editoriale - Guardia Costiera

editoriale 

Tempo. In questa nostra società che impone ritmi sempre più incalzanti, 

in cui la velocità nel fare è sinonimo di efficienza, quello che manca è 

il tempo. Non basta agire in modo corretto, lo si deve fare nei tempi 

giusti per non vedere compromesso, almeno in parte, il lavoro compiuto. 

Ne è esempio l’operazione Bahar - bonifica del mare e delle coste libanesi - 

iniziata appena finito il frastuono delle bombe. 

La velocità dell’intervento dei mezzi e degli uomini della Guardia costiera, 

coadiuvata da quelli della società Castalia, ha permesso di circoscrivere un 

disastro ambientale. O ancora il poco tempo che si ha per rispondere alla 

richiesta d’aiuto di chi si trova in difficoltà, come i tanti immigrati che affrontano 

il mare a bordo di imbarcazioni fatiscenti. 

E se il tempo che si dedica al lavoro è appena sufficiente, finisce che viene 

a mancare per noi stessi. 

A cominciare dalla cura del nostro fisico, sicuramente logorato dai ritmi incessanti, 

a quello dell’arricchimento della propria conoscenza, con la lettura di 

un buon libro o, più semplicemente guardando a casa un bel film scaricato da 

internet. Per fortuna, ogni tanto, arrivano le ferie. E allora, solo allora, riusciamo 

a riconquistare il tempo, il nostro tempo, dimenticando per un attimo 

lavoro, impegni, preoccupazioni. 

Non occorre andare troppo lontano: l’importante è scegliere bene il posto 

per le proprie vacanze. Un suggerimento? Per chi porta le stellette, il soggiorno 

montano del Terminillo dove, guardando la neve che lievemente ricopre 

tutto, comodamente seduti davanti ad un buon cioccolato caldo, ci si 

potrà finalmente rilassare ripensando, anche, a chi prima di noi, con impegno, 

buon senso e serenità ci ha permesso di continuare a percorrere la strada 

verso un futuro migliore.

Periodico bimestrale di informazione 

Anno VIII - N° 6 dicembre 2006 

Reg.Tribunale di Roma n° 246/99 del 7 Giugno 1999 

Poste Italiane S.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/03 

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Vittorio Alessandro - Roberto Cianchini - Angelo Colombo 

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Periodico bimestrale di informazione • Poste Italiane S.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/03 (conv. in L. n°46 del 27/02/04) art. 1 comma 1- DCB - Caserta • Anno VIII - Numero 6 dicembre 2006 - € 4,00 • Soc. Editrice Imago Media Piedimonte M. (CE) 

NOTIZIARIO DELLA 

GUARDIA COSTIERA 

UNA NUOVA “HERA” 

LA GUARDIA COSTIERA ITALIANA IN MISSIONE OLTRE LO STRETTO DI GIBILTERRA 

LA SIGNORA CHE DOMINA GENOVA 

STORIA DI UNO DEI PIÙ FAMOSI FARI DEL MONDO: LA LANTERNA 

UNA NUOVA “HERA” - 6 UOMO, SIGNORE, AMMIRAGLIO - 11 

TOTANI TOTANI E CALAMARI CALAMARI - 26 

LA GUARDIA GUARDIA COSTIERA COSTIERA E IL MARE MARE - 47 FILM FILM ON LINE LINE - 50 

PRIMA PRIMA FASE FASE DELL’OPERAZIONE DELL’OPERAZIONE “BAHAR” “BAHAR” - 31

SERVIZI FOTOGRAFICI 

Paolo Greca - Luca Silvi - Annamaria Mariotti 

Angelo Colombo - Francesco Turano 

SI RINGRAZIA PER LA COLLABORAZIONE 

Castalia Elcomar - Circolo M.M. del Terminillo 

IDEAZIONE, PROGETTAZIONE GRAFICA E FOTOLITO: 

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INQUINAMENTO INQUINAMENTO DA IDROCARBURI IDROCARBURI - 16 AFFARI, AFFARI, OTTIMISMO OTTIMISMO E TANTE TANTE BARCHE BARCHE NUOVE NUOVE - 20 

LA SIGNORA CHE DOMINA GENOVA - 35 

NAUFRAGHI PER UNA NOTTE - 44 

IL CODICE CODICE DEI CONTRATTI CONTRATTI PUBBLICI PUBBLICI - 54 BODY BODY BUILDING- BUILDING- 60 MARINAI SULLA NEVE - 64 

Flash - 68

DI ALESSIO MORELLI 

La Guardia Costiera in Atlantico per operazioni di contrasto 

all’immigrazione clandestina coordinate da “Frontex”, agenzia 

europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne 

6 



ANNO VIII N°6 - DICEMBRE 2006

Come spesso avviene quando ci si confronta 

con un fenomeno complesso 

quale quello dei flussi di clandestini, 

l’intervento preventivo in una determinata 

area determina la modifica delle 

rotte e delle strategie di coloro che organizzano i 

“viaggi della speranza”. Nel 2006 si è evidenziato 

un notevole incremento di sbarchi aventi quale 

terminale di approdo le isole Canarie, con picchi 

elevati nei mesi di maggio ed agosto. 

ll Governo Spagnolo ha chiesto l’intervento dell’Agenzia 

Europea per la gestione della cooperazione 

operativa alle frontiere esterne (FRONTEX) istituita 

con Regolamento del consiglio n.2007 del 

26 ottobre 2004 con sede a Varsavia, per verificare 

la possibilità di finanziare e coordinare un’operazione 

internazionale finalizzata a limitare la 

partenza di imbarcazioni dedite al traffico di 

uomini dai paesi dell’Africa Occidentale. La Spagna 

veniva incaricata di sondare chi, tra gli Stati 

membri, era disponibile a fornire uomini o mezzi 

e, contestualmente, a stipulare accordi con i Paesi 

di origine e di partenza dei clandestini per impiantare 

un dispositivo operativo direttamente in loco. 

Su richiesta del Ministero degli Interni, il Comando 

Generale del Corpo delle Capitanerie di porto 

concedeva la disponibilità di un’Unità Navale. 

Dopo le necessarie riunioni preliminari di coordinamento, 

il giorno 11 agosto prendeva il via l’operazione 

“HERA II”, fase aeronavale della missione 

partita con l’invio nell’arcipelago di personale 

esperto nel riconoscimento delle etnie e della provenienza 

degli immigrati per il successivo rimpatrio. 

Area di operazioni e partecipanti 

In base ai mezzi disponibili ed alle aree identificate 

come maggiormente critiche, veniva deciso 

che due Unità navali spagnole, il “Rio Duarte” 

della Guardia Civil ed il “Petrel” della Dogana 

avrebbero operato in Mauritania, la corvetta portoghese 

“Baptista de Andrade” a Capo Verde, 

mentre il “Diciotti” della Guardia costiera italiana 

avrebbe fatto base a Dakar, in Senegal, assieme 

al “Rio Gabriel” ed al “Rio Ara”. Nella capitale 

africana sarebbero giunti anche un elicottero 

del “Cuerpo Nacional de Policia” spagnolo 

ed un ATR 42 della Guardia di Finanza italiana. 

Veniva istituito a Santa Cruz de Tenerife il CCO 

e, dopo la stipula del Memorandum of understanding 

tra Spagna e Senegal il 24 agosto, il Centro 

di comando e coordinamento a Dakar, con 

personale misto. 

Scopo fondamentale dell’operazione è stato 

Dall’alto: il logo del pattugliatore “Diciotti”; grafico 

sull’immigrazione clandestina verso le Canarie e la carta della 

zona di operazione 



7

quello di pattugliare tutta la Zona Economica 

Esclusiva del Senegal, dalla città di Saint Louis 

all’estremo Nord del Paese nei pressi del confine 

mauritano, sino al limite Sud coincidente con il 

fiume Gambia e con la città di Casamance, tutte 

zone che assieme a Kayar e Mbour, hanno registrato 

il maggior numero di partenze di cayuccos, 

al fine di intercettare e segnalare alle locali 

Autorità, uniche competenti ad intervenire, le 

piroghe dirette verso le Canarie. 

In tale compito si veniva supportati dalle Unità 

della Marina Senegalese, cui compete il diritto di 

fermo e controllo, e dalle forze di polizia locali 

(la “Gendarmerie” e la “Police Nationale”), i cui 

rappresentanti sono stati imbarcati per tutta la 

durata delle navigazioni operative. 

8 



Le differenze con l’Italia 

Molte sono le differenze tra le 

operazioni svolte in Atlantico e 

quelle che la Guardia Costiera è 

quotidianamente abituata ad 

affrontare nel “Mare Nostrum”. 

Il comportamento dei 

clandestini 

Nelle acque del Canale di Sicilia, 

l’individuazione dei clandestini 

determina, nella maggior 

parte dei casi, un’operazione 

SAR con conseguente trasbordo 

o rimorchio sino al porto italiano, 

spesso Lampedusa, meta finale 

predeterminata della traversata 

dal confine libico-tunisino, fermi 

restando i successivi accertamenti 

di polizia giudiziaria. In Senegal, 

viceversa, la consapevolezza 

del fatto che l’intercettazione 

comporta il respingimento alla 

frontiera, con rimpatrio in quella 

terra che si cercava di abbandonare, 

rende decisamente meno 

collaborativi i disperati presenti 

sull’imbarcazione in legno. Tutto 

ciò è dovuto, ovviamente, alla 

possibilità di intervenire direttamente 

nelle acque dello Stato di 

partenza o di transito. E’ altrettanto 

evidente che se in Italia 

sono le stesse persone imbarcate 

ad avvertire le Autorità preposte, 

con cellulari o satellitari, comunicando 

la propria posizione, in 

Senegal una tale opzione è da 

escludere ab origine. Anzi, a 

seguito dell’individuazione del caiucco dall’alto, 

tramite gli aerei inseriti nel dispositivo, si è notata 

la tendenza, conseguente all’avvistamento, alla 

modifica - talora radicale - degli elementi del moto 

(specialmente la rotta) con ovvie conseguenze 

sulla capacità di scoperta da parte dell’Unità 

Navale. Giungere nella zona di interesse parecchie 

ore dopo la segnalazione, a causa della 

distanza dal target plottato, significa confrontarsi 

con aree di ricerca molto estese e, di riflesso, vedere 

ridotte le possibilità di concludere positivamente 

l’operazione. 

Il tipo di imbarcazioni 

A fronte del classico peschereccio nordafricano o 

del gommone, l’immigrazione dall’area sub tropi- 


cale si basa sui cayuccos, imbarcazioni in legno, 

lunghe anche 15-20 metri, molto basse, con motori 

da 40CV che consentono di raggiungere una 

velocità media di 8 nodi ed una punta massima di 

11, caricate all’inverosimile di combustibile, viveri 

(riso in prevalenza) e persone, disposte ad affrontare 

viaggi di 7-11 giorni in 

Atlantico. Tali piroghe, per via 

delle caratteristiche descritte unite 

al “respiro” oceanico - l’onda 

lunga costantemente alimentata 

dagli alisei -, sono di difficoltosa 

individuazione al radar, tanto 

che gli apparati di scoperta sono 

spesso impotenti sino a meno di 2 

miglia dal bersaglio…obbligando 

ad impiegare uno strumento 

che, per quanto antiquato, è risultato 

molto efficace: l’occhio 

umano aiutato dal binocolo. Poiché 

gli spazi sono immensi, si 

comprende l’essenzialità della 

presenza di un “occhio” dal cielo 

e la difficoltà di intercettare di 

notte queste barche qualora non 

vi siano precise informazioni di 

intelligence, nonostante la presen- 

za di sofisticati sistemi di optronica 

ad infrarossi. 

Il cambio di strategie 

In corrispondenza della necessità di non farsi intercettare 

e dopo un presa di coscienza delle modalità 

d’azione del dispositivo, gli organizzatori 

hanno apportato varianti al loro modo di operare: 

da navigazioni e partenze sotto costa, i caiucchi 

hanno iniziato a navigare tra le 60 e le 100 miglia 

dalla stessa, seguendo inizialmente una rotta 

Ovest fino al meridiano 18°00’ W” per accostare 

a Nord fino a raggiungere le Canarie; 

si sono ridotte le partenze dal Nord del Senegal, 

a causa dell’ampliamento e rafforzamento dei controlli 

a terra da parte delle Forze di polizia, spostando 

verso sud gli snodi d’imbarco. In particolare 

dal fiume Gambia (quindi non direttamente controllabile 

dal Senegal) o da Casamance, area ove 

- essendo presenti alcuni “separatisti” - le Autorità 

del Senegal hanno più difficoltà ad intervenire. 

Dallo studio dei sistemi di navigazione trovati sulle 

piroghe intercettate negli ultimi sbarchi alle Canarie 

si è evinto che le zone di partenza si sono spostate 

a latitudini più prossime all’equatore, venendo 

a coincidere con la Guinea Bissau, la Guinea 

Conakry ed il Ghana. Inoltre le rotte seguite sono 

state ridefinite tendendo ad orientarsi più ad Occidente 

(40 miglia dalle isole Capo Verde, quindi ad 

oltre 300 miglia dalla costa senegalese). 

La provenienza dei clandestini è cambiata: oltre 

- ovviamente - ai subsahariani, specie per le partenze 

dagli stati a Sud del Senegal, si è notato 

un incremento di asiatici, in particolare di etnia 

pakistana. 

Nella pagina affianco dall’alto: l’equipaggio di nave “Diciotti” e un momento drammatico 

dell’intercettazione di una barca di clandestini da parte di una nave della Marina spagnola. 

In alto: una motovedetta senegalese in porto. 

In prospettiva sembra che si stiano modificando 

gli stessi mezzi di trasporto: da piroghe ad 

imbarcazioni più solide, quali vecchi pescherecci 

oceanici o mercantili disarmati. 

lo storico passaggio dalle “colonne d’Ercole” 

Per raggiungere le aree di operazione il nostro 

Diciotti ha dovuto attraversare - prima in 141 anni 

di storia del Corpo - lo stretto di Gibilterra, entrando 

così in Oceano Atlantico alle 02.55 B del 19 

Agosto 2006. 

Nave “Diciotti” è stata anche la prima Nave bianca 

ad attraversare: 

il meridiano di Greenwich, passando in longitudine 

Ovest alle 05.45 B del 15 agosto; 

il Tropico del Cancro alle 10.06 Z del 4 settembre. 

Il trasferimento a Dakar ha visto l’Unità effettuare 

sosta nei porti di Cagliari - ove il Contrammiraglio 

(Cp) Vincenzo Melone, in qualità di Capo del III 

Reparto ed in rappresentanza del Comandante 

Generale, ha portato l’affettuoso saluto di tutto il 

Corpo - Alicante, Cadice e S. Cruz de Tenerife, 

percorrendo 2.753 miglia. 

Le acque oceaniche di Spagna, Marocco, Sahara 



9

Occidentale, Mauritania, Senegal e Gambia sono 

state solcate per 68 giorni, sino alle 05.05 B del 

25 ottobre quando si è nuovamente passata Punta 

Europa. 

Intercettazione da parte di una motovedetta spagnola di un 

natante con clandestini a bordo. 

Durante il rientro in Italia il pattugliatore ha fatto 

tappa, oltre al porto canario, ad Agadir, Casablanca, 

Malaga, Palma di Maiorca e Cagliari, 

prima di ormeggiare il 2 novembre a Messina, 

dopo aver percorso complessivamente - in poco 

meno di 3 mesi - 8.148 miglia per 582 ore di 

moto. 

Efficacia dell’operazione 

Premesso che l’immigrazione clandestina presenta 

delle motivazioni economiche, geografiche, politiche 

che non possono essere eliminate dalla presenza 

di mezzi aeronavali, il pattugliamento congiunto 

ha consentito di ridurre notevolmente il flusso 

incontrollato di immigrati verso le Canarie. 

Hanno concorso alla realizzazione di questo risultato: 

l’effetto “deterrenza” dovuto alla pubblicizzazione 

dell’operazione ed alla presentazione di servizi 

televisivi ove venivano mostrati i cittadini rimpatriati; 

la consapevolezza della presenza in mare, senza 

soluzione di continuità, di Unità Navali - supportate 

da mezzi ad ala fissa e rotante - deputate ad 

eseguire controlli intensi e continui; 

il fermo ed il respingimento alla frontiera di numerosi 

clandestini, intercettati in mare ovvero fermati 

direttamente a terra prima di imbarcare sulle piroghe; 

l’inizio del mese di Ramadan; 

il graduale peggioramento degli elementi meteomarini, 

specialmente nelle aree geografiche anti- 

10 



stanti Cap Blanc e Cap Timiris. 

Le valutazioni sull’efficacia dell’impiego non possono 

tuttavia essere considerate definitive, sia per 

la “dinamicità” del fenomeno e dei suoi attori, sia 

perché l’operazione è tuttora in corso, sia in quanto 

lo scenario ove si trovano ad operare le forze 

sotto egida UE è ben più ampio delle acque senegalesi. 

L’impiego dell’Unità Navale della Guardia Costiera 

Italiana, il mezzo più grande a disposizione del 

FRONTEX nella zona 3 del dispositivo, è risultato 

comunque molto importante per: 

le caratteristiche tecniche ed i moderni sistemi in 

dotazione, dalle comunicazioni alla scoperta; 

l’autonomia in area di operazioni, che ha consentito, 

intercettato il target, di seguirlo e mantenerlo 

sotto costante controllo sino all’arrivo delle preposte 

Unità della Marina Nazionale Senegalese, alle 

quali venivano trasmessi (ed aggiornati) tutti gli 

elementi utili per l’intervento; 

la possibilità di essere impiegato a considerevoli 

distanze dalla costa, per periodi di tempo anche 

prolungati e comprensivi dell’arco notturno. 

Gli attestati di stima nei confronti del Corpo ed i 

legami di amicizia stretti con tutto il personale partecipante 

fanno pensare che l’operato della Guardia 

Costiera sia stato molto apprezzato. 

Prospettive e sensazioni 

L’operazione è destinata a riproporsi - e passi in 

questo senso sono già stati mossi dalla Spagna per 

ottenere una copertura finanziaria negli anni 

2007 - 2011- nell’ottica di una sempre maggiore 

integrazione tra gli Stati dell’Unione e di un 

approccio “europeo” a problematiche comuni. 

In questo contesto “HERA II” ha segnato per il 

Corpo la tappa rilevante di un percorso iniziato da 

tempo. Cammino che lo proietta in una dimensione 

internazionale, che lo porta a confrontarsi, collaborare 

ed a operare in prima linea con forze 

omologhe di Paesi non solo europei, nei campi 

dell’immigrazione, dell’ambiente, della pesca, del 

controllo sul traffico marittimo. 

Mai come in questo momento, chi ha avuto l’onore 

ed il privilegio di raggiungere mete che solo 

fino a qualche anno fa sembravano sogni irrealizzabili, 

sente come proprie le parole che Fiorella 

Mannoia e De Gregori hanno intonato ormai molti 

anni orsono: “…la Nave è fulmine, torpedine e 

miccia, scintillante bellezza, fosforo e fantasia 

…molecole d’acciaio, pistoni, rabbia, guerra 

lampo e poesia…in questa notte elettrica e veloce, 

in questa croce di ‘900, il futuro è una palla di 

cannone accesa e noi lo stiamo quasi raggiungendo... 


In ricordo dell’Amm. Isp. Capo (CP) Francesco Cerenza 

DI ERASMO FRONZUTO 



11

Una sottile scia bianca, alta e netta di un 

jet, diretto a ponente, tagliava il tersissimo 

cielo meridiano di Roma: l’anima 

dell’Ammiraglio (Cp) Francesco Cerenza 

lasciava Piazza Euclide per l’ultimo 

approdo celeste. La proverbiale ottobrata romana 

permeava quel pomeriggio del 17 ottobre calmo e 

sereno e invadeva dolcemente l’anima di una moltitudine 

di persone sul sagrato della Chiesa del 

Sacro Cuore di Maria. Quanta gente! le amate 

figlie, le adorate nipoti, i parenti... come in ogni rito 

funebre e poi 60 splendide 

divise blu ed innumerevoli 

amici ed estimatori 

accorsi da tutta l’Italia a 

dare l’estremo saluto ad 

un Uomo che ha meritato 

gli onori di un grande 

addio! 

C’erano le massime 

Autorità della Marina ed 

il Comandante Generale 

del Corpo delle Capitanerie 

di Porto con il suo 

staff centrale e parte di 

quello periferico; c’erano l’Ammiraglio Ispettore 

Capo che lo ha preceduto e quelli che lo hanno 

seguito al vertice del Corpo, c’erano un suo ex autista, 

le sue badanti...i suoi “Amici del Circolo Caio 

Duilio”. Tutti, prigionieri di un indugio che tradiva la 

mestizia di un’autentica perdita subita, stentavano a 

sciogliersi. Perchè? Condoglianze, tardivi commiati 

e convenevoli per chi ripartiva per città lontane, non 

giustificavano il lungo e gradito indugio: era come se 

volessero, da amici, continuare a stare insieme per 

sentirlo ancora tra loro con l’eco di una deliziosa 

suonata d’organo offertagli da un giovane legato a 

lui da reciproca ammirazione. 

Chi era quest’Uomo che a diciassette anni dal congedo 

aveva raccolto così tanti importanti e cari personaggi? 

Chi gli è stato vicino per oltre quarant’anni, da sottordine 

al primo impiego, ad Assistente al Comando 

Generale e da Amico nella quiescenza, lo ricorda 

Ufficiale Tecnico e coordinatore degli uffici a piano 

terra della Capitaneria di Porto di Civitavecchia 

negli anni ‘60. Vi fu trasferito d’autorità perchè, riferiva, 

aveva osato scrivere uno dei primissimi libri per 

il conseguimento della patente nautica, sottraendo 

tempo al servizio! 

Con la Signora Enrica e le figlie Annamaria e Renata 

aveva l’alloggio in quella specie di frigorifero permanente 

che era Forte Michelangelo. Equivaleva 

alla massima punizione per uno che ha sempre aborrito 

il freddo ed anche il minimo spiffero. 

Il lavoro serio ed impegnativo era pane per i suoi 

12 



Ammiraglio Ispettore Capo (Cp) Francesco Cerenza 

Nato a Salerno il 26 agosto 1924 è stato nominato 

Guardiamarina il 26 novembre 1948. Ha ricoperto 

molteplici incarichi in vari Uffici Marittimi, presso lo 

Stato Maggiore della Marina ed il Ministero della 

Marina Mercantile. Ha comandato la Capitaneria di 

Porto di Salerno ed è stato Direttore Marittimo e 

Comandante del Porto di Livorno, Venezia e Genova. 

Destinato a Marispegecap dal settembre 1983 ha 

ricoperto gli incarichi di Capo del 3° Reparto quindi 

Vice Ispettore e Capo del 1° Reparto, e successivamente, 

dal gennaio 1987 ad agosto 1989, di 

Ispettore Generale delle Capitanerie di Porto. 

denti, sicché, baciate le figliolette che, cartella a zainetto 

sulle spalle, venivano a salutarlo in ufficio tutte 

le mattine avviandosi a scuola, iniziavamo la giornata 

con una riunione “sui generis” (oggi si direbbe 

“briefing”, ma quello era “ante litteram”). 

“Guagliù oggi c’è da fare questo qua e quello là; per 

quest’altro, Signor V., vada avanti come concordato 

ma attento a quel problema; Signor F. si prepari una 

uscita in mare con la Barnett e lei Signor T. pianifichi 

per domani una vigilanza pesca con la Supersperanza, 

perchè QUELLO LA a Roma ci tiene assai! Ed ora 

per vedervi andare a faticare 

con il sorriso sulle labbra, 

vediamo chi ha una 

bella barzelletta pronta...e 

fresca!” Ce n’era sempre 

qualcuna ed anche una 

seconda e poi basta: al 

lavoro! 

In quegli anni uscì un 

disco a 33 giri con inciso 

un lavoro del grande 

Eduardo De Filippo: “Vincenzo 

De Pretore”. Il 

primo ufficiale ad andare 

in franchigia a Roma, ove era già reperibile, fu da 

lui incaricato di acquistarne più copie e ci riuscì. 

Lo ascoltavamo divertitissimi molte volte e lui si 

faceva le “meglio risate”. Ai “briefing” susseguenti 

ce ne declamava pezzi spassosi...come viatico, 

onde andare a lavorare in letizia! 

Gli rimarrà sempre caro “Vincenzo De Pretore” 

tanto che da Capo Reparto e da Ammiraglio Ispettore 

prima e poi...da pensionato non si privava di 

leggerlo, farlo leggere (unitamente a brani di Ferdinando 

Russo, Totò, De Crescenzo ed altri autori 

annessi) per sè e gli amici che almeno una volta 

alla settimana gioivano della sua piacevolissima 

compagnia al Circolo Marina o in ristorantini ben 

apprezzati a Santa Barbara ed in ogni occasione 

propizia. 

Nella splendida carriera dell’Ammiraglio seguirono 

variegati ed importanti incarichi anche al di 

fuori delle Capitanerie: Addetto all’On.le Sottosegretario 

per la Marina Mercantile, Capo della 

sezione Logistica navale di Maristat, Vice Presidente 

del Provveditorato al Porto di Venezia e Presidente 

reggente al CAP di Genova. Di particolarissima 

rilevanza si rivelò la soluzione da lui escogitata, 

per lo S.M.M. che lo attivò, onde demolire 

legittimamente la struttura, sorta in acque internazionali 

dell’Adriatico, di un casinò da gioco d’azzardo, 

i cui autori intendevano sottrarsi alle giurisdizioni 

territoriali statali. 

All’acutezza dell’ingegno univa l’affabilità della 

parola, la bella ed esauriente prosa, l’arguzia 

ANNO VIII N° 6 - DICEMBRE 2006

della trovata risolutiva e della battuta appropriata, 

la signorilità del comportamento e la salda dignità 

della persona e del ruolo chiamato a svolgere. 

Soprattutto aveva un cuore grande, per sensibilità 

e capacità di comprensione umana, nonché una 

bontà fuori dal comune ed un’accattivante maniera 

di ottenere collaborazione piena e costruttiva. 

Aperto al colloquio con tutti ed alle idee dei collaboratori, 

gli bastava interloquire con un: “che ne 

pensate del tale problema?” o “Professò guardate 

questa cosa…”, e l’uomo del suo staff si fiondava 

letteralmente sulla…cosa/problema oppure “Quella 

vostra idea per la tale faccenda mi piace, la 

prepariamo insieme”. Una volta con un: “Padrone 

mio, per il serio problema del personale e dei 

mezzi indispensabili ci servirebbe una…mappatella 

‘e soldi” strappò il primo sorriso benevolo e promettente 

al Ragioniere Generale dello Stato. Ed 

ancora: ”Questa brutta faccenda deve 

finire…deve!!” e guardava negli occhi colui che 

doveva finirla…e la finiva. 

