LeStrade n.1563 dicembre 2020

leStrade
LS
Aeroporti Autostrade Ferrovie
N. 1563/ 12 DICEMBRE 2020
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Casa Editrice la fiaccola srl
MONOGRAFICO
Numero dedicato
alle reti stradali
INTERVISTE
In esclusiva Anas
e Commissione UE
SPECIALISTI
Norme, sicurezza
e alta tecnologia
ENGLISH VERSION

Mapeshield
®
PRODOTTO
ITALIANO
TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com
Numero Verde
80020116
servizio gra

2
Sommario
ISSN: 0373-2916
N. 1563 Dicembre 2020 anno CXXII
3 LS
IN COLLABORAZIONE CON
Casa Editrice
la fiaccola srl
20123 Milano
Via Conca del Naviglio, 37
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Fax 02/89421484
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marketing @ fiaccola.it
Marketing e pubblicità
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slevada @ fiaccola.it
Agenti
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Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it
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Veneto - Emilia Romagna
(escluse Parma e Piacenza)
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Ufficio Abbonamenti
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Impaginazione
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Stampa
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EDITORIALE
7 In viaggio nel 123° anno grazie al lavoro di squadra
di Lucia Edvige Saronni
LE INTERVISTE
10 La strada sostenibile dal presente al futuro
Intervista a Claudio Andrea Gemme, presidente di Anas
(Gruppo FS Italiane)
di Fabrizio Apostolo
16 Sicurezza e vivibilità nell’Europa digitale
Intervista a Claire Depré, capo Unità ITS Commissione
europea DG MOVE
di Fabrizio Apostolo
I PROTAGONISTI
22 Laboratorio nazionale di guida autonoma
Report dal webinar Anas-PIARC Italia su smart road
e veicolo connesso
di Fabrizio Apostolo
26 La qualità totale delle barriere
Report dal webinar Anas-leStrade sull’albo
di installatori qualificati
di Emilia Longoni
32 Approccio strategico agli asset stradali
Conversazione con AIIT sul nuovo modello
di gestione del patrimonio viario
di Mauro Armelloni
con
con
con
GLI SPECIALISTI
38 Il buon governo dell’ambiente
con
di Michele Coghe, Lorena Fenu, Patrizia Matta
44 Intelligenza artificiale e benessere sociale
di Luciana Iorio
48 La sicurezza stradale tra norme e gestione
di Balduino Simone
60 Gestione 3D di reti viarie
di Jean-Noel Pontarollo, Eros Agosto, Leandro Bornaz
LE INIZIATIVE
68 Patto per la road safety
con
70 Gestione illuminata
con
72 Autostrada antinebbia
74 Calcestruzzi eterni per opere stradali
a cura di leStrade in collaborazione con l’Istituto Italiano per
il Calcestruzzo - Fondazione per la Ricerca e gli Studi sul
Calcestruzzo
INDICI GENERALI ANNATA 2020
120 Sommari
124 Argomenti
127 Autori
GLI INNOVATORI
THE INNOVATORS
80 Il passo veloce delle strade digitali
The fast pace of digital roads
di Loretta Corti, Valter Gavello
86 Re-immaginare le ispezioni dei
ponti
Reimagining bridge inspections
di Meg Davis
90 Macchine per Genova
Machinery for Genoa
92 La qualità in crescendo
A qualitative growth
96 La bellezza che protegge
The beauty that protects
Dossier Speciale
Special Issue
100 Prestazioni ambientali
Environmental performance
102 Aria nuova per le strade
New air for the roads
104 Ad honorem et virtutes
To the honor and competences
106 L’eccellenza nella protezione
The excellence in protection
108 Unica e tecnologica
A unique and high-tech PBM
sprayer
110 Robustezza e mobilità
Robustness and mobility
112 Programmato per rigenerare
Designed to regenerate
114 Nuove generazioni
New generations
115 Nuova finestra sulla sicurezza
A new window on road safety
116 Infissione misurata
Piling parameters
117 Apertura da record
Opening in record time
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
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totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed
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all’Unio ne stampa periodica italiana.
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Redazione
Direttore responsabile
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Direttore editoriale
Fabrizio Apostolo
fapostolo@fiaccola.it
Redazione
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Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it
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Infrastrutture e Cantieri
Federico Gervaso
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo SINA
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Eros Agosto, Mauro Armelloni,
Leandro Bornaz, Gabriele Camomilla,
Silvio Cocco, Michele Coghe,
Loretta Corti, Meg Davis, Lorena Fenu,
Valter Gavello, Luciana Iorio,
Emilia Longoni, Patrizia Matta,
Jean-Noel Pontarollo, Balduino Simone.
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
GIANNI VITTORIO ARMANI
Già Amministratore delegato ANAS
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Già Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
Sommario
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www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com
On line nella
sezione Archivio,
tutti i numeri sfogliabili

4
Inserzionisti
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)
www.stradeanas.it
In Copertina Gestore e utenti del network viario nazionale
uniti per aumentare gli standard di sicurezza
stradale: il primo attraverso ingenti investimenti nel
miglioramento della rete, i secondi assumendo comportamenti
corretti alla guida. È l’obiettivo, quest’ultimo,
della campagna #GUIDAeBASTA, che prosegue
anche quest’anno con nuovi contenuti presentati nel
corso di un seguitissimo webinar online lo scorso 16
novembre, giorno successivo alla Giornata mondiale
in memoria delle vittime della strada.
© Anas SpA
I Cop.
Autostrada del Brennero SpA
autobrennero.it 20
Brokk Italia Srl
brokk.com 69
I.ME.VA SpA
imeva.it 31
Istituto I.R.I.D.E. Srl
istituto-iride.com 19
Italcementi SpA
italcementi.it 36
Iterchimica Srl
iterchimica.it 59
Mapei SpA
mapei.com
Italcementi
II Cop.
Massenza Srl
massenza.it 105
Aziende citate
AdHoc 3D Solutions 60
Ambarella 22
Anas (Gruppo FS) 9, 22, 26, 38, 54, 68,
70, 80, 96, 117
astepON 54
Bentley Systems 86
Bitem 100
Bomag 90
Casavecchia Lavori 100
CSI 26
Dronezero 102
Dynapac 114
Dynatest Italy 92
Fincantieri 94
GEIE TMB 60
Geobrugg 106
Giuggia Costruzioni 90, 92
Imeva 115
IMQ 26
Istituto Italiano Calcestruzzo 74
Iterchimica 92
Massenza 108
Merlo 104
Meiser 110
Musinet Engineering 106
Muvi 108
Pauselli 116
Petroli Firenze 100
Prealux 110
Rockolors 100
Roadlink 54, 96
Sina 16, 22
Sinelec 80
Sitaf 106
SMA Road Safety 117
TE Tangenziale Esterna 72
Tekna Chem 74
TELT 106
Valli Zabban 112
VisLab 22
Vita International 54, 96
WeBuild 92
31 ottobre 2020
Il segno di una nuova era.
Valli Zabban è lieta di presentare il suo nuovo logo.
Linee innovative, moderne e razionali, che segnano
il nuovo corso aziendale.
Car Segnaletica Stradale Srl
carsrl.com 1
MBCC Group
master-builders-solutions.com 78
SINA SpA
sinaing.it 6
Codevintec Italiana Srl
codevintec.it 65
Merlo SpA
merlo.com 66
Sinelec SpA
sinelec.it
IV Cop.
Cracco Srl
cortensafe.it 73
Pauselli Srl
pauselligroup.com 91
Studio Ingegneria Filippo Cavuoto
studiocavuoto.com 15
Draco Italiana SpA
draco-edilizia.it 35
Prealux Srl
prealux.it 47
Tekna Chem SpA
teknachem.it
III Cop.
Geom. Diego Curri
dronezero.net 71
Prometeoengineering.it Srl
prometeoengineering.it 101
Valli Zabban SpA
vallizabban.it 5
Ogni meta, con VZ.
Elia Peroni & C. Sas
eliaperoni.it 43
Raet Srl
raetsrl.it 53.
Vita International Srl
vitainternational.it 8
www.vallizabban.it

INFRASTRUTTURE SICURE
PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM - P.M.S.
per l'accertamento ed il miglioramento dei parametri
prestazionali delle pavimentazioni
7 LS
Inizierò con tre numeri: 1, 2, 3. Quelli che ne compongono un altro: 123. Sono gli anni che
nel 2021 compirà la nostra, la vostra rivista leStrade. Cifra non tonda, ma estremamente
simbolica, nonché piena espressione di un percorso che ci vede impegnati non certo da
ieri. Un impegno, questo, che i nostri interlocutori (istituzioni, gestori, progettisti, imprese,
sviluppatori di materiali e tecnologie, protagonisti nel campo delle macchine e delle
attrezzature) ci hanno pienamente riconosciuto anche e soprattutto nel corso di un anno
funestato come quello che ci lasciamo alle spalle, l’anno del Covid-19. Eppure, nonostante il
contesto di tempesta, il nostro settore non si è perso d’animo, ma ha stretto le fila puntando
su competenza e passione, su vigore e rigore. Noi, grazie al sostegno di tutti (e per questo...
grazie!), abbiamo fatto la stessa cosa. Abbiamo ripensato in corsa parte dei nostri piani editoriali, per
esempio, per fornire al lettore quel giusto mix di informazione e approfondimento che è poi la prima
matrice di ogni buona divulgazione. Abbiamo raccontato, a marzo, le aziende che producono sicurezza
e innovazione rimaste “orfane” di Intertraffic (peraltro ancora procrastinata). Abbiamo accompagnato,
ad aprile, chi ha rialzato subito la testa e accelerato sul fronte delle misure di tutela della salute e anche
di sostegno ai propri territori di riferimento. E via di questo passo.
Editoriale
In viaggio nel 123° anno
grazie al lavoro di squadra
Tecnologie Alto Rendimento
F–HWD
Pave Scanner
Analisi delle condizioni strutturali
e funzionali delle pavimentazioni
Formazione Banca
Dati Stradali e P.M.S.
www.sinaing.it
Servizi certificati di monitoraggio
mediante strumentazioni evolute e
prove di laboratorio accreditate alla
norma UNI 17025
Stato di Esercizio - IPav
100
85
70
55
40
25
10
0
Good
Satisfactory
Fair
Poor
Very Poor
Serious
Failed
Significant Drop
in Condition
Time
Cosa, Dove, Quando
Small % of
Pavement Life
$1 for
Rehabilitation
Here
Will Cost
$4 to $5
Here
Abbiamo poi elevato il nostro tasso di internazionalizzazione, pubblicando ampi dossier in doppia lingua,
italiano e inglese, e abbiamo curato nuove iniziative digital, una su tutte: la diffusione free via newsletter
e canali web-social (come la pagina LinkedIn del nostro direttore editoriale Fabrizio Apostolo) dei PDF di
tutti i numeri della rivista. Una campagna di sostegno alla comunità tecnica che ci ha restituito riscontri
di vivo apprezzamento, e non possiamo che esserne più che lieti.
Ultimo ma non ultimo, come si suol dire, questo numero di dicembre che state consultando su notebook,
tablet o smarphone o che state sfogliando. È la terza edizione del nostro monografico tutto stradale,
quello che ha debuttato nel 2018, anno dei nostri 120 e dei 90 di Anas, che ci sostiene appieno anche
in questa occasione (un doveroso grazie va anche, naturalmente, a tutto il suo staff di comunicazione
e tecnico). Visto il gradimento della prima e della seconda volta, non potevamo che fare il tris,
consegnandovi un fascicolo davvero speciale, per quantità e qualità di contenuti. Chi l’ha fatto?
Noi, certo, ma anche, come sempre, tutti voi, che fate parte del network di leStrade, accomunati
dall’amore per la buona tecnica e per la qualità.
Buon anno a tutti, dunque, ce n’è bisogno. Il nostro 123° nasce però già bene: con la
certezza, forgiata dalla storia antica e recentissima, che avremo sempre al nostro
fianco una grande squadra, quella formata dai tecnici del settore.
Aran
Scrim
Ottimizzazione del Budget
4
3,8
PSR
3,6
3,4
3,2
3
93 94 95 96
Anno
97 98
-20% Planned 25% 63%
Lucia Edvige Saronni
Direttore Responsabile
leStrade
12/2020

LS
LA SICUREZZA
INCONTRA IL DESIGN
BARRIERE STRADALI ECOSOSTENIBILI
IMMAGINA UNA STRADA...
LE INTERVISTE
...che attraversa l’Ambiente senza opprimerlo, dove
la Sicurezza non è più solo una parola, una strada che
parte dall’Innovazione e conduce all’Ecosostenibilità.
n La strada sostenibile dal presente al futuro
Questa è la strada di VITA INTERNATIONAL.
Percorriamola insieme.
n Sicurezza e vivibilità nell’Europa digitale
CORTINA STELVIO LIVIGNO BORMIO
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www.vitainternational.it

10
11 LS
Intervista a Claudio Andrea Gemme, presidente di Anas (Gruppo FS Italiane)
La strada sostenibile
dal presente al futuro
IL “GRANDE LABORATORIO” ANAS RACCONTATO DA CHI LA
PRESIEDE, OCCUPANDOSI IN PRIMA PERSONA ANCHE
DI UNA FRONTIERA D’INNOVAZIONE COME LA VIABILITÀ
DI CORTINA 2021. SOTTO I RIFLETTORI, NUMEROSE INIZIATIVE
GREEN, DALL’ILLUMINAZIONE ALLE BARRIERE ANTIRUMORE,
NONCHÈ LO SCENARIO ECO-TECH DELLE SMART ROAD, CHE CI
CONSENTIRANNO DI VIAGGIARE IN AMBIENTI SEMPRE PIÙ SICURI.
Fabrizio Apostolo
1. Claudio Andrea Gemme,
presidente di Anas
2. Nuova illuminazione
per il GRA, a Roma
3. Strade dentro l’ambiente:
la SS 77 nelle Marche
si per l’industria italiana, perché concilia la tutela dell’ambiente
e la competitività industriale grazie alle innovazioni
tecnologiche. Abbiamo, dunque, numerosi progetti in corso,
perché convinti che si possano gestire reti infrastrutturali
e governare la mobilità su strada con modalità sostenibili
e green, anche grazie alle nuove tecnologie, e con
risultati significativi in termini di maggiore sicurezza e innalzamento
dei livelli di servizio delle strade.
Un aspetto cruciale della sostenibilità, per ogni
azienda, riguarda in genere quanto avviene in casa
propria: procedure, meccanismi, acquisti, risorse.
Come si sta muovendo Anas in questo senso? Secondo
quali linee guida?
In linea con gli obiettivi della sostenibilità, abbiamo accelerato
il processo di de-carbonizzazione previsto dall’Unione
Europea per il 2050. A partire da agosto, stiamo utilizzando
solo energia sostenibile, rinnovabile e pulita per tutte le
attività aziendali Anas. Tramite l’adesione alla Convenzione
Consip, abbiamo potuto acquistare tutto lo stock disponibile
di energia pulita per le sedi di lavoro, per le gallerie
e per l’illuminazione lungo la rete stradale e autostradale
Anas. Con la fornitura annuale degli oltre 3.800 punti di
prelievo, per un consumo di circa 380mila MWh all’anno,
l’azienda produrrà un beneficio ambientale equivalente alla
non emissione di oltre 100mila tonnellate di CO2. Inoltre
Anas, come società operativa del Gruppo FS Italiane, sta
lavorando all’introduzione di linee guida per la gestione
sostenibile della supply chain, che parte dall’inserimento
di regole relative a previdenza sociale, codice etico, salute
e sicurezza sul lavoro, ambiente, eccetera, tra le clausole
standard inserite nei contratti e prosegue attraverso
un percorso volto al miglioramento delle performance ambientali
e sociali dei propri fornitori.
Anas, lo sappiamo bene, è un “pianeta imprenditoriale”
che offre soprattutto mobilità e sicurezza, avendo
quindi la grande responsabilità di portare anche
il messaggio sostenibile in molteplici contesti e territori.
Quanto peso ha questa “linea verde” nelle attività
di Anas su strada, che si tratti di realizzare nuove
opere o di riqualificare infrastrutture esistenti?
Stiamo lavorando affinché la nostra azienda diventi sempre
più sostenibile e sia in linea con gli obiettivi di lungo periodo
che il Gruppo FS si è dato. Molte imprese, anche nel
settore delle infrastrutture, si sono dotate infatti di comitati
di sostenibilità ai più alti livelli, di policy organiche che
abbracciano gli aspetti di impatto ambientale e di responsabilità
sociale, e il Gruppo FS è tra queste realtà. Anas è
- e dobbiamo esserlo sempre di più - una realtà con una
grande sensibilità verso l’innovazione tecnologica e le sue
applicazioni. Ci occupiamo di strade, ma siamo anche un
contenitore di progetti innovativi e di sviluppo tecnologico
con un valore che credo sia difficile trovare in altri contesti.
Ricordo inoltre che Anas, in conformità con il Decreto
Interministeriale 135 dell’11 aprile 2008 e in linea con
Le Interviste
1
Presidente Gemme, un aspetto importante
nell'insieme delle attività di Anas che lei presiede
è senz'altro quello della sostenibilità
ambientale legata anche ai temi della tecnologia e
della sicurezza. Può delinearci la cornice strategica
d'insieme in cui poter collocare le diverse iniziative
aziendali a questo riguardo?
Sostenibilità, tecnologia, sicurezza sono i cardini su cui si
fonda la mission di Anas, società del Gruppo FS Italiane
che si occupa di garantire la continuità territoriale del Paese
attraverso gli oltre 30mila km di rete stradale e autostradale
che gestisce e manutiene. Negli ultimi anni il significativo
aumento da parte di Anas della spesa in attività
di manutenzione programmata ha permesso il graduale
miglioramento delle condizioni della rete infrastrutturale
stradale e ancora di più faremo nei prossimi anni.
Il tema della manutenzione è collegato tra l’altro allo
sviluppo della sostenibilità, argomento di grande
importanza che ci riguarda tutti. L’esigenza di contenere
i consumi energetici e le emissioni di gas
climalteranti, di porre attenzione all’uso “circolare”
delle risorse, di valutare con interesse l’impronta
ecologica delle attività che si compiono,
sono oggi questioni che devono essere
messe al centro delle scelte manageriali
di un’azienda. Sono convinto che il progresso
sostenibile sia un'opportunità e
non un vincolo. Anas rappresenta in
questo senso uno tra gli esempi virtuo-
2
3
Le Interviste
12/2020 leStrade
con

12
13 LS
le direttive della Commissione Europea, applica il GPP, il
Green Public Procurement. Il GPP è attuato per favorire lo
sviluppo di un mercato di prodotti e servizi a ridotto impatto
ambientale attraverso la leva della domanda pubblica,
contribuendo anche all’uso efficiente delle risorse dell’economia
circolare. L’obiettivo è l’efficienza e il risparmio
nell’impiego delle risorse, la riduzione dell’uso di sostanze
pericolose e quella dei rifiuti prodotti, la definizione di
criteri ambientali minimi da inserire nei bandi di gara delle
PA per gli acquisti di beni e servizi.
Altri esempi possibili, in questo caso mettendo al
centro dell'attenzione il binomio “ambiente e tecnologia”:
partiamo dall'illuminazione...
Certamente. Un altro progetto importante è quello denominato
Greenlight, che si pone l’obiettivo di ridurre i consumi
energetici per l’illuminazione nelle 1.900 gallerie in
gestione della rete stradale di nostra competenza. Le attività
sono già in corso. L’investimento è di 30 milioni di euro
con un tempo di rientro medio di circa 7 anni. Il risparmio
in termini di emissioni di CO2 sarà di circa 1.000.000 kg e
di oltre 2 milioni di euro in termini economici. Il progetto
Smart Light, invece, è testato sul Grande Raccordo Anulare
di Roma. Un sistema di controllo dell’impianto di illuminazione,
con lampade Led, che consente una regolazione
“punto punto” del flusso luminoso, attraverso una
tecnologia wireless di ultima generazione definita zigbee.
Proseguiamo con la gestione energetica, nel presente
e anche in prospettiva, al servizio della mobilità e
anche dei territori attraversati.
Di particolare valore, oltre al piano Green Light, è il lavoro
che stiamo facendo nell’ambito del piano Smart Road
Anas, per la realizzazione di apposite aree denominate
Green Island in cui verrà prodotta energia elettrica rinnovabile,
fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km circa. Dalle Green
Island verrà distribuita energia pulita che alimenterà
4
tutti gli apparati della Smart Road. Nelle Green Island saranno
installati sistemi di ricarica veicoli e sistemi di ricarica
di droni per il monitoraggio e le ispezioni di opere civili
strategiche e per utilizzare gli stessi per una sorveglianza
continua della strada anche a fini di pubblica sicurezza.
Anas sta anche dando un forte contributo alla mobilità elettrica.
Abbiamo pubblicato bandi di gara per l’affidamento
delle concessioni per aree di servizio che prevedono colonnine
di ricarica elettrica veloce sui nostri principali assi
viari: sulla A2 Autostrada del Mediterraneo, sulla A19 Palermo-Catania
e in 10 aree di servizio lungo le autostrade
A90 Grande Raccordo Anulare di Roma e A91 Autostrada
Roma-Aeroporto di Fiumicino.
Altro aspetto in cui le infrastrutture possono davvero
proporsi come leva di cultura ecosostenibile è quello
della mitigazione, sia acustica
sia paesaggistica. Cosa
sta facendo Anas a riguardo?
L’impegno di Anas contro l’inqui-
4. Green Light: illuminazione
a Led in galleria
5. Il presidente di Anas
in un’occasione pubblica...
...e durante una visita
in cantiere
6
6. Barriere antirumore sulla
SS 63 del Valico del Cerreto
7. Piano Cortina 2021: lavori
lungo la SS 51 di Alemagna
nel comune di Longarone
7
namento acustico si traduce nel monitoraggio sistematico
del livello di esposizione, sia in risposta a richieste di verifica
da parte di singoli cittadini, sia su segnalazione da parte
delle autorità locali. Non solo interventi operativi, ma anche
ricerca e innovazione: Anas infatti con il Centro Sperimentale
Stradale di Cesano (CSS) - il polo di riferimento
scientifico, tecnico e di supporto a livello nazionale per tutte
le attività concernenti la costruzione e la manutenzione
delle infrastrutture viarie – svolge studi per il monitoraggio
acustico e la valutazione dello stato attuale di inquinamento
dovuto alle emissioni sonore prodotte dal traffico,
in relazione anche all’adozione di materiali per le protezioni
fonoisolanti e fonoassorbenti (barriere antirumore e pavimentazioni
a bassa emissione del rumore di rotolamento).
Inoltre, attraverso il progetto Dynamap, realizzato da Anas
e finanziato con il contributo dell’Unione Europea, vogliamo
creare una mappatura acustica della rete stradale in tempo
reale tramite l’installazione di dispositivi intelligenti in
grado di rilevare e rappresentare la rumorosità generata
dalle infrastrutture stradali. Il progetto prevede l’elaborazione
e la realizzazione di un sistema di monitoraggio per
controllare e verificare la fattibilità di aggiornamento delle
mappe acustiche in tempo reale lungo una strada principale
(il Grande Raccordo Anulare di Roma) e nell’agglomerato
urbano di Milano. È in corso anche un progetto di
Anas sulle barriere antirumore, che si inserisce nell’ambito
delle attività di risanamento acustico previste dal Piano
di Contenimento ed Abbattimento del Rumore (PCAR)
elaborato nel 2013, in conformità con quanto stabilito dalla
legislazione nazionale e dalla Direttiva Europea sul rumore
ambientale.
Sul piano della mitigazione paesaggistica, posso dire che
da tempo stiamo mettendo in campo interventi di mitigazione
delle opere nel loro contesto circostante e di riferimento.
Gli interventi di compensazione e mitigazione ambientale
sono messi a punto lungo tracciati che presentano
situazioni di grande eterogeneità, dalle strade di mare a
quelle di montagna, da quelle che attraversano valli a passaggi
a mezza-costa o situate tra pareti rocciose. In questo
scenario, la connotazione di maggiore evidenza consiste
nel sistema dei segni e delle testimonianze lasciate
dalla storia e dalla natura: le colture del paesaggio agrario,
l’antico reticolo della viabilità locale e poderale, un sistema
Le Interviste
Un curriculum d’eccezione tra energia e infrastrutture
Claudio Andrea Gemme, presidente di Anas e commissario per il Piano Cortina 2021 di
potenziamento della viabilità in vista dei Mondiali di sci, ha ricoperto molteplici incarichi
di rilievo internazionale. Genovese, laureato in Scienze Economiche e Politiche con indirizzo
politico internazionale, è attualmente anche presidente di Issel Nord, membro del
CdA di Fincantieri Marine Systems North America, vicepresidente Vicario di ANIMP, membro
dell’Advisory Board di Confindustria dove è presidente del Gruppo Tecnico Industria
e Ambiente, membro della Commissione Pesenti, past president e membro del Consiglio
di Presidenza di ANIE Confindustria, consigliere di ISPI, presidente dell’Associazione
Gaslini Onlus e del Comitato Strategico del Centro Studi Grande Milano. Gemme, esperto
riconosciuto nel campo dell’energia e dell’efficienza energetica, è
stato amministratore delegato e presidente di Ansaldo SI, di cui ha gestito
la privatizzazione, AD e presidente di Nidec ASI e, in precedenza,
5b
AD di ASIRobicon con ruoli nelle branch estere in Europa e Asia. È stato
anche presidente di Fincantieri SI e AD di Isotta Fraschini e, in seguito,
membro del CdA. Dal 2011 al 2016 è stato presidente di ANIE-Confidustria.
Cavaliere della Repubblica, Claudio Andrea Gemme nel 2015
è stato insignito del Premio Grandi Guglie Milano.
5a
Le Interviste
con

