Addio Provincia, nel 2013 non si vota - Il Caffè

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Roberto Lessio
Sembrava la soluzione di tutti i problemi
di bilancio delle amministrazioni
pubbliche il cosiddetto project financing.
Un meccanismo finanziario
in base al quale lo Stato, le Regioni, le
Province e i Comuni, indebitati fino al
collo da una classe politica a dir poco
incapace, concedevano ai privati
(spalleggiati sempre dalle banche) la
realizzazione di determinate opere di
interesse collettivo. In cambio i privati
ottenevano la gestione di tali opere
per almeno 20-30 anni in modo da
rientrare dall’investimento effettuato
e poterne ricavare un giusto guadagno
d’impresa. Ma ora, alla luce della grave
situazione economico-finanziaria
generale, anche il mondo della finanza
è entrato in crisi e di conseguenza i
soldi non ce li possono mettere più neanche
i privati. Il risultato è che, soprattutto
con le nuove norme internazionali
che scatteranno dal prossimo
anno, anche tutti i project financing
proposti negli ultimi dieci anni nelle
nostre città e province rischiano di
sciogliersi come neve al sole e rivelarsi
per quello che sono sempre stati:
pura finanza speculativa, a favore di
privati senza gara d'appalto e con rischi
accollati al pubblico. Altro aspetto
inquietante: la legge consente ai Comuni
ed altri enti di dare ai propri tecnici
incentivi fino al 2% dell’importo
del progetto. E così chi deve controllare
per conto del pubblico, finisce per
avere interesse alla realizzazione del
l’affare dei privati.
CIMITERI, SCUOLE, PORTI,
TRAM, INCENERITORI...
Quasi non si contano più i progetti
che dovevano e dovrebbero essere
realizzati, almeno inizialmente,
con questa tecnica finanziaria:dall’adegua-
mento della via Pontina
alla realizzazione
dell’ospedale dei
Castelli Romani (la
cui modalità di finanziamentodefinitivo
non è ancora
chiara); dalle opere
idrauliche di Acqualatina
ai parcheggi di
Velletri e Nettuno; da
una piscina pubblica a Terracina
ad una scuola di Ardea,
alle case popolari a Velletri e forse
anche l’inceneritore di Albano. E
poi cimiteri, mercati, tutti i nuovi porti
previsti sul nostro litorale (Ostia, Anzio,
Foce Verde, Rio Martino e Circeo)
ed una tramvia su gomma a Latina
(detta impropriamente metropolitana
leggera), che nel frattempo è rimasta
ferma nel deposito, mentre la società
costruttrice è praticamente fallita.
L’AUTHORITY PUNTA IL DITO
A puntare il dito contro questa tecnica
finanziaria ci ha pensato nei giorni
scorsi l’Autorità di Vigilanza sui
Contratti e i Lavori Pubblici con la
propria relazione annuale al Parlamento.
L’Autorità, vigilando su opere
incompiute da molti anni o solo recen-
temente avviate, ha
riscontrato tutti i vizi
di fondo di tale tipo
di procedura: carente
progettazione
iniziale; insufficiente
programmazione delle
risorse economiche disponibili;
procedure negoziate
(quindi senza una gara
d’appalto vera e propria); “spezzettamento”
dei lavori per farli rientrare
sotto la soglia di un milione di euro
ed evitare così la gara pubblica; ricorso
sistematico al contenzioso giudiziario
una volta firmato il contratto tra
appaltatori e appaltati. La relazione
inoltre evidenzia gli aspetti storici dei
“nostri” lavori pubblici: tempi di realizzazione
lunghissimi e costi ben più alti
del previsto. Ma soprattutto l’Autorità
di Vigilanza evidenza quello che è
l’aspetto chiave di tutto il problema: la
difficoltà da parte della pubblica amministrazione
di accollare al realizzatore–gestore
dell’opera il proprio rischio
d’impresa, che invece viene
sempre scaricato sull’ente appaltante
e di conseguenza sui cittadini.
AFFARI & POLITICA n. 251 - dall’11 al 24 ottobre 2012
L’Autorità di vigilanza boccia la tecnica finanziaria scelta per il porto di Anzio, cimiteri, tram a Latina, inceneritore ad Albano
Project financing, cura peggiore del male
Sistema che troppo spesso è usato per
aggirare le gare d’appalto e scaricare
sui Comuni debiti e rischi d’impresa
L’Authority:
progetti carenti,
appalti ‘amichevoli’,
tempi lunghi, costi
gonfiati e contensiosi
per gli enti
pubblici
La via Pontina al palo
La formula del project financing ha fatto il suo esordio dalle nostre parti dieci
anni fa con il Corridoio Tirrenico Meridionale, poi trasformatosi in una ristrutturazione
della Pontina ed infine approdato nella riprogettazione del tracciato
già esistente della superstrada per trasformarla in una autostrada a pagamento.
Nelle scorse settimane il Partito Democratico di Latina ha persino costituito
un comitato a favore della sua realizzazione. Per il momento deve essere ancora
redatto il progetto e il bando definitivo dellʼintera opera, mentre nel frattempo
se ne sono già andati 43 milioni di euro in contenziosi giudiziari. E ora
che la Presidente Polverini si è dimessa, i Consiglieri regionali sono andati a
casa ed è tutto rimandato alla prossima legislatura.
Il Ministero blocca i fondi sul tram-bufala, spunta Cotral con altri 27 milioni
Il caso simbolo: la “metro” di Latina
Un esempio classico di questo
andazzo si è avuto in questi
giorni con la “telenovela” della
cosiddetta metropolitana leggera
di Latina. La Regione Lazio, che ha il
proprio bilancio al limite del collasso
per via del debito sanitario, avrebbe
deciso di “appoggiare” la realizzazione
di questo project financing, ritenuto
strategico per i trasporti pubblici
locali. Per fare ciò la stessa Regione
si dovrebbe avvalere del CO-
TRAL, a sua volta con le casse perennemente
in rosso e salvato all’inizio
di quest’anno con una imponente
iniezione di denaro pubblico, 27 milioni
di euro. Il COTRAL quindi dovrebbe
realizzare e gestire un’opera
ormai ritenuta costosa e inutile da
tutti, che poi, in sostanza, dovrebbe
fare concorrenza al proprio servizio
di autolinee già esistente. Ma non è
questo il punto. In realtà il COTRAL
stesso e di conseguenza la Regione
(che ne è proprietaria al 100%), anche
se indirettamente, è già immerso
fino al collo in questa spericolata avventura
finanziaria. Essendo socio
dell’ASTRAL (70% COTRAL, 30%
Schiaffini) che a sua volta è socia di
Metrolatina SpA, la società che dovrebbe
realizzare e gestire la tramvia,
fin dall’inizio l’amministrazione
regionale è stata il partner pubblico
(diremmo meglio “politico”) dell’operazione;
vale a dire fin dai tempi
della Giunta Storace, poi con la
Giunta Marrazzo che ha appoggiato
a sua volta l’iniziativa. Non a caso la
sede sociale proprio di Metrolatina è
tutt’oggi in Via Ofanto a Latina, cioè
presso il deposito degli autobus del
COTRAL stesso.Nel frattempo gli altri
soci di Metrolatina (tre società di
costruzioni e due di progettisti) stanno
soffrendo a loro volta la crisi del
settore, mentre il partner commerciale
del progetto che dovrebbe fornire
i convogli (la francese Translohr)
sarebbe di fatto già fallita, come
ha sottolineato il Comitato Metro
Bugia che in un documentatisimo ha
sgretolato il progetto e lo ha portato
all’attenzione del Ministero dei Tra-
Un sistema
insostenibile
per le banche
«La crisi di liquidità ora, e poi
Basilea 3 (i nuovi accordi sul finanziamento
interbancario che
scatteranno dal 1° gennaio
2013, ndr) impediranno alle
banche di sostenere finanziamenti
a lungo termine per opere
in project fìnancing».
Lo sostiene Fabrizio Pagani,
capo della struttura di Dexia
Crediop Italia, una delle banche
dʼaffari maggiormente impegnate
in project financing. Con lʼavvio
delle nuove norme i prestiti
non potranno durare più di 5-7
anni al posto dei 20-30 attuali:
un arco temporale ristrettissimo
per qualsiasi ente pubblico.
TRAM LATINA
Le vetture, costate 5,4 milioni di euro,
sono ferme in Francia. Spesi 1,6 milioni per
incentivi a consulenti e tecnici comunali
sporti, che ha bloccato i fondi all’opera.
Ma il salvataggio, anche in
questo caso, dovrebbe avvenire con
denaro pubblico. Il costo previsto
ammonta a 126 milioni di euro. Dunque
tutto cambia affinché tutto resti
uguale a prima: a finanziare l’opera,
in attesa che i privati ci mettano il loro
40% previsto dal project financing,
invece che le esangui casse del Comune
di Latina, dovrebbero essere
(usiamo il condizionale perché di
concreto fino ad ora non c’è nulla)
quelle ancor più disastrate della Regione
Lazio. Ha un senso tutto ciò?
Roberto Lessio