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jjIncidenti e Inconvenienti di Volo32☛Anatomia di un ... AIRPROXsu questo punto ed intervenire conazioni efficaci e coordinate, anchea mezzo di varianti alle IstruzioniPermanenti Interne, alle ProcedureOperative di Base, o ricorrendo aLettere di Accordo ad hoc tra Entidel traffico e della Difesa Aerea.L’obiettivo è raggiungere un’accettabilestandardizzazione delle procedure,affinché l’uscita da un’areariservata avvenga a volo livellato,possibilemente con la restrizione diraggiungere il FL autorizzato entrole 5NM (cioè la buffer standard) dalbordo dell’area; in tal modo si avràla ragionevole certezza di averacquisito la separazione dalrestante traffico, in particolare daquello presente nell’aerovia che inostri velivoli IOAT si apprestanoad impegnare.FATTORE TECNICO“MOMENTANEA AVARIADEL TRANSPONDER”Entrambi i velivoli militari, nonappena usciti dall’area risultavanoprivi della risposta sul Modo C.Tale situazione ha impedito alloSCC/AM di verificare efficacementee continuativamente attraversol’uso del radar la quota effettivamenteimpegnata dalla formazione.Inoltre, ne è conseguito un rallentamentodei tempi necessari per l’acquisizionedel contatto radar, che èstato conseguito attraverso identificazionedel gregario sul codice cheera stato precedentemente utilizzatonella attività addestrativa inzona, dopo tre tentativi non positivioperati nei confronti del leader. Ilcontrollore straniero, prima dell’uscitadall’area, aveva chiesto al n.2 di mettere in stand-by l’IFF perevitare sovrapposizione di tracce.In sede di analisi successiva, ilcapo formazione ha riferito diun’improvvisa avaria completa deltrasponder di bordo, occorsa pro-babilmente in occasione dell’operazionedi inserimento del codiceSSR assegnato dal SCC/AM.L’assenza delle risposte SSRModo C, durante l’intero arco temporalerelativo all’evento da partedi entrambi i velivoli militari, hainoltre comportato la mancata attivazionedell’allarme visivo STCA(Short Term Conflict Alert) nelsistema di presentazione radar.Per la medesima ragione il sistemaTCAS di bordo del velivolo B737,anch’esso basato sulla rilevazioneSSR Modo C, non ha rilevato lapresenza conflittuale del trafficomilitare in rotta opposta. In aggiunta,si rileva che l’ultima risposta delModo C osservata dall’Operatoreradar dello SCC/AM risaliva ad unaposizione della traccia ancoraall’interno della zona di lavoro inprossimità del confine della stessa,e riportava FL318. La lettura di talequota ha lasciato presumere alCTA che il Ranger 15 fosse in procintodi raggiungere e livellareFL320, in conformità al livello coordinatoed autorizzato.FATTORE TECNICO“QUALITA’ DELLECOMUNICAZIONI T/B/T”La qualità delle comunicazioniradio ha fortemente inficiato i primicontatti con il SCC/AM, pregiudicandola comprensione del livellodi volo raggiunto dai velivoli. Lecomunicazioni T/B/T, registratesimultaneamente sia a bordo deivelivoli che presso gli apparati delSCC/AM, riportano due trasmissionieffettuate dal leader delRanger 15, nelle quali si notificavail livello di volo effettivamenteimpegnato. La qualità ed intelligibilitàdella ricezione può ritenersi nonottimale, ma comunque di misuraassimilabile ai normali livelli degliapparati in dotazione.Entrambe le comunicazioni, inlingua inglese, sono state ricevutedal SCC/AM, ed intese comeFL320.La comprensione della cifrarelativa all’indicazione di quota èdiversa da quanto riportato nelleregistrazioni di bordo delle medesimedue comunicazioni T/B/T, incui il livello notificato risulta essereFL360.FATTORE UMANO“CRM IN FASE DICOORDINAMENTO”Uno degli aspetti più importantiall’origine del problema risiede nell’insufficientecoordinamento tra gliEnti in fase di inbound warning. IlSCC/AM coordina con il CRAV illivello di volo 320, in quanto unicolivello disponibilea causa di trafficocivile neglialtri livelli, compresoil FL360occupato propriodal B737 di lì apoco interessatodall’evento. Il li -vello coordinatoviene riportato aBEAR, che peròdà il ricevutosenza mai ripeterein chiaro il li -vello autorizzato. So stan zial mente, ilprocesso di co muni cazione pre sentauna dicotomia tra l’input - FL320 ricevutodal SCC/AM - e l’output - FL360comunicato ai velivoli -.Il coordinatore di BEAR non haeffettuato alcun read-back, tra l’altromai richiesto né sollecitato. E’ benespecificare che ad un punto di vistaprettamente normativo il read-back èriportato come obbligatorio nel rilasciodi autorizzazioni e di alcuneistruzioni ed informazioni tra controllorie naviganti, mentre tale obbligonon è sancito per i coordinamenti traEnti ATC e DA. Stessa cosa dicasiper il processo di hear-back, ovviamentenon presente, che dovrebbeconcludere positivamente il processodi una comunicazione efficace (quest’ultimofattore dovrebbe essereconsiderato fattore organizzativo).FATTORE UMANO“ASPETTATIVA DEICONTROLLORI”Per completezza di analisi, non sipuò né deve escludere l’ipotesi che iL’evento deverappresentare per noitutti un momento diriflessione e di crescitaprofessionale, fornendogli spunti per rifletteresu alcune delle nostreazioni quotidianeControllori e i Coordinatori coinvoltipotrebbero aver subito un condizionamentoda aspettativa, vale a direuna propensione ad intendere ognunoil livello di volo che si attendeva diricevere. Il coordinatore di BEAR, chesi attendeva un FL360 per l’uscitadall’area, come già visto non effettuaalcun read-back e come si evince dalsuccessivo chiarimento telefonicoautorizza i jet aFL360. Ana lo ga -mente, il Con trol -lore del SCC/AMin as senza dicomunicazioniradio chi are e diuna ri sposta delMO DO C, inizialmentenon hamotivo di dubitareche i velivoliabbiano livellatoFL320 come au -torizzati e allarichiesta al leader del Ranger 15della quota comprende FL320, unicolivello di volo coordinato con il CRAVe comunicato a BEAR.* * * * * *Gli insegnamenti in questo eventosono dunque tanti. Le Autoritàcompetenti a tutti i livelli si sono subitoattivate per predisporre le azionicorrettive necessarie, in linea con ifattori causali sopra indicati, coninterventi di carattere normativo, tecnicoe procedurale. L’evento deveperò rappresentare per noi tutti unmomento di riflessione e di crescitaprofessionale, fornendo gli spunti perriflettere su alcune delle nostre azioniquotidiane e, perché no, suggerirepiccoli varianti comportamentali chepotrebbero modificare sostanzialmentelo svolgimento degli eventi.Un esempio su tutti: si è dettoche il read-back nei coordinamentinon è obbligatorio; e se rendessimoobbligatori read-back e hear-back,per nostra scelta o a mezzo di unOrdine di Servizio interno, nonsarebbe uno strumento per garantirela qualità dei coordinamenti? qN.d.A.nota dell’AutoreE’ statovolutamenteutilizzato sindal titolo il termine ingleseAirprox, abbreviazione di AircraftProximity, per una scelta precisae non certo per mancanza dirispetto della nostra lingua.Si teme infatti che la traduzioneitaliana, “Mancata Collisione”,riportata nella normativa invigore, sia perlomeno fuorviantee possa indurre ad equivoci.Vediamo la definizione ufficialeriportata nei documenti:Mancata collisione (Aircraftproximity) È una situazione nellaquale, a giudizio del pilota o di unaddetto ai servizi del trafficoaereo, la distanza tra gliaeromobili così come le loroposizioni e velocità relative, sonostate tali che la sicurezza degliaeromobili interessati potrebbeessere stata compromessa o ètale da compromettere la lorosicurezza. Un aircraft proximity èclassificata come segue:- Rischio di collisione: laclassificazione del rischio di unaircraft proximity nella qualeè esistito un seriorischio di collisione;- Sicurezza non assicurata: laclassificazione del rischio di unaircraft proximity nella quale lasicurezza di un aeromobile puòessere stata compromessa;- Nessun rischio di collisione: laclassificazione del rischio di unaircraft proximity nella qualenon è esistito alcun rischiodi collisione;- Rischio non determinato: laclassificazione del rischio di unaircraft proximity per la qualenon sono disponibili sufficientiinformazioni per ladeterminazione del rischio corsooppure, per la quale prove nonconvincenti o contraddittorieimpediscono la determinazionedel rischio di collisione.Incidenti e Inconvenienti di Volo33Sicurezza del Volo n. 268/2008Sicurezza del Volo n. 268/2008