jjT.Col. CSA/TACosimo MiliziaIncidenti e Inconvenienti di VoloAnatomiadi unAIRPROXIncidenti e Inconvenienti di Volo2829Sono le prime ore pomeridiane di un bel pomeriggio <strong>in</strong>vernale. Le condizionimeteorologiche sono buone, nonostante la stagione, e la coppia di jet, approvatacome Ranger 15, missione IOAT, decolla imponente dalla base madreper una missione di <strong>in</strong>tercettazione <strong>in</strong> un’area usata congiuntamente con ivelivoli di una Forza Aerea alleata.Raggiungimento della zona di lavoro, qualche m<strong>in</strong>uto di attesa, ed ecco l’<strong>in</strong>izio dell’eserciziopianificato che si protrae per circa 45 m<strong>in</strong>uti, proficui e densi di significatoaddestrativo. Inf<strong>in</strong>e arriva il momento del rientro a casa.Sicurezza del Volo n. 268/2008Sicurezza del Volo n. 268/2008
jjIncidenti e Inconvenienti di Volo30☛ Anatomia di un ... AIRPROXChiaramente il coord<strong>in</strong>amento èun po’ più complicato dello standard,dato il numero di Enti co<strong>in</strong>volti: Entedella Difesa Aerea e coubicato EnteATC straniero (che convenzio nal -mente chiameremo BEAR), SCC/AMcompetente, CRAV parallelo. Dopol’<strong>in</strong>iziale <strong>in</strong>bound warn<strong>in</strong>g il SCC/AMcoord<strong>in</strong>a con il CRAV un livello ottimaleper <strong>in</strong>serire i jet nel sistemaaeroviario; <strong>in</strong>izialmente il livello divolo richiesto per il rientro è 360, mala notevole mole di traffico <strong>in</strong> scorrimentolungo l’aerovia limita fortementei livelli disponibili; il CRAVconcede qu<strong>in</strong>di FL320, al momentolibero, <strong>in</strong>formando il SCC/AM delrestante traffico nei livelli superiori ed<strong>in</strong>feriori. Il SCC/AM perfeziona qu<strong>in</strong>diil coord<strong>in</strong>amento via telefono conl’Ente straniero:BEAR: Yes.SCC/AM: Hallo, ok, for Bear onefive, ehh, we have flight level threetwo zero approved.BEAR: Ok.SCC/AM: Inside the area, the codewill be four four zero one.BEAR: Yes.SCC/AM: Frequency one two five,decimal two five.BEAR: Ok!SCC/AM: Ok? Bye bye.Poco più di un m<strong>in</strong>uto dopo, lamissione contatta via radio ilSCC/AM:RANGER 15: One five check. Mili -ta ry military good afternoon Rangerone five.SCC/AM: Ranger one five Military,good afternoon aga<strong>in</strong>. Squawk fourfour zero one, ident.RANGER 15: Ident for you sir, le -vel l<strong>in</strong>g off three xxx zero, (*) requestdirect to AMLON.MILITARY: Ranger one five Mili ta ry,proceed Falconara then AMLON,due to ROMEO two one is engaged.RANGER: Copy direct to Falcona rafrom present position.Dopo due m<strong>in</strong>uti dal primo contattoradio il SCC/AM non ha ancorastabilito il contatto radar positivocon la missione, pertanto non è <strong>in</strong>grado di identificare i velivoli. IlControllore ha rilevato la rispostadel transponder solo per un attimo,leggendo sul Modo “C” FL318;questo dato, per quanto non costituiscaun elemento di identificazione,lascia <strong>in</strong>tendere al controllore(*)che i velivoli abbiano raggiunto elivellato il FL320 come da autorizzazione.SCC/AM: Ranger one five Military,check your Charlie mode.RANGER: Ranger one five squa w -k<strong>in</strong>g…(<strong>in</strong>comprensibile)…Levell<strong>in</strong>goff three xxx zero, n<strong>in</strong>ety fivemiles to Chioggia.SCC/AM: Roger, and reset onefour, correction reset four four zeroone on the box.RANGER: Four four zero one <strong>in</strong>the box.Nel frattempo, un velivolo commercialetipo B737, <strong>in</strong> navigazionedi crociera lungo l’aerovia daAMLON <strong>in</strong>bound ad Ancona aquota FL360, riporta al CRAV unevento di AIRPROX causato dadue velivoli jet militari, <strong>in</strong> rotta oppostaalla medesima quota. Il CRAV,che a sua volta non ha avuto alcunarisposta radar dei velivoli jet equ<strong>in</strong>di non ha potuto svolgere alcunaazione di radar monitor, <strong>in</strong>formaimmediatamente il SCC/AM chiedendoconferma della posizione deiRanger 15, unico traffico potenzialmenteco<strong>in</strong>volto nel conflitto riportatodal velivolo civile. Il Controlloredel SCC/AM, sorpreso dall’imprevistosvolgimento degli eventi, contattanuovamente i velivoli:SCC/AM: Ranger one five, Military.RANGER: Military go.SCC/AM: We have lost your radarcontact. Reset four four zero oneon the box.RANGER: Military … (<strong>in</strong>comprensibile)…four four zero one … (siattendono alcuni secondi)SCC/AM: Ranger one five, Military.RANGER: Military go.SCC/AM: Ok still out your transponderis out, your transponder isout. Number two try aga<strong>in</strong> tosquawk four four zero one.RANGER: Military, Ranger one fiveis squawk<strong>in</strong>g four four zero onewith ident.NOTA: Dalle registrazioni la comunicazione ricevuta <strong>in</strong> sala operativa relativa al livello autorizzato sembrerebbedoversi <strong>in</strong>tendere FL320, ma rimangono tuttora dei dubbi <strong>in</strong>terpretativi sulla penultima cifra,mentre da quelle del cockpit voice recorder dei velivoli si sente FL360.SCC/AM: Ok for us, you are with -out transponder.RANGER: … (<strong>in</strong> questo sembraparlare il gregario) Number two sayaga<strong>in</strong> the squawk?SCC/AM: Ranger one five, Military,now you are aga<strong>in</strong> on radar contact,and check your altitude andconfirm three two zero steady?RANGER: Negative sir. Three sixzero.SCC/AM: Ok descend immediatelyto flight level three two zero.RANGER: Copy leav<strong>in</strong>g three sixzero for threetwo zero… (passanoalcuni se -condi).RANGER: Mi li -ta ry, one five le -vell<strong>in</strong>g off threetwo zero.SCC/AM: Ran -ger one five Mili -tary roger, ma<strong>in</strong>ta<strong>in</strong>three twozero and proceedAMLON.RANGER: Threetwo zero <strong>in</strong>bound AMLON.La situazione è ormai risolta; ijet procedono verso casa e pochim<strong>in</strong>uti dopo, f<strong>in</strong>almente liberi daogni altro traffico, vengono rilasciatiall’avvic<strong>in</strong>amento per le istruzioniall’atterraggio. Ma l’evento è tuttoda chiarire, qu<strong>in</strong>di il Supervisoredel SCC/AM contatta BEAR richiedendospiegazioni che possanochiarire l’<strong>in</strong>conveniente:BEAR: YesSCC/AM: Ok, just a question. ForRanger one five, the level <strong>in</strong>sidethe area…BEAR: Wait a m<strong>in</strong>ute, wait a m<strong>in</strong>ute.SCC/AM: OkBEAR (Capo Turno): Oh, hi sir.SCC/AM: Hi, just a question. Whatwas the level approved <strong>in</strong>side thearea for Ranger one five?...Incomprensibile.SCC/AM: Ok, wha… what levelBEAR: Out, the lev… <strong>in</strong>i… <strong>in</strong>itial lev,level by Military was three six zero.Dopo due m<strong>in</strong>utidal primo contatto radioil SCC/AM non haancora stabilito ilcontatto radar positivocon la missione, pertantonon è <strong>in</strong> grado diidentificare i velivoliSCC/AM: By us was three twozero, and, and you say <strong>in</strong> frequencyfor Ranger one five, whichlevel, three six zero confirm?BEAR: Affirm we had as first clearancethree six zero.SCC/AM: Ok, thank you very much....Incomprensibile.BEAR: By.SCC/AM: Ok bye bye.F<strong>in</strong> qui, gli eventi. È evidenteche l’<strong>in</strong>conveniente è stato causatoda un equivoco nel coord<strong>in</strong>amentotra Enti del Traffico e della DifesaAerea <strong>in</strong> meritoal livello di voloa cui i Rangersono stati autorizzati.Ma oltrequesta spiegazione,tanto sem -plicistica quantosbrigativa, laparte più importanteconsistenel cercare ecomprendere lecause che han -no portato a que -sta sequenza <strong>in</strong> cui fortunosamentela famosa catena è stata <strong>in</strong>terrotta;e, come sempre accade, nonesiste un solo fattore causale, madiverse cause che si sono concatenate.Proviamo ad esam<strong>in</strong>arle,specificando che l’ord<strong>in</strong>e di esposizionenon riflette necessariamentequello di importanza o la reale percentualedi causalità.FATTORE ORGANIZZATIVO“PROCEDURE”Indubbiamente è il caso di rivederee chiarire le procedure di uscitada un’area riservata. Nell’eventoesam<strong>in</strong>ato i Ranger 15 erano statiautorizzati ad un livello di volo cheavrebbero dovuto raggiungere emantenere PRIMA dell’uscita dall’areaper <strong>in</strong>serirsi nel sistemaaeroviario <strong>in</strong> volo livellato; <strong>in</strong>vece ijet lasciano l’area ancora <strong>in</strong> salita,particolare che trae <strong>in</strong> <strong>in</strong>ganno ilControllore del SCC/AM che, rilevando(per quanto solo per un attimo)FL318 sul MODO “C “, è portatoa credere che abbiano livellatoFL320 come da autorizzazionecoord<strong>in</strong>ata con il CRAV e trasmessaa BEAR. A tal proposito, ricordiamoche una discrepanza s<strong>in</strong>o a300ft è considerata nei limiti di tolleranza,e qu<strong>in</strong>di il livello rilevato èconsiderato attendibile. Di conseguenzaè necessario riflettere beneIncidenti e Inconvenienti di Volo31Sicurezza del Volo n. 268/2008Sicurezza del Volo n. 268/2008
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