14
15
23LS
15 LS
8
di sentieri complesso che si è creato e sviluppato nei secoli
rinnovando i tracciati e modificandoli per adattarli alle esigenze
delle varie epoche, la presenza degli edifici storici e
religiosi, che connotano fortemente le aree attraverso le
vicende del passato. Quando costruiamo una nuova strada
dobbiamo tenere conto di tutto questo prevedendo interventi
di mitigazione degli impatti visuali, acustici, fisici,
funzionali e di raccordo con il verde presente lungo il margine
delle nostre strade. Inoltre è necessario anche pensare
alla caratterizzazione formale e paesaggistica delle opere
d’arte (imbocchi delle gallerie, ponti e muri di sostegno)
e delle aree di svincolo, alla riqualificazione di ambiti di territorio
esterni al tracciato, ma a esso connessi ecologicamente
e visivamente, prevedendo, a titolo di compensazione,
una serie di interventi di recupero e riconnessione
del sistema naturale con quello antropico.
Presidente, lei è anche commissario per la viabilità
di Cortina 2021, un grande evento che potrà
rappresentare un “laboratorio” di best practice in
vista delle Olimpiadi di Milano-Cortina 2026. Può
raccontarci di che cosa Anas si sta occupando nello
specifico?
Il Governo mi ha delegato, in qualità di commissario straordinario,
alla definizione di un piano degli interventi infrastrutturali
relativi alla viabilità stradale per consentire la
realizzazione del progetto sportivo dei campionati mondiali
di sci alpino che, è stato confermato, si terranno a Cortina
nel 2021. Per la definizione del piano, Anas ha lavorato
confrontandosi con le comunità locali sulla risoluzione
delle criticità del territorio. Il Piano infrastrutturale, per un
investimento complessivo di circa 270 milioni di euro, ha
puntato infatti su soluzioni condivise per accrescere la sostenibilità
ambientale e la valorizzazione del territorio, garantendo
la sicurezza e la fluidità della circolazione stradale.
Le attività previste nell’ambito del Piano proseguono
senza sosta. A novembre, per esempio, abbiamo varato
due campate del nuovo ponte tra Castellavazzo e Galleria
Termine, nel comune di Longarone, in provincia di Belluno.
Si tratta di importanti lavori finalizzati al miglioramento
della viabilità lungo un tratto particolarmente tortuoso
del tracciato esistente, nell’ottica di potenziare gli standard
di mobilità dell’arteria. Gli interventi previsti riguardano la
strada statale 51 Alemagna, la statale 51 bis Alemagna e
la statale 52 Carnica.
Presidente, a Cortina è in corso anche la realizzazione
di un importante progetto di Smart Mobility.
Di cosa si tratta?
Stiamo dotando la Statale 51 Alemagna di un'infrastruttura
tecnologica Smart Road, per un investimento complessivo
di circa 26 milioni di euro. Si tratta della prima esperienza
di smart mobility in Europa, con l’obiettivo di rendere più
efficienti i flussi di traffico, nonché migliorare la sicurezza
stradale e il comfort di guida, grazie al controllo dell’infrastruttura
attraverso le tecnologie IoT (Internet of Things).
Con la fine dei lavori, Anas fornirà così una piattaforma integrata
per la gestione della mobilità che garantirà la migliore
qualità degli spostamenti nella Valle, non solo per
gli eventi sportivi ma anche per il futuro quotidiano di residenti
e turisti.
Restiamo in tema di innovazione tecnologica. Anas
sta lavorando a un progetto di Smart road su altre
arterie strategiche in gestione.
Anas, in linea con gli indirizzi ricevuti dal Ministero delle
Infrastrutture, ha iniziato a concepire le Smart Road con
grande anticipo in Europa. L’obiettivo è dotare il Paese di
una rete stradale efficiente, in progressivo miglioramento
e aperta alle nuove sfide del futuro: dall’alimentazione
8. Test con auto a guida
autonoma in Sardegna
lungo un tratto chiuso
al traffico dell’itinerario
Sassari-Olbia
Osservatorio
engineering
Nel mese di agosto l’Osservatorio
luglio il numero delle gare sopra
soglia cala del 62,7% mentre
quelle sotto soglia del 7,4%, il
del valore. Anche mento il mercato di circa di250 milioni principalmente euro, anche dovuto grazie alla a contributi
tutti i servizi di europei, ingegneria nell’ambito e del pubblicazione Programma Operativo di 3 bandi, PON divisi Infra-
in
architettura in agosto strutture sente e Reti le 2014-2020 24 lotti, del con MIT.
un valore di 1.554,5
OICE ha certificato la criticità della
dato del valore è ancora più
avvisaglie di una crisi, infatti le
milioni di euro, pubblicato da RFI.
situazione del mercato della
accentuato -86,5% sopra soglia e
gare pubblicate Quali sono 365 sono per gli un obiettivi “Nei dei due processi mesi di di vigenza trasformazio-
del
progettazione pubblica che tocca i
-16,4% sotto soglia. Rimane
valore di 123,7 ne milioni digitale?
euro, -
decreto semplificazioni - rileva il
minimi dell’anno: le gare rilevate
sono state 150 con un valore di
19,8 milioni di euro, cala del
25,7% e il valore dell’81,1%
rispetto a luglio, e del 41,6% nel
numero e del 49,8% nel valore
rispetto ad agosto 2019. Da
segnalare che nel mese di agosto
è quasi completamente scemato il
contributo degli accordi quadro.
Anche le prime anticipazioni
sull’andamento della
progettazione a settembre
mostrano un andamento calante,
ancora fortemente positivo il
risultato degli otto mesi del 2020
sempre per i servizi di sola
progettazione: il numero dei bandi
è stato di 2.085 per
un valore di 536,3
milioni di euro:
+11,1% in numero e
+29,0% in valore sui
primi otto mesi del 2019. I bandi
per accordi quadro, sono stati 110
per 277,8 milioni di euro. Se
consideriamo i dati dei servizi di
sola progettazione, al netto del
24,0% in numero I nostri e -35,9% obiettivi in sono Presidente la riduzione dell’OICE dell’incidentalità, Gabriele un
valore sul precedente maggior mese comfort di di viaggio, Scicolone la gestione - la media e il giornaliera miglioramen-
luglio. Rispetto to ad delle agosto condizioni 2019 il di traffico dei bandi e degli di progettazione eventi straordinari è di
numero cala del criticità, 29,5% e il il miglioramento valore
passata delle dai informazioni 13 tra gennaio all’utenza, e la
cresce resilienza dell’8,7%. delle reti di trasporto, giugno, ai l’interazione 7 di agosto digitale e ai 6 della con i
Negli territori otto mesi attraversati. del Ma prima vogliamo metà anche di settembre. porre le Ci basi per
2020 la graduale i bandi circolazione auguriamo dei veicoli che a guida ciò sia autonoma. dovuto Ri-
pubblicati sale al mese sono di stati ottobre, all’effetto infatti, la prima di una sperimentazione pausa
di
4.130 un veicolo per un a valore guida autonoma, determinata realizzata dall’attesa insieme del ad testo Alber-
di 1.401,7 milioni to Broggi, di euro, direttore generale finale del di Vislab, decreto su e una da ferie strada e Anas
+11,0% in numero in Sardegna: e +55,8% la in SS 199 Smart direttrice working Sassari-Olbia. dei tecnici Si della tratta di
valore rispetto ai un primi lotto otto di 7 mesi km, in corso PA, di ma completamento siamo molto preoccupati.
e di prossima
del 2019. Spinta apertura in avanti al dei traffico, che Probabilmente presenta le caratteristiche solo a ottobre ottima-
bandi per appalti li per integrati: il test sperimentale, nel
avremo anche un se quadro non è stata chiaro ancora degli im-
sono solo 81 le gare di
numero e del valore degli accordi
mese di agosto plementata sono stati 47, con con le tecnologie effetti della Smart Legge Road. 120 Com’è sullanoto, la
9
progettazione nei primi 15 giorni,
quadro, il confronto con i primi
valore complessivo strada dei digitale lavori di e connessa, domanda è considerata pubblica di universalmente
ingegneria e
quindi il calo di agosto potrebbe
otto mesi del 2019 evidenzia un
ben 1.680,6 milioni l’ambiente di euro migliore e con in assoluto architettura, per ospitare un provvedimento le auto a guida
9. essere Concept il primo Smart segnale Road
della autonoma, stimato perché in
è che in grado a fianco di fornire di molte al luci, veicolo infor-
elettrica incremento alla guida assistita del 5,3% e nel oltre, numero come nel caso un importo dei vei-
dei servizi
tendenza al ribasso dei prossimi coli a guida dei bandi autonoma. un L’implementazione calo del 37,8% di strade 31,0 milioni intel-
di euro. mazioni Rispetto preziose al
per la contiene sicurezza anche e il comfort qualche di ombra”. guida. Ma
mesi. Dai dati emerge che sono ligenti i sarà nel loro sostenuta valore. dall’infrastrutturazione Nel grafico la linea mese delle di stra-
luglio il ci numero sono alcuni è aspetti da (Andrea cui anche Mascolini, il più sofisticato Direttore e intel-
bandi di maggiore importo a de con reti di tendenza in fibra ottica. del numero L’investimento è pianocomplessivo cresciuto del 42,4% ligente e il veicolo valore a del guida autonoma Generale OICE). non può prescindere: un
calare drasticamente: rispetto programma a
mentre Smart sale Road leggermente Anas è di quella 1 miliardo di 515,5%. euro e sarà
Il risultato manto è stradale regolare OICE.IT e una segnaletica orizzontale, ver-
messo in atto con una prima fase che prevede un investiticale
e anche digitale leggibile chiaramente. nn
News Le Interviste
Attualità
Le Interviste
con

16
17 LS
Conversazione con Claire Depré, capo della Unit Intelligent Transport System DG MOVE
Sicurezza e vivibilità
nell’Europa digitale
ITS, C-ITS E DIGITALIZZAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI COME
“LABORATORIO DI FUTURO” ANCHE IN VIRTÙ DELLA COLLABORAZIONE
CON ALTRI CONTESTI, DALL’ENERGIA ALLA SALUTE. IL PERCORSO COMUNE
È QUELLO DEI DUE CAPISALDI DELLA COMMISSIONE EUROPEA,
LA STRATEGIA DIGITALE E IL GREEN DEAL, IN CUI LA MOBILITÀ PUÒ
E DEVE AVERE UN RUOLO CHIAVE. COME CI SPIEGA IN QUESTA INTERVISTA
LA NUMERO UNO DELLA UNIT ITS DELLA COMMISSIONE EUROPEA DG MOVE.
2
© medialaws.eu
1
2. Claire Depré,
capo Unità ITS DG MOVE
Commissione europea
3. In rete: un concetto
da applicare alle strade,
ma anche ai diversi ambiti
di lavoro e impegno
per un’Europa comune
4. Un intervento pubblico
di Mrs. Depré
2
Dalla tecnologia partono dunque degli itinerari di
condivisione e l’“innovazione disponibile” può concretamente
generare benefici a tutto campo. Alcune
questioni cruciali, a questo riguardo, sono emerse anche
nell’ambito dei recenti Digital Transport Days, a
cui anche lei ha partecipato. Una di queste, a cui peraltro
ha appena accennato, è proprio lo sviluppo di
uno spazio dati comune europeo, anche naturalmente
con il contributo e al servizio del settore dei trasporti.
A che punto siamo su questo fronte? Qual è il
ruolo degli ITS nel quadro complessivo della strategia
Ue sul digitale?
Partirei col dire che favorire la cooperazione tra settori è
stato senz’altro un punto fermo del lavoro svolto in questo
2020 dalle istituzioni comunitarie. Storicamente i nostri
sforzi di standardizzazione si sono concentrati sulle esigenze
del trasporto, ora si tratta di premere l’acceleratore
sulla cooperazione multisettore. Sul come riuscire a farlo
in modo tale da poter collaborare in modo sempre più fluido,
si sta occupando la DG Connect, la quale sta sviluppando
anche una serie di misure per allargare la disponibilità
di tutta una serie di dati che transitano dal settore pubblico,
ma che da esso non ne sono generati. Altro punto cru-
ciale: finora ci siamo occupati, attraverso specifici regolamenti,
di tutelare i dati sensibili. Ma cosa succede dopo che
abbiamo concesso l’autorizzazione all’utilizzo di determinate
informazioni? Per rispondere a questa e a molte altre
domande, l’idea della Commissione europea è di costituire
un gruppo di stakeholder multisettore (dall’ambiente all’energia,
ai trasporti) che dialoghino con l’obiettivo di capire
quali misure potranno facilitare la condivisione e la standardizzazione
dei dati.
Sempre a proposito di gestione delle informazioni,
quali benefici ritiene siano ottenibili dal rafforzamento
dei legami tra i NAPs, i National Access Points, ovvero
i punti nazionali di accesso (ai dati, per l’appunto)?
Il rafforzamento dei NAPs attraverso un modello federativo
è, insieme alla revisione della Direttiva ITS del 2010,
uno tra i grandi temi all’attenzione della Commissione europea
attraverso la DG MOVE. Federare i punti nazionali di
accesso significherà riuscire ad avere maggiore peso per
esempio nell’interlocuzione con soggetti nuovi (e di grandi
dimensioni) entrati recentemente nel contesto della gestione
delle informazioni sul traffico, penso per esempio a Google,
e che vanno ad aggiungersi agli operatori tradizionali.
Oggi, inoltre, i NAPs sono prodighi di dati riguardanti le
reti principali, ma molto meno se l’oggetto sono le reti secondarie
o urbane. Alcuni esempi concreti: l’informazione
diffusa sui punti di rifornimento di carburanti alternativi oppure
sulle restrizioni di accesso ai centri cittadini, in Italia le
ZTL. Ecco, rendere tutte queste informazioni più accessibili
al maggior numero di utenti è una mission europea. L’esempio
dei NAPs, inoltre, è emblematico dello spirito della revisione
della Direttiva, che deve tener conto della presenza,
dentro lo spazio europeo, di molti più attori che nella prima
decade del Terzo Millennio. Torno a dire: dobbiamo lavorare
sulla generazione di un meccanismo che ci consenta una
maggiore condivisione dei dati. Certo, non siamo all’anno
zero, ma il viaggio è ancora lungo. Anche se la consapevolezza
sempre più diffusa che la digitalizzazione sia davvero
uno strumento cruciale per raggiungere obiettivi importanti
come quelli del Green Deal europeo, rappresenta il migliore
riconoscimento del lavoro svolto dal settore dell’innovazione
applicata ai trasporti.
Le Interviste
Mrs. Depré, ringraziandola di aver accettato di costruire
insieme a noi questo percorso di divulgazione
sul tema dell’innovazione nel settore della
mobilità, le chiediamo innanzitutto di delineare l’ambito
di impegno dell’Unità della Direzione Generale Mobilità
e Trasporti della Commissione Europea, che dirige.
L’Unità per i Sistemi Intelligenti di Trasporto della DG MOVE
si occupa di diversi ambiti di attività. Uno specifico è rappresentato
dagli aspetti ambientali nel settore dei trasporti, per
esempio in materia di carburanti alternativi, e prevede un
impegno trasversale tra i diversi modi di trasporto (stradale,
ferroviario, aereo, marittimo) con l’obiettivo comune di
accompagnare la transizione energetica. Una seconda attività
riguarda invece la digitalizzazione, con un accento pre-
valente al settore stradale ma non senza aperture, perché
la questione è orizzontale e trova un suo caposaldo nel rafforzamento
e nell’allargamento dello scambio dei dati, con
l’obiettivo di “coprire” ogni aspetto del trasporto. Stiamo lavorando,
soltanto per fare un esempio, con la Direzione che
si occupa di sicurezza stradale sul fronte delle analisi delle
cause degli incidenti. Il nostro impegno, oggi, in generale
mira a migliorare, sia quantitativamente e sia qualitativamente,
uno spazio dati europeo che sia anche più facilmente
accessibile agli operatori dei trasporti e, contestualmente,
trovi e dia nuova linfa a partire dalle sinergie con altri
contesti, penso al mondo dell’energia o a quello della salute.
Il traguardo finale, d’altronde, è il medesimo: raggiungere
livelli sempre più elevati di sicurezza e sostenibilità.
Fabrizio Apostolo
1. Digitalizzazione:
uno strumento chiave
per il futuro dell’Europa
Un ringraziamento particolare
all’ingegner Roberto Arditi,
Direttore Sicurezza Stradale di
SINA e Project Manager European
ITS Plaform, per il costante
e prezioso supporto nella conoscenza
e divulgazione delle
grandi questioni dell’Europa dei
trasporti.
3 4
© ITS European Platform
© CAD Connected Automated Driving
Le Interviste
12/2020 leStrade
12/2020

18
23LS 19
19 LS
Mrs Depré, ha fatto cenno al Green Deal: quale può
essere il contributo specifico della smart mobility al
raggiungimento dei suoi obiettivi?
Stiamo già lavorando per mettere a disposizione dell’utenza
informazioni utili sui diversi modi di trasporto. In questo
contesto, c’è ancora molto da fare, per esempio, sulla semplificazione
delle procedure di pagamento, innervando il sistema
di robuste dosi di digitalizzazione. Una difficoltà, in
tal senso, arriva dalla questione dell’accertamento del titolo
di viaggio digitale sui mezzi pubblici. Ma non dobbiamo
scoraggiarci e il Recovery Fund può essere un’occasione di
rilancio per iniziative come questa, che sicuramente concorreranno
a migliorare la mobilità e, dunque, le emissioni.
In generale, puntiamo a far sì che la digitalizzazione abbia
finalità di sviluppo sostenibile, generando per esempio
sistemi di trasporto in cui le diverse modalità non siano ri-
5
CCISS sempre più in rete con l’Europa
Da noi, in Italia, si chiama CCISS (Centro di Coordinamento Informazioni sulla
Sicurezza Stradale) e ha una lunga storia alle spalle, il cui ultimo capitolo lo
vede ricoprire il ruolo di NAP nazionale. Da qui transitano tutti i dati sulla viabilità,
da qui attingono tutti gli stakeholder interessati a veicolarli, come per
esempio i navigatori. È la “cabina di regia” ufficiale e riconosciuta dello “Stato
Membro Italia” in materia di infomobilità, che dissemina ma che anche filtra,
se la pubblica sicurezza lo ritiene opportuno. In passato il CCISS era il punto
di incontro tra gestori e mezzi tradizionali di informazione. Oggi si pone anche
come interlocutore nei confronti dei colossi della comunicazione digitale, di
qui l’esigenza di rafforzarne il ruolo, attraverso il potenziamento dei suoi “link”
con gli omologhi d’Europa. La mission: far sì che i dati che giungano all’utenza
in viaggio siano sempre migliori, in quantità e in qualità.
7
L’obiettivo comune, del resto, su cui dobbiamo sempre insistere,
è la piena funzionalità.
Test guida autonoma
richiedenti: dai costruttori del
Il Decreto del MIT
Dall’innovazione alla veicolo sicurezza o delle stradale: tecnologie tema di crucia-
guida
Il Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti ha messo a punto
l’aggiornamento al decreto
(non ancora pubblicato quando
andiamo in stampa) che
autorizza la sperimentazione
delle auto a guida autonoma,
definendo dove è possibile farlo,
chi è titolato a operare i test e
quali sono le condizioni da
rispettare. Il tutto è compreso
all’interno di un documento
articolato in 22 articoli, per un
ad alte velocità e in presenza di
cantieri stradali, sino alla risposta
le nel presente, ma anche automatica, nel contesto a enti degli di ricerca studi di e dei
test in atto sul veicolo natura connesso sia pubblica e autonomo. sia privata, Qual è il
suo punto di vista su questo agli istituti percorso universitari. evolutivo La e come
sta lavorando l’Europa domanda per costruire da presentare una cabina devedi regia
allargata e comune contenere in materia una di serie “self driving di cars”?
Il punto chiave è l’integrazione informazioni: di un grande la velocità progetto massima industriale
come è il veicolo autonomo alla quale in un si approccio intende spingere sistemico il alla
sicurezza stradale, che metta mezzo al e centro il tetto non massimo solo il veicolo, di ma
anche e soprattutto i contesti bordo in ammesse cui si colloca a bordo. e muove. Per Oggi,
accanto ai concetti di sicurezza l’intero passiva corso di e attiva, validità dobbiamo porre
anche quello di sicurezza dell’autorizzazione, partecipativa: è un ogni tema quindici su cui lavorano
molte Unit. Uno giorni, sforzo condiviso, all’interno nella di un ricerca rapporto e nel testing,
è per esempio orientato dettagliato, a far sì il titolare che sia perfezionata è tenuto a al
totale 7. Micromobilità: di 75 pagine. un nuovo
Le richiestepractice in realizzato prossimità di e al semafori servizio e delle amministrazioni
massimo grado la riconoscibilità indicare eventuali delle utenze problematiche
vulnerabili, dai
possono mondo da riguardare armonizzare
sia le
autostrade, con gli altri modi sia le di trasporto
strade
extraurbane per una sostenibilità principali sempre
e
secondarie. più funzionale
Si pensa così di
fornire un ampio spettro di
casistiche che si possono
stradali. rotonde. Come In ambito si interfaccia urbano il sono lavoro della Unità a
esperienze invece di la questo possibile genere?
comprensenza
Posso dire sull’asfalto che tutti di i nostri motocicli atti di e regolazione pedoni e trovano valore
aggiunto la capacità proprio di nelle rispettare esperienze ciascuno di attuazione che arrivano
da gli molti spazi nostri degli altri interlocutori. gli elementi Ci sono aspetti, del resto,
che che non saranno possono analizzati essere affidati con esclusivamente a un
ciclisti ai pedoni. Da parte riscontrate nostra, abbiamo ed eventi lavorato degni e di lavoriamo
molto sui sistemi cooperativi, nota riguardo dando al particolare funzionamento attenzione
ai contesti caratterizzati del da sistema una certa in prova. complessità, Si vuole come le
intersezioni. È qui, più che così sulle essere grandi informati arterie, su che aspetti si giocherà
la partita: portare veicoli della di tecnologia nuova generazione che possono in ambienti
stradali “affollati”. Un’attività indurre in situazioni atto è la creazione di pericolo. di nuovo
Il
verificare mentre si è impegnati corpus partcolare normativo, attenzione.
ma che vivono anche e sopratutto sperimentazione di “learning
partenariato dovranno essere pubblico-privato veicolo che automatizzato si occuperà di deve questi e altri
al volante: dalla capacità di
by In base doing”, al di decreto esperienze del MIT, sul campo. di cui L’ITS definite handbook
e facilmente aspetti individuabili.
legati all’automazione, essere con portato l’obiettivo su strada di perfezionare
da un
reazione rispetto alla necessitàè un esempio dà notizia calzante il portale di questo Anas percorso collaborativo, Altra condizione un è che documento siano di programmazione supervisore condiviso provvisto che di metta in pie-
improvvisa di frenata, alla questo lestradedellinformazione.it,
dialogo costante norme e meccanismi sottoposte operativi.
a controllo na evidenza del meteo. gli aspetti principali adeguata su formazione cui lavorare. specifica. nn
sicurezza di manovre effettuate
le aree soggette a
Diversi i possibili soggetti
MIT.GOV.IT
© micromobility.io
News Le Interviste
Attualità
© Joanna Michalak
dondanti, bensì complementari. Pensiamo alle piattaforma
di nuova mobilità: dobbiamo integrarle al meglio nel sistema
della mobilità in chiave green, e per farlo occorre lavorare
sui dati, ma anche sulle piattaforme stesse, ai loro diritti
ma anche ai loro obblighi. Questo è un cantiere del tutto
nuovo. In generale, però, la sostenibilità è già diventato un
obiettivo forte nell’ambito della gestione del traffico, che va
“governato” in modo intelligente e, per l’appunto, sostenibile.
Altro aspetto in materia di trasporto green è la micromobilità:
anche in questo caso dobbiamo capire meglio come
gestirla non singolarmente, ma in integrazione con il sistema
complessivo della mobilità E anche su questo aspetto i
dati possono rivelarsi uno strumento più che utile alla pianificazione
e alla gestione.
Ha citato gli operatori della mobilità. La nostra rivista,
a questo proposito, segue con grande attenzione le
attività della European ITS Platform, che ha recentemente
organizzato una serie di webinar uno dei quali
incentrato sull’“ITS handbook”, un manuale di best
6
© ITS European Platform
5. Sicurezza stradale,
una priorità di oggi...
6. …e di domani, quando
su strada si diffonderà
l’auto autonoma
Monitoraggi Acustici e Vibrazionali
Soundcam per e la
caratterizzazione delle sorgenti di rumore
in campo civile o industriale
MonitoraggioTerritoriale
Iride è Operatore di Aerei a Pilotaggio Remoto con licenza ENAC,
possiede flotta con pilota con Attestato APR. Esegue
monitoraggio per documentazione fotografica, rilievi di fasce di
pertinenza di opere o indagini di aree rurali e/o per composizione
vegetativa. possibile effettuare aerofotogrammetrie o mappe
topografiche
Monitoraggio gas nel sottosuolo
Le Interviste
12/2020 leStrade
MONITORAGGI AMBIENTALI E A
SUPPORTO DELLA PROGETTAZIONE

www.autobrennero.it
LS
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n Laboratorio nazionale di guida autonoma
n La qualità totale delle barriere
Lunghi viaggi
senza emissioni?
In A22 l’elettrico
è veloce e gratuito
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Grazie alla rete di punti
di ricarica già istallata, in A22
puoi viaggiare green senza pensieri.
Dal momento che l’impegno
per l’ambiente va premiato,
il “pieno” te lo regaliamo noi.
La sostenibilità come meta

22
23 LS
Webinar Anas-PIARC Italia per fare il punto sulle strade intelligenti
Laboratorio nazionale
di guida autonoma
STRADE E INSIEME VEICOLI. STRADE E SOPRATTUTTO UTENTI. FATTORE UMANO
E FATTORE DIGITALE. UNA QUESTIONE DI FRONTIERA, QUELLA DELLE SMART
ROAD E DELLE SELF-DRIVING CAR, MA SEMPRE PIÙ A PORTATA DI MANO,
COME ATTESTANO LE SPERIMENTAZIONI CONDOTTE IN AMBITO URBANO
E ANCHE SU UNA STATALE. SE N’È PARLATO, AI MASSIMI, LIVELLI
IN UN INCONTRO DIGITALE CON COMMISSIONE EUROPEA E MIT.
1. Veicolo autonomo
Ambarella in fase di test
su un tratto chiuso della
Sassari-Olbia (gestore Anas)
in Sardegna
2. La Commissaria Europea
per i Trasporti Adina-Ioana
Vălean
3. Paola De Micheli,
Ministra delle Infrastrutture
e dei Trasporti
4. Moderatore dell’evento:
Domenico Crocco, Anas,
segretario generale e primo
delegato PIARC Italia
5. Mario Nobile, MIT,
presidente Osservatorio
Smart Road
2
3
le principali arterie stradali entro il 2025. Per raggiungerlo,
ha detto De Micheli, serve “un approccio di sistema, un coordinamento
che lavori sugli aspetti dell’uniformità e dell’interoperabilità
delle soluzioni da adottare”. Un main-stream,
in questo contesto, è senz’altro il Decreto Smart Road del
2018, così come lo sono le numerose iniziative di smart mobility
che il MIT segue con attenzione, dalle prime autorizzazioni
alla sperimentazione a Parma e Torino (2019) fino a
progetti di ricerca condotti insieme con comuni e università
e senza trascurare il lavoro congiunto con il Ministero dell’Innovazione,
“con cui abbiamo sviluppato un protocollo d’intesa
proprio sulla guida autonoma. L’obiettivo condiviso: fare
del nostro Paese un attrattore di investimenti e di eccellenza
in questo ambito. Dal punto di vista normativo, attualmente
siamo impegnati in un processo di aggiornamento del Decreto
70 attraverso apposito regolamento, che ha già raccolto
il parere favorevole della Commissione europea e che consentirà
di dare avvio a sperimentazioni anche con veicoli non
omologati o non omologabili”. “La digitalizzazione - ha concluso
De Micheli - è un tema trasversale, che deve riguardare
ogni modalità di trasporto, dai corridoi alle realtà urbane,
penso per esempio al TPL 4.0. Solo sperimentando molto e
bene, solo implementando e qualificando, potremo ottenere
nel breve termine una parte significativa di risposte alle domande
poste dalla Commissione europea”.
I Protagonisti
La mobilità del futuro - e anche un po’ del presente - è
passata da un evento (digitale, di necessità virtù...) organizzato
a ottobre da Anas e PIARC Italia insieme al
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e all’Ordine degli
Ingegneri della Provincia di Roma sul tema “Guida autonoma
e smart mobility” che ha saputo riunire, anche proprio grazie
alla tecnologia, le voci dei massimi protagonisti nel campo.
Ospite d’onore, tra i tanti, la Commissaria Europea per i
Trasporti Adina-Ioana Vălean, a cui il moderatore (e anima)
del webinar Domenico Crocco, Responsabile Rapporti Internazionali
Anas e Primo Delegato PIARC Italia, ha dato subito
la parola: “L’automazione - ha detto - contribuirà certamente
al raggiungimento degli obiettivi di miglioramento degli
standard di sicurezza e di riduzione dell’inquinamento, in cui
la tecnologia ha un ruolo fondamentale. La Commissione stimola
e guarda con grande favore tutti i progetti e le iniziative
degli Stati Membri, e in questo campo l’Italia è tra i paesi
che hanno tracciato la via. Ma l’automazione è soltanto uno
Fabrizio Apostolo
Il webinar
integrale
1
© Anas SpA
dei numerosi aspetti della digitalizzazione del trasporto, macro-tema
che l’Europa affronta a partire dalla Direttiva ITS
del 2010, attualmente in fase di revisione. La Commissione,
infatti, vuole aumentare la resilienza complessiva del sistema
trasportistico e la digitalizzazione è una chiave per raggiungere
questo obiettivo. Tornando all’automazione, molti
passi sono già stati fatti, ma moltissimi sono ancora da fare.
Li collego a tre domande-chiave: la tecnologia è pronta, affidabile
e sicura? Abbiamo bisogno di più test, per esserne certi.
I veicoli autonomi possono essere validati per essere introdotti
nel mercato in tempi rapidi? Abbiamo bisogno di un
quadro regolatorio. Infine, i veicoli autonomi possono essere
integrati nel sistema complessivo dei trasporti? Su questo
aspetto, gli stakeholder devono sviluppare nuovi modelli
di business. Proprio pensando a queste tre domande e alle
relative risposte, la Commissione ha costituito la piattaforma
CCAM, Cooperative, Connected and Automated Mobility,
anche con l’obiettivo di catalizzare tutte le forze in campo,
specialmente quelle legate alla ricerca e alle start-up”.
Dall’Europa all’Italia, partner d’eccellenza. Al webinar PIARC-
Anas coordinato da Domenico Crocco ha partecipato anche
il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Paola De Micheli,
che ha confermato l’obiettivo nazionale di “digitalizzare”
4
Unire le intelligenze
Tra i protagonisti del webinar, naturalmente, l’Anas, con il
suo amministratore delegato Massimo Simonini, che ha tirato
le fila dei ragionamenti, e con il suo presidente, Claudio
Andrea Gemme. Una notizia proprio da casa Anas emersa nel
corso dell’incontro digitale: su un tratto chiuso della Sassari-
Olbia si sono svolti i primi test di veicoli autonomi su strada
statale nazionale (ne parleremo ancora tra breve). “Sostenibilità,
tecnologia e sicurezza - ha detto Gemme - sono tre
temi forti e fortemente interconnessi, e in Anas ne teniamo
in gran conto. La tecnologia, in particolare, oltre che un fine
è anche un mezzo, che può portare davvero valore aggiunto.
Per questa ragione stiamo rinforzando tutti i settori tecnici
in cui la tecnologia ha una ruolo significativo”. Ma Anas,
così come PIARC (un saluto è arrivato anche dal suo presidente,
Claude Van Rooten), hanno tenuto anche a sottolineare
a più riprese lo spirito, il lavoro di squadra che deve animare
iniziative come quelle connesse alla smart mobility, con
tutti gli stakeholder del caso. Uno di questi è sicuramente e
storicamente TTS Italia, presente al webinar con la sua presidente
Rossella Panero. Così come lo sono Carla Cappiello,
5
I Protagonisti
con

