Torino Porto di Mare - grotta

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— 80 — pendenza essere di m. 0,051 per ciascun chilometro, la pendenza totale così guadagnata sarà m. 1,58, rimanendo ancora una differenza di m. 10,42, la quale dovrà essere compensata mediante tre conche da collocarsi, una vicina ad Airasca per facilitare il passaggio del canale sotto la ferrovia di Pinerolo, l'altra probabilmente presso Beinasco appoggiata al ponte canale che dovrà eseguirsi sopra il Sangone, e la terza prima di entrare in Torino e per il passaggio sotto la ferrovia di Susa. Questa differenza di m. 10,42 rappresenta, se per 20 metri cubi d'acqua una forza motrice di oltre 2700 cavalli e di 2000 se solamente per 15 metri cubi; la qual forza suddivisa nelle tre località ora indicate vi potrà essere vantaggiosamente utilizzata. La differenza di livello tra il bacino C di Piazza d'Armi ed il Po sotto Vanchiglia essendo di 27 m., 20 di questi potranno sicuramente essere direttamente impiegati in cadute per forza motrice nella città, e così ne risulterà un'altra forza teorica di oltre 5300 cavalli se vi affluiranno 20 metri cubi d'acqua, e di 4000 quando questo volume sarà ridotto a 15 metri cubi per ogni minuto secondo. La differenza di livello tra il bacino C ed il fiume Po sopra la steccaia Michelotti é di 26 metri, e questa dovrà essere compensata completamente da un numero sufficiente di conche, all'oggetto di potervi consumare solo la quantità d'acqua strettamente necessaria al passaggio delle navi, con aperture speciali nelle porte onde poter all'occasione dar sfogo verso il Po a tutta l'acqua che proveniente da Vigone penetra nel bacino superiore C, o solo parte di essa; queste conche dovranno — 81 — pure essere disposte in modo da far passare il canale completamente sotto il suolo in faccia alla stazione di Porta Nuova ed al Ponte in ferro, e rendere dappertutto facili le comunicazioni dall'una all'altra sponda; l'ultima di queste conche collocata all'estremità inferiore in I conduce direttamente nel fiume. Oltre a ciò, essendo stata concessa e dovendosi prossimamente eseguire la ferrovia da Torino a Cirié con stazione propria a Porta Milano, e da questa stazione dovendo probabilmente anche diramarsi una ferrovia per il Regio Parco e Chieri, fu in previsione di tali nuove vie di comunicazione progettato il bacino T da eseguirsi nella loro prossimità per metterle in comunicazione diretta colla linea di navigazione, e per tale effetto questo bacino sarebbe unito al bacino laterale da eseguirsi nel Po contro il borgo di Vanchiglia mediante il canale navigabile S, N, il quale traverserebbe la Dora sopra un ponte canale, e discenderebbe quindi verso il Po col mezzo di un numero sufficiente di conche. Esso sarebbe costrutto a stagni orizzontali per consumare la minore quantità d'acqua, e quest'acqua il cui volume non potrà mai arrivare ai 100 litri per minuto secondo, potrà esserle sempre fornita mediante la derivazione 7, 8, 9 che dal canale del Martinetto la verserebbe nel bacino T, con riserva anche di compensare questo canale con un'eguale quantità d'acqua che ad esso potrebbe essere fornita da una delle diramazioni che procederanno dal bacino C. La linea di navigazione sarebbe così in immediata comunicazione con tutte le ferrovie che fanno capo in 6 — G. CAPUCCIO.
— 82 — Torino, e mentre ciò sarebbe utile a tutti, questa città ne avrebbe grande beneficio. E la forza motrice disponibile per l'esecuzione di questo canale fra Torino e Vigone sarebbe di 6000 ad 8000 cavalli, cioè : 1° Sulla linea fra Torino e Vigone 2000 a 2700 cavalli 2° Nell'interno della città di Torino 4000 5300 » IV. Totale 6000 a 8000 cavalli Da Vigone é mestieri adesso ricercare la migliore via per salire al più favorevole punto culminante, per discendere quindi verso il Mediterraneo, e vedere dove sia questo punto il quale, mentre dovrà offrire la via più breve, dovrà pure essere il meno elevato possibile, e talmente collocato da potervi sempre condurre l'acqua necessaria per la navigazione sui due versanti. La direzione adottata dalla ferrovia di Savona che, abbandonando la valle del Tanaro sopra Ceva, si trasporta successivamente nelle valli Bormida di Milesimo e di Spigno, per ridursi poi nella valle del Letimbro, é quella che dall'alto Piemonte al Mediterraneo offre minore altezza nel punto culminante; e questo, che per la ferrovia di Savona trovasi all'entrata settentrionale della galleria del Belbo presso Priero, é alla altezza di 510 metri sopra il mare. Ma tal direzione non può tuttavia essere conveniente per un canale di — 83 — navigazione, poiché oltre alle considerevoli opere che richiederebbe, non offre realmente un punto culminante, superato il quale si discenda definitivamente verso il mare, ma traversa con pendenze e contropendenze tre valli diverse, generando così tre punti, per ciascuno dei quali sarebbe necessaria una speciale alimentazione, e rendendo in tal modo complicato il servizio della navigazione e maggiormente soggetto ad interruzioni. Innoltrandosi però alquanto nella valle del Tanaro e sino a Garesio, a questa altezza hanno già cessato le valli intermedie che più sotto separavano quella del Tanaro dal mare, e passando sopra Garesio il colle di San Bernardo, si arriva direttamente nella valle della Neva che conduce ad Albenga. Continuando poi ancora per la valle del Tanaro sino sopra Ormea, e traversando il colle di Nava si arriverebbe nella valle d'Arosia che discende pure ad Albenga. Ma tale ultimo passaggio non avrebbe altro risultato che quello di prolungare inutilmente di molti chilometri la navigazione ed innalzare maggiormente il suo punto culminante, rendendone così più diffìcile l'alimentazione. Entrambi questi passaggi erano già stati indicati nell'anno 1825 dal cav. Michelotti quando questo celebre ingegnere colla sua ardita intelligenza precorrendo i tempi studiava e proponeva precisamente una linea di navigazione che dal Mediterraneo internandosi nel Piemonte doveva traversarlo completamente e finire al Lago Maggiore.
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