editoriale - Guardia Costiera

l’attribuzione di responsabilità di ordine penale
e civile, comportando l’adozione di misure
spesso generalizzate che non facilitano il trasporto
marittimo degli idrocarburi.
Su tali basi e sull’onda del triste ricordo
dell’”onda nera” dell’Erika del ‘99, il caso Prestige
ha portato alla richiesta di nuove leggi in
Europa per essere più severi verso coloro che
le Autorità francesi hanno definito “gangsters
del mare”.
Ed infatti nel Marzo 2003, meno di quattro
mesi dopo l’affondamento della Prestige, presso
la Commissione Europea girava un progetto
di Direttiva che stabiliva la responsabilità
penale per tutti gli scarichi illegali commessi
per gravi negligenze, senza distinzioni tra attività
illecite volontarie e sinistri marittimi accidentali.
Un rapporto del Parlamento Europeo ha espresso
numerose obiezioni legali e di opportunità a
tale proposta, riflettendo le estese preoccupazioni
manifestate dai vari soggetti interessati in
materia e dai Governi.
Comunque, tali obiezioni sono state sostanzial-
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nella pagina precedente dall’alto:
l’Hight Court di Londra; operazioni di bonifica
della costa a seguito di uno sverzamento
di greggio;
sopra: recupero
“manuale” di greggio.
NOTIZIARIO DELLA
GUARDIA COSTIERA
mente annullate durante il successivo iter politico-amministrativo
della proposta, per cui, nonostante
l’opposizione di Grecia, Malta e Cipro, la
Direttiva Europea 2005/35/EC del 7 Settembre
2005 on “Ship-source pollution and on the introduction
of penalties for infringements” è stata
pubblicata il 30 Settembre del 2005 ed è entrata
in vigore il giorno successivo.
Nella sua forma attuale, la Direttiva rimane
oggetto di critiche, tanto sotto il profilo formale
che sostanziale.
L’essenza di tali critiche è stata sottolineata dal
Dr. Thomas Mensah, ex presidente del “International
Law Of the Sea (ITLOS) Tribunal” di
Amburgo, all’8° Annual Caldwallader Memorial
Lecture”, tenutosi a Londra il 4 Ottobre
2005, che ha pubblicamente dichiarato la non
conformità della Direttiva alla Legge Internazionale.
Quanto sopra ha determinato la presa di posizione
dell’Intertanko (Associazione degli armatori
di navi cisterne) nei confronti del Segretario
di Stato ai Trasporti inglese.
L’azione legale per verificare la validità della
Direttiva è partita il 23 Dicembre 2005,
quando un’istanza per la revisione giudiziale
è stata registrata presso la Administrative
Court of the High Court of
Justice di Londra.
I procedimenti a carico del predetto
ministero sono stati presentati oltre che
da Intertanko, da Intercargo, Greek
Shipping Committee, Lloyd’s Register ed
International Salvage Union.
Un preventivo esame da parte della
European Court of Justice (ECJ) ha stabilito
che la Direttiva non può mettere gli
Stati Membri nella condizione di violare
gli obblighi di un Trattato già esistente,
atteso che la MARPOL impone già precise
disposizioni nell’ambito degli Annessi
I e II alla Convenzione.
I principi generali della legge comunitaria
stabiliscono inoltre che l’attività
della CE deve “essere coerente e assicurare
garanzie legali”. Sotto tale profilo,
i ricorrenti contestano che il testo relativo
alla responsabilità per “seria negligenza”
presenta elementi di incertezza e soggettività,
non aderendo pertanto a tale requisito.
Per ragioni tecniche, la parte istante non ha diretto
accesso alla ECJ, ma le sue osservazioni
potrebbero essere prese in considerazione qualora
il procedimento venisse portato all’attenzione
delle Autorità giudiziarie di uno Stato membro.
ANNO VIII N°6 - DICEMBRE 2006