24
25 LS
6
presidente Ordine degli Ingegneri Provincia di Roma, Angelo
Sticchi Damiani, presidente ACI-Automobile Club d’Italia,
Matteo Ignaccolo, past-presidente AIIT ed Enrico Pisino, presidente
Cluster Trasporti 2020.
Di coinvolgimento della filiera hanno parlato anche due tra
i massimi protagonisti, sulla scena nazionale, dell’iniziativa
smart road, Mario Nobile e Luigi Carrarini. Nobile, dirigente
MIT e presidente dell’Osservatorio Smart Road, ha ricordato
innanzitutto i tre pilastri del Decreto 70: definizione
degli standard funzionali, cornice regolatoria dell’autorizzazione
delle sperimentazioni su strada pubblica, Osservatorio
Smart Road stesso, a cui partecipano tutti gli attori della
partita, essendo questo un tema “realmente di frontiera”.
“Per quanto riguarda l’implementazione del quadro regolatorio
- ha ricordato Nobile -, abbiamo sì rilevato un giusto dinamismo
rispetto al veicolo tradizionale, ma parallelamente
una serie di indicazioni arrivate dal mondo degli sviluppatori
di veicoli non omologati e nemmeno omologabili, ovvero
senza componenti tradizionali come il volante o i pedali. Si
tratta di veicoli multi-scopo, che trasportano passeggeri, ma
anche pacchi, o che effettuano sorveglianza. Ecco perché abbiamo
ritenuto importante avviare un iter di aggiornamento
del Decreto 70, comprensivo di notifica alla Commissione
europea, per arrivare ad autorizzare la sperimentazione anche
di queste tipologie di veicoli”. I vantaggi possibili? Li abbiamo
intuiti proprio durante la pandemia, ha notato Nobile,
con smart working, south working, nuovi sviluppi urbanistici
in atto: “Già il concetto di orario di punta sta diventando
molto dinamico, con aperture differenziate, nuove forme di
fruizione dei centri cittadini. Anche la domanda di trasporto
varierà. Naturalmente continueremo a occuparci del veicolo
classico, ma prevedere l’impatto di nuovi mezzi che possano
integrarsi nella mobilità urbana, può rappresentare davvero
una svolta, un ulteriore salto di qualità”.
La Smart Road Anas
Focus sulle iniziative, segnatamente la Smart Road Anas. Se
ne occupa, dalle prime mosse, Luigi Carrarini, project manager
di questa attività nell’azienda del Gruppo FS Italiane:
“La smart mobility - ha esordito - è un albero con tre rami:
asset management, big data e guida autonoma. Valorizzare
l’asset stradale è una grande opportunità per il gestore,
che attraverso la tecnologia può anche aumentare la capacità
trasportistica dell’infrastruttura. La valorizzazione dell’asset,
inotlre, passa anche da una migliore conservazione del
bene: pensiamo, per esempio, ai risultati ottenibili applican-
I Protagonisti
7
8
9
do l’Intelligenza Artificiale alla manutenzione predittiva. Ma
la strada digitale produce anche un’enormità di dati, che vanno
decodificati e restituiti alla strada stessa, ai suoi utenti, in
tempo reale. Infine, ecco il grande mondo, complementare
al precedente, della guida assistita e autonoma”. Smart Road
Anas significa inserire nella strada un’infrastruttura tecnologica
che offra servizi di connettività tipici delle Smart City, con-
con
10 11
6. Luigi Carrarini, project
manager Smart Road Anas
7. Rappresentazione
della Smart Road
8. Il piano di diffusione
9. Guida autonoma
e smart mobility
10. Postazioni polifunzionali
11. Il futuro smart
della rete Anas
12. Alberto Broggi,
direttore generale VisLab
13. Test in Sardegna: driver
con le mani lontano
dal volante e fase di sorpasso
Una task force internazionale
sentendo a infrastruttura e utenza di dialogare in tempo reale.
L’infrastruttura, per Anas, è facilitatore di integrazione, di
armonizzazione, nei servizi. È un elemento cruciale. Anche
e soprattutto per costituire il terreno fertile alla sperimentazione
delle tecnologie, nonché nelle vesti di player di coordinamento
di tutta la filiera, che deve comprendere anche le
grandi TelCo, il vero nuovo grande attore della partita della
nuova infrastrutturazione. Il programma Smart Road Anas
attuale punta a dare vita, di qui al 2030, a 3mila km di Smart
Road su una serie di arterie già individuate, ovvero: SS 4 Salaria;
E45-E55 Orte-Mestre; A90 GRA e A91 Roma-Fiumicino;
A19 Palermo-Catania; RA 16 Tangenziale di Catania; A2
del Mediterraneo; Porto di Trieste/Dogana; SS 51 dell’Alemagna.
Ma Smart Road Anas, oltre che tecnologia, significa
sostenibilità ambientale, dato che l’energia verrà distribuita
attraverso le Green Island, hub di risorse rinnovabili distribuite
ogni 30 km di tracciato. “Sono molteplici i progetti hightech
a cui stiamo lavorando e che potranno far parte dell’ecosistema
Smart Road - rileva ancora Carrarini - a partire dai
pali tecnologici e senza trascurare altre iniziative come quelle
che stiamo sperimentando con il MIT di Boston sul fronte
del monitoraggio dei viadotti attraverso i microaccelerometri
contenuti dei telefoni cellulari”. Ultimi ma non ultimi, come
si suol dire, gli ulteriori benefici della Smart Road, per esempio
nella gestione della cantieristica o delle situazioni critiche
dal punto di vista meteorologico. Nuove possibilità per il miglioramento
della sicurezza, su strada e dintorni, anche qui.
Primi test in Sardegna
E poi arrivò la guida autonoma, che ha un “papà” italianissimo,
il professor Alberto Broggi, il quale iniziò l’avventura in
seno all’Università di Parma, partendo dall’immagine, dalla
visione. “Abbiamo fatto i primi test alla fine degli anni Novanta,
successivamente abbiamo effettuato anche un lungo
viaggio in auto autonoma da Parma a Shanghai. Dal 2019,
Il webinar di Anas e PIARC sulla “Guida autonoma e smart mobility” moderato da
Domenico Crocco è stata anche l’occasione per presentare il rapporto della Task
Force PIARC “Automated vehicles: challenges and opportunities for road operators
and road authorities”, mettendo a confronto le esperienze dei diversi paesi.
Sono intervenuti, tra gli altri, Katherine Kortum, Senior Program Officer TRB-Transportation
Research Board (USA), Lior Sethon, Vice Presidente e Vice Direttore
Generale Intelligent Mobility Solutions Division Mobileye, Società Intel (Israele);
Sun Zhonghua, Huawei, Director of Department (Cina). Tra i discussant dell’iniziativa
anche Fabrizio Apostolo, Direttore editoriale di leStrade, media partner dell’evento.
Per tutti i dettagli (e anche per il video integrale del webinar): piarc-italia.it
infine, eseguiamo test a Parma e Torino, con autorizzazione
MIT, mentre poche settimane fa abbiamo svolto le prime prove
sulla rete Anas, itinerario Sassari-Olbia spingendo i veicoli
a 130 km/h e gestendo anche dei sorpassi”. Broggi è direttore
generale di VisLab, che oggi fa parte del Gruppo Ambarella.
I test sardi sono stati anche l’occasione di fare formazione
a nuovi driver, che in questa fase devono essere sempre presenti.
La tecnologia Ambarella, ha ricordato Broggi, si basa essenzialmente
sulla visione artificiale, ottenuta attraverso l’impiego
di telecamere stereo, ovvero raddoppiate, e supportate
anche da sistemi radar. Le auto, in sintesi, vedono benissimo
oggetti fino a 250 m e oltre: pedoni, sagome, segnali, semafori.
Sono a tutti gli effetti autonome, anche se dati che possono
arrivare loro dalla strada possono essere senz’altro molto
utili. Ritorno all’Europa, in conclusione, con Roberto Arditi,
direttore sicurezza stradale SINA e presidente CT PIARC Italia
Politiche e programmi nazionali per la sicurezza stradale. Arditi
ha richiamato la normativa comunitaria sui sistemi di trasporto
intelligenti (la già citata Direttiva 2010 in revisione) e
ricordato le grandi sfide comunitarie attualmente sul tavolo,
quella della sostenibilità ambientale e quella della digitalizzazione.
Da affrontare puntando anche su due capisaldi dell’azione
europea quali l’interoperabilità e l’affidabilità del dato.
Sulla digitalizzazione è da tempo al lavoro anche l’European
ITS Platform, che sta operando per armonizzare le infrastrutture
intelligenti europee nei diversi corridori continentali. nn
12
13
I Protagonisti

26
27 LS
Performance tecniche e correttezza esecutiva alla base della strategia Anas
La qualità totale
delle barriere
DAI NUOVI GUARDRAIL IN ACCIAIO TESTATI SU “ARGINE ZERO” E TERRENI
SOFT ALLE INNOVATIVE NDBA IN CALCESTRUZZO AD ALTA ADATTABILITÀ (E
PRESTAZIONI), FINO ALLE INIZIATIVE DI QUALIFICAZIONE NON SOLO DEI SITI
PRODUTTIVI, MA ANCHE DEGLI INSTALLATORI. PROSEGUE L’IMPEGNO DI ANAS
PER LA SICUREZZA A TUTTO CAMPO, COME EVIDENZIATO IN UN SEGUITISSIMO
WEBINAR MODERATO DA LESTRADE.
Manutenzione, innovazione, sicurezza. Un percorso
lineare, fatto di sforzi costanti e attenzione ai dettagli.
Da non trascurare mai quando in gioco c’è
una materia particolarmente sensibile come quella evocata
dalla nostra terza “parola chiave” in elenco. Anas, Gruppo FS
Italiane, da diversi anni punta dritto verso questo traguardo,
la sicurezza, che passa proprio attraverso manutenzione,
innovazione e attenzione a tutti i dettagli in gioco, che
vanno dalla progettazione alla produzione, fino all’installazione
dei dispositivi di protezione. Un recente momento di
1
confronto utile a mettere a fuoco questo approccio è stato il
webinar formativo del 5 novembre scorso, dal titolo “L’albo
di installatori qualificati per le barriere Anas”. Il titolo, naturalmente,
evoca una notizia: l’intenzione della Società delle
Strade di qualificare chi installerà le proprie barriere di sicurezza,
e naturalmente ci arriveremo. Prima di questo, però,
ci preme sottolineare come questa specifica cornice sia solo
una tappa di un lungo cammino di ricerca, sviluppo e innovazione
che Anas ha condotto, negli ultimi anni, in materia
road safety. Cammino che ha portato o porterà presto sul-
Emilia Longoni
2
2. Il meccanismo cinematico
della nuova barriera
NDBA in calcestruzzo
3. Da sinistra: Fabrizio
Apostolo (leStrade)
e Nicola Dinnella (Anas),
rispettivamente moderatore
e coordinatore del webinar
di novembre
4. Un programma con
interventi di altissimo profilo
3
le nostre strade dispositivi di protezione sempre più performanti
e adattabili all’infrastruttura: ovvero funzionali, sia
nell’assolvimento dei loro prioritari compiti di protezione in
malaugurato caso di incidente, sia in quello della loro gestione,
dall’installazione, per l’appunto, alla manutenzione.
Il webinar di novembre è stato coordinato dall’ingegner Nicola
Dinnella, Responsabile Infrastruttura Stradale Anas, il
quale proprio un anno fa ha rilasciato a leStrade una lunga
intervista dedicata a raccontare “Un anno all’insegna della
sicurezza stradale” (leStrade 12/2019, sezione I Protagonisti).
In quell’occasione, sotto i riflettori erano state messe
sia le barriere in acciaio Anas con profilo salva-motociclisti,
sia la novità NDBA in calcestruzzo. L’iniziativa del webinar
di novembre è stata quindi propizia, tra le altre cose, per
tornare su entrambi gli argomenti, da collocare però in una
strategia complessiva e segnatamente innovativa.
insieme possiamo far sì che la sicurezza per gli utenti delle
nostre strade faccia davvero un passo avanti”. A seguire,
l’introduzione dell’ingegner Massimo Simonini, AD e DG di
Anas: “Siamo un gruppo che gestisce, in Italia, 30mila chilometri
di strade, 14mila ponti, 1.900 gallerie. Con RFI siamo
tra le più grandi stazioni appaltanti del Paese e primo
gestore di reti stradali e autostradali. Stiamo attuando un
piano investimenti che da contratto di programma prevede
l’impiego di risorse per quasi 30 miliardi, il 53% dei quali
destinati alla manutenzione programmata. La manutenzione
rappresenta dunque un impegno prioritario e strategico
e alla manutenzione è strettamente legata la sicurezza delle
infrastrutture, un’obiettivo, quest’ultimo, che si raggiunge
puntando molto anche sull’innovazione”.
Manutenzione, innovazione, sicurezza. Tornano a galla le
parole chiave con cui abbiamo aperto questa cronaca. Quella
che ci porterà ad approfondire alcuni aspetti del webinar,
seguendo un filo conduttore che dalle soluzioni per la
sicurezza generate dall’innovazione ci porterà a dire qualcosa
di più sull’approccio Anas alla qualificazione, anche e
soprattutto dell’installazione. In mezzo tante, tantissime
voci, di esperti di primo livello che in questa sede, per ragioni
di spazio, possiamo solo citare ma che contiamo di tornare
a coinvolgere nel racconto sulla sicurezza che vedrà impegnata
la nostra testata anche nel corso del 2021. Eccoli
i relatori del webinar: Marco Guerrieri, Dipartimento Ingegneria
Civile Ambientale e Meccanica Università di Trento
(“La norma UNI EN 13 17 dal progetto alla certificazione”);
Matteo Castiglioni, Direttore Direzione Operation e Coordinamento
Territoriale Anas (“Barriere Anas in calcestruzzo:
la nuova strategia di Anas”); Nicola Dinnella, Responsabi-
4
I Protagonisti
1. Novità dal laboratorio Anas:
le nuove barriere in acciaio
testate in terreni soft
e in assenza di arginello
Leadership tecnica
e qualificazione
“La leadership è una caratteristica che trova piena attuazione
nel momento in cui si costruisce buona collaborazione,
coinvolgendo un’intera filiera - così Fabrizio Apostolo,
direttore editoriale di leStrade e moderatore dell’evento virtuale
Anas, ha introdotto i discussant - e questa è una peculiarità
dell’Anas di questi anni”. Quindi il saluto di Nicola
Dinnella: “Abbiamo con noi numerosi enti pubblici a partire
dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonché
imprese di costruzioni, installatori, produttori e responsabili
di siti produttivi, società di ingegneria, università. Tutti
I Protagonisti
12/2020 leStrade
con

28
29 LS
le Infrastruttura Stradale Anas (“Barriere Anas in acciaio:
il DM 1/4/2019 salva motociclisti”); Domenico Petruzzelli,
Responsabile Assetto Infrastrutture Rete Anas (“L’art. 79
c. 17; Le responsabilità civili e penali sulle installazioni”);
Marco Anghileri, Dipartimento Scienze e Tecnologie Aerospaziali
Politecnico di Milano (“Tecnologie al servizio della
sicurezza: il contributo della Computational Mechanicse dei
prodotti ITS”); Mauro Monteleone, professionista specializzato
in barriere di sicurezza (“Connessione transizioni e pezzi
speciali: influenza dell’usura sulla larghezza operativa”);
Massimo Cucchietti, Road Restraint System Operating Sector
Manager CSI (“Le operazioni di posa in opera - manuale
di installazione”); Paolo Monticelli, Product Certification
MED/CPR CSI (“Certificato CE, DoP, finalità e regole per il
corretto impiego, i controlli della produzione”); Francesco
Sperandini, Machinery, In-Service Inspections & Certification
of Persons IMQ (“L’albo Anas degli installatori”). “Anas
- è questo, in sintesi, il messaggio inviato al settore dalla
società delle strade - intende ottimizzare la fornitura delle
barriere di propria progettazione in ambito nazionale e internazionale.
La nuova strategia aziendale passa dalla certificazione
di siti produttivi in grado di realizzare i dispositivi
di ritenuta in acciaio e in calcestruzzo e dalla creazione di
un albo di installatori qualificati”.
Barriere adattabili
in calcestruzzo
Frutti d’innovazione, per la sicurezza. Il primo è senz’altro
la barriera Anas in calcestruzzo di cui già ci siamo occupati
nell’articolo citato e su cui è tornato Matteo Castiglioni nel
suo intervento. Gli investimenti di Anas - ha spiegato il dirigente
- sono incentrati sulla “manutenzione del patrimonio
stradale che abbiamo in gestione. Un approccio che non
può prescindere dall’innovazione a cui la Direzione Operation
e Coordinamento Territoriale lavora in stretta collaborazione
con la Direzione Ingegneria e Verifiche”.
È da questo approccio che è nata, per esempio, proprio la
barriera Anas in calcestruzzo NDBA, National Dynamic Barrier
Anas. Una barriera - sottolinea Castiglioni - concepita
per adattarsi all’infrastruttura stradale, una caratteristica
ideale per una rete stratificata nel tempo come quella Anas
che conta circa 30mila km di arterie. Una criticità tra le altre
che la nuova barriera va a risolvere: l’esiguità dello spazio
di lavoro a disposizione. “Il meccansimo cinematico di
questa barriera - prosegue lo specialista Anas - le consente
di limitare notevolmente la deformazione dopo l’urto, anche
in virtù del fatto che gli elementi di collegamento tra i
conci sono dei profilati metallici in grado di definire un semi-incastro”.
La barriera, studiata appositamente per essere
adattata a strade a doppia carreggiata con spazi minimi,
è disponibile in un’ampia gamma di prodotti, nel dettaglio:
• NDBA Asphalt / barriera spartitraffico su pavimentazione
stradale;
• NDBA Concrete / barriera spartitraffico su cordolo in calcestruzzo;
• NDBA Asphalt in calcestruzzo alleggerito;
• NDBA Bridge / bordo ponte.
Vari i crash test eseguiti, con soddisfazione. Dalla TB11 che
ha dato come esito un ASI 1,26 alla TB81, che ha sancito
una larghezza operativa di classe W2 con spazio di deformazione
di 0,73 m (a ulteriore convalida, è stato eseguito
anche un secondo crash test, sempre con prova TB81, sulla
barriera incidentata, anche in questo caso i riscontri sono
5
6
7
5. I test della barriera in
calcestruzzo: prova TB81
6, 7. I vantaggi delle NDBA
8. Acciaio: il valore
dell’adattabilità
9, 10. Il “dettaglio”
che fa la qualità:
il distanziatore migliorato
11. La prova TB51 (bus)
sulle nuove barriere in acciaio
12. La barriera dopo l’impatto
con autocarro rigido
(prova TB61)
9
11 12
8
10
stati soddisfacenti). “É un prodotto - attesta Castiglioni -
che cercavamo da anni, perché associa le elevate caratteristiche
meccaniche prestazionali al fatto di riuscire a lavorare
egregiamente all’interno della fascia spartitraffico. Le
NDBA, inoltre, sono posabili sul piano viabile senza bisogno
di fondazioni, hanno bassi costi di manutenzione ed essendo
basate su un unico profilo il loro processo produttivo è
standardizzabile”. Tra i punti di sviluppo in corso, anche l’equipaggiamento
delle barriere con sensori che consentono
di segnalare un evento in tempo reale, grazie a un dispositivo
a Led. “Con l’avvento di questa barriera Anas ricopre a
tutti gli effetti il ruolo di fabbricante, immettendo sul mercato
un dispositivo a marchio Anas che però può essere prodotto
in numerosi siti per cui è stata avviata una procedura
di certificazione: una scelta che consentirà di disporre di
forniture immediate secondo le diverse esigenze territoriali”.
Nel giugno 2020 Anas ha bandito una gara d’appalto in regime
di accordo quadro quadriennale per la produzione, fornitura
e posa in opera della nuova barriera in calcestruzzo
NDBA: 16 lotti per complessivi 280 milioni di euro. Il 2021
sarà dunque l’anno dell’installazione di molti chilometri di
questa nuova barriera. Ultima notizia dal mondo del calcestruzzo:
Anas sta adottando un sistema, denominato “Big
Bang Anas”, finalizzato a valutare il comportamento delle
barriere già installate sulla rete. I dati raccolti saranno impiegati
nell’ambito del piano di sostituzione.
Innovazioni d’acciaio
Dal calcestruzzo all’acciaio, di cui ha parlato, tra gli altri, Nicola
Dinnella, coordinatore del webinar. Ma non solo, perché
in pista vi sono anche iniziative sperimentali volte a migliorare
ulteriormente la gamma dei DSM, i dispositivi salvamotociclisti
Anas, utilizzando altre tipologie di materiali. In
fatto di barriere di sicurezza in acciaio, l’evoluzione in casa
Anas è continua, perché dopo aver provveduto, negli ultimi
anni, a un cospicuo rinnovamento dei dispositivi di protezione
con altri di nuova generazione dotati, per l’appunto,
di DSM, l’attuale sforzo di Anas va nella direzione di alzare
ulteriormente l’asticella della qualità e della funzionalità
delle dotazioni stradali, operando un cambio di passo. Non
più barriere a cui l’infrastruttura stradale doveva adattarsi,
bensì barriere perfettamente adattabili all’infrastruttura
stradale. Secondo un approccio analogo a quanto messo in
campo con le NDBA. Parlando di adattabilità, tra gli aspetti
cruciali ben noti agli operatori c’è senza dubbio quello del
terreno di supporto, accompagnata dalle condizioni spesso
critiche di installazione: “Per queste ragioni - nota Dinnella
- abbiamo concepito una barriera che da un lato sposasse
in pieno la teoria dell’arginello zero e dall’altro fosse testata
solo su terreni soft. Ecco dunque una nuova gamma
di barriere concepite per essere posate nelle peggiori condizioni
di installazione, su terreni con scarse caratteristiche
meccaniche (soft) o sul limite delle scarpate in assenza
di arginello. Ma barriere comunque ad alte prestazioni,
un obiettivo al cui raggiungimento ha contribuito tra l’altro
il miglioramento del distanziatore”.
I Protagonisti
I Protagonisti
12/2020 leStrade
con

30
13 14
13. Test con manichino
del DSM Anas
14. Al lavoro per nuove
soluzioni
15. Soluzioni innovative di test
16. Obiettivo qualificazione
degli installatori
A monte dell’iniziativa Anas, anche altri fattori, ricordati
sempre da Dinnella. Tra questi, la velocizzazione delle operazioni
di posa o la minimizzazione dei tempi di ripristino.
Anche le nuove barriere in acciaio - in sigla le H2 TS0 e le
H3 TS0 - sono state naturalmente sottoposte a una significativa
campagna di crash test (TB11 con veicolo leggero,
TB51 con autobus, TB61 con autocarro rigido), tutti superati
brillantemente.
Infine, Dinnella ha approfondito il tema dell’evoluzione dei
dispositivi salva-motociclisti, da quelli già installati sulla rete
Anas a una serie di prototipi concepiti per la protezione dei
paletti e potenzialmente impiegabili a raggio ancora più ampio,
per esempio per la protezione dei numerosissimi ostacoli
fissi che popolano le nostre strade, per esempio in ambito
urbano. È un tema, questo, di cui ci siamo occupati
molte volte, l’ultima delle quali sullo scorso numero di novembre,
e di cui torneremo a occuparci. Accompagnando
pertanto con grande favore l’appello di Dinnella a serrare le
fila, nell’ambito del settore, per trovare soluzioni a queste
problematiche, oggettive e diffuse.
Installatori: al lavoro
per un nuovo albo
ìUltimo ma non ultimo, come si suol dire, il tema portante
dell’iniziativa: la creazione di un albo di installatori qualificati
per le barriere Anas. Ne ha parlato, tra gli altri, Francesco
Sperandini, manager del gruppo IMQ di cui fa parte
anche il CSI, che ha avuto un ruolo importante nell’organizzazione
del webinar. Il punto di partenza è la definizione
di uno scenario per la qualifica e l’eventuale certificazione
delle imprese installatrici, con una finalità: è cruciale
che l’installazione non deteriori le prestazioni del prodotto.
“Anas - nota Sperandini - intende così avviare una procedura
per la qualifica e la certificazione delle imprese installatrici
delle proprie barriere stradali, un processo che deve
essere oggettivo, finalizzato a selezionare le imprese che
meglio identificano gli obiettivi di qualità e sicurezza che un
prodotto come questo deve garantire”. In sostanza e sintesi:
le imprese qualificate devono garantire al fabbricante
di saper installare correttamente i suoi prodotti secondo
le regole di installazione; inoltre offrono al committente
l’evidenza di possedere le competenze e un’organizzazione
adeguata per fornire un servizio di qualità.
15
“Si tratta di costruire - rileva lo specialista - un protocollo
Anas che serva a definire i requisiti per l’installazione, nonché
muoversi all’interno di norme tecniche nazionali o internazionali,
che in parte sono ancora da scrivere. Partendo da
questa cornice, si potrà avviare un processo di certificazione
degli installatori che, a beneficio dell’imparzialità e della
trasparenza, dovrà essere condotto un ente di parte terza,
il quale attesterà che i servizi offerti siano conformi ai protocolli
specifici e alle norme, che l’impresa abbia un’organizzazione
adeguata e che i requisiti possano essere manutenuti
nel tempo”.
Il traguardo finale: la qualità. Da raggiungere mettendo in
campo una serie di norme e competenze che possono essere
sintetizzata in una formula decisamente nota al mondo
delle costruzioni, seppure talvolta un po’ trascurata: la
regola dell’arte. Avanti così. nn
I Protagonisti
16