Era, nella pacatezza coraggiosissimo, come 

vedremo dai fatti.Ovviamente non tutto era facile. 

Le difficoltà incontrate erano crescenti col l’aumento 

delle responsabilità e le cose più ostiche erano 

connesse alle innovazioni. Da Capo dell’allora 

Reparto 3° di Marispegecap (Mezzi Navali ed 

Amministrazione) e con il consenso dell’Ispettore 

Generale, per la prima volta nella nostra storia 

convocò dalla periferia 4 Ufficiali superiori tra i 

maggiori esperti del Corpo; illustrò loro la pianificazione 

pluriennale ed il programma annuale di 

acquisto di mezzi navali per i servizi d’istituto e ne 

richiese il parere costruttivo al fine di poter prendere 

una decisione partecipata e possibilmente condivisa. 

La stessa cosa fece da Ispettore Generale, 

per ben 2 volte con tutti i Direttori Marittimi, a proposito 

del futuro e delle competenze delle Capitanerie. 

A quell’epoca, ogni 3 - 4 anni sorgeva una iniziativa 

altrui di spoliazione o confluenza o spartizione 

o sparizione del Corpo delle Capitanerie di 

porto. Lo spunto delle drastiche ipotesi di ridimensionamenti 

e, quindi, di cessioni di competenze a 

famelici attaccanti, era costituito dal fatto che a 

fronte della enorme dilatazione dei servizi d’istituto 

delle Capitanerie non si riusciva ad espletarli 

senza l’adeguato aumento del personale, per il 

quale ostava l’insormontabile incapienza del 

bilancio della Difesa (c.d. “forza bilanciata”). 

Ebbene, in tutti i tre confronti i convocati espressero 

linee diversissime e contrastanti tra loro, moltissime 

critiche, nessun apprezzamento e neanche 

una proposta costruttiva, praticabile nelle contingenze 

a breve termine. L’Ammiraglio ne rimase 

amareggiato e tra sé dovette concludere che se il 

R.D. 19.2.1940 n°194 e le leggi di bilancio 

annuali assegnavano all’Ispettore Generale, e solo 

a lui, taluni compiti e responsabilità, allora la 

“croce” doveva portarla da solo, mentre la “democratica” 

partecipazione della periferia alla condivisione 

delle decisioni, vitali per il Corpo e le Capitanerie, 

poteva aspettare la pienezza dei tempi 

del futuro legislatore. 

L’Ammiraglio Cerenza in visita presso la base aerea della 

Guardia Costiera americana. (Gennaio 1988.) 

Fatto sta che dopo qualche giorno dall’ultima riunione 

l’Ispettore, con un ristretto staff, decise di 

impegnare tutto se stesso e le risorse umane centrali 

ad escogitare soluzioni che, adottate in seguito, 

avrebbero cambiato in meglio il modo di essere e 

l’immagine pubblica della insostituibile organizzazione 

delle Capitanerie. 

Dopo una cauta apertura del suo predecessore, 

l’Ammiraglio Cerenza una prima rivoluzione di 

capitale importanza l’aveva già messa in pratica. 

Marispegecap era la “madre” di tutta la periferia, 

dalle Delemari alle Direzioni Marittime: la prospettazione 

delle varie e numerose problematiche periferiche 

poteva essere indirizzata a, od anche, all’Ispettorato 

Generale per una realistica valutazione, 

senza timore di essere “arronzati” o “giudicati”; 

Marispegecap non era più “un nemico” e non veniva 

più definita negli uffici dipendenti “Ente inutile e 

vessatorio”. Questa rivoluzione a costo zero fece 



13

ipartire la speranza, la serenità del personale ed il 

suo rendimento, oltre che il riattaccamento al Corpo 

ed al lavoro. Ad un certo momento da Palazzo Chigi 

arrivò una confidenza: 3 - 4 mila uomini delle Capitanerie 

non sono un problema: accorparli altrove era 

nella testa di qualche consulente e fin’anche realisticamente 

ipotizzato. Anche i funzionari della Marina 

Mercantile scalpitavano per ottenere per sé le Direzioni 

Marittime ed altre funzioni a scapito del personale 

C.P. Per resistere a tale destino occorreva dimostrare 

che per svolgere soddisfacentemente tutti i 

compiti d’istituto e quelli aggiunti dalle varie normative 

occorreva unicamente potenziare uomini, mezzi 

e infrastrutture C.P., che spartizioni, confluenze e 

fagocitazioni erano e sono mortali per gli indispen- 

L’Amm. Cerenza con parte del suo staff a Marispegecap nel settembre 

1987. 

sabili servizi richiesti dai ceti interessati e dalla 

nazione. A fronte di una esigenza di triplicazione 

del personale, la Difesa/Marina, messa al corrente 

della situazione drammatica non poté offrire che un 

centinaio di marinai di leva… per la solita “forza 

bilanciata”. Intanto, nell’ambito dell’attuazione della 

legge sulla “Difesa del Mare” (L. 31.12.82 n° 979) 

si avviava il primo incremento dei soli Ufficiali C.P. 

r.n. e iniziarono le costruzioni delle nuove sedi 

delle Capitanerie. Per le più urgenti, quella di 

Roma in particolare, l’impegno diretto dell’Ammiraglio 

fu grande, la sede di Roma a Fiumicino si 

può dire che fu da lui disegnata: idonea per spazi 

e servizi a soddisfare anche parte delle più impellenti 

esigenze di Marispegecap e del suo ruolo 

nazionale ed internazionale. Iniziava anche la 

costruzione di otto unità di altura classe 400 finalizzate 

al soccorso ed all’antinquinamento, nonché 

l’acquisizione dei primi aerei Piaggio P166 per 

sorveglianza ecologica e pattugliamento marittimo. 

L’avvio a realizzazione della componente 

aerea C.P. (che arrivò all’ala fissa prima della 

Marina Militare) fu un fatto epocale ed impegnò 

l’Ammiraglio Cerenza oltre ogni limite, ed i suoi 

collaboratori di conseguenza. Creare un nuovissi- 

14 



mo servizio di mezzi aerei, complesse infrastrutture 

ed uomini specializzatissimi, laddove neanche 

la “madre” Marina Militare possedeva esperienza 

diversa dall’abilitazione dei suoi piloti negli USA, 

fu una impresa degna dell’Ammiraglio e del suo 

staff, considerato anche che il capitolo di bilancio 

relativo era affidato all’Ispettorato Difesa di Mare. 

Aerei, uomini e servizi, con grande coraggio 

“decollarono” ed i “guaglioni di Cerenza” con 

grande gioia videro il loro Capo soddisfatto ricevuto 

perfino dal Comandante Generale della grande 

“COAST GUARD U.S.A.” 

Ma il capolavoro dell’Ammiraglio Cerenza fu il 

disegno di legge sull’incremento del personale 

C.P. e, con esso, la nascita dell’attuale Corpo delle 

Capitanerie di Porto che venne a comprendere 

non solo tutti gli Ufficiali (com’era prima) ma tutti 

gli altri: Sottufficiali, Graduati e Nocchieri di 

Porto, con tutte le numerose e crescenti specializzazioni. 

Spese ogni energia, sua e del suo staff, in 

promemoria, relazioni, colloqui, analisi sempre 

più approfondite e rispondenti a fugare tutti i 

dubbi. Triplicare un Corpo dello Stato non ha precedenti 

nella storia! Ricerche, analisi, confronti e 

discussioni portarono alla redazione di un dossier 

che partiva dalla ricognizione di tutti i 

compiti/attribuzioni delle Capitanerie ed all’asseveramento 

della entità e sviluppo, secondo norme 

già in vigore, di ciascuno di essi. Il dossier proseguiva 

con l’individuazione delle funzioni necessarie 

ad adempiere ciascun compito e, quindi, quantizzava 

gli uomini e le loro specificità occorrenti 

per ogni funzione da svolgere. Alla fine l’indispensabile 

incremento di personale, giustificato uomo 

per uomo, risultò essere di 6.500 unità, che 

aggiunti ai 4.000 circa esistenti (di leva al 60%) 

proiettavano il Corpo a superare le 10.000 persone, 

entità sufficiente per gli anni ’90 e difficile 

da…digerire da eventuali fagocitatori! L’Ispettore 

Generale con il dossier convinse all’ennesimo 

incontro lo Stato Maggiore Marina sulla indispensabilità 

e l’urgenza dell’incremento richiesto con 

un provvedimento “ad hoc” e quindi, si passò al 

Comitato dei Capi di Stato Maggiore ed al Consiglio 

Superiore delle FF.AA. Tutti presero atto e si 

convinsero perché la posta in gioco per la Difesa 

era la fatale perdita dei porti e dell’amministrazione 

marittima C.P. così capillarmente diffusa sul territorio. 

Tuttavia senza copertura finanziaria tutto rimaneva 

fermo, nella assoluta incapienza dei fondi di bilancio 

della Difesa e nella scarsa propensione del Parlamento 

di allora ad aumentarne gli stanziamenti. 

Ed ecco l’idea geniale dell’Ammiraglio Cerenza: 

bisogna uscire dal bilancio della Difesa e poiché il 

90% dei compiti delle Capitanerie fanno capo al 


Ministero della Marina Mercantile è più naturale ed 

ovvio che su questo Dicastero gravino le spese per 

tutto il personale. L’idea venne subito appoggiata 

dalla Marina e dall’intera Difesa che così si sgravava 

anche dell’onere degli stipendi ed accessori per 

i Sottufficiali, Graduati e Nocchieri di Porto. Il Ministro 

della Marina Mercantile intravide un Corpo più 

legato alle incombenze del proprio Dicastero e 

diede via libera. Il provvedimento “ad hoc” si 

sbloccò poco dopo il congedo dell’Ammiraglio (L. 

255 del 6.08.1991) e fu completato dai suoi successori. 

Intanto una ulteriore coraggiosissima battaglia, 

combattuta personalmente ed in quasi segretezza, 

era stata vinta dall’Ammiraglio. Senza aggravio 

spesa di bilancio e stornando da un capitolo all’altro 

della Rubrica “Capitanerie di Porto”, ritagliò 

quel 25% dell’indennità di polizia giudiziaria (ex 

legge 121/81 e D.L. 397/87 convertito in L. 

468/87) a favore di tutto il personale C.P. in relazione 

al sacrosanto diritto connesso ai rischi dell’espletamento 

delle funzioni di P.G. 

L’impresa gli costò una “lavata di testa” da parte 

dell’allora C.S.M.M., preoccupato, forse oltremisura, 

dell’introduzione della disparità retributiva 

adottata “subdolamente” solo a favore del personale 

C.P. Non se lo meritava, perciò fece cortesemente 

presente che era solo 1/4 e di una indennità 

alla stregua di quella dei sommergibilisti o del 

personale aereo. 

Un’altra iniziativa fu da lui portata al successo: la 

nascita della rivista “Guardia Costiera”. 

Prima del congedo vide la luce il provvedimento 

interministeriale di istituzione del servizio di “Guardia 

Costiera”, strumento operativo di rilevanza eccezionale 

e dagli sviluppi entusiasmanti. 

Geloso custode delle attribuzioni e del merito acquisito 

dal personale delle Capitanerie nella sua gloriosa 

storia ultracentenaria, dovette ingoiare qualche 

“pillola amara” dall’ultimo Ministro. Questi, che 

aveva scambiato o sostituito molti Direttori Generali, 

apprese, ad un certo punto, che la nomina o la sostituzione 

dell’Ispettore Generale del Corpo delle Capitanerie 

di Porto avveniva per legge e non dipendeva 

affatto da lui: la cosa non gli garbò ed iniziò un 

atteggiamento ostile. 

Cerenza, da gentiluomo, rispose col silenzio, perché 

c’era di mezzo la dignità della sua funzione. 

Dopo qualche tempo, in congedo, il lungo servizio, 

la carriera, le battaglie vinte, e qualche amarezza, 

tutto veniva da lui visto con saggezza, distacco e 

bontà. Penso che il suo tratto più importante e che 

rimane a tutti quelli che lo hanno conosciuto è proprio 

la bontà nella dignità della persona. Basti dire 

che i suoi diretti dipendenti mettevano nell’agire ogni 

diligenza possibile in maniera che il risultato consen- 

tisse di “non fare una brutta figura con lui”: non era 

una questione di adempimento puntuale di un dovere, 

ma di dignità personali (le nostre nei confronti 

della sua). 

L’Amm. Cerenza durante la cerimonia di consegna del “Premio Nazionale 

del mare” al Comandante di Locamare Lampedusa T.V. (Cp) Michele Niosi, 

con il Presidente della giuria del premio C.A. (Cp) Erasmo Fronzuto. 

(Fiumicino, ottobre 2002) 

Di noi suoi collaboratori e poi Amici a lui è rimasta 

la sincera devozione e l’affetto. Sul letto dell’ospedale 

Celio ha detto e ripetuto “Sono un uomo fortunato 

per la famiglia e gli amici che ho avuto”. 

CONCLUSIONI 

1) Un nuovo modo di esercitare il Comando generale 

è nato con lui; 

2) il rapporto centro-periferia-centro è stato impostato 

e praticato con più obiettività e maggiore 

profitto; 

3) è stata abbandonata per sempre una gestione 

conservatrice e fatalmente “suicida” del Corpo ed 

impostato il futuro in ogni esigenza e compito; 

4) il Corpo non è più destinato a scomparire, ma 

si rilancia e sarà sempre più in grado di servire la 

comunità nazionale ed internazionale; 

…ecco perché 60 divise blu e tanti amici ed estimatori 

indugiavano a sciogliersi sul sagrato della 

Chiesa del Sacro Cuore. 



15

16 

Criminalizzazione per reati di inquinamento marino 

Legislazione Europea 

L’High Court di Londra ha preso l’importante 

decisione di verificare la validità di una 

Direttiva Europea sulle sanzioni penali in 

caso di inquinamento da parte di navi. Il 

procedimento era stato attivato su istanza 

delle Associazioni di categoria ed industria 

marittima legate al trasporto via mare di idrocarburi. 

Venerdì 7 luglio 2006 il presidente dell’Alta 

Corte londinese ha consegnato un parere in cui 

ha sostenuto che i ricorrenti avevano argomenti 

ben fondati per contestare la validità legale 

della Direttiva in quattro differenti settori. Tre di 

questi si riferiscono al conflitto con la Legge 

internazionale, mentre un quarto riguarda la 

mancanza di garanzie legali. 

Concedendo il permesso “a procedere”, il Giudice 

ha deciso che ognuna delle quattro que- 



DI GIANCARLO OLIMBO 

stioni relative alla validità della Direttiva dovrà 

essere riferita alla Corte Europea di Giustizia 

di Lussemburgo per la prevista trattazione nel 

corso del prossimo anno. 

Tale decisione segue una procedura legale 

insolita, senza precedenti nel settore marittimo, 

che produrrà inevitabilmente effetti controversi. 

Il precedente è ben noto, nel novembre del 

2002 la M/C Prestige, in navigazione al largo 

della Spagna, a causa di cedimenti strutturali 

nello scafo e a particolari condizioni di cattivo 

tempo in area, chiedeva alle Autorita’ marittime 

locali di potersi recare nel porto più vicino, 

ovvero in una zona di possibile rifugio. In relazione 

al carico inquinante trasportato (circa 

77.000 tons di crudo) e nel timore di possibili 

inquinamenti nell’area, le Autorità iberiche 

rifiutavano tale autorizzazione, per cui l’unità, 


dopo sei giorni di travaglio 

in condizioni 

meteo sempre più proibitive, 

si spezzava ed 

affondava a circa 230 

Km ad ovest di Vigo, 

riversando in mare 

circa 30.000 tons del 

suo carico. Ne conseguiva 

l’inquinamento 

dell’l’intera parte nord 

della costa iberica nonché 

di un lungo tratto 

delle spiagge francesi 

e portoghesi, riaprendo 

vecchie ferite in Spagna 

per l’episodio 

della Aegean Sea del 

1992 ed in Francia per 

il disastro dell’Erika nel 

1999. 

Il caso Prestige ha determinato 

forti pressioni politiche in Europa 

affinché la Commissione Europea provvedesse 

ad affrontare il problema della sicurezza 

del trasporto di idrocarburi e rinvenire 

misure precauzionali a protezione dell’ambiente. 

Giova evidenziare come in ambito internazionale 

il quadro normativo esistente trovi il 

suo modello di riferimento nella Convenzione 

Internazionale MARPOL 73/78, che 

disciplina gli obblighi delle navi a tutela 

dell’eco-sistema marino. 

In realtà, la MARPOL fa differenza tra 

inquinamento causato nel corso di operazioni 

di carico/scarico di idrocarburi ovvero 

come conseguenza di sinistri marittimi. 

Essa riconosce che le navi abbiano la 

necessità di eliminare i residui d’olio che si 

accumulano a bordo ed incoraggia quindi 

gli Stati ad installare dispositivi a terra per 

evitare che ciò sia fatto in mare aperto, riconoscendo 

allo stesso tempo che ci sono molti porti 

che non dispongono di attrezzature di raccolta. 

Le violazioni alle disposizioni in materia rientrano 

nella giurisdizione degli Stati che hanno aderito 

alla Convenzione e prevedono l’adozione di misure 

sanzionatorie tali da prevenire il verificarsi e 

scoraggiare il loro ripetersi. 

In tale contesto, uno scarico inquinante non 

configura una violazione di legge se prodotto 

a causa di un danno accidentale alla nave od 

ad un suo impianto. In tal caso il legislatore 

prevede la sussistenza di violazioni solo se 

dipendenti dalla accertata incapacità nella 

limitazione del danno dopo il sinistro, ovvero 

se l’armatore o il comandante hanno agito deliberatamente 

con l’intento o nell’incuranza di 

causare l’inquinamento. 

In definitiva, pur nella sussistenza di responsabilità 

civili, in caso di incidenti l’attività posta 

in essere non può essere stigmatizzata come 

“gesto criminale”. 

Le difficoltà insite nella distinzione tra i differenti 

tipi di condotta che determinano lo sversamento 

di sostanze inquinanti in mare (accidentale 

o volontario) rendono pertanto difficoltosa 



17

l’attribuzione di responsabilità di ordine penale 

e civile, comportando l’adozione di misure 

spesso generalizzate che non facilitano il trasporto 

marittimo degli idrocarburi. 

Su tali basi e sull’onda del triste ricordo 

dell’”onda nera” dell’Erika del ‘99, il caso Prestige 

ha portato alla richiesta di nuove leggi in 

Europa per essere più severi verso coloro che 

le Autorità francesi hanno definito “gangsters 

del mare”. 

Ed infatti nel Marzo 2003, meno di quattro 

mesi dopo l’affondamento della Prestige, presso 

la Commissione Europea girava un progetto 

di Direttiva che stabiliva la responsabilità 

penale per tutti gli scarichi illegali commessi 

per gravi negligenze, senza distinzioni tra attività 

illecite volontarie e sinistri marittimi accidentali. 

Un rapporto del Parlamento Europeo ha espresso 

numerose obiezioni legali e di opportunità a 

tale proposta, riflettendo le estese preoccupazioni 

manifestate dai vari soggetti interessati in 

materia e dai Governi. 

Comunque, tali obiezioni sono state sostanzial- 

18 

nella pagina precedente dall’alto: 

l’Hight Court di Londra; operazioni di bonifica 

della costa a seguito di uno sverzamento 

di greggio; 

sopra: recupero 

“manuale” di greggio. 



mente annullate durante il successivo iter politico-amministrativo 

della proposta, per cui, nonostante 

l’opposizione di Grecia, Malta e Cipro, la 

Direttiva Europea 2005/35/EC del 7 Settembre 

2005 on “Ship-source pollution and on the introduction 

of penalties for infringements” è stata 

pubblicata il 30 Settembre del 2005 ed è entrata 

in vigore il giorno successivo. 

Nella sua forma attuale, la Direttiva rimane 

oggetto di critiche, tanto sotto il profilo formale 

che sostanziale. 

L’essenza di tali critiche è stata sottolineata dal 

Dr. Thomas Mensah, ex presidente del “International 

Law Of the Sea (ITLOS) Tribunal” di 

Amburgo, all’8° Annual Caldwallader Memorial 

Lecture”, tenutosi a Londra il 4 Ottobre 

2005, che ha pubblicamente dichiarato la non 

conformità della Direttiva alla Legge Internazionale. 

Quanto sopra ha determinato la presa di posizione 

dell’Intertanko (Associazione degli armatori 

di navi cisterne) nei confronti del Segretario 

di Stato ai Trasporti inglese. 

L’azione legale per verificare la validità della 

Direttiva è partita il 23 Dicembre 2005, 

quando un’istanza per la revisione giudiziale 

è stata registrata presso la Administrative 

Court of the High Court of 

Justice di Londra. 

I procedimenti a carico del predetto 

ministero sono stati presentati oltre che 

da Intertanko, da Intercargo, Greek 

Shipping Committee, Lloyd’s Register ed 

International Salvage Union. 

Un preventivo esame da parte della 

European Court of Justice (ECJ) ha stabilito 

che la Direttiva non può mettere gli 

Stati Membri nella condizione di violare 

gli obblighi di un Trattato già esistente, 

atteso che la MARPOL impone già precise 

disposizioni nell’ambito degli Annessi 

I e II alla Convenzione. 

I principi generali della legge comunitaria 

stabiliscono inoltre che l’attività 

della CE deve “essere coerente e assicurare 

garanzie legali”. Sotto tale profilo, 

i ricorrenti contestano che il testo relativo 

alla responsabilità per “seria negligenza” 

presenta elementi di incertezza e soggettività, 

non aderendo pertanto a tale requisito. 

Per ragioni tecniche, la parte istante non ha diretto 

accesso alla ECJ, ma le sue osservazioni 

potrebbero essere prese in considerazione qualora 

il procedimento venisse portato all’attenzione 

delle Autorità giudiziarie di uno Stato membro. 


In tale contesto, come mezzo per arrivare 

alla ECJ, da parte degli istanti è 

stato deciso di adire l’High Court di 

Londra, essendo la Gran Bretagna 

sede legale principale dei loro uffici, 

nonché in relazione all’esistenza di 

precedenti in cui la predetta High 

Court ha proposto revisioni giudiziali 

di una Legge Europea senza attendere 

la sua preventiva applicazione 

in UK. 

Il ricorso si baserà sui seguenti quattro 

argomenti chiave: legittimità da 

parte dell’EU di imporre responsabilità 

penali per scarichi, da parte di 

navi extra europee, in mare aperto o 

nella Exclusive Economic Zone ed 

entro i limiti stabiliti per questi casi 

dalla MARPOL; 

legittimità da parte dell’EU nel non 

tener conto dei limiti MARPOL per gli 

scarichi nelle proprie acque territoriali; 

se l’imposizione di responsabilità 

penali per inquinamento dovuto a grave negligenza 

impedisca di giungere ad un giudizio di 

innocenza; 

se lo standard di responsabilità per grave 

negligenza soddisfi le garanzie legali stabiliti 

dalla legge. É evidente l’attesa da entrambe le 

parti per le imminenti decisioni che verranno 

assunte a riguardo. 

sopra dall’alto: l’affondamento della petroliera Prestige 

avvenuto nel novembre 2002 difronte alle coste spagnole; 

un momento del drammatico salvataggio dell’equipaggio 

della petroliera Erika affondata nel 1999 davanti le coste 

francesi. 



19

Dal 7 al 15 ottobre, 

Genova ha ospitato 

l’edizione 2006 del 

suo Salone Nautico 

Internazionale, giunto 

alla XLVI edizione. Sono tanti gli 

argomenti consumati nel corso 

della lunga settimana fieristica 

che meritano di essere messi in 

evidenza, ma primo fra tutti è 

sicuramente l’aggiornamento 

delle aree espositive, con l’ampliamento 

della darsena, che 

porta il salone genovese a primeggiare 

in termini di superficie 

tra i saloni mondiali. Si tratta di 

un primato importante che nelle 

parole di Anton F. Albertoni, presidente 

UCINA, si esprime così: 

“L’edizione 2006 è stata un vero 

grande successo mondiale, 

all’altezza della leadership dell’industria 

nautica italiana. 

UCINA è orgogliosa di aver 

creato una vetrina così importante 

insieme a Fiera di Genova, di 

aver dato adeguato spazio ai 

produttori internazionali in 

acqua e di aver accolto il maggior 

numero di piccoli produttori 

negli spazi a terra. Indietro non 

si può tornare e il nostro impegno 

è di progettare già da 

domani (giorno successivo alla 

chiusura della manifestazione 

n.d.r.) un’edizione 2007 ancora 

migliorata nei servizi, nelle 

modalità espositive e nei percorsi 

per salvaguardare il primato 

raggiunto oggi. A tal proposito 

riteniamo fondamentale avere 

garanzie da Fiera di Genova 

riguardo l’attuazione del suo 

piano industriale e dalla città 

20 




DI ANGELO COLOMBO 



21

per il miglioramento dei servizi.” Inevitabile il 

richiamo del presidente UCINA alle aspettative per 

le prossime edizioni che egli, ma anche tutti gli 

operatori che hanno partecipato a questa ultima 

edizione, nutrono nei confronti della Fiera e dell’amministrazione 

locale per il miglioramento delle 

strutture, in effetti, la città di Genova a volte sem- 

L’Amm. Dassatti con il Vicepresidente D’Alema e il 

Ministro Bianchi presso lo stand delle capitanerie 

Lo stand al salone di Genova 

bra “soffrire” il salone più di quanto sarebbe lecito 

attendersi, in particolare per quanto riguarda 

l’enorme apparato logistico che si muove intorno 

ad esso. Ma torniamo a parlare del salone nautico 

del 2006, della manifestazione e dei dati che 

sono stati raccolti con motivato entusiasmo sia dall’UCINA 

sia dall’Ente Fiera. Le presenze sono state 

calcolate all’ultimo giorno in 324.000, per un giro 

d’affari di circa 1 miliardo di Euro, cifra questa, 

che rappresenta una quota pari al 30-40% del 

valore totale della produzione nautica italiana. 

Ben 1.650 sono stati gli espositori con un incremento 

del 7% sul valore dello scorso anno, dei 

quali il 36% provenienti dall’estero, con un totale 

di 2.200 barche esposte delle quali 430 in acqua. 

