SISTEMI DI POST TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO ... - FedOA

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DAF di 160kW (EURO 2) alimentati a gasolio. Utilizzando dei cicli di guida diversi da quelli europei standardizzati per prove di omologazione, si nota che questo a seconda del ciclo di prova usato, le emissioni e i valori di consumo cambiano. Infatti per un ciclo di prova prettamente rurale si ha un consumo medio di circa 2,8 Km con un litro di gasolio, invece con un ciclo di prova urbano si percorre circa 1,6 Km con un litro di gasolio. Stesso discorso vale anche per gli inquinanti regolamentati dove risultano tutti aumentati tra il 60 e il 70% quando si passa da un ciclo rurale ad uno urbano. BIBLIOGRAFIA: Direttiva Europea 1999/96/CE Direttiva Europea 91/542/CE Luc Pelkmans, Dirk De Keukeleere et al. “Influence of Vehicle Test Cycle Characteristics on Fuel Consumption and Emissions of City Buses” SAE 01FL-308 Jon D. Andersson et al. “Particle Emissions From a EU 3 Heavy-duty Diesel Engine with Catalyst- based Diesel Particle and Selective Catalytic Reduction System: Size, Number, Mass & Chemistry” 2003 E. Zervas, et al. “ Comparison between the exhaust particles mass determined by the European regulatory gravimetric method and the mass estimated by Elpi” SAE: 2005-01-2147 36
3) SISTEMI DI POST-TRATTAMENTO ALLO SCARICO 3.1 INTRODUZIONE Negli ultimi anni, anche a causa dell’aumento del costo dei combustibili, c’è stato una maggiore diffusione del motore diesel negli autoveicoli leggeri, migliorato dai costruttori con motori ad iniezione indiretta veloci e a iniezione diretta, tale da renderlo competitivo con quello ad accensione comandata. Il particolato e le altre specie inquinanti emesse da tutti i veicoli con motori a combustione interna, sono causa del degrado della qualità dell’aria e da diversi anni ormai è stata riconosciuta l’azione cancerogena sugli animali e sull’uomo. Sono questi i motivi che hanno spinto fin da 1982 le autorità governative dei paesi industrializzati (Europa, Usa, Giappone) a emettere disposizioni per limitare l’impatto degli autoveicoli sull’ambiente. Con l’introduzione di limiti di emissione più restrittivi a partire dai primi anni Novanta, direttiva 91/441/CE e successivi aggiornamenti, i costruttori sono stati indotti ad applicare il catalizzatore a tre vie nei nuovi modelli a benzina. Con questo dispositivo il livello delle tre specie di inquinanti, CO, HC, NOx si riduce da 80 a 95% in dipendenza delle condizioni di marcia del veicolo e dello stato di efficienza del catalizzatore rendendolo paragonabile se non inferiore, limitatamente all’emissione dell’ossido di carbonio e degli idrocarburi, a quello delle autovetture diesel. Per soddisfare le restrizioni imposte anche sulle emissioni dei veicoli diesel, è stato necessario dare negli ultimi anni un maggiore impulso alla ricerca di soluzioni tecniche per ridurre quelle degli ossidi di azoto e del particolato. Le azioni svolte sul piano tecnologico riguardano il miglioramento della geometria della camera di combustione, l’adozione di sistemi di iniezione ad elevata pressione, l’applicazione di dispositivi di controllo elettronico nell’apparato di iniezione, lo sviluppo di dispositivi di abbattimento catalitico e il miglioramento della qualità del combustibile. Ma nonostante tutto questo il livello di inquinamento delle città è ancora alto e le autorità governative sono state costrette a bloccare l’ingresso delle auto non catalitiche nei centri cittadini e ad imporre, alle società dei trasporti, di adottare dei provvedimenti per ridurre le emissioni di particolato dei veicoli di vecchia generazione, ancora in giro per le città. Il particolato, specialmente il PM 2,5, risulta essere pericoloso per gli alveoli polmonari con conseguenze per la salute. Infatti da studi recenti si è visto che, non solo la quantità emessa di queste particelle è pericolosa ma anche la dimensione che queste hanno, e si è visto che le particelle emesse dallo scarico dei motori diesel sono particelle nanometriche la cui concentrazione numerica aumenta con il miglioramento della tecnologia utilizzata nella costruzione dei nuovi motori. Considerate le attuali normative e visto che a livello Nazionale esistono ancora motori diesel di vecchia generazione, c’è un grosso interesse a trovare dei sistemi aftermarket per abbattere le 37
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