32
33 LS
Il nuovo modello di gestione del patrimonio viario secondo gli esperti di AIIT
Approccio strategico
agli asset stradali
Mauro Armelloni
2. Risorse informative
dal webinar AIIT di settembre:
dall’emergenza alle
performance
3. Le password del nuovo
management strategico
4. Focus sul concetto
di performance
5. Coordinamento tra reti
2
I Protagonisti
STRETEGIC ROAD ASSET MANAGEMENT. È LA FORMULA DA CUI PARTIRE
PER FAR CRESCERE LE NOSTRE RETI LETTE IN UNA PROSPETTIVA OMOGENEA,
A PARTIRE DALLE ESIGENZE DI MOBILITÀ E DALL’ATTENZIONE NON TANTO
ALLE SINGOLE RETI, QUANTO AI TERRITORI DA ESSE SERVITE. TRA GLI
OBIETTIVI: LA ROBUSTEZZA E LA RESILIENZA DELL’INTERO SISTEMA, COME
CI SPIEGANO STEFANO ZAMPINO E GIUSEPPE CANTISANI, RISPETTIVAMENTE
PRESIDENTE AIIT E DIRETTORE DEL CENTRO STUDI AIIT.
1
I
n una fase storica in cui i vari strati della società civile si interrogano su possibili strategie di “Recovery” e su come massimizzare
l’efficacia degli investimenti per la ripresa successiva al lock-down, è opportuno ripartire da una politica di potenziamento infrastrutturale
che rinnovi la rete stradale esistente adeguandone la performance alla domanda di mobilità moderna.
Sono queste le considerazioni a premessa del recente Convegno di AIIT sulla gestione strategica delle infrastrutture stradali 1 ,
svoltosi lo scorso 4 settembre in modalità “a distanza”, con il coinvolgimento d professionisti, docenti ed esperti di differenti discipline
specialistiche, oltre che del Direttore Generale della European Union Road Federation (ERF), Christophe Nicodeme. L’iniziativa
di AIIT prende le mosse da alcune considerazioni riferite allo stato delle infrastrutture stradali nel nostro Paese e in Europa.
Per molti anni, infatti, la strategia principale alla base delle scelte di intervento sulle reti esistenti ha avuto come obiettivo emergente
quello del miglioramento delle prestazioni sotto il profilo della sicurezza, con l’effetto di trascurare progressivamente altri aspetti
più direttamente legati alla perdita di valore del patrimonio e al progressivo degrado delle diverse componenti infrastrutturali.
Recenti e noti eventi dimostrano l’inadeguatezza del sistema, con il frequente ripetersi di condizioni di malfunzionamento, non solo in termini di
sicurezza, ma anche in termini di capacità di erogare il servizio stesso cui ogni parte di una rete dovrebbe essere preposta. È proprio la lettura
e la comprensione delle cause all’origine di questi eventi di crisi che deve indirizzare verso un sistema di azioni improntato a una visione interdisciplinare
della gestione del patrimonio viario. Questo vuol dire che, mentre si parla sempre di più di nuove strade, in grado di facilitare la transizione
verso l’uso dei veicoli autonomi, forse e non secondariamente, occorre “pensare” in un modo nuovo e fondare l’approccio alla pianificazione
e programmazione su modalità in grado di superare visioni parziali (singoli programmi di interventi sulle pavimentazioni, interventi sui ponti,
interventi sulle gallerie, ecc.) e legate a logiche di emergenza. Si tratta, cioè, di passare a una visione (propria del cosiddetto Road Asset Management)
che tenga contemporaneamente in conto da un lato dell’esigenza di una corretta ripartizione degli stanziamenti di bilancio tra le componenti
dell’infrastruttura, dall’altro dell’esigenza di assicurare una funzionalità e un servizio adeguati alle peculiarità dei territori interessati.
Un New Deal per la gestione
del patrimonio viario
In relazione al primo aspetto, vi sono due elementi chiave da considerare: in primo luogo la definizione di un sistema di conoscenze capace di fornire
un’esatta rappresentazione dell’esistente e del suo stato, in secondo luogo la definizione di un sistema di parametrazione in grado di compiere
una ripartizione efficace delle risorse tra aree di intervento, nella prospettiva di un innalzamento progressivo della performance delle reti,
delle infrastrutture e delle loro singole componenti. In questa prospettiva, gli strumenti per una conoscenza approfondita possono far leva sulle
moderne tecnologie messe a disposizione dal cosiddetto Reverse BIM, mentre l’applicazione di tecniche di aggregazione e analisi finanziaria permette
di ripartire i fondi di bilancio in relazione a un programma di progressivo ripristino delle condizioni di funzionamento standard, attraverso
l’attribuzione di un sistema di pesi alle componenti che si correlano agli aspetti di sicurezza, salvaguardia del patrimonio, livello di servizio atteso.
Per una nuova e completa visione strategica, occorre, però, affiancare alle logiche di gestione prettamente manutentive dei singoli gestori una
visione basata sui costi derivanti dalla perdita di performance dei sistemi delle reti territoriali, ai fini di una distribuzione delle risorse volta ad ottimizzare
le scelte di investimento. Una delle criticità, del resto, ben nota e caratteristica del nostro sistema viario risiede
proprio nella vulnerabilità del sistema rispetto agli eventi endogeni, o esogeni, che possono determinare le fasi di malfunzionamento
di cui si è trattato. Ne consegue la necessità di reimpostare le logiche di intervento secondo un’ottica
di incremento della robustezza globale di rete, attraverso un processo di integrazione in cui la gerarchia funzionale
non finisca per privilegiare sotto il profilo degli investimenti e delle scelte gestionali solo alcune parti del sistema.
Insomma, la prospettiva alla base della priorità e delle scelte non può prescindere dall’obiettivo di innalzare
simultaneamente e uniformemente il livello di performance di tutte le reti primarie e secondarie ricadenti sul
territorio, incrementando, in questo modo, la resilienza complessiva. Non sempre nel passato i concetti di robustezza
e di resilienza sono stati considerati nella pianificazione delle scelte, non sempre una visione per certi
versi più “trasportistica” e incentrata sull’analisi della capacità di reazione dei sistemi viari territoriali ha caratterizzato
i programmi di investimento, con effetti che hanno prodotto perdite generali di performance, riverberandosi
sull’economia di interi territori. La visione “strategica” della gestione delle reti può dunque assumere
un rinnovato inquadramento, attraverso la creazione o il potenziamento di agenzie capaci di operare
su scala nazionale e regionale, attraverso una classe di tecnici in grado di offrire soluzioni interdisciplinari
e ad ampio raggio - non tardive e non limitate a “curare” solo alcune parti del complesso
sistema viario del nostro Paese - senza trascurare nuove forme di contrattualizzazione
dei rapporti con le imprese, più orientate a risultati di prestazione rispetto al passato.
Stefano Zampino
Vicepresidente AIIT
1. Gli Atti sono disponibili su aiit.it
07_07_OPINIONE ZAMPINO.indd 7 19/10/20 13:48
Dalla manutenzione convenzionalmente intesa a una
gestione globale della mobilità, che comprenda e integri
aspetti sia infrastrutturali, sia trasportistici, tra
cui ovviamente anche la manutenzione delle opere d’arte, e
sia permeata da una forte visione territoriale che interpreti
correttamente il concetto classico di gerarchia delle strade,
per dare impulso a quello più innovativo di prestazioni
omogenee e diffuse. In altri termini: da un mondo stradale
fatto di gestioni parcellizzate e singolari a un nuovo universo
viario strettamente coordinato e ben organizzato, sulla
base dei bisogni di mobilità espressi dai territori, dalle performance
da raggiungere e da una solidarietà trasparente
ed espressa tra le strade stesse, per esempio in caso di malfunzionamento
di un segmento del network, che sappia dare
all’intero sistema adeguata robustezza e resilienza. Ci troviamo
su un territorio indagato e coltivato, tra gli altri, dagli
esperti dell’AIIT, l’Associazione Italiana Ingegneria Traffico
e Trasporti, che ha dato poco eletto un nuovo consiglio
direttivo e un nuovo presidente, nella persona dell’ingegner
Stefano Zampino, Dirigente tecnico della Provincia di Lecce.
Un territorio, un terreno che si auspica possa diventare
al più presto fertile, che lo stesso Zampino ha raccontato ai
nostri lettori ne L’Opinione dello scorso numero di ottobre,
dal titolo che già spiega molto: “Un New Deal per la gestione
del patrimonio viario”. Dato l’interesse e la raffinatezza della
questione, abbiamo ritenuto importante tornare sulla questione,
in questo numero speciale, conversando con Zampino
e con uno dei protagonisti di un webinar che AIIT ha
dedicato alla “gestione strategica delle infrastrutture stradali”
lo scorso 4 settembre, il professor Giuseppe Cantisani,
professore di Progetto e Costruzione di Strade presso La
Sapienza Università di Roma, nonché direttore del Centro
Studi e Ricerche AIIT. “Il punto di partenza - spiega proprio
Cantisani a leStrade - è una visione integrata del sistema
della mobilità, in cui venga superato un approccio tutto fo-
10/2020
7 LS
L’Opinione
1. L’Opinione del numero
di Ottobre
Le figure 3, 4, 5 sono ricavate
dalla presentazione del professor
Giuseppe Cantisani,
le figure 2, 6, 7 e 8 da quella
dell’ingegner Stefano Zampino,
entrambi relatori nell’ambito del
citato webinar AIIT.
3
4
5
calizzato su micro-aspetti e le problematiche siano affrontate
nella loro totalità, rispetto alle prestazioni di mobilità
da garantire ai diversi territori”.
Mobilità territoriale
“Il concetto su cui lavorare - nota Zampino - è quello di gestione,
di cui la manutenzione rappresenta solo una parte –
ovvero, di Strategic Road Asset Management -, della risorsa-strada.
Rispetto a cosa? Rispetto ai bisogni di mobilità dei
territori, che sono attraversati da strade di differente gerarchia
ma tutte ugualmente meritevoli di attenzioni analoghe,
in quanto da commisurare a esigenze osservabili e documentabili,
e anche rispetto all’evoluzione del traffico. Certo, va
benissimo lavorare sui ripristini strutturali, ma occorre anche
mettere in campo un approccio, integrato per l’appunto,
che sappia assicurare il giusto upgrade non solo alle reti
principali, ma anche a quelle secondarie, in un’ottica collaborativa”.
In passato, prosegue Zampino, si confondeva questo
“upgrade” con un approccio principalmente legato alla sicurezza
stradale, che nel nuovo approccio è una componente
cruciale, ma non esclusiva, perché si potrebbe parlare, in un
approccio allargato, di tante “sicurezze”. “Torno a dire: occorre
valutare le esigenze dei diversi network in ragione della
sicurezza, certamente, ma anche della manutenzione, dell’adeguamento
funzionale, delle evoluzioni trasportistiche e via
dicendo. È necessario puntare su un approccio multicriteria,
che si saldi a un’ottica territoriale”.
“Oggi la manutenzione - aggiunge Cantisani - viene declinata
in tante fattispecie, ordinaria, straordinaria, di riqualifica
e via dicendo, il che è indice di una sommatoria di esigenze
di riqualificazione specchio di un sistema di infrastrutture
stratificato nel tempo e rispetto agli interventi eseguiti o
programmati, anche con contraddizioni in essere. A nostro
avviso occorre mettere ordine in questo quadro, secondo
una prospettiva complessiva di riadattamento del sistema
rispetto alle sue esigenze presenti e future. Per raggiungere
questo obiettivo occorre una visione unitaria, che parta
da una ridefinizione delle prestazioni, tra cui quelle legate
naturalmente alla sicurezza, su cui gli strumenti, giusto
per fare un esempio ulteriore, sono molteplici: Linee guida
I Protagonisti
12/2020

34
35 LS
ponti, Decreto 35, antincendio e via discorrendo. Occorre
fare una sintesi e gestire questo e altri aspetti in maniera
unitaria. È quello che punta a fare il management strategico
delle strade”.
Robustezza sistemica
Partire dunque dalle prestazioni collegate alle esigenze trasportistiche
e coinvolgere nel “New Deal” tutte le reti con un
approccio omogeneo di gestione. “Se facciamo crescere tutto
il sistema “rete” in modo organico - nota Zampino - nel momento
in cui dovesse esserci una problematica, un malfunzionamento
su una rete principale, quelle “secondarie” potrebbero
sostenere adeguatamente le esigenze della mobilità
dell’area”. È un tema chiave, che ci rimanda con la memoria a
tante situazioni viabilistiche di forte interruzione su una grande
arteria in cui il resto del “mondo viario” non è stato in grado
di rappresentare un’adeguata, seppur temporanea, alternativa.
Questi blocchi sono dovuti anche al fatto che si continua a
operare a compartimenti stagni, ovvero mettendo in atto attività
di cura stradale per singoli tratti e a livelli diversificati.
“Ma dal punto di vista dell’utenza - rileva Cantisani - la visione
è perfettamente integrata e suona stridente che non lo sia
anche a monte, ovvero a partire dalla gestione. Il management
strategico punta proprio a mettere ordine in questa corrispondenza,
ovvero a mettere in campo una pianificazione
completa e compiuta del sistema”. “La perdita di performance
correlata ad un “evento di guasto” - aggiunge Zampino –
sarà tanto più significativa quanto minore sarà la “robustezza”
dell’intera rete: pensiamo a quanto pagano, in caso di malfunzionamenti,
i settori delle merci e del turismo. Se invece il
sistema viario ha un’adeguata robustezza ed una capacità di
reazione, allora i danni per l’intero sistema territoriale saranno
estremamente limitati”.
Gestione e innovazione
Domande finali, per impostare ulteriori riflessioni: da dove partire
per creare lo Strategic Road Manager del futuro? E chi può
fare da cabina di regia di questo approccio? “Possiamo partire
senz’altro da una formazione specifica - nota Cantisani -
che tocchi innanzitutto i livelli post-lauream e riguardi conte-
6
sti di gestione già altamente specializzati. In sintesi, occorre
formare nuove figure professionali presso gli stakeholders attraverso
programmi che leghino in un’ottica sistemica aspetti
riguardanti la mobilità stradale, le opere civili, le nuove tecnologie
e via dicendo”. Occorre creare una figura di manager
che abbia competenze trasversali. Quanto alla cabina di regia,
rileva Zampino, un candidato potrebbe essere un soggetto in
grado di integrare le diverse competenze, come rinnovata AN-
SFISA, l’agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle
infrastrutture stradali, opportunamente potenziata sia a livello
centrale sia periferico-territoriale e con un programma basato
su un approccio sistemico non solo orientato a garantire la
sicurezza dei manufatti, ma con un ben più ampio raggio. Altra
domanda: che cosa ci possono insegnare le esperienze internazionali
in materia di Strategic Road Asset Management?
“L’Europa ha problemi comuni ai nostri e sta ragionando su
questa materia - nota Zampino - per esempio dal punto di vista
dell’istituzione di contratti basati sul concetto di performance,
che sono diffusi in molti Paesi del Nord. Il limite italiano, anche
nell’introduzione di questi strumenti, è però quello della
sempre troppo scarna conoscenza del nostro patrimonio viario,
alla base di un programma mirato di investimenti. Un’altra
sfida epocale, che un approccio sistemico dovrebbe porre al
primo punto, è proprio quello della conoscenza del nostro panorama
infrastrutturale”. “Dal punto di vista culturale - spiega
Cantisani – un punto di riferimento sono gli USA, dove le strade,
che vengono considerate asset produttivo di valore, pos-
6. Obiettivi di performance
e finalità per livello
8. Vulnerabilità e resilienza 8
CALCESTRUZZO
PRODOTTI CHIMICI PER L’EDILIZIA
sono innescare una leva finanziaria attirando gli investimenti
di istituti bancari o assicurativi- Mentre qui da noi in molti casi
sono ancora viste come un mero costo”. Infine, l’innovazione:
come può aiutare a vincere la grande sfida del “New Deal”?
“Può farlo per esempio attraverso il BIM - risponde Zampino
-, strumento che può essere utilizzato proprio per raccogliere
i dati ed elaborare quel patrimonio di informazioni che ci
occorre assolutamente per delineare corrette linee strategiche.
Dovremmo mandare in giro per l’Italia una gran numero
di ingegneri dotati delle più moderne tecnologie per scattare
una foto il più possibile dettagliata della nostra situazione
infrastrutturale. In Finlandia, un piano del genere, con riferimento
alle pavimentazioni da ‘censire’ con tecnologie a nuvole
di punti, è già stato attuato nel 2015”. “Il BIM, che pur nasce
per l’opera puntuale e non lineare, può essere certamente
un ottimo strumento per la raccolta dei dati - conclude Cantisani
-. Per quanto riguarda la tecnologia in generale, le prospettive
sono incredibili, perché non solo l’innovazione ci consente
di avere un’acquisizione rapida delle informazioni, ma
ci rivela molto anche sulle modalità di esercizio dell’infrastruttura.
Pensiamo per esempio ai Floating Car Data, per conoscere
le condizioni effettive di percorrenza dei tronchi stradali:
quando parliamo di velocità operative, abbiamo oggi, effettivamente,
degli strumenti di conoscenza molto avanzati”. nn
RESTAURO
I Protagonisti
7
PAVIMENTI
DAL 1982 AL FIANCO
DEI PROFESSIONISTI DELL'EDILIZIA
UNDERGROUND
IMPERMEABILIZZAZIONE
» MALTE E SISTEMI PER IL RESTAURO DELLE STRUTTURE
» RESINE E PRODOTTI PER LE PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI
» ADDITIVI E SISTEMI PER IL CALCESTRUZZO
RISANAMENTO
I Protagonisti
7. Gerarchia stradale: occorre
un cambio di prospettiva
12/2020 leStrade
DRACO Italiana S.p.A.
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LS
GLI SPECIALISTI
n Il buon governo dell’ambiente
n Intelligenza artificiale e benessere sociale
n La sicurezza stradale tra norme e gestione
n L’evoluzione continua delle barriere stradali
n Gestione 3D di reti viarie

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39 LS
Nuove Opere
Il buon governo
dell’ambiente
Michele Coghe
Lorena Fenu
Patrizia Matta
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)
OBIETTIVO SULLA GESTIONE AMBIENTALE NEL CANTIERE DELLA SS 195 BIS NUOVA
SULCITANA IN SARDEGNA, TRA CRITICITÀ AFFRONTATE E RISOLTE DA ANAS, A
PARTIRE DAL “GOVERNO” DI UN’OPERA LA CUI COSTRUZIONE INTERESSA UN SITO
DI BONIFICA AMBIENTALE DI INTERESSE NAZIONALE. DI SEGUITO, IL RACCONTO
DEI MOLTEPLICI ASPETTI PROGETTUALI E OPERATIVI IN MATERIA DI TERRE E ROCCE
DA SCAVO, FATTO DA CHI SI È OCCUPATO DIRETTAMENTE DELLA QUESTIONE.
1
© Anas SpA
Gli autori
MICHELE COGHE, ingegnere dei trasporti, è responsabile tecnico Nuove
Costruzioni in Anas. Si occupa di progettazione, realizzazione e manutenzione
con il ruolo di DL/CSE/RUP. Ha collaborato con il CRiMM della
facoltà di Ingegneria di Cagliari. Membro della Commissione UNI/CT 012
e di AIIT, è co-autore di pubblicazioni tecniche.
LORENA FENU, ingegnere per l’ambiente e il territorio, è tecnico professionale
in Anas. Si occupa di progettazione e realizzazione con il ruolo di direttore
operativo e contabile dei lavori. Ha acquisito esperienza su diversi
aspetti della gestione ambientale.
PATRIZIA MATTA, laureata in scienze geologiche, in Anas è geologa
compartimentale. Si occupa, in particolare, degli aspetti geologici e geotecnici
connessi ai cantieri. Ha acquisito esperienza su diversi aspetti
della gestione ambientale.
2
le difficoltà progettuali ed economiche allora connesse alla
tutela ambientale. Il nuovo tracciato consentirà di superare
molte criticità che affliggono la strada esistente a due corsie,
come l'incidentalità e l'intenso traffico. I tratti in costruzione
rappresentano, ad oggi, l'appalto stradale più oneroso
dell'Isola con i suoi 113 milioni di euro a base di gara,
per un finanziamento complessivo di circa 164 milioni quasi
tutti finanziati dalla Regione Autonoma della Sardegna.
Aspetti ambientali
Quando la progettazione ha avuto inizio nei primi anni Duemila
con gli studi di fattibilità, era ancora in fase embrionale
la delimitazione provvisoria dei cosiddetti Siti di bonifica ambientale
di Interesse Nazionale (SIN) da parte del Ministero
dell'Ambiente (MATTM), in attuazione dell'art. 14 del D. Lgs.
22/1997, c.d. “Decreto Ronchi”. Nel 2001 tutta la parte Sud-
Ovest della Sardegna, nota come “Sulcis-Iglesiente-Guspinese”,
fu dichiarata SIN a causa della sua storia mineraria e
industriale che ha lasciato in eredità rifiuti e contaminazione
da sostanze nocive in ampie zone. Al marzo 2003 risale la
perimetrazione provvisoria del SIN, che prende il nome dalla
sub-regione interessata e che assume qui interesse specifico.
In base a tale perimetrazione, l'intero sviluppo della
“Nuova Sulcitana”, così come si andava delineando, risultava
interamente ricompreso all'interno del SIN e ciò ha determinato
la necessità di attivare un complesso iter tecnico-amministrativo
da parte del MATTM. Il procedimento - suddiviso
tra le fasi di Progettazione esecutiva e Realizzazione dell'opera
- si è svolto secondo un arco temporale che, tra l'inizio
della caratterizzazione delle matrici ambientali (terreni e acque
sotterranee) e la conclusione formale dell'iter di bonifica
di quelle contaminate, si è sviluppato per ben sei anni. A
testimonianza dell'impatto che le problematiche ambientali
hanno sul cronoprogramma di attuazione di grandi interventi
infrastrutturali in aree con criticità ambientali significative,
laddove la progettazione non sia da subito ben integrata con
le attività necessarie per la loro risoluzione e/o mitigazione.
Il progetto: PUB, T&RS
e monitoraggio ambientale
Durante le fasi di progettazione esecutiva a cura dell'appaltatore,
è risultato chiaro che, per realizzare l'opera così
Gli Specialisti
Il presente lavoro tratta degli aspetti ambientali connessi
alla costruzione della SS195 Bis “Nuova Sulcitana”,
tra Cagliari e Pula, sul versante occidentale del Golfo
di Cagliari, in Sardegna, focalizzandosi sulla gestione delle
terre e rocce da scavo (T&RS). La direttrice progettuale del
nuovo collegamento a 4 corsie, che bypassa l'itinerario litoraneo
esistente fin da epoca romana, si sviluppa per circa
30 km divisi in 4 lotti e due bretelle di connessione funzionale
alla rete esistente, tra Cagliari, Capoterra, Sarroch,
Villa San Pietro e Pula. Essa avrà caratteristiche di “Strada
Extraurbana Principale”, Tipo B ex art. 2 del Codice della
Strada, con sezione a quattro corsie su due carreggiate, fino
alla progressiva di progetto 28+300 circa, dopo la quale si
ridurà a 2 corsie totali fino a connettersi sulla vecchia “Sulcitana”.
I primi studi preliminari risalgono al 2001 quando
si pose il problema della scelta del tracciato tra tre alternative:
litoranea, pedemontana e intermedia. Quest'ultima fu
la prescelta, con asse in variante rispetto all'esistente, che
presenta problemi di interferenza con rete idrografica, aree
urbanizzate e rete stradale secondaria. Attualmente sono in
fase di avanzata realizzazione i Lotti 1 e 3 (quest'ultimo recentemente
aperto al traffico) e l'Opera Connessa Sud, per
una lunghezza di circa 16 km di nuova strada per la maggior
parte fuori sede. Il nuovo tracciato presenta delicati problemi
di natura ambientale, interessando le aree SIC degli stagni
e delle saline a Sud del capoluogo; non è un caso, infatti,
che la VIA del 2007 sia stata emessa per l'intero tracciato
dell'opera, ma Lotto 2, Opera Connessa Nord e circonvallazione
dello stagno di Santa Gilla (Lotto 0), ora in fase di
progettazione o studio, sono stati stralciati in ragione del-
1. Cavalcavia del Lotto 1
in costruzione
2. Nuova Sulcitana
e area del SIN
3. Uno dei cantieri
visto dall’alto
3
Gli Specialisti
12/2020 leStrade
con

40
41 LS
come da progetto definitivo 2007, sarebbe stato necessario
affrontare la gestione di specifiche problematiche ambientali
scaturite dall'obbligo di rispettare vincoli in parte emersi
proprio in quegli anni. In attesa della decisione sulla proposta
regionale di perimetrazione definitiva, tutti i 16 km della
“Nuova Sulcitana” sono stati così fatti ricadere all'interno
del SIN “Sulcis-Iglesiente-Guspinese”, come perimetrato
provvisoriamente dal decreto istitutivo del 2003. Gli ambiti
principali interessati dalla progettazione sono stati relativi a:
• Procedimento di Bonifica ai sensi del D. Lgs. 152/2006 e
s.m.i. (TUA, Testo Unico Ambientale);
• Gestione delle Terre e Rocce da Scavo (T&RS);
• Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA).
A questi tre macro-aspetti, si è affiancata poi la problematica
di una puntuale gestione dei rifiuti generati dalle attività
di costruzione. In questa sede ci limiteremo a focalizzare
l'attenzione sulla sola gestione delle T&RS, rimandando ad
altre occasioni approfondimenti sugli ulteriori aspetti. A fronte
del quadro normativo vigente, la committente Anas SpA
ha svolto internamente una prima pianificazione delle attività
di caratterizzazione ambientale culminata nella proposta
al MATTM di un Piano di Indagini nel maggio 2009, redatto
ai sensi dell'art. 242 del TUA e poi approvato con prescrizioni
nel luglio dello stesso anno. Dopo alterne e complesse vicende
tra gli attori in gioco, a inizio 2011 sono stati quindi
trasmessi al MATTM il Piano di Caratterizzazione Ambientale,
l'Analisi di Rischio sito-specifica (AdR) e il Progetto Unico
di Bonifica (PUB) con annesso Piano di gestione delle Terre
e Rocce da Scavo (T&RS). Sulla fascia di occupazione stradale
lunga circa 16 km e larga mediamente 70 m sono stati
eseguiti 129 sondaggi, di cui 18 trasformati in piezometri
e sono stati estratti 360 campioni di terreno a fronte di 17
campioni di acqua. All'esito della caratterizzazione sono stati
riscontrati in tutto 257 esuberi delle CSC (Concentrazioni
Soglia di Contaminazione), per cui in accordo col quadro
normativo vigente si è provveduto all'effettuazione dell'Analisi
di Rischio sito-specifica per la determinazione dei valori
delle CSR (Concentrazioni Soglia di Rischio). L'AdR ha permesso
di individuare soltanto due punti in cui le concentrazioni
massime hanno superato le CSR per gli analiti Rame e
Arsenico. In questa fase Anas ha ritenuto di dover adottare
un approccio decisamente cautelativo nei confronti della salute,
decidendo di gestire comunque tutti i casi riconosciuti
di superamento delle CSC per gli idrocarburi C>12 e C