Altro dato molto importante da segnalare è che 

oltre il 60% delle barche esposte rientrava nella 

categoria dei natanti, e ben 76 unità in quella 

delle navi da diporto, vale a dire di dimensioni 

oltre i 24 metri di lunghezza. Tali risultati sono il 

sintomo di un settore tutto sommato in buona salute, 

ma anche degli sforzi operati nel corso dell’ultimo 

anno dalla Fiera di Genova per l’ampliamento 

della Nuova Marina. Paolo Lombardi, presiden- 

22 



Momento della cerimonia inaugurale 

te di Fiera di Genova, a tal proposito afferma: “La 

disponibilità della Nuova Marina consentirà di 

programmare, in collaborazione con UCINA, 

anche altre manifestazioni legate alle economie 

del mare, che andranno a implementare il calendario 

fieristico insieme al filone di fiere progettate 

per promuovere le eccellenze economiche e setto- 

La conferenza di presentazione 

riali del territorio. Il successo del salone è di buon 

auspicio per tutti i programmi della Fiera...” 

Dunque, grande entusiasmo per tutti, anche se, 

come è lecito attendersi, qualche lamentela da 

parte di alcuni operatori è d’obbligo, ci riferiamo 

in particolare alla novità che riguarda il Padiglione 

C, dove quest’anno per la prima volta, erano 

presenti esclusivamente aziende impegnate nella 

produzione di accessori. Abbiamo raccolto qualche 

dissapore per la scelta di dotare tutte le aziende 

di allestimenti standard, vale a dire con moduli 

predefiniti e uguali per tutti tranne che nelle 

dimensioni. Indubbiamente gli operatori che frequentano 

Genova da tanti anni non sono abituati 

a questo schema e non lo hanno digerito, ma è 

altrettanto vero che si sarebbe potuto fare di 

meglio, diciamo che l’attenuante per l’organizzazione 

è che in fondo, questa formula è stata adottata 

per la prima volta e dunque, c’è spazio per il 

miglioramento. 

Il Salone genovese ogni anno rappresenta 

anche un grande fenomeno mediatico, ma questa 

edizione ha ottenuto un record anche in questo 

caso vedendo al banco accrediti per la stampa 


en 1.300 giornalisti provenienti da paesi quali 

Argentina, Australia, Belgio, Croazia, Finlandia, 

Francia, Giappone e via in un lungo elenco alfabetico 

fino all’Ungheria. 

Come ogni anno il Salone di Genova è anche 

momento di incontro tra istituzioni e operatori, tra 

pubblico e istituzioni, insomma, un’occasione 

La staff al completo della 

trasmissione “Navigare Informati” 

presente in fiera per la consegna 

dell’omonimo premio 

Il Ministro dell’Ambiente Pecoraro Scanio 

ghiotta per tutti per mettere in chiaro le proprie 

intenzioni o per avanzare proposte costruttive. Di 

queste occasioni la quarantaseiesima edizione del 

salone genovese ne ha ospitate 142, tra convegni, 

dibattiti, presentazioni, dimostrazioni e gare sportive. 

Tra gli interventi più significativi troviamo 

quello del Ministro dell’Ambiente Pecoraro Scanio, 

il quale ha affermato: “Nessun pregiudizio sui 

diportisti, potenzieremo le aree marine protette.” 

Altri interventi importanti sono stati quelli del vicepresidente 

del Consiglio dei Ministri Massimo D’Alema 

e del ministro dei Trasporti Bianchi, il primo 

ha affermato: “Basta con i preconcetti verso i 

diportisti. Sì a un patto con le imprese per la crescita 

della nautica.” Il ministro Bianchi si è compiaciuto 

dello stato di salute del settore nautico e ha 

affermato: “Ha la più alta capacità di generare ricchezza 

fra tutti i settori dell’industria marittima, con 

un moltiplicatore che per ogni euro investito mette 

in moto una produzione di 4,5 euro.” L’atteggiamento 

favorevole del mondo politico nei confronti 

del settore nautico è molto importante, non possiamo 

che auspicare che si concretizzi il Patto di crescita 

tra le imprese di settore e il Governo propo- 

sto dal vicepresidente del Consiglio dei Ministri 

Massimo D’Alema. 

Vediamo ora le barche che gli operatori, nazionali 

e internazionali, hanno voluto proporre al 

mercato italiano in occasione dell’ultimo salone 

genovese. Le novità, ossia barche viste per la 

prima volta dal pubblico, sono tante e in parte le 

Il Ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi 

avevamo già viste in occasione del salone di Cannes, 

il quale ha preso vita in settembre. Cercheremo 

di citare quelle che riteniamo maggiormente 

interessanti per il grande pubblico, pur tuttavia, 

parlando anche di barche per pochi, ossia, quei 

superyacht che quest’anno a Genova erano numerosi 

come non mai. Tra i natanti, dunque barche 

non registrate, intendiamo segnalare inizialmente 

le derive, ossia le piccole imbarcazioni a vela non 

cabinate, destinate a chi cerca un mezzo semplice 

da gestire e sicuramente economico. Non sono 

mai molte le novità in questo segmento, ma quest’anno 

le aziende ne hanno proposte tre, ossia, 

l’Open 5.00, una barca tecnica di circa 5 metri di 

lunghezza, il Laser Aura, piccola deriva dedicata 

in modo particolare ai neofiti ma capace di regale 

emozioni anche ai più esperti e poi Trug, una 

barca decisamente originale realizzata con materiali 

pregiati e in grado di esprimere performance 

di rilievo, anche se, non è proprio la barca che si 

può utilizzare ovunque e sempre. Come di consueto 

nel padiglione riservato alle derive c’era anche 

il Centro Nautico Adriatico, cantiere impegnato 

con successo crescente nello sviluppo di progetti 



23

Comet 52 RS 

che nascono dalla matita prima e dalle mani poi 

di velisti esperti e appassionati. Quest’anno le loro 

proposte erano le stesse dello scorso anno, ossia i 

catamarani a vela, il famoso Skipper che possiamo 

trovare in un gran numero di scuole di vela su 

tutta la penisola, il Tridente, anch’esso identificato 

come una barca scuola ideale, il Brezza 22, pic- 

North sea boats X2K 

colo cabinato molto pratico ed economico. Ma la 

segnalazione che dedichiamo al cantiere in realtà 

ha una connotazione diversa dal mero resoconto, 

infatti, parlando con il titolare abbiamo saputo che 

stanno lavorando a un importante aggiornamento 

del loro Skipper, barca di poco più di 4 metri da 

molti ritenuta perfetta così com’è, ma che grazie a 

nuove tecnologie di progettazione entro la primavera 

sarà ancora più performante e stabile, questo 

per andare incontro sempre più alle esigenze tanto 

della famiglia quanto degli appassionati esperti. 

Rimanendo nel settore della vela, vediamo nel segmento 

dei cabinati qualcuna delle novità presenti 

a Genova. Tra le proposte dei cantieri nostrani 

merita sicuramente una segnalazione il nuovo 

Comet 52 RS, dove RS deve essere interpretato 

come “raised saloon”, vale a dire una coperta con 

tuga bassa prossima a un flush deck, come si conviene 

alle imbarcazioni più “tirate”. Si tratta di un 

esemplare molto interessante per le soluzioni tecniche 

adottate sia per la costruzione sia per quanto 

riguarda gli allestimenti, dove comprendiamo 

anche il potente piano velico. Una barca destinata 

a soddisfare tanto l’amante delle crociere d’al- 

24 



Sunseeker predator 82 

Deriva Open 5.00 

tura quanto chi intende affrontare crociere con la 

famiglia, un race/cruise come ormai sono definite 

queste barche nel settore. Altra imbarcazione che 

ci è piaciuta molto è la Rustler 42, barca dalle 

linee e dalla concezione classica realizzata presso 

il cantiere inglese Rustler di Falmouth, con zavorra 

incapsulata nella chiglia, dunque priva di bulloni 

di fissaggio allo scafo. Tre le cabine in tutto, delle 

quali due matrimoniali e una singola in prossimità 

del tavolo da carteggio, ma gli spazi sono ampi 

per tutti e soprattutto allestiti con molta cura. Passiamo 

alle imbarcazioni a motore, dove come di consueto 

le novità raggiungono numeri a tre cifre, 

quindi, non possiamo far altro anche in questo 

caso che selezionare qualche modello e descriverlo. 

North Sea Boats X2k, questo il nome di una 

delle barche che ci ha maggiormente incuriosito, 

un mezzo veloce con carena derivata dal mondo 

degli offshore, allestito in coperta per assicurare il 

giusto comfort durante la navigazione e le soste, 

dotato di wc all’interno della console centrale e di 

locale di riparo sotto la pontatura della prua. Rimanendo 

nel settore delle barche a motore, ma stavolta 

parlando di quelle che strizzano l’occhio ai 

pescatori, sottoponiamo all’attenzine dei nostri lettori 

il nuovo Rodman R1040, fisherman dotato di 

trasmissioni IPS di Volvo Penta grazie alle quali 

assicura ottime performance e comfort di marcia 

elevato, oltre alla ormai proverbiale cura che il 

cantiere spagnolo Rodman assicura alle sue realizzazioni. 

Dal cantiere iberico apprendiamo che 


stanno ampliando in maniera molto importante la 

loro gamma, con l’introduzione della linea denominata 

Muse sviluppata concettualmente e stilisticamente 

dall’architetto italiano Fulvio De Simoni. 

Sicuramente il connubio tra l’Italian Style e la competenza 

di De Simoni con le capacità produttive 

del cantiere Rodman daranno luogo a barche di 

Il super yacht a vela 

Falcon Maltese 

Technema 85 dei cantieri Posillipo 

Rodman R1040 

assoluto interesse. Sarebbe interessante poter illustrare 

ai nostri lettori tutte le novità del salone genovese, 

ma lo spazio che abbiamo a disposizione ce 

lo impedisce, pertanto, passiamo ora a uno dei 

superyacht, ossia barche di oltre 24 metri, che 

maggiormente ci ha colpiti. Si tratta del nuovo 

Technema 85 realizzato dal cantiere Posillipo del 

Gruppo In Rizzardi. Uno yacht che tiene fede ai 

principi costruttivi che hanno reso noto nel mondo 

il nome Posillipo e che beneficia delle esperienze 

maturate dal management del Gruppo con i cantieri 

Rizzardi, Italcraft e ora anche Diano. Uno yacht 

destinato ad armatori molto esigenti che apprezzano 

tanto le soluzioni tecniche per poter affrontare 

in sicurezza crociere impegnative, quanto quelle 

estetiche per poter vivere a bordo in un ambiente 

su misura per loro e realizzato con grande cura. 

Dai cantieri esteri invece, la barca che intendiamo 

segnalare è il Sunseeker Predator 82. Si tratta di 

uno yacht sportivo che porta con sé numerose soluzioni 

innovative, come il tettuccio apribile di forma 

circolare, che assicura la protezione dal sole o dall’acqua 

quando necessario, oppure, la circolazione 

d’aria per poter vivere gli spazi conviviali all’in- 

terno della tuga come su un grande open. Come di 

consueto per le imbarcazioni Sunseeker della linea 

Predator, anche in questo caso ci troviamo d’avanti 

a un mezzo dalle prestazioni elevate e dagli allestimenti 

molto curati, caratteristiche che per ovvie 

ragioni riducono il panorama di utenti potenziali, 

ma che rappresentano un punto di riferimento per 

La barca inglese Rustler 42 

la produzione mondiale. Ci piace chiudere questa 

veloce e sintetica carrellata sulle novità viste a 

Genova con la barca ospite d’onore della manifestazione, 

parliamo di Maltese Falcon, un superyacht 

a vela realizzato dal noto cantiere italiano Perini 

Navi, che ha fatto bella mostra di sé in darsena 

durante i giorni di fiera catalizzando l’attenzione 

del pubblico, al quale non poteva sfuggire in ragione 

delle dimensioni dello scafo, che raggiungono 

quota 88 metri di lunghezza, e degli alberi con 

vele quadre gestite da un complesso sistema computerizzato. 

Si pensi che la superficie totale di tela 

al vento può raggiungere quota 2.400 mq, mentre 

il dislocamento è di 1.240 tonnellate, cifre che la 

dicono lunga su che tipo di progetto sia, non a 

caso è stato definito un pezzo unico di tecnologia 

e design “made in Italy”. 

Visti gli ottimi risultati ottenuti con l’edizione 

2006, gli auspici del mondo politico per lo sviluppo 

del settore nautico, l’impegno di UCINA e dell’ente 

Fiera di Genova per lo sviluppo della manifestazione, 

non ci resta che rimandare l’appuntamento 

al prossimo anno sperando ancora in un 

bilancio complessivo favorevole. 



25

LOLIGO VULGARIS (CALAMARO) 

FOTO DI F. TURANO 

26 



DI DANY M. MUGNAINI 


Totani e calamari, molluschi cefalopodi 

molto particolari; sono infatti degli esseri 

con dieci braccia attaccate direttamente 

alla loro testa, con un becco ad uncino, 

delle pinne laterali e con la capacità di 

muoversi a reazione, sfruttando il principio che 

noi esseri “terrestri” abbiamo applicato agli 

aeroplani. 

Carta d’identità 

Il totano del Mediterraneo (Todarodes sagittatus) 

differisce dal molto simile calamaro comune (Loli- 

LOLIGO VULGARIS (CALAMARO) 

FOTO DI F. TURANO 

go vulgaris) per piccoli particolari che andiamo 

subito ad identificare. Entrambi hanno un corpo 

molto allungato a forma di sacco (denominato 

mantello) che contiene gli organi interni e dal 

quale sporge la testa dotata di due grandi occhi. 

Quest’ultima è circondata da dieci braccia, ed al 

centro vi si trova la bocca, caratterizzata da un 

potente becco ad uncino. Dei dieci tentacoli, otto 

sono piuttosto corti e provvisti di una doppia fila di 

ventose, mentre i restanti due sono di lunghezza 

maggiore e, nella parte terminale, hanno la forma 

di una piccola clava dotata di quattro file di ventose. 

Nel totano, le otto braccia, con 7 - 9 dentelli 

di cui il centrale è leggermente più grande, sono 

retrattili mentre non lo sono quelle più lunghe; nel 

calamaro, al contrario, la situazione è praticamente 

opposta. 

Entrambi hanno delle pinne laterali che partono 

dall’estremità del corpo e che si estendono verso la 

testa ma, mentre nel calamaro queste occupano 

quasi i 2/3 del mantello, nel totano esse sono 

molto più corte, non arrivando alla metà della lunghezza 

del mantello. Visivamente, nel totano le 

pinne sono unite a formare un rombo, mentre nel 

calamaro formano una sorta di triangolo. 

Lo scheletro del calamaro è formato da una sorta 

di penna trasparente, detta gladio o calamo, che 

sostiene il corpo, di colore chiaro o rosato intenso 

e brillante, talvolta con piccoli punti bianchi e rossi. 

Ha una lunghezza media variabile tra i 15 ed i 25 

cm, con lunghezze massime di circa 40 cm. Per 

quanto riguarda i nostri mari, nell’Italia meridionale 

è facile trovare anche un’altra specie di calamaro 

(Loligo forbesi), di maggiori dimensioni e di colore 

più scuro e rossiccio. Il totano, oltre che per le 

differenze appena viste, lo si riconosce anche per 

il colore rosso marroncino più o meno intenso del 

dorso e sfumato verso il giallo nella parte ventrale; 

la sua lunghezza si assesta intorno a 20 cm, anche 

se può eccezionalmente raggiungere i 50 cm. 

Entrambi si garantiscono la propria locomozione 

oltre che per mezzo alle pinne laterali e degli stessi 

tentacoli, soprattutto grazie ad un caratteristico 

organo, della forma di un tubo muscoloso, attraverso 

il quale espellono l’acqua a pressione contenuta 

nella cavità del mantello; in questo modo, 

per il principio di azione e reazione, l’animale si 

muove all’indietro con grande velocità. 

Il calamaro si riproduce pressoché tutto l’anno, 

anche se all’inizio della primavera e dell’autunno il 

fenomeno è maggiore. I maschi producono degli 

speciali sacchetti detti spermatofore, che introducono 

nel corpo della femmina tramite un braccio allungato 

e modificato. Le femmine producono quindi 

una grande quantità di uova, avvolte in guaine 

gelatinose biancastre, che attaccano a supporti soli- 



27

di come rocce o alghe. Una volta che le uova si sono 

schiuse, i giovani calamari si nutriranno prevalentemente 

di larve di crostacei mentre una volta adulti la 

loro dieta varierà tra molluschi, crostacei e soprattutto 

pesci (che preferiscono). 

Entrambe le specie sono pelagiche e popolano prevalentemente 

il Mediterraneo e l’Atlantico, dove 

sono presenti anche altre specie (circa 20 per il 

calamaro), vivono mediamente tra i 30 ed i 300 

metri di profondità, spostandosi in branchi e risalendo 

in superficie durante la notte alla ricerca di cibo 

per tornare in acque più profonde durante le ore 

diurne. Data la loro distribuzione pressoché uniforme 

in tutto il Mediterraneo, i totani ed i calamari 

sono una delle fonti di pesca tra le più importanti 

per quanto riguarda i molluschi; per la loro cattura 

vengono usate prevalentemente 

reti a strascico e reti a circuizione, 

con l’uso, di notte, anche di lampade 

per attirarli in superficie. Per la 

piccola pesca si usano invece prevalentemente 

lenze con esca, specialmente 

nel periodo autunnale 

dove tendono ad avvicinarsi di più 

alla costa. 

Ad ogni modo, queste specie non 

sono apprezzate e predate unicamente 

dall’uomo ma rappresentano 

una buona fonte di cibo per 

diversi mammiferi marini quali delfini 

e foche, 

oltre a garantire 

la base della 

dieta di numerose 

specie di 

pesci predatori. 

In cucina 

Totani e calamari 

sono commercializzati 

e consumati 

sia freschi 

che congelati 

dal momento 

che in questo 

stato si conservano 

decisamente a lungo; l’animale fresco ha colori 

brillanti che tendono invece ad opacizzarsi con il 

tempo, fino ad uno sbiadimento ed un ingiallimento 

generale. Questi molluschi, rispetto al pesce, sono 

pressoché inodori da crudi mentre acquistano un 

profumo caratteristico ed intenso una volta sottoposti 

a cottura. Sia il Loligo che il Todarodes sono caratterizzati 

da un’alta quantità di tessuto connettivo che 

rende le loro carni piuttosto dure, il che consiglia una 

28 



loro frollatura, per avere il giusto rapporto tra consistenza 

e morbidezza, prima di essere consumate. 

Dal punto di vista nutrizionale, il calamaro, considerato 

più pregiato del totano, ha un basso contenuto 

calorico, pur essendo una 

buona fonte di proteine, oltre 

che di sodio, potassio, calcio, 

fosforo e vitamina A. e 

B1. Per secoli alla base della 

cucina povera dei pescatori 

del mediterraneo, la loro 

carne si presta a diversi tipi 

di preparazione e, d’altro 

canto, sono noti presentati in 

numerose varianti sul tema; sono ottimi se consumati 

semplicemente aperti e cotti sulla griglia così 

come più elaborati ripieni ed al forno. 

Dal punto di vista alimentare, sarebbe meglio consumarli 

con poco olio e come ingredienti delle 

insalate di mare astenendosi possibilmente dal 

consumarli tagliati ad anelli e fritti, come invece è 

tradizione. Ma chi di noi, ogni tanto, non cede ai 

peccati di gola? 


Il calamaro gigante 

Molti lettori avranno sentito parlare di leggendari 

mostri marini, di enormi creature che 

attaccavano le navi inghiottendone carico e 

uomini, storie che hanno terrorizzato generazioni 

di grandi e piccini e che ancora ci 

accompagnano guidandoci con sospetto ogni 

volta che ci avventuriamo per un bagno in 

mare aperto, quando il fondale comincia a 

scomparire ai nostri occhi e le ombre dal 

basso assumono forme poco amichevoli. 

Ebbene, anche se molte di queste storie sono del 

tutto inventate o prive di fondamenti scientifici, è 

ormai comprovato che alcune di queste sono, se 

non del tutto veritiere, decisamente attendibili. Al 

giorno d’oggi, infatti, la scienza ha dimostrato 

che almeno uno di questi esseri mitologici esiste 

davvero: il Kraken. Il suo nome, di origine norvegese, 

sta a significare “favoloso mostro marino” 

e ben si addice alla figura del calamaro gigante, 

il cui nome scientifico, forse meno altisonante è 

Architeuthis. 

Già dalle cronache del settecento si narrava 

di polpi giganti in grado di affondare le barche 

dei pescatori con i suoi tentacoli. Le prime 

prove tangibili della sua esistenza si cominciarono 

ad avere già nella metà dell’ottocento 

quando fu pescato un esemplare di calamaro 

lungo 7 metri e, qualche anno dopo, uno di 

12 metri. In tempi più recenti, da parti di animali 

rinvenuti nello stomaco di alcuni capodogli, 

si è potuto calcolare che si trattava di 

esemplari di più di venti metri di 

lunghezza.Questo tipo di 

cetacei, usa infatti, cibarsi di 

calamari giganti che raggiunge 

e preda fino alla profondità 

di 1500 metri. 

Molte sono state le spedizioni 

che hanno cercato di 

fare luce su uno degli ultimi 

misteri che il mare ancora 

ci cela. In particolare, una 

troupe giapponese è riuscita 

a filmare e fotografare, 

grazie all’ausilio di un’apposita 

esca posta a circa 

900 metri di profondità, un 

esemplare di circa otto 

metri. 

Dai ritrovamenti di animali 

morti e spiaggiati o parte di 

essi rimaste intrappolate negli 

attrezzi delle navi da pesca 

pelagica, si è potuto constatare 

che l’ Architeuthis può raggiungere 

un peso di una tonnellata 

ed una lunghezza di 

20 metri, dei quali circa otto 

sono da attribuirsi al corpo a 

forma di sacco allungato ed i 

restanti ai tentacoli, provvisti 

di possenti ventose in grado 

di lasciare profonde cicatrici 

sul corpo dei capodogli 

e...non solo. 

In passato, infatti, anche la 

fregata americana USS Stein pare abbia 

avuto un incontro ravvicinato con una di queste 

creature, la quale aveva attaccato l’apparato 

sonar, danneggiandolo e lasciandovi un 

frammento di artiglio, dal quale si è potuto 

valutare che l’animale in questione poteva 

avere una dimensione tale da raggiungere i 

40 metri di lunghezza, per un peso approssimativo 

di 2 tonnellate. 

Immaginatevi che bella frittura ne verrebbe! 



29

Mentre scriviamo l’operazione 

“Bahar” in Libano, la prima missione 

di bonifica ambientale svolta 

dall’Italia all’estero, è ancora in 

corso. 

La missione, partita dall’Italia il 12 settembre 

2006 con il saluto del Ministro dell’ambiente e 

della tutela del territorio e del mare alle navi ed 

agli equipaggi schierati nel porto di Messina, ha 

preso le mosse dalla richiesta di supporto, da 

parte del Ministro dell’ambiente libanese, contro 

l’emergenza dovuta al bombardamento israeliano 

dei serbatoi della centrale termoelettrica di Jieh, 

che aveva provocato la fuoriuscita in mare di circa 

DI VITTORIO ALESSANDRO 

15 mila tonnellate di olio combustibile. 

È possibile fin d’ora tracciare un bilancio della 

prima fase dell’intervento italiano, rimandando 

alla conclusione dell’esperienza le riflessioni – speriamo 

le più ampie possibili, in Italia e all’estero - 

sulle professionalità spese e gli esiti raggiunti. 

Proviamo dunque a ricostruire gli interventi svolti 

in Libano dalla Guardia Costiera con il proprio 

Pattugliatore d’altura “G. Peluso”, il III Nucleo 

Sommozzatori GC e l’ATR 42 “Manta 10”, coordinati 

dagli Ufficiali CP e dagli esperti di 

Apat/Arpa ed Icram che formano l’Unità organizzativa 

costituita a Beirut. 

Il primo periodo di attività ha avuto un prevalente 



31

carattere ricognitivo, prodromico all’azione di 

bonifica successivamente svolta dalla Soc. Castalia 

Ecolmar con il proprio S/v “Tito”, dotato di un 

gruppo di sommozzatori e dell’appoggio di un 

pontone (noleggiato ed attrezzato in loco) a supporto 

delle attività subacquee ed all’uso della sorbona 

per il recupero del prodotto sommerso. 

Il monitoraggio aereo 

L’attività dell’ATR 42, iniziata il 27 settembre, è 

consistita nel controllo strumentale delle aree 

costiere e marine di tutto il Libano, per la verifica 

del grado di contaminazione delle coste e del 

mare. 

L’aereo, che ha fatto base a Larnaka, ha eseguito 

sul Libano voli a varia quota in funzione delle condizioni 

meteo e del migliore utilizzo delle strumentazioni 

di bordo (ATM, SLAR e videocamera). 

Nella fase di ricognizione, tra le aree più inquinate 

è apparsa quella compresa tra Jieh e la zona a 

nord di Beirut. In quella antistante la centrale termoelettrica 

di Jieh è stata riscontrata una forte contaminazione 

del fondo marino ed una traccia di iridescenza 

diffusa in corrispondenza al fondale 

inquinato fino a un tratto di circa cinque miglia 

dalla costa. 

Un sottile strato oleoso è stato poi rilevato su tutto 

il mare libanese, quasi senza soluzione di continuità, 

con piccoli grumi instabili di maggiore consistenza. 

Il telerilevamento aereo è stato eseguito nell’arco 

di 12 giorni, con un’attività di volo di circa 23 ore. 

L’ATR 42 ha acquisito dati nel campo del visibile, 

dell’infrarosso e dell’ultravioletto, nonché immagini 

SLAR. 

La caratterizzazione del fondale di Jieh 

La caratterizzazione del fondo del mare antistante 

la centrale di Jieh è stata condotta dal III Nucleo 

sommozzatori della Guardia Costiera e da quelli 

operanti per conto della Soc. Castalia Ecolmar. 

I subacquei del Nucleo hanno progettato un reticolato 

di 44 settori, poi segnalato con gavitelli e 

riportato su mappa georeferenziata,. sul quale ha 

potuto dispiegarsi prima l’indagine subacquea ed 

in seguito l’attività di bonifica. Per ciascun settore 

ispezionato tale ricognizione ha consentito di 

conoscere, la profondità, le particolarità del fondale, 

il grado di copertura e le caratteristiche del prodotto 

oleoso sommerso, consentendo l’adozione 

della modalità di recupero meccanico più appropriata: 

l’uso della sorbona o l’intervento manuale. 

L’olio inquinante si è presentato infatti agli operatori 

subacquei in consistenza semifluida, semisoli- 

32 




In apertura: un sub della Guardia Costiera sui fondali di 

fronte a Beirut. In questa pagina dall’alto in basso: 

Il deposito bombardato di Jieh, l’ATR 42 a terra e in 

operazioni di monitoraggio, nave Peluso con accanto nave 

Tito della Castalia, il Ministro dell’Ambiente libanese 

insieme agli uomini della Guardia Costiera e della 

Castalia protagonisti della missione “Bahar”. 

da e solida: tale diverso stato potrebbe attribuirsi 

al fatto che parte del combustibile è entrato in mare 

in fase di combustione (come attestano registrazioni 

video e molte testimonianze), mentre altra parte 

di esso è fuoriuscito non coinvolto nell’incendio, 

mantenendo perciò una maggiore fluidità. 

Il prodotto poi, scivolando in mare, è stato ostacolato 

dalle rocce presenti sul fondo, incuneandosi 

tra queste in misura differenziata da zona a zona, 

oppure ha creato chiazze nelle zone sabbiose, non 

sempre visibili ad occhio nudo, poiché ricoperte 

dalle successive mareggiate. Ai tre diversi stati del 

prodotto sopra precisati è da aggiungerne un quarto: 

l’olio allo stato fluido che, più leggero, sospinto 

da vento e corrente, si è diffuso verso nord lungo 

tutto il litorale libanese, raggiungendo in particolare 

le aree costiere esposte a meridione. 

Il Nucleo dei sommozzatori GC ha avviato le prospezioni 

il giorno 21 settembre, riscontrando già 

nelle prime immersioni che, nonostante le svariate 

settimane di raccolta manuale condotta dalla 

ONG locale “Bahar Lubnan”, rimaneva sul fondo 

una considerevole quantità di materiale inquinante. 

Quasi ovunque l’olio era ricoperto da uno strato 

di sabbia, il che ha reso necessaria la verifica 

con piccoli scavi manuali eseguiti a campione. 

Il Nucleo ha riportato inoltre che l’olio combustibile 

invadeva gli anfratti dell’area rocciosa antistante 

i depositi di stoccaggio, e che l’estrema irregolarità 

dei contorni dello sversamento rendeva 

impossibile una stima, sia pure approssimata, delle 

quantità da recuperare. 

In 15 giornate operative il Nucleo subacquei 

imbarcato sulla Nave “Peluso” ha eseguito nell’area 

antistante e limitrofa la centrale di Jieh il monitoraggio 

di 206.900 mq di fondale, dei quali circa 

50.000 sono risultati inquinati. 

Le attività del Pattugliatore “Alfredo Peluso” 

Cp 905 

Nave ”Peluso” ha svolto il coordinamento in mare 

delle azioni di monitoraggio con il supporto logistico 

al Nucleo sommozzatori della Guardia Costiera, 

ed ha proceduto alla rimozione di chiazze di 

inquinamento superficiale attraverso l’impiego di 

panne assorbenti. 

Alle primarie attività della missione Bahar la CP 

905 ha unito quelle connesse al dispositivo impegnato 

dalla nostra Marina militare nelle acque del 

Libano, partecipando tra l’altro al rischieramento 

navale in occasione della visita del Sottosegretario 

di Stato Sen. Lorenzo Forcieri e del Capo di Stato 

maggiore della Marina, Ammiraglio di Squadra 

Paolo La Rosa, che ha poi visitato l’Unità. 

Essa ha anche ricevuto la visita del Capo di Stato 



33

Panoramica di Beirut 

maggiore della Marina libanese e dell’Amm. Div. 

Giuseppe De Giorgi, Comandante delle forze d’altura 

in Libano. 

Le caratteristiche dell’intervento. I risultati 

della prima fase 

L’intervento a Jieh si caratterizza per le seguenti 

specificità: 

• l’inquinamento è stato provocato da impianto 

costiero, e non è stato possibile conoscere 

quanto prodotto in forma combusta sia giunto in 

mare, e quanto allo stato originario; 

• l’avvio dell’azione di bonifica è stato tardivo, 

per l’impossibilità di intervenire durante il corso 

del conflitto; 

• il prodotto inquinante è precipitato o scivolato 

su fondali di altezza variabile dal litorale fino 

ai 15 metri: ciò ha reso l’intervento dei subacquei 

e dei mezzi esposto al fenomeno di forte 

risacca; 

• l’area di intervento risultava già contaminata 

da precedenti e forse ripetute immissioni oleose 

dalla centrale verso la scogliera ed il mare; 

• il bombardamento ha provocato la penetrazione 

di olio combustibile, in quantità non valutabili ma 

sicuramente ingenti, nel terreno della centrale, 

edificata su un sostrato calcareo apparentemente 

accresciuto con opere di riempimento, e dunque 

su una base geomorfologica non compatta. 

La missione ambientale italiana in Libano ha concluso 

la propria prima fase - condotta in un arco di 

34 



tempo che va dal 21 settembre (data di arrivo del 

Pattugliatore “Peluso”) a quella di effettiva operatività 

del pontone (14 ottobre), che ha consentito 

l’avvio sistematico della raccolta e del conferimento 

del materiale inquinante prelevato dal mare - 

con il raggiungimento dei seguenti obiettivi: 

• il completamento della ricognizione aerea ed il 

controllo strumentale delle acque e dei litorali 

del Libano; 

• la protezione della baietta dell’intake della centrale 

e delle vasche delle acque di raffreddamento, 

per il mantenimento della operatività 

degli impianti; 

• la caratterizzazione dei fondali nelle aree di 

mare antistanti la centrale di Jieh; 

• l’indagine su altri siti inquinati, con particolare 

riguardo all’arcipelago delle Palm Islands; 

• l’avvio degli studi di impatto ed elaborazioni 

scientifiche sulle attività di bonifica. 

Nonostante le comprensibili difficoltà logistiche e i 

peculiari aspetti delle operazioni di bonifica, la 

prima fase della missione “Bahar” in Libano si 

chiude dunque con successo. 

La centrale termoelettrica continua infatti ad operare, 

sono state messe a punto le tecniche di recupero 

di prodotto dal fondo del mare, e l’Unità organizzativa 

di Beirut ha mantenuto costanti e costruttivi 

rapporti con IMO/REMPEC, con il Ministero 

dell’ambiente e con le altre Autorità libanesi, assicurando 

il coordinamento operativo e – attraverso 

Apat/Arpa ed Icram – la direzione scientifica delle 

operazioni. 


che 

DI ANNAMARIA MARIOTTI 

“La Lanterna” 

All’autrice è stata conferito, nel corso 

del recente Salone Nautico di Genova, 

il Premio “Navigare Informati” per il suo 

lavoro di divulgazione nel raccontare il 

mare. Ha, fra l’altro, pubblicato libri 

sulle tonnare e sui fari. 

Foto di Annamaria Mariotti

Il Medioevo è stato definito l’epoca dei secoli 

bui, ma è proprio in questo periodo che si 

trovano alcune tra le più belle costruzioni 

fatte dall’uomo. Grandi palazzi dall’aria 

severa e chiese il cui stile è un misto tra il 

romanico, oramai affermato, ed il nuovo stile 

gotico vengono erette ovunque ed a Genova 

se ne trova un bellissimo esempio nella Cattedrale 

di San Lorenzo, consacrata nel 1118. 

Ma in questo stesso periodo storico sorgono 

anche altri monumenti lungo le coste, i primi 

fari, ed è proprio a Genova che inizia a prendere 

forma quello che poi diventerà il faro 

più “civettuolo” e più “cittadino” di tutti, 

quello che nei secoli perderà la sua denominazione 

di faro per essere chiamato semplicemente 

“LA LANTERNA” e diventerà il simbolo 

stesso della città. 

In questo primo 

millennio, la navigazione 

aveva già 

avuto un grande 

sviluppo e Genova 

era un centro commerciale 

molto 

importante. Dal 

950 è una comune 

autonomo, è una 

delle quattro 

Repubbliche Marinare, 

dal 1200 si 

alternano al potere 

i podestà, rappresentati 

dalle due 

potenti famiglie 

ghibelline, i Doria 

e gli Spinola a cui 

poi seguirono i 

Dogi, e anche il suo porto era già troppo 

frequentato per non essere provvisto di un 

qualsiasi segnale che facilitasse l’avvicinamento 

dei vascelli che arrivavano da tutto il 

mondo conosciuto, carichi delle loro preziose 

ed esotiche mercanzie. Ci voleva una 

luce che nella notte potesse guidare queste 

navi all’ingresso del porto. 

Le origini della Lanterna sono molto incerte 

e avvolte nella leggenda. Alcune fonti fanno 

risalire la costruzione della prima torre al 

1128, ma pare quasi certo che intorno al 

1129, in una località chiamata Capo di Faro, 

alla base del colle di S. Benigno, dal nome di 

un convento che vi si trovava, verso il ponente 

genovese, sia stata eretta una torre, la cui 

cura, con un decreto, detto “delle prestazioni”, 

venne affidata agli abitanti della zona cir- 

36 



costante “Habent facere guardiam ad turrem 

capiti fari”, questo il loro compito insieme a 

quello di rifornire costantemente la torre con 

fasci di “brugo” (erica secca) e “brisca” (ginestra 

secca) che servivano per alimentare il 

fuoco sulla torre. Questo combustibile era 

facilmente reperibile su tutte le alture che circondano 

la città, ma doveva essere un compito 

arduo raccogliere e trasportare grandi 

quantità di sterpi, forse l’incarico era svolto 

da schiavi o prigionieri. Tuttavia, per rendere 

più facile l’avvicinamento a Genova, si continuavano 

a tenere accesi anche dei fuochi 

sulle alture intorno alla città, anch’essi alimentati 

con erica ginestra. 

Dai registri della locale autorità marittima 

dell’XII secolo risulta che niente veniva tralasciato 

per la cura e la manutenzione della 

torre e nel 1161 un decreto obbligava 

ogni nave in arrivo a pagare 

una tassa di approdo per contribuire 

alle spese di accensione 

del fuoco. Non doveva essere 

un’impresa facile alimentare ogni 

notte quella torre, che oggi non 

possiamo immaginare come 

fosse, né come gli uomini potessero 

accedere alla sua sommità, 

forse con delle scale di legno 

poste al suo interno, come risulta 

anche dalle cronache posteriori, 

oppure tramite una “coffa” o 

cesta, sicuramente di ferro, che 

veniva riempita con il combustibile 

e poi sollevata fino alla cima, 

ma dobbiamo affidarci all’immaginazione 

perché la prima immagine 

della lanterna si trova riprodotta 

a penna sulla copertina di un manuale 

del “Salvatori del Porto”, risalente al 1371. 

Questa corporazione, che gestì il porto a 

partire dal 1290 e che nel 1340 divenne 

anche i custode del faro, aveva provveduto 

a far dipingere sulla facciata Nord della 

torre inferiore lo stemma di Genova, una 

croce rossa in campo bianco, opera del pittore 

Evangelista di Milano. Questo stemma 

si deve essere perso nel tempo perché quello 

che vediamo oggi risulta progettato e 

dipinto dall’architetto Pettondi nel 1785 e 

restaurato, nel corso di lavori alla torre, nel 

1991. In quel semplice disegno tratto a 

mano da un ignoto, la Lanterna appare formata 

da tre tronchi ornati da merli, quello 

inferiore piuttosto largo ed i due superiori, 

più stretti e sovrapposti, con solo due apertu- 


Nella pagina accanto: ingranaggio ad 

orologeria utilizzato per la rotazione delle lenti. 

In alto: la lanterna come doveva apparire 

all’epoca della sua costruzione e, in basso 

la Lanterna nel 1371. 

L’EVOLUZIONE DEI FARI ATTRAVERSO 

I SECOLI 

La storia dei fari ha da sempre affascinato 

l’immaginario collettivo, sono antichi come il 

tempo, nascono in epoche lontanissime, e la 

loro evoluzione va di pari passo con l’evolversi 

della navigazione. All’inizio sono solo dei 

semplici falò alimentati con fascine di legna 

che vengono tenuti accesi durante tutta la 

notte sulle colline prospicienti zone pericolose 

per la navigazione o ingressi di rade e porti, 

poi si evolvono attraverso i secoli fino a diventare 

quelli che oggi conosciamo. 

“Il Faro era allora una torre argentea, nebulosa, 

con un occhio giallo che si apriva 

all’improvviso e dolcemente la sera”, così lo 

vede Virginia Woolf (1882-1941) nel suo 

romanzo del 1927 “Gita al Faro” (To the 

lighthouse), ma già Omero (VIII secolo 

a.C.) nel XIX libro dell’Iliade paragona lo 

sfavillio dello scudo dell’irato Achille ad 

uno di quei fuochi che dalle alture rendono 

sicura la via ai naviganti. 

Sono anche entrati a far parte del mito : 

antichi autori, da Ovidio a Virgilio ci raccontano 

la storia di Ero, la sacerdotessa di 

Afrodite e del suo amante segreto, Leandro, 

che ogni notte attraversa a nuoto l’Ellesponto 

per raggiungerla, guidato da una 

fiaccola che lei regge tra le mani per illuminargli 

la via. Ma una notte il vento spegne 

la fiamma e Leandro, senza più una 

guida, si perde tra i flutti, mentre Ero, 

disperata, lo segue. Ecco l’importanza 

della luce nella notte, la prima immagine 

del fuoco che guida nel buio della notte, 

vitale per chi solca il nero mare, elemento 

ancora sconosciuto. 

Intorno al 1200 a.C. fanno la loro comparsa 

nel Mediterraneo i Fenici, gli abitanti di una 

zona costiera oggi divisa tra Libano, la Siria 

ed Israele, un popolo fino ad allora diviso in 

tribù, e che raggiunta un’unità nazionale 

cominciano ad espandersi verso il mare portando 

avanti un proficuo commercio con tutte 

le altre popolazioni ed arrivando addirittura 

ad oltrepassare le Colonne d’Ercole, quel limite 

altre il quale nessuno aveva mai osato 

avventurarsi, convinti che al di là vortici marini 

e creature mostruose avrebbero inghiottito 

navi e uomini. In realtà nessuno conosce il 



37

e nelle parti alte. Nello stesso manuale si 

trovano anche registrate le spese sostenute 

per l’illuminazione del faro e le nomine dei 

guardiani. 

Nel frattempo però la torre aveva già 

affrontato molte traversie. La Lanterna poteva 

essere definita un faro “ghibellino” per la 

caratteristica forma dei suoi merli a coda di 

rondine, diversi da quelli “guelfi”, a profilo 

perpendicolare. A Genova le due fazioni 

sono state in lotta per parecchi anni e questa 

guerra civile rischiava di indebolire la sua 

potenza. Nel 1318, in particolare, questi contrasti 

si intrecciarono con la storia della Lanterna. 

I Guelfi si erano chiusi nella torre, assediati 

dalla fazione opposta che li bombardava 

con pesanti massi e pietre usando una rudimentale 

catapulta. I Guelfi riuscivano a resistere 

grazie ai rifornimenti 

che ricevevano 

da una galea 

ancorata nel porto, 

tramite una specie 

di teleferica che dal 

faro arrivava all’albero 

maestro della 

nave. I Ghibellini, 

visto l’inutilità dell’assedio,cominciarono 

a scavare le 

fondamenta della 

torre, rischiando di 

farla crollare, ma 

riuscirono solo a 

stanare i loro nemici 

per i quali non 

ebbero nessuna 

pietà. Le fondamenta 

del faro rimasero danneggiate e furono 

consolidate solo nel 1321. 

Naturalmente nei secoli seguenti la Lanterna 

ha subito altri cambiamenti, non era ancora 

quella che noi vediamo oggi. É del 1326, 

come ci dice lo storico Giustiniani, l’installazione 

sulla cima della torre della prima lanterna, 

chiusa da vetri ed alimentata con olio d’oliva. 

Il vetro non era ancora perfezionato, il 

primo vetro, entrato in uso proprio nel Medio 

Evo, era spesso e poroso e si anneriva facilmente 

per via della fuliggine, così il combustibile 

veniva variato, a seconda delle condizioni 

atmosferiche, proprio per ovviare a questo 

inconveniente. Nel 1400 la Lanterna venne 

usata anche come prigione. Per diversi anni 

(alcune fonti dicono 5, altre 10) vi furono rinchiusi 

gli ostaggi del re di Cipro, Jacopo Lusi- 

38 



gnani con la moglie Eloisa, che in una piccola 

stanzetta diede alla luce il figlio Giano. 

Questi personaggi furono più tardi liberati dal 

Doge Leonardo Montaldo, ma viene da pensare 

come può essere cresciuto quel bambino, 

sospeso tra mare e cielo, cullato dalla musica 

delle onde e terrorizzato dall’infuriare delle 

tempeste che squassavano il faro, tra quelle 

mura umide e fredde. Tra storia e leggenda la 

Lanterna continua a sfidare il tempo. Si sa che 

nel 1405 i guardiani del faro erano sacerdoti 

e che per questo sulla sua sommità vennero 

innalzati un pesce ed una croce, simboli cristiani; 

nel 1413 un decreto dei “Consoli del 

Mare” stanziò “36 lire genovine” per la gestione 

del faro, ormai considerato indispensabile 

per il porto di una Genova marinara, includendo 

anche le paghe dei guardiani e stabilendo 

le multe per quelli che non avessero 

portato a termine il loro compito 

con diligenza. 

La Lanterna si trova, e si trovava, 

in una posizione molto esposta, 

arrivando dal mare la si vede svettare 

sul porto, e si può immaginare 

com’era quando si trovava a 

picco su una roccia. Durante le 

tempeste veniva spesso colpita dal 

fulmine ed esistono registrazioni 

di questi avvenimenti e dei danni 

subiti dalla torre e dagli uomini 

che vi si trovavano. La Lanterna fu 

colpita dalle saette nel 1596 e nel 

1602, con danni alla sommità ed 

il ferimento di alcuni uomini. Siccome 

non esisteva nessun tipo di 

prevenzione per questi eventi 

naturali l’unico rimedio che trovarono 

fu quello di murare su ciascun lato della 

torre della targhe di marmo con incise delle 

preghiere. Ma altri fulmini caddero nel 1675 

e nel 1778, finché, poco dopo, grazie alla 

recente invenzione di Benjamin Franklin, e 

all’intermediazione di Padre Glicerio Sanxais, 

un fisico dell’Università di Genova, sulla cima 

della torre fu installato un parafulmine. 

Alcune delle storie che circondano la Lanterna 

raccontano che nel 1449 uno dei guardiani 

del faro era Antonio Colombo, zio 

paterno del più celebre Cristoforo che per un 

incarico di due mesi ottenne una paga di “21 

lire genovine”. Un’altra truce leggenda narra 

che nel 1543, quando la Lanterna raggiunse 

la sua forma definitiva, l’architetto che l’aveva 

progettata fu gettato dalla cima della torre per 

ordine del Doge perché non potesse mai più 


Nella pagina accanto: il faro di 

Eddystone da una stampa del 1600. 

In alto: la Lanterna verso la fine del 1800 

vista da Sanpierdarena e, in basso 

gli specchi riflettenti all’interno del faro. 

nome di questo misterioso popolo di navigatori, 

furono i Greci a chiamarli “φυι” (phoinikes), 

cioè “rossi di porpora” dal colore di 

quelle rosse stoffe, tinte con una strana conchiglia, 

che commerciavano, insieme ad olio, 

vino e legno di cedro. 

La necessità di aumentare la possibilità di trasportare 

merci e anche persone comincia a 

trasformare la navigazione nel Mediterraneo, 

da diurna e costiera, in notturna, e non bastano 

le stelle per orientarsi, non sempre sono 

visibili e le conoscenze scarse, la prime bussole 

sono strumenti rudimentali, così si accendono 

i falò e all’ingresso dei primi porti sorgono 

strane impalcature che sollevano delle coffe o 

ceste, dentro le quali viene bruciato il combustibile. 

Per il momento non esiste ancora il 

concetto del faro, come struttura fissa, come 

costruzione architettonica. 

É solo intorno al 300 a.C. che improvvisamente 

fanno la loro comparsa i due più famosi fari 

dell’antichità, il Colosso di Rodi ed il faro di 

Alessandria, i primi ed unici esempi di fari 

monumentali, considerati due delle meraviglie 

del mondo. 

Del Colosso di Rodi, sull’omonima isola, non 

si conosce l’esatta ubicazione, l’iconografia 

classica lo rappresenta come una figura antropomorfa, 

il dio Elios che tiene un braciere in 

una mano, posta a cavallo dell’estremità di un 

porto circolare, con le navi che passano tra le 

sue gambe. 

Costruito da Cario di Lindos nel 290 a.C. 

pare su una struttura metallica ricoperta di 

bronzo, era alto circa 32 metri, ma ebbe vita 

breve, crollò 80 anni dopo la sua costruzione 

a causa di un terremoto. Alcune notizie ci vengono 

fornite da Plinio il Vecchio, che visse 

molti secoli dopo, ma che può esserne venuto 

a conoscenza su alcuni dei molti libri letti nel 

corso della sua vita. Il faro di Alessandria, 

costruito sull’isolotto di Pharos, che diede il 

nome a tutti gli altri monumenti simili nei secoli 

a venire, fu eretto nel 280 a.C. da Sostrato 

di Cnido, era una costruzione rivestita in 

marmo bianco, alta 120 metri, e la sua luce 

poteva essere vista a 30 miglia di distanza. 

Questo faro ebbe vita lunga, ma travagliata, 

tormentato dai terremoti crollò definitivamente 

nel 1302. 

Con l’impero romano nascono le prime torri in 

pietra, con un fuoco acceso sulla sommità, 



39

eguagliare una simile costruzione. 

I malpensanti sostengono che forse l’ordine 

era stato dato per non pagare la parcella !! 

Tuttavia il nome del suo costruttore rimane un 

mistero, c’è chi dice che fu Francesco da Gundria, 

altri fanno il nome di Gio Maria Olgiati. 

Chissà quale dei due fece il famoso volo 

dall’alto del faro? 

É facile raccontare la storia della Lanterna 

perché le sue “avventure” sono state registrate 

dalle varie Autorità Marittime che si sono 

succedute nei secoli: i “Consoli del Mare”, i 

“Salvatori del Porto”, i “Padri del Comune e 

Salvatori del Porto” ed i “Conservatori del 

Mare”. 

Bisogna però arrivare al 1500 perché la 

Lanterna raggiunga la sua forma definitiva, 

e questo avvenne in seguito a tragici avvenimenti. 

Sembra che 

la storia di questo 

faro sia legata 

indissolubilmente a 

fatti di guerra, a 

cospirazioni e lotte 

intestine. 

Il 26 Agosto 

1502 Luigi XII, Re 

di Francia, arrivò a 

Genova, chiamato 

dalle famiglie patrizie 

genovesi. 

All’inizio fu accolto 

con grandi festeggiamenti, 

ma in 

seguito il popolo si 

ribellò e Luigi XII, 

che da ospite era 

diventato occupante, 

fece costruire ai piedi della torre il forte 

“Briglia”, così chiamato perché l’onere e la 

fatica della costruzione toccò tutto ai Genovesi 

e furono proprio questi, capitanati da 

Andrea Doria, che, per liberare la città dai 

francesi, la assalirono dal mare nel 1512 e 

con una cannonata tranciarono a metà la 

torre, che rimase monca per trent’anni, 

lasciando Genova priva del suo faro. Su questo 

troncone nel 1543 fu edificato il nuovo 

faro, come lo conosciamo oggi, su commissione 

del Doge Andrea Centurione e finanziato 

dal Banco di San Giorgio. Furono impiegati 

molti materiali, come riportato dagli storici: 

120.000 mattoni, 2.600 palmi di pietra lavorata 

a scalpello, 160 metri quadrati di pietre 

provenienti dalla cava di Carignano. Comunque 

in questa fase la primitiva merlatura ghi- 

40 



bellina venne sostituita con un muro in pietra 

ed all’interno è stata costruita una scala in pietra 

per sostituire quelle precedenti in legno 

che potevano essere rimosse in caso di attacco 

alla torre. Una lapide, ancora visibile 

all’interno del faro, celebra l’avvenuta costruzione 

del Faro di Genova. 

Dunque, nel 1543 la Lanterna ha finalmente 

raggiunto la sua forma definitiva e sulla sua 

sommità viene posta una nuova cupola che 

subirà diverse modifiche e riparazioni nel 

corso dei secoli successivi anche per i danni 

subiti a seguito di eventi bellici. Un portolano 

manoscritto del XVI secolo riporta: “a miglia 

14 da Peggi (Pegli, pochi Km a ponente di 

Genova), città con buonissimo porto e alla 

parte di ponente, vi è una lanterna altissima e 

dà segni alli vascelli che vengono a piè di 

detta lanterna”. 

A quell’epoca la luce della Lanterna 

si poteva già vedere da molto 

lontano, anche se non si trova specificata 

la portata, perché la sua 

nuova cupola era stata ricoperta 

con cristalli nuovi particolarmente 

lavorati e curati da maestri vetrai 

liguri, provenienti da Altare o da 

Masone e alla fine non mancarono 

anche i vetrai veneziani, chiamati 

per migliorare ancora la luminosità 

della Lanterna. I custodi del 

faro, chiamati “turrexani della 

torre”, dovevano porre una cura 

particolare nella manutenzione e 

nella pulizia di questi cristalli e per 

compiere bene il loro lavoro ricevevano 

bacinelle, spugne di mare 

e panni di cotone; tutto dipendeva 

da questo perché la luce potesse diffondersi il 

più lontano possibile. Inoltre i guardiani, per 

poter eseguire meglio i loro compiti, avevano 

l’obbligo di vivere all’interno della struttura 

con le loro famiglie. 

Tra il 1711 ed il 1791 vi furono altri interventi 

sulla torre: vi furono posti tiranti e chiavarde 

per irrobustire la costruzione, visibili 

ancora oggi all’interno, e furono consolidate 

le fondamenta. 

Agli inizi del 1800 un ingegnere francese, 

Augustin Fresnel (1788-1827) aveva messo a 

punto un’ottica rivoluzionaria destinata ai fari 

che stavano prendendo campo perché considerati 

di grande ausilio alla navigazione a 

vela. Si trattava di speciali lenti diottriche 

assemblate in modo da far convergere la luce 

in un punto al centro e fare uscire i raggi lumi- 


Nella pagina accanto: Angelo De Caro, 

guardiano della Lanterna. 

In alto: il faro di Alessandria in un’incisione 

francesce del 1567 e il faro di Le Cordouan. 

Nell’ultima pagina: la chiesa di San Lorenzo e 

la Lanterna dall’atlante Pizigano del 1373. 

che si espandono non solo nel Mediteranno, 

ma dovunque arrivasse la conquista Romana. 

A La Coruña, in Spagna, si trova un faro le 

cui fondamenta risalgono al II° secolo d.C., 

all’epoca dell’imperatore Traiano, Alla caduta 

dell’impero seguono i secoli bui del 

Medioevo, anche molte luci sul mare si spengono, 

e in quel periodo, soprattutto nel Nord 

Europa, sono i campanili dei monasteri a svolgere 

questa funzione. 

Lungo le coste di un’ Italia, divisa tra comuni 

e signorie, con le quattro grandi Repubbliche 

Marinare, sorge ancora qualche 

torre, soprattutto vicino ai porti dove si svolgono 

i commerci, torri che nei secoli subiranno 

sostanziali modifiche. L’epoca del 

Rinascimento e del Barocco vede sorgere 

grandi fari monumentali, veri e propri 

castelli in mezzo al mare, come quello di Le 

Cordouan,all’estuario della Gironda, in 

Francia, opera dell’architetto Louis de Foix 

, iniziato nel 1584 e terminato nel 1611, e 

quello di Eddystone, in Inghilterra, costruito 

su uno scoglio all’ingresso del Canale della 

Manica nel 1696, distrutto nel 1703 e ricostruito 

più volte. 

Fari bellissimi, ma poco adatti a svolgere il 

compito per cui erano stati costruiti. Solo a 

partire dalla fine del 1700 e nel 1800 i fari 

raggiungono la connotazione da noi oggi 

conosciuta. Anche la storia dell’illuminazione 

dei fari è lunga e travagliata, i combustibili 

cambiano nei secoli, dalle fascine di 

legna, al carbone, alle candele di spermaceti, 

quella materia grassa che si trova 

all’interno del cranio dei capodogli e che 

hanno la particolarità di non fare fumo, 

all’olio di balena e di oliva, a seconda 

delle latitudini, per poi, arrivare, dalla metà 

del 1800, ai derivati dal petrolio ed infine 

all’elettricità. 

Molti sono stati i sistemi usati per ampliare la 

luce e renderla sempre più visibile, mentre 

lungo le coste si accendevano le luci delle 

città, molti i nomi di scienziati che hanno 

messo a punto lanterne sempre più sofisticate, 

ma è stato Augustine Fresnel (1788-1827) 

con l’invenzione della sua lente rivoluzionaria, 

quella che porta il suo nome e ancora 

oggi viene usata in tutti i fari del mondo, a 

portare la luce dei fari ad una portata fino ad 

allora inimmaginabile. 



41

nosi parallelamente all’asse, aumentando così il 

loro potenziale e spingendoli lontano moltiplicati 

ed ingranditi. 

Queste lenti di Fresnel furono installate nel 

1841 nel faro di Genova, che allora funzionava 

ancora con olio d’oliva, insieme ad un’ottica 

rotante sospesa in un bagno di mercurio, che funzionava 

con un congegno ad orologeria che doveva 

essere caricato a mano ogni 5 ore, cambiandone 

definitivamente la fisionomia e aumentandone 

la portata a 15 miglia. Più tardi, nel 1881, la Lanterna 

rischiò di essere declassata perché era stato 

deciso di costruire un nuovo faro sul promontorio 

di Portofino, ma, superato questo pericolo, fu invece 

deciso di potenziarla, 

e nel 1898 l’olio d’oliva 

fu sostituito dal gas di 

acetilene che, a sua 

volta, fu ancora sostituito 

nel 1904 da petrolio 

pressurizzato, e nel 

1936 la Lanterna venne 

finalmente elettrificata. 

Negli anni successivi 

nella cupola avvennero 

altri cambiamenti dovuti 

all’avanzare della tecnologia: 

l’antico impianto 

di rotazione ad orologeria 

fu sostituito con 

un impianto di rotazione 

elettrico e il vecchio 

apparato rotante a 

bagno di mercurio fu 

sostituito con uno nuovo 

montato su cuscinetti a 

sfere e vi fu inoltre installato un faro elettrico indipendente 

di riserva. 

La sua storia non finisce qui, la maestosa signora 

da sette secoli domina il porto e la città dall’alto 

dei suoi 77 metri (117 sul livello del mare), a 

Lat. 44° 22’ 15” Nord - Long. 8° 54’ 20” Est, ma 

la sua base non si bagna più nel mare, come nei 

tempo antichi. Ormai da tempo il porto è stato 

ampliato, nuovi moli sono stati costruiti ed un 

moderno aeroporto le fa da sfondo, ma lei è sempre 

lì, come una gran dama altera e immutabile, e 

ogni notte lancia sul mare il suo fascio luminoso 

che può essere visto a 26 miglia di distanza. La 

sua caratteristica luminosa: luce 0,25 eclisse 4,75 

luce 0,25 eclisse 14,75 = 20s di periodo. Oggi è 

anche radiofaro circolare di atterraggio per la 

radionavigazione Se qualcuno vuole avventurarsi 

a salire i suoi 365 gradini si trova davanti una 

vista mozzafiato a 360° su Genova, sulla Riviera 

e sui monti che circondano la città. 

42 



C’è chi dice che oggi i fari non sono più necessari 

perché le navi moderne sono dotate di mezzi 

e tecnologie di ausilio alla navigazione che rendono 

superato qualsiasi tipo di segnalazione a vista, 

ma è bello pensare che anche i marinai di oggi, 

rientrando nel porto di Genova, sulle più moderne 

e sofisticate navi da crociera vedendo brillare in 

lontananza la luce della Lanterna sentano di tornare 

a casa, come accadeva ai loro antenati. 

Oggi il faro è curato da Angelo De Caro, da 

anni suo custode ed amico. Come gli antichi “turrexani” 

Angelo sale ogni giorno fino alla cupola 

usando un piccolo montacarichi che vi è stato 

installato diversi anni fa e si prende cura delle 

lenti di Fresnel, tenendole 

lucide e brillanti, così 

come della lampadina 

da 1000 Watt. Angelo 

De Caro è rimasto solo 

sulla Lanterna, ormai 

completamente automatizzata, 

ed suo compito 

principale è solo controllare 

che tutto funzioni 

a dovere, ma Angelo 

è anche un personaggio. 

La Lanterna è molto 

conosciuta, sia per la 

sua forma piuttosto insolita, 

sia perché è il simbolo 

della città di Genova, 

e Angelo riceve 

spesso richieste di informazioni 

sulla “sua” Lanterna, 

informazioni che 

lui fornisce di buon grado raccontando di come 

si senta tutt’uno con lei, di come ne sia geloso ed 

orgoglioso. Angelo de Caro ha circa 50 anni e 

fa il farista da più di 20, ha girato tutta l’Italia, 

ha anche salvato la vita a dei naufraghi quando 

si trovava al faro di Capo Rossello in Sicilia, e 

questa sua vita di romitaggio la si sente tutta nel 

suo parlare, lento, cadenzato che ricorda il rotare 

della lanterna. 

Angelo si definisce un romantico eremita e 

dice che anche in un faro grande si sente la solitudine, 

che se uno strano non è, strano diventa, 

un po’ orso anche, ma Angelo De Caro è un 

uomo grande, questo lo ha reso lo stare tutto il 

giorno a contatto con la grande, antica signora, 

il vivere in simbiosi con lei, il prendersi cura della 

sua bellezza, fare in modo che la sua luce brilli 

il più lontano possibile perché chi la vede lampeggiare 

durante la notte possa dire: “Guarda, 

la Lanterna!!!”. 


Il mare ha bisogno dell’attenzione di tutti. 

Non pescate specie protette e non consumatele. 

Quello che rende unico il nostro mare è la diversità delle specie che lo abitano. La pesca 

e il consumo indiscriminato delle specie protette come i datteri di mare, o come i bianchetti 

e i ricci di mare nei periodi non permessi, impoverisce e danneggia l'habitat marino.

CRONACHE 

DI 

MARE 

Sabato 23 settembre tutto il personale dell’Ufficio 

Circondariale marittimo di Ischia 

era pronto a ricevere il Ministro dei Trasporti, 

prof. Alessandro Bianchi, che 

accompagnato dal Contrammiraglio (Cp) 

Pierluigi Cacioppo, sarebbe giunto in serata nel 

porto di Forio per presenziare ad uno dei tanti 

eventi culturali promossi sull’isola verde nel periodo 

estivo. La macchina organizzativa era già in 

moto da alcuni giorni ed i contatti tra Roma, 

Napoli ed Ischia lasciavano ritenere che tutto si 

sarebbe svolto secondo il programma da tempo 

definito. Ma da qualche parte era scritto che quel 

sabato sarebbe passato agli onori della cronaca 

nazionale per altri eventi. Infatti, intorno alle 

16.00 perveniva alla Sala operativa del Circomare 

la segnalazione del titolare dell’Ufficio Locale 

Marittimo di Casamicciola Terme, 1° M.llo Luogotenente 

Np Claudio Vuoso, che aveva da poco 

raccolto le preoccupazioni dei genitori di tre 

ragazzi Casamicciolesi, poco più che ventenni, 

dei quali non si riusciva più ad avere notizie. L’ultimo 

contatto con i ragazzi risaliva alle ore 13.30 

quando questi, approfittando del telefono cellulare 

di uno dei tre, avevano fatto sapere di trovarsi ad 

44 



DI GIUSEPPE GIOVETTI 

alcune miglia da Punta Imperatore e che avrebbero 

ritardato il loro rientro a casa, programmato 

per le ore 14.00, poiché la battuta di pesca stava 

finalmente dando i primi frutti. Da allora nessun 

altro contatto. 

Le poche notizie recuperate erano vaghe: 

Mirko, Alessandro e Salvatore, questi i nomi dei 

tre ragazzi dispersi, avevano da poco acquistato 

in società un piccolo natante di circa sei metri, di 

colore bianco e con una striscia rossa, una prora 

parzialmente cabinata ed un motore fuoribordo di 

40 cv, e quel giorno si erano dati appuntamento 

in porto alle prime luci dell’alba per una nuova 

battuta di pesca. Invero, senza rendersene conto, 

presi dall’adrenalina della pesca, i tre sventurati si 

ritrovano improvvisamente soli, avvolti nella 

foschia che aveva caratterizzato tutta la mattinata 

proprio quel tratto di mare; si sforzano di scorgere 

un punto della costa che gli indicasse la rotta 

per il rientro, ma tutto è invano: ormai avevano 

perso il senso dell’orientamento, provano a navigare 

con la rotta che, secondo loro, li avrebbe 

ricondotti verso l’isola d’Ischia, ma dopo poco, 

non vedendo terra, desistono, anche per non sprecare 

inutilmente le ultime scorte di carburante, e 


decidono di attendere un miglioramento delle condizioni 

di visibilità. Ad un certo punto, i dispersi, 

scorgendo all’orizzonte la sagoma di una grossa 

nave, decidono di dirigersi verso di essa non riuscendoci. 

Provano anche a sparare un razzo 

rosso che però non viene visto dalla nave, probabilmente 

sempre a causa della ridotta visibilità. 

Intanto, mentre il personale del Locamare si 

preoccupava di acquisire quante più informazioni 

possibili dai genitori e dai primi amici accorsi 

in porto, il Capo del Circondario marittimo di 

Ischia, Tenente di Vascello (CP) Giuseppe Giovetti, 

disponeva immediatamente l’uscita della dipendente 

motovedetta SAR CP 807 indicando quale 

primo punto di ricerca proprio l’ultima zona 

segnalata dai ragazzi, tra l’altro abitualmente frequentata 

da molti pescatori sportivi locali. 

Il tempo trascorso dall’ultimo contatto con i 

ragazzi diventava minuto dopo minuto sempre 

più preoccupante ma le buone condizioni meteomarine 

in zona e l’ormai diradata foschia portavano 

tutti a sperare che la faccenda si sarebbe risolta 

di lì a poco come una delle tante emergenze 

estive scattate a causa di genitori troppo ansiosi e 

di ragazzi poco attenti ad avvertire i propri cari di 

improvvisi cambi di programma. Comunque, le 

ricerche proseguivano senza sosta e l’estensione 

dell’area di ricerca aveva ormai reso inevitabile il 

passaggio del coordinamento delle operazioni 

SAR al IV Centro secondario di soccorso marittimo 

(M.R.S.C.) di Napoli: la locale Centrale operativa 

era diventata il cuore pulsante di una imponente 

operazione di ricerca che vedeva coinvolte buona 

parte delle unità navali del Golfo di Napoli e di 

Gaeta (M/V CP 807, M/V CP 857, M/V CP 280, 

M/V CP 267, M/V CP 890, M/V CP 550, M/V 

CP 522, M/V CP 513) nonché diversi mezzi aerei 

(un elicottero del Nucleo Aereo dei Vigili del 

Fuoco di Pontecagnano (SA), un elicottero della 

Guardia di Finanza di Napoli ed un aeromobile 

della Guardia Costiera di stanza a Catania) che 

stavano setacciando da ore tutto lo specchio 

acqueo compreso tra Ischia e Ventotene. Con rapidità 

ed efficienza si susseguivano le situazioni 

operative di ricerca: analizzando venti e correnti 

presenti in zona, venivano progressivamente stabilite 

le aree di ricerca da battere e gli schemi di 

ricerca da eseguire. Sul canale 16 veniva periodicamente 

lanciato il testo del messaggio PAN 

PAN che invitava chiunque in zona a fornire eventuali 

indicazioni sul natante e i tre ragazzi dispersi. 

In serata il coordinamento delle ricerche veniva 

assunto personalmente dal Direttore marittimo, 

Contrammiraglio Cacioppo, il quale, arrivato nel 

tardo pomeriggio nel porto di Forio a bordo della 

Nella pagina accanto: lo sbarco dei naufraghi nel porto 

di Casamicciola Terme. In basso: la motovedetta CP 280 

protagonista del salvataggio e il momento del commiato 

dei naufraghi con il personale della Guardia Costiera 

M/V CP 280, percependo 

fin da subito la 

delicatezza della 

situazione che si stava 

configurando, si era 

congedato dal Ministro 

Bianchi, al quale 

aveva debitamente 

rappresentato l’emergenza 

in corso. Contemporaneamente 

disponeva l’impiego 

operativo anche della 

M/V CP 280 e rientrava 

a Napoli con il 

primo mezzo pubblico 

in partenza da Ischia. 

La notizia del naufragio, 

intanto, si era diffusa 

su tutta l’isola ed 

il numero di parenti, 

amici e curiosi che si 

stava radunando sia ad Ischia che, soprattutto, a 

Casamicciola davanti ai rispettivi Uffici aumentava 

rapidamente. Anche gli organi di stampa nazionali 

e l’emittente televisiva locale avevano concentrato 

le loro attenzioni sulle vicende in corso, chiedendo 

continui aggiornamenti e dettagli delle operazioni 

di ricerca. L’attesa interminabile della piazza, 

l’ansia dei familiari e le mille allusioni legate 

alla vita privata dei tre ragazzi erano diventati un 

ulteriore aspetto da gestire a livello locale per evitare 

che la delicata situazione venutasi a creare divenisse 

insostenibile. In una simile circostanza è stato 

necessario da parte di ciascuno far ricorso a tutte le 

proprie capacità comunicative e persuasive, cercando 

di infondere quella fiducia nei confronti dell’organiz- 



45

46 



In alto: i parenti in attesa davanti 

alla Delegazione di spiaggia di 

Casamicciola Terme e il 1° Mar. 

NP Antonio Visone. 

zazione e negli uomini 

della Guardia Costiera 

che si stavano prodigando 

da ore senza 

alcun risparmio di 

energie nelle ricerche e 

che, con l’aiuto della 

buona sorte, prima o 

poi avrebbero riportato 

i tre ragazzi sani e 

salvi a casa. Del resto 

proprio Ischia, in un 

passato ancora troppo 

recente, aveva vissuto 

sulla propria pelle 

un altro dramma che 

aveva scosso la comunità 

isolana, ed in quei 

momenti il pensiero di molti andava anche ai tre 

pescatori del M/P Padre Pio che nel giugno del 2005 

erano scomparsi nelle acque antistanti il porto di 

Casamicciola. Intanto le operazioni di ricerca continuavano 

strenuamente e senza sosta anche 

durante la notte con l’impiego di tutti i mezzi navali 

disponibili secondo schemi di ricerca a percorsi 

paralleli che comprendevano la copertura di tutto 

il tratto di mare compreso tra le isole di Ischia e 

Ventotene verso sud-ovest. 

Anche tra la popolazione civile il forte spirito 

di solidarietà spingeva alcuni esperti diportisti a 

chiedere al Capo del Circondario Marittimo di 

Ischia di poter concorrere alle operazioni di 

ricerca. Questi, comprendendo lo stato d’animo 

dei volontari ed anche al fine di non lasciare 

nulla di intentato, ipotizzando un eventuale ricovero 

dei naufraghi in una delle tante baie dell’isola 

difficilmente raggiungibili via terra e non 

servite da copertura telefonica, disponeva 

che si dividessero in due gruppi con a 

bordo di ciascuno un militare dell’Autorità 

Marittima ed effettuassero con rotte opposte 

il periplo dell’isola. Anche tale tentativo 

risultava tuttavia vano. Il porto di Ischia 

nel frattempo era divenuto un via vai di 

motovedette che scalavano a turno il predetto 

approdo, sia per fare rifornimento di 

carburante sia per trovare qualche attimo 

di respiro dopo ore ed ore di ricerche in 

mare che con il passare del tempo si era 

andato progressivamente ingrossando. 

Con le prime luci dell’alba anche i velivoli 

riprendevano le operazioni setacciando 

ripetutamente le zone di mare assegnate. 

I familiari dei tre ragazzi, ormai da oltre 

venti ore in trepidante attesa di una notizia 

che non arrivava mai, erano consapevoli 

della imponente macchina dei soccorsi che 

dal primo istante della vicenda stava cercando di 

riportare a casa il natante disperso ed il suo equipaggio 

ed, in fondo, in tutti c’era la certezza che 

prima o poi ciò sarebbe avvenuto. Alle ore 09:55 

la M/V CP 280, al Comando del 1° M.llo Antonio 

Visone, nocchiere tanto abile nell’analizzare le 

correnti in zona quanto audace da condurre la 

propria unità aldilà degli schemi assegnati, là 

dove il proprio istinto di “vecchio” lupo di mare lo 

aveva spinto con una felice intuizione, intercettava 

il natante disperso a circa 20 miglia a Sud dell’isola 

di Ventotene (punto di coordinate 40° 27,42’ 

Lat. Nord - 013° 25,34’ Long. Est). 

“Li abbiamo trovati, sono salvi!” Queste le poche 

parole emozionate diramate dall’equipaggio 

della M/V CP 280 via VHF. In pochi minuti la 

notizia faceva il giro del Golfo ed ovviamente 

giungeva alle famiglie dei tre ragazzi che gonfi 

di commozione e di gratitudine si stringevano 

agli amici ed agli uomini della Guardia Costiera 

che con loro avevano vissuto un incubo che sembrava 

non finire mai. 

Intanto dalla M/V CP 280 i ragazzi venivano 

descritti in buone condizioni e si annunciava di li 

a poco l’arrivo nel porto di Casamicciola Terme. 

Nell’abbraccio caloroso di una coinvolta e stremata 

folla in porto si sintetizza il felice epilogo di 

una indimenticabile disavventura da naufraghi 

per una notte vissuta anche con un pizzico di 

incoscienza da tre giovani appassionati pescatori 

sportivi. Nelle poche parole di commozione di 

un padre diramate dagli Organi di informazione 

a mezzo stampa e televisione locale il sentito ringraziamento 

per il brillante operato degli uomini 

della Guardia Costiera tanto sotto il profilo professionale 

quanto sotto l’aspetto umano. 


e 



DI COSIMO NICASTRO 

1° concorso artistico di arte figurativa 

per le scuole elementari e medie italiane 

organizzato dalla Guardia costiera 

47

Far sentire alla gente che le “istituzioni” 

sono loro vicine è da sempre uno dei principali 

obiettivi perseguiti dalla Pubblica 

Amministrazione. Diverse le strade percorse 

in questa ottica attraverso mirate 

campagne di comunicazione, utilizzo di strumenti 

informatici, quali ad esempio i siti internet, 

per informare o fornire nuovi servizi ai cittadini, 

ricorso a concetti quali “customer satisfaction”, 

importati dalla imprenditorialità privata, per 

conoscere le opinioni dei destinatari finali dei 

servizi forniti dalle amministrazioni. In questa 

direzione la Guardia costiera, traendo spunto 

da iniziative di carattere locale che hanno avuto 

un grande riscontro di interesse e coinvolgimento, 

ha organizzato il primo concorso nazionale 

di arte figurativa rivolto agli alunni delle scuole 

elementari e medie italiane. Tema del concorso 

“La Guardia costiera e il mare”. La capillarità 

della presenza sul territorio degli Uffici Marittimi 

si prestava efficacemente ad un grande coinvolgimento, 

in termini numerici, dei potenziali alunni 

concorrenti. Diversi erano gli obiettivi che si 

volevano raggiungere: capire, innanzitutto, la 

percezione che i più giovani hanno nei confronti 

della Guardia costiera; avvicinare gli uomini e 

le donne del Corpo al mondo della scuola per 

far sentire le istituzioni meno lontane; ma, 

soprattutto, sensibilizzare i più giovani sui compiti 

svolti dalla Guardia costiera, contribuendo 

ad accrescere il loro senso civico del rispetto e 

dell’amore del mare e nello stesso tempo, avvicinarli 

ai principi basilari della cultura nautica. L’idea 

era quella di un concorso atipico, il meno 

“asettico” possibile, che prevedesse una coinvolgente 

interazione possibile tra gli uomini e 

donne della Guardia costiera e gli alunni attra- 

48 



verso incontri sia presso gli istituti scolastici 

che, direttamente, presso le sedi operative 

delle Capitanerie. Da un punto di vista tecnico, 

unico requisito richiesto era la realizzazione 

di un disegno su carta, con l’utilizzo 

di qualunque tecnica grafica. Le opere 

sarebbero state successivamente valutate da 

commissioni regionali, presso le sedi delle 

Direzioni marittime, e da una commissione 

centrale, presso il Comando generale delle 

Capitanerie di porto per selezionarne le più 

rappresentative e realizzare, così, il calen- 

dario del Corpo per l’anno duemilasette. Il 9 

febbraio 2006 veniva avviata questa prima ed 

importante esperienza a livello nazionale. L’ iniziale, 

contenuto, scetticismo per un progetto di 

tale portata e per l’interesse che avrebbe potuto 

riscuotere, svaniva man mano che passava il 


tempo e si raccoglieva dalle varie sedi periferiche 

il grande ritorno di entusiasmo da parte 

degli alunni coinvolti nel progetto. Al termine 

della prima fase del concorso, fissata nel trenta 

aprile, si registrava un inaspettato, in termini 

numerici, successo. Diverse migliaia i disegni 

realizzati sul tema, numerose le richieste di 

approfondimenti sulle attività svolte dalla Guardia 

costiera, quali la tutela ambientale dell’ecosistema 

marino, la salvaguardia della vita 

umana in mare, la vigilanza sulla filiera della 

pesca. Numerosi gli alunni premiati a livello regionale 

con eventi ben organizzati che hanno con- 

sentito ai più giovani di trascorrere una giornata 

presso le sale operative e a bordo dei 

mezzi navali della Guardia costiera. Tra i 

tanti elaborati, gia selezionati a livello 

regionale, successivamente ne sono stati 

individuati quindici da una apposita commissione 

insediata presso il Comando generale 

del Corpo delle Capitanerie di porto, 

presieduta dal Comandante Generale Amm. 

Isp. Capo Luciano Dassatti, con la partecipazione 

dell ‘Amm. Isp. Giuseppe Romanò, 

noto pittore. Molteplici gli aspetti presi in 

considerazione per la necessaria selezione 

finale, quali il rapporto tra elaborato grafico 

ed età, la vivacità espressa nella scelta 

dei colori e della tecnica grafica, la dinamicità, 

il movimento e la sensibilità manifestati 

nel raffigurare i simboli e le caratteristiche 

distintive della Guardia costiera, l’originalità del 

messaggio che l’autore ha inteso trasmettere. Ma 

visto che la selezione è stata dettata dalla sola 

necessità di individuare quindici elaborati per la 

realizzazione del calendario del Corpo, si è pensato 

che anche gli alunni non risultati vincitori fos- 

sero meritevoli di riconoscimento e così, in tale 

prospettiva, saranno promossi ed organizzati 

presso le sedi periferiche della Guardia costiera 

mostre ed esposizioni delle tante opere realizzate 

dai giovani artisti. Per tutti appuntamento alla presentazione 

ufficiale del calendario 2007 realizzato 

grazie alla passione di migliaia di giovani “artisti” 

entusiasti, ci auguriamo, con una accresciuta 

cultura marinaresca e, sicuramente, maggiormente 

sensibili verso la tutela del nostro mare e delle 

nostre coste, patrimonio naturale, unico per la sua 

bellezza e per l’importanza nella sviluppo economico 

del nostro paese. A loro un arrivederci a 

Le immagini ritraggono alcune delle 

opere, tutte belle, tutte significative, tutte 

espressione di attenzione e di amore per il 

mare, realizzate dalle migliaia di 

partecipanti al concorso. 

I 14 “quadri” inseriti nel calendario 2007 

di Guardia Costiera rappresentano, senza 

alcuna graduatoria, vari temi che i giovani 

e bravi autori hanno inteso sviluppare. 



49

50 



DI CINZIA GEROMINO 

Anche il cinema finisce nella rete 

La pirateria è un problema molto discusso e, a 

parere di molti, quasi impossibile da gestire e 

risolvere. In particolare quella rivolta alle 

opere d’ingegno fruibili attraverso internet: 

musica e cinema. Ogni giorno vengono scaricati 

dal web dai 400.000 ai 600.000 film e sembra 

questo un fenomeno in continua crescita. L’unica 

regola condivisa nell’etere sarebbe, dunque, quella 

dell’anarchia più totale, atteggiamento questo che, 

ogni anno provoca ingenti danni, economici e d’immagine, 

alle aziende che di questi prodotti hanno 

fatto il loro business. Il download abusivo e illegale è, 

in generale, una caratteristica prettamente giovanile, 

dovuta in particolare ai costi troppo elevati della musica 

e del cinema, ma anche alla praticità e immediatezza 

con cui tali prodotti vengono reperiti direttamente 

nella rete. Di fatto, scaricare un film, una canzone 

o un file multimediale in generale, è veramente un’impresa 

semplice: è sufficiente un computer, una connessione 

internet, meglio se Adsl, e un programma di 

condivisione di file. Con una semplice ricerca e un 

clic, il gioco è fatto. 

Il pensiero comune del dowloader è: “Copiare file 

è semplice e ci sono buone possibilità di non essere 

presi. Se lo fanno tutti, perché io non dovrei?” Un 

programma di file sharing, per esempio, permette di 

scaricare i film che neanche hanno effettuato il tradizionale 

passaggio nelle sale cinematografiche. Le 

fonti dello sharing sono sempre le stesse e si basano 

su una semplice regola di condivisione, uno scambio 

di file online (IRC - Internet Relay Chat, FTP - File Transfer 

Protocol, Newsgroup), su siti Warez (termine utilizzato 

dai cracker per indicare le versioni “craccate” 

di software commerciali originali nei quali la protezione 

del copyright è stata violata), sull’utilizzo di 

programmi che si basano sulla tecnologia P2P (Peer 

to peer, letteralmente “da pari a pari”: una rete di 


computer o qualsiasi rete che non possiede client o 

server fissi, ma un numero di nodi equivalenti (peer) 

che svolgono la funzione sia di client sia di server 

verso altri nodi della rete.) come Gnutella, Gnutella 

2, FastTrack, eDonkey2000, Overnet, DirectConnect, 

MP2P..., ovvero reti pubbliche nate a seguito 

del successo di Napster, uno dei primi servizi di file 

sharing, creato da Shawn Fanning, che nel 2000 

ebbe un forte impatto su internet. Fermare il “mercato 

nero” della pirateria sembra allora un’impresa 

ardua, specialmente se non si arriva ad una collaborazione 

di massa. In Italia, per esempio, è stata 

votata nel 2004, non senza polemiche, la Legge 

128 (21 maggio 2004), chiamata Legge Urbani 

che, oltre al finanziamento per alcune attività cinematografiche 

e sportive, ha dichiarato “guerra” al 

settore del peer-to-peer su internet. 

La Legge introduce misure sanzionatorie che 

hanno lo scopo di tutelare i diritti d’autore, riguardando 

in particolare la cosiddetta pirateria web, lo 

scambio illegale via Internet di filmati cinematografici, 

audio e filmati musicali protetti da copyright. 

Nata per contrastare la diffusione telematica 

abusiva di materiale audiovisivo, nonché a sostegno 

delle attività cinematografiche e dello spettacolo, 

la Legge prevede il ricorso a sanzioni “penali” 

anche per chi fa un uso esclusivamente personale di 

file protetti: 

- chi scarica file protetti da diritto d’autore - il semplice 

downloader - è punito con una sanzione 

amministrativa pecuniaria di euro 154 e sanzioni 

accessorie della confisca del materiale e della pubblicazione 

del provvedimento su un giornale quotidiano 

a diffusione nazionale (art. 171-ter, comma 

2, lett. a-bis); 

- chi condivide, cioè chi è uploader, file protetti da 

diritto d’autore, anche senza fini di lucro, viene 

punito con la reclusione da uno a quattro anni e con 

la multa da cinque a quindici mila euro (art. 171ter, 

comma 2, lett. a-bis). 

Pertanto lo scambio di opere protette, come 

avviene tecnicamente nella maggior parte dei sistemi 

di file-sharing (eMule, eDonkey2000, mlDonkey, 

DC++, etc.), ricade nelle sanzioni penali, poiché i 

sistemi di file-sharing più diffusi utilizzano reti Peer 

to peer nelle quali ciascun utente è sia client (downloader, 

e quindi scarica) che server (uploader, e 

quindi condivide) - ossia i file scaricati sono automaticamente 

condivisi, anche durante la fase di 

scaricamento. C’è chi sostiene che si è passati dall’anarchia 

totale alla legge marziale, una vera e 

propria caccia alle streghe, criticando soprattutto la 

durezza di alcuni passaggi della Legge. Se il tentativo 

di combattere l’illegalità diffusa nel web appare 

come un’impresa ardua, visti anche e soprattutto i forti 

interessi economici che ruotano intorno alle violazioni 



51

del copyright, un tentativo di 

arginare il problema, offrendo 

un servizio integrato e fortemente 

“brandizzato”, è di recente 

giunto dall’homo tecnologicus 

per eccellenza dl XXI secolo, 

Steve Jobs, il Patron della Apple. 

Nel mese di settembre, durante 

una delle famose convention 

di presentazione 

dei prodotti della Mela, 

veri e propri show, Jobs 

ha presentato il nuovo 

servizio del portale iTunes: 

la possibilità di scaricare 

“legalmente” non 

solo dischi ma anche 

film. Permettendo il 

donwload legale delle 

pellicole si apre, nel 

mondo dei media, una 

nuova era: quella della 

convergenza totale. Di 

fatto con Internet si può 

davvero fare tutto: ascoltare 

la musica, vedere la 

tv, guardare i film. Il 

costo? 12,99 dollari per 

le novità e 9,99 dollari 

per i film più vecchi. 

Sarà possibile riversare i 

film sul computer, su un 

iPod di ultima generazione 

munito di uno 

schermo, gustare la 

visione di un prodotto di 

qualità e, con l’utilizzo 

di appositi cavetti, 

anche sulla televisione. 

Le mosse di Jobs 

sono destinate a lasciare 

un segno molto 

profondo nel settore 

dell’entertainment e 

apre le porte ad una 

vera e propria “battaglia” 

tra le major cinematografiche 

di tutto il 

mondo. Il padrone 

della Mela ha, infatti, 

ben compreso che la 

sua iniziativa avrebbe 

avuto maggior successo 

se sostenuta da partner 

di valore come la 

Walt Disney. 

52 



dal basso: copertina del film 

H2odio, primo film distribuito esclusivamente 

nelle edicole; 

copertina del film 2 Fast 2 furius; 

a fianco: poster del pluripremiato 

“Gladiatore” di Ridley Scott; 

uno dei più diffusi programmi P2P , 

si tretta di “eMule”. 

Con la vendita della Pixar, la multimiliardaria 

pioniera nell’animazione 

più avanzata, alla Walt Disney, 

Steve Jobs si è assicurato un posto 

nel consiglio di amministrazione di 

quest’ultima e la possibilità di entrare 

a far parte del Gotha hollywoodiano: 

Pixar, Disney, Buena Vista, Miramax, 

Touchstone. 

Imponenti studios come Universal, 

Paramount, Columbia, 20th Century 

Fox, Mgm e altri avevano già da 

tempo preso in considerazione l’idea 

di vendere direttamente dal web i 

propri prodotti, impresa in parte scoraggiata 

dal fenomeno della pirateria 

e in parte dalla difficoltà di gestire 

gli equilibri, sempre piuttosto precari, 

tra produzione, distribuzione 

home video, vendita all’estero. Ma 

l’impresa di Jobs sembra aver stuzzicato 

la voglia di riposizionarsi nel 

mercato anche da parte di altre 

aziende. Ora scendono in campo 

anche i giganti dell’hi tech, tutti 

intenzionati a spodestare dal mercato 

Steve Jobs e i suoi prodotti. Il vice 

presidente del MSN marketing entertainment 

- Chris Stephenson - ha 

dichiarato ufficialmente che Microsoft 

sta lavorando su un player MP3 

molto sofisticato in grado di competere 

con l’iPod di Apple: si chiamerà 

Zune (hardware Toshiba e software 

Microsoft) e sarà associato ad un 

proprio sito, Zune Marketplace, l’anti 

iTunes. Da non sottovalutare, poi, il 

potenziamento degli altri apparecchi 


analoghi: Creative, Archos, Waitec e via dicendo. 

Dando per scontato che la trasmissione di file cinema 

è già una realtà, tutto si sposta, quindi, dal 

piano tecnico a quello giuridico-contrattuale, vale 

a dire come verrà regolato il Drm (Digital Richt 

Management). 

E in Italia? Nell’ambito della convergenza totale 

scendono in campo il portale Rosso Alice di Telecom 

che, oltre ai tradizionali contenuti on demand via 

Adsl (concerti, musica, sport), offre anche cinema: 

sono disponibili classici per cinefili (Shining, Matrix, 

L’Esorcista, Tutti gli uomini del Presidente...), ma 

anche film recenti (Harry Potter e il calice di fuoco e 

La sposa cadavere), servizio reso possibile da 

accordo chiuso recentemente con la Warner Bros. 

Sulle fibre ottiche viaggia anche l’offerta 

Fastweb, anch’essa sempre più proiettata verso il 

cinema, e le molte iniziative dei portali indipendenti 

come Kataweb che a giugno, in collaborazione 

con il gruppo L’Espresso-Repubblica, contemporaneamente 

alla vendita in edicola, ha dato ai propri 

utenti la possibilità di scaricare il film H2Odio di 

Alex Infascelli. Ora è in via di definizione una serie 

di accordi con alcune major per la distribuzione diretta 

di file multimediali: si comincerà con la musica. 

La rete, dunque, la nuova frontiera del mercato e 

consumo cinematografico? Pare proprio di si... almeno 

secondo gli “addetti ai lavori. Già in tempi non 

sospetti, il guru dei mass media, Derrick De Kerckhove, 

sociologo e futurologo, direttore dell’Istituto 

McLuhan dell’università di Toronto, studioso dei probabili 

sviluppi antropologici di Internet, anticipatore 

di un futuro prossimo che riunisca arte, ingegneria e 

comunicazione, aveva predetto che il cinema sarebbe 

arrivato nelle case col web. E in Italia lo stesso titolare 

di Cattleya, una delle maggiori case di produzione 

cinematografiche e televisive italiane, nonché Presidente 

dell’Unione Produttori, Riccardo Tozzi, sostie- 

ne “il cinema è il 

divertimento di 

massa dei nostri 

tempi e continuerà 

ad esserlo. Ma cambiano 

i mezzi di fruizione: 

ieri la sala, 

quando in Italia si 

staccavano 800 

milioni di biglietti 

l’anno quanti se ne 

contano oggi in tutta 

Europa, poi è diventata 

la televisione. Il 

futuro è il cinema in 

rete. 

In realtà i pareri 

sono tra gli esperti 

divergenti e si dividono fra ottimismo, preoccupazione 

e negatività. Richard Borg, direttore generale 

della Uip, la società che distribuisce in Italia i 

film della Paramount e Universal sostiene che “il 

cinema in rete è destinato a ridimensionare parzialmente 

la sala, ma soprattutto a rimpiazzare il 

mercato home video. Il download sostituirà l’acquisto 

e il noleggio di dvd, già fortemente in crisi, 

pay tv compresa”; meno pessimista il presidente di 

20th Century Fox Italia: “Non c’è motivo di spaventarsi 

perché nel cinema il deperimento dei ricavi 

di un settore è sempre stato compensato da altri 

mercati. Quanto alla sparizione di dvd e affini 

andrei cauto; come la televisione non ha cancellato 

la sala, così credo che continuerà ad esistere un 

mercato home - video, fatto di collezionisti che 

hanno piacere di possedere l’oggetto film, di consumatori 

abituati al videoregistratore, di cinefili 

che amano gli extra”. 

Il cinema in rete può essere un modo, infine, per 

contrastare la pirateria, soprattutto in rete. Ne è convinto 

il presidente dell’Anica, Paolo Ferrari: “Se i film 

saranno disponibili legalmente diminuirà la tentazione 

di scaricarli illegalmente. É fondamentale che i 

costi siano contenuti: con una campagna di informazione, 

si potranno convincere i consumatori che vale 

la pena di compiere un piccolo sforzo, avendo in 

cambio la certezza di un prodotto, oltre che legale, 

qualitativamente valido”. Infine, uno dei nodi cruciali 

del cinema in rete, sul quale è necessario riflettere, è 

quello della modalità nei tempi di consumo: il cinema 

in rete deve essere fruibile contemporaneamente alla 

sala? Il presidente 20th Century Italia, Alberto 

Pasquale, è convinto che separando temporalmente i 

consumi si avrebbe la possibilità di moltiplicare i mercati, 

aumentando i ricavi di ogni film. La rete dovrebbe, 

quindi, aspettare almeno nei confronti delle sale. 

Staremo a vedere. 



53

Chi ha letto il “Codice da Vinci” non può 

non essere d’accordo: il finale del libro 

non è all’altezza dell’intreccio narrativo 

che, fin dalle prime pagine, cattura 

l’attenzione del lettore. 

Una sensazione di delusione si insinua, allo stesso 

modo, anche in coloro che affrontano la ben 

più impegnativa lettura di un altro codice, quello 

degli appalti. 

Anche in questo caso, infatti, chi - sicuramente 

per motivi d’ufficio, più che per passatempo o 

54 



DI ROBERTO CIANCHINI 

intimo gaudio - si avventura tra le disposizioni 

del predetto codice, viene spiazzato dal finale. 

La disciplina particolarmente complessa del regime 

transitorio e dell’entrata in vigore, difatti, 

mette a disagio anche il lettore più attento, assalito 

dal sospetto che, nonostante abbia evidenziato 

con colori diversi tutti i passaggi chiave, 

dovrà comunque procedere a parecchie, ulteriori 

ed approfondite letture del testo normativo, 

prima di muoversi speditamente nel mix di vecchie 

e nuove procedure. 


Qui di seguito si propone una veloce panoramica 

relativa ai principali profili di novità 

caratterizzanti l’avvenuta “riforma degli 

appalti pubblici”. 

La vastità dell’argomento impone, però, di 

focalizzare l’attenzione solo su alcuni aspetti 

peculiari (quali, ad esempio, le nuove procedure 

di affidamento, la disciplina del contenzioso, 

l’istituto dell’avvalimento), senza poter 

affrontare alcuni importanti temi di portata 

generale, tra i quali, ad esempio, il rapporto 

tra codice dei contratti e articolo 117 della 

Costituzione, che ha già acceso un vivace 

dibattito in dottrina, per i paventati profili di 

incostituzionalità legati ad un possibile eccesso 

di delega. 

Il quadro normativo 

Preliminarmente, appare utile delineare, seppur 

brevemente, il previgente quadro normativo 

di riferimento in materia di affidamenti 

pubblici. 

Il codice dei contratti pubblici (d’ora in avanti 

denominato “codice”) è stato approvato 

con decreto legislativo 

12 aprile 2006, n.163 

ed è entrato in vigore, 

dopo una vacatio di 60 

giorni dalla pubblicazione, 

lo scorso 1° luglio. 

Tale provvedimento racchiude, 

in un unico 

corpo normativo, la 

disciplina dei contratti di 

lavori, servizi e forniture 

nei settori ordinari e speciali, 

sia di rilievo nazionale 

che comunitario, 

nonché la disciplina 

delle grandi infrastrutture 

di carattere strategico e 

quella relativa al contenzioso. 

Principalmente, il codice, 

in attuazione della delega 

contenuta nell’articolo 25 della legge 18 aprile 

2005, n. 62 (legge comunitaria 2004), recepisce 

le direttive comunitarie 17/2004, relativa 

agli appalti e alle concessioni di lavori, servizi 

e forniture nei settori speciali (gas, energia termica, 

elettrica, acqua, trasporti, servizi postali, 

estrazioni di petrolio e altri combustibili), e 

18/2004, relativa all’unificazione della disciplina 

degli appalti e concessioni di lavori, servizi 

e forniture nei settori ordinari. 

Nel nostro ordinamento (come evidenziato 

anche nel quadro sinottico appresso riportato), 

prima del recepimento delle citate direttive, 

gli appalti pubblici risultavano disciplinati 

da un’infinità di norme di diverso rango. 

Come noto, inoltre, la potestà normativa statale, 

anche in materia di affidamenti pubblici, 

è stata nel tempo erosa, oltre che verso l’alto 

(in favore dell’UE), anche verso il basso, a 

seguito della riforma del Titolo V della Costituzione, 

che ha notevolmente ampliato la 

potestà legislativa in favore delle regioni. 

Uno scenario caratterizzato da una tale frammentarietà, 

quindi, permette di apprezzare lo 

sforzo compiuto dal legislatore nazionale, 

che, in occasione del recepimento del menzionato 

pacchetto di direttive europee, ha 

introdotto una disciplina unitaria ed organica 

di tutte le fasi del processo di realizzazione 

degli appalti e delle concessioni di lavori, servizi 

e forniture, sia nei settori ordinari, che in 

quelli speciali; sia sopra che sotto soglia. 

Il codice, quindi, compendia organicamente 

l’intera materia in esame: 

- semplificandone e rafforzandone la norma- 

tiva, con l’obiettivo di rendere il mercato del 

“public procurement” più efficiente, integrato 

e competitivo; 

- modernizzando la disciplina e le procedure 

degli affidamenti pubblici, così da consentire 

il più esteso impiego delle nuove tecnologie 

dell’informazione e delle telecomunicazioni; 

- garantendo la massima flessibilità degli strumenti 

giuridici utilizzati, in modo da agevolare 

le amministrazioni aggiudicatici nella 



55

56 

gestione degli appalti pubblici. 1 

La modernizzazione della disciplina di settore, 

cui si è fatto cenno, passa, principalmente, 

attraverso un massiccio ricorso agli strumenti 

telematici. 

Questi, oltre che nella pubblicazione dei 

bandi e degli avvisi di gara e, più in generale, 

nelle comunicazioni tra stazione appaltante 

ed operatori economici, acquistano un 

ruolo di assoluta centralità in alcune procedure 

negoziali, quali i sistemi dinamici di acquisizione 

e le aste elettroniche. 

La flessibilità degli strumenti giuridici, come si 

avrà modo di vedere più avanti, è data dall’introduzione 

di nuovi istituti (tra i quali, oltre 

al già citato dialogo competitivo, il sistema 

dinamico di acquisizione e l’accordo quadro) 

al fianco delle tradizionali procedure di 

aggiudicazione 

(allargate, ristrette 

e negoziate). 

Il codice 

Entriamo ora nel 

vivo dell’argomento, 

prendendo le 

mosse da un rapido 

esame della struttura 

del codice. 

I 257 articoli del 

testo normativo 

risultano divisi in cinque parti. La prima (articoli 

1-27) riguarda “Principi e disposizioni 

comuni e contratti esclusi in tutto o in parte 

dall’ambito di applicazione del codice”; la 

seconda parte (articoli 28-205), è intitolata 

“Contratti pubblici relativi a lavori, servizi e 

forniture nei settori ordinari; la terza (articoli 

206-238) è dedicata ai “Contratti pubblici 

relativi a lavori, servizi e forniture nei settori 

speciali”; nella quarta parte (articoli 239- 

246) viene dettata la disciplina relativa al 

“Contenzioso”; l’ultima parte, la quinta (articoli 

247-257), contiene le “Disposizioni di 

coordinamento, finali e transitorie e le abrogazioni”. 

Al testo normativo fanno seguito ben 22 Allegati. 

Il cuore del provvedimento in commento è racchiuso 

nella seconda e terza parte, con le 

quali viene sostanzialmente data attuazione 

alle citate direttive 2004/17/CE e 

2004/18/CE. 

Il codice, quindi, risulta necessariamente ispirato 

ai principi del Trattato UE ed alle pronun- 



ce della Corte di Giustizia delle Comunità. Al 

riguardo, è sufficiente rammentare come l’articolo 

2, puntualmente, preveda che “l’affidamento 

e l’esecuzione di opere e lavori pubblici, 

servizi e forniture deve ... svolgersi nel 

rispetto dei principi di economicità, efficacia, 

tempestività e correttezza; l’affidamento deve 

altresì rispettare i principi di libera concorrenza, 

parità di trattamento, non discriminazione, 

trasparenza, proporzionalità, nonché 

quello di pubblicità”. 

Per quanto riguarda l’ambito di applicazione, 

giova evidenziare che il codice disciplina tutti 

i contratti delle stazioni appaltanti, degli enti 

e di altri soggetti aggiudicatori aventi per 

oggetto l’acquisizione di servizi, prodotti, 

lavori e opere. 

Tra i predetti contratti, volendo fare un esplicito 

riferimento alla 

nostra Amministrazione, 

hanno rilevanza 

comunitaria 

quelli il cui valore 

stimato, al netto 

dell’IVA, è pari o 

superiore alle 

seguenti soglie: 

a) € 137.000, per 

gli appalti pubblici 

di forniture e per la 

quasi totalità di 

quelli di servizi; 

b) € 211.000, per i restanti appalti pubblici 

di servizi 2 ; 

c) € 5.278.000 per gli appalti e le concessioni 

di lavori pubblici. 

Tali soglie, come noto, costituiscono un tipico 

strumento antielusivo della normativa europea, 

volto ad evitare che, con il frazionamento 

artificioso, l’importo complessivo dell’appalto 

possa essere ricondotto in ambiti disciplinati 

da procedure meno rigorose. 

Le citate soglie rappresentano l’importo massimo 

stimato, al netto dell’IVA, dell’affidamento, 

comprendendo, quindi, qualsiasi forma di 

eventuale opzione e di rinnovo del contratto. 

In ordine alle fasi delle procedure di affidamento, 

che hanno inizio con la determinazione 

a contrarre (nell’ambito della quale, quindi, 

vengono individuati gli elementi essenziali 

del contratto ed i criteri di selezione degli 

operatori economici e delle offerte), si segnala 

la scissione della fase dell’aggiudicazione. 

Questa risulta ora articolata nell’aggiudicazione 

provvisoria e nell’aggiudicazione definitiva. 

Quest’ultima “diventa efficace dopo la 


verifica del possesso dei previsti requisiti” dell’aggiudicatario. 

A tale ultimo riguardo, appare opportuno evidenziare 

la novità introdotta dall’articolo 48. 

Prevede, infatti, tale disposizione che, prima 

di procedere all’apertura delle buste delle 

offerte, “debba essere richiesto - ad un numero 

di operatori non inferiore al 10% delle 

offerte presentate, ... scelti con sorteggio pubblico, 

di comprovare” il possesso dei prescritti 

requisiti di capacità economico-finanziaria 

e tecnico-organizzativa. 

Analoga richiesta deve essere avanzata - 

entro 10 giorni dalla conclusione della gara - 

anche all’aggiudicatario ed al concorrente 

che segue in graduatoria (qualora, ovviamente, 

non siano già stati “verificati” a seguito 

del sorteggio cui in precedenza si è fatto 

cenno). 

Un altro aspetto 

riguardante le procedure 

di aggiudicazione, 

è quello 

relativo agli “strumenti” 

che il codice 

mette a disposizione 

per procedere 

all’affidamento 

degli appalti pubblici. 

Come si è in precedenza 

accennato, 

a fianco delle classiche procedure aperte, 

ristrette e negoziate, ora troviamo i nuovi istituti 

del dialogo competitivo, degli accordi 

quadro e dei sistemi dinamici di acquisizione. 

La nuova disciplina, quindi, crea uno stretto 

legame tra le nuove procedure e quelle precedenti, 

che costituiscono, ormai, un patrimonio 

giuridico ampiamente consolidato. 

Qui di seguito si procederà ad una sommaria 

illustrazione delle sole nuove procedure di 

affidamento, tralasciando quelle classiche e 

facendo rinvio al codice per una disamina 

approfondita. 

Dialogo competitivo (art.58) - È la procedura 

con la quale l’amministrazione aggiudicatrice 

avvia un “dialogo” con i candidati ammessi, 

al fine di individuare e definire una o più soluzioni 

atte a soddisfare le sue necessità (non 

determinabili con precisione a priori) e sulla 

base della quale, o delle quali, i candidati 

selezionati saranno invitati a presentare le 

offerte. 

È, quindi, una procedura ibrida (a metà strada 

tra una procedura ristretta ed una nego- 

ziata) ed articolata, adottata in relazione ad 

appalti “particolarmente complessi”, ossia a 

quegli appalti per i quali la stazione appaltante, 

a causa di fattori oggettivi ad essa non 

imputabili, non è in grado di definire autonomamente 

i mezzi tecnici necessari per il raggiungimento 

dell’obiettivo prefissato, oppure 

non è in grado di specificare autonomamente 

l’impostazione giuridica o finanziaria di un 

progetto. 

Accordo quadro (art.59) - Si tratta, in sostanza, 

di un contratto-quadro (o contratto-normativo) 

dal quale deriva l’obbligo di stipulare 

singoli contratti alle condizioni fissate nell’accordo 

generale iniziale. 

L’accordo quadro, per la cui conclusione le 

parti devono essere scelte applicando i criteri 

di aggiudicazione definiti dall’ articolo 81 e 

seguenti del 

codice, è un negozio 

concluso tra 

una (o più) stazioni 

appaltanti ed uno 

(o più) operatori 

economici per un 

periodo non superiore 

a quattro anni 

(salvo casi eccezionali 

debitamente 

motivati), allo 

scopo di stabilire le 

clausole relative 

agli appalti da aggiudicare, in particolare 

per quanto riguarda i prezzi e, se del caso, le 

quantità previste. 

Sistemi dinamici di acquisizione (art.60) - È il 

cosiddetto electronic market place. È un processo 

di acquisizione interamente elettronico 

per acquisti di uso corrente (ovvero di quei 

beni di cui le amministrazioni hanno necessità 

di rifornirsi in modo continuativo o periodico, 

di natura standardizzata). 

Tale procedura è articolata in due fasi: l’istituzione 

del sistema e la successiva aggiudicazione 

degli appalti specifici. 

Ha una durata limitata nel tempo, non superiore 

a quattro anni (salvo casi eccezionali, 

debitamente giustificati) e si caratterizza per 

essere estremamente aperta alla concorrenza 

ed imparziale. 

Tra le altre novità significative introdotte dal 

codice, merita sicuramente un cenno il nuovo 

ruolo attribuito all’Autorità di vigilanza, che 

ora non ha più la vigilanza soltanto sui lavori 

pubblici, ma anche sui servizi e le forniture, 

con la precipua finalità di garantire il rispetto 



57

58 

dei principi di correttezza e trasparenza delle 

procedure di scelta del contraente e di economica 

ed efficiente esecuzione dei contratti, 

nonché il rispetto delle regole della concorrenza 

nelle singole procedure di gara. 

In tale ottica, l’Autorità, tra l’altro, segnala al 

Parlamento e al Governo fenomeni particolarmente 

gravi di inosservanza o di applicazione 

distorta della normativa sui contratti pubblici. 

Parimenti rilevante è il ruolo attribuito all’Osservatorio 

dei contratti pubblici, che dovrebbe, 

finalmente, realizzare le aspettative, da anni 

disattese, in materia di determinazione di 

costi standardizzati per tipo di lavoro e per 

tipo di servizio e fornitura, in relazione a specifiche 

aree territoriali. 

Anche in tale ottica, sono stati previsti, in 

capo agli enti 

aggiudicatori, specifici 

obblighi di 

fornire notizie 

all’Osservatorio in 

ordine a quei contratti 

di importo 

superiore a 150 

mila euro, con 

pesanti sanzioni 

amministrative a 

fronte di ingiustificate 

omissioni. 

Altra rilevante innovazione, 

riguarda il cosiddetto prestito dei 

requisiti di carattere economico, finanziario, 

tecnico, organizzativo dei partecipanti alle 

procedure di affidamento. 

Il codice, infatti, conformemente alla volontà 

del legislatore europeo di evitare la “personalizzazione” 

dei requisiti di capacità tecnicoeconomica 

degli operatori che partecipano 

alle gare d’appalto, ha recepito l’istituto dell’avvalimento. 

I partecipanti ad una gara pubblica, ora, possono 

dimostrare il possesso della richiesta 

capacità economico-finanziaria e tecnico-professionale, 

facendo affidamento sulle capacità 

di altri soggetti (nominati ausiliari), a prescindere 

dalla natura giuridica dei loro legami, 

mediante la presentazione di un loro 

impegno a tal fine. 

Particolare criticità, nel concreto funzionamento 

dell’istituto in discorso, è rappresentata 

dalla questione dei rapporti fra concorrente, 

impresa ausiliaria e stazione appaltante: nei 

confronti di quest’ultima, infatti, è prevista 

una responsabilità solidale degli altri due sog- 



getti relativamente alle prestazioni contrattuali. 

La ricostruzione del rapporto trilaterale, come 

rilevato in dottrina 3 , appare, però, difficoltosa, 

tenuto conto che “la responsabilità solidale 

dovrebbe, infatti, presupporre una contitolarità 

delle obbligazioni assunte, che, invece, 

nel caso specifico, sembra esclusa dalla circostanza 

che la titolarità del contratto d’appalto 

- e quindi delle derivanti obbligazioni - fa 

capo esclusivamente all’impresa concorrente 

e non anche all’impresa ausiliaria”. 

Per quanto concerne la scelta del contraente, il 

codice conferma che la migliore offerta venga 

individuata in base al criterio del prezzo più 

basso, ovvero dell’offerta economicamente 

più vantaggiosa. 

In tale ultima ipotesi, però, l’elemento di 

novità introdotto, è 

che i criteri di scelta 

dell’offerta economicamente 

più 

vantaggiosa (quali, 

ad esempio, la 

qualità, il prezzo, il 

pregio tecnico, le 

caratteristiche estetiche 

e funzionali, 

le caratteristiche 

ambientali, il costo 

di utilizzazione, il 

servizio di postvendita 

e l’assistenza tecnica, la data di consegna 

ed il termine di esecuzione) non solo 

debbono essere obbligatoriamente precisati 

nel bando, ma la stazione appaltante ne deve 

anche prevedere (ed indicare) i parametri di 

ponderazione: cioè - espresso in termini 

numerici - il peso attribuito a ciascuno degli 

elementi di valutazione. 

Al riguardo, giova evidenziare che se la definizione 

dei criteri e la ponderazione relativa 

attribuita a ciascuno di essi costituisce un 

obbligo specifico della stazione appaltante, 

la Commissione giudicatrice, può fissare, 

prima dell’apertura delle buste, i criteri motivazionali 

cui si atterrà per attribuire a ciascun 

criterio e sub-criterio di valutazione il punteggio 

tra il minimo ed il massimo stabiliti dal 

bando. 

In ordine alle garanzie a corredo dell’offerta, 

l’articolo 75 introduce alcune novità. 

Prevede, infatti, tale disposizione la presentazione, 

da parte dell’offerente, di una garanzia 

(a copertura dell’eventuale mancata sottoscrizione 

del contratto per fatto dell’affidata- 


io) pari al due per cento del prezzo base 

indicato nel bando o nell’invito, sotto forma 

di cauzione o di fideiussione. 4 

Inoltre, l’offerta deve essere anche corredata, 

a pena di esclusione, dall’impegno di un 

fideiussore a rilasciare la garanzia fideiussoria 

per l’esecuzione del contratto qualora l’offerente 

risultasse affidatario. 

Prima di concludere, si ritiene opportuno soffermarsi 

sulle interessanti innovazioni introdotte 

dal codice in materia di contenzioso. 

Al riguardo, il legislatore ha, sostanzialmente, 

operato su due fronti: 

- l’ampliamento del ricorso ai sistemi alternativi 

di risoluzione delle controversie; 

- l’ampliamento degli strumenti di tutela. 

Sotto il primo profilo, di particolare rilievo 

risulta l’estensione del ricorso alla transazione 

anche al di fuori 

dei casi in cui è 

previsto l’accordo, 

ed anche alle controversie 

relative a 

diritti soggettivi 

derivanti dall’esecuzione 

dei contratti 

pubblici di servizi e 

forniture. 

Per quanto riguarda, 

invece, gli strumenti 

di tutela, 

merita un cenno la 

cosiddetta “tutela cautelare ante causam”. 

Prevede, infatti, il terzo comma dell’articolo 

245 che, “in caso di eccezionale gravità e 

urgenza, tale da non consentire neppure la 

previa notifica del ricorso e la richiesta di 

misure cautelari provvisorie..., il soggetto 

legittimato al ricorso può proporre istanza per 

l’adozione delle misure interinali e provvisorie 

che appaiono indispensabili durante il 

tempo occorrente per la proposizione del 

ricorso di merito e della domanda cautelare”. 

Conclusione 

L’importanza economica assunta dal settore 

degli appalti pubblici 5 è, nel tempo, divenuta 

tale da richiedere una disciplina organica e 

coerente, in grado di garantire la correttezza 

dell’investimento pubblico, nonché il rispetto 

delle regole di concorrenza. 

Il legislatore europeo, avvertite le predette esigenze, 

ha, quindi, provveduto con le direttive 

17 e 18/2004/CE a riordinare il diritto 

comunitario in materia di appalti. 

Conseguentemente, nel solco tracciato dalle 

citate direttive, il legislatore nazionale ha elaborato 

l’opera di codificazione sin qui esaminata, 

compiendo uno sforzo notevole per 

armonizzare un insieme di norme eterogenee 

ed approdare ad una disciplina comune per 

le tre tipologie di appalti. 

Come accennato all’inizio, però, le aspettative 

di semplificazione e razionalizzazione del quadro 

normativo, potrebbero essere in parte deluse, 

atteso che lo stesso codice rinvia, per la 

disciplina di dettaglio di numerosi istituti, ad 

alcuni regolamenti che dovranno essere emanati 

in tempi successivi. Tra questi, rientra il regolamento 

generale di attuazione, che dovrebbe 

essere adottato entro il 1° luglio 2007 ed entrare 

in vigore nei successivi 180 giorni. 

Nelle more dell’adozione del citato regolamento 

una parte 

delle disposizioni 

del codice risulta 

inapplicabile. 

Per altre disposizioni, 

invece, è 

espressamente previsto 

un regime 

transitorio particolarmentecomplesso, 

disciplinato dall’articolo 

253. 

NOTE 

1 Cfr. Tommaso Edoardo FROSINI - “Regioni: ambiti più definiti per 

un’interpretazione snella - in Guida al Diritto de “Il Sole 24 Ore” - 

Maggio 2006. 

2 Nel far rinvio agli articoli 19, 20 e 21 ed agli allegati II A e II 

B del codice, si rappresenta, a titolo meramente esemplificativo, 

che sono soggetti alle disposizioni del codice stesso i servizi di 

manutenzione e riparazione; i servizi informatici e quelli di pulizia 

degli edifici. 

3 Cfr. R. Mangani - “Primo test per l’avvalimento. Si al prestito dei 

requisiti” in Guida al diritto de “Il Sole 24 ore” - maggio 2006. 

4 La misura della predetta garanzia, peraltro, è ridotta del cinquanta 

per cento per gli operatori economici ai quali venga rilasciata, da 

organismi accreditati, ai sensi delle norme europee della serie UNI 

CEI EN 45000 e della serie UNI CEI EN ISO/IEC 17000, la certificazione 

del sistema di qualità conforme alle norme europee della 

serie UNI CEI ISO 9000, ovvero la dichiarazione della presenza di 

elementi significativi e tra loro correlati di tale sistema. 

5 Al riguardo, si tenga conto che la dimensione economica del mercato 

del “public procurement”, a livello europeo, negli anni tra il 

1995 ed il 2003, ha superato il 16% del PIL e nel 2003 è stata stimata 

in oltre 1.500 miliardi di euro (cfr. intervento del Presidente 

Antonio Catricalà al Forum P.A. 2006, nell’ambito del seminario 

“Il codice degli appalti. Problematiche e prospettive”). 



59

lo chiamavano 

60 



DI MARCO EMBKE 

I pro e i contro del mondo fitness, il più praticato dagli italiani 

Elo chiamavano body building. Ora si è settorializzato: aerobica, step, spinning, 

gag, body pump, acquagim, yoga, pilates e così via. Il fitness spopola 

nella penisola in tutte le sue forme e secondo i dati Censis, questi corsi sono 

da sette anni al primo posto tra le spese extra degli italiani. Quello che anni 

fa era comunemente chiamato body building e racchiudeva una nicchia di 

amanti dei muscoli, ora è diventato un business enorme, adatto a tutte le età. Negli 

ultimi dieci anni le strutture dedite al fitness sono cresciute del 90% e si sono quadruplicate 

le iscrizioni. Per non parlare della vendita di attrezzature e abbigliamento sportivo. 

I motivi? Molteplici. Voglia di dimagrire, mantenere il peso forma, staccare la 

spina dopo la routine del lavoro, ma non solo. Il fitness significa anche combattere la 

depressione, curare il mal di schiena, rinforzare la circolazione del sangue e il cuore. 


Le palestre sono il vero business, ma dividono medici e istruttori 

Cresce insomma, il popolo degli adepti della forma fisica. Agli scopi salutistici si uniscono 

i ludici: i più pigri, con alle spalle un passato refrattario ad ogni tipo di fatica 

fisica, ci vanno. Per non parlare di ragazzi e ragazze che hanno fatto delle palestre 

un luogo di incontro in cui fare amicizia, fra una serie e l’altra di pesi. I costi, poi, 

sono contenuti, se si pensa agli sport di squadra o al nuoto. Ma è davvero e sempre 

tutta salute per tutti, la palestra? Basta cominciare a saltellare, pedalare, tirare su i pesi 

in serie, per ritrovare la forma ed essere felici? Tutte queste attività proposte dai circoli 

sportivi fanno bene? E’ salutare iscriversi alla classe di aerobica o step e cominciare 

a frequentare il corso, dopo un lungo periodo di inattività e nei ritagli, sempre più 

risicati di tempo libero, che corrisponde generalmente alla sera quando si è già stanchi? 

Tutto ciò è esente da incidenti di percorso e può causare l’abbandono dell’atti-

DY BUILD 

senza specifica visita medica. “E’ gravissimo iscriversi 

ad una palestra sottovalutando la visita medica, 

una analisi del sangue e una visita cardiologica” 

spiega il dottor Franco Casacci, medico sportivo: 

“Il rischio più frequente è l’indolenzimento 

muscolare, l’affaticamento 

accumulato, ma anche tendiniti, 

infiammazioni, 

strappi, mal di schiena, 

dolore alle articolazioni, 

alle caviglie, alle ginocchia, 

alle spalle e perfino 

insonnia”. I problemi 

riguardano soprattutto chi 

va in palestra senza avere 

un fisico già allenato o chi 

ha superato Gi vent’anni di 

età. “Senza escludere i 

giovanissimi che, - continua 

Casacci - di fronte ai 

modelli maschili attuali di 

riferimento, al posto delle 

più salutari attività sportive 

di squadra che più che 

gonfiare i muscoli formano 

la mente, si recano nelle 

palestre ad alzare pesi su 

pesi. E possono reagire 

con un senso di inadeguatezza 

perché non riescono 

a raggiungere l’obiettivo 

prefissato. Oppure, più frequentemente, 

mettono su 

muscoli seguendo scorciatoie 

come diete rigide, centellinando 

ogni porzione di cibo in modo maniacale. 

Fino ad arrivare a coloro che utilizzano gli integratori, 

come aminoacidi e proteine, in alti dosaggi. 

Quando si entra nel campo del body building il 

rischio doping risulta elevato. E si rischia la salute”. 

In questo, gli istruttori hanno una grande responsabilità: 

se si affronta il tema del pre e post palestra, 

all’unanimità affermano che nei loro circoli richiedono 

certificati medici, sconsigliano diete ferree e uso 

di sostanze coadiuvanti. Eppure la vendita di integratori, 

proteine, energetici liquidi e solidi si mantiene 

su livelli ottimali nelle farmacie e nei supermercati. 

Lo sottolinea il dottore: “Purtroppo il messaggio 

mediatico privilegia l’uomo scolpito e le donne 

BO 

vità stessa? Domande queste, che trovano pareri 

discordanti tra istruttori di palestra e medici. Gli 

istruttori stilano programmi mensili chiedendo un certificato 

di sana e robusta costituzione. Un certificato, 

purtroppo, che talvolta è fatto dal medico di base 

senza un filo di grasso ai fianchi. Privilegia le taglie 

aderenti ed esclude dall’omologazione chi ha qual- 

62 



che chilo in più. Sta alla personalità dei singoli evitare 

questi modelli di riferimento, ma chi non ci riesce, 

ricorre spesso a medicinali o attività fisica forzata 

e pericolosa sia a breve sia a lunga scadenza”. 

Gli inizi 

Un errore molto comune, ad esempio, è quello di 

iniziare l’attività iscrivendosi ad un corso, frequentarlo 

subito, magari trovandosi in un gruppo di persone 

già discretamente 

allenate: contratture, 

infiammazioni tendinee,sovraffaticamento 

muscolare 

sono i primi sintomi. 

Dopo le prime lezioni 

in palestra l’indolenzimento 

dei muscoli 

può essere così fastidioso 

tanto da rinunciare 

a fare sport 

regolarmente. Il metodo 

migliore per iniziare 

è quello di praticare 

del cardiofitness 

per almeno cinque 

minuti, poi dello stret- 

ching, prima di pas- 

sare al vero e proprio 

allenamento. Per il 

corretto funzionamento 

i muscoli hanno 

bisogno di un aumento 

della circolazione 

sanguigna che produce 

il necessario riscaldamento 

degli stessi. 

I primi allenamenti 

Si possono prevenire i primi dolori muscolari, effettuando 

inizialmente un lavoro di condizionamento 

generale, come la ginnastica generale insieme ad 

un’attività aerobica, come la cyclette o una corsa 

molto lieve sul nastro. A seguire alcuni esercizi 

specifici per rinforzare alcuni importanti gruppi 

muscolari, che tuteleranno lo scheletro ed i tendini 

dagli incidenti più diffusi nelle palestre. E’ necessario 

quindi rinforzare la colonna lombo-sacrale, 

con esercizi di stretching, rotazioni del busto e 

addominali e lombari. Poi rinforzare le ginocchia, 

con esercizi stabilizzatori, allenando i muscoli 

estensori e flessori del ginocchio. Così come i glutei 

e le spalle stesse. Se compare un generale 

indolenzimento muscolare vuol dire che i muscoli 

hanno lavorato bene. Il dolore è dovuto a piccoli 

ANNO VIII N°6 - DICEMBRE 2006 

UILDING

ING BOD 

microtraumi subiti dalle unità contrattili dei muscoli. 

Se il dolore però si fa persistente nel tempo è 

bene sospendere il corso e fare solo stretching o 

ginnastica in acqua. 

La frequenza 

Essere incostanti nell’andare in palestra significa 

aumentare la sensazione di fatica ed i rischi di 

infiammazioni ai muscoli ed ai tendini, ogni volta 

che vi si ritorna. La giusta frequenza ai corsi di 

ginnastica è di almeno tre volte la settimana. L’allenamento 

saltuario 

non porta nessun 

beneficio. 

I luoghi comuni 

C’è chi indossa pancere 

di gomma o tute di 

plastica pensando di 

dimagrire più rapidamente. 

In realtà perderà 

solo acqua che 

recupererà dopo, sottoponendol’organismo 

ad uno stress termico 

pericoloso. O chi 

beve erroneamente 

poca acqua per limitare 

il fenomeno della 

D ILD 

cellulite. Oppure chi 

aumenta vertiginosamente 

gli addominali 

per calare la pancia. Il 

body building, in tutte 

le sue forme, va fatto 

gradualmente e in 

modo completo, coinvolgendo 

tutta la 

massa corporale. 

I benefici 

Numerosi studi hanno dimostrato come una regolare 

attività fisica possa influire positivamente sullo stato di 

salute psicofisica dell’individuo, mantenendone e 

migliorandone le caratteristiche morfologiche, le funzioni 

cardiovascolari e cardiorespiratorie, agendo 

così come mezzo di prevenzione di malattie ad essi 

collegate. E’ stato evidenziato, infatti, come diminuisca 

negli individui dediti all’attività fisica l’incidenza 

di malattie cardiovascolari, cardiorespiratorie, ma 

anche di malattie tumorali, con un conseguente allungamento 

della durata media della vita. Non solo: 

una rassegna completa di studi clinici, sul rapporto 

fra esercizio e mal di schiena, ha messo in luce il fatto 

che un programma ben articolato di attività fisica è in 

grado di prevenire le ricadute e di ridurre i periodi di 

assenza dal lavoro in quei pazienti con mal di schie- 

na acuto che vi si sottopongono regolarmente, subito 

dopo che il dolore acuto si è calmato. 

La respirazione 

Per la sua stretta correlazione con la circolazione, la 

respirazione è basilare durante l’attività fisica, in 

quanto il ritorno venoso è fortemente influenzato dalle 

pressioni che si trovano all’interno della cassa toracica. 

Se durante lo sforzo si trattiene il fiato, la pressione 

intratoracica sale in proporzione allo sforzo. Fattore, 

questo, che impedisce il ritorno venoso. Altro 

fatto importante è quello di 

espirare violentemente alla 

fine dello sforzo. 

La sauna 

Associato all’esercizio fisico, 

la sauna è un ottimo viatico 

per ristabilire in parte i valori 

in pressione, ma attenzione: 

non bisogna andare 

oltre i 15 minuti. Durante la 

sauna si perdono 200/400 

grammi circa di liquido sotto 

forma di sudore, ma anche 

se ad un primo esame si constata 

una leggera diminuzione 

di peso questa è assolutamente 

momentanea in quan- 

to i liquidi espulsi sono pre- 

sto reintegrati bevendo 

acqua. E’ quindi solo acqua 

quella che si perde durante 

una seduta in sauna anche 

perché è bene ricordare che 

il grasso, tra tutti i substrati 

del corpo umano, è quello 

che brucia a temperatura 

più elevata. 

Dormire bene 

Infine, il sonno. Il processo di sviluppo muscolare 

si verifica in gran parte “dietro le quinte”, mentre 

si dorme. In parole povere, il sonno può essere 

definito come uno stato alterato di coscienza 

caratterizzato e misurato attraverso alcuni cambiamenti 

nell’attività cerebrale. Concedersi un congruo 

periodo di riposo serve a dare ai muscoli il 

tempo necessario per i processi di riparazione e di 

rifornimento energetico, prima di tornare in palestra. 

Tra pro e contro, il mondo del fitness è ormai 

una realtà consolidata della società italiana, ma 

proprio in quest’ottica è fondamentale prevenire i 

rischi del caso e non oltrepassare i propri limiti, a 

dispetto di un messaggio mediatico che si orienta 

alla perfezione del corpo umano e non al suo stato 

naturale. 



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G BODY B

Il soggiorno montano del Terminillo: 

un luogo ideale per una 

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DI MASSIMO MACCHERONI 

vacanza diversa... 

La vita sul mare è qualcosa di estremamente 

affascinante. Chi l’ha scelta per professione 

lo sa bene. Però, ogni tanto, è giusto cambiare 

scenario, anche se solo per una 

breve vacanza. 

É una necessità tenuta ben presente dalla Marina 

Militare che, tramite la cassa ufficiali e sottufficiali 

ha acquistato strutture alberghiere in località 

montane e termali proprio per venire incontro 

alle richieste del suo personale. 

Così, nel tempo, sono nati i soggiorni ricreativi 

di Cortina, Levico Terme, Chianciano e del Terminillo. 

Proprio quest’ultimo può essere scelto come efficace 

esempio di come viene gestito un soggiorno 

montano, cosa può offrire e quali sono le particolari 

problematiche da affrontare e risolvere. 

Il circolo del Terminillo della Marina Militare 

nasce nel 1936 come Hotel Savoia, il primo 

comprensorio alberghiero costituito sulla “montagna 

di Roma” che a quel tempo nasceva come 

polo sciistico. Dopo una prima trasformazione 

negli anni ‘50, in cui l’albergo cambia denominazione 

in Villa Belvedere, nel 1975 la struttura 

viene acquistata dalla cassa ufficiali della Marina 

Militare per essere destinata a soggiorno 

montano prima solo per gli ufficiali poi, dal 

1995 anche per i sottufficiali. L’albergo, su tre 

piani, sostanzialmente rinnovato può accogliere 

120 ospiti in modo molto confortevole. Le camere 

a 2, 3 o 4 posti letto tutte con bagno, sono 

arredate in modo semplice ma funzionale con 

mobili che richiamano l’atmosfera di montagna. 

Particolare cura è stata posta per gli spazi comuni. 

Sono a disposizione dei villeggianti, oltre ad 

ampi saloni dove potersi rilassare dopo una 

intensa giornata di svago e sport, due ristoranti, 

due bar, una sala TV con megaschermo e antenna 

satellitare, un disco pub e, novità di questa 

nuova stagione, una palestra attrezzata in modo 

specifico per la preparazione sciistica. Anche i 

più piccoli trovano un’ottima accoglienza. Il circolo 

del Terminillo, unico della Marina Militare, 

può ospitare bambini al di sotto dei 3 anni mettendo 

loro a disposizione 2 sale. 

Se da un punto di vista logistico la struttura del 

circolo del Terminillo ha un elevato standard 



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altrettanto si può dire per l’accoglienza dei frequentatori. 

Il Direttore C.C. Francesco Moresco ed i suoi 

collaboratori sono in ogni momento a disposizione 

degli ospiti per venire incontro a specifiche 

esigenze o per organizzare intrattenimenti 

che rendono ancora più piacevole il soggiorno. 

Una struttura importante quella 

del soggiorno montano del Terminillo 

che a causa dell’ubicazione, 

siamo a 1650 mt. sul 

livello del mare, e della relativa 

escursione termica causa di 

maggior deterioramento dell’immobile, 

necessita di una costante 

manutenzione. 

É questo il maggior problema 

che il Comandante Moresco e 

tutto il suo personale - 2 sottufficiali, 

2 impiegati civili e 10 

marinai - devono affrontare. 

Le mansioni necessarie al buon 

funzionamento della struttura 

alberghiera sono affidate ad 

una società di servizi indivuata 

dall’Ente Circoli della Marina, responsabile 

della gestione delle strutture logistiche ricreative 

della Marina Militare. 

I periodi di apertura del soggiorno montano 

del Terminillo sono due: quello invernale che 

inizia il 20 dicembre per concludersi il 20 aprile 

e quello estivo dal 15 giugno al 25 settembre. 

Il personale che con i propri familiari 

vuole usufruire della bella struttura, considerata 

la migliore di tutto il Terminillo, può fare 

domanda all’Ente Circoli per avere assegnato 

il periodo richiesto. 

Per trascorrere un week-end è sufficiente telefonare 

al circolo per accertarsi della disponibilità 

dei posti: se la risposta è positiva non resta 

altro che levarsi la divisa per indossare la tuta 

da sci. 

Quaranta chilometri di piste ben innevate con 

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impianti di risalita rinnovati sono a disposizione, 

durante la stagione invernale, per gli 

appassionati della velocità. Per chi non scia, 

belle passeggiate in una natura ancora incontaminata 

ed escursioni in località vicine quali 

Greccio, Poggio Bastone, Le cascate delle Marmore 

o “il cammino di S. Francesco”. 

PER SAPERNE DI PIU’ 

Per informazioni e prenotazioni è possibile 

telefonare allo 0746/261431, 

segreteria del Circolo. 

Le tariffe giornaliere per la pensione 

completa a persona vanno da euro 27 

per una singola ai 20 euro per sistemazioni 

in camere triple o quadruple. 

I bambini di età inferiore ai 13 anni 

hanno il 40% di riduzione mentre, per i 

nati dopo il 2001 la retta viene ridotta 

dell’80%. 


Decantata da M. Terenzio Varro- Terminillo: 

diale il Terminillo diventa un cenne, 

da Virgilio e da Silio ltalico 

in epoca romana con nomi, 

la montagna di Roma 

tro per sfollati abbienti comprese 

le famiglie di molti gerarchi 

anche terrificanti per quel tempo, quali «tetricae hor- fascisti, di industriali e di aristocratici. Nel doporentes 

rupes» o «gurgures alti montes» ma successiguerra la vita terminillese riprende a trascorrere in 

vamente indicata con i toponimi di «Termenile», un tranquillo torpore fino al 1949 quando, “la mon- 

«Terminello» e infine Terminillo. 

tagna di Roma” ritorna con il matrimonio di Gina 

Nei secoli fu percorsa da pastori, da boscaioli, car- Lollobrigida e Mirko Skofic, un centro di mondanità. 

bonari e nell’800 da cavatori di neve e ghiaccio. Alla luce di questa nuova vitalità nascono molti 

All’inizio del 1900 la montagna è scoperta dai alberghi, il Cristallo, la Piccola Baita, La Genzianel- 

primi appassionati alpinisti del C.A.I. di Rieti e di la e l’Aurora. Il periodo compreso fra il 1955 e il 

Roma che si avvalgono di guide dei paesi pede- 1965 possiamo definirlo il fulcro dello sviluppo turimontani. 

Si risaliva la ripida mulattiera passando stico. La società Funivia costruisce la seggiovia del 

per le poche case di «Macchiole», «Pian di Rosce», Terminilletto che sale fino a quota 2108, le sciovie 

il vallone di «Miglionico» fino all’unico ostello esi- Nord, Sud, Togo, le 2 del Terminilluccio e la Fiorito. 

stente a quota 1615, rustico, tutto in legno e intito- Franco Ferriani si inserisce nel carosello con le sciolato 

ad un eroe di guerra, «la capanna Trebiani». vie Terminilluccio Est e Colle Scampetti a Campofo- 

L’altro ricovero che ritroviamo fin dal 1903 è il «Rifurogna. Anche gli alberghi, elemento principe per un 

gio Umberto I°» (questa struttura in legno nel 1901 turismo di qualità, crescono di numero. 

fu prima presentata alla Expo Universal de Paris dal Questa atmosfera euforica che si è ormai consolida- 

C.A.I.), molto più in alto a 2108 metri, meta privileta anche economicamente, crea molte speranze per 

giata solo per audaci alpinisti. 

il futuro sviluppo, ma purtroppo le autostrade favori- 

Nel 1933 viene costruita la strada «4 bis Salaria» ranno le località alpine e gli estimatori del Terminil- 

per il Terminillo. Nel 1938 la strada è terminata e lo inizieranno sempre di più a parlare di «quelli del 

transitabile anche d’inverno, il R.A.C.I. ha realizza- nord». 

to un garage pubblico con annesso edificio com- Il resto di questa storia è noto. I residences cresciuti 

prendente locali e servizi (toilettes, per capirci, cosa come funghi hanno contribuito a congelare il «turn 

di cui oggi si lamenta la carenza), ed un altro loca- over» dei flussi turistici unitamente alla cecità di 

le a Campoforogna. Viene innaugurata la Funivia alcune amministrazioni che hanno permesso la 

del Terminillo S.A. ha in servizio l’impianto Pian de’ riconversione in condomini di molti alberghi, ponen- 

Valli M. Terminilluccio (1870 mt.) e due ristoranti nei do sempre meno attenzione alle grandi potenzialità 

locali panoramici delle stazioni. Nel gennaio del del Terminillo. 

1940 entra in funzione anche la sciovia delle Car- La Regione Abruzzo, grazie all’azione dei propri 

bonaie, realizzazione del tutto innovativa per l’epo- politici, ha surclassato turisticamente le località del 

ca. L’apertura degli alberghi (si usava dire «di Lazio e le capacità imprenditoriali dei privati. Ma 

lusso») Roma e Savoia e di altri quali la «Stella allora tutto sta andando male? Dal 2005 si stanno 

Alpin» e il «Cavallino Bianco» dei cugini Rossi, il creando aperture per una inversione di tendenza, 

rifugio della società «acciaierie di Temi», il «CRAL molte cose stanno migliorando, nuovi investitori 

dell’Aeronautica», «La Parioli», ostello per sciatori hanno fiducia in questa montagna perché lo merita 

di elite della «Roma bene», unitamente alle strutture per le sue bellezze naturali, per il suo clima, per un 

ed alle iniziative descritte, fanno del Terminillo una intorno pedemontano ricchissimo di storia, di cultu- 

delle prime stazioni turistiche a livello nazionale. ra, di archeologia, di laghi, di terme, di prodotti, di 

Con l’entrata dell’Italia nella seconda guerra mon- architetture pregievoli e di artigianato. 



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Visita al Comando generale dell’Ammiraglio Cesaretti 

L’Ammiraglio di Squadra Roberto Cesaretti, Comandante dell’ 

Allied Maritime Component Command di Napoli, ha recentemente 

visitato il Comando generale del Corpo delle capitanerie 

di porto. Ricevuto dal Comandante generale, flash Ammiraglio Ispettore 

Capo (CP) Luciano Dassatti, l’illustre ospite ha visitato la 

Centrale Operativa, dove il Contrammiraglio (CP) Vincenzo 

Melone ha illustrato l’organizzazione e i compiti della Guardia 

costiera, soffermandosi in modo particolare sull’organizzazione 

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S.A.R. (Search and Rescue) e sul V.T.S. (Vessel Traffic Service). 

Al termine della visita l’Ammiraglio Cesaretti ha espresso apprezzamento 

per l’alto livello di specializzazione cui è giunto il 

Corpo delle capitanerie di porto, esprimendo la sua personale 

soddisfazione nel vedere gli straordinari risultati raggiunti. 

Il Ministro dei Trasporti in visita a Napoli 

Il Ministro dei Trasporti, Prof. Alessandro Bianchi, ha recentemente 

visitato, la locale Capitaneria di porto. Il Prof. Bianchi, 

accompagnato dal suo staff, dal Presidente dell’Autorità flash 

Portuale di Napoli, Sen. Francesco Nerli e dal Comandante 

generale del Corpo delle capitanerie di porto, Ammiraglio 

Ispettore Capo (CP) Luciano Dassatti, è stato ricevuto dal 

Direttore marittimo, Contrammiraglio (CP) Pierluigi Cacioppo. 

Il Ministro ha apprezzato flash l’organizzazione del IV° Centro 

Secondario di Soccorso Marittimo della Campania ed in 

particolare le strumentazioni elettroniche presenti a supporto 

delle attività di ricerca e salvataggio, quali il sistema di identificazione 

automatica flash delle unità in ingresso e in uscita dal 

porto (A.I.S.) e il sistema di controllo satellitare sulle attività 

legate alla pesca marittima (Blue Box). 

L’Ammiraglio Dassatti in visita in Tunisia 

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Nel mese di settembre il Comandante generale del Corpo delle 

capitanerie di porto, Ammiraglio Ispettore Capo (CP) Luciano 

Dassatti, accompagnato dal Capitano di Vascello (CP) Nicola 

Carlone e dal Capitano di Corvetta (CP) Francesco Tomas, si è 

recato in visita nella Repubblica flash di Tunisia. All’Ammiraglio Dassatti, 

ricevuto dal Capo ufficio dello Stato Maggiore della Marina 

tunisina, Capitano di Vascello Mohamed Trabelsi, è stata 

presentata l’organizzazione e la missione del servizio nazionale 

di sorveglianza flash costiera. Il Comandante generale, dopo 

aver ringraziato per la calorosa ospitalità, ha ribadito di essere 

a Tunisi per confrontarsi con i colleghi tunisini. L’obiettivo è 

quello di crescere insieme per migliorare le rispettive capacità 

di flash risposta alla sempre più crescente domanda di flash sicurezza, 

intesa come safety e come security, nel Canale di Sicilia. Il 

Capo di Stato Maggiore della Marina Tunisina, l’Ammiraglio 

Terek Faouzi El-Arbi ha espresso piena soddisfazione per gli esiti della visita, 

sottolineando un vivo interesse ad avviare la cooperazione tra le due organizzazioni 

su temi quali la sicurezza della navigazione, flash la ricerca e il soccorso, la 

gestione e il controllo del traffico marittimo. 

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VI raid in pedalò per non vedenti. 

La sfida continua 

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Si è svolta lungo le coste della riviera barese la 6° edizione 

del Raid nazionale in pedalò. La manifestazione, 

organizzata dall’Unione Italiana Ciechi, con la collaborazione 

della Marina Militare e del Corpo delle 

Capitanerie di porto, ha voluto flash ribadire il diritto alla 

pari dignità e alla pari opportunità di vivere il mare. 

La sicurezza e la regolarità della gara, con 30 

pedalò, 65 chilometri e 6 tappe da Barletta a Bari, è 

stata assicurata flash dal personale della Capitaneria di 

porto di Bari. Grande solidarietà offerta dal Direttore 

marittimo e Comandante della locale capitaneria, 

Capitano di Vascello (CP) Agostino Izzo, il quale con 

i suoi flash ufficiali, sottufficiali e marinai ha garantito, sia 

in mare che a terra, la massima regolarità di navigazione 

e di approdo a tutta la flottiglia. 

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Delegazioni del Kuwait e dell’Argentina in visita 

al Comando Generale 

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Nell’ambito delle attività bilaterali di scambio tra Marine 

Militari, nei giorni 13 e 14 novembre scorsi, rispettivamente 

il Comandante delle Forze Navali della Marina del 

Kuwait - Maggiore flash Generale Ahmadf Yousef Al Mulla - e il 

Sottocapo di Stato Maggiore della Marina flash argentina - Vice 

Ammiraglio Benito Itali Rotolo - hanno visitato la Centrale 

Operativa del Comando Generale. 

Gli flash onori di casa sono stati fatti dal Vice Comandante 

Generale, Ammiraglio Ispettore (CP) Sergio De Stefano, 

che ha accompagnato gli ospiti durante le visite, nelle 

quali sono state illustrate l’organizzazione e le attività 

della Guardia Costiera Italiana. flash 

Entrambe le delegazioni hanno mostrato notevole interesse 

verso l’organizzazione ed i compiti del Corpo, e, dopo la 

consueta firma del Registro d’onore, si sono soffermate per 

approfondire - in maniera più informale - alcuni aspetti, tra flash 

i quali in particolar il monitoraggio del traffico marittimo. 

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Il C.S.M.M. albanese in visita a Napoli 

Il Direttore marittimo della Campania e Comandante 

del porto di Napoli, Contrammiraglio (CP) 

Pierluigi Cacioppo ha ricevuto la visita del Capo 

di Stato Maggiore della Marina Albanese, Capitano 

Kristaq Gerveni. Il Capitano Gerveni, 

accompagnato dal Comandante Bekim Godo, 

dal Tenente Koci Meco, ha partecipato ad un 

briefing nel corso del quale sono stati illustrati i 

compiti della Guardia costiera italiana e successivamente 

ha avuto modo di visionare flashle 

varie 

apparecchiature presenti nella Centrale Operativa. 

Parole di sentito ringraziamento e compiacimento 

sono state espresse dal Capitano Gerveni, 

che dopo il tradizionale flash scambio di crest, è stato 

ospite della Motovedetta CP 280. 

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Primo corso di lingua araba per sottufficiali 

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Il ruolo sempre più internazionale che il Corpo delle 

Capitanerie di porto - Guardia costiera è chiamato 

a svolgere, impone una particolare attenzione nella 

conoscenza delle lingue straniere. 

In modo specifico necessitano di studio quelle lingue 

poco conosciute come ad esempio flash l’arabo parlate 

in paesi che, per vari motivi, sono alla ribalta. A tal 

fine è stato istituito dal Comando Generale del 

Corpo lo scorso mese d’ottobre, presso la nuova 

foresteria appositamente flash realizzata dalla Capitaneria 

di porto di Taranto, il primo corso di lingua 

araba per sottufficiali. Organizzato dalla società 

specializzata ORION, il corso intensivo - 8 ore al 

giorno per 3 settimane - tenuto dal Prof. Francesco De 

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Angelis docente di lingua araba presso l’Università 

degli Studi di Lecce, ha visto la partecipazione di 18 

sottufficiali marescialli provenienti da tutte le Direzioni 

marittime e dal Comando Generale. 

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Salone Europeo della Comunicazione pubblica 

a Bologna 

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Nel mese di novembre, presso il quartiere fieristico bolognese, si è 

svolta la tredicesima edizione del COM.PA. (Comunicazione delle 

Pubbliche Amministrazioni). Quest’anno la manifestazione ha visto la 

partecipazione del Ministero delle Politiche Alimentari e Forestali con flash 

un proprio stand espositivo, all’interno del quale hanno trovato spazio 

Enti e Istituzioni legati da un rapporto di collaborazione con il 

Dicastero come il Corpo delle capitanerie di porto, a cui è stata dedicata 

un’area informativa. Diversi i convegni programmati nei tre 

giorni del Com.Pa., tra cui flash l’intervento, molto interessante, dedicato 

alla comunicazione istituzionale che ha avuto come relatore il 

Capitano di Vascello (CP) Cristiano Aliperta, Capo Ufficio Relazioni 

Esterne del Comando generale del Corpo delle capitanerie 

di porto. Il Comandante flash Aliperta, oltre ad illustrare i compiti del 

Corpo, soffermandosi in modo particolare sul delicato settore 

della tutela ambientale, e le attività specifiche di settore svolte 

dalla Guardia Costiera - quali trasmissioni radiotelevisive di servizio 

“Navigare Informati” o “Via mare” oppure le importanti flash 

flash collaborazioni 

con la carta stampata utili a sensibilizzare l’utenza su 

determinati comportamenti - si è soffermato sulla importanza della 

comunicazione istituzionale. 

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Cerimonia di inaugurazione di Circomare Jesolo 

Il 10 settembre 2006 si è svolta la cerimonia di innaugurazione 

e presentazione del nuovo Circomare di Jesolo, costituito 

con DPR 1 febbraio 2006 n°89. Il Circomare al comando del 

T.V. (Cp) Pasquale Licciardi, ha sede nello splendido compren- 

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sorio del faro di Piave Vecchia in prossimità della foce del 

Sile, che separa i comuni di Cavallino Treporti e di Jesolo e 

usufruisce di un edificio di tre piani, recentemente ristrutturato 

e di alcuni immobili minori. La sua giurrisdizione si estende 

dalla sponda flash nord della bocca di porto di Lido fino al Porto 

di Cortellazzo, comprendendo 30 Km di spiagge intensamente 

frequentate, due grandi porti turistici e cinque darsene per 

il diporto. Alla cerimonia hanno partecipato varie autorità 

militari e civili della Regione fra cui l’Ammiraglio Ispettore 

(Cp) Sergio De Stefano, in rappresentanza del Comando 

Generale, il Direttore marittimo di Venezia Contrammiraglio 

(Cp) Stefano Vignani, il Vicepresidente del Consiglio Regionale 

Carlo Alberto Tesserin, i Sindaci di Jesolo flash Francesco Calzavara 

e di Cavallino Treporti Erminio Vanin. 

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Nuovo gommone per la Guardia costiera di 

Ischia 

L’Ufficio circondariale marittimo di Ischia e l’Amministrazione 

comunale di Lacco Ameno hanno sottoscritto un contratto 

di comodato gratuito per un nuovo gommone pneumatico. 

La nuova unità è andata ad integrare le Unità 

navali già a disposizione della Guardia costiera di Ischia, 

nell’espletamento dei compiti di vigilanza e polizia marittima 

lungo tutto il litorale di giurisdizione. 

Atto finale questo di un impegno assunto personalmente 

del Sindaco di Lacco Ameno, Dr. Domenico De Siano 

con il Comandante del porto di Ischia, Tenente di Vascello 

(CP) Giuseppe Giovetti a dimostrazione dello sforzo 

quotidiano assicurato dalle locali Amministrazioni in 

un’ottica di totale sinergia per la salvaguardia del mare 

e dell’ambiente costiero. 

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Termoli: in ricordo del C.C. (Cp) Giuseppe Spagnolo 

Il 12 Ottobre scorso, ad un anno dalla scomparsa del Capitano di Corvetta 

(CP) Giuseppe Spagnolo, durante la partita inaugurale di un torneo di 

calcio, organizzato nel comune di Termoli, a cui partecipava in qualità di 

Capitano della squadra della locale Capitaneria di Porto, il relativo personale 

ne ha voluto ricordare la brillante figura di uomo e di militare organizzando 

una giornata flash a lui dedicata, che ha visto la partecipazione di 

numerosi cittadini, unitamente ad autorità militari e civili, tra cui il Sindaco 

del Comune di Termoli, Vincenzo Greco. La manifestazione commemorativa 

è iniziata con la Santa Messa in Cattedrale officiata dal Vescovo di Termoli-Larino, 

Monsignor Gianfranco De Luca. 

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É stata quindi effettuata la cerimonia di intitolazione a nome del C.C. (CP) 

Giuseppe Spagnolo degli impianti sportivi di Rio Vivo Marinelle, che 

hanno ospitato il torneo di calcio a sette “Memorial Giuseppe Spagnolo”. 

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L’Arcivescovo Bagnasco e i giovani 

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L’Arcivescovo di Genova, Mons. Angelo Bagnasco 

ha voluto presentarsi ad oltre mille giovani 

della Pastorale giovanile di Genova arrivando 

dal mare. 

A bordo della motovedetta CP 288 della Guardia 

costiera Mons. Bagnasco, accompagnato 

dal Direttore marittimo della Liguria, Contrammiraglio 

(CP) Marco Brusco, ha salutato la folla 

che lo attendeva in banchina. Il nuovo Arcivescovo, 

nel ringraziare la Capitaneria di porto flash 

per il prezioso lavoro quotidiano svolto a favore 

della collettività, ha ricordato ai giovani che 

“tante piccole luci fanno un cielo stellato, ognuno 

sia una piccola luce di altruismo e bontà”. 

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Giornate della Protezione Civile 

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Bambini a lezione dalla Guardia costiera 

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I bambini della scuola materna di Grado, con le rispettive insegnanti, 

sono stati graditi ospiti a bordo delle motovedette della 

locale Capitaneria di porto. Ricevuti dal Comandante dell’Ufficio 

circondariale marittimo, Tenente di Vascello (CP) Riccardo Cozzani, 

ai piccoli ospiti sono state spiegate flash in modo semplice le 

regole principali della sicurezza, della navigazione e del rispetto 

del mare, nonché le molteplici attività della Guardia costiera. 

Particolare attenzione è stata data ad alcune regole di prudenza 

fondamentali che i bambini devono osservare per trascorre in 

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tranquillità una serena giornata in spiaggia o al mare. 

Nella storica cornice di Piazza dei Cavalieri in Pisa, con il patrocinio 

del Comune, si sono svolte due giornate dedicate alla Protezione 

Civile. La manifestazione, che ha visto la partecipazione 

non solo degli “addetti ai lavori”, ma anche flash di numerosi visitatori, 

ha avuto come fine ultimo quello di valorizzare l’intero apparato 

di protezione civile della Provincia, flash nonché il dispositivo di protezione 

civile riguardante la balneazione. A questo importante 

evento ha partecipato con un proprio flashstand, 

la Capitaneria di 

porto di Livorno. La manifestazione si è conclusa con la consegna dei premi Protezione Civile, alla presenza delle Autorità 

regionali e locali, assegnati a persone che si sono distinte nell’attività di soccorso. Tra i premiati i Comuni di 1° Cl Np 

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Guerino Tataranno e Alessandro De Vincentis, della locale Capitaneria di porto, con la seguente motivazione: “per l’intervento 

di salvataggio di un bambino privo di conoscenza e assistenza alla flash 

flash madre che cercava di soccorerlo, con severe 

condizioni meteomarine nelle acque di Marina di Vecchiano”. 

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L’On. Gentile in visita in Sicilia 

Alla fine di settembre il Sottosegretario ai Trasporti, On. Raffaele Gentile, 

accompagnato dal Comandante generale del Corpo delle capitanerie di 

porto, Ammiraglio Ispettore Capo (CP) Luciano Dassatti, si è recato in visita 

presso il 2° Nucleo Aereo Guardia costiera di Catania, la Direzione marittima 

di Catania e la Capitaneria di porto di Messina. L’On. Gentile, ricevuto 

dal Direttore marittimo di Catania, Contrammiraglio (CP) Pietro Bernardo 

e dal Com.te della Base del 2° Nucleo Aereo Capitano di Fregata (CP) Sergio 

Liardo, ha visitato la 2° Sezione Elicotteri recentemente istituita e a tutto 

il personale presente flash ha espresso il proprio compiacimento per l’attività operativa. 

Di seguito l’illustre ospite ha visitato la flash Direzione marittima di Catania, 

esprimendo il proprio compiacimento e quello delle istituzioni centrali per il quotidiano impegno del personale 

nelle varie attività, con particolare riguardo agli encomiabili risultati nelle attività di controllo del traffico mercantile e 

della pesca, nonché nell’attività di contrasto all’immigrazione clandestina e di salvaguardia della vita umana in mare. 

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L’On. Gentile ha evidenziato nel suo intervento l’attenzione che l’attuale Governo ha per i porti della Sicilia Orientale, 

indicando anche le principali linee guida che si intendono seguire per agevolare uno sviluppo del settore portuale. 

La visita si è conclusa presso la Capitaneria di porto di Messina, dove il Sottosegretario è stato ricevuto dal Com.te, 

Capitano di Vascello (CP) Antonino Samiani che ha brevemente illustrato le attività svolte per assicurare nel territorio 

costiero e nel mare di giurisdizione, flash legalità, sicurezza e rispetto per l’ambiente. 

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“Fiabaday” a Livorno 

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Nel mese di ottobre, presso la Capitaneria di porto 

di Livorno, si è svolta la manifestazione “Fiabaday”, 

promossa dal Fondo italiano abbattimento barriere 

architettoniche. L’evento, promosso dal Comando 

generale flash del Corpo delle capitanerie di flash porto, ha 

avuto come obiettivo quello di promuovere una maggiore 

fruibilità del trasporto e del diporto marittimo 

da parte delle persone diversamente abili. Gli ospiti, 

accompagnati dal Dr. Marco flash Rossi, in rappresentanza 

della Croce Rossa, hanno effettuato una uscita in 

mare con la motovedetta CP 286, e successivamente 

sono stati ricevuti dal Direttore marittimo, Contrammiraglio 

(CP) Salvatore Giuffrè. 

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Palermo: visita del Ministro Bianchi 

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Nel mese di settembre il Ministro dei Trasporti, Prof. Alessandro 

Bianchi, ricevuto dal Direttore marittimo della Sicilia occidentale, 

Contrammiraglio (CP) Ferdinando Lavaggi, ha visitato il porto della 

città di Palermo. Successivamente il Ministro ha visitato la locale 

Capitaneria dove ha tenuto una conferenza stampa ed ha concluso 

la sua visita flash presso la sala Operativa. Il Ministro Bianchi si è congedato 

ringraziando il personale presente per l’accoglienza ricevuta, 

esprimendo apprezzamento per la qualità del lavoro e la tecnologia 

acquisita. 

L’Onorevole Pinotti in visita a Genova 

Il Presidente della Commissione Difesa della Camera, On. 

Roberta Pinotti ha visitato il porto di Genova a bordo della 

Motovedetta Cp 288. L’ospite, ricevuto dal Direttore marittimo 

della Liguria, Contrammiraglio Marco Brusco, ha voluto anche 

conoscere in modo più approfondito i compiti istituzionali del 

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Corpo delle capitanerie di porto. A termine della visita, l’On. 

Pinotti si è congedata ringraziando tutti per il lavoro svolto con 

grande professionalità e attenzione al tessuto sociale, augurando 

di proseguire al meglio la missione con l’aiuto e il sostegno 

di tutte le flash Istituzioni. 

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L’Ammiraglio Trevisani visita la Capitaneria 

di Ancona 

Il Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell’Adriatico, 

Ammiraglio di Squadra Marcantonio Trevisani si è recato 

in visita presso la Direzione Marittima di Ancona. L’illu- 

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stre ospite, ricevuto dal Direttore marittimo delle Marche, 

Capitano di Vascello (CP) Antonio Pasetti, ha prima incontrato 

il personale militare e civile della locale capitaneria 

di porto e successivamente ha proseguito la visita presso 

la Centrale Operativa del VII MRSC. L’Ammiraglio Trevisani 

ha potuto visionare i vari sistemi informatici presenti 

e le principali attività della locale Capitaneria ed ha 

espresso il proprio apprezzamento per il lavoro svolto e 

la dedizione al servizio del personale della flash Direzione 

marittima di Ancona. 

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data dal Direttore marittimo C.V. (Cp) Tiberio Piattelli, ha 

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partecipato con una propria flash rappresentanza e con unità 

navali che hanno svolto il servizio di vigilanza e polizia 

Visita del Vice Ministro flash On. De Piccoli a 

marittima nello specchio acqueo antistante la banchina. 

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flash Ravenna flash 

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Nel mese di ottobre il Vice Ministro dei Trasporti, On. Cesare 

De Piccoli, flash accompagnato dal Comandante generale del 

Corpo delle capitanerie di porto, Ammiraglio Ispettore 

flash 

Capo (CP) Luciano Dassatti, flashha 

incontrato le Autorità regionali, 

provinciali e comunali, i rappresentanti politici e l’im- 

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flash prenditoria locale per discutere le problematiche legate allo 

sviluppo del porto di Ravenna. L’incontro, ha commentato 

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l’On. flash De Piccoli, è stato positivo sia nel metodo che nel flas 

merito. 

Il Vice Ministro ha parlato di una svolta per la portualità ita- 

flash liana: dopo cinque anni di paralisi, il 2007 tornerà ad 

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essere l’anno degli investimenti per i porti e per Ravenna si 

flash profila un ruolo di primo piano. Dopo un “giro flash di ricogni- 

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zione” al porto in motonave, l’On. De Piccoli ha visitato la 

locale Capitaneria di porto ed ha avuto parole di compiaflash 

cimento e di apprezzamento per l’organizzazione e per 

l’attività espletata dal Corpo delle flash capitanerie di porto. 

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La statua del marinaio guarda di nuovo il 

mare 

Si è recentemente svolta a Marina di Ravenna la cerimonia 

solenne per l’inaugurazione del monumento dedicato a 

Nazario Sauro, che torna dopo molti anni, a pochi metri di 

distanza dalla sua originaria collocazione. Alla cerimonia, 

promossa dall’Autorità Portuale di Ravenna, dalla locale 

Capitaneria di porto e dall’Associazione Marinai d’Italia di 

Ravenna, hanno partecipato le Autorità cittadine civili, religiose 

e militari, le Associazioni Combattentistiche e d’Arma 

del territorio ravennate, nonché i Gonfaloni della Provincia e 

quello del Comune di Ravenna. Il Presidente dell’Autorità 

Portuale, Dr. Giuseppe Parrello, ha flash scoperto il monumento 

mentre venivano resi gli onori dai reparti militari schierati 

e suonavano le sirene di tutte le navi presenti nel canale 

Candiano. Al Vicesindaco Giannantonio Mingozzi il compito 

di ricordare la flash figura di Nazario Sauro, il martire flash 

istriano impiccato dagli austriaci 90 anni fa, a soli 36 

anni e che nel 1915 si arruolò volontario nella Marina 

Militare Italiana. La capitaneria di porto di Ravenna, gui- 

flash 

“Titania” torna in mare 

La Fondazione cetacei di Riccione, di concerto con la Capitaneria 

di porto di Ancona e con la Protezione Civile di Numana, 

ha riportato a mare la tartaruga “Titania”. La tartaruga 

venne soccorsa, nel mese di agosto, da una motovedetta 

della Capitaneria di porto di Ancona flash in condizioni disperate, 

a causa di un incidente con una nave in transito. Affidata alle 

cure della Fondazione Cetacei di Riccione, dopo due mesi di 

cure intensive presso la clinica specializzata di Sasso Marconi, 

ha nuovamente raggiunto il mare , tra gli applausi del pubblico 

presente. Alla tartaruga flashè 

stato applicato flash un trasmettitore 

satellitare GPS che consentirà di seguirla per i primi tempi 

nei suoi spostamenti. Presenti all’evento Autorità civili locali, 

numerose scolaresche e il Direttore marittimo delle Marche, 

Capitano di Vascello (CP) Antonio Pasetti. 

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editoriale - Guardia Costiera

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