ricche montagne,
possiede pure nell'intelligenza, attività ed energia dei suoi
abitanti una inesauribile sorgente di prosperità, e la forza
materiale, che per le industrie è prima necessità, vi si
trova copiosamente dispensata su tutta la sua superfìcie
da innumerevoli corsi d'acqua.

— 22 —
Ora perchè tali risorse combinate insieme possano
essere efficacemente coltivate è solo necessario che la rapidità
delle comunicazioni metta questo paese in relazione
immediata colle diverse regioni che lo circondano, e che
la massima economia nei trasporti permetta al maggior
numero d'industrie di stabilirsi ed alla maggior quantità
di prodotti di esportarsi.
Alla prima condizione rispondono le ferrovie; alla seconda
la navigazione sola può rispondere completamente.
Partendo da questa considerazione mi sono domandato
se non sarebbe possibile, utilizzando la lunga linea del
Po col renderne la navigazione regolare, e continuando
artificialmente questa navigazione anche sopra Torino e
sino al Mediterraneo, riunire così i due mari.
Gli studii da me intrapresi per cercare le possibilità
di un tale progetto mi hanno condotto a favorevoli risultati,
e, trasmettendovi qui il riassunto di essi, lascio
a Voi di vedere se nelle conclusioni dei medesimi vi
possa essere sicuro appiglio a combinazioni finanziarie
che, conciliando il pubblico col privato interesse, possano
assicurare la rapida esecuzione di un'opera di tanta
utilità per Torino e tutta l'Alta Italia, e conseguentemente
per l'Italia intera.
Torino, marzo 1865.
GAETANO CAPUCCIO
Ingegnere.
TORINO
PORTO DI MARE

PARTE PRIMA
I.
C
hi osserva una carta d'Europa, ed anche solo
d'Italia, e per qualche momento s'arresta a considerare
la posizione relativa dei due mari Adriatico e
Mediterraneo divisi tra loro dalla Penisola Italiana, involge
in un solo sguardo il golfo di Venezia e quello
di Genova, e riflettendo al commercio di Trieste pensa
al porto di Marsiglia, trova che la lunga Penisola, cui
non bastano mille chilometri a riunire gli estremi, offre
una configurazione dalla quale risulta una seria difficoltà
alle pronte relazioni marittime dall'uno all'altro
mare; e se chi fa tale osservazione pensa anche ai
vantaggi che risultano dai facili trasporti, naturalmente
é condotto a veder con rincrescimento che per veleggiare
da Venezia a Genova non siavi altra strada più
breve che quella del Faro di Messina.
E se una navigazione diretta, sufficiente per i principali
bisogni dei commerci e delle industrie, potesse

— 26 —
stabilirsi a traverso la parte superiore d'Italia, in modo
da poter con le ordinarie navi di cabotaggio, od anche
col sussidio di navi speciali, circuire in ogni senso la
Penisola, questo sarebbe tale beneficio che a nessuno
sfuggirebbe.
Oltre all'essere tal beneficio generale a quasi tutto
il commercio del mezzodì d'Europa, sarebbe poi specialmente
sentito dai paesi posti sulla linea interna di
navigazione, perché per essi tutti ne deriverebbe una
salutare rivoluzione economica.
Tale progetto non é solo possibile, ma allo stato
attuale d'avanzamento delle arti e delle scienze, ed in
conformità di opere pubbliche già fatte od in corso
d'esecuzione, può anche considerarsi come di facile
attuazione, e la ricca valle del Po é la regione lungo
la quale esso può effettuarsi.
II.
Riescono anche a primo colpo d'occhio evidenti per
se stessi e senza speciali dimostrazioni i diversi favorevoli
risultati che potranno derivare dall'esecuzione di
un tale progetto, ma siccome riesce pure nello stesso
modo evidente che per ottenere tali risultati é necessaria
l'esecuzione di un'opera di ragguardevole considerazione,
cosi non é inutile esaminare partitamente
l'importanza dei principali di essi, perché dal loro insieme
in confronto coll'entità dell'opera possa ricavarsi
l'utilità di questa.
— 27 —
E per più facile analisi di tali risultati, considerando
Torino come centro del movimento tra l'Adriatico ed
il Mediterraneo, conviene intanto successivamente esaminare
l'importanza dei trasporti attuali che da questa
città si dirigono verso i due mari, e che da questi
affluiscono ad essa, considerando pure quale grado di
immediato aumento si possa nei medesimi sperare coll'apertura
della linea interna di navigazione, e con
riserva di vedere più tardi quale possa essere il loro
successivo sviluppo.
III.
Non è cosa facile lo stabilire in modo assolutamente
preciso la quantità media dei trasporti, sia ascendenti
che discendenti, della valle del Po, per dedurne quali
di questi troverebbero sulla nuova linea più conveniente
direzione e più facile aumento.
Se tracciando una trasversale a questa valle, e più
prossimamente al suo centro, fosse possibile misurare
il movimento che si produce dall'una all'altra parte di
essa, questa sarebbe certamente la più esatta espressione
della quantità media dei trasporti che si desidera conoscere.
Una tale linea trasversale esisteva ancora nell'anno
1858, ed è quella delle dogane tra gli antichi Stati
Sardi, la Lombardia ed i Ducati.
Dall'esame del movimento registrato su questa linea
appare che i trasporti intersecati dalla medesima nel-

— 28 —
l'anno 1858 ascesero ad un totale di circa 260.000
tonnellate, divise approssimativamente come segue:
IMPORTAZIONE ESPORTAZIONE
verso Torino verso l'Adriatico
Vino e spiriti ......Tonn. 500 Tonn. 19.495
Olii .........» 51 » 2.720
Coloniali, prodotti diversi e generi per tinta e
concia . . . . . . . . » 425 » 13.614
Frutti, foraggi, legumi, semenze, grassine e
formaggi .......» 5.108 » 16.525
Concimi diversi . . . . . . . » 500 » 1.397
Pesci e pelli ....... » 250 » 1.620
Canapa e lino . . . . . . . » 3.930 » 33
Cotone in massa e filato . . . » 130 » 3.75O
Lana e tessuti ....... » 250 » 350
Grano e granaglie . . . . . » 48.000 » 3.300
Riso . . . . . . . . » 20.125 » 5.400
Patate, castagne, farina e avena . . » 3.110 » 635
Legno e carbone . . . . » 2.610 » 16.642
Mobili, chincaglie, carta e stracci » 510 » 655
Minerali e metalli .....» 342 » 10.825
Materiali e pietre . . . . . . » 10.425 » 20.061
Carbon fossile ......» 600 » 4.000
Vasellame e vetri . . . . . . » 250 » 600
Tabacchi . . . . . . . . » » » 500
Articoli non nominati .....» 12.884 » 27.878
Totale Importazioni 110.000 Esportazioni 150.000
Importazioni 110.000
TOTALE GENERALE 260.000
il qual movimento corrisponde a 720 tonnellate al
giorno.
Ma tale movimento, se fu preciso per la linea considerata
nell'anno 1858, in cui questa linea segnava
una barriera doganale, non può tuttavia aversi per
— 29 —
media del movimento longitudinale lungo la valle del
Po, perché é certo che ad una linea di dogane non
passa che quanto é assolutamente necessario secondo
gli interessi generali del commercio, e tal movimento
è ben inferiore a quello che liberamente si sviluppa in
ogni senso ove non sia trattenuto da barriere di sorta.
Ed infatti se, rotta questa barriera dopo i fatti del
1859, si esamina il movimento medio giornaliero dell'anno
1862 sulle vie di comunicazione perpendicolari
ad essa, trovasi per le ferrovie seguenti:
Torino a Milano . . .
Alessandria a Piacenza .
Torreberetti a Pavia . .
Totale
210 tonnellate
270 »
680 »
1160 »
Cosicché su queste ferrovie il movimento giornaliero
sarebbe già stato di molto superiore al movimento
totale segnalato nell'anno 1858 sulla linea doganale.
E, se si considera che molti trasporti e allora
e adesso si fanno pure sulle strade ordinarie, non sarà
superiore al vero il supporre che il movimento totale
generale attuale della valle del Po inferiormente a
Torino possa essere di circa 2000 tonnellate al giorno,
rimanendo compresi in quest'ultima cifra non meno
di 25,000 tonnellate annue di riso che nel solo raggio
interno delle antiche Provincie rimontano la valle del
Po per esportarsi verso il Mediterraneo, e quel movimento
di semplice transito che si fa sin d'ora tra il
Mediterraneo e le Provincie Venete, del quale non si
è tenuto conto nelle sopra indicate tabelle.

— 30 —
IV.
Nel 1860, quando la Lombardia e le Provincie dell'Emilia
unite al Piemonte gettarono le basi del nuovo
Regno Italiano, si confuse in una sola massa la somma
del loro commercio, ed in tale circostanza trovasi che
valicarono gli Apennini a le Alpi marittime con provenienza
dal Mediterraneo, importate dall'estero e dirette
nella valle del Po, non meno di 440.000 tonnellate
di merci, e la quantità di quelle esportate fu alla
stessa epoca di 110.000 tonnellate; il tutto come risulta
dal seguente quadro dedotto dai registri della Direzione
Generale delle Gabelle: IMPORTAZIONE ESPORTAZIOIE
verso Torino verso il Mediterraneo
Vino e spiriti Tonn. 29.288 Tonn. 1.000
Olii » 8.000 » —
Coloniali, prodotti div. e generi per tìnta e concia » 39.565 » 5.500
Frutti,foraggi,legumi,semenze,grassine eform. » 9.400 » 3.200
Concimi diversi » 500 " 500
Pesci e pelli » 6.200 » 150
Canapa e lino » 1.300 » 10.300
Cotone in massa e filato » 2.300 » 50
Lana e tessuti » 2.600 » 150
Grano e granaglie » 50.000 » 10.000
Riso » — » 31.000
Patate, castagne, farine, avena . . » 4.000 » 400
Legnami, legno e carbone . » 3.080 » 20.000
Mobili, chincaglie, carta e stracci . . » 5.500 » 3.500
Minerali e metalli » 35.250 » 350
Materiali e pietre » 21.000 » 9.000
Carbon fossile » 150.000 » —
Vasellame e vetri » 1.500 » 200
Tabacchi » 5.000 » —
Sale comune per consumazione interna . » 30.000 » —
» in transito per la Svizzera . » 2.000 » —
Articoli diversi in transito dalla Svizzera » — » 1.840
» in transito per la Svizzera . » 4.914
» in transito per le prov. venete » 1.557 »
» non nominati . . . » 27.046 » 12.860
Totale Importazioni 440.000 Esportazioni 110.000
Importazioni 440.000
TOTALE GENERALE 550.000
— 31 —
e così in totale questo movimento internazionale annuo
sarebbe stato di 550.000 tonnellate, ossia di circa 1530
tonnellate al giorno.
A tale movimento però devesi aggiungere ancora
non indifferente quantità di commercio interno; ed
infatti se si paragonano questi dati col movimento delle
merci sul piano inclinato dei Giovi nel medesimo anno,
trovasi che, mentre il commercio totale all'esportazione
verso il Mediterraneo figura nel precedente quadro per
sole 110.000 tonnellate, sul solo piano inclinato dei
Giovi discesero verso Genova più di 120.000 tonnellate,
cioè 10.000 di più di quanto risulti pel totale
commercio di esportazione in quella direzione; e se
si considera che, oltre alle merci che discendono verso
Genova sulla ferrovia, altre passano sull'antica strada
nazionale, e molte anche per le valli della Bormida e
del Tanaro sono dirette verso Savona, Albenga ed
Oneglia, si può con sicurezza dedurre che il movimento
totale dalla valle del Po al Mediterraneo non
può essere inferiore a 250.000 tonnellate annue, oltrepassando
così il doppio di quello segnato nel quadro
precedente; e così pure quello dal Mediterraneo alla
valle del Po, tenendo conto delle 440.000 tonnellate
già più sopra specificate, potrà calcolarsi a non meno
di 800.000: la somma dei due movimenti risultando
così di 1.050.000 tonnellate annue, ossia di circa 3000
al giorno.

— 32 —
V.
Le cifre ora indicate possono rappresentare l'attuale
importanza dei traffici giornalieri lungo la valle del
Po, cioè 2000 tonnellate inferiormente, e 3000 superiormente
a Torino; e le tabelle sopra indicate possono
sino ad un certo punto far conoscere la qualità
delle merci che costituiscono detti trasporti e la loro
importanza relativa.
Aprendosi la nuova linea di navigazione lungo la
valle del Po, ed a traverso le Alpi marittime, e considerando
solo per ora il movimento attuale quale fu
più sopra descritto, molte merci e materie che lo compongono,
cioè quelle di maggior peso e minor valore,
troveranno tosto la loro convenienza a valersi del nuovo
mezzo di trasporto che loro si offre. Ora queste materie
che sono principalmente il Carbon fossile, i Materiali
e Pietre, i Metalli, il Riso, le Granaglie, il Carbone
di legna, la Legna da ardere, i Legnami diversi, ecc.,
formano ad esse sole più dei due terzi del movimento
totale, e solo ammettendo che la metà di questa parte,
ossia il terzo del movimento totale, discenda sulla
linea di navigazione, ne risulterebbe che alla prima
inaugurazione di questa, le sarebbe già assicurato sul
movimento attuale un commercio giornaliero di 1000
tonnellate al giorno per la parte superiore a Torino,
e 700 per la parte inferiore a questa città.
Nel giorno stesso però di tale inaugurazione, ed
indipendentemente del successivo sviluppo che avranno
— 33 —
le industrie, e di cui sarà fatto cenno più tardi, un immediato
aumento si verificherà nei trasporti di talune sostanze
pel fatto solo del più economico trasporto, ed il
movimento sulla linea di navigazione sarà subito per esse
superiore a quello che risulta dal movimento attuale.
Ed in primo luogo molte sostanze che ora o non
sono introdotte nell'Alta Italia, o lo sono ad un prezzo
relativamente elevato, e che sicurissimo smercio vi
troverebbero ed in molto maggior quantità se più economico
ne fosse il trasporto, avranno per mezzo della
navigazione più facile introduzione vivificando in tal
modo l'agricoltura e le industrie che da esse derivano;
fra queste sostanze sono specialmente da considerarsi
il carbon fossile, il sale comune ed i concimi diversi.
In quanto al carbon fossile se si riflette che la sua
importazione in Genova per l'Alta Italia fu
nell'anno 1822 di 980 tonnellate
» 1842 di 8.000 »
» 1861 di 221.000 »
» 1862 di 270.000 »
si vedrà facilmente che se tale straordinario aumento
ebbe luogo in modo regolarmente progressivo negli
ultimi quarant'anni, non vi è ragione alcuna per credere
che debba ora cessare, anzi prendendo l'industria
sempre maggior incremento, e nuove ferrovie aggiungendosi
ogni anno a quelle già esistenti, tale progressivo
aumento dovrà, anche indipendentemente da qualunque
altra ragione, divenire maggiore ; e lo diventerà
poi certamente se per tale materia sarà aperta una
nuova via più economica per internarsi nei luoghi di
3 — G. CAPUCCIO.

— 34 —
consumo, e se stabiliendo sul littorale d'Albenga all'estremità
della nuova linea di navigazione un conveniente
deposito, sarà così reso possibile il provvedere
sempre di tale materia nelle circostanze più convenienti,
non solo le industrie diverse poste lungo il canale, ma
ben anche le ferrovie stesse costrutte nell'alta valle del
Po e nella valle del Tanaro.
Ma lasciando anche stare per ora ogni maggior
progressione nell' aumento, ed ammettendo solo la
progressione attuale annua di 50,000 tonnellate, e supponendo
necessari sei anni per eseguire i lavori di
canalizzazione, al giorno della loro inaugurazione si
avrà già una maggior introduzione di 300,000 tonnellate
annue di carbone, e perciò un corrispondente
maggior movimento nei trasporti del Mediterraneo
nella valle del Po; e quantunque questo maggior movimento
per la natura stessa della merce che lo produce
possa ritenersi come interamente guadagnato al
nuovo canale, tuttavia ammettendo che solo i due
terzi di esso siano da tenersi in conto, ne risulteranno
però sempre altre 550 tonnellate al giorno da aggiungersi
a quelle già calcolate per il movimento di navigazione
tra il Mediterrano e Torino, e di queste 550 si
può sicuramente ammettere che 300 abbiano a continuare
il loro viaggio inferiormente a questa città, dirigendosi
verso le provincie di Lombardia e dell'Emilia.
Il sale comune, il cui prezzo reale é di sole 7 lire
la tonnellata a bordo dei bastimenti, costa di trasporto
sulla ferrovia da Genova a Torino più di 9 lire la
tonnellata, malgrado il prezzo di favore di cui gode
essendo oggetto di privativa, e così più del suo valore
— 35 —
di fabbricazione; ora questa sostanza che è di prima
necessità potrebbe per il Governo essere condotta a
Torino col nuovo canale anche al solo prezzo di lire 4,
ottenendo così una notevole economia che potrebbe
essere ridotta a benefìcio dell'agricoltura e dell'industria,
e la quale renderebbe anche maggiore il consumo di
tale materia.
E la Svizzera che ne fa transitare pel Piemonte
circa 2000 tonnellate all'anno, ottenendo essa pure
una notevole economia nel suo trasporto, sarebbe forse
naturalmente condotta ad aumentare il commercio che
fa attualmente coll'Italia su tale sostanza, accrescendo
nello stesso tempo la possibilità di corrispondenti
scambi. Per queste ragioni si può ammettere che per
il fatto solo dell'apertura del nuovo canale nascerà un
maggior commercio di sale sia per la consumazione
interna come per l'esportazione in Svizzera, e se questo
maggior commercio fosse anche solo di 8 o 9000 tonnellate
annue, ciò costituirebbe sempre un maggior
movimento giornaliero di altre 25 tonnellate tra il
Mediterraneo e Torino.
In quanto ai concimi diversi, é evidente, anche senza
entrare in esposizioni speciali di cifre, che se trovano
un mezzo di trasporto economico, quand'anche non
avessero ad introdursi dall'estero in maggior quantità,
i semplici trasporti interni di tali materie costituiranno
pur sempre un movimento non indifferente.
E così pure molte utili sostanze naturali dell'Alta Italia
che potrebbero in maggior quantità esportarsi, il potranno
pure trovandosi ad esse aperto il mare, mobilizzando
così a beneficio comune il loro valore inoperoso.

— 36 —
Uno dei grandi ostacoli allo sviluppo del nostro
traffico marittimo é stato finora il difetto di articoli
di esportazione ; ciò si verifica specialmente nel porto
di Genova; ed infatti vediamo il piano inclinato dei
Giovi rimontare da Genova 230,000 tonnellate all'anno,
mentre non ne discendono che 120,000, ossia
la metà circa; e vediamo pure nelle tabelle sopra indicate,
che mentre l'importazione del Mediterraneo a Torino
vi é rappresentata da 440,000, l'esportazione non
vi é che di 110,000, ossia semplicemente il quarto dell'importazione;
ed inferiormente a Torino vediamo discendere
la valle del Po 150,000 tonnellate, mentre
sole 100,000 la rimontano, ossia i due terzi, cosicché
le 1000 tonnellate giornaliere supposte rappresentare
il movimento totale fra Torino ed il Mediterraneo
sulla nuova linea di navigazione possono considerarsi
come suddivisibili in 660 importate verso Torino, alle
quali sono da aggiungersi le 550 di maggior importazione
nel carbon fossile e le 25 per maggior trasporto
di sale, e sole 340 esportate, risultando così
una differenza giornaliera di 895 ; e le 700 supposte
rappresentare il movimento totale inferiormente a Torino
possono pure ritenersi come divisibili in 420 che
da questa città discendono la valle del Po, alle quali
sono da aggiungersi le 300 di maggior trasporto nel
carbon fossile, ed in sole 280 che la rimontano, la
differenza rimanendo di 440.
Perchè il commercio di navigazione sul nuovo canale
potesse riuscire proficuo il più possibile, bisognerebbe
che potessero scomparire queste differenze, e che
in ogni senso l'importazione fosse uguale all'esporta-
— 37 —
zione. Tale risultato che procurerebbe eziandio al porto
di Genova un grandissimo vantaggio, e che non potrà
forse mai ottenersi colle sole ferrovie, diviene invece
facile col Canale di Navigazione, non solo in causa
delle industrie che sorgeranno lungo di esso, e dei
notevoli progressi che per i nuovi Canali d'irrigazione
già in costruzione, si verificheranno nell' agricoltura,
ma anche per il fatto che viene in tal modo a stabilirsi
un mezzo economico di trasporto per le sostanze
che possono già fin d'ora servire di oggetto di esportazione
dall'Alta Italia. Tali sostanze, capaci di compensare
le importazioni, se non in valore, almeno in
peso, sono specialmente i marmi e le pietre diverse,
cioè materie pesanti che richiedono trasporti economici,
ed i prodotti del suolo.
Colla sola esecuzione del Canale Cavour irrigandosi
120,000 ettari attualmente asciutti, la maggior produzione
di questi deve riuscire di circa 24 milioni di
lire; questa maggior produzione può essere ragguagliata
a 100,000 tonnellate annue di riso e granaglie, le quali
sicuramente saranno in gran parte esportate, e supponendo
che solo il terzo di queste rimonti il Po da
Casale verso Torino per continuare verso il Mediteraneo,
sarà sempre una maggior esportazione di 33,000
tonnellate annue, ossia circa 90 al giorno, da aggiungersi
a quelle già calcolate.
Fra le pietre diverse, una delle più importanti é la
calcare, e precisamente sulle sponde del Po trovasi
quella delle colline di Casale, la quale produce eccellentissima
calce idraulica, che malgrado i costosi trasporti
è già impiegata fin d'ora in lavori ben lontani

— 38 —
dal luogo di sua produzione, come per esempio nella
galleria delle Alpi; e se potrà esportarsi economicamente
sul litorale del Mediterraneo, dove non trovansi
che calci grasse, troverà un grandissimo smercio, e
se solamente fossero stabiliti in Albenga cinque forni
ordinarii per la fabbricazione della calce idraulica con
questa pietra calcare, ciò basterebbe per stabilire sul
Canale di Navigazione un movimento giornaliero di
50 tonnellate di detta materia.
Oltre a detta pietra calcare molte cave trovansi nelle
Alpi che possono somministrare in gran copia i materiali
più solidi e più preziosi; basterà solo il citare le
cave di granito bianco del Monte Orfano presso Pallanza,
quelle di granito rosso di Baveno, e la cava di
Azo sul lago d'Orta in esercizio solo da poco tempo,
e dalla quale si estrae un bellissimo granito bianco
molto impiegato attualmente in Torino, specialmente
per il compimento del palazzo Carignano.
I prodotti di queste cave se potranno avere un trasporto
economico sino al mare Mediterraneo, potranno
per la superiore loro bontà essere talmente richiesti da
produrre essi soli sul Canale di Navigazione un movimento
di considerazione.
I marmi di cui si fa discreto consumo all'occidente
d'Europa e nell' America del Nord potrebbero pure
essere una sorgente non piccola di commercio, perché
senza tener conto delle numerose qualità esistenti in
varii siti della valle del Po, e cercando solo quelle
che più sarebbero vicine alla linea di navigazione, trovansi
il Verde di Susa, i Bardigli di Valdieri, il Bianco
di Pinerolo, il Nero ed il Giallo di Ormea ed il Per-
— 39 —
sichino di Garessio. Tutti questi marmi ed altri ancora
possono divenire, per mezzo del Canale, feconda sorgente
di traffico.
È inutile ricercare adesso in quale quantità i graniti
ed i marmi ora specificati potranno contribuire nel
movimento generale, ma tenuto conto della natura
pesante di tali sostanze, e riflettendo come molte altre
di minor entità, ed alle quali é impossibile ora tener
dietro, s'aggiungeranno a questo movimento, non é
troppo il supporre che fin dai primi anni ne derivi un
aumento di 30.000 tonnellate annue, ossia di circa 80
al giorno.
E se per il Canale saranno aperte, o chiamate a vita
più attiva, numerose cave e miniere dei nostri monti,
creando così una continua sorgente di lavoro, saranno
migliorate le condizioni di quelle popolazioni, e diminuite
le cause che ogni anno le portano ad emigrare
in paese straniero.
Recapitolando ora i varii trasporti giornalieri sinora
esaminati ne risulta:
1° — Per il tronco tra il Mediterraneo e Torino.
Importazione Esportazione
Contingente del movimento ordinario attuale . Tonn. 660 Tonn. 340
Id. per maggior commercio di carbon fossile » 550 » —
Id. per maggior commercio di sale comune » 25 » —
Id. per maggiori prodotti agricoli dopo l'esecuzione
del Canale Cavour . . . . » — » 90
Id. per maggior commercio di calce di Casale » — » 50
Id. per maggior commercio di graniti e marmi » — » 80
TOTALE Importazioni 1,235 Esportazioni 560
Importazioni 1,235
TOTALE GENERALE Tonnell. 1,795

— 40 —
2° — Per il tronco inferiore a Torino.
Importazione Esportazione
Contingente del movimento ordinario attuale . Tonn. 280 Tonn. 420
Id. per maggior commercio di carbon fossile » — » 300
Id. per maggiori prodotti agricoli dopo l'esecuzione
del Canale Cavour . . . . » 90 » —
Id. per maggior commercio di calce di Casale » 50 » —
TOTALE Importazioni 420 Esportazioni 720
Importazioni 420
TOTALE GENERALE Tonnell. 1,140
cosicché, mentre il movimento totale sul canale é portato
a 1795 tonnellate al giorno per il tronco superiore
a Torino, ed a 1140 per il tronco inferiore, le differenze
tra le importazioni e le esportazioni sono ridotte
a 675 per il primo ed a 300 per il secondo, finché
il successivo sviluppo dell'attività commerciale adoperata
con intelligenza venga poco a poco a farle sparire.
VI.
Venezia e Trieste potranno spedire per questa via
economica, breve e sicura, le loro merci a Genova e
Marsiglia, e così pure queste città effettuare colle prime
i loro scambi.
Il movimento annuo tra i porti veneti ed il porto
di Marsiglia è in media di 60,000 tonnellate che consistono
principalmente in legnami diversi, pelli, canapa
e tabacchi spediti dall'Adriatico verso la Francia, ed
— 41 —
in coloniali e macchine che da Marsiglia sono dirette
nell'Impero Austriaco. Ora se si considera che la distanza
marittima tra Marsiglia e Trieste è di 2550 chilometri,
mentre questa distanza sarebbe solo di 1000
chilometri seguendo la linea interna di navigazione,
oltre che quest'ultima è perfettamente sicura, non presentando
alcuno degli inconvenienti ed accidentalità
dei lunghi viaggi di mare, si può ritenere come certo
che se non tutto, almeno gran parte di questo movimento
si dirigerà sulla linea interna di navigazione,
ed anzi, trovando così più facile e diretta la via colle
probabilità di traffici intermediarii, questo movimento
tra l'Austria e la Francia non potrà che prendere
sempre maggior sviluppo, e non sarà troppo il supporre
fin d'ora che esso possa giungere tosto ad 80,000
tonnellate annue, e così a più di 200 al giorno. Questo
movimento che percorrerebbe l'intera linea di navigazione,
aggiunto a quello già calcolato più sopra, porterebbe
a 1995 tonnellate il movimento giornaliero tra
Torino ed il Mediterraneo, ed a 1340 quello da Torino
verso l'Adriatico.
Ma oltre i traffici sinora considerati altri interessantissimi
potrebbero ancora stabilirsi per questa via di
navigazione.
Trieste importa dalle Americhe per 45 milioni circa
di derrate diverse, esportandone solamente per un valore
di 5 milioni. Ora se si considera che da Gibilterra
al golfo di Genova la distanza é di 1800 chilometri,
mentre per andare a Trieste questa distanza é
di 3500 chilometri, é probabile che una parte delle
importazioni dell'America invece di andare diretta-

— 42 —
mente a Trieste e percorrere questi 3500 chilometri
senza trovarvi corrispondenti articoli di esportazione,
si dirigerà verso il golfo di Genova, da dove le derrate
importate potranno, mediante il Canale di Navigazione,
essere dirette economicamente verso Trieste,
servendo così due mercati diversi in un punto solo,
e risparmiando tra l'andata ed il ritorno 1500 chilometri
circa di viaggio.
Così pure potrebbe succedere per una parte del commercio
coll'Inghilterra.
Ed in ogni caso, e qualunque sia per essere il vero
risultato definitivo prodotto dall'apertura di una tale
linea interna di navigazione, rimane però già abbastanza
certo, da quanto fu finora esposto, che potrà prodursi
sopra di essa, sin dai primi giorni, un importante movimento,
e che migliorandosi grandemente in questo
modo l'avvenire industriale dell'intera valle del Po,
Torino che si troverà in relazione diretta coi due mari
Adriatico e Mediterraneo, e simultaneamente centro
di importanti ferrovie internazionali, potrà realmente
divenire città importante per commercio europeo.
PARTE SECONDA
I.
I n presenza dello sviluppo ognor crescente delle ferrovie
potrà forse sembrare una specie di anacronismo
l'apertura di una linea interna di navigazione ; ed infatti
tale cosa potrebbe in alcune circostanze realmente essere,
ed in alcune altre sembrare non conveniente;
massimamente che da persone competenti nell'industria
dei trasporti furono sovente emesse opinioni di tal genere
sia per realtà di convincimento, sia per interessate
considerazioni.
È indubitato in ogni caso che negli ultimi venti
anni l'attenzione pubblica vivamente preoccupata dell'invenzione
delle ferrovie e del loro sviluppo, fece
minor attenzione alle linee interne di navigazione che
pur esistono in varii Stati, non preoccupandosi di
quello che potevano divenire : anzi, scosse le menti
dai prodigiosi effetti della locomotiva, si pensò per
qualche tempo che le ferrovie dovevano annientare
ogni altro sistema rivale. Questa opinione potè anche
facilmente introdursi e prendere forte consistenza dal

— 44 —
fatto che, presentandosi le ferrovie come un'invenzione
realmente di straordinaria importanza, ed in un' epoca
in cui le arti meccaniche camminavano a passi giganteschi
nella via del progresso e dei perfezionamenti,
questa nuova industria s'offeriva immediatamente al
pubblico con mezzi di gran lunga superiori a quelli
impiegati dalla navigazione interna, la quale sempre
sprovvista degli stessi sistemi già in uso nei secoli
addietro, si trovò in faccia al nuovo competitore nella
condizione in cui si trovarono pure i velociferi, cioè
con mezzi antiquati, e così perdette i favori della
pubblica opinione, e visse per molti anni vita stentata,
non sapendo se doveva assolutamente rinunziare alla
sua esistenza e cedere il campo alle ferrovie, oppure
tentare di consolidare la sua posizione con nuovi
procedimenti.
Nel medesimo periodo di tempo le ferrovie valendosi
della loro solida costituzione e dei grandi capitali
che avevano accumulati, e credendo che condizione
essenziale della loro esistenza dovesse essere il monopolio
dei trasporti, e pertanto la ruina di ogni concorrente,
con ogni mezzo, anche meno leale, fecero
alla navigazione tale guerra, che questa ne avrebbe
dovuto esser definitivamente schiacciata se così avesse
dovuto essere la sua sorte.
Tale lotta aveva principalmente luogo in Francia
dove il rapido sviluppo delle ferrovie costrutte da
compagnie potentissime, cariche di favori che lo Stato
accordava, si trovò di fronte ad una vasta rete navigabile
che prima divideva colle strade ordinarie i trasporti
interni di quel paese.
— 45 —
In Inghilterra, quantunque molto estesa eziandio la
rete navigabile interna, tuttavia essendo stabilita in
condizioni alquanto differenti della rete francese, non
presenta nelle fasi della concorrenza fenomeni così
interessanti; si potrebbe però dire che vi sono dei
canali inglesi che offrono ai loro azionisti dividendi
superiori a quelli delle ferrovie, ma l'attività commerciale
in Inghilterra essendo straordinaria in confronto
della nostra, alcuni fatti speciali desunti in quel
paese non potrebbero per avventura servire di giusta
norma alle nostre considerazioni.
Nel Belgio le ferrovie acquistarono in breve tempo
grandissimo sviluppo, ed ivi pure si trovarono in presenza
d'una importante rete navigabile; ma in quel
paese essendo entrambe le vie di trasporto nelle mani
del Governo non si potè sviluppare sulle medesime
una vera concorrenza; e tutte due placidamente continuarono
e continuano a lavorare, ciascuna per le merci
che maggiormente loro convengono; e da questo
stato di cose che non impedì le ferrovie di stabilirsi,
e che mantenne nello stesso tempo attiva la navigazione,
derivò una straordinaria comodità per i trasporti,
che influì grandemente ad accrescere le industrie e la
ricchezza pubblica di quel paese in quella proporzione
che tutti sanno; e mentre ogni anno vi aumenta la
lunghezza delle ferrovie, si scavano pure nuovi canali
per soddisfare ai crescenti bisogni del commercio.
In molti altri paesi pure sono attivi i trasporti col
mezzo della navigazione, ma in generale vi si trova
quasi dappertutto qualche carattere speciale per cui non
sarebbe forse possibile un giusto confronto colle con-

— 46 —
dizioni nostre, per cui conviene limitarsi ad esaminare
le peripezie della navigazione interna della Francia,
come quella che può fornire più interessanti ragguagli,
per dedurne quelle conseguenze che potranno valere
a distruggere la falsa opinione secondo la quale le
ferrovie dovrebbero assorbire ogni altro mezzo di
trasporto, applicando tali conseguenze al caso nostro
speciale, con quelle modificazioni che fossero richieste
dalla diversità dei luoghi.
È bensì vero che una linea come quella che ci
occupa, la quale per la sua maggior lunghezza si vale
dello stesso fiume Po, stabilisce una comunicazione
diretta tra il golfo di Venezia e quello di Genova,
passa lungo la più popolosa regione italiana ed è direttamente
congiunta ad un'estesissima rete navigabile
già esistente per varii fiumi, canali e laghi che tutti
si troverebbero così in relazione diretta coi due mari,
una tal linea, diciamo, può fieramente imporsi senza
che sia necessario ricorrere ad argomentazioni di sorta
per dimostrarne la convenienza economica anche in
faccia alle ferrovie; tuttavia come non possono mancare
interessate opposizioni armate di speciose ragioni,
così può essere conveniente se non di prevedere tutte
le obbiezioni, il che sarebbe forse impossibile, solo
coi fatti già verificatesi od in procinto di verificarsi,
dimostrare che le linee di navigazione anche in presenza
delle ferrovie, sono una preziosa frazione della
pubblica ricchezza, e degne di ogni seria considerazione,
e che in molti casi speciali oltre al conservare
e perfezionare le linee navigabili già esistenti, conviene
pure crearne delle nuove.
— 47 —
II.
Verso l'anno 1855 celebri ingegneri ed amministratori
intelligenti, sorpresi essi stessi dallo immenso sviluppo
che prendevano in Francia le ferrovie ed il loro
traffico, sentenziarono in buona fede che sarebbe stato
d'allora in poi una vera follìa lo intraprendere la costruzione
di nuove linee di navigazione; ed agitandosi
precisamente allora la questione di sapere se per una
linea destinata a trasportare essenzialmente del carbon
fossile da Saarbruck verso l'Alsazia conveniva eseguire
una ferrovia od un canale, fu detto essere più conveniente
la ferrovia; tuttavia, in compenso probabilmente
dei servizii che le linee di navigazione esistenti
avevano sino allora reso al commercio, si volle generosamente
essere d'avviso che malgrado lo sviluppo
delle ferrovie, non fosse però ancora il caso di distruggere
i canali.
Ma se non si distrussero i canali, ogni mezzo fu
trovato buono per tentare di distruggere i barcaiuoli;
le più ingegnose combinazioni furono inventate per
tal fine dalle ferrovie, tariffe speciali d'ogni genere,
tariffe differenziali che colpivano solo le merci su cui
fondavasi principalmente la navigazione, ed applicate a
queste merci solo dove era da temersi la concorrenza
di essa, mentre si lasciavano sussistere le tariffe generali
dove le ferrovie nulla avevano a temere, tariffe
generali concepite in modo da obbligare gli speditori a
sollecitare tariffe d'abbonamento, per ottenere l'appli-

— 48 —
cazione delle quali gli speditori erano obbligati a vincolarsi
assolutamente colle ferrovie, impegnandosi a
nulla spedire per mezzo dei canali.
Così le compagnie di ferrovie valendosi della loro
immensa potenza poterono esercitare un'azione sicura
di distruzione sulla navigazione che trovavasi priva di
forte organizzazione e di mezzi proporzionati per
resistere a tale guerra.
Il Governo, che per le disparate opinioni era dubbioso
sull'esito delle influenze che dovevano esercitare
reciprocamente fra di loro le ferrovie ed i canali, rimase
spettatore della lotta, accordando provvisoriamente
alle ferrovie la facoltà di mettere in vigore
tutte quelle tariffe di genere diverso che credevano
più convenienti al loro interesse, per decidere in seguito
secondo i risultati quale era la miglior via a seguirsi
per provvedere all'interesse generale.
Questi risultati non potevano essere soddisfacenti;
distruggere con mezzi violenti una parte della ricchezza
pubblica per favorire un monopolio era un atto
che non poteva perpetrarsi, ed il solo principio di un
tale atto bastò a far sorgere tanti reclami ed a dimostrare
che si procedeva per una falsa via, che quasi
unanimi i Consigli generali e le Camere di commercio
fecero voti perché per nuove disposizioni legislative
potesse la navigazione essere in grado di continuare
la sua esistenza.
A tali voti emessi con valide ragioni l'Imperatore
Napoleone, che é sicuramente uno fra gli uomini
più intelligenti che abbia la Francia, personalmente
rispose: « voler che i canali funzionassero simulta-
— 49 —
« neamente alle ferrovie, e con esse concorressero alla
« prosperità del paese », ordinò in conseguenza che
fossero fatti gli studii necessari per assicurare un tale
risultato.
Il primo frutto di tali studii fu l'abolizione al
I° aprile 1860 delle tariffe di abbonamento che vincolavano
gli speditori, rendendo così ai medesimi la
loro piena libertà, ed ai canali la possibilità di riprendere
una parte dei trasporti che loro erano stati violentemente
rapiti, aprendo così una libera concorrenza,
e simultaneamente si ordinò la formazione dei relativi
progetti e la esecuzione di tutte quelle opere che potevano
essere necessarie a migliorare le condizioni
della navigazione sia nei fiumi come nei canali, e ad
estenderla dove ciò fosse stato conveniente, principalmente
in quelle parti che potevano essere richieste
dall'utilità di coordinare tra di loro le varie diramazioni
della rete navigabile ; e si fece pure formale
invito alla navigazione di voler migliorare i suoi procedimenti
portandoli all'altezza dei tempi, modificare
le sue antiche abitudini, che non erano più conformi
agli attuali bisogni del commercio, e sviluppare in
fine tutti gli elementi di attività di cui poteva essere
capace.
III.
Dai documenti statistici che con somma cura sono
raccolti dall'Amministrazione Francese, rilevasi il seguente
interessantissimo quadro che indica in cifre
4 — G. CAPUCCIO.

— 50 —
rotonde il movimento complessivo annuo della Francia
in tonnellate-chilometri, tanto sulle strade ordinarie
come sulle linee navigabili e le ferrovie.
ANNI
1850 1853 1855 1856 1857
MILIONI DI TONNELLATE
Strade ordinarie . . 1,570 1,580 1,580 1,590 1,600
Linee navigabili . . 1,722 2,164 2,177 2,302 2,166
Ferrovie . . . 353 889 1,578 1,851 2,189
TOTALE . 3,645 4,663 5,335 5,743 5,955
Non furono ancora pubblicati i risultamenti analoghi
degli anni successivi; tuttavia da quanto risulta
dal precedente quadro si possono dedurre importantissime
conseguenze.
In primo luogo si vede che malgrado la costruzione
delle ferrovie, il movimento complessivo sulle
strade ordinarie non diminuì, anzi fece un piccolo
aumento.
Quantunque il periodo di tempo considerato sia
precisamente quello in cui le linee navigabili ebbero
a soffrire dalle ferrovie maggior concorrenza, tuttavia
il loro movimento generale non solo non diminuì,
ma crebbe anche considerevolmente, portandosi da
1,722 milioni di tonnellate-chilometri a 2,166 milioni,
e quest'ultima cifra che uguaglia alla medesima data
il movimento generale delle ferrovie, sarebbe anche
riuscita superiore se l'anno 1857 non fosse stato segnalato
da una grande siccità.
— 51 —
Il movimento delle ferrovie fece tale incremento
che da 353 milioni arrivò a 2,189 milioni di tonnellate.
Infine il movimento generale complessivo della Francia
da 3,645 milioni salì a 5,955 milioni di tonnellate.
Cosicché le ferrovie non assorbirono gli altri mezzi
di trasporto, ma il loro sviluppo aumentò l'attività
commerciale, e questo aumento di attività fu tale che
ne profittarono anche le strade ordinarie e principalmente
i canali.
Questo aumento di attività segna una progressione
costante, ed é indubitato che perfezionando i mezzi
di trasporto sui canali, questi dovranno ancora maggiormente
fruire in avvenire del progressivo miglioramento
commerciale, e contribuire essi stessi a questo
miglioramento.
Ed infatti quantunque manchino ancor le cifre precise
del movimento dei trasporti effettuati in Francia
negli ultimi sette anni, tuttavia si sa che tali trasporti
continuarono ad aumentare considerevolmente, e chi
ha gli occhi per vedere deve accorgersi che vi sono
spinti con grande attività i lavori di miglioramento e
di ampliazione della rete navigabile ; si sta completando
la grande linea di navigazione da Parigi a Strasburgo,
la quale é già la terza linea di navigazione
artificiale che sia condotta a Parigi, senza parlare
della Senna sulla quale si fanno pure importanti migliorìe,
e malgrado le numerose ferrovie che vi fanno
capo, ciò non basta per quella capitale poiché si pensa
ancora ad aprire una quarta linea di navigazione artificiale
che da questa città conduca allo stretto della
Manica per la via più breve onde evitare il lungo

— 52 —
percorso di quel fiume. In molte altre località della
Francia sono intrapresi lavori dello stesso genere,
molti canali o fiumi vi sono migliorati, e specialmente
fra questi il Rodano che dal Mediterraneo penetra sin
nel centro dell'Impero, e la Garonna che fa parte della
importante linea di navigazione interna tra l'Oceano
ed il Mediterraneo per mezzo del celebre canale di
Linguadoca.
Finalmente modificandosi successivamente le idee,
gli industriali stessi dell'Abazia offrirono al Governo
un'anticipazione di 12 milioni per affrettare l'esecuzione
del canale di Saarbruck al quale nel 1855 era
stata preferta la ferrovia, essendosi riconosciuto che
questo era il miglior mezzo per ridurre il più possibile
le spese dei trasporti.
Tali fatti se non hanno per noi una grande importanza
sono però sufficienti per dimostrare che ciò che
nel 1855 era battezzato di follìa é ora riconosciuto
come cosa di prima necessità, e che male comprendeva
gl' interessi dell' industria e dell' agricoltura chi
calvolava di rendere le ferrovie padrone assolute dei
trasporti (I).
(I) Erano già scritte le precedenti pagine quando, per l'apertura della
Sessione legislativa in Francia nel giorno 15 febbraio 1865, essendosi da
quel Governo presentata la Esposizione della situazione dell' Impero, abbiamo
avuto la soddisfazione di vedere in quell'importante documento luminosamente
confermate le considerazioni e conclusioni da noi svolte sull' utilità
dei canali in presenza delle ferrovie; crediamo perciò conveniente di qui
riprodurre nel loro testo originale quelle parti di esso che più specialmente
hanno rapporto con tale questione:
« Le Gouvernement poursuit avec persévérance le développement et le
perfectionnement de nos voies navigables
— 53 —
E tali conclusioni si verificano in ogni parte d'Europa.
L'Olanda che prima delle ferrovie faceva sul Reno
colla Germania un annuo commercio di circa 50 mila
tonnellate, oggi, malgrado le sue ferrovie, quelle del
Belgio e le Tedesche, vede salire tal commercio sul
Reno a 18 milioni di tonnellate all'anno.
« L'expérience démontre que les voies d'eau peuvent seules procurer,
pour le transport des marchandises encombrantes et de peu de valeur, le
bon marché, qui est la première condiction du succès dans la lutte ouverte
avec l'industrie étrangère. Sans doute les chemins de fer rendent, sous
ce rapport, de très-grands services, mais si, sur certaines lignes et pour
certaines marchandises, ils offrent au commerce des prix extrèmement
réduits et comparables à ceux de la voie d'eau, on peut affirmer que ce
résultat est dù à la concurrence des lignes navigables, de telle sorte que
ces dernières procurent au commerce un double avantage, et par les bas
prix qu'elles lui offrent et par ceux qu'elles lui assurent indirectement sur
les chemins de fer concurrents.
« Le Gouvernement a toujours pensé et proclamé que les voies d'eau,
comme les voies de fer, étaient indispensables à la prospérité du pays, et
que la concurrence de ces deux modes de communication était la véritable
solution de la question des transports à bon marché, c'est-à-dire de la
question vitale du commerce et de l'industrie. Tous ses actes ont été conformes
à cette pensée. Ainsi, bien loin de réserver toutes ses sympathies,
toutes ses faveurs pour l'industrie des chemins de fer, il n'a jamais montré
plus de sollicitude, déployé plus d'efforts pour l'amélioration des voies
navigables, que depuis l'époque où ler chemins de fer ont commencé
à prendre une piace importante dans le système des Communications
intérieures.
« C'est en 1846, après l'ouverture des chemins de fer de Paris à Orléans,
à Tours, à Rouen, à Lille, à Valenciennes, que sont autorisés les
travaux de perfectionnement de nos principales rivières, la Seine, l'Yonne,
le Rhòne.
« En 1849, ausitòt après l'expiration de la concession du canai Saint-
Quentin, et alors que le chemin de fer du Nord était ouvert depuis plusieurs
années, l'Administration entreprend résolùment et méne promptement
à fin les travaux nécessaires pour assurer à la batellerie un tirant
d'eau de deux mètres sur toute la ligne navigable de Mons à Paris. Cette
amélioration a été, pour le commerce de Paris avec le Nord de la France

— 54 —
In Austria la compagnia di navigazione sul Danubio
e suoi affluenti aumenta ogni anno il suo materiale
malgrado le ferrovie, ed ora possiede più di 6000 battelli;
ed in questi ultimi anni il Governo Austriaco
ha pure autorizzata la formazione d'un'altra Società
per aprire un canale di navigazione tra il Danubio ed
il mar Baltico.
et la Belgique, un bienfait immense, et lui a procure une economie
annuelle qui se compte par millions.
« Le canal de la Marne au Rhin est livré à la navigation en 1853,
alors que le chemin de fer de Paris à Strasbourg avait été ouvert l'année
precèdente. On terminait, en 1855, le canal latéral à la Garonne de
Toulouse à Castets, et en 1859 le canal de l'Aisne à la Marne, qui ouvre
le bassin métallurgique de la haute Marne aux houilles du Nord et de la
Belgique.
« Sans mentionner ici les nombreux travaux d'amélioration exécutés,
soit sur les ancien canaux, soit sur les rivières navigables, et pour ne citer
que les faits les plus saillants, nous rappellerons que le Gouvernement a
entrepris, en 1860, à l'aide des ressources restées disponibles sur l'emprunt
de la guerre de Crimée, les ouvrages qui doivent exercer l'influence la
plus decisive sur le développement de la navigation intérieure et ouvrir de
nouvelles voies au transit, si intimement lié à la prospérité de nostre marine.
Nous voulons parler de la canalisation de la haute Seine entre Paris
et Montereau, de l'Yonne, entre Montereau et Laroche, et de la Marne
entre Paris et Dizy. Les deux premières de ces rivières, dotées d'un tirant
d'eau constant, s'unissent par le canai de Bourgogne avec la Sâone et le
Rhòne, et forment ainsi une ligne de navigation continue entre la Mediterranee,
Lyon et Paris, ligne qui se continue par la basse Seine et l'Oise
jusqu'aux ports de la Manche et de la mer du Nord. La Marne se relie a
Dizy avec le canal latéral à la Marne jusqu'à Vitry-le-Francois, puis au
canal de la Marne au Rhin, et forme ainsi une voie de navigation régulière
entre le Havre, Paris et Strasbourg.
« Ces travaux ont été continués, en 1864, avec toute l'activité que comportaient
les crédits disponibles. La canalisation de la haute Seine peut
être considérée cornine terminée, ; mais cette amélioration ne produira de
résultat définitif qu'après l'achèvement des travaux de perfectionnement de
l'Yonne, lesquels ne pourront être terminés qu'après deux nouvelles campagnes.
La canalisation de la Marne, bien que poussée avec activité, ne
pourra non plus être achevée avant la fin de l'année 1866.
— 55 —
In Prussia fu fatta domanda per un canale diretto
da Berlino a Stettino, e per un altro canale che dal
Reno conduca alla Weser ed all'Elba; e nella Danimarca
deve pure aprirsi un canale che dal mare del
Nord conduca direttamente nel Baltico. Insomma dappertutto
dove si vuole realmente il progresso del
commercio, dell'industria e dell'agricoltura, si fanno
« Parmi les rivières qui, en 1864, ont été plus particulièrement l'objet
de la sollicitude du Gouvernement, nous devons encore citer la basse
Seine entre Paris et Rouen, sur laquelle on a exécuté un nouveau barrage
éclusé qui amèliore l'un des passages les plus difficiles du fleuve; la Seine
maritime, où l'on a continué les travaux d'endiguement entre La Roque et
Berville; le Rhóne, où les passages les plus redoutés de la batellerie disparaissent
successivement au moyen d'un système heureusement combiné
de digues submersibles; la Garonne maritime, où les travaux d'amélioration
entrepris par l'Administration, après avoir soulevé de vives objections, ont,
en définitive, conquis tous les souffrages par un succès complet; enfin le
Rhóne maritime, ou plutòt le canal Saint-Louis, qui doit substituer un chenal
toujours accessible et d'un parcours facile aux embouchures souvent dangereuses
du fleuve.
« Parmi ces nouveaux canaux actuellement en voie de construction, le
plus important est celui de la Sarre, exécuté de concert avec le Gouvernement
prussien, pour ouvrir un nouveau débouché aux houilles de Sarrebruck,
et les transporter a bas prix, par l'intermédiare des canaux de la
Marne au Rhin et du Rhòne au Rhin jusqu'aux êtablissements industriels
de l'Alsace. Un embranchement qui rattache Colmar à ce dernier canal a
été récemment ouvert à la navigation.
« Quant au canai même des houillères, il a été poursuivi avec activité
en 1864, à l'aide des avances faites par les industriels de l'Alsace, et tout
fait espérer qu'il pourra être terminé dans le cours de l'année 1866.
« Un autre canal entrepris dans un but analogue, entre Vitry et Saint-
Dizier, doit mettre le bassin de la haute Marne en communication d'une
part avec les houillères de la Sarre, de l'autre avec les houillères du Nord
et de la Belgique. L'Administration apprécie toute l'importance de ce
travaii, qu'elle poursuit activement, et de son côté l'industrie métallurgique
de la Haute-Marne a prouvé l'intérêt qu'elle y attache, en offrant d'en hâter
l'achèvement par une avance de fonds.
« Des crédits ont, en outre, été affectés, dans la dernière campagne, à
la continuation des canaux de la Rochelle à Marans, de Roubaix, de la

— 56 —
studii e lavori per migliorare ed accrescere la navigazione
interna.
Dal suo lato questa non rimase indifferente al movimento
che si produce intorno ad essa, e valendosi
pure dei progressi fatti dalle scienze ed arti meccaniche,
migliorò le sue operazioni sostituendo prima
di tutto alla trazione a forza d'uomini o di cavalli il
haute Seine, entre Troyes et les Maisons-Blanches, ainsi qu'à l'amélioration
des anciens canaux et notamment de ceux du Centre, du Rhóne au Rhin,
des Ardennes, de Nantes à Brest, du Blavet.
« Le perfectionnement des rivières et des canaux constitue incontestablement
l'encouragement le plus efficace que le Gouvernement puisse
offrir à la navigation intérieure. Cependant il est un autre avantage auquel
le commerce attache un grand prix, bien qu'il ne puisse exercer sur les
frais du transport une influence aussi marquée que la régularité de la navigation
et l'augmentation du tirant d'eau des voies navigables. Cet avantage
est la réduction des droits de péage perçus au profit de l'Etat.
« Bien que les intérèts du Trésor fussent engagés dans la question, le
Gouvernement n'a pas reculé devant un nouveau sacrifice, et depuis plusieurs
années tous ses actes tendent à l'abaissement progressif des tarifs
de navigation.
« Sous l'action de ces tarifs réduits, la concurrence de la batellerie et
des chemins de fer s'est maintenue. On en trouve la preuve dans l'accroissement
du tonnage des voie navigables. Cet accroissement était, en
1860, de 6 % sur 1859, et s'est élevé, en 1863, comparativement à la
même année 1859, à plus de 15 %. Il y a tout lieu de penser que l'année
1864, dont les résultats ne sont pas encore constatés ne sera pas inférieure
à celle qui l'a précédée.
« La concurrence des voies de fer et des voies d'eau n'a donc pas faibli;
sans doute la batellerie a de nouveaux efforts à faire pour maintenir la
situation ; elle a des perfectionnements nombreux à introduire dans ses
moyens d'action ; elle a surtout à étudier les modes économiques de rémorquage.
« Les facilités et les encouragements ne lui feront pas défaut; mais elle
peut seule, par ses efforts soutenus, conserver le rôle important qu'elle a
à remplir dans le développement de la richesse industrielle du pays ».
(Exposé de la Situation de l'Empire).
MONITEUR UNIVERSEL, 19 février 1865.
— 57 —
rimorchio delle barche col mezzo del vapore, e le
barche stesse, modificandosi poi, divennero battelli
onerarii a vapore, essendosi finalmente potuto coll'applicazione
dell'elice risolvere il problema della navigazione
a vapore sui canali; e con questo sistema si
riuscì ad ottenere grandissima economia nei trasporti.
IV.
La valle del Po possiede già fin d'ora una estesa
rete navigabile formata da varii fiumi, laghi o canali
artificiali.
Il Po, l'Adige, il Panaro, la Secchia, il Mincio,
l'Oglio e l'Adda, i navigli diversi di Lombardia e
Venezia, i Laghi Maggiore, di Corno, di Lugano e di
Garda, costituiscono questa rete, il cui sviluppo ascende
ad oltre 2000 chilometri, in gran parte congiunti fra
loro, e rappresentano una considerevole ricchezza da
doversi con ogni mezzo utilizzare a beneficio di tutti.
Se si eccettuano i laghi sui quali fu già stabilita la
navigazione a vapore, sulle altre linee navigabili questa
vi é ancora come nei tempi passati; nessun miglioramento
vi fu ancora introdotto a poco beneficio arrecano
al paese in confronto del grandissimo che potrebbero
produrre. Tale inerzia, se in gran parte
provenne per lo addietro dalle numerose dogane che
in ogni punto inceppavano gli scambi, ed ancora adesso
perché trovasi dal Regno d'Italia disgiunta la Venezia,
é pure occasionata da che le linee navigabili come
sono ora disposte non possono partecipare al gran

— 58 —
commercio internazionale, né solo essere utili a finitime
provincie, e rinchiuse alle due estremità non
servono che ad alcuni commerci locali.
Verso l'Adriatico la natura non si oppone a che la
navigazione interna potesse svilupparsi sino al mare,
le sole condizioni politiche sono causa che tale navigazione
non può ancora prendere importante sviluppo,
ma tali condizioni politiche sono transitorie e saranno
modificate dalla forza delle cose. Dove l'arte deve intervenire
é solo nella parte superiore della valle, prima
per spingere sino a Torino la possibilità di navigare,
valendosi delle acque del Po, e da questa città innoltrandosi
per un canale artifiziale sin sotto le Alpi marittime,
discendere poi al Mediterraneo.
Le ragioni che militarono in Francia ed in altri paesi
a favore della navigazione interna per sortirla dall'avvilimento
in cui era caduta all'apparire delle ferrovie,
devono applicarsi anche alla parte superiore d'Italia ed
anche con maggior efficacia, poiché se nei paesi in cui
più economico é il combustibile, la ferrovia non può
giungere al limite di buon prezzo nei trasporti cui può
arrivare la navigazione, tanto più ciò deve verificarsi
in Italia dove é a più caro prezzo il carbone, e dove
oltre a tal circostanza le ferrovie, per la natura montagnosa
dei paesi che traversano, hanno più forte pendenza,
per cui le spese di trazione vi saranno sempre
più elevate che in qualunque altro paese d'Europa.
Ed in ogni caso il buon prezzo nei trasporti non
può nascere che da una ben ordinata concorrenza di
ferrovie e canali, e trovandosi potenti le ferrovie, bisogna
pure rendere potente la navigazione, miglioran-
— 59 —
done le condizioni attuali, ed aprendole quegli sbocchi
che le sono necessari per accrescere il suo movimento ;
e così invece che una compagnia di ferrovie avrebbe
essa solo l'assoluto monopolio di tutti i trasporti nella
valle del Po, imponendosi al commercio, all'industria
ed all'agricoltura con tale potenza che sarebbe impossibile
dominare, una ben ordinata rete navigabile, oltre
all'offrire i diversi vantaggi che furono già indicati,
servirebbe pure di salutare stimolo a tutti i perfezionamenti
destinati a ridurre i prezzi di trasporto e facilitare
i traffici, accrescendo così la potenza industriale
di questa parte d'Italia.
E se l'annuo movimento vi divenisse solo di 1ooo
milioni di tonnellate chilometri, ossia il sesto di quello
che esisteva in Francia nell'anno 1857, ultimo di quelli
di cui si hanno le statistiche, e se per il fatto di una
ben ordinata navigazione interna vi si potessero ridurre
i prezzi di trasporto di soli due centesimi per ogni
tonnellata chilometro, ciò basterebbe per produrre annualmente
una economia di venti milioni di lire, la
quale andrebbe tutta a beneficio dell'industria e della
agricoltura, migliorandone così grandemente le sorti e
mettendole in condizioni più favorevoli per prendere
sempre maggior incremento.
Questi benefici risultati possono immediatamente
ottenersi coll'apertura della proposta linea di navigazione,
che aprendo alle linee già esistenti un libero
sfogo verso il Mediterraneo, riunirebbe così i due mari.

PARTE TERZA
I.
D all'Adriatico direttamente per la foce del fiume,
e dalle Lagune di Venezia passando per il canale
della Cavanella sotto Adria, la navigazione non
incontra sul Po ostacolo di sorta, e le ordinarie navi
mercantili arrivano liberamente sino a Ferrara.
Sopra questa città e sino alla foce dell'Adda il filone
principale del fiume conserva sempre, anche nelle sezioni
dove é meno raccolto e nelle massime magre,
una profondità non inferiore ai 2 metri, e più di 3
metri nelle acque ordinarie ; e così pure dall'Adda al
Ticino. Su quest'ultimo tronco però sono da eccettuarsi
alcuni punti presso Piacenza, dove, per la sregolata
influenza della Trebbia apportatrice di ghiaie e
ciottoli, il fiume serpeggia e divaga, e la sua profondità
nelle massime magre discende anche a soli metri
1,50, creando per tali cause delle difficoltà ad una navigazione
regolare ; ma tali difficoltà sono facili a superarsi,
poiché per tale effetto basterebbe la creazione

— 62 —
in quel luogo di un breve tratto di canale laterale
sulla riva sinistra del fiume, onde rendere la navigazione
indipendente dall'influenza delle acque della
Trebbia.
Sopra Pavia, e sino al luogo detto Cervesina, essendo
raccolto il letto del fiume e dolce la pendenza,
la profondità vi si mantiene ancora sufficiente per
continuare la navigazione, e tutto al più alcuni lavori
di minima entità, da coordinarsi con quelli che si eseguiscono
per il ponte della ferrovia tra Voghera e
Pavia, sono sufficienti per conservare invariabilmente
all'alveo un andamento regolare.
E così può ritenersi come assicurata in ogni tempo
la navigazione regolare sul Po da Cervesina all'Adriatico,
ossia per una lunghezza di circa 330 chilometri,
con navi capaci di pescare sino a 2 metri d'acqua,
salvo anche ad alleviare i carichi in circostanze straordinarie,
e ciò senza che sia necessaria la creazione di
alcuna opera essenziale.
Da Cervesina procedendo verso Valenza e Casale
comincia la necessità di importanti lavori.
Il Po sotto Valenza riceve le acque del torbido
Tanaro, e vaga nelle proprie alluvioni formando capricciose
sinuosità che rendono difficile la navigazione;
oltre a ciò la sua pendenza media aumenta arrivando
a m. 0,61 per ciascun chilometro nel tratto compreso
tra Cervesina e la foce del Tanaro, ed a m. 0,80 tra
quest'ultima località ed il ponte di Valenza.
In tali condizioni, se si pensa unicamente alla navigazione
come al supremo oggetto cui devono tendere
i lavori contemplati nel nostro progetto, la miglior
— 63 —
cosa a farsi é di abbandonare interamente il letto del
Po, e costruendo a partire da Cervesina un canale
laterale fuori delle sue alluvioni, allontanarsi da ogni
inconveniente.
Questo canale staccandosi dal Po dovrebbe rimontare
verso Castelnuovo, traversare la Scrivia sotto
questo paese, e dirigendosi verso Bassignana cavalcare
il Tanaro, e venir ad unirsi all'argine destro del ponte
di Valenza.
In questo tratto però la superficie di terreni o perduti
o suscettibili di essere danneggiati in causa della
irregolarità del corso delle acque, occasionata dallo
sbocco del Tanaro, occupano una superficie considerevole
che si può calcolare non inferiore ai quattromila
ettari, e se coordinando il canale laterale per la navigazione
ad un sistema di arginamento regolare del
fiume, il maggior valore acquistato dai terreni fosse
sufficiente a compensare la maggior spesa che deriverebbe
dalla combinazione di tali opere, in tal caso
sarebbe forse conveniente adottare tale partito, poiché
é sempre da desiderarsi il maggior bene ; ma tale convenienza
non potrebbe risultare che da dettagliati studi,
e per ora a noi basta l'accennare ai modi co' quali
la navigazione da Cervesina può essere continuata superiormente,
ed alle opere in genere che possono essere
per tale scopo richieste.
Per tutta la lunghezza dell'argine già esistente presso
Valenza, il quale é di quattro chilometri circa, dovrà
pur essere continuato il canale laterale per la navigazione,
ed ivi naturalmente appoggiato ad esso, non
essendo più possibile navigar regolarmente nel fiume

— 64 —
stesso per la sua troppa pendenza, la quale arriva ben
presto ad oltrepassare un metro per ogni chilometro.
A monte di questo argine il Po vaga di nuovo nelle
proprie alluvioni ricevendo le acque della Sesia, e qui
pure altri duemila ettari circa di terreno potrebbero
essere consolidati a favore dell'agricoltura se il canale
navigabile fosse combinato coll'arginamento del fiume ;
ma per tale tratto come per l'antecedente non é qui
il caso di ricercare la maggiore o minore convenienza
di tal combinazione, basti il dire che la navigazione
vi si dovrà anche fare lateralmente al fiume, portandosi
così sin sopra la foce della Sesia ed a Casale.
Da questo punto nessun dubbio può esservi sulla
natura delle opere ad eseguirsi; diviene quasi nulla la
superficie dei terreni che potrebbero essere favoriti da
un arginamento regolare, ed oltre a ciò, per la esecuzione
del canale Cavour, il Po tra Casale e Chivasso
nella stagione delle magre diverrà quasi asciutto; per
lui non vi é altro sistema che la esecuzione in questo
tratto di un canale laterale indipendente dal fiume,
formato a stagni orizzontali, guadagnando tutta la
pendenza con un sufficiente numero di conche, e consumando
così la sola quantità di acqua strettamente
necessaria al passaggio delle navi.
Sopra Chivasso e sino a Torino non farà più difetto
l'acqua come nel tronco precedente, ed il canale laterale
ad eseguirsi potrà anche avere una certa pendenza
da calcolarsi in proporzione del volume d'acqua che
vi si vorrà far continuamente transitare, guadagnando
colle conche la sola differenza tra la pendenza del
canale e quella del fiume.
i-i
— 65 —
II.
Ora che fu data un'idea generale del come stanno
le cose tra l'Adriatico e Torino, e che in massa furono
indicate le opere ad eseguirsi per stabilirvi una navigazione
regolare, é conveniente fermarci alquanto ad
esaminar meglio la disposizione di tali opere senza
però troppo dilungarci sulla natura delle medesime,
che ciò sarebbe superfluo in un paese che fu patria
alla scienza idraulica, e dove da tutti sono abbastanza
conosciute le regole principali di essa.
Le maggiori navi già attualmente impiegate sul Po
hanno una lunghezza di 35 metri ed una maggior
larghezza di m. 6,50; d'altra parte abbiamo veduto
come sia possibile senza essenziali lavori aver sempre
tra Cervesina e l'Adriatico una profondità d'acqua non
inferiore ai 2 metri.
Questi limiti sono sufficienti per poter stabilire una
buona navigazione regolare, poiché se sarà fissata in
ogni parte della linea artificiale una profondità d'acqua
non minore di 2 metri, adottando le dimensioni di
lunghezza e di larghezza ora in uso per le maggiori
navi del Po, e calcolando per esse una massima immersione
di m. 1,70, per aver così ancora un margine
minimo al fondo di m. 0,30, sarà possibile costrurre
navi capaci di portar anche più di 200 tonnellate, e
questa quantità é più di quanto sia necessario per una
buona navigazione interna, poiché essa oltrepassa la
media del tonnellaggio mercantile del Mediterraneo;
5 — G. CAPUCCIO.

— 66 —
d'altra parte non si potrebbe calcolare sopra un limite
più piccolo per le dimensioni delle navi, essendo conveniente
che le attuali già in uso sul basso Po possano
percorrere anche tutta la linea artificiale; e d'altronde
potendosi ciò ottenere non sarebbe lodevole nello
studio di così importanti opere l'attenersi a più piccole
proporzioni.
Cosicché deve rimaner inteso che la linea di navigazione
che ci occupa potrà in ogni sua parte dar
passaggio a navi di 35 metri di lunghezza e m. 6,50
di larghezza, ed offrire una profondità d'acqua non
mai inferiore ai 2 metri.
Il Po a Torino sopra la steccaia del canale Michelotti,
e per un tratto di oltre 500 metri di lunghezza,
per la sua debole pendenza, e per la natura sabbiosa
del fondo, potrà facilmente, mediante conveniente operazione
di spurgo, essere ridotto e mantenuto ad aver
costantemente non meno di 2 metri d'acqua, creando
così un bacino naturale di oltre cinquantamila metri
quadrati di superficie, atto a qualunque manovra od
operazione di commercio.
Inferiormente alla steccaia del canale Michelotti ciò
sarebbe meno facile: d'altronde la differenza di livello
occasionata dalla steccaia stessa crea un imbarazzo alla
continuità del fiume, e diviene necessario discendere
da quel livello ad un livello inferiore mediante una
conca. L'entrata di questa conca potrebbe essere al
punto L (Tav. III), ma come è pur necessario che nel
tempo delle piene, ed anche indipendentemente da tal
circostanza, le navi possano essere ritirate in un luogo
sicuro ed all'infuori del letto stesso del fiume, come
— 67 —
in un porto chiuso, per maggiori guarentigie di sicurezza,
così per ottenere un tal risultato fu progettato
un bacino laterale al Po contro il borgo di Vanchiglia,
ed al quale si avrebbe accesso precisamente dal punto L;
esso conserverebbe lo stesso livello del bacino naturale
superiore alla steccaia col quale sarebbe in comunicazione,
e potrebbe anche esserne isolato completamente
mediante la porta L.
Tale bacino laterale indicato colle lettere L. N. 0.
(Tav. III) ha uno sviluppo di oltre 800 metri, é largo
abbastanza per qualunque manovra, ed é appoggiato
a piazzali di scarico sui quali si potrebbe pure eseguire
qualunque magazzino o deposito. Da questo bacino
per mezzo della conca 0 si riprenderebbe il livello
del fiume; ma perché quivi possa esservi sempre il
fondo di 2 metri, oltre alle operazioni di spurgo sarà
pur necessario innalzare alquanto il livello d'acqua
mediante una steccaia a costruirsi a monte della Madonna
del Pilone, segnata P. Q. nell'unita Tav. III.
Da questo punto conviene abbandonare il Po, e valendosi
solo delle sue acque, per un canale laterale
Q. R. sulla sponda destra, discendere verso Chivasso.
Le dimensioni a darsi a questo canale, come quelle
di qualunque altro tronco di questa linea artificiale di
navigazione, rimangono direttamente determinate dalle
dimensioni delle maggiori navi; ed essendo la maggior
larghezza di queste di m. 6,50, per dar passaggio simultaneo
a due di esse che s'incontrino, conviene che la larghezza
al pelo d'acqua sia alquanto superiore ai 13 metri,
perciò se si dà al fondo una larghezza di 12 metri, e 2
metri d'altezza d'acqua colle sponde all'uno e mezzo di

— 68 —
inclinazione, la larghezza al pelo d'acqua sarà di 18 metri,
cioè più che sufficiente allo scopo, e la sezione d'acqua
rimarrà di 30 metri quadrati.
Se al fondo di questo tronco di canale si darà una
pendenza di m. 0,10 per ogni chilometro, da tale pendenza
nascerà una velocità d'acqua di m. 0,70 per ogni
minuto secondo, velocità abbastanza dolce per un canale
di navigazione, e pel fatto di tale velocità risulterà
per ogni minuto secondo una corrente costante
di 21 metri cubi, oltre a quella piccola quantità che
sarà impiegata pel servizio delle conche, o che verrà
consumata dai trapelamenti ed evaporazioni ; ma il Po
alla Madonna del Pilone, anche nelle massime magre,
ha sempre un volume d'acqua superiore a tale quantità,
per cui non vi è pericolo che ammettendo la pendenza
e sezione indicate per il canale, la navigazione vi
possa in qualsiasi stagione essere interrotta per causa
di siccità.
Questo tronco di canale si sviluppa lateralmente al
Po nei territori di San Mauro e Gassino e rientra nel
fiume a Chivasso a monte dell'edificio di presa del
canale Cavour restituendo in quel punto le acque prese
alla Madonna del Pilone. La sua lunghezza è di 20
chilometri e la differenza totale di livello di 37 metri;
avendo esso una pendenza generale di m. 0,10 per
chilometro, non guadagna così in totale che 2 metri,
lasciando ancora una differenza di 35 metri che sarà
necessario compensare con circa 12 conche da costruirsi
nelle località più convenienti. Queste dodici
conche potranno così dar luogo a dodici cadute, la
cui altezza totale di 35 m. rappresenta per 21 metri
— 69 —
cubi d'acqua al minuto secondo una forza teorica di
circa 9500 cavalli, la quale potrà a beneficio dell'industria
essere distribuita nelle località attraversate,
creando così nello stesso tempo una cospicua sorgente
di reddito al canale medesimo.
Da Chivasso dov'è necessario restituire le acque in
causa del canale Cavour, la navigazione discendente
verso Casale dovrà, come fu già detto, eseguirsi per
mezzo d'un altro tronco di canale laterale sulla riva
destra del Po, ed essere condotta in modo da consumare
la minor quantità d'acqua possibile, ossia semplicemente
quella strettamente necessaria al passaggio delle navi
nelle conche o consumata dalla evaporazione, eseguendo
il canale a stagni orizzontali, ed anche con tutte le
precauzioni per ridurre al minimo i trapelamenti.
Tali precauzioni sono principalmente da osservarsi
nel tratto compreso tra Chivasso e Verrua, poiché inferiormente
a questa località sarà possibile alimentarsi
di nuova acqua sia per diretta presa dal Po, che quivi
avrà già ricevuto le acque della Dora Baltea, sia per
differenti scoli provenienti dalle colline di Casalborgone
e Brusasco.
Adottato il sistema della navigazione per conche e
stagni orizzontali diviene minima la quantità d'acqua
necessaria.
Il tronco ora considerato tra Chivasso e Verrua ha
una lunghezza di 17 chilometri, la larghezza d'acqua
essendo di 18 metri, la superficie totale esposta all'azione
della evaporazione sarà 17000 x 18=306000
metri quadrati, e calcolando la evaporazione in 24 ore
uguale ad un'altezza d'acqua di m. 0,005, la qual cosa

— 70 —
é superiore al vero, la quantità totale d'acqua evaporata
sarà 306000 x 0,005 = 1530 m.c; e per poco che il fondo
del canale sia eseguito con alquanta attenzione, dopo
qualche breve tempo d'esercizio i trapelamenti non
potranno essere superiori al doppio delle evaporazioni,
ossia a 1530 x 2=3060 m. c. Oltre a queste due quantità
d'acqua, le quali sono consumate per cause indipendenti
dalla navigazione, rimane ora a calcolarsi
quella consumata dal passaggio delle navi nelle conche.
Colle dimensioni di navi più sopra indicate sarà conveniente
dare alle conche 40 metri di lunghezza, e 7
metri di larghezza, e se la caduta sarà di 3 metri, la
concata sarà di 40 X 7 X 3 = 840 m. c. Per una navigazione
attiva ascendente e discendente ciascun battello
consuma in media il volume di una concata, e questa
può anche servire simultaneamente per due battelli uno
ascendente ed uno discendente, allora la media per
ciascuno si riduce a 420 m. c. di effettivo consumo;
ma non tenendo conto di tal coincidenza, ed ammettendo
che ciascun battello ascendente o discendente
sia oggetto di speciale riempimento o vuotamento della
conca, avremo per ciascuno di essi il consumo medio
totale di 840 m. c, e così non vi potrà essere alcun
dubbio sulla sufficienza dell'acqua così calcolata; e se
a Chivasso il movimento d'entrata ed uscita del canale
laterale di Casale, fosse anche di 50 navi nelle 24 ore,
il che rappresenterebbe una navigazione attivissima di
10.000 tonnellate, il volume dell'acqua presa per tal
fatto nel Po in bocca al canale Cavour non sarebbe
ancora che 50 x 840 = 42.000 m. c, ai quali aggiungendo
i 1530 consumati dall'evaporazione, i 3060 del
— 71 —
trapelamento e 1000 ancora per perdita delle porte,
ne risulta un totale di 47.590 m.c. per ogni 24 ore,
la qual quantità corrisponde a m. 0,55 per ogni minuto
secondo.
Questa quantità è assolutamente insignificante in
proporzione del risultato ottenuto colla medesima e
malgrado che si sia esagerato nei calcoli, ed é tale da
non poter in alcun modo essere oggetto d'opposizione
da parte del canale Cavour, poiché per una gran parte
dell'anno é certo che il Po a Chivasso misura più dei
110 m.c. che formano la concessione di detto canale;
e per i tempi di magra, come é pur previsto in detta
concessione, che se mancano nel Po i 110 m.c, il
canale Cavour è autorizzato a prelevare la differenza
dalla Dora Baltea, così vuol dire che, verificandosi
questo caso, preleverà dalla Dora m. 0,55 di più di
quanto preleverebbe se non vi fosse la linea di navigazione.
E se tal fatto potesse dar luogo a contestazioni,
la sua stessa piccola importanza lascia vedere
facile componimento, al quale il Governo avrebbe in
ogni caso sicuri mezzi di arrivare. Ove poi tutte queste
considerazioni fossero ancora insufficienti, allora per
tal caso ci riserviamo semplicemente di dimostrare più
tardi che la linea di navigazione non solo non avrà
mai bisogno d'intendersi col canale Cavour per poter
vivere nei tempi di magra, ma potrà ancora essere in
condizioni tali da offrire in detta stagione a questo
canale una certa quantità d'acqua che senza di essa non
potrebbe avere.
Oltrepassata così la località di Chivasso e continuando
colle norme indicate il canale laterale sulla

— 72 —
riva destra del Po nei territori di Lavriano, Brusasco,
Gabiano e Ponte Stura si arriva a Casale, provvedendo
solo mediante piccoli lavori accessorii, dal Po sotto la
foce della Dora Baltea o dagli scoli delle colline, la
piccola quantità d'acqua necessaria per supplire ai trapelamenti
ed evaporazioni del tratto compreso tra
Verrua e Casale; la quantità d'acqua impiegata al passaggio
delle conche e quella perduta dalle porte essendo
sempre quella estratta dal Po a Chivasso che discende
col successivo passaggio delle navi o da una porta all'altra.
Potrà forse essere il caso di studiare una variante
mediante la quale traversando il Po sotto Palazzuolo,
il canale laterale sarebbe per maggior economia trasportato
sulla riva sinistra del fiume, e continuato verso
Trino e Morano, e da qui a Casale appoggiandosi al
lungo argine ivi eseguito. Ma tal cosa, che non può
essere decisa che in seguito a considerazioni di diversa
natura, non ha per noi alcuna essenziale importanza,
poiché adesso a noi basta citare le opere mediante le
quali é possibile ottenere una linea di navigazione regolare
e sicura.
Da Casale il canale laterale deve essere continuato
sempre col medesimo sistema di conche e stagni orizzontali
sin sotto alla foce della Sesia, da dove sarebbe
nuovamente possibile dare al medesimo una leggera
pendenza potendosi allora prendere sufficiente acqua
dal Po; sarà però più conveniente continuare semplicemente
questo canale collo stesso sistema anche sotto
la Sesia per non essere condotto ad eseguire nel Po
alcuna opera essenziale.
— 73 —
Sul tronco di canale ora descritto la parte compresa
tra Chivasso e la Sesia ha una lunghezza di 58 chilometri
ed una pendenza totale di 79 metri da guadagnarsi
tutta con circa 27 conche; e la parte successiva
tra la Sesia ed il ponte della città di Valenza, compreso
così tutto l'argine del ponte della ferrovia, ha
una lunghezza di 15 chilometri ed una pendenza totale
di 16 metri, che sarebbe completamente compensata
mediante sei conche, discendendo nel fiume.
Quivi il Po é nuovamente provvisto in ogni stagione
di sufficiente quantità d'acqua, ed il canale laterale
ad eseguirsi da questo punto sino a Cervesina
può, come il tronco compreso tra Torino e Chivasso,
essere eseguito con una leggera pendenza in modo da
creare una determinata corrente, e così con la rimanente
caduta, da guadagnarsi colle conche, ottenere
una non indifferente quantità di forza motrice, la quale,
mentre sarebbe grandemente utile per i paesi traversati,
i quali sono Bassignana, Sale, Cambiò, Castelnuovo-
Scrivia, Casei e Silvano, tutti fertili e popolosi, sarebbe
nuova sorgente di reddito al canale.
La lunghezza di questo tronco è di 32 chilometri,
e la sua differenza totale di livello é di 19 metri; colle
dimensioni già indicate pel tronco tra Torino e Chivasso,
e colla medesima pendenza di m. 0,10 per chilometro,
si avrebbe pure in esso una corrente continua
di 21 m. c. ogni minuto secondo, e come si acquisterebbe
colla sua naturale pendenza un'altezza totale di
m. 3,20, la differenza ossia i m. 15,80 da compensarsi
con cinque conche, darebbe ancora una forza
motrice di oltre 4400 cavalli che sarebbero così un

— 74 —
nuovo valore creato a beneficio dell'industria e della
agricoltura.
Questo tronco di canale traversa mediante appositi
ponti di mediocre importanza il Tanaro, la Scrivia ed
il torrente Curone e viene finalmente a terminare al
Po presso Cervesina dove finisce la navigazione artificiale
e comincia quella naturale sino all'Adriatico.
E da quanto fu sin qui esposto risulta che sulla linea
tra Torino e Cervesina sarebbe creata una totale forza
motrice disponibile di 13,900 cavalli, cioè:
1° Sul tronco tra Torino e Chivasso . . . 9500 cavalli
2° Sul tronco tra Valenza e Cervesina . . 4400 »
III.
Totale 13900 cavalli
La possibilità di navigare tra Torino e l'Adriatico
nelle condizioni e coi modi ora descritti rimane così
dimostrata; e questo é già non piccolo risultato e sufficiente
per esso solo a destare la pubblica attenzione,
specialmente in questi tempi in cui ogni possibile miglioramento
nelle condizioni del Paese è con avidità
ricercato, e con lodevole attività promosso. Resta
ora ad esaminare come si possa mandare ad effetto
la seconda parte del progetto, senza dubbio la più
importante, e che concerne la continuazione della navigazione
superiormente a Torino e sino a raggiungere
il Mediterraneo.
— 75 —
La prima idea che naturalmente si presenta è quella
di proseguire direttamente lungo il Po la navigazione
laterale sino a quel punto che, indicato dalle condizioni
topografiche ed altimetriche del paese, dovrebbe
servire di limite alla medesima per passare poi dalla
valle principale del Po nelle valli secondarie e continuare
in queste la navigazione artificiale sino a raggiungere
nelle più favorevoli condizioni il punto culminante
dal quale discendere verso il mare.
Partendo da questa prima idea la navigazione potrebbe
da Torino continuarsi laterale al Po per Moncalieri,
Carignano e sino sotto Carmagnola, per dirigersi
poi tra Cavallermaggiore e Bra onde cercare il
punto più conveniente al passaggio della Stura, e trasportarsi
quindi nella valle del Tanaro per svilupparsi
in questa sino al punto culminante da cui discendere
verso il Mediterraneo.
Ma altri progetti già in corso di studio e che tendono
a provveder Torino di considerevole forza motrice
mediante acqua a derivarsi dal Po, mentre se si
eseguissero indipendentemente dalla nostra linea di navigazione,
costituirebbero doppia spesa, rendendo anche
meno facile la linea navigabile per la quantità d'acqua
che sarebbe derivata dal Po superiormente ad essa,
sono poi talmente concepiti da potersi ammirabilmente
conciliare col nostro progetto, migliorandosi a vicenda,
e senza che per tal conciliazione sia necessaria una considerevole
spesa, poiché fra questi progetti quello dell'ingegnere
Lanino, che pare debba aver maggior probabilità
di riuscita per i suoi più soddisfacenti risultati,
è pure inteso in modo da essere navigabile, cosicché,

— 76 —
eccettuate alcune poche varianti portate dalla necessità
di rendere la navigazione uniforme in tutte le sue parti,
questo progetto potrebbe direttamente divenire colla
sua esecuzione un tronco importante della nostra linea
di navigazione interna.
Questo canale sarebbe derivato dal Po presso Villafranca,
e traversando poi il Pellice, dal quale si alimenterebbe
pure in parte, seguiterebbe il suo andamento
più naturale presso Vigone e nelle vicinanze di Airasca,
Volvera, Orbassano e Beinasco ed arriverebbe in Torino
nella sua parte più elevata, cioè a Porta Susa, da dove
l'acqua così derivata sarebbe distribuita nel miglior modo
a benefìcio dell'industria di questa città.
Ora che tal progetto é conosciuto, chiaramente si
vede che se non avesse esistito ancora sarebbe stato
necessario inventarlo, poiché nessuno meglio di esso,
combinato colla nostra linea interna di navigazione,
soddisfa alle diverse esigenze della città di Torino,
mentre nello stesso tempo ubertose località, prive anche
del beneficio delle ferrovie, vengono così chiamate a
godere dei vantaggi della navigazione ed accrescerne i
proventi. E chi ebbe idea di tale progetto, mentre ebbe
felicissima idea, contribuì nello stesso tempo a rendere
più facile l'attuazione di più vasto concepimento.
E noi valendoci di questo, lascieremo stare il Po a
Torino, e trasportandoci alla parte superiore di questa
città, per le località già sopra indicate lo ritroveremo
a Villafranca.
Quivi le acque del Po unendosi più sotto a quelle
del Pellice costituiscono anche nei tempi di magra un
volume non inferiore ai 15 m. c. per ogni minuto
— 77 —
secondo, e questo volume é sempre superiore ai 20 m. c.
nei tempi ordinarii.
La nostra linea di navigazione dovendo in ogni circostanza
aver sempre una profondità non inferiore ai
2 metri, tenendo invariabile la sezione già adottata
nei tronchi inferiori a Torino, dovrà in questo tronco
aver tale pendenza che per il volume minimo di 15 m. c.
risulti l'altezza di 2 metri d'acqua, e che il maggior
volume a derivarsi nei tempi ordinari sia rappresentato
da una maggiore altezza; in questo modo la navigazione
vi sarà sempre assicurata nelle medesime condizioni
ed in qualunque stagione.
La pendenza richiesta per adempiere a queste condizioni
é di m. 0,051 per ogni chilometro, con essa
si produrrà nel canale una velocità media di m. 0,50,
ed i 15 metri cubi, rappresentanti la quantità minima
d'acqua a derivare dal Po e dal Pellice, daranno così
nel canale un'altezza di 2 metri; e se nei tempi ordinarii
saranno introdotti nel canale 20 m. cubi d'acqua
invece di 15, l'altezza d'acqua vi ascenderà ai m. 2,60.
La città di Vigone, che trovasi alquanto inferiore
tanto alla progettata derivazione dal Po come a quella
dal Pellice, e precisamente nella direzione indicata per
questo tronco di canale, può essere considerata come
la estremità superiore di esso mentre Torino ne é quella
inferiore.
Se questo canale dovesse essere isolato e finire a
Villafranca, esso potrebbe semplicemente formarsi derivando
dal Po le acque volute, e conducendo queste
a traverso il Pellice, riunirle a quelle di questo torrente,
e tutte insieme radunate condurle senz'altra opera in-

— 78 —
termedia, e solo colla pendenza richiesta, sino a Torino.
Ma essendo invece parte integrante di più lunga
linea navigabile, non può così ultimarsi né eseguirsi,
perché in tal modo non sarebbe possibile la sua continuazione,
od almeno trovandosi intersecata direttamente
dal Po e dal torrente Pellice, dove per le forti
pendenze e vicinanza alle Alpi sono quasi subitanee
le piene e rapido é il corso, la navigazione potrebbe
in alcune circostanze climateriche averne forte danno,
non solo momentaneo, ma il suo canale esserne danneggiato
in modo da richiedere lunghe riparazioni.
Perciò, riservandoci di esaminare più tardi il prolungamento
della linea navigabile superiormente a Vigone,
esamineremo solo per ora il tronco compreso tra questa
città e Torino, accennando brevemente alla sua alimentazione,
al suo andamento sino a Torino, al suo arrivo
in questa città, ed alla sua riunione colla linea navigabile
già esaminata tra Torino e Chivasso.
Facendo capo in Vigone sarà da farsi in quella città
un bacino regolatore da servire anche di porto per il
suo commercio.
Questo bacino mentre servirà di stagno inferiore
alla linea di navigazione proveniente dal Mediterraneo,
riceverà mediante speciali canali di alimentazione le
acque derivate superiormente dal Po e dal Pellice, trasmetterà
queste acque a Torino per mezzo del canale
navigabile, e sarà fornito di conveniente canale di
scarico per le troppe acque che in alcune circostanze
vi si potrebbero introdurre.
Al canale navigabile diretto verso Torino, ed avente
la sezione già stata indicata ed eguale a quella dei
— 79 —
tronchi inferiori, dovrà, come fu già detto, essere data
la pendenza di m. 0,051 per ciascun chilometro; esso,
passando sotto la ferrovia di Pinerolo presso Airasca,
viene diretto per Beinasco e quindi a Torino, seguendo
la direzione ed il profilo indicati nella Tav. II; giunto
in Piazza d'Armi, dopo essere passato sotto la ferrovia
di Susa, quivi finirà nuovamente ad un bacino il quale
fu indicato colla lettera C nella pianta generale della
città che fa parte di questo progetto.
Dal bacino C, che forma porto per le navi, e per
ogni relativa operazione di commercio, ed intorno al
quale possono pure stabilirsi magazzini o depositi, un
breve tratto di canale conduce ad un altro bacino U
progettato specialmente per il servizio dei docks che
stanno attualmente fabbricandosi, mettendoli così in
diretta relazione colla linea di navigazione.
Dallo stesso bacino C il canale 1, 2 estrae le acque
che continuamente vi arrivano da Vigone, e che sono
destinate per forza motrice nella città; tali acque vengono
poi distribuite per mezzo dei canali 2, 3, 4, 5, 6,
nei luoghi dove dovranno essere utilizzate.
E finalmente il canale D, E, F, G, H, progettato
lungo il viale del Re, mentre potrà anche servire alla
occasione di canale scaricatore del bacino C, sarà eseguito
in modo da essere navigabile per formare la
unione tra la linea di navigazione superiore a Torino
e quella inferiore a questa città.
La differenza di livello tra il punto cui devono
arrivare le acque in Piazza d'Armi, passando sotto la
ferrovia di Susa, ed il bacino di Vigone é di 12 metri,
e la distanza è di 31 chilometri; ora dovendo la sua

— 80 —
pendenza essere di m. 0,051 per ciascun chilometro,
la pendenza totale così guadagnata sarà m. 1,58, rimanendo
ancora una differenza di m. 10,42, la quale
dovrà essere compensata mediante tre conche da collocarsi,
una vicina ad Airasca per facilitare il passaggio
del canale sotto la ferrovia di Pinerolo, l'altra probabilmente
presso Beinasco appoggiata al ponte canale
che dovrà eseguirsi sopra il Sangone, e la terza prima
di entrare in Torino e per il passaggio sotto la ferrovia
di Susa. Questa differenza di m. 10,42 rappresenta,
se per 20 metri cubi d'acqua una forza motrice
di oltre 2700 cavalli e di 2000 se solamente per 15
metri cubi; la qual forza suddivisa nelle tre località
ora indicate vi potrà essere vantaggiosamente utilizzata.
La differenza di livello tra il bacino C di Piazza
d'Armi ed il Po sotto Vanchiglia essendo di 27 m.,
20 di questi potranno sicuramente essere direttamente
impiegati in cadute per forza motrice nella città, e
così ne risulterà un'altra forza teorica di oltre 5300
cavalli se vi affluiranno 20 metri cubi d'acqua, e di
4000 quando questo volume sarà ridotto a 15 metri
cubi per ogni minuto secondo.
La differenza di livello tra il bacino C ed il fiume
Po sopra la steccaia Michelotti é di 26 metri, e questa
dovrà essere compensata completamente da un numero
sufficiente di conche, all'oggetto di potervi consumare
solo la quantità d'acqua strettamente necessaria al passaggio
delle navi, con aperture speciali nelle porte onde
poter all'occasione dar sfogo verso il Po a tutta l'acqua
che proveniente da Vigone penetra nel bacino superiore
C, o solo parte di essa; queste conche dovranno
— 81 —
pure essere disposte in modo da far passare il canale
completamente sotto il suolo in faccia alla stazione di
Porta Nuova ed al Ponte in ferro, e rendere dappertutto
facili le comunicazioni dall'una all'altra sponda;
l'ultima di queste conche collocata all'estremità inferiore
in I conduce direttamente nel fiume.
Oltre a ciò, essendo stata concessa e dovendosi
prossimamente eseguire la ferrovia da Torino a Cirié
con stazione propria a Porta Milano, e da questa stazione
dovendo probabilmente anche diramarsi una ferrovia
per il Regio Parco e Chieri, fu in previsione di
tali nuove vie di comunicazione progettato il bacino T
da eseguirsi nella loro prossimità per metterle in comunicazione
diretta colla linea di navigazione, e per tale
effetto questo bacino sarebbe unito al bacino laterale
da eseguirsi nel Po contro il borgo di Vanchiglia
mediante il canale navigabile S, N, il quale traverserebbe
la Dora sopra un ponte canale, e discenderebbe
quindi verso il Po col mezzo di un numero sufficiente
di conche.
Esso sarebbe costrutto a stagni orizzontali per consumare
la minore quantità d'acqua, e quest'acqua il cui
volume non potrà mai arrivare ai 100 litri per minuto
secondo, potrà esserle sempre fornita mediante la derivazione
7, 8, 9 che dal canale del Martinetto la verserebbe
nel bacino T, con riserva anche di compensare
questo canale con un'eguale quantità d'acqua che ad
esso potrebbe essere fornita da una delle diramazioni
che procederanno dal bacino C.
La linea di navigazione sarebbe così in immediata
comunicazione con tutte le ferrovie che fanno capo in
6 — G. CAPUCCIO.

— 82 —
Torino, e mentre ciò sarebbe utile a tutti, questa città
ne avrebbe grande beneficio.
E la forza motrice disponibile per l'esecuzione di
questo canale fra Torino e Vigone sarebbe di 6000
ad 8000 cavalli, cioè :
1° Sulla linea fra Torino e Vigone 2000 a 2700 cavalli
2° Nell'interno della città di Torino 4000 5300 »
IV.
Totale 6000 a 8000 cavalli
Da Vigone é mestieri adesso ricercare la migliore
via per salire al più favorevole punto culminante, per
discendere quindi verso il Mediterraneo, e vedere dove
sia questo punto il quale, mentre dovrà offrire la via
più breve, dovrà pure essere il meno elevato possibile,
e talmente collocato da potervi sempre condurre l'acqua
necessaria per la navigazione sui due versanti.
La direzione adottata dalla ferrovia di Savona che,
abbandonando la valle del Tanaro sopra Ceva, si trasporta
successivamente nelle valli Bormida di Milesimo
e di Spigno, per ridursi poi nella valle del Letimbro,
é quella che dall'alto Piemonte al Mediterraneo offre
minore altezza nel punto culminante; e questo, che
per la ferrovia di Savona trovasi all'entrata settentrionale
della galleria del Belbo presso Priero, é alla
altezza di 510 metri sopra il mare. Ma tal direzione
non può tuttavia essere conveniente per un canale di
— 83 —
navigazione, poiché oltre alle considerevoli opere che
richiederebbe, non offre realmente un punto culminante,
superato il quale si discenda definitivamente
verso il mare, ma traversa con pendenze e contropendenze
tre valli diverse, generando così tre punti,
per ciascuno dei quali sarebbe necessaria una speciale
alimentazione, e rendendo in tal modo complicato il
servizio della navigazione e maggiormente soggetto
ad interruzioni.
Innoltrandosi però alquanto nella valle del Tanaro
e sino a Garesio, a questa altezza hanno già cessato
le valli intermedie che più sotto separavano quella del
Tanaro dal mare, e passando sopra Garesio il colle
di San Bernardo, si arriva direttamente nella valle della
Neva che conduce ad Albenga.
Continuando poi ancora per la valle del Tanaro
sino sopra Ormea, e traversando il colle di Nava si
arriverebbe nella valle d'Arosia che discende pure
ad Albenga.
Ma tale ultimo passaggio non avrebbe altro risultato
che quello di prolungare inutilmente di molti chilometri
la navigazione ed innalzare maggiormente il suo
punto culminante, rendendone così più diffìcile l'alimentazione.
Entrambi questi passaggi erano già stati indicati
nell'anno 1825 dal cav. Michelotti quando questo celebre
ingegnere colla sua ardita intelligenza precorrendo
i tempi studiava e proponeva precisamente una
linea di navigazione che dal Mediterraneo internandosi
nel Piemonte doveva traversarlo completamente e finire
al Lago Maggiore.

— 84 —
Ed i numerosi studii e progetti fatti in questi ultimi
anni per una seconda ferrovia da Torino al Mediterraneo,
e gli studii speciali intrapresi per questo progetto
di navigazione, facendo conoscere minutamente
tutte le possibili direzioni, hanno confermato che il
più favorevole punto culminante, quello che conciliando
la facile esecuzione con un proporzionato sviluppo si
mantiene ad una moderata altezza con ogni sicurezza
di continua alimentazione, é precisamente quello per il
quale da Garesio traversando con una galleria orizzontale
di 4 chilometri circa il colle di San Bernardo
si viene nella valle della Neva all'altezza di 610 m. sopra
il livello del mare, e sviluppandosi in questa valle
diviene possibile discendere direttamente ad Albenga.
La linea navigabile trovasi a Vigone a 255 metri
sopra il livello del mare, e lo stagno culminante rimanendo
stabilito a Garesio a 610 metri, risulta così
una differenza di 355 metri che ora bisogna guadagnare
con pendenza continua, cercando la linea naturale di
terreno che meglio corrisponde a tale condizione, ed
appoggiandosi ad essa in modo da ridurre il più possibile
le difficoltà di costruzione.
Da Garesio, dovendosi prima discendere la valle del
Tanaro, non vi può essere altra via che la valle stessa
passando nelle vicinanze di Bagnasco, Ceva e Lesegno;
inferiormente a quest'ultima località e vicino a Bastia
il torrente Ellero entra nel Tanaro e questo si dirige
a Cherasco dove riceve la Stura; deviando poi dalla
nostra direzione va verso Asti ed Alessandria.
Se il confluente della Stura col Tanaro fosse ad
un'altezza tale da potere col canale discendere fino a
— 85 —
quel punto e poter dopo dirigersi ancora verso Villafranca,
questo sarebbe forse il miglior andamento ; ma
esso é semplicemente impossibile, perché questo confluente
che é all'altezza di soli 200 metri sopra il
mare trovasi così inferiore di livello non solo a Villafranca
e Vigone, ma ben anche a Torino ; e quand'anche
ciò non fosse, le altissime piarde della Stura
sarebbero ancora un insuperabile ostacolo alla continuazione
del canale in quella direzione.
Conviene dunque cercare altra via per la quale si
possa giungere in continua discesa sino a Villafranca
e Vigone, e tale da poter dappertutto collocare il
canale possibilmente sul terreno naturale anche sulle
più alte piarde, e traversare nello stesso tempo i diversi
torrenti con quelle opere che si potranno minori.
Tali circostanze erano già state previste dall'ingegnere
Michelotti, ed in conseguenza di esse egli allora
proponeva la linea che adesso ancora é l'unica possibile,
e secondo la quale traversando sotto Lesegno
il torrente Corsaglia con un ponte-canale ad un'altezza
leggermente superiore a quella di Carassone-Mondovì,
si mantiene a tale altezza costeggiando per uno sviluppo
di circa 14 chilometri, prima la sponda sinistra
del Tanaro sino sopra Bastia, e poi la sponda destra
dell'Ellero per giungere a Mondovì, dove, traversando
l'Ellero con un ponte-canale a livello dei terreni di
Carassone, diviene così possibile continuare la linea di
navigazione sugli alti terreni compresi tra l'Ellero e
la Stura, traversando pure con un ponte-canale il torrente
Pesio, ed arrivando così sulla sponda sinistra
della Stura sopra Fossano.

— 86 —
Quivi il progetto Michelotti portandosi sulla sinistra
sponda della Stura vi si mantiene e si dirige verso Bra;
noi invece guidati da altre considerazioni traversiamo
la Stura sopra Fossano, e passando per Savigliano e
Villafranca ci portiamo a raggiungere in Vigone il
canale navigabile già descritto e che da questa città
é diretto verso Torino, seguendo così l'andamento
generale ed il profilo longitudinale indicati nella
Tavola II.
Tutta la linea navigabile tra Albenga e Vigone dovrà
essere stabilita a stagni orizzontali, e tutta la sua pendenza
guadagnarsi con un sufficiente numero di conche;
la sua costruzione, principalmente nei tronchi compresi
tra Albenga e Garesio e tra Garesio e Fossano, porterà
con sé la esecuzione di importanti opere.
Nel tronco tra Albenga e Garesio trovasi in primo
luogo la galleria sotto il colle di San Bernardo, la cui
lunghezza é di 4 chilometri; ma, quantunque questa
sia sicuramente un'opera di considerazione, tuttavia essa
non ha niente di straordinario, né come semplice galleria,
poiché come tale la sua lunghezza é inferiore a
molte altre già eseguite, né come opera applicata ad
un canale di navigazione, poiché molti canali navigabili
già esistono con lunghe gallerie, e fra questi basti
citare il canale di Saint-Quentin in Francia sulla linea
del quale se ne incontrano due, di cui la più lunga ha
non meno di 5 chilometri e 600 metri.
Per discendere dallo sbocco meridionale della galleria
ad Albenga conviene svilupparsi con pendenza
uniforme sulla sponda destra della valle della Neva
sino a raggiungere il piano inferiore della valle a
— 87 —
Bastia; ed in questo modo, con una lunghezza di 16
chilometri, si guadagnerebbe un'altezza di 593 metri,
ossia di 37 metri per ciascun chilometro. Se con tale
pendenza fossero impiegate le conche ordinarie aventi
ciascuna 3 m. di caduta, sarebbero necessarie più di
12 conche per ogni chilometro, e non vi potrebbe
così essere un numero sufficiente di stagni intermedii,
né abbastanza lunghi per un conveniente servizio del
canale, e per gli incontri delle navi ascendenti o
discendenti.
Ma il limite di tre metri di caduta quantunque sia
il limite ordinario generalmente impiegato, tuttavia, se
é possibile avere sempre sufficiente quantità d'acqua,
può senza inconvenienti essere oltrepassato ed arrivare
anche ai 5 o 6 metri, ma per evitare ogni dubbio ci
contenteremo della caduta di m. 4,90 la quale già
trovasi in uso per alcune conche sul naviglio di Pavia,
e con tale cifra per guadagnare l'altezza totale di 593
metri diventano necessarie solamente 122 conche, le
quali rappresentano insieme una lunghezza di 4 chil.
880 m. i quali, dedotti dallo sviluppo totale di 16 chil.,
lasciano una differenza di 11.120 m. da potersi ripartire
in quel numero di stagni intermedii che sarà più
conveniente.
Da Bastia si arriverà definitivamente ad Albenga ed
al mare con una lunghezza di canale di 6 chilometri
e 17 metri di differenza di livello.
E, se il canale navigabile ed i bacini che si dovranno
stabilire ad Albenga saranno combinati con un sistema
d'arginamento del torrente Centa, potrà restituirsi all'agricoltura
una non indifferente superficie di terreni,

— 88 —
soddisfacendo nello stesso tempo ad uno dei più vivi
desiderii di quella città.
Sul tronco tra Garesio e Lesegno, la cui lunghezza
é di 28 chilometri, la differenza di livello è di 202
metri; questa differenza deve essere compensata mediante
70 conche da stabilirsi colla caduta ordinaria
di circa 3 metri e da collocarsi nelle località più convenienti;
oltre a queste opere il canale, sempre seguendo
il più possibile l'andamento naturale della valle sulla
sponda sinistra del Tanaro, dovendo tuttavia traversare
questo torrente in tre punti diversi, occasionerà così la
costruzione di tre ponti-canale ; ed in due località dove
troppo stretta é la valle e sinuosa la sua direzione,
converrà eseguire due tratti di galleria di 700 metri
circa ciascuno.
Da Lesegno a Mondovì il canale si sviluppa con
soli 3 metri di differenza di livello per tutta la sua
lunghezza, che é di 14 chilometri, essendo così necessaria
una sola conca; sotto Lesegno dovrà eseguirsi
un importante ponte-canale per traversare il torrente
Corsaglia, e potrà essere conveniente, per rendere più
semplice l'andamento" del canale e forse anche più economico,
modificare il suo tracciato al punto dove
l'Ellero entra nel Tanaro, e quivi, invece di seguire
le sponde di questi due torrenti, eseguire una galleria
di 1500 metri circa, la quale abbrevierebbe di oltre
2 chilometri la lunghezza del canale.
Da Mondovì a Fossano la distanza é di 20 chilometri,
e la differenza di livello è di 65 metri, occorrendo
così lo stabilimento di 22 conche. Ma queste
non sono le principali opere che vi si debbano ese-
— 89 —
guire, perché l'Ellero, il Pesio e la Stura intersecati
da questo tronco di canale, lo costituiscono fra i
più importanti di tutta la linea per la imponenza
delle opere che essi richiedono al loro passaggio. Tali
opere però non escono dai limiti dei lavori di possibilissima
costruzione, poiché la più importante di esse
é il ponte-canale sul Pesio, il quale deve aver 50 metri
di massima altezza e 500 metri di maggior lunghezza,
essendo così inferiore in importanza all'acquedotto di
Caserta nella valle di Maddaloni il quale per un'uguale
maggior lunghezza ha 60 metri di maggior altezza,
e molto inferiore poi a quello eseguito a Roquefavour,
presso Marsiglia, la cui altezza massima oltrepassa gli
80 metri.
Da Fossano a Vigone la distanza é di 38 chilometri
e la differenza di livello 83 metri da compensarsi
con 28 conche. Su questo tronco le principali
opere, nessuna delle quali però ha l'importanza di
quelle da eseguirsi sul tronco precedente, sono i ponticanale
sulla Maira, la Varaita, il Po ed il Pellice,
passati i quali si discende definitivamente nel bacino
di Vigone.
V.
L'alta valle del Tanaro superiore a Garesio é sufficiente
essa sola a fornire durante l'intera annata tutta
l'acqua necessaria ad un'attiva navigazione tanto verso
Albenga come verso Vigone, naturalmente a condizione
che quest'acqua sia regolarmente distribuita, e

— 90 —
che quella che discende in maggior quantità del bisogno
nelle stagioni di primavera e d'autunno sia
raccolta e conservata per usarla nei tempi di magra.
Questa valle, a cominciare dal punto da cui sarebbe
possibile condurre le acque nello stagno culminante
della linea di navigazione e sino alle sue più alte
sommità, comprendendo così tutta la regione superiore
ed Ormea ed ancora una parte inferiore a questa
località, misura una superficie di 212,500,000 metri
quadrati; la pioggia che annualmente vi cade é rappresentata
da un'altezza d'acqua di un metro, di modo
che il volume totale annuo d'acqua generata in questa
valle è di 212.500.000 m. c. 121.500.000 dei quali
sono consumati dalla vegetazione e dall'evaporazione,
ed i rimanenti 91.000.000 sono esitati dal Tanaro e
possono essere tutti utilizzati a favore della navigazione;
essi corrispondono ad un prodotto medio durante
l'intera annata di 2880 litri per ogni minuto
secondo, e questo prodotto può essere mantenuto uniforme,
eseguendo sopra Garesio un serbatoio regolatore
il quale, raccogliendo sempre tutta l'acqua portata
dal Tanaro, esiterebbe solo quella necessaria alla navigazione,
tenendo la differenza in riserva pei tempi in
cui il prodotto di quel torrente sarebbe inferiore al
bisogno.
Per la navigazione nella valle della Neva l'acqua
dovrà essenzialmente essere provvista dal Tanaro, tuttavia
siccome giunti in questa valle alla distanza di
10 chilometri dalla galleria diventerà possibile alimentarsi
anche in ogni stagione d'acque della Neva o suoi
affluenti, così calcoleremo solamente la quantità di
— 91 —
acqua necessaria a questi primi 10 chilometri, come
quelli i quali devono necessariamente essere provvisti
del Tanaro.
Applicando su questo tronco di canale la caduta di
4 m. 90 per le conche, il volume della concata sarà
40 x 7 x 4,90 = 1372 m. c.; e supponendo, come già
in altra parte fu supposto, un movimento generale di
50 navi nelle 24 ore, il volume d'acqua consumato
dalle conche per tal movimento sarebbe 1372 x 50
= 68600 m. c. La quantità evaporata può sempre calcolarsi
in 18 x 10.000 x 0,005 = 900 m. c, e supponendo
pure i trapelamenti doppi dell'evaporazioni,
ossia uguali a 1800 m. c, e la perdita delle porte di
1000 m. c, la somma di queste quattro quantità, ossia
68,600 + 900 + 1800 + 1000 = 72,300 rappresenterebbe
il consumo giornaliero d'acqua richiesto sul versante
d'Albenga; questa quantità corrisponde ad 835
litri per ogni minuto secondo; ad essa però devesi
ancora aggiungere quella richiesta per riempiere il canale
quando sia stato messo a secco per riparazioni;
ora il volume generato da questa parte di canale é
10.000 x 30 = 300.000 m. c, e supponendo che, in
causa di forti trapelamenti, dopo essere stato asciutto,
sia necessario il triplo di questo volume per mantenere
pieno il canale, ne risulterà così una quantità
uguale a 300.000 x 3 = 900.000 m. c; e tale operazione
di riempimento dovendosi fare solo una volta
all'anno, questa quantità d'acqua corrisponde per l'intera
annata a circa 30 litri per ogni minuto secondo,
i quali uniti agli 835 già calcolati, formano un totale
di 865 litri, i quali rappresentano la totale quantità

— 92 —
media d'acqua costantemente necessaria a derivarsi dal
Tanaro in ogni minuto secondo per mantenere attiva
la navigazione nella valle della Neva.
Sul versante di Garesio discendendo verso Vigone,
il tronco compreso fra lo stagno culminante e Lesegno
dovrà pur essere completemente alimentato dalle acque
raccolte nell'alta valle del Tanaro per evitare sopra di
esso lavori accessorii d'alimentazione i quali non potrebbero
mai fornire importanti risultati, poiché solo a
Lesegno, dove sbocca il torrente Corsaglia, sarebbe realmente
possibile condurre nuova acqua in sufficiente
abbondanza proveniente da questo torrente e regolata
come quella del Tanaro mediante un serbatoio superiore.
Su questo tronco di canale tra Garesio e Lesegno,
la cui lunghezza é di 28 chilometri, le conche hanno
la caduta ordinaria di 3 metri, cui il volume della
concata vi é di 40 x 7 x 3 = 840 m. c, e supponendo
qui pure un movimento generale giornaliero di 50
navi, senza tener conto di alcuna coincidenza, il volume
d'acqua consumato così ogni giorno sarebbe
840 x 50 = 42.000 m. c. ; l'evaporazione consumerebbe
inoltre 28.000 x 18 x 0,005 = 2520 m. c, i trapelamenti
2520 x 2 = 5040 m. c, le porte 1000 m. c,
ed il totale di questa quantità, ossia 42000 + 2520
+ 5040 + 1000 = 50560 rappresenta per ogni minuto
secondo un volume di 580 litri; e pel riempimento del
canale dopo le annue riparazioni, supponendo pure necessario
un volume d'acqua triplo di quello generato
dal canale stesso, questo volume sarebbe 28.000
x 30 x 3 = 2.520.000 m. c. che rappresentano per
ogni minuto secondo durante l'intera annata un
— 93 —
volume di 80 litri, i quali aggiunti ai 580 già calcolati
portano a 660 litri la quantità media d'acqua
continuamente necessaria a derivarsi dall'alto Tanaro
in ogni minuto secondo per mantenere una navigazione
regolare di 50 navi al giorno tra Garesio e
Lesegno, e questa quantità, aggiunta agli 865 litri
necessarii sul versante d'Albenga, forma così un
totale generale di 1445 litri per la navigazione sui
due versanti; e siccome abbiamo già veduto che é
possibile avere continuamente dal serbatoio a costruirsi
sopra Garesio un volume costante di 2280 litri, così
rimane ancora disponibile oltre il bisogno una differenza
di 835 litri per la continuazione della navigazione
inferiore o per ogni straordinario evento.
A Lesegno si trovano dunque disponibili 835 litri,
ed oltre a questi anche l'acqua discendente per il passaggio
nelle conche e quella perduta dalle porte, che,
continuando a discendere per tutto il tratto da Lesegno
a Vigone, vi compensa quella consumata per le stesse
cause, lasciando che il maggior consumo a cui si dovrà
provvedere su questo tratto sia solo quello risultante
dalle evaporazioni e dai trapelamenti, e quello necessario
pel riempimento annuo del canale.
La distanza tra Lesegno e Vigone é di 72 chilometri,
in conseguenza le evaporazioni vi consumeranno
giornalmente 72,000 x 18 x 0,005=6480 m. c, i trapelamenti
6480 X 2 = 12,960 m. c, e così insieme 19,440
m. c, ossia 225 litri per ogni minuto secondo; e per
il riempimento annuo del canale, supponendo sempre
necessario il triplo del suo volume effettivo, questa
quantità sarebbe 72,000 x 30 x 3=6,480,000 m. c, ossia

— 94 —
205 litri per ogni minuto secondo, ai quali aggiungendo
i 225 già calcolati, ne risulta un totale di 430
litri, sufficiente per soddisfare a tutti i bisogni della
navigazione; e come abbiamo ancora trovato a Lesegno
e proveniente dall'Alto Tanaro un residuo disponibile
di 835 litri, così deducendo da questi i 430
litri ora calcolati, ne risulterebbe ancora una differenza
di 405 per ogni straordinario evento, e che nei casi
ordinarii, invece di lasciarla discendere nel canale, si
potrebbe tenere nel serbatoio superiore a Garesio per
maggior riserva.
Rimane così dimostrato che l'alta valle del Tanaro
superiore a Garesio è sufficiente essa sola, regolandone
le acque, a provvedere a tutte le esigenze del canale
ed a mantenere attiva in ogni stagione la navigazione
tanto verso Albenga quanto verso Vigone.
Dopo tale favorevole conclusione potrebbe essere
inutile ricercare altre sorgenti d'acqua per alimentare
maggiormente il canale, tuttavia come la maggior abbondanza
d'acqua non sarebbe un difetto, e come
essa, se non è consumata dalla navigazione, può essere
vantaggiosamente utilizzata per forza motrice, provvedendo
al suo libero corso nel canale e disponendo
per essa delle speciali cadute al passaggio delle conche,
così, se è possibile ottenere questa maggior abbondanza
con proporzionata spesa, vi é ogni convenienza a cercar
di ottenerla, poiché in tal modo si assicura maggiormente
la bontà del canale, e per la forza motrice ottenuta
rendendo possibile l'impianto di diversi opifici
si aumenta la capacità industriale del paese e si creano
per il canale stesso sicuri redditi.
— 95 —
Nelle vicinanze di Lesegno vengono a versarsi nel
Tanaro le acque del torrente Corsaglia; queste acque
sono fornite da diverse valli che successivamente si
riuniscono e partendo in ciascuna di esse da un punto
abbastanza elevato per poter versarne le acque nel
canale a Lesegno, e regolandone il corso, si potrebbe
così ottenere disponibile per il canale un volume costante
d'acqua che non sarebbe inferiore a quello già
calcolato per l'alta valle del Tanaro; ma limitandosi
anche alla sola valle dalla quale prende origine specialmente
il torrente Corsaglia, e formando, nelle vicinanze
di Montaldo un bacino raccoglitore delle sue
acque, si avrebbe per la parte superiore di questa valle,
le cui acque sarebbero in tal modo raccolte, una superficie
di 97,500,000 metri quadrati, sopra i quali
cadono annualmente in media 97,500,000 metri cubi
di pioggia, e di questa quantità 42,000,000 metri cubi
sono esitati dal torrente, rimanendo gli altri 55,500,000
metri cubi consumati dalla evaporazione e dalla vegetazione.
Questi 42,000,000 metri cubi rappresentano
un volume di 1320 litri che potrebbero in ogni minuto
secondo introdursi nel canale a Lesegno, ed in
questo modo il canale sarebbe sempre largamente provvisto
d'acqua.
Fu già sopra esposto come da Garesio potesse essere
condotto a Lesegno un volume d'acqua di 835
litri oltre quello necessario alla navigazione su quel
tronco di canale, e fu pure dimostrato che di questi
835 litri, 430 bastavano per assicurare la navigazione
sino a Vigone, potendosi così lasciare nel bacino sopra
Garescio la differenza di 405 litri per maggior riserva;

— 96 —
continuando ora nella medesima ipotesi per maggior
semplicità di ragionamento, ed essendovi tra Garesio
e Lesegno una differenza di livello di 202 metri, questi
430 litri, che ivi non sono impiegati per la navigazione
ma che solo vi transitano per andar ad alimentare
la navigazione inferiore, rappresentano così in totale
su questo tronco di canale una forza motrice teorica
di 1150 cavalli da potersi utilizzare.
Tra Lesegno e Vigone i 430 litri ora considerati
vengono consumati dal canale, ma quivi allora subentrano
i 1320 litri provenienti dalla valle Corsaglia;
essi sono completamente disponibili, tuttavia faremo
ancora la supposizione che, sempre per maggior riserva
320 di essi siano ritenuti nel bacino di Montaldo, tenendo
solamente a calcolo per forza motrice i rimanenti
1000 litri; e siccome la differenza di livello tra
Lesegno e Vigone é di 153 metri, così questi 1000
litri rappresentano per tutta questa differenza una
forza motrice di circa 2000 cavalli, distribuita lungo
tutto il canale nei luoghi dove saranno stabilite le
conche.
Nel bacino di Vigone discenderanno giornalmente
i 42,000 metri cubi delle concate, i 1000 metri cubi
perduti dalle porte, e così 43,000 metri cubi ossia 500
litri ogni minuto secondo, ed aggiungendo ad essi i
1000 litri provenienti dalla Valle Corsaglia, si ottiene
così un volume di 1500 litri che continuamente verrebbe
ad arricchire d'acqua il canale tra Vigone e Torino;
e quest'acqua continuando il suo corso inferiormente,
ne risulta che pel fatto della navigazione discendente
da Garesio verrebbe introdotto nel Po, prove-
— 97 —
niente dal Tanaro, un volume d'acqua corrispondente
ad una media di 1500 litri per ogni minuto secondo,
e quest'acqua, discendendo il fiume sino a Chivasso,
ne viene per ultima conseguenza che mentre la navigazione
tra Chivasso e Casale preleva dal Po un volume
di 550 litri, quella discendente da Garesio vi
conduce continuamente un volume di 1500 litri, ossia
un maggior volume di 960 litri per ogni minuto secondo;
per cui non solo il canale Cavour non avrebbe
alcun danno da questa linea di navigazione, ma ne
sarebbe anche favorito, perché essa condurrebbe nel
Po una certa quantità d'acqua nel Tanaro, di cui una
parte potrebbe essere utilizzata dal canale Cavour nei
tempi di magra, rimanendo così dimostrata una conclusione
già precedentemente annunziata.
VI.
Il considerevole numero di conche richiesto per salire
da Albenga alla galleria del colle di San Bernardo,
quantunque non possa in alcun modo essere un ostacolo
all'esecuzione del canale di navigazione, tuttavia
obbligando ad ingente spesa di costruzione, e nello
stesso tempo rendendo assai lungo il viaggio, diede
a pensare se non sarebbe utile applicare su questo
tronco il sistema dei piani inclinati, con motore idraulico
pel rimorchio delle navi, rendendo così meno costoso
l'impianto del canale e più sollecito il viaggio,
senza però aumentare le spese di trasporto.
— G CAPUCCIO.

— 98 —
Prima che fossero inventate le conche, o si dava
ai canali, quando ciò era possibile, un lungo sviluppo
per diminuire la pendenza, o si stabilivano piani inclinati
per superarla, impiegando allora per tirar le
navi la forza degli uomini o degli animali; dopo la
loro invenzione si migliorarono grandemente le condizioni
dei canali di navigazione, e questi divenendo
possibili anche nei luoghi dove prima sarebbe stato
inutile pensarvi, la loro costruzione prese grande sviluppo
e si vollero costrurre anche dove appena poteva
esservi acqua in sufficiente quantità, e, spingendosi
verso questo limite, si trovò che le conche consumavano
più acqua di quanto dovesse essere meccanicamente
necessario per produrre il loro lavoro dinamico,
ed allora giunti al punto in cui l'acqua doveva essere
preziosamente conservata, nuovamente vennero in campo
per tali circostanze i piani inclinati, e nello stesso tempo
si ricercarono anche i mezzi di combinare le conche
in modo che consumassero la minor quantità d'acqua
possibile.
Di queste combinazioni diverse non é per noi il
caso adesso di occuparci, poiché il loro scopo tendendo
solo a diminuire il consumo d'acqua ha per noi poco
interesse immediato, e se potrà essere utile nell'esecuzione
di alcune parti del canale di applicare alcune di
queste combinazioni, ciò non potrà essere che per qualche
utilità secondaria, poiché, come fu più sopra dimostrato,
l'acqua si trova in sufficiente abbondanza perché sia
assicurata l'esistenza del canale anche senza la loro
applicazione.
La questione sarebbe solo il vedere se, indipenden-
— 99 —
temente dalla quantità d'acqua a consumarsi, possa essere
possibile sul versante d'Albenga sostituire al sistema
delle conche il sistema dei piani inclinati, principalmente
nello scopo di ottenere minor spesa di costruzione
e più sollecito viaggio, e ciò senza aumentare
le spese di trasporto.
Dallo sbocco della galleria sino a Bastia la costruzione
del canale occasionerebbe una spesa di 17 milioni,
ed il tempo impiegato dalle navi per il suo tragitto
sarebbe di circa 24 ore, e se in sua vece fosse
eseguito un piano inclinato a rotaie, della lunghezza
di 8 chilometri tra Zuccarello e la galleria, sul quale
fossero rimorchiate le navi con trazione funicolare a
forza idraulica, la esecuzione di questo piano inclinato
coi relativi meccanismi non costerebbe più di 4,800,000
lire, ed aggiungendo a questa la somma 5,000,000 di
lire necessarie per la esecuzione del canale tra Zuccarello
e Bastia, ne risulta per tutto il tratto dalla galleria
a Bastia una spesa di 9,800,000 ; ed il tempo richiesto
per il suo tragitto sarebbe di 7 ore da Bastia
e Zuccarello o meno di 1 ora sul piano inclinato, e
così tutto al più 8 ore.
E se il piano inclinato fosse eseguito per tutta la
lunghezza di 16 chilometri tra Bastia e la galleria, da
dividersi però in due tronchi separati di 8 chilometri
ciascuno, la spesa totale di costruzione sarebbe ridotta
ad 8,000,000 e non sarebbero richieste più di 2 ore
per il suo tragitto.
Ciò basta per far conoscere quale sarebbe la minor
spesa nella costruzione e la minor durata nel tragitto,
e per dimostrare la convenienza di studiare l'applica-

— 100 —
zione dei piani inclinati pel rimorchio delle navi nella
valle della Neva; ma lasciando che dopo tali studii
sia deciso se non convenga conservare il sistema delle
conche od eseguire un sol piano inclinato di 8 chilometri
da Zuccarello alla galleria, oppure due piani inclinati
di 8 chilometri ciascuno cominciando da Bastia,
diremo solo per ora che non vi può essere dubbio
sulla possibilità di esecuzione ed esercizio di detti piani
inclinati pel rimorchio delle navi.
Già in riva al Ticino, fra Tornavento e Sesto Calende,
per una distanza di circa 20 chilometri, fu, alcuni
anni sono, eseguita una ferrovia a trazione di
cavalli pel rimorchio sopra appositi carri delle barche
dirette verso il Lago Maggiore, onde evitare alle medesime
la difficile e lunga navigazione di quel tratto
del Ticino.
Di questo genere di trasporto le barche si mostrarono
soddisfatte, ed ora ancora lo desiderano, e se
non fiorì una tale impresa, e dovette cessare, ciò fu
solo perché ne furono male organizzate le basi.
Il peso relativamente piccolo delle barche del Ticino
potrebbe lasciar supporre che tal genere di trasporto
mal potrebbe applicarsi alle navi di maggior portata
che potranno percorrere la nostra linea di navigazione;
ma se si considera per esempio che a Cronstadt i più
forti navigli della marina russa sono per le riparazioni
collocati sopra appositi carri e rimorchiati con delle
funi sopra un piano inclinato che li conduce agli arsenali
più elevati che il mare, si vedrà da tal fatto come
possa essere facile cosa eseguire analoga manovra per
le navi la cui massima portata non eccederà le 250
— 101 —
tonnellate; e solo la lunghezza del piano inclinato e
le forti dimensioni delle funi potrebbero ancora far
dubitare della possibilità di simile applicazione; ma
tali difficoltà, che forse ieri ancora potevano essere
difficili a superare, sono oggi completamente risolte
mediante il nuovo sistema di locomozione funicolare
inventato dall'ingegnere Agudio, il quale già ebbe la
sanzione dell'esperienza, e l'approvazione dei più distinti
ingegneri d'Europa.
E la forza motrice necessaria non mancherebbe,
poiché oltre che il piano inclinato potrebbe essere automotore
e perciò richiedere poca forza per il suo
esercizio, anche senza tal circostanza, e se si dovessero
anche rimorchiare giornalmente per la sola navigazione
ascendente 30 navi del peso complessivo di 7500 tonnellate,
queste, per l'altezza totale di 490 metri alla
quale devono essere innalzate, non rappresenterebbero
che un lavoro giornaliero di 3,675,000,000 chilogrametri;
ora abbiamo veduto che l'acqua necessaria per
mantenere la navigazione su questo tronco coll'impiego
delle conche, e che rimarrebbe ora disponibile per
essere utilizzata come forza motrice per l'esercizio del
piano inclinato, é di 865 litri per minuto secondo,
questi per l'altezza di 490 metri rappresentano un lavoro
brutto continuo di 423,850 chilogrametri, e così
di 36,620,640,000 nelle 24 ore, ossia dieci volte superiore
al lavoro utile che dovrebbe effettuarsi sul
piano inclinato ammettendo il movimento esagerato
di 7500 tonnellate.
Con tale abbondanza di forza motrice é indubitata
la possibilità di stabilire un sistema meccanico atto ad

— 102 —
eseguire il lavoro necessario per l'esercizio del piano
inclinato.
Ed essendo gratuita questa forza nello stesso tempo
che é più economica la costruzione del canale e di
minor durata il tragitto, diviene certo che per tale
sistema non potranno essere aumentate le spese di trasporto
come sarà anche dimostrato più tardi.
PARTE QUARTA
I.
S ul canale ora descritto qualunque barca, di qualunque
forma, purché compresa nelle dimensioni delle
conche, potrà navigare rimorchiata da uomini o da
animali, od anche a remi; ma per ottenere la maggior
regolarità e la maggior economia nei trasporti, mettendo
a profitto gli ultimi perfezionamenti dell'arte,
converrà stabilire un servizio di navigazione con piroscafi
ad elice, costrutti in ferro, i quali avendo tali
dimensioni da stare nelle conche possano trasportare
la maggior quantità di merci.
Questi piroscafi con 35 metri di lunghezza 6,50 di
maggior larghezza ed 1,70 d'immersione, se costrutti
unicamente per navigare nel canale, possono rappresentare
un tonnellaggio brutto di 300 tonnellate e 230
di carico netto ; ma faremo una deduzione a tali cifre,
calcolando sopra un carico netto di sole 200 tonnellate,
onde aver sufficiente margine per quelle disposizioni
che saranno richieste onde essi possano all'occorrenza
anche navigare sul mare. E da quanto si

— 104 —
verifica sopra la linea di navigazione interna tra Parigi
ed il Belgio per il trasporto dei carboni, applicando a
simili battelli una macchina a vapore della forza di
16 cavalli, essi potranno camminare nel canale con
una velocità di 6 chilometri all'ora.
Ciò stabilito se consideriamo la linea tra Albenga
e Torino, venendo sino ai doks di Porta Susa, la cui
lunghezza é di 158 chilometri e sulla quale si trovano
250 conche, calcolando che sia necessaria un'ora di
tempo per il passaggio di cinque conche, la durata del
viaggio da Albenga a Torino con tali piroscafi sarà di
ore, e viaggiando 14 ore al giorno
la durata totale del viaggio risulterà di 5 giorni e 1/2;
cosicché un tal battello potrà fare 5 viaggi al mese,
e cosi 60 all'anno; però calcoleremo solo 54 viaggi
onde lasciar tempo a riparazioni e riposi.
Le spese annue occasionate da un tal servizio, deducendole
da quelle che s'incontrano per servizi analoghi
già stabiliti in altri paesi, e con quelle modificazioni
richieste dalle diversità dei luoghi, sono le
seguenti :
Stipendio annuo all'equipaggio composto di 4 persone 4560
Carbon fossile, 76 ore di fuoco per ciascun viaggio in ragione
di 3 chilogrammi per ciascun'ora e ciascun cavallo di forza
= 76 x 3 x 16 = 3648 e per i 54 viaggi 3648 x 54
= 196,992 al prezzo di 0,04 = 7,870
Manutenzione della macchina 700
Interesse ed ammortamento al 10 % del valore del piroscafo
compresa la macchina, calcolato in L. 50,000 = 5,000
Totale 18,130
— 105 —
1 trasporti fatti dal battello nei suoi 54 viaggi, calcolati
a 200 tonnellate ciascuno, sarebbero in totale
di 10,800, ma supponendo che 24 di questi viaggi
siano fatti colla sola metà del carico, tale quantità sarebbe
ridotta a 8400 tonnellate, che trasportate alla
distanza di 158 chilometri, rappresentano 1,327,200
tonnellate-chilometro, le quali costano di spesa diretta
di trasporto la somma di 18,130 lire, e così 0,014 per
ciascuna. A questa cifra sono poi da aggiungersi le
spese occasionate dalla manutenzione ed esercizio del
canale, e che al massimo possono ascendere a 3000
lire all'anno per ciascun chilometro, e così in totale
a 158 x 3000 = 474,000.
Nella prima parte di questa memoria fu già indicato
come il movimento giornaliero tra Torino ed il Mediterraneo
che si sarebbe prodotto sul canale di navigazione
sin dai primi giorni della sua apertura poteva
calcolarsi a 1995 tonnellate, sia 2000 per maggior
semplicità di calcolo. Queste 2000 tonnellate trasportate
giornalmente alla distanza di 158 chilometri rappresentano
un movimento di 316,000 tonnellate-chilometro
al giorno, ossia 113,760,000 all'anno; e la spesa
ora calcolata di 474,000, divisa tra loro da 0,004 per
ciascuna che aggiunta a 0,014, già calcolate, forma così
un totale di soli 0,018, il quale rappresenta la spesa
effettiva di trasporto per ciascuna tonnellata-chilometro
su questo tratto della linea di navigazione.
Se invece di stabilire l'intera linea navigabile col
sistema delle conche, si eseguisse invece il piano inclinato
nel tratto tra Zuccarello e la galleria, allora i
precedenti calcoli rimarrebbero così modificati.

—106 —
Il numero delle conche sarebbe ridotto tra Torino
ed Albenga a 149 e la distanza a percorrere sarebbe
di 150 chilometri sul canale, ed i rimanenti 8 chilometri
sul piano inclinato, e questi potrebbero essere
percorsi in un'ora, cosicché il tempo impiegato nel
viaggio sarebbe = 55 ore, che a 14
ore al giorno portano a 4 giorni la durata del viaggio;
in tal caso il battello potrebbe anche fare 7 viaggi al
mese, ossia 84 all'anno; calcolando però solo 74 viaggi,
le spese sarebbero:
Stipendio annuo all'equipaggio, come precedentemente . . . 4,560
Carbon fossile, 55 ore di fuoco per ogni viaggio, in ragione di
3 chil. per ora e per cavallo = 55x3x16 = 2640 e per i
74 viaggi = 2640 X 74 = 195,360 al prezzo di 0,04 . . . = 7,815
Manutenzione della macchina 700
Interesse ed ammortamento del piroscafo, ecc 5,000
Totale . . . 18,075
e supponendo che di questi 74 viaggi, 34 siano fatti
colla sola metà del carico, allora il carico totale annuo
di ciascun battello sarà 40 X 200 + 34 X 100 = 11400
tonnellate, che trasportate alla distanza di 158 chilometri
rappresentano 1,801,200 tonnellate-chilometro,
le quali costano 18,075 lire, e così o,oio ciascuna; ed
aggiungendovi i 0,004 già calcolati per spese di manutenzione
ed esercizio del canale ne risulta 0,014 di
spesa per ogni tonnellata-chilometro.
A questa spesa però devesi ancora aggiungere quella
che é richiesta per l'esercizio speciale del piano inclinato:
ora questo esercizio occasionerà un annuo di-
—107 —
spendio di circa 450,000 lire, uguale approssimativamente
a quello per l'esercizio e la manutenzione del
canale, e che rappresenta un valore di 0,004 per ciascuna
tonnellata-chilometro, ed aggiungendo detta
spesa ai 0,014 già. calcolati, ne viene definitivamente
un totale di 0,018.
Ed in tal modo risulta che coll'impiego del piano
inclinato, mentre si diminuirebbe la durata del viaggio
e la spesa di costruzione della linea, la spesa reale di
trasporto non sarebbe alterata. Tali elementi maggiormente
studiati quando sarà decretata la costruzione di
questa linea di navigazione faranno decidere allora quale
sia il sistema da adottarsi.
Da Torino a Cervesina la distanza è di 127 chilometri,
e vi si trovano 50 conche; in conseguenza la
durata del viaggio, calcolato sulle basi sia stabilite precedentemente,
vi sarà
ore, ossia 2
giorni e 1/2 viaggiando 12 a 14 ore in ciascun giorno;
un piroscafo potrà dunque fare su questo tratto di
linea 10 viaggi al mese, ossia 120 all'anno; calcolando
però solo 100 viaggi, la spesa totale annua di un tale
esercizio sarà:
Stipendio all'equipaggio . . . . . . . . 4 , 5 6 0
Carbon fossile, 31 ore di fuoco per ogni viaggio, in ragione
di 3 chil. per ora e per cavallo =31x3x16 = 1488 chil.
e per i 100 viaggi 1488 X 100 = 148,800 al prezzo
di 0,04 = 5,952
Manutenzione della macchina 700
Interesse ammortamento del piroscafo, ccc. . . . . 5,000
TOTALE . . 16,212

— 108 —
I trasporti calcolati a 200 tonnellate di carico per
ciascuno dei 100 viaggi rappresenterebbero un totale
di 20,000 tonnellate; ma, supponendo che 40 di questi
siano fatti colla sola metà del carico, il trasporto totale
annuo si ridurrà a 16,000 tonnellate, le quali, trasportate
alla distanza di 127 chilometri, rappresentano
un movimento di 2,032,000 tonnellate-chilometro, importanti
la spesa ora calcolata di 16,212 lire, e così il
costo di ciascuna di esse viene ad essere di 0,008.
Calcolando ora per le spese di manutenzione ed esercizio
del canale la somma di 3000 lire per ciascun
chilometro, questa sarà per il tratto tra Torino e Cervesina
di
3000 x 127 = 381,000,
e ritenendo che il movimento generale su questo tratto
di linea navigabile sia, come fu indicato nella prima
parte di questa memoria, di 1340 tonnellate al giorno,
trasportate alla distanza dei 127 chilometri, ossia di
1340 x 127 x 360 = 61,264,800 tonnellate-chilometro
all'anno, questa spesa risulterà di 0,006 per ciascuna
di esse, la quale aggiunta a 0,008, già prima calcolata,
porta a 0,014 il costo totale di trasporto per una
tonnellata-chilometro tra Torino e Cervesina.
Finalmente tra Cervesina e l'Adriatico, i piroscafi,
navigando direttamente nel Po, potranno colla medesima
forza camminare con molta maggior velocità,
principalmente nella discesa; tuttavia, siccome alla rimonta
questa velocità potrebbe, specialmente nelle grosse
acque, discendere anche qualche volta sotto i 6 chilometri,
così per mantenersi nei giusti limiti continue-
— 109 —
remo a ritenere i 6 chilometri all'ora come la velocità
media, e non essendovi più alcuna conca, la durata dei
viaggi tra Cervesina e l'Adriatico, per una distanza di
330 chilometri, sarà di 330/6=55 ore, ossia di 4 giorni
circa, viaggiando 14 ore al giorno, ed in tal modo
un piroscafo potrebbe fare 7 viaggi al mese, od 84 in
un anno; calcolando però solo 70 viaggi, la spesa
totale annua sarebbe:
Stipendio all'equipaggio come precedentemente 4,560
Carbon fossile, 55 ore di fuoco per ogni viaggio in ragione di
3 chil. per ora e per cavallo = 55 x 3 x 16 = 2640 chil.
e per i 74 viaggi = 2640 x 74 = 195,360 chil. al prezzo
di 0,04 =7,815
Manutenzione della macchina 700
Interesse ed ammortamento del piroscafo, ecc. 5,000
TOTALE 18,075
E supponendo che dei 74 viaggi, 34 siano solamente
a metà carico, il trasporto totale annuo sarà di tonnellate
40 x 200 + 34 x 100 = 11,400,
che trasportate alla distanza di 330 chilometri rappresentano
un movimento annuo di 3,762,000 tonnellatechilometro,
che importano la spesa totale di 18,075
lire, per cui ciascuna di esse viene a costare 0,005; e
siccome su questo tratto non vi sono altre spese per
manutenzione od esercizio, il prezzo di 0,005 rappresenta
la reale spesa di trasporto per ogni tonnellatachilometro
navigando sul Po tra Cervesina e l'Adriatico
con piroscafi ad elice, capaci di portare 200 tonnellate
di carico.

— 110 —
E così i prezzi di trasporto, ivi comprese le spese
di manutenzione ed esercizio del canale, sarebbero sulla
nostra linea interna di navigazione di
lire 0,005 tra l'Adriatico e Cervesina
» 0,014 tra Cervesina e Torino
» 0,018 tra Torino ed Albenga.
II.
I prezzi ora calcolati sono molto inferiori a quelli
che possono verificarsi sulle ferrovie, principalmente
dell'Alta Italia; né ciò é cosa nuova, poiché, oltre a
quello che fu già detto in altra parte di questa memoria,
tutti sanno che le linee navigabili sono quelle
sulle quali é possibile ridurre al minimo le spese di
trazione; e se tal via di navigazione, la quale per
propria importanza e per gl'immensi beneficii che arrecherebbe
al Paese non é seconda a nessun altro pubblico
lavoro, potesse essere aperta a spese dello Stato
in modo che non fossero a pagarsi alcuni diritti di
pedaggio, salvo quelli richiesti per le annue spese di
riparazione ed amministrazione, e che già furono compresi
nei prezzi più sopra calcolati, questi rappresenterebbero
il limite del buon mercato per i trasporti; e
questo limite é tale che colla sua applicazione sarebbe
possibile a questa parte d'Italia l'intraprendere infinite
industrie, esportare gran quantità di prodotti, ed il movimento
commerciale vi diventerebbe straordinario;
— 111 —
basti il dire che la tonnellata di carbon fossile potrebbe
essere condotta dal Mediterraneo a Torino col solo
prezzo di trasporto di lire 3 invece di 12 che costa
attualmente sulla ferrovia, e che col medesimo prezzo
potrebbero esportarsi i nostri minerali e materiali, per
farsi un'immediata idea della felice condizione che ne
risulterebbe per questo paese.
Lo Stato eseguisce a sue proprie spese importantissime
opere, come sono le molte strade nazionali, i
porti, la imponente galleria delle Alpi, ecc, e con
eventuali sacrifici pecuniari sostiene private speculazioni
che hanno per oggetto creazioni di pubblica utilità,
come sono per esempio le ferrovie, e per assicurare
ove é possibile un'irrigazione che deve triplicare il valore
dei terreni si rende garante per un determinato
reddito in favore del capitale richiesto, e tutto ciò
senza diretto compenso e col solo scopo di far camminare
il paese nella via del progresso ed accrescere la
pubblica ricchezza; per le medesime ragioni converrà
allo Stato promuovere in ogni modo l'opera che ora
ci occupa onde venga eseguita, se non a sue spese,
almeno col suo aiuto e col suo speciale sussidio. Il
Governo ha mille modi per interessare i capitali a rivolgersi
all'esecuzione di pubblici lavori, principalmente
quando questi sono di sì evidente utilità; e che in faccia
a nessuno dei mille modi s'arresti il Governo, ne é
brillante dimostrazione il nuovo riordinamento delle
ferrovie, e ciò sarà tanto più facile nel caso nostro
speciale, che, accrescendo alquanto la tariffa dei trasporti
oltre i limiti di spesa sopra calcolati, la qual cosa
é ancora possibile attesa la loro esiguità, l'industria

— 112 —
stessa della navigazione potrà contribuire a coprire coi
suoi prodotti una parte non indifferente del capitale
necessario.
La spesa totale di costruzione per le diverse opere
occorrenti alla completa esecuzione di questa linea di
navigazione artificiale é indicata dal quadro qui contro,
il quale indica pure il numero delle conche e le quantità
di forza motrice disponibile.
L'importo totale delle spese per tutta la linea navigabile
tra Cervesina ed Albenga sarebbe dunque di
118,520,000 lire, e se nella valle della Ceva fosse adottato
il piano inclinato invece del sistema delle conche,
il costo totale sarebbe ridotto a 111,320,000 lire; ma
per maggior sicurezza nei nostri calcoli ragioneremo
sulle maggiori cifre, lasciando cosi a più mature considerazioni
il risolvere tra i due sistemi.
A questa somma totale di 118,520,000 lire deve
ancora aggiungersi l'importo degli interessi durante i
lavori, e supponendo che la durata di questi sia di
cinque anni, calcolando quest' interesse al 6 % per l'intiera
somma durante la metà del tempo, ne risulta
una somma di 17,778,000 lire, che aggiunta alla spesa
propria della costruzione, costituisce un totale di
136,398,000 lire, il quale rappresenta il capitale effettivo
realmente necessario alla completa esecuzione
dell'opera.
8 — G. CAPUCCIO.
— 113 —

III.
Le più basse tariffe sulle ferrovie sono di 0,07 per
ciascuna tonnellata ad un chilometro, e ciò senza tener
conto dei diritti fissi; però in alcune circostanze, principalmente
quando la merce deve esportarsi verso il
Mediterraneo, nella qual direzione é minore il traffico,
le ferrovie, viaggiando sovente con vagoni vuoti, concedono
volontariamente ad alcuni speditori il trasporto
delle merci di quinta classe al prezzo di 0,06, e qualche
rara volta anche a 0,05 ; ma questo é caso speciale e
sul quale il commercio non può far calcolo, dovendo
in ciò dipendere dalle maggiori o minori convenienze
delle ferrovie, ed essere così a disposizione del loro
beneplacito.
E se per la linea di navigazione potesse stabilirsi in
modo regolare una tariffa di 0,04, ivi compreso ogni
diritto, con trasporti periodici, ed assicurati in ogni
tempo, é certo che ciò sarebbe già un gran beneficio,
principalmente se tale tariffa potesse col successivo sviluppo
del movimento commerciale essere gradatamente
ridotta sino a giungere ai limiti estremi già calcolati,
e che rappresentano le effettive spese di trasporto e di
manutenzione sul canale di navigazione; tanto più che
questa tariffa di 0,03 potrebbe anche essere considerata
come tariffa media, mentre la tariffa di 0,07 sulle ferrovie
colle eventuali riduzioni a 0,06 e 0,05 é la ta-
— 115 —
riffa minima, potendosi sul canale trasportare anche a
soli 0,04 i carboni, i materiali ed i minerali diversi,
nello stesso tempo che sarebbero trasportati al prezzo
di 0,06 e 0,07, anche con grande beneficio del commercio
e della navigazione, il riso, i vini, gli spiriti
ed i coloniali che sulle ferrovie pagano 0,10, 0,12
e 0,14.
E venendo a costruirsi questa linea interna di navigazione
che importa la considerevole spesa che abbiamo
più sopra determinata, sarebbe cosa naturalissima che
i battelli che ne profittano pagassero i diritti di pedaggio
anche sul tratto da Cervesina alla foce del Ticino,
quand'anche questo tratto non importi spese
particolari di costruzione, perché essi che navigherebbero
sulla linea artificiale non avrebbero naturalmente
capacità di commerciare sulla medesima se questa non
esistesse, e perciò é anche giusto che per tutto il percorso
sul quale possono avere particolare beneficio una
parte di questo sia ridotto a compenso del capitale,
senza il quale non sarebbe ad essi possibile conseguirlo.
Da Cervesina alla foce del Ticino la distanza è
di circa 20 chilometri, i quali, aggiunti ai 287 che
formano la linea tra Cervesina ed Albenga, danno
una lunghezza totale di 307 chilometri, sui quali
sarebbe possibile percepire un determinato diritto di
pedaggio.
Ammettendo la tariffa media di 0,04 per i trasporti,
ed il costo effettivo di questi nelle cifre più sopra calcolate,
ossia in 0,005 per il tratto dal Ticino a Cervesina,
0,014 tra Cervesina e Torino e 0,018 tra Torino

— 116 —
ed Albenga, essendo già compresa in questi due ultimi
prezzi la quota per spesa di manutenzione ed esercizio
del canale, se fosse stabilito un diritto medio di pedaggio
di 0,02 per ciascuna tonnellata ad un chilometro sull'
intera linea oltre la predetta quota di manutenzione,
tale pedaggio, dedotto dalla tariffa di 0,04, lascierebbe
ancora alla navigazione, oltre al compenso di tutte le
sue spese, un beneficio netto per ciascuna tonnellatachilometro
di 0,002 tra Albenga e Torino, di 0,006
tra Torino e Cervesina e finalmente di 0,015 da Cervesina
al Ticino. Tale beneficio costituirebbe ancora
per ciascun piroscafo una somma di considerazione,
poiché, riportandosi alla somma dei trasporti annui di
ciascuno di essi sui diversi tronchi che costituiscono
la linea navigabile, sul tronco tra Torino ed Albenga
uno di questi piroscafi avrebbe un benefizio netto
annuo di 1,327,000 x 0,002 = 2654 lire, sul tronco
da Torino a Cervesina questo beneficio sarebbe di
2,032,000 x 0,006 = 12,192 lire, e sarebbe poi molto
più considerevole ancora sul tronco da Cervesina al
Ticino, dove le spese effettive di trasporto si riducono
a 0,005 per ciascuna tonnellata-chilometro.
Fu già calcolato che nel primo anno di apertura
della linea di navigazione il movimento generale sul
tratto compreso tra Torino (Piazza d'Armi) ed Albenga
sarebbe di 113,760,000 tonnellate-chilometro,
ora applicando a questa cifra il pedaggio medio di 0,02,
ne risulta un prodotto netto di annue lire 2,275,000;
tra Torino (Piazza d'Armi) ed il Ticino la distanza é
di 149 chilometri, e fu pure già dimostrato nella prima
parte di questa memoria che nel primo anno d'aper-
— 117 —
tura della linea di navigazione il movimento tra Torino
e l'Adriatico sarebbe stato di 1340 tonnellate al
giorno ; perciò il movimento generale sarebbe annualmente
tra Torino ed il Ticino di 1340 x 360 x 149
= 71,877,600 tonnellate-chilometro, ed applicando ad
esse il pedaggio di 0,02, si ottiene un annuo prodotto
netto di 71,877,600 x 0,02 = 1,437,552 lire, le quali
aggiunte alle 2,275,000 già calcolate tra Albenga e
Torino costituiscono un totale di 3,712,752, il quale
rappresenta il prodotto netto che risulterebbe al canale
di navigazione nel primo anno del suo esercizio, appoggiandosi
al semplice movimento attuale quale fu
calcolato nella prima parte di questo progetto.
Oltre ai proventi della navigazione, l'applicazione
della forza motrice che é creata coll'esecuzione del
canale verrà ad accrescere i redditi, tanto per il canone
che sarà pagato per le concessioni d'uso, quanto per
il maggior movimento che nascerà sul canale dall'impianto
sulle sue sponde di nuovi opificii.
Questo canone che generalmente in Torino é di
100 lire annue per ogni cavallo di forza, dovrà, nell'interesse
dell'industria, essere diminuito, e portandolo
a sole 50 lire produrrebbe per i 24,000 cavalli disponibili
sull'intera linea un annuo reddito di 1,200,000,
però questo reddito non potrà crearsi che gradatamente,
a misura che nuove industrie faranno richiesta
di forza motrice, ed ammettendo che siano necessarii
dieci anni per arrivare ad un tal risultato, nel primo
anno non si potrà ancora ottenere che un reddito di
120,000 lire, che aggiunte alle 3,712,752 già calcolate
come provenienti dalla navigazione, portano a 3,832,752

— 118 —
lire il prodotto netto del canale nel primo anno del
suo esercizio.
Ma il movimento generale dei trasporti, come in
ogni parte si sviluppa ed aumenta pel successivo crescere
della popolazione e della pubblica ricchezza e
delle facilità nelle comunicazioni, così aumenterà pure
progressivamente sulla linea di navigazione; e tanto
più vi si produrrà questo aumento che, rispondendo
essa ad uno dei più interessanti bisogni dell'industria
e dell'agricoltura, oltre all'aumento normale che dappertutto
si verifica, farà sorgere pure quei nuovi trasporti
che trovano nell'uso del canale la loro possibilità
e soddisfazione, e che senza di esso resterebbero
sempre allo stato di desiderio.
In Francia, dove da molti anni esistono i canali,
malgrado il continuo aumento nei trasporti sulle ferrovie,
il movimento sopra di essi cresce progressivamente
del 15% ogni anno; ora la linea di navigazione
che ci occupa è sicuramente in condizioni non inferiori
ai canali francesi, e non vi può essere alcun dubbio
che il suo movimento non debba crescere ogni anno
in una proporzione non inferiore.
E così applicando sempre il medesimo diritto di
pedaggio con questo progressivo aumento del 15 %
all'anno, e coll'aumento di 120,000 per 9 anni successivi
nel canone per uso di forza motrice, il prodotto
netto del canale nei primi dieci anni sarà :
— 119 —

— 120 —
Di modo che col diritto di pedaggio netto di 0,02
per ogni tonnellata-chilometro, e colla locazione della
forza motrice in ragione di 50 franchi all'anno per
ogni cavallo, al decimo anno d'esercizio del canale il
prodotto netto sarebbe di 14,261,000 lire; e siccome
il capitale effettivo per la completa esecuzione dell'opera
é di 136,398,000 lire, tale prodotto corrisponde
al reddito del 10,45 %. Dunque, venendo il Governo
in aiuto dell'opera con un sussidio annuo o con una
garanzia, e con facoltà di acquistare il canale capitalizzandone
gli utili, risulta cosi che potrebbesi liberamente
da quell'epoca ridurre i diritti di pedaggio,
portando una corrispondente riduzione nelle tariffe.
Tale riduzione potrebbe anche effettuarsi prima con
grande beneficio dell'industria e dell'agricoltura, se il
Governo, tenendo giusto conto dell'importantissima
influenza di una tal linea di navigazione nel rapido
sviluppo dell'industria di questo paese, dal quale sviluppo
nascerebbe pure un pronto aumento nei proventi
delle ferrovie, vorrà dare a quest'opera il cordiale ed
efficace appoggio di cui abbisogna per arrivare ad un
sollecito eseguimento.
IV.
Nel determinare i probabili proventi che si potranno
ottenere dall'esercizio della linea di navigazione tra il
Mediterraneo e l'Adriatico, dopo aver ammesso per
base il movimento calcolato nella prima parte di questa
memoria, fondandoci su quanto si verifica in Francia
— 121 —
e considerando la importanza reale di questa nuova
via di comunicazione, abbiamo fatta la supposizione
che il movimento sopra di essa sarebbe progressivamente
aumentato del 15% in ogni anno. Tale supposizione,
per chi ben considera le cose, non può
lasciar luogo ad alcun dubbio, tuttavia ove questo potesse
sussistere, alcune brevi considerazioni basteranno
a dissiparlo ed a dimostrare quanto sia modesta la
supposizione fatta.
Nel calcolo dei trasporti di carbon fossile abbiamo
indicato come l'importazione di detta materia aumenti
ogni anno nell'Alta Italia di oltre 50,000 tonnellate,
ossia di circa 140 al giorno; ora questa quantità paragonata
alle 2000 tonnellate giornaliere, che costituiscono
il movimento totale calcolato sul canale tra
Torino ed Albenga, formano già ad esse sole l'aumento
del 7 %; ma la progressione in questa importazione
andò sempre aumentando fin'ora, ed aumenterà
anche nell'avvenire sviluppandosi continuamente l'industria;
se l'aumento annuo da 50,000 arrivasse solo
a 72,000 tonnellate, ciò costituirebbe già il 10% del
movimento attuale, lasciando così allo scoperto il solo
terzo dell'aumento supposto, ossia il 5 % del movimento
totale ; proporzione questa ben piccola in faccia
allo sviluppo normale che può prendere l'industria
nell'Alta Italia, e che sarebbe ben presto coperta anche
dai soli consumi interni che ogni anno aumentano, e
indipendentemente da ogni altro maggior commercio
che questa parte d'Italia potesse fare coll'estero, od
anche solo colle rimanenti provincie del Regno.
Un elaborato lavoro fatto per cura del Ministero

— 122 —
della Marina sull'industria del ferro in Italia dimostra
che, mentre il paese é ricco di ottimi minerali, il consumo
annuo di questo metallo vi é solamente di
kg. 6,50 in media per ogni abitante, ossia inferiore
ad ogni altro paese d'Europa, poiché é di 10,50 in
Austria, 34 in Francia, 50 nel Belgio e 77 in Inghilterra;
e la produzione vi é solo di 1 chilogramma,
mentre é di 12 in Austria, 35 in Francia, 11 nel Belgio
e 123 in Inghilterra; ma lasciando anche stare l'Inghilterra,
che é in condizioni affatto eccezionali, ciò
non toglie che l'Italia sia ancora molto inferiore a
tutti tanto per il consumo quanto per la produzione,
ed ammettendo solo che essa arrivi un giorno al medesimo
livello dell'Austria, ciò porterebbe già per la
sola valle del Po un maggior consumo annuo di
32,000 tonnellate, ed anche ammettendo che venga ad
essere raddoppiata la produzione nazionale, aumentando
cosi di 12,000 tonnellate nelle valli Lombarde e di
Aosta, rimarrebbe però sempre ancora una maggior
differenza di 20,000 tonnellate all'anno che dovrebbe
importarsi dall'estero, nello stesso tempo che una parte
della maggior produzione nazionale per le speciali
qualità del ferro sarebbe anche spedita verso le altre
provincie d'Italia; e da tali circostanze nascerebbero
nuovi trasporti, che troverebbero in gran parte la loro
via naturale sul canale di navigazione, aumentandone
grandemente il movimento.
Le esportazioni di minerali creerebbero pure ben
presto anche esse un importante aumento, e senza
cercare nelle numerose valli quali e quante potrebbero
essere queste sostanze suscettibili di esportazione, ba-
— 123 —
sterà solo citare le diverse piriti di ferro e di rame
che già fin d'ora si esportano in piccola quantità in
Francia ed in Inghilterra, e fra queste le piriti di ferro
di Val Brosso presso Ivrea, appartenenti ai signori
fratelli Sclopis, le quali non figurano nel movimento
generale da noi calcolato, e che potrebbero con minor
prezzo nei trasporti veder ascendere la loro esportazione
a più di 20,000 tonnellate all'anno.
Oltre al carbon fossile ed ai minerali fu già detto
che i legnami, i marmi ed i materiali diversi sono tutte
sostanze che se trovano il buon prezzo si mettono
più facilmente in moto e costituiscono ben presto le
migliaia di tonnellate.
E finalmente le diverse industrie sviluppandosi accresceranno
la quantità dei loro prodotti, poiché sotto le
sue mille forme l'industria ha nell'Alta Italia una buona
sede ed un ricco avvenire.
Sarebbe difficile cosa voler analizzare ora tutti gli
aumenti che da essa si possono sperare, ed i maggiori
trasporti che ne deriverebbero ; né ciò pare che in
definitiva possa essere ancora necessario, poiché da
quel poco che abbiamo ora detto si può già quasi
dedurre come giustificato l'aumento progressivo del
15%; tuttavia diremo ancora che aprendosi tale canale
di navigazione, con quell'abbondanza di forza
motrice, cogli economici trasporti e col buon prezzo
nella mano d'opera che qui si può avere in paragone
dei paesi esteri, sarà possibile impiantare nuove industrie
ed accrescere le esistenti, e creare un commercio
regolare di esportazione verso le provincie meridionali
e tutte le coste del Mediterraneo e dell'Adriatico ed

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anche altrove, in condizioni tali da poter resistere alla
concorrenza estera. E che ciò sia possibile può servire
di dimostrazione un solo esempio, quello cioè che ci
è offerto da un industriale torinese, il sig. Mazzucchetti,
il quale, mercé la sua intelligente operosità, ed appoggiandosi
a buone cognizioni tecniche, poté già fin
d'ora impiantare nell'interno stesso della città una fabbrica
con dieci torchi idraulici, la quale lavora in
grande quantità i semi di ricino che importa dalle
Indie e dalla Siria, producendo con essi dell'olio che
è quasi totalmente riesportato da Torino a Genova e
spedito a S. Pietroburgo, facendo così un'efficace concorrenza
alle fabbriche francesi ed inglesi, e fabbricando
con il resto del grasso per le ferrovie e del
sapone, e spediendo i residui nelle Romagne dove
sono utilizzati come concimi.
E se a proposito di una tale industria si pensa che
la sola città di Marsiglia possiede 1200 torchi i quali,
oltre ad una non indifferente quantità di semi oleaginosi
coltivati in Francia, ne lavorano annualmente
117,000 tonnellate circa di diversa natura provenienti
dall'Africa e dall'Asia, e se si riflette che i prodotti
di tal enorme fabbricazione sono quasi interamente
consumati dalle fabbriche di sapone che in quella città
producono annualmente 60,000 tonnellate di tale sostanza,
si può riconoscere che tal ramo d'industria
colle sue conseguenze, se attivato coi voluti perfezionamenti
dell'arte, potrebbe, principalmente cogli economici
trasporti delle materie prime e dei residui, divenir
largo campo alla nostra attività commerciale, e favorire
grandemente l'agricoltura.
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Il commercio dei cereali potrebbe forse anche col
canale prendere in Torino un maggior sviluppo. Collocata
in modo da poter ricevere comodamente dall'Adriatico
e dal Mediterraneo, tanto i grani della Russia
e della Turchia come quelli dell'Africa e delle provincie
meridionali d'Italia, e provvista come sarebbe
di considerevole forza motrice, questa città potrebbe
divenire importante centro di commercio per le farine
per consumazione interna ed esportazione nella Svizzera
e nei vicini dipartimenti della Francia.
Colla costruzione di questo canale, sopra alcuni
tratti del quale trovasi forte corrente d'acqua e forza
motrice in grande quantità, potrà pure promuoversi
maggiormente l'industria della fabbricazione della carta,
il cui consumo cresce smisuratamente ogni giorno.
E la conceria, che già gode meritata fama e che è
in continuo progresso, potrebbe ancora maggiormente
svilupparsi, se colla navigazione sul canale potesse
avere una notevole riduzione nei trasporti delle scorze
che essa impiega.
In fine, senza andar più oltre a discorrere delle numerose
industrie che tutte sarebbero capaci di prendere
grande incremento, e senza continuare a ricercare
nuove cause ad aumento nei trasporti, ci limitiamo di
terminare dicendo, che siamo convinti, non solo che
il movimento sul canale sarà quale fu calcolato, ma
che potrà divenire molto superiore, e che troviamo
importantissime le conseguenze che la sua esecuzione
dovrà arrecare nelle sorti dell'industria e dell'agricoltura
e tali da produrre nel paese una vera salutare
rivoluzione economica; e siccome la spesa necessaria

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all'esecuzione di una tal linea di navigazione, quantunque
importante, non é però superiore agli utili che
arrecherebbe a tutta la valle del Po, così pubblicando
il risultato dei nostri studii abbiamo tentato di far
nascere in questo senso una forte pubblica opinione
la quale aiuti a rendere possibile un'opera di tanta
importanza. INDICE
Gaetano Capuccio — Cenni biografici Pag. 3
Prefazione alla ristampa — Ing. Leone Romanin-Jacur » 7
Prefazione originale — Signor Carlo Galìand » 21
PARTE PRIMA » 25
PARTE SECONDA » 43
PARTE TERZA » 61
PARTE QUARTA » 103