42
43 LS
mento dei terreni identificando, ogni 500 m circa, le verticali
di campionamento in corrispondenza delle quali procedere,
tramite escavatore, al prelievo di appositi campioni.
In corrispondenza di ciascuna verticale sono stati prelevati
3 campioni (1 il primo metro, 1 a fondo foro e 1 intermedio).
Il campione profondo è stato definito sulla base della
massima profondità di scavo prevista dal progetto in quel
settore o WBS dell'opera. Questa modalità è stata adottata
per i terreni relativi alle T&RS delle trincee sull'asse principale;
di cui alla viabilità locale e di concessione; relative ai
sottovia e tombini idraulici; relative agli scavi di fondazioni
superficiali, compresi sbancamenti; relative agli scavi per
interferenze e pozzetti. Nel caso le analisi chimiche avessero
fornito esubero dei limiti di riferimento, si sarebbe proceduto
a eseguire 4 nuovi saggi, così da conterminare il volume
da sottoporre a smaltimento.
Campionamento area di omologa
Questa modalità di campionamento è stata adottata per tutte
le terre di scotico superficiale per i primi 20 cm (organico)
su tutta l'area di occupazione stradale; terre provenienti
da bonifica geotecnica (identificate a seguito di indicazione
della DL); terre e rocce provenienti da demolizione totale
o parziale di rilevati esistenti; terre e rocce provenienti da
fondazioni profonde (scavate a secco). È stata quindi definita
la posizione di 14 aree di omologa distribuite lungo tutto
l'asse, presso le quali depositare fino a 1.000 m 3 di terreno
così da permettere la composizione del campione rappresentativo
del cumulo. Nel caso le analisi chimiche avessero
fornito esubero dei limiti di riferimento, si sarebbe proceduto
allo smaltimento del cumulo analizzato.
Tracciabilità delle T&RS
Per poter tracciare i movimenti delle terre scavate si è deciso
di adottare una modalità di codifica dei campioni da inviare
al laboratorio così strutturata: WBS/Si/Sf-A. Dove WBS sta
per parte d'opera che in tal caso può essere una trincea di
produzione di terre da scavo, o un rilevato di destinazione
di terre scavate geotecnicamente idonee e ambientalmente
omologate. Si ed Sf sono, rispettivamente, la sezione iniziale
e finale del tratto di corpo stradale identificato dalla
WBS. A, B, C... una lettera che indica i volumi movimentati
di 1000 in 1000 m 3 . Per esempio, il campione di terreno
relativo ai primi 1.000 m 3 prodotti nella trincea TR01 tra le
sezioni 243 e 250 dell'asse principale (WBS TR01) sarà codificato
come: TR01/243/250-A (primi 1.000 m 3 ). Se dalla
stessa trincea fossero prodotti terreni per volumi superiori a
1.000 m 3 , gli stessi avranno codifica: TR01/243/250-B (da
1.000 a 2.000 m 3 ), TR01/243/250-C (da 2.000 a 3.000 m 3 )
ecc. Per scavi eseguiti in corrispondenza di una specifica
WBS di opera accessoria (cavalcavia, svincoli, sottovia,
ecc.), la codifica è del tipo WBS/010/015-A, dove 010 e
015 indicano le sezioni.
La tracciabilità del campione inviato al laboratorio è completata
inserendo le seguenti informazioni:
data prelievo campione; area di omologa di prelievo; aliquota;
operatore. Una volta che le terre sono state scavate,
vengono movimentate con autocarri secondo i seguenti
Gli Specialisti
7
8
9
7. Esempio di ubicazione
dei campionamenti
8. Schema operativo
9. Esempio di decodifica
aree di produzione
10. Il viadotto Santa Lucia
in costruzione
possibili flussi: Sito di produzione - DAU / DAU - Sito di riutilizzo
/ Sito di produzione - Sito di riutilizzo / Area di Omologa
- DAU / Area di Omologa - Sito di riutilizzo. In cui:
• Sito di produzione = Trincea o scavo di fondazione, sbancamento,
scotico;
• DAU = Deposito in Attesa di Utilizzo di terre già ambientalmente
caratterizzate e geotecnicamente classificate;
• Area di Omologa = Deposito temporaneo di un volume limitato
di terre da caratterizzare ambientalmente appositamente
costruito e configurato;
• Sito di riutilizzo = Rilevato stradale, ritombamento di cavi
o rimodellazioni ambientali.
Ogni percorso viene tracciato tramite un apposito DDT (Documento
Di Trasporto). Tutte le terre trasportate secondo il
flusso “Banco - Area di Omologa” sono registrate nel giornale
dei lavori. Tutte le terre movimentate,
come previsto dal vigente quadro
normativo, sono accompagnate da documento
di tracciabilità (DDT). Tutti i movimenti
di T&RS sono inseriti in apposito sinottico
terre ogni settimana, in modo da
avere la piena visibilità di tutti i flussi di
materie realizzati. Ogni mese tutti i DDT
sono scansionati e archiviati in modo da
renderli disponibili a eventuali controlli.
Il cantiere è quindi in grado di tracciare
ogni movimento di T&RS realizzato, ricostruendone
totalmente la
C
storia.
Conclusioni
In conclusione, è opportuna una sintesi CM
delle “lezioni apprese”. In primo luogo la
MY
presa d'atto che la progettazione di un'opera
complessa non può prescindere da
CY
una profonda conoscenza delle normative
ambientali e delle relative procedu-
K
CMY
re tecnico-amministrative. Ciò implica un
approccio di tipo “sistemico multidisciplinare”
sviluppato da professionalità aperte
al confronto.
In seconda battuta, il cantiere della “Nuova
Sulcitana” ha insegnato che i tradizionali
processi dell'ingegneria stradale
M
Y
10
subiscono un impatto quasi sempre vincolante quando si affrontano
problematiche ambientali complesse: la mancata
integrazione dei processi nei due ambiti, laddove non correttamente
governati, può portare da una parte a provocare
danni ambientali temporanei al contesto, e dall'altra a un
utilizzo eccessivo di risorse (che dovrebbero essere primariamente
destinate all'opera), per perseguire obiettivi di mitigazione
ambientale che sovente appaiono eccessivi rispetto
agli impatti reali dell'opera e delle attività di cantiere, per
non parlare degli inevitabili rallentamenti ai cronoprogrammi.
Un'altra lezione appresa è quella per cui la realizzazione
di una strada, opera fatta “di terra”, ha logiche costruttive
e tempistiche fortemente influenzate, tra le altre cose,
dall'andamento delle stagioni e dal meteo, ragion per cui la
produttività potrebbe risentire di “tempi morti” eccessivi legati
all'attesa di risultati di analisi ambientali su terre e rocce
da scavo che potrebbero essere immediatamente (e proficuamente)
riutilizzate nei rilevato (questo accade anche in
ragione degli organici ridotti degli Enti di controllo o del carico
eccessivo sui laboratori). La presenza di procedure ambientali
complesse determina sempre un forte aumento delle
risorse economiche in ragione delle procedure di indagine
preventive, nonché delle relative analisi dei risultati a fini progettuali,
delle azioni di mitigazione o eliminazione degli impatti
negativi in l'esecuzione e del controllo degli impatti del
cantiere attraverso il monitoraggio ambientale. D'altra parte,
occorre però sottolineare che una gestione ambientale ben
strutturata e ingegnerizzata, approntata in fase progettuale,
ha consentito e consente di far fronte a evidenze anche
impreviste di cantiere con una certa rapidità procedurale. nn
EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30
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Gli Specialisti
con

44
45 LS
Mobilità e AI
Luciana Iorio
Presidente
Global Forum
for Road Traffic
Safety UNECE
Intelligenza artificiale
e benessere sociale
ARTIFICIAL INTELLIGENCE OK, MA CHE SIA FOR THE SOCIAL GOOD.
TUTTO IL RESTO ALTRO NON È CHE MARKETING E MERCHANDISING.
È QUESTA LA SFIDA CHE, IN MATERIA DI VEICOLO AUTONOMO E DINTORNI,
STANNO AFFRONTANDO I DECISORI. ALLA RICERCA DI UNA VALIDAZIONE FORTE
DI UN “SISTEMA AI” CHE CONIUGHI DAVVERO POTERE COGNITIVO E SAPIENZA
ESPERIENZIALE, OVVERO CHE REPLICHI PIENAMENTE IL FATTORE UMANO.
Ci sono anni che pongono le domande, e anni che danno
le risposte - diceva la scrittrice Zola Hurston. Gli inizi
del XX Secolo, la creazione, con Henry Ford, della prima
mobilità di massa. L’auto per tutti con lo slogan “Scegli la Ford
T di qualsiasi colore. Purchè sia nera”, un veicolo senza l’imbarazzo
della scelta, per tutti, sulle strade del nuovo secolo: così si
plasmava la domanda crescente di mobilità personalizzata che
avrebbe cambiato la geografia dei luoghi e la misura del viaggio,
e a seguire le città, la logistica, e l’economia, per sempre. Fu
sera e fu mattina, con la notte del conflitto bellico e l’alba della
ricostruzione. Ma Ford aveva intuito bene, il traffico veicolare, i
nuovi tempi di trasporto e delle potenzialità insite nel cambiamento
epocale, avevano creato i prodromi di una società che
presto si sarebbe mossa velocemente e oltrepassato i ponti della
Terza e Quarta rivoluzione industriale. Le Convenzioni sul Traffico
di Ginevra (1949) e Vienna (1968), fortemente volute in
sede ONU, seguirono questa evoluzione armonizzando a livello
internazionale i principi della circolazione e del traffico, offrendo
regole precise per identificare le capacità fisiche e psichiche
2
1
3
1. Possibilità di altre attività
alla guida significa dare
più responsabilità ai sistemi
di bordo
2. La nuova mobilità deve
offrire soluzioni a livello
globale
3. Il traffico intelligente
del futuro
L’autrice
La dott.ssa LUCIANA IORIO, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,
segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic
Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente
presiede il Global Forum for Road Traffic Safety a Ginevra. Dal 2014
cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.
1. https://extranet.who.int/roadsafety/
death-on-the-roads/
2. https://youtu.be/K5V7FfdLw2w
3. Vedi Preparazione Risoluzione su
HMI in vehicles with automated driving
systems: The concept of activities other
than driving. http://www.unece.org/file-
admin/DAM/trans/doc/2020/wp1/ECE-
TRANS-WP1-2019-3-Rev1e_01.pdf
4. Dilemmi tecno-legali
in atto
5. Livelli di automazione:
il “prequel” della nuova
mobilità con AI
del guidatore, visto come protagonista assoluto della strada.
L’universalità dei principi delle Convenzioni fornì linfa giuridica
ai vari codici della strada nazionali, facilitando il progresso del
nuovo mondo veicolare e la tutela di tutti gli utenti della strada.
Non fu un compito facile, e non lo è tuttora: il numero delle fatalità
parla chiaro, 1,3 milioni ogni anno 1 , vittime che scorrono
velocemente nella clessidra del mondo, ogni giorno, ogni ora.
Mentre scrivo, scorre il Remembrance day for Road Traffic Victims,
ogni anno, la terza domenica di novembre 2 . Ci sentiamo
tutti colpiti, tutti in qualche modo responsabili.
Fiducia nel digitale
da regolamentare
Allora guardiamo con fiducia altrove, alla tecnologia automotive
digitale, il frutto prezioso dell'attuale quarta rivoluzione-evoluzione
industriale, per limitare l’errore umano. Non saremo più
soli nelle auto. Con noi, sistemi algoritmici avanzati coadiuveranno
le funzioni di guida e le renderanno più affidabili, sicure,
con il guidatore supportato e poi sostituito alla guida, quest’ultima
finalmente non più condizionata dagli umori e malumori,
dalla distrazione, dalla guida ubriaca ed egoista, disincantata e
rischiosa, spesso pegno fatale per molti sulle strade del mondo.
Ma viviamo una nuova dimensione del tempo, accelerata. Tutto
evolve velocemente. La qualità dei microprocessori, le capacità
di calcolo, la crescente magnitudine dei dati a disposizione,
tutti questi elementi, esaltano le potenzialità algoritmiche
atte a leggere, interpretare, prevedere scenari di guida e a disegnare
l’interazione del veicolo come più appropriata, come
avrebbe fatto il più esperto dei patentati umani. Di questo dobbiamo
prenderne atto. Tuttavia, non di soli numeri e potenzialità
algoritmiche vivrà il traffico di domani. Ubi societas, ibi ius.
La fase regolamentare, legislativa, armonizzata procede più
cauta. Ai tavoli di lavoro delle Organizzazioni Internazionali si
discute della coesistenza tra traffico “convenzionale” e traffico
“automatizzato”, del nuovo ruolo del guidatore nei veicoli
5
4
a guida assistita, ma soprattutto dell'affidabilità dei sistemi e
della responsabilità condivisa tra il guidatore umano e i sistemi
di assistenza alla guida, e della nuova figura della responsabilità
(dal latino “responsāre” [responsum dare-offrire una
spiegazione]) giuridica dell’agente di guida virtuale.
La compatibilità, la coordinazione responsabilizzata, l’ interazione
temporalmente precisa e identificabile tra il guidatore
umano e le funzionalità di sistema, l’“hand over” di passaggio
dell'esecuzione della guida dinamica tra uno e l’altro, per
quanto gloriosamente esperibili in termini tecnici, rappresentano
aspetti di grande complessità giuridica e regolamentare
di cui si sta dibattendo nei Gruppi Internazionali quali il Global
Forum for Road Traffic Safety 3 in UNECE. Nel traffico, come in
tanti aspetti della vita, la responsabilità degli attori deve essere
certa, a garanzia di tutti gli utenti della strada, e indubbiamente
per dare protezione ai più vulnerabili. Prevedere fasi di
guida autonoma (L3, L4) lasciando il guidatore libero dall’impegno
della guida è sicuramente una grande opportunità data
dall’evolversi della tecnologia automotive, di sicuro comfort e di
immenso appealing commerciale. Ed è di certo la fase prodromica
all'evoluzione verso un veicolo sempre più performante
in termini di autonomia gestionale della dinamica di percorso.
Tutto plausibilmente vero, ma il muoversi su strada, alla guida
di un veicolo, implica molto di più, e presume scenari multi-prospettici
con tanti attori. Occorre quindi plasmare un nuovo
sistema regolamentare che assicuri bene la responsabilità
e la certezza dell’identificazione dell’agente, sia esso il guidatore
umano, il sistema o l’operatore (caso del remote parking system)
in qualsiasi momento di interazione con l’ambiente complesso
della strada. Siamo ai principi della filosofia del diritto,
con la Grundsatz der Rechtssicherheit, l’ assoluto principio di
certezza del diritto, elemento fondante di ogni società civile.
Ma dove ci porterà
l'intelligenza artificiale?
Panta rei, tutto scorre, e dicevamo, velocemente. Mentre siamo
impegnati nelle prima fase regolamentare per i livelli di
automazione che vedono l’interazione del guidatore, in maggiore
o minore misura, con i sistemi di guida, la corrente delle
open evolution della tecnologia digitale ci porta al largo, verso
una visione della mobilità futura in modalità self-driving, tutti
passeggeri, con la funzione di guida nella sua totalità affidata
ai sistemi algoritmici avanzati, l’intelligenza artificiale aumentata
e applicata alla tecnologia automotive. C’è chi tra i filosofi
della scienza evolutiva aveva visto nell’Olocene una nicchia
temporale tutta nostra, l’Antropocene, a indicare l’impatto trasformativo
che l’umanità recente stava portando al pianeta.
Tant’è. Effimera ebbrezza del Sapiens Sapiens, come sembra
Gli Specialisti
Gli Specialisti
12/2020 leStrade
12/2020

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Nuovo tecno-umanesimo
e “custodia dei custodi”
Diventa chiaro che essere artefici dell’intelligence augmentation,
creatori di sistemi con funzioni cognitivamente avanzate
ed emulatrici del nostro muoverci su strada tra gli altri, con
gli altri, porta in campo numerose valutazioni di carattere legale,
sociale, etico e morale, sulle quali stanno lavorando accademici,
politologi, sociologi e anche policy makers della fase
regolamentare del nuovo traffico. Ne è un esempio l’evento
ITU-WEF, “AI for Good 4 ”, svoltosi lo scorso ottobre, promosso
da Bryn Balcombe, Danit Gal e Tim Dawkins. Nella parte dedicata
all’intelligenza artificiale applicata ai sistemi automotive
e self driving, il famoso dilemma del trolley (dal panel indicato
come “The Molly Problem”, una bimba che attraversa
inaspettatamente tagliando la strada a un veicolo selfdriving)
è stato al centro del dibattito sulle reazione attese da sistemi
intelligenti, e per inferenza, sui principi etici da ascrivere nelle
derivazioni logaritmiche che gestiranno azione/reazione. Nella
dinamica del traffico, di fronte al famoso dilemma del trolley, o
all’evento inaspettato su strada che implicherebbe una scelta
fondamentale vita/morte, quale sarà la decisione dell’intelligenza
artificiale? In base a quali parametri etici, civici, morali
- importati dal programmatore tra le righe algoritmiche impercettibili
- avverrà la scelta di sterzare verso una direzione
salvifica per uno o per tanti? Sull’evento ITU, anche la rivitutto
d’altronde, quando ci si rapporta alla scala stratigrafica.
Un Lidar oltre la siepe, si potrebbe dire, romanticamente, e prima
che ne prendiamo consapevolezza, siamo già oltre, nella
nuova era che ci vedrà alter ego e avatar di sistemi algoritmici
avanzati, viaggiatori di veicoli autonomi/indipendenti, che,
scevri dalle debolezze e fallibilità umane, tuteleranno la sicurezza
su strada, forgiando una nuova mobilità, sicura, inclusiva,
sostenibile. Il futuro dell’Agenda 2030 e oltre.
Indubbiamente possibile, realizzabile, lo abbiamo visto negli
ultimi decenni, siamo consapevoli che la tecnologia ci ha effettivamente
portato oltre le mete immaginate. Sarà cosi anche
con l'AI? Verosimilmente sì, ma, noi policy makers, siamo per
il primum vivere, deinde philosophari. Prima gli aspetti pratici,
e direi regolamentari, prima la vita quotidiana, poi si potrà
indugiare e speculare sul vantaggio evolutivo che la potenza
tecnologica ha portato .
Lavorare sul binomio
cognizione-esperienza
La regolamentazione dell’interazione uomo-macchina (HMI) già
complessa nei livelli di alta automazione, diviene ancora più articolata
e difficile quando arriviamo a confrontarci con funzionalità
di guida totalmente (giuridicamente) ascritte ai sistemi
algoritmici, all’intelligenza artificiale. Tutta la funzione di guida,
strategica, dinamica che sia, gestita in piena autonomia dall’intelligenza
artificiale, sarà più sicura, eviterà l’errore umano. Non
dubitiamo dell’evento quasi di logica sequenza, da programma.
Ma perplessità sorgono quando si dovrà accertare la capacità -
nei sistemi di AI predisposti alle funzioni di guida - di raggiungere
lo stesso punto etico esperienzale dei guidatori umani, la
previsione intuitiva su eventi probabili (palla che rimbalza in
strada, l’eventualità euristica che sia seguita da un bambino), e
così passare dal machine learning al deep learning, inglobando
l’elaborazione cognitiva di Bruner e l’appredimento esperenziale
di Kolb, per validare ogni accadimento secondo una responsabilità
ben ascritta e verificabile. Non solo sensori e Lidar a breve e
corto raggio per leggere la strada e gli ostacoli, algoritmi per le
funzioni di guida dinamica, ma intelligenza artificiale a simulazione
dell’intero processo cognitivo, elaborativo decisionale del
cervello umano, per la classificazione di informazioni e l’identificazione
di modelli real time, permettendo qualità e accuratezza
delle risposte atte a influenzare le dinamiche al volante e
nell'interazione con il traffico. Il tutto con affidabilità certificabile,
omologabile, che generi certezza sulla responsabilità ascritta.
Di questo dobbiamo essere sicuri, di questo dobbiamo veramente
occuparci e preoccuparci come policy makers, perché la
nuova mobilità deve portarci al vero benessere sociale, equo,
inclusivo. Artificial Intelligence per il bene, for the social good.
Tutto il resto è merchandising, marketing. Questa è l’ultima
frontiera, dove confrontarsi per far sì che il futuro tecno
digitale dell’automazione di per sé immaginifico
e vasto, sia anche bello, socialmente
buono. La sfida resta quindi nel delineare
e muoversi sulla sottile linea rossa, nel
profilare la responsabilità nelle varie
fasi, l’individuazione certa dell’attore
nel preciso momento, che significa
poi riferirsi all’affidabilità certificata dei
8
6
sistemi di guida che saranno chiamati ad assumersi/condividere
la responsabilità della guida. Quindi questo non è che l’inizio,
per trovare il punto preciso in cui etica, principi internazionalmente
riconosciuti ed evoluzione tecnologica si incontrano per
essere elemento validato fondante di una mobilità trasformativa,
che deve anche avere insita la potenzialità di essere replicabile,
condivisibile, in tutte le regioni del pianeta.
6. IoT in self-driving
7. Dal WP1 UNECE
una risoluzione sul nuovo
traffico con veicoli
ad alta automazione
8. AI, Machine Learning
e Deep Learning
4. https://aiforgood.itu.int/events/ai-safety-ethics-for-self-driving-introducing-themolly-problem/
5. https://www.forbes.com/sites/lanceeliot/2020/10/14/on-the-hit-and-mayberun-self-driving-car-dilemma-akin-to-themolly-problem/?sh=521d7d724662
7
9
9. AI for Goods
sta Forbes 5 , grazie all’editorialista in AI Lance Eliot, ha puntato
i riflettori per richiamare l’importanza di non dimenticare
l’elemento umano nella corsa cibernetica. Il punto nevralgico
è proprio questo. La vera ambizione trasformativa dell’uso
dell’intelligenza artificiale deve risiedere non in una corsa commerciale,
ma nella chiave etica di un nuovo tecno-umanesimo.
Nel plasmare la nuova mobilità “intelligente”, vogliamo forgiare
lo strumento abilitante e creativo del nuovo mondo solidale,
inclusivo, che offra opportunità sostenibili e replicabili in tutte
le aree del pianeta, e soprattutto in quelle svantaggiate. Non
vogliamo generare la frattura digitale, un digital divide, acuendo
il divario di sviluppo tra aree dove conviene investire o destinare
un determinato tipo di prodotto ad alta tecnologia, e
zone di esclusione, destinate a essere ramificazioni terminali
sociali sempre più isolate, già mortificate da secoli in termini
di trasporto, sicurezza stradale, accesso alle opportunità.
Non solo intelligenza artificiale, quindi, ma anche armonizzazione
attenta e condivisa dei principi che ne vengono a regolare
lo sviluppo e l’applicazione. Un gioco di squadra, dove
assume valore l’adagio latino “Quis custodiet custodes?” - chi
custodirà i custodi - a dire, chi deciderà i principi morali etici,
di riferimento sui quali gli algoritmi verranno “programmati”?
Chi valuterà le linee etiche e morali che l’elaborazione
quantistica potrà superare, tenere o non tenere da conto,
quando si tratterà di fornire i parametri di procedura inferenziali
a seconda del contesto e della situazione per agire? La
comunità internazionale tutta ha indubbiamente l’onere di
questa responsabilità.
E forse un giorno arriveremo anche alla singularity, che
Stephen Hawkings considerava perfino pericolosa e penalizzante
per l’umanità, privata delle sue espressioni più alte
di coscienza, logica e quindi resa mera parte infinitesimale
nell’augmented life del futuro.
Donare le regole al cielo del futuro
Ma prima, ora, siamo ancora noi. Il cielo stellato sopra di me, la
legge morale dentro di me, diceva Immanuel Kant. Predisponiamo
quindi le applicazioni regolamentari proprie per favorire
l’intelligenza artificiale applicata secondo valutazioni etiche
e morali valide per rendere il mondo un posto migliore. Proprio
per le generazioni umane che guarderanno il cielo stellato del
futuro, per loro, non dobbiamo perdere la prospettiva eticoantropologica
del progresso, la possibilità che abbiamo ora di
privilegiare sviluppo e benessere diffuso con questo momento
unico di Rinascimento tecnologico. nn
Gli Specialisti
Gli Specialisti
12/2020 leStrade

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49 LS
Gestione della Sicurezza
La sicurezza stradale
tra norme e gestione
UN MERITORIO CAMMINO ULTRADECENNALE, QUELLO DELLA DIRETTIVA UE 96/2008
SULLA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE, CHE,
SE NON RIEMPITO DI ATTUAZIONE COME ACCADUTO FINORA, RISCHIA DI
INARIDIRSI, NONOSTANTE IL SUSSULTO DATO DALLA NUOVA DIRETTIVA UE
1936/2019 CHE PUÒ RAPPRESENTARE UNA SIGNIFICATIVA OPPORTUNITÀ
DA COGLIERE, PER ENTI PROPRIETARI E CONCESSIONARI, ANCHE PER DARE
UNA BASE OPERATIVA ALL’AVVENTO DEL VEICOLO AUTONOMO.
L’autore
Il professor BALDUINO SIMONE è attualmente
docente di Diritto della Circolazione
della Sicurezza Stradale presso
l’Università degli Studi di Urbino, ateneo
in cui organizza anche una Summer School sui temi giuridici
legati a Smart Road e veicoli di nuova generazione. Dirigente
Generale della Polizia Stradale AR, ha fatto parte della
Commissione che ha redatto il Regolamento di esecuzione
del Codice della Strada e che ha portato all’introduzione della
Patente a punti. È apprezzato formatore, nonché autore
di numerose pubblicazioni in materia di CdS, infortunistica
stradale, gestione della sicurezza stradale, sicurezza sul lavoro,
strade intelligenti.
Gli Specialisti
La Direttiva UE 96 del 2008, recepita con il Decreto
legislativo 35 del 2011, aveva introdotto la gestione
della sicurezza, novità di grandissimo rilievo, non
adeguatamente sviluppata in tutte le sue implicazioni e rimasta
inattuata, per la mancata emanazione dei provvedimenti
amministrativi previsti. Il testo originario di quella
Direttiva, che rappresenta la base giuridica di riferimento
di tutte le novità intervenute successivamente, dall’adozione
dei sistemi ITS (Sistemi di Trasporto Intelligenti) al pacchetto
mobilità varato ultimamente dalla stesa UE, ha subito
integrazioni rilevantissime con la Direttiva 1936/2019.
Quest’ultima direttiva, del Parlamento e del Consiglio UE, ha
apportato modifiche e integrazioni al testo originario, sotto
forma di raccomandazioni e di prescrizioni imperative, tutte
mirate a garantire gli adempimenti indispensabili alla circolazione
dei veicoli di nuova generazione, che comprendono
quelli a guida assistita (ADAS), già presenti su tutte
Balduino Simone
Docente di Diritto
della Circolazione
della Sicurezza Stradale
Facoltà di Giurisprudenza
Università degli Studi
Carlo Bo di Urbino
1. Strade in sicurezza:
un obiettivo di tutta
la “catena” che va
dalla norma alla gestione
1
2
2. Ciclo completo della
gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali
secondo le Linee Guida
del MIT
Fonte: MIT
3. La nuova Direttiva UE
1936/2019 ha aggiornato
e potenziato la direttiva
del 2008
4. Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti
La nuova sicurezza
questa misconosciuta
Il recepimento del nuovo testo comunitario richiede la rivisitazione
e la riscrittura dell’intero quadro normativo che
attualmente definisce i poteri, i compiti e le responsabilità
degli Enti Proprietari e Concessionari, che avrebbe dovuto
essere già rivisitato a seguito della Direttiva 96 del 2008, integralmente
recepita dal Decreto legislativo 35, seguito dal
decreto del MIT del 2 maggio 2012- Linee guida per la Gestione
della sicurezza Stradale, che era stato solennemente
annunciato dallo stesso Ministero come portatore di grandissime
novità, ai fini della sicurezza stradale (vedi box dedicato).
Perché sia chiara la portata delle innovazioni introdotte,
va ricordato che la normativa consolidata, alla quale,
con approccio caratterizzato da buona dose di disattenzione
e superficialità, continuano a riferirsi molti Enti proprietari e
Concessionari di strade di autostrade, era costituita dagli articoli
14 e seguenti del Codice della strada, che nell’insieme
ripetevano quelle del titolo primo del Testo Unico 1740 del
1933. Secondo le norme consolidate, gli obblighi di gestione
delle strade comprendono la pulizia, la manutenzione,
l’apposizione della segnaletica, il ripristino delle condizioni
di sicurezza minacciate e l’assenza di “insidie o trabochetti”,
per ripetere una definizione giurisprudenziale, dalla quale
si faceva discendere la responsabilità dell’Ente proprietario
o concessionario.
La Direttiva 1936 del 2019, a distanza di quasi due anni dalla
sua emanazione, vive nel più assoluto silenzio, come se
non fosse mai intervenuta e non poteva che essere così in
quanto, se adeguatamente “attenzionata”, avrebbe rivelale
strade dell’Europa, e quelli a guida autonoma, presenti
in via sperimentale.
Su queste novità, al pari di quelle previste originariamente
- e ora allargate - è calata una cortina di silenzio e non si
hanno notizie di iniziative culturali, né di tavoli tecnici mirati
a rivisitare le norme nazionali, dedicate ai poteri, ai compiti
e alle responsabilità degli enti proprietari e concessionari
delle strade. Questo “silenzio”, verosimilmente, è da attribuirsi
alla mancata lettura del testo della direttiva e, in particolare,
di alcuni punti della stessa, che identificano prescrizioni
imperative, e non rinviabili, come:
• “A fini di trasparenza e per migliorare l’assunzione di responsabilità,
è opportuno che sia indicata la classificazione
di sicurezza, in modo tale che gli utenti della strada siano
informati sullo stato delle infrastrutture e vengano sensibilizzati
al riguardo (punto 25 della Direttiva 1936)”;
• “Al fine di consentire agli Stati membri di migliorare le proprie
procedure volte a garantire l’uso operativo della loro
3 4
© Wikipedia/Carlo Dani
segnaletica stradale orizzontale e verticale, è opportuno
stabilire specifiche comuni al fine di promuovere l’effettiva
leggibilità e visibilità di tale segnaletica orizzontale e verticale,
sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati
di assistenza alla guida”. (punto 20 della Direttiva 1936)”.
La lettura attenta di queste due prescrizioni rende immediatamente
la dimensione delle novità introdotte che, ai sensi
dell’art. 2, dovranno essere oggetto di recepimento da parte
degli Stati membri entro il 17 dicembre 2021, comunicando
alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Gli Specialisti
12/2020 leStrade
12/2020

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51 LS
to che la classificazione di sicurezza della rete stradale, obbligatoria
a partire da gennaio 2016 per le strade della rete
TEN-T e dal gennaio 2020 per tutta la restante rete viaria,
“ai fini di trasparenza e per migliorare l’assunzione di responsabilità,
è opportuno che sia indicata […] in modo tale
che gli utenti della strada siano informati sullo stato delle
infrastrutture e vengano sensibilizzati al riguardo”, tranne
rare e lodevoli eccezioni, non è stata mai realizzata. La
classificazione delle strade, di competenza del MIT ai sensi
dell’articolo 8 del Decreto legislativo 35 del 2011, doveva
essere realizzata secondo le procedure esplicitate nel decreto
del 2 maggio 2012 - Linee guida per la gestione della
sicurezza stradale. A tal fine, e per evitare facili scorciatoie
di una certa cultura imperante che porta ad attribuire, in
via presuntiva, le responsabilità dell’incidente alla strada,
lo stesso decreto, al punto 2.2.2.1, affermava che “l’evento
incidentale non è sempre e direttamente correlato a carenze
infrastrutturali e pertanto risulta necessario analizzare
il sistema stradale nel suo complesso attraverso un’analisi
delle relazioni esistenti tra i diversi elementi componenti il
sistema stesso, rappresentato nella seguente figura, ovvero
‘uomo-veicolo-ambiente-infrastruttura”.
5
5. Dentro l’impostazione MIT
(a cui occorre dare seguito):
dettagli sulla classificazione
6. Dettagli sugli interventi
7. Problematiche stradali:
congestioni
8. Allagamenti
9. Mancati ripristini a seguito
di incidente
10. Attuare per prepararsi:
per esempio alle smart road...
11. ...e soprattutto alla guida
connessa e autonoma
ti rispetto a quelli previsti dal modulo di rilevazione ISTAT-
CTT/INC. A tale proposito il MIT sta predisponendo un modello
di relazione di incidente per la rete stradale di propria
competenza”.
La rivisitazione di un Modello di relazione degli incidenti stradali
gravi, costituiva, pertanto, un adempimento urgente e
inderogabile, assolutamente indispensabile, per avere contezza
della causalità degli incidenti stradali, preso atto che
i sistemi di rilevazione definiti nel modulo ISTAT-CTT/INC
non erano sufficienti a fornire gli elementi necessari alle
valutazioni richieste. La solenne promessa del MIT, a distanza
di 8 anni, dalla sua formulazione, non è stata ancora
soddisfatta e la classificazione di sicurezza che la nuova
direttiva prescrive di rendere pubblica, tranne rare e lodevoli
eccezioni, non esiste neanche in privato. Ciononostante,
l’obbligo di procedere ai sensi dell’articolo 5, comma 6,
© Ambarella
10
11
Gli Specialisti
Direttiva, decreto e il modello
di Relazione che non c’è
Alla luce di tale premessa, l’analisi della incidentalità, finalizzata
a ottenere indicazioni oggettive sui possibili interventi
da apportare all’infrastruttura o ai modelli di organizzazione
del traffico, quali fattori che restano nella disponibilità
dell’Ente proprietario o concessionario, non poteva e non
può che riferirsi a parametri in grado di fornire, del sinistro,
la causa fisica rilevabile dalla dinamica e quella giuridica,
identificata in una o più violazioni al Codice della Strada. E,
per l’esatto inquadramento del punto fondamentale della
rilevazione della causalità dei sinistri, il decreto prevedeva:
• Al punto 1.2 “il D.Lgs. n.35/11 […] introduce una serie di
procedure, in capo ad una pluralità di soggetti, finalizzate al
miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali,
che costituiscono una novità per l’ordinamento preesistente,
costituito dal Codice della Strada (D.Lgs. n.285/92) e dal
relativo Regolamento di Esecuzione (DPR 495/92), nonché
da altre specifiche disposizioni attuative”;
• La “Relazione di incidente” al fine di soddisfare i requisiti
previsti dall’allegato IV del D.Lgs. n. 35/11, ed essere
utile ai fini della coscienza cause e degli interventi atti a
evitarne il ripetersi, “deve comprendere ulteriori elemen-
6
7 8 9
del D.Lgs 35/2001 secondo il quale “Gli enti gestori provvedono
a fornire agli utenti adeguata informazione della
presenza dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti” è
perfettamente operante e, se disatteso, fonte di responsabilità
di ogni ordine. Perché sia assolto questo adempimento,
gli enti Proprietari e Concessionari di strade e autostrade
avrebbero dovuto avviare l’analisi dell’incidentalità della
rete di competenza, per tratte omogenee, così come indicato
dal decreto del MIT del 2 maggio 2012, e di identificarne
quelli “ad elevata concentrazione”.
Rimboccarsi le maniche
aspettando il MIT
In attesa che il Ministero mantenga fede alla promessa e realizzi
il modello di Relazione degli incidenti stradali gravi, dal
quale siano rilevabili i fattori che hanno determinato e le informazioni
che possiamo riferire a carenze infrastrutturali,
alla segnaletica, all’organizzazione del traffico, a difetti del
veicolo o errori del conducente, gli Enti proprietari e concessionari
delle strade potrebbero avviare, d’intesa con gli
organi che garantiscono i servizi di Polizia stradale, nuove
modalità di relazionare sull’incidentalità della rete di competenza
e acquisirne le dimensioni numeriche, le tipologie,
le dinamiche e le cause. Solo facendo tesoro di quanto ufficialmente
previsto dal MIT, circa la inidoneità del modello
di relazione ISTAT-CTT/INC e definendo nuove procedure
di analisi e di comunicazione degli incidenti gravi o con esito
mortale, si potrà avere cognizione delle condizioni di sicurezza
della rete stradale di competenza e dei singoli tratti
omogenei nei quali essa è stata suddivisa, per conferire
effettività anche alle previsioni del punto 20 della nuova direttiva
1936, dedicato all’obbligo di garantire l’operatività
alla segnaletica orizzontale e verticale presente sulla rete
stradale di competenza.
Preparare la strada
a guida assistita e autonoma
Quest’ultima prescrizione assume significati particolarmente
rilevanti per la circolazione e per la sicurezza dei
veicoli a guida assistita o a guida autonoma. Non a caso,
Gli Specialisti
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12. Opportunità per il nostro
Paese: recuperare il tempo
perduto
© PAC Prefabbricati
l’operatività della segnaletica, intesa come funzionalità
della stessa, condizione che ne presuppone congruità e
attualità, parametri purtroppo non sempre presenti nei
tanti segnali presenti sulle strade, è condizionata, per i
veicoli a guida autonoma o dotati di sistemi che influiscono
sulla guida (ADAS), dalla perfetta leggibilità dei pittogrammi
che il software, al contrario dell’uomo, non è
in grado di rilevare e comprendere nell’esatto significato
quando non è perfettamente chiaro per ubicazione, posizione
e leggibilità. Così, per i veicoli dotati di tecnologie
avanzate, che rilevano la segnaletica stradale, la non perfetta
leggibilità della stessa può indurre all’errore il software
di gestione e determinarlo a valutazioni e decisioni
errate, con gravi pericoli per la sicurezza stradale. In
queste ipotesi, di informazioni errate, rilevate dal software
e relative a una segnaletica stradale non leggibile o non
congrua, nel caso di incidente si porrebbe il problema di
determinare quanto l’errore di rilevazione e/o di lettura
della segnaletica abbia influito nella causa del sinistro.
Segnaletica stradale
e profili di colpa
La prescrizione di garantire la operatività e la leggibilità della
segnaletica stradale in ogni condizione, richiede, con urgenza,
la rivisitazione delle normative interne, quelle invocate
per determinare i profili di colpa, di ogni ordine, negli
incidenti stradali.
L’operatività della segnaletica stradale è un concetto del
tutto nuovo e funzionale a rendere effettive e sicure le
nuove tecnologie di guida assistita e quelle di guida autonoma,
che attualmente convivono con norme pensate e
scritte per realtà diverse e, paradossalmente, nel silenzio
pressoché assoluto degli Enti proprietari e Concessionari
della strada, che sono i soggetti più interessati a invocare
la definizione di quadri normativi, aderenti alle nuove
realtà della circolazione stradale, sempre più invasa
da tecnologie che riducono il ruolo attivo del conducente
a mero esecutore di manovre, suggerite o indotte dai
software gestionali. nn
13. La prima pagina
delle Linee Guida del 2012
Dalle TEN-T e oltre: l’adozione delle Linee Guida
per la gestione della sicurezza delle nostre strade
Le Linee Guida sono state emanate ai sensi dell’art.
8 del Decreto legislativo n. 35/2011, di attuazione
della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza
delle infrastrutture e stabiliscono i criteri e le
modalità per l’effettuazione dei controlli e per l’attuazione
del processo di classificazione della rete
stradale. Le Linee Guida hanno la finalità di orientare,
coordinare e rendere omogenee le attività di
tutti i soggetti deputati a vigilare sulla sicurezza delle
infrastrutture stradali, tra i quali sono compresi
gli Enti territoriali, gli Organi Competenti, gli Enti
proprietari e gestori delle strade e gli esperti della
sicurezza stradale. Al fine di garantire un sistema
di interventi tra loro armonizzati e coordinati, le Linee
Guida si pongono l’obiettivo di fornire uno strumento
che fissi le modalità procedurali delle analisi
di sicurezza stradale e di tutte le altre attività connesse
al processo per la classificazione della rete
stradale. Le Linee Guida, in data 4 aprile 2012, ricevevano
il parere favorevole della Conferenza Unificata
e sulla GU n. 209 del 7/9/2012 (Suppl. Ordinario
n.182) veniva pubblicato il DM n. 137 del 2/5/2012
relativo alle “Linee guida per la gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali ai sensi dell’art.
8 del decreto legislativo 15 marzo 2011, n. 35”. Gli
obblighi di classificazione di sicurezza delle strade
sono così determinati dall’art 1 del D.Lgs 35/2011:
1° gennaio 2016, per le ha strada della rete Ten-T;
1° gennaio 2021, per tutta la restante rete stradale,
per la quale le Regioni dovrebbero adottare le linee
guida (art. 1, comma 3. “A decorrere dal 1° gennaio
2016 la disciplina contenuta nel presente decreto
si applica anche alle strade appartenenti alla
rete di interesse nazionale, individuata dal decreto
legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive
modificazioni, non comprese nella rete stradale
transeuropea, siano esse, a quella data, in fase
di pianificazione, di progettazione, in costruzione
o già aperte al traffico. Con decreto del Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti il termine di decorrenza
di cui al presente comma può essere
prorogato a data successiva e comunque non oltre
il 1° gennaio 2021. Entro e non oltre il 31 dicembre
2020, le regioni e le province autonome, nel rispetto
dei principi stabiliti dal presente decreto, dettano
la disciplina riguardante la gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali di competenza
delle regioni e degli enti locali, con particolare riferimento
alle strade finanziate a totale o parziale
carico dell’Unione europea”.

54
55 LS
Sicurezza Passiva
Gabriele Camomilla
Terotecnologo
L’autore
L’evoluzione continua
delle barriere stradali
FOCUS SUI MOLTEPLICI ASPETTI DELLA SICUREZZA STRADALE VISTA ATTRAVERSO
LE LENTI DELLA STORIA DELL’INNOVAZIONE NEL CAMPO DELLA BARRIERISTICA
ITALIANA. IL TEMA, COLTIVATO DA UNA VITA, È STATO TRATTATO DALL’AUTORE
NEL CORSO DEL SUO INTERVENTO AL CONVEGNO DI PERETO, L’AQUILA,
A SETTEMBRE. L’ABBIAMO SVILUPPATO IN FORMA DISCORSIVA CERTI
NEL SUSCITARE INTERESSE NEL NOSTRO LETTORE.
Quello che illustrerò non può essere compreso nella
sua completezza: ci vorrebbe più spazio per
soffermarsi su determinati punti. Ma l'esposizione
è stata ugualmente pensata e realizzata per introdurre
il concetto di innovazione e ciò che la genera, nonché
per stimolare, confido, la curiosità del lettore. Comunque
sia, tutto quello che proverò a sintetizzare è mostrato ed
esaustivamente spiegato in una serie di altri documenti
scritti quali manuali di montaggio, rapporti di prova, articoli
tecnici. Tutto quanto il “corpus” di cui ci occuperemo,
infatti, è già stato portato a un livello “operativo”, nonché
realizzato in quantità più o meno elevate e sta funzionando
su strade importanti. Ecco, “operativo”: è la parola
che forse più prediligo. Essenzialmente perché di idee
non realizzate, non messe in opera, è lastricata la strada
dell’inferno...
Ci troviamo in un periodo storico in cui tutte le conoscenze
sulla barrieristica di sicurezza stradale convergono in
una serie di innovazioni molto promettenti, nonché in
grado di rendere le nostre reti viarie più sicure. Una serie
di innovazioni che spesso nascono dalle “disgrazie”,
incluse quelle che le “regole” non hanno saputo prevedere.
Ma che cosa serve per rendere operative le inno-
3a
1
vazioni e far sì che si sviluppino ulteriormente? Cercheremo
di spiegarlo a partire dalla loro evoluzione storica,
a cui in buona parte ho avuto l'opportunità a partecipare
per via diretta a partire dall'inizio degli anni Ottanta. Nel
tempo, infatti, mi sono occupato delle tre principali attività
tecniche che ritroviamo nel campo della barrieristica
scientifica, ovvero:
3b
2
Scarica la
presentazione
integrale
1. Alle origini della protezione
stradale: paracarri pompeiani
2. Paracarri urbani
3. Primi test a Cesano,
correva l’anno 1964:
è l’epoca delle automobili
rigide e della barriera
flessibile
4. Il veicolo teleguidato
di Anagni
5. Primi lanci sempre
ad Anagni, dove nel 1986
si iniziò a impiegare
il robot di tiro
5
GABRIELE CAMOMILLA,
già direttore tecnico di Autostrade
SpA (dal 1970 al
2005) e consulente Anas
(dal 2005 al 2014), è da molti
anni il punto di riferimento,
in Italia, per quanto riguarda
la terotecnologia, ovvero
il complesso di azioni che servono a mantenere scientificamente
la funzionalità delle strutture di trasporto sia nelle
parti costituenti (tecnica dei ponti, delle pavimentazioni o
delle barriere) sia nell’organizzazione che fa funzionare la
strada in termini di gestione del traffico e della sua scorrevolezza
nelle diverse condizioni di funzionamento.
• Progetto dell’attrezzatura e prova della medesima (spesso
funzionale solo a superare il test: ma lo si deve fare sapendo
che poi quella soluzione verrà usata davvero);
• Progetto della sistemazione su strada (il compito più difficile,
richiede fantasia e… coraggio; scrivete nelle relazioni
perché operate dei cambiamenti, usate i manuali di
montaggio!)
• Verifica nel tempo del funzionamento operativo (ovvero
valutare le soluzioni dal punto di vista del risultato; una
pratica che dovrebbe creare gli spunti per innovare, eliminando
i difetti).
Notate bene: tutto questo, oggi, è di fatto prescritto dalle
norme.
Originare innovazioni
Ma come nascono le innovazioni? Non dalla magia, ma, in
genere, da un problema da risolvere. Un problema del gestore,
del produttore di barriere, della pista di prova, della
4
collettività. Già, le innovazioni presuppongono un problema
da risolvere, a monte. Se il problema non c'è, o non è percepito
come tale, l'innovazione si può pensare e anche realizzare,
ma quasi sicuramente non avrà successo e, quindi,
transiterà inosservata. Anche in virtù di questo processo,
spesso accade che una norma ad hoc può generare innovazione,
ovvero obbliga al cambiamento, mentre un tecnico
serio deve sì proporre innovazioni, ma che rispondano a
un effettivo bisogno, che diano risposte precise a una domanda,
e che abbiano connaturata una funzionalità reale.
Il gestore, da parte sua, è la figura che in questo contesto e
salvo eccezioni generalmente non genera innovazioni, anzi,
tende a contrastarle. Il produttore, invece, spesso propone
innovazioni, ma soltanto per proprio vantaggio. La migliore
situazione cade invece quando si attiva la collaborazione
tra produttori e gestori a favore degli utilizzatori: il prodotto,
in qui casi, sarà meglio ingegnerizzato.
I prodotti e i test
di Anas e Autostrade
La protezione passiva della strada nasce di fatto con il paracarro:
pompeiano, urbano, extraurbano, a strisce, ad
alberi e via dicendo... Il tempo delle barriere di sicurezza
moderne invece sono gli anni Sessanta, mentre lo spazio
sono le reti di Autostrade SpA. I primi crash test italiani
si fecero invece a Cesano, presso i laboratori Anas, ma si
trattava ancora di un'attività di nicchia, basti pensare che
l'Autostrada del Sole nacque senza barriere spartitraffico.
A Cesano, si provava con le pesanti Fiat 1400 dell'epoca e
tra i diversi modelli di barriera alla fine si optò per quella
flessibile a nastri e paletti, la più adatta al peso dei veicoli
e alla loro (limitata) velocità. Fu il principio, quello, di un
cammino evolutivo che avrebbe portato alla nascita della
barriera minima Anas, correva l'anno 1987, realizzata
anche per mettere un freno al proliferare delle barriere
fai da te derivanti dal modello Autostrade del 1964. Segni
caratteristici: interasse tra i paletti di 3,60 m, profondità
d’infissione pari a 95-120 cm, peso 18 kg/m. Dopo alcuni
anni di applicazione, tuttavia, la nuova barriera non
risultò più idonea a sostenere né i veicoli pesanti in circolazione,
né l'aumento delle velocità. Ecco spiegata la
necessità di un'ulteriore evoluzione e la nascita, all'uopo,
della pista per crash test di Autostrade ad Anagni, la
Gli Specialisti
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57 LS
prima in Italia a poter disporre di determinate attrezzature
di prova. Inizialmente, queste consistevano in un sistema
basato sulla “teleguida” da altro mezzo del volante
del veicolo trainato, sistema che poi si trasmutò in quello
delle due corde legate al volante del mezzo. Infine, vi
fu l'avvento del robot di tiro a motore idraulico, secondo
un principio valido e impiegato ancora oggi.
Dalla barriera boteriana
al New Jersey all'italiana
Il problema del gestore portò così al passaggio dalla barriera
minima alla barriera alta, le cui innovazioni furono
i distanziatori a nastro a risalita e l'aumento di altezza
e para ruota. Molte di queste nuove barriere “alte”, per
l'appunto, avevano in comune un difetto: la dimensione
esagerata. Erano, a tutti gli effetti, barriere “boteriane”,
usate a volte con ridondanza inutile, e anche pericolose.
L’altezza eccessiva, inoltre, portava con sé anche un
difetto, forse ancora più grave: il potenziale urto della
testa. Si rese così necessaria una contro-innovazione:
barriere “snelle” e senza rischi. Arriviamo così (il passo
era ormai breve) alla seconda generazione di barriere in
acciaio a tripla onda “bassa” (sotto i 90 cm), con arretramento
del paletto per creare il rettangolo di sicurezza
per la testa in eiezione parziale durante l’urto. Tra le
le innovazioni più rivoluzionarie, trova quindi un posto
d'onore il new jersey cosiddetto “all’italiana”, la barriera
in calcestruzzo a profilo spostabile che andava a risolvere
il problema degli allargamenti a tre corsie in cui
non si potevano usare i paletti. Tra i suoi punti di valore,
il controllo dinamico: saliscendi sul profilo NJ della barriera
senza danni al veicolo e alla stessa, bassa energia
negli urti, nessun problema per la testa. Quindi la spostabilità,
che è stata poi la sua peculiarità: per urti di
maggiore energia la barriera si sposta dissipandola (attrito
con il supporto).
Nel frattempo Anas, notoriamente di scuola “anti-New
Jersey”, aveva anch'essa sviluppato una barriera (d'acciaio)
continua senza paletti infissi, la cui resistenza era
fornita anche dalla messa a terra. Sempre Anas dopo il
2005 si colloca ancora tra i protagonisti del settore barriere,
razionalizzando i dispositivi attraverso l'impiego di
numerosi elementi uguali per tutte le classi e iniziando a
lavorare su guard-rail continui con SM, salva motociclisti,
un'altra innovazione. Una problematica risolta ai manutentori
è stata quindi l'introduzione del distanziatore unico
“a testa di gatto”, che consentiva l'impiego di un pezzo
solo per tutte le barriere.
La barriera
che non c'è
Intanto, si innova anche nel design, anche attraverso
contestualizzazioni personalizzate, e nell'inserimento
ambientale, attuando per esempio una diversificazione
dei materiali come nel caso delle barriere in acciaio e
legno. Anche se nel campo dei nastri e dei paletti le variazioni
apportate non avevano tuttavia modificato i criteri
di funzionamento e d’impiego, che continuavano ad
6
7
8
6. New Jersey all’italiana
7. Barriera Anas con SM
e distanziatore unico
a “testa di gatto”
8. Barriera continua Anas
9. Dalla “Never never land”...
10. …alla “Never never
barrier”: la trincea artificiale
11. Barriere spazio zero:
non dipendono dal terreno
9
10
11
avere determinati obiettivi e limiti. In generale, le innovazioni
delle barriere metalliche erano concentrate sul
distanziatore, relativamente ai seguenti aspetti:
• Rallentamento dell’arrivo dell’urto sul palo;
• Sollevamento del distanziatore, nato per sollevare una
barriera “bassa”;
• Sganciamento del distanziatore per aumentare lo spazio
di lavoro.
Il problema non ancora pienamente affrontato, tuttavia,
era quello riguardante le condizioni del terreno, in cui infiggere
il paletto. Ci si mosse, quindi, in due direzioni: si
affrontò la questione del rapporto tra paletti e terreno di
supporto e ad un tempo si lavorò a soluzioni senza paletti.
Con riferimento al primo aspetto, possiamo partire dal
principio che le barriere metalliche con paletti “non funzionano”
perfettamente se il terreno d’impianto non ha lo
stesso comportamento di quello in cui si è svolta la prova:
un'evidenza che emerse in tutto il suo fragore nel corso
di una conferenza ERF organizzata a Bruxelles nel 2014. I
terreni, possiamo sintetizzarne il messaggio, sono estremamente
variabili e sempre diversi da quelli dei campi
prove. Possono essere aridi, vegetali, misti, bagnati, gelati,
con rocce sciolte, calcaree e via dicendo. Comunque
sempre diversi da quelli dei crash, per così dire “cristallizzati”
in virtù della norma (la EN 1317), di fatto una sorta
di “peccato originale” per questo aspetto così peculiare
e centrale della sicurezza, una scelta metodologica che
però non ha tenuto conto della realtà, anzi delle molteplici
realtà in campo.
Ma passiamo alle soluzioni senza paletti. La prima da citare
è la cosiddetta “never never barrier”, ovvero la barriera
che non c'è, la trincea artificiale. È come l'isola di
Peter Pan: non c'è, ma funziona benissimo. È, semplicemente,
la trasformazione del bordo del rilevato. La seconda,
invece, ci riporta al calcestruzzo, ovvero a soluzioni
a muretto in calcestruzzo armato. Ma concentriamoci
ancora sulla trincea: in Anas ne furono studiate alcune
soluzioni possibili, valutate al variare dell'altezza del rilevato
e sottoposte a verifica a seguito dell'urto di veicoli
“sensibili”(autobus). Anche dal punto di vista dei costi
globali, queste soluzioni risultavano vantaggiose rispetto
a quelle standard, quindi utilizzabili. Ma non si diffusero.
Movimento contenuto
o, meglio, “spazio zero”
Il secondo caso scuola, nel campo delle barriere senza
paletti, ci porta a raccontare un'altra storia di innovazione.
Il punto di partenza è una constatazione ancora
una volta connessa a un problema: una barriera che si
muove funziona al meglio perché accompagna gradatamente
il veicolo fino all’arresto o alla ridirezione. Funziona,
ma richiedono grandi spazi e quindi può esemplificare
sono casi limite, ma non massivi, perché nella
realtà, anche per movimenti minori e specialmente per
strade esistenti, gli spazi non ci sono o i movimenti sono
maggiori del previsto e spesso negli spazi limitati presenti
vi sono ostacoli mortali. Una soluzione al problema
può essere considerata la serie di barriere denominate
Gli Specialisti
Gli Specialisti
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“spazio zero”, cioè a movimento contenuto. La barriera
deve essere frenata, ma dissipa comunque energia,
grazie di fatto alla sua forma (del muretto in c. a.), a
“freni” che riducono i movimenti e con mini-letti di arresto
per il veicolo. Senza paletti, testate tutte nel vuoto,
le barriere spazio zero non richiedono allargamenti perché
“scendendo” trovano il loro spazio, anche in funzione
della protezione da ostacoli fissi. Ne sono state progettate
diverse tipologie, fino a una versione pensata per
essere trasportata più agevolmente e montata più rapidamente.
Proprio i costi di trasporto possono rappresentare
una controindicazione di queste soluzioni, per
questo si è cercato anche di frenare le “vecchie” NJ con
sistemi a chiodi. Ultima innovazione, in ordine di tempo,
su cui ho apposto la mia firma: la barriera con il supporto
incorporato con sistema, su richiesta,
di controllo in opera (la misura si può
fare in un punto qualsiasi della barriera).
12
approccio è nato, per esempio, il primo Thor di Aisico,
laboratorio che ha sviluppato anche un metodo per il rinforzo
del terreno stesso (Screw).
Conclusioni
La strada del futuro non può che essere dunque lastricata
dalla ricerca dell'innovazione, il cui sviluppo può partire
anche dal lavoro di due generazioni che hanno dato
vita ad almeno tre sistemi di protezione passiva, con soluzioni
confrontabili nelle prestazioni: la strada senza barriere,
le barriere senza paletti e le barriere con i paletti
“giusti”. Soluzioni esistenti, come abbiamo visto, che
possono essere impiegate e migliorate. Alla base di ogni
approccio deve esservi, a parere di chi vi scrive, innanzitutto
la comprensione della validità dell'innovazione, che
è utile anche perché spesso nasce per evitare determinate
disgrazie, come abbiamo detto all'inizio, che le regole
non hanno saputo prevedere, ma anche perché è legata
a vantaggi d'impiego o allo sviluppo delle aziende in
competizione sul mercato. I primi due motivi dovrebbero
essere di stimolo per le amministrazioni stradali, il terzo
vale per i produttori più dinamici. Per rendere operative
le innovazioni, in conclusione, occorrono:
• Coraggio o motivazione economica;
• Regole nuove che le impongano.
Queste nuove regole, successivamente, sarebbero destinate
a “ingabbiare” le nostre innovazioni, per cui rapidamente
ne serviranno delle altre: è questo il senso
profondo di una società in evoluzione. Mentre una società
in estinzione è senz'altro quella in cui le innovazioni
non trovano spazio e cessano di esistere. nn
12. Barriera con
supporto pre-inserito
13. La variabilità
dei terreni
Abbiamo collaborato con l’ingegner
Camomilla nell’organizzazione
del convegno “Una nuova
visione per la sicurezza stradale”
organizzato da Vita International
con Roadlink, astepON e
Aisico il 10-11 settembre presso
il centro prove di Pereto, L’Aquila.
Il testo che trovate in queste
pagine rappresenta lo sviluppo
discorsivo, a cui ha lavorato la
nostra redazione, della presentazione
dell’autore, che ringraziamo
nuovamente per il supporto.
Per ragioni di spazio e di
sintesi, abbiamo dovuto necessariamente
operare dei tagli. Il
lettore interessato, comunque
sia, può scaricare la presentazione
integrale attraverso il link
associata al QR che trovate in
questa stessa pagina (FA).
13
Strade durature, sicure ed ecosostenibili
Riduce i costi di
manutenzione stradale
Permette il riciclo
di plastiche dure selezionate
Raddoppia la vita utile dell’asfalto
Previene gli ammaloramenti
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nei successivi cicli produttivi
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Lavorare sui terreni
Torniamo ancora per un momento, avviandoci
alla conclusione, al tema delle barriere
di sicurezza con nastri e paletti che, storicamente,
sono sempre stati l'anima delle
barriere e oggi sulle nostre strade sono a
milioni e dunque vanno tecnicamente “salvati”.
L'optimum, naturalmente, sarebbe
il mantenimento dei paletti e contestualmente
l'eliminazione dei problemi: perché
ciò avvenga, occorre trovare delle soluzioni.
Per esempio: misurare l'interazione dinamica
tra paletto e terreno per far sì che
su strada si ottenga il medesimo comportamento
dinamico prodotto in campo prove
ai fini della verifica della funzionalità del
dispositivo. In che misura incide l'azione
del terreno di supporto su quella del paletto?
Ecco la domanda, ecco il problema. A
cui hanno fatto seguito risposte e innovazioni.
Un filone è stato quello del confronto
tra comportamento sulla pista e comportamento
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61 LS
Innovazione Tecnologica
Gestione 3D
di reti viarie
Jean-Noel Pontarollo
GEIE TMB
Eros Agosto
Leandro Bornaz
Ad Hoc 3D Solutions
AFFIDABILITÀ DEL DATO GEOMETRICO ED EFFICIENZA DEL SISTEMA DI GESTIONE.
SONO DUE FATTORI CHE, IN STRETTA COMBINAZIONE TRA LORO, POSSONO
PORTARE DAVVERO A OTTIMI RISULTATI NEI PROCESSI DI PROGRAMMAZIONE
E “GOVERNO” DELLA MANUTENZIONE DI INFRASTRUTTURE COMPLESSE.
UN BUON ESEMPIO, A QUESTO PROPOSITO, CI ARRIVA DAL TRAFORO DEL MONTE
BIANCO E DAL SUO 3D MANAGEMENT SYSTEM, CHE ANDIAMO A ILLUSTRARE.
Il Traforo del Monte Bianco è un tunnel stradale a carreggiata
unica bidirezionale con una corsia per ciascun
senso di marcia che collega l’Italia con la Francia sotto
il massiccio del Monte Bianco a una quota compresa tra
i 1381 m dell’imbocco italiano presso Courmayeur e i 1274
m dell’imbocco francese presso Chamonix. Lungo 11.600
m, ha una sezione media di circa 8 m di larghezza e di 5,90
m di altezza dal piano stradale. Costruito agli inizi degli anni
’60 e aperto al traffico nel 1965, è affidato in concessione
per metà alla Società Italiana per Azioni per il Traforo del
Monte Bianco e per metà alla francese Autoroutes et Tunnel
du Mont-Blanc; le due società, nel 2000, hanno costituito
pariteticamente un organismo di gestione comune, il
GEIE-TMB, che ha in carico la gestione unitaria, la manutenzione
e l’ammodernamento dell’intera infrastruttura. A
seguito di un grave incendio, tra il 1999 e il 2002, il tunnel
è stato oggetto di importanti lavori di ammodernamento e
miglioramento della sicurezza; proprio per la continua ricerca
di soluzioni innovative, l’infrastruttura si colloca oggi
all’avanguardia per la gestione del traffico, la manutenzione
dell’opera civile e la sicurezza della circolazione. Il traffico
giornaliero medio è attualmente di circa 5.000 veicoli,
di cui circa un terzo è costituito da veicoli pesanti. A proposito
di innovazioni, tra quelle implementate dal Traforo
del Monte Bianco rientra anche un avanzato sistema di gestione
3D, che si basa sulla digitalizzazione completa, precisa
e dettagliata dell’opera. È quanto andremo a illustrare
in questo contributo.
1
Obiettivo manutenzione
Tutte le strutture interne del Traforo sono sottoposte a una
sorveglianza permanente organizzata secondo un metodo
stabilito sulla base delle raccomandazioni del gruppo di
lavoro denominato “Monitoraggio del genio civile”, istituito
dalle Società Concessionarie al momento delle ispezioni
realizzate nell’anno 2002. Il sistema di monitoraggio è stato
approvato dal Centre d’Etude des Tunnels (C.E.Tu.) nel
2005 e, per quanto concerne la tratta del Traforo in territorio
italiano, è conforme alle prescrizioni delle Circolari del
1. La sagoma limite del
Traforo del Monte Bianco:
è uno degli esempi di gestione
supportabili attraverso
i dati 3D
Gli autori
JEAN NOEL PONTAROLLO, laureato in ingegneria ambiente e del territorio
con indirizzo in geotecnologie presso il Politecnico di Torino, dal
2002 è dipendente della Società italiana Traforo Monte Bianco e distaccato
presso il GEIE TMB con funzione di Coordinatore dell’ufficio tecnico
del genio civile.
EROS AGOSTO è ingegnere ambientale, nonché dottore di ricerca in disegno
e rilievo per la tutela del patrimonio edilizio e territoriale presso il
Politecnico di Torino. Socio fondatore del primo spin-off di un’università
italiana in geomatica, da 20 anni si occupa di rilievi 3D, dalla loro progettazione
al loro utilizzo.
LEANDRO BORNAZ, ingegnere civile presso il Politecnico di Torino, dottore
di ricerca in geodesia e geomatica presso il Politecnico di Milano
(premio nazionale AUTEC 2005 per la sua tesi di dottorato dal titolo “L’analisi
ed il trattamento dei dati laser scanner terrestri”). È socio fondatore
del primo spin-off di un’università italiana in geomatica.
2. Acquisizioni sul campo
3. Classificazione e rimozione
dei cantieri della
manutenzione presenti
durante il rilievo
3a
Ministero LL.PP. n. 6736/61 del 19/07/1967 e n. 34233 del
25/02/1991. Il monitoraggio riguarda sia il tunnel principale
che ospita la sede stradale, sia i quattro canali di immissione
forzata di aria pura e quello di estrazione dell’aria viziata,
situati sotto la carreggiata stradale. Tale metodo viene
aggiornato annualmente in funzione dei risultati delle campagne
di monitoraggio; nel 2012 il monitoraggio dell’opera
è stato aggiornato utilizzando le classificazioni IQOA. Il
metodo IQOA (immagine, qualità opere stradali) è stato introdotto
nel 1994 dalla Direzione delle strade del Ministero
delle infrastrutture francese. Si tratta di uno strumento
destinato alla valutazione del patrimonio e alla definizione
di una politica di gestione e manutenzione. Il monitoraggio
ha una cadenza trimestrale, con tre controlli visivi e un
controllo approfondito, e a seguito di ogni controllo vengono
individuate le zone ammalorate e si procede alla classificazione
IQOA. Un ottimo esempio pratico dell’importanza
del monitoraggio periodico e di come questo influenza e guida
gli interventi di manutenzione, sia ordinaria sia straordinaria,
è rappresentato dall’intervento di sostituzione di un
2a 2b 2c
3b
tratto di circa 555 m della soletta dell’impalcato realizzato
nel 2018 (si veda Pasquale Cialdini, “La manutenzione delle
gallerie”, leStrade 1-2/2019). Le attività sono state particolarmente
complesse sia da un punto di vista ingegneristico
che logistico. I lavori sono stati realizzati, infatti, in
un numero limitato di notti di chiusura alla circolazione. Per
ultimarli sono state necessarie complessivamente 37 notti,
per un totale di 400 ore-lavoro. Ogni notte il cantiere veniva
aperto e chiuso, il che ha comportato una progettazione
dettagliatissima dei tempi e delle attività, che ha permesso
di eseguire un intervento così importante senza periodi
prolungati di chiusura.
Proprio a partire da questo caso è iniziata la collaborazione
tra Ad Hoc 3D Solutions Srl e il GEIE-TMB. La sostituzione
della soletta dell’impalcato, infatti, ha richiesto una serie
di attività propedeutiche come la digitalizzazione 3D del
tratto del tunnel (parte stradale e sottostanti canali di ventilazione)
interessato dall’intervento, al fine di disporre di
una conoscenza 3D completa che agevolasse la progettazione
dell’intervento, il dimensionamento dei conci prefabbricati
della soletta e la pianificazione delle fasi di cantiere.
I risultati ottenuti e le modalità di fruizione offerti da Ad
Hoc 3D Solutions hanno subito reso evidenti le potenzialità
di tale attività. Date le ingenti serie storiche di osservazioni
e misure, che il periodico monitoraggio sistematico sullo
stato della volta ha generato negli anni, il GEIE-TMB ha
compreso come una completa digitalizzazione 3D dell’infrastruttura
potesse offrire un sistema di gestione che agevolassela
ricerca, l’interpretazione e l’analisi di tali dati. A tal
fine era prioritario disporre di un univoco e affidabile sistema
di georeferenziazione per le informazioni disponibili e
da acquisirsi, che andasse a integrare i caposaldi topografici
presenti. Solo un supporto 3D infatti avrebbe permesso
il corretto posizionamento delle informazioni disponibili
e la corretta impostazione di campagne future. Era inoltre
importante poter disporre di supporti fotografici in scala,
fino ad allora mancanti, che agevolassero l’interpretazione
in ufficio dei report tecnici delle squadre di monitoraggio. Il
tutto avrebbe poi dovuto rappresentare la base del sistema
di gestione 3D nel quale poter andar rapidamente a ritrovare
i dati storici per la valutazione di eventuali trend deformativi
o di degrado.
3c
Gli Specialisti
Gli Specialisti
12/2020 leStrade

62
63 LS
Digitalizzazione 3D
Sono state pertanto pianificate campagne di digitalizzazione
3D, che nel tempo potessero concorrere alla completa
descrizione dell’infrastruttura, e all’utilizzo dell’informazione
3D prodotta in un unico sistema di gestione. A partire
quindi dal tratto di galleria rilevato per la progettazione degli
interventi di risanamento e sostituzione della soletta, le
attività di rilievo hanno previsto prioritariamente il completamento
della descrizione della parte destinata allo scorrimento
del traffico, per poi estendersi ai sottostanti canali di
ventilazione. La scelta delle tecniche, così come quella degli
strumenti da utilizzare, è stata fatta considerando le caratteristiche
dimensionali e geometriche della struttura e le
specifiche richieste del Committente, al fine di una proficua
pianificazione dell’intervento. Le tecniche di rilievo attualmente
disponibili prevedono l’utilizzo di sensori laser scanner
e/o fotocamere digitali, con acquisizioni in modalità statica
o mobile. L’utilizzo combinato di tali tecniche e modalità
si è rivelato essere la scelta più produttiva. Il laser scanner
è stato utilizzato per ottenere la base geometrica tridimensionale
dell’oggetto, mentre la fotogrammetria digitale ha
permesso la realizzazione di ortofoto di precisione con un
altissimo livello di qualità e dettaglio fotografico. Per limitare
il più possibile i tempi di occupazione della sede stradale
e dei canali, è stata utilizzata una soluzione di acquisizione
ibrida (mobile, Stop&Go, statica) mediante un sistema progettato
per l’occasione che integra laser scanner, fotocamere
e sistemi di navigazione (DAHU®). Il rilievo fotogrammetrico
e le acquisizioni laser sono stati integrati tra loro in
fase di elaborazione, utilizzando il sistema di riferimento del
tunnel come sistema di progetto. Le operazioni di rilievo degli
11,6 km del tunnel sono state condotte in cinque notti di
chiusura, mentre quelle relative ai rifugi di emergenza sono
state completate in circa due giorni di lavoro diurno. Sono
state eseguite 1.300 scansioni 3D (scansioni fisse e mobili),
equivalenti a ~ 1.400 GB di dati, suddivise in 490 scansioni
per la digitalizzazione del tunnel principale, 75 scansioni
per la digitalizzazione dei rifugi, 735 scansioni per la
digitalizzazione di una prima porzione dei canali sotto strada.
Per l’acquisizione fotogrammetrica sono state realizzate
12.456 immagini full frame equivalenti a circa 322 GB di dati
in formato raw. Per l’acquisizione fotografica è stato realizzato
un apposito carrello dotato di fari LED a elevata luminosità
e con una temperatura della luce di 4000K, utilizzati
per contrastare il sistema di illuminazione della sede stradaleche
rende difficile fotografare la volta con colori uniformi.
I modelli elaborati
Per la creazione di un modello 3D completo e corretto del
Traforo, depurato cioè dagli errori di acquisizione ed espresso
in un unico sistema di riferimento isometrico, i dati laser
acquisiti (in sistemi locali) sono stati elaborati seguendo diversi
passaggi successivi. Le nuvole di punti sono state filtrate,
per l’eliminazione degli errori di acquisizione (outliers
e grosserrors) e del rumore presenti nei dati di ogni strumento
laser. È stato usato un procedimento basato su un algoritmo
proprietario di tipo robusto, in grado di evidenziare
gli errori ma contemporaneamente di salvaguardare gli spi-
4
5
6
goli (breaklines). Successivamente sono stati classificati ed
eliminati i punti non contestualmente legati alla superficie
del tunnel come per esempio le riflessioni causate da superfici
metalliche o chiazze d’acqua, o i mezzi e il personale
di cantiere. Va sottolineato infatti che i rilievi sono stati effettuati
durante le notti di chiusura dedicate alla manutenzione
ordinaria, quando lo spazio del tunnel era necessariamente
condiviso da diverse aziende. Il rilievo 3D non poteva
“chiudere” tratti di tunnel che dovevano continuamente essere
percorsi dai mezzi e dal personale addetto alla manu-
4. Tunnel 3D
5. Ortofoto di precisione
cilindrica della volta
del tunnel
6. Tracciato del Traforo
all’interno del modello 3D
del massiccio del Bianco
7
7. Interfaccia di Ad Hoc TM:
nella parte superiore
vi è la progressiva del tunnel,
divisa in fiches; al centro
il modello 3D del tunnel;
in basso l’ortofoto cilindrica.
I tre elementi sono legati
tra loro: spostandosi
su uno, automaticamente
si aggiornano anche
gli altri due
8. Interfaccia di Ad Hoc
MM: per la compilazione
direttamente in cantiere,
Ad Hoc MM può essere
utilizzato anche su tablet
9. Ad Hoc VR: meeting
tra due utenti,
che condividono lo stesso
spazio virtuale
tenzione. Le scansioni hanno così diversi elementi di disturbo,
che hanno richiesto un meticoloso lavoro di rimozione
ex-post, nelle fasi di elaborazione. Sono stati utilizzati filtri
automatici e semiautomatici sviluppati per l’occasione.
I modelli 3D sono stati allineati in un sistema di riferimento
specifico, materializzato da una rete di supporti a baionetta
su staffe di monitoraggio agganciate rigidamente alla
struttura della volta, mediante una rigorosa triangolazione
laser a modelli indipendenti,che utilizza descrittori geometrici,
individuati da una procedura proprietaria. L’elaborazione
fotogrammetrica è stata realizzata in due fasi: la correzione
e miglioramento fotografico mediante tecniche di
elaborazione avanzate e l’applicazione di procedure di ricostruzione
della geometria di presa fotografica classica della
fotogrammetria digitale. I modelli 3D ottenuti dal laser
scanner e i dati fotogrammetrici sono stati poi integrati insieme.
Il risultato è una nuvola di punti complessa, completa
e colorata del tunnel che rappresenta il corretto punto
di partenza per la creazione di qualsiasi prodotto rivolto
all’utilizzatore finale dei dati. Sempre dall’integrazione dei
due tipi di dati sono state generate 400 ortofoto cilindriche
di precisione della volta del tunnel, corrispondenti alle 400
suddivisioni interne del tunnel. Le ortofoto di precisione, a
differenza di una normale ortofoto, o di un raddrizzamento
o fotopiano, hanno l’enorme pregio di riuscire a descrivere
correttamente le discontinuità geometriche, ottenendo
una corretta proiezione ortogonale fotografica dell’ogget-
9
8
to. In considerazione dell’estensione dell’infrastruttura, della
sua collocazione a una quota media di 1300 m s.l.m., del
suo carattere transfrontaliero e della conseguente necessità
di riferimento a sistemi cartografici nazionali, nonché delle
esigenze progettuali di avere misure indeformate, è stata
data particolare cura alla gestione dei sistemi di riferimento.
Soluzioni gestionali
Al fine del pieno sfruttamento del modello 3D, delle immagini
e delle ortofoto cilindriche di precisione della volta, Ad
Hoc 3D ha sviluppato specifiche soluzioni gestionali integrate
tra loro in grado di condividere gli stessi dati di base e le
informazioni su attività di manutenzione e di report sulla sicurezza
sia storiche che future.
Tunnel Manager (TM)
Ad Hoc TM (Tunnel Manager) è un’interfaccia che permette
la fruizione integrata di modelli 3D, immagini e ortofoto
in base alla loro posizione all’interno del tunnel. L’utente
può semplicemente spostarsi progressivamente sul tunnel
o tramite la distanza kilometrica progressiva, e automaticamente
ortofoto e modelli 3D di quella posizione si caricano
e la vista si aggiorna. Un motore grafico appositamente
progettato permette di navigare in maniera continua all’interno
del tunnel. Ad Hoc TM permette inoltre la digitalizzazione
di elementi o l’estrazione di misure su ciascun tipo di
dato gestito.
Maintenance Manager (MM)
Ad Hoc MM (Maintenance Manager) è una soluzione specifica
per la gestione in 3D delle informazioni relative allo
stato di conservazione e per la progettazione e mappatura
degli interventi di manutenzione di grandi infrastrutture.
Permette di utilizzare ortofoto, disegni in scala di piante
e prospetti per censire i componenti funzionali, i materiali,
le tecniche esecutive, le indagini effettuate, descrivere il
degrado, definire i progetti diintervento e mappare gli interventi
effettuati, utilizzando glossari e codifiche preimpostati,
come avviene nel caso specifico con la classificazione
IQOA. Una specifica interfaccia permette di riconoscere
Gli Specialisti
Gli Specialisti
12/2020 leStrade
12/2020

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le aree di interesse, disegnandole direttamente sui prodotti
metrici a disposizione (es. ortofoto), in campo o in ufficio.
Al poligono creato si associano automaticamente informazioni
numeriche (es. area, lunghezze) o manualmente informazioni
correlate (es. classe IQOA di ammaloramento).
Tutte le informazioni inserite popolano un database specificatamente
progettato per la gestione della documentazione
di manutenzione. Il sistema prevede la gestione di informazioni
multi temporali, consentendo il confronto fra epoche
diverse di censimento. Con questo approccio possono essere
integrate le serie storiche di monitoraggio. Ad Hoc MM ha
preimpostato un sistema di reportistica in grado di generare
e estrarre report specifici formalizzati in base alle esigenze
del Gestore; viene utilizzato sia in ufficio che sul campo (su
tablet) dalle squadre addette al censimento.
10
Sottocontrollo.
Virtual Reality (VR)
Dal momento che si ha a disposizione una serie di dati 3D
così completa e a così alto dettaglio del tunnel è stato possibile
sperimentare un’attività altamente innovativa e per
molti aspetti avveniristica. È stato infatti progettato un motore
grafico ottimizzato per la fruizione di modelli 3D molto
grandi e geometricamente complessi in ambiente VR (Virtual
Reality). In questo modo sia i supporti metrici a disposizione
che le informazioni raccolte nei moduli TM e MM, possono
essere viste direttamente da dentro il tunnel. Nuove
misure, appunti e disegni possono essere fatti “sul posto”.
L’accesso multiutente, inoltre, per ispezioni virtuali di gruppo
permette l’interazione tra due o più tecnici che, tra l’altro,
pur essendo fisicamente in luoghi diversi, possono condividere
lo stesso spazio virtuale.
Dati 3D e controllo
della sagoma limite
Tra i tanti controlli che è possibile effettuare col dato 3D di
precisione vi è il controllo di sagoma limite (clearance in inglese,
gabarit in francese), ovvero la dimensione trasversale
massima di larghezza e di altezza sul piano stradale o del
ferro (in campo ferroviario) di un veicolo ideale di lunghezza
nulla, indeformabile e privo di giochi rispetto alla strada
o binario, che deve essere rispettata da qualunque tipo
di mezzo perché possa liberamente circolare. Da un punto
di vista tecnico, la sagoma limite è pensata come un “profilo
di sicurezza” che deve rimanere (con un certo margine)
libero da ostacoli fissi per consentire il transito dei veicoli;
questi ultimi non devono mai superare il limite in condizioni
di marcia. Per questo motivo, non è sufficiente che i mezzi
in transito lo rispettino in ogni loro sezione trasversale:
in curva, infatti, i veicoli si trovano ad assumere la posizione
di corde di archi di cerchio, avvicinando le parti oltre gli
assi o i carrelli al limite esterno, e la parte centrale al limite
interno alla curva; pertanto, al fine di rispettare la sagoma
limite occorre generalmente ridurre la larghezza dei veicoli
man mano che se ne aumenta la lunghezza. In ambito ferroviario
è agevole definire la posizione della sagoma limite
perché questa risulta rigidamente vincolata alle rotaie che,
con l’eccezione delle zone in curva, presentano una posizione
fissa ed uno scartamento costante. Nel caso stradale il
Gli Specialisti
posizionamento della sagoma limite si presenta più problematico
perché il piano carrabile può non avere una larghezza
costante, e può presentare geometrie variabili. Da una
attenta analisi della geometria del traforo, per il posizionamento
della sagoma limite lungo il tunnel abbiamo ritenuto
opportuno definire come “binari” i limiti della carreggiata
stradale, definiti dalla linea di intersezione tra asfalto e
cordolo del marciapiede, ipotizzando che questo sia il limite
massimo nel quale un autoveicolo può muoversi liberamente
in condizioni di marcia lungo l’asse del tunnel (pneumatici
del veicolo in aderenza al cordolo del marciapiede). La
sagoma limite, se fatta scorrere all’interno del tunnel, deve
poter percorrere tutto l’asse del traforo senza impattare da
nessuna parte. L’operazione di clearance consiste proprio
nel muovere la sagoma limite all’interno del modello per
controllare che non vi siano oggetti, cartelli, cavi sporgenti
che risultino presenti al suo interno e che quindi possano
impedire il regolare passaggio del veicolo. Le eventuali
aree di contatto vengono automaticamente classificate.
Conclusioni
L’esperienza ha evidenziato come un’accurata conoscenza
metrica 3D sia una precondizione per le molteplici esigenze
gestionali di un’infrastruttura; il dato 3D, per quanto importante,
da solo rischia di non esser pienamente sfruttato
o comunque non funzionale o non sufficiente alla gestione
della manutenzione, in particolare nel caso di infrastrutture
complesse. Sia il GEIE-TMB che Ad Hoc 3D Solutions vedono
come strategica la combinazione di dati geometrici affidabili
con un loro efficiente sistema di gestione. Il dato 3D
acquisito si è rivelato infatti funzionale a diverse esigenze
specifiche e contingenti del Gestore, mentre il 3D Management
System sviluppato è correntemente utilizzato per la
programmazione degli interventi manutentivie delle attività
di controllo, sulla base di un’informazione tridimensionale
aggiornata. nn
10. Ancora rappresentazione
3D nel contesto dell’analisi
della sagoma limite
Un solo passaggio per ‘vedere’
a tutte le profondità.
Il georadar 3D-Radar rileva in un
solo passaggio dal manto stradale
alle profondità del terreno.
Contemporaneamente.
CODEVINTEC
Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare
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Georadar e georadar 3D per:
manutenzione strade
> ricerca vuoti, distacchi, UXO
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gallerie e infrastrutture
> deformazioni o cedimenti
> ispezione strutture e calcestruzzi
Courtesy: Detection Solutions
Auckland, New Zealand
> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi
12/2015 12/2020 leStrade

LS
LE INIZIATIVE
n Patto per la road safety
n Gestione illuminata
n Autostrada antinebbia
n Calcestruzzi eterni per opere stradali

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69 LS
Impegni Programmatici
Patto per la road safety
Istituzioni, gestori e utenti insieme per dire stop agli incidenti stradali, con l’obiettivo
(minimo) di dimezzarli nel prossimo decennio. Anas in prima fila con la campagna
#GuidaeBasta e il battesimo dell’app Valentina. Tutti i dettagli in un seguitissimo webinar
1
Ridurre gli incidenti sulla rete stradale e autostradale
del 50% entro il 2030. È l’impegno
che ha messo in campo Anas (Gruppo
FS Italiane) in occasione della Giornata mondiale
in Ricordo delle Vittime della Strada, che si è tenuta
il 15 novembre scorso. Il tema è stato anche
messo al centro del webinar “Sicurezza stradale:
Obiettivo zero vittime” organizzato il giorno
successivo in collaborazione con PIARC Italia e
moderato da Mario Avagliano, Direttore Relazioni
Esterne e Comunicazione Media di Anas. All’incontro,
aperto dal Sottosegretario del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roberto Traversi,
sono intervenuti Raffaella Paita, Presidente
della Commissione Trasporti della Camera dei
Deputati, Massimo Simonini, Amministratore Delegato
di Anas, Paolo Maria Pomponio, Direttore
del Servizio della Polizia Stradale, Angelo Sticchi
Damiani, Presidente ACI, Carla Cappiello, Presidente
Ordine Ingegneri della Provincia di Roma.
“In questi mesi - ha dichiarato Traversi - abbiamo
lavorato per definire i primi passi per la realizzazione
del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale
2030 che guiderà gli interventi del Ministero
con l’obiettivo di dimezzare in dieci anni la mortalità
per incidente stradale. Già dalle linee guida,
però, l’approccio con il quale ci siamo mossi è
quello di rendere la strada ‘ambiente sicuro’ tanto
per le caratteristiche di progettazione e manutenzione
quanto per le abitudini di chi la frequenta.
Per la prima volta, poi, vogliamo che l’attenzione
si sposti anche alle misure del
post incidente, all’assistenza
ai soggetti deboli coinvolti e
alle strutture riabilitative del
territorio. In questo modo,
davvero, potremo avvicinarci
a quell’obiettivo ‘zero vittime’
che per tutti resta l’aspirazione
massima”.
“Anas, insieme al Gruppo FS Italiane e in linea
con le direttive del MIT - ha dichiarato Simonini
-, è impegnata nell’obiettivo di ridurre gli incidenti
stradali sulla propria rete stradale e autostradale
del 50% entro il 2030. Per raggiungere questo
grande obiettivo abbiamo predisposto un piano
d’azione strategico a breve termine che al primo
posto vede destinare sempre
più risorse alla manutenzione
programmata per sviluppare
sulle nostre arterie misure di sicurezza
passiva come barriere di protezione ad
alta efficienza progettate da Anas, nuova pavimentazione
e segnaletica stradale, illuminazione
di strade e gallerie per migliorare la visibilità.
Nel medio periodo, lo sviluppo della Smart Road
Anas, tecnologia abilitante per lo sviluppo del-
Vite Parallele
Guarda
il webinar
1. È massimo
l’impegno di Anas
in materia di
sicurezza stradale
2. Tra gli strumenti: le campagne di comunicazione
la Smart Mobility e propedeutica ai futuri scenari
di guida autonoma dei veicoli, porterà un innalzamento
degli standard di guida. La nostra
Smart Road è infatti orientata al miglioramento
della sicurezza stradale e a rendere più efficienti
i flussi di traffico. Un altro importante fronte sul
quale Anas è impegnata è la necessaria diffusione
della cultura della sicurezza, tramite campagne
di sensibilizzazione volte al rispetto del Codice
della strada”.
3. A tutela dei pedoni
(e degli utenti nei centri urbani),
anche l’app Valentina
Il piano Anas
La strategia di investimento di
Anas è focalizzata sulla manutenzione
programmata e sul potenziamento
della rete con l’obiettivo di
superare la logica dell’intervento
episodico o emergenziale in favore
di azioni che prevengano le criticità.
Un approccio possibile grazie
alla significativa iniezione di risorse
prevista dal Contratto di Programma
Anas 2016-2020 rimodulato
che è passato da 23,4 miliardi
a un totale di 29,9 miliardi di investimenti.
In cifre: 15,9 miliardi
(+44% rispetto a prima), pari al
53% del Piano complessivo, vanno
alla manutenzione programmata,
adeguamento e messa in sicurezza
della rete. Circa 14 miliardi,
pari al 47%, sono destinati a nuove
opere e completamenti itinerari. Nell’ambito
del piano complessivo degli investimenti il 52%
interessa le regioni del Sud Italia e le isole per
un totale circa 15,7 miliardi. Il 24, pari a circa 7
miliardi, riguarda le regioni del centro. Il 19%,
pari a circa 5,7 miliardi, riguarda le regioni del
nord. Il restante 5% comprende investimenti
per danni ed emergenze, fondo progettazione e
investimenti in tecnologie. Anas è dunque impegnata
su due fronti: da un lato il potenziamento
degli standard di sicurezza della rete e dall’altro
la sensibilizzazione di chi viaggia a rispettare
le regole del Codice della Strada. Sulle strade
Anas, ad esempio, i tamponamenti risultano
essere la tipologia prevalente di incidente a cui
è ascrivibile più del 50% degli eventi registrati
e il 37% circa degli eventi mortali. Un’incidenza
elevata si rileva anche per le fuoriuscite autonome.
Dati che riportano ancora una volta alla
principale causa di incidentalità: la distrazione,
spesso dovuta all’uso improprio dello smartphone.
Il rischio di incidente per chi utilizza il cellulare
durante la guida è fino a 4 volte superiore
rispetto a chi non ne fa uso. Uno studio recentemente
condotto negli USA che ha identificato
la sindrome denominata FO MO, ossia Fear
of missing out, spiega che una persona è portata
a controllare il cellulare in media 150 volte al
giorno, una volta ogni sei minuti e questo anche
mentre si è alla guida.
Guidare e basta
Anas, in collaborazione con il MIT e Polizia di
Stato, si è fatta promotrice di campagne di informazione
che evidenziano la necessità di una
maggiore attenzione alla guida attraverso il messaggio
“Quando guidi #GUIDAe-
BASTA”. Nel corso del webinar
è stato presentato il nuovo spot
“Vite parallele”, che a partire dal
20 novembre è stato diffuso sui
principali media nazionali. Il videoclip
pone l’accento proprio
sull’importanza del comportamento
alla guida che deve avvenire
senza distrazioni, senza
l’utilizzo del cellulare e senza
uso di alcol o di sostanze stupefacenti.
È stata inoltre lanciata
l’app Valentina-Guida e basta,
in memoria di Valentina Cucchi,
giovane torinese che ha perso la
vita dopo essere stata investita
da un guidatore distratto mentre
attraversava la strada. L’app
Valentina-Guida e basta, dedicata
ad automobilisti e pedoni,
è un’applicazione che segnala agli utenti la presenza
di incroci e attraversamenti pedonali pericolosi
nelle vicinanze e neutralizza tutte le distrazioni
provenienti dallo smartphone durante il
viaggio, permettendo a chi è alla guida di compiere
una sola azione, la più importante: guidare.
Inoltre, grazie alla collaborazione con Bosch,
la app è tra le prime in Italia ad avare al suo interno
le funzionalità della libreria Wrong Way Driver:
gli utenti alla guida vengono avvisati se si
trovano in prossimità di un automobilista che sta
guidando contromano in autostrada o se lo stanno
facendo loro stessi. Il webinar ha ottenuto il
patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, dell’Automobile Club Italia (ACI), della
Federazione Europea delle Autoscuole (EFA),
dell’Ordine Ingegneri della Provincia di Roma e
del Centro di Documentazione Giornalistica. nn
Le Iniziative
Le Iniziative
con

70
Sostenibilità Aziendale
Gestione illuminata
Dall’approccio industriale alle dotazioni infrastrutturali, fino alle risorse messe
a disposizioni degli automobilisti: è il filo conduttore della strategia di Anas orientata
a migliorare gli standard di sicurezza ed efficienza puntando su soluzioni green
71 LS
© Anas SpA
Le Iniziative
© Anas SpA
4. Green Island: il cuore energetico sostenibile del progetto Smart Road di Anas
1. Green Light: illuminazione a LED nelle gallerie della rete Anas
10 aree di servizio lungo le autostrade A90 Grande
Raccordo Anulare di Roma e A91 Autostrada
Roma-Aeroporto di Fiumicino.
Energia pulita
L’azienda, aderendo alla Convenzione Consip per
l’acquisto di energia verde per ridurre le emissioni
di anidride carbonica, a partire da quest’anno ha
inoltre iniziato a utilizzare solo energia sosteni-
bile, rinnovabile e pulita per tutte le sue attività.
Con la fornitura annuale degli oltre 3.800 punti di
prelievo, per un consumo di circa 380mila MWh
all’anno, Anas produrrà un beneficio ambientale
equivalente alla non emissione di oltre 100mila
tonnellate di CO2 (in base agli indicatori di emissioni
medie prodotte dal settore elettrico italiano
riportate nel Rapporto Ispra 317 del 2020). L’obiettivo
è di accelerare il processo di de-carbonizzazione
previsto dall’Unione Europea per il 2050.
L’esigenza di contenere i consumi energetici e le
emissioni di gas climalteranti, di porre attenzione
all’uso “circolare” delle risorse, di valutare con
interesse l’impronta ecologica delle attività che si
compiono, sono oggi questioni messe al centro
delle scelte manageriali dell’azienda. Il fine dichiarato
è approcciarsi al progresso sostenibile
come una opportunità e non come un vincolo. nn
di Anas (Gruppo FS Italiane) di
offrire agli utenti una strada più sicura e
L’impegno
all’avanguardia passa anche attraverso il
risparmio energetico e l’efficienza dei sistemi di illuminazione,
nonché l’impegno nella mobilità elettrica
e nell’accelerazione del processo di de-carbonizzazione.
Anas ha infatti in corso il Piano Greenlight,
che ha l’obiettivo di ridurre i consumi energetici e
ottimizzare l’illuminazione nelle 1.900 gallerie in
gestione della rete stradale di propria competenza.
L’investimento di 30 milioni di euro prevede un
tempo di rientro medio dei costi di circa 7 anni. Il
risparmio in termini di emissioni di CO2 sarà di circa
mille tonnellate e di oltre 2 milioni di euro in termini
economici. Inoltre, sul Grande Raccordo Anulare
di Roma è già attivo lo Smart Light, un sistema
di controllo dell’impianto di illuminazione, con lampade
a LED, che consente una maggiore efficienza
grazie a una regolazione “punto punto” del flusso
luminoso, attraverso una tecnologia wireless di ultima
generazione definita zigbee.
Smart Road verde
Di particolare valore, oltre al piano Green Light è
il lavoro, nell’ambito del piano Smart Road Anas,
per la realizzazione di apposite aree denominate
Green Island in cui verrà prodotta energia elettrica
rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km
Le Iniziative
circa. Dalle Green Island verrà distribuita energia
pulita che alimenterà tutti gli apparati della
Smart Road. Nelle Green Island, inoltre, saranno
installati sistemi di ricarica veicoli e sistemi di
ricarica di droni per il monitoraggio e le ispezioni
di opere civili strategiche e per utilizzare gli stessi
per una sorveglianza continua della strada anche
a fini di pubblica sicurezza.
Ma Anas sta anche dando un forte contributo alla
mobilità elettrica pubblicando bandi di gara per
l’affidamento delle concessioni per aree di servizio
che prevedono colonnine di ricarica elettrica
veloce sui principali assi viari: sull’A2 Autostrada
del Mediterraneo, sulla A19 Palermo-Catania e in
© Anas SpA
2. Massimo Simonini,
Amministratore Delegato di Anas
3. Nuova luce sul GRA grazie al progetto Smart Light
con
© Anas SpA

72
73 LS
Illuminazione e Sicurezza
Autostrada antinebbia
Rinnovato, con cavi di alluminio a lampade di nuova generazione, il sistema
che copre l’intera estensione di TEEM, la Tangenziale Est Esterna di Milano. La cui sicurezza
è garantita anche da 2000 Led fendinebbia posizionati lungo lo spartitraffico centrale
Antinebbia diffusi, poi rinnovati ora in fase
di potenziamento, anche grazie a una serie
di sperimentazioni in atto. Se ne occupa
TE, Tangenziale Esterna di Milano, gestore
dell'A58 TEEM, la “Est Esterna” tra Agrate e Melegnano,
in totale 33 km di nastro autostradale
adeguatamente messi in sicurezza, fin dalla costruzione,
anche attraverso l'adozione di tecnologie
ad alta visibilità. Nei cinque anni che ci separano
dal 2015, anno della messa in esercizio,
necessità legate all'evoluzione continua, nonché
disdicevoli episodi (leggi: i ripetuti furti dei cavi in
rame...) hanno portato la società a puntare su un
aggiornamento impiantistico che oggi consente
sempre di garantire agli utenti le massime condizioni
di sicurezza, anche in condizioni di bassa
visibilità. “Stiamo parlando - spiega a leStrade
l'ingegner Matteo Boroni, della direzione tecnica
di Tangenziale Esterna guidata dall'ingegner
Federico Lenti - di un filo d'Arianna di lampade a
Led installate sullo sparitraffico centrale in New
Jersey in entrambi in sensi di marcia, lungo tutti
i 33 km dell'arteria autostradale. Le lampade,
dal design curato, sono collocate ogni 30 m per
un numero complessivo di 2000 led fendinebbia,
e possono essere accese o spente anche per singoli
segmenti, ovvero in modalità intelligente”. Il
progetto di rinnovamento dell'impianto è a cura
della stessa TE che, per attuarlo, si è avvalsa della
collaborazione dello specialista Euroimpianti. Le
lampade, invece, sono fornite da Conchiglia (DKC
Europe). Una curiosità: i nuovi cavi non sono più
in rame, ma in alluminio.
1
2
1, 2, 3. Led gialli sulla
Tangenziale Est Esterna
di Milano: una soluzione
antinebbia molto gradita
dagli utenti dell’arteria
autostradale
pade per carreggiata: 1016. Interasse: 30 m.
Consumo per ogni lampada: 1 ÷ 1,8 W. Numero
umidostati: 55.
Lunghezza cavi alimentazione: 125 km. Quadri
di gestione: 15. Tensione di funzionamento: 12v.
L’architettura dell’impianto è del tipo “in serie”, in
tal modo è possibile avere fino a 6 lampade fuori
servizio prima di attuare il “blocco” in autoprotezione.
“Attualmente la superficie luminosa delle
lampade - spiegano da TE - è di 209 cm 2 ma
stiamo sperimentando l’introduzione di lampade
più luminose con una superfice di 350 cm2
(incremento superfice luminosa +70%). Stiamo
anche sperimentando la possibilità di controllare
da remoto l’intensità della luce emessa e quella
di cambiare da luce fissa a lampeggiante qualora
ne necessitasse l’impiego”.
Protezione ridondata
Azionato dai 52 sensori dislocati lungo l’intera
tratta, l’impianto di illuminazione aggiuntivo fende
così banchi e muri di nebbia, rendendo più nitide
le carreggiate e gli svincoli anche in caso di
precipitazioni e donando ai viaggiatori il richiesto
comfort di viaggio. Le lampade sono posizionate
a un’altezza di 90 cm dal piano di scorrimento
e danno così effetto a una scia di sicurezza che,
in corrispondenza delle uscite, viene raddoppiata
da una linea di luci collocate sui guard-rail di
destra, sempre percepibile e di facile individuazione.
Il modulo di segnalamento è automaticamente
messo in funzione dai sensori che, monitorati
dalla Centrale Operativa allestita presso il
Casello di Pozzuolo, assicurano il controllo della
situazione atmosferica ogni 500 m di A58-TEEM
in maniera tale da prevenire eventuali imprecisioni
dei bollettini meteo consultati dal personale
di servizio. nn
3
Le Iniziative
Fotografia tecnica
In futuro, spiegano da TE, non sono esclusi ulteriori
utilizzi dell'impianto, per esempio con funzione
di alert attraverso la modalità lampeggiante,
ma su questo si stanno ideando le opportune
sperimentazioni, anche per restare nel perimetro
di quanto consentito dal Codice della Strada.
Intanto, nel 2019 l'impianto ha funzionato
per ben 1.800 ore, suscitando il gradimento degli
utenti, per esempio i pendolari, ormai affezionati
a questo filo d'Arianna milanese. Ma diamo
qualche numero sull'impianto di TE. Lunghezza
tratte con antinebbia: 30,5 km. Numero lam-
Le Iniziative
12/2015 12/2020 leStrade

74
75 LS
Materiali Innovativi
Calcestruzzi eterni per opere stradali
La ricerca avanzata al servizio della durabilità delle infrastrutture,
dai ponti alle gallerie, messe in sicurezza grazie a una serie di soluzioni
progettate per garantire nel tempo le massime prestazioni.
Lo provano i dati, ma anche esperienze ricostruttive “da record”
come quella del nuovo ponte di Carimate sulla rete della provincia
di Como. Focus su calcestruzzi e malte del presente e del futuro.
Coltivare la durabilità attraverso la ricerca
chimica avanzata, la cura di ogni passaggio
dal laboratorio al cantiere (e oltre), e
un programma di iniziative di formazione e divulgazione
che punta a far esprimere e dialogare
tutte le intelligenze della comunità tecnica
concentrate su un obiettivo comune: far sì che
la scienza dei materiali porti il massimo frutto
alla sicurezza, nel tempo, delle opere costruttive.
Tutto questo fa l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo,
con la sua Accademia e la collaborazione
con un team di imprese Made in Italy che
da anni progetta, sviluppa, testa e applica prodotti-toccasana
per il miglioramento delle performance
strutturali di edifici e soprattutto infrastrutture,
e sappiamo tutti di quanto ce ne
A cura di leStrade
in collaborazione con
Istituto Italiano
per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo
1, 2. Getto di AeternumCAL sulla soletta
del ricostruito ponte di Carimate (Como)
sia bisogno. L’iniziativa culturale per eccellenza
partorita dall’Istituto si chiama, come è noto ai
lettori di questa rivista, Concretezza, un evento
tecnico ospitato dal Castello di Rivalta (Piacenza)
che aspetta solo l’affievolimento della
pandemia per tornare al centro della scena. Nel
frattempo, anche con l’apporto di leStrade, l’Istituto
continua la sua attività di informazione
tecnica, in collaborazione con gestori, progettisti,
imprese e partner specialistici, come abbiamo
potuto raccontare puntualmente in tutte
in numeri di questa annata di leStrade. In chiusura
di 2020 e in occasione di questo numero
speciale tutto “stradale” vogliamo invece soffermarci
su una serie di soluzioni tecniche testate
e controllate dall’Istituto che hanno già portato
o senz’altro porteranno grandi benefici proprio
alle infrastrutture, viarie così come ferroviarie.
Si tratta, nello specifico, di tre linee di prodotto:
il sistema Aeternum CAL, il microcalcestruzzo
Ateternum HTE e le malte Grautek. Passiamole
in rassegna.
3. Il concio eterno 4. Mix design per la realizzazione del concio
Consulta
il Rapporto
Concretezza
Ricostruire ponti
a tempo di record
“La linea Aeternum in particolare - spiega Silvio
Cocco, presidente IIC - conferisce alle strutture,
grazie a un solo prodotto, caratteristiche
uniche come: permeabilità zero, stabilità volumetrica,
resistenze pressoché raddoppiate a
parità di dosaggi di cemento, resistenze all’aggressione
chimica superiori a quei calcestruzzi
confezionati con cementi CRS e possibilità di
confezionare auto-compattanti in assenza completa
di filler”. Una prova da manuale di ciò, Aeternum
l’ha offerta quando è stato per esempio
impiegato nella riqualificazione del ponte
di Carimate, Provincia di Como, lungo la SP 32
Novedratese, che il 18 marzo 2019 era stato
danneggiato a seguito di uno scontro con un
mezzo d’opera trasportato da un truck. Il ponte
completamente restaurato è stato riaperto il
15 aprile 2019, nemmeno un mese dopo. Anche
grazie alla collaborazione tra l’Ufficio Tecnico
della Provincia, le imprese e l’Istituto Italiano
per il Calcestruzzo, che ha potuto “dispiegare”
il suo sistema Aeternum CAL. Dall’Istituto, infatti,
è arrivata la proposta - accolta dall’amministrazione
provinciale - di ricorrere a un particolare
calcestruzzo che garantisce alle opere
non solo una notevole durabilità e resistenza,
ma anche un rapido processo di maturazione,
tale da concludersi nello spazio di soli 2 giorni,
anziché negli usuali 28.
Il sistema Aeternum CAL, che al prodotto affianca
una cura estrema per gli aspetti della
progettazione, della messa in opera e soprattutto
del controllo, prende il nome da compound
Aeternum, sviluppato dall’Istituto Italiano
per il Calcestruzzo in collaborazione con
Tekna Chem. Tra i suoi punti di forza spicca la
“permeabilità zero” (se nulla entra, nulla danneggia).
“Quando parliamo di impermeabilità
del calcestruzzo - spiega Silvio Cocco a leStrade
-, ci riferiamo alla nostra, che è pari a zero
mm. La norma non la prevede, perché non possiamo
pretendere di trovare nella norma quelle
innovazioni che il sapere, l’impegno, la passione,
la ricerca quotidiana ci riescono a traguardare.
Aeternum CAL, inoltre, è un calcestruzzo
progettato, seguito dall’impianto di produzione
alla posa in opera, ovvero minuziosamente
controllato”. Un’altra ottima prova di sé data
da questa soluzione impiegata in ambito infrastrutturale
risale a una sperimentazione, in collaborazione
con Isocell Precompressi, riguardante
la produzione di un concio eterno per
galleria presentata al GIC 2018. Anch’esso a
“permeabilità zero”.
L’ultima frontiera
del Microbeton HTE
Ma la ricerca non si è fermata qui, per portare
all’attenzione del settore, accanto a Aeternum
CAL, anche Aeternum HTE, sigla che sta
per High Tech Evolution, un super-calcestruzzo
dalle prestazioni eccezionali, sia dal punto di
vista della lavorabilità sia da quello di sicurezza
e durabilità. Si tratta di un microcalcestruzzo
fibrorinforzato frutto delle nozze tra Aeternum
CAL e le più avanzate tecnologie di fibrorinforzo
duttile ad alta energia di frattura che in laboratorio
ha superato, nella resistenza alla flessotrazione,
la soglia dei 33 MPA a 24 ore contro i 3
MPA di un pur ottimo Rck 30 tradizionale (a 28
giorni). “Un calcestruzzo tradizionale Rck 30 comunque
di ottima fattura - spiega Cocco - sottoposto
alla prova a flessione raggiunge una
resistenza massima di 3 MPa. Le prime prove
sui campioni di Aeternum HTE, ovvero il nostro
calcestruzzo armato con speciali fibre ottonate,
hanno invece portato a superare la soglia
dei 33 Mpa, e questo a 24 ore contro gli usuali
28 giorni! Dal grafico di prova, poi, risulta emblematico
un ‘retroscena’: il prisma, sottoposto
allo schiacciamento della pressa, si fessura continuando
a flettersi e deformarsi contemporaneamente
aumentando la sua capacità portante,
e questo senza collasso! Ciò significa anche
Le Iniziative
Laboratorio Concretezza
12/2015 12/2020 leStrade
12/2020

76
77 LS
5. Aeternum
HTE: prova di
flessotrazione
in corso
7. La scienza
e...l’arte dei
materiali:
un’opera di
Geremia Renzi
(Accademia di
Brera di Milano)
dedicata proprio
ad Aeternum
HTE
elevata duttilità e alta capacità di dissipazione
d’energia nel caso di evento sismico. Nei calcestruzzi
e nelle malte tradizionali, alla formazione
della prima fessurazione corrisponde il collasso
con rottura semiverticale. Nel caso di evento
sismico, ciò significherebbe che chi si
trovasse sotto quella trave verrebbe
schiacchiato. Noi invece
6. Grafico della prova a flessotrazione: nel superare il traguardo dei 33 Mpa,
il prodotto diventa barriera invalicabile per la pressa
8. L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo
di Renate Brianza
9. Il suo fondatore, Silvio Cocco
abbiamo dovuto interrompere la prova manualmente,
per manifesta superiorità del campione
e per l’apparecchiatura divenuta inadeguata
per tali valori di resistenza”. Tra le destinazioni
d’impiego del super-calcestruzzo armato ci
sono i ponti, le gallerie, i cordoli, le traversine
ferroviarie e, in particolare, tutto quanto è costruzione
in zona sismica, dati gli incredibili valori
di resistenza a flessotrazione che possono
essere messi in campo.
Malte per ripristini
di infrastrutture
Dalla ricerca targata Istituto Italiano per il Calcestruzzo
ecco infine le soluzioni per ripristini
della linea Grautek R, una malta anch’essa fibrorinforzata
premiscelata a base cementizia,
monocomponente, da mescolare con acqua per
ottenere impasti tixotropici a ritiro compensato.
Grautek R, che non contiene parti metalliche
ed è priva di cloruri, sviluppa elevate resistenze
meccaniche iniziali e finali, è impermeabile,
durevole anche in ambienti altamente aggressivi
e garantisce un’elevata adesione ad acciaio
e calcestruzzo. La soluzione consente dunque
L’Accademia del Calcestruzzo ma anche dell’arte e della cultura
di effettuare interventi di ripristino di tipo strutturale
di manufatti soggetti a elevata aggressione
chimico-fisica e ambientale, garantendo
un’elevata affidabilità nel tempo che porta alla
riduzione dei costi di manutenzione. “Grautek
R- spiegano da IIC - ha elevata compattezza,
bassa porosità capillare ed elevata resistenza
agli agenti aggressivi quali cloruri, solfati e oli
lubrificanti. Ha inoltre un’ottima resistenza ai
cicli di gelo-disgelo e non presenta cavillature
o fessurazioni da ritiro plastico, questo grazie
all’impiego di speciali fibre che contrastano il fenomeno
fessurativo”. Applicabile a cazzuola o a
spruzzo, in spessori fino a 4 cm in un unico strato,
la malta può essere pompata anche a lunga
distanza, nonché spruzzata in opera, e può essere
sottoposto a sollecitazioni dopo breve stagionatura.
Certificata ai sensi della norma EN
1504-3:2006, è indicato per il ripristino strutturale,
la manutenzione e il restauro di strutture
in calcestruzzo e cemento armato danneggiate
ed esposte ad ambienti altamente aggressivi. È
ideale per le riqualificazioni di infrastrutture, dai
viadotti alle gallerie, anche su strutture a contatto
con acqua marina. nn
Le Iniziative
Un luogo di formazione e conoscenza, perché tutto
deve partire da qui, ma anche di cultura e arte,
espressioni accomunate, nel caso specifico, dal
filo conduttore della scienza dei materiali. È questa
l’Accademia del Calcestruzzo di Renate Brianza,
sorta a inizio 2020 con l’obiettivo di far compiere
un ulteriore salto di qualità all’esperienza di tre lustri
dell’Istituto Italiano del Calcestruzzo in campo
formativo, e “frenata” soltanto dal Covid-19, che ha
obbligato anche questa meritoria istituzione a proporre
i corsi per i futuri tecnologi del calcestruzzo e
per i professionisti in modalità a distanza.
Il sistema di videoriprese messo a punto nell’Accademia
consente tuttavia di fruire a pieno dei programmi
formativi, coordinati da Silvio Cocco e Valeria
Campioni, presidente e vicepresidente IIC.
Così come di organizzare iniziative speciali di divulgazione
come quella che ha trovato spazio sul
numero di ottobre di leStrade (“Conversazione sulla
qualità del costruire”) e che ha visto protagonisti
due specialisti di Anas, gli ingegneri Achille Rilievi
e Michele Coghe. Quello che, ma soltanto temporaneamente,
il network dell’Accademia non riesce
ancora a fruire appieno sono gli ambienti, caratterizzati
da alcuni omaggi ai grandi dell’ingegneria
italiana (Pier Luigi Nervi, Riccardo Morandi, Sergio
Musmeci, Renzo Costa...) e anche a una serie
di giovani artisti dell’Accademia delle Belle Arti di
Brera, le cui opere costituiscono un’esposizione
permamente dal titolo “micro fusione”. Si tratta di
gioielli realizzati dagli studenti del corso di scultura
del professor Geremia Renzi e del culture della
materia Zhenru Liang nell’ambito del progetto didattico
“Il suono del Titanio e sculture abitate - international
residencyt - Alto Lazio”. Anche questo
può essere considerato un esempio della massima
morandiana che campeggia su uno dei pannelli
e che vale anche, naturalmente, per il lavoro
di Silvio Cocco, propulsore anche di questa iniziativa:
“L’uomo con maggior coraggio superando i limiti
dei materiali”.
10. Conversazione con Anas, dall’Accademia
del Calcestruzzo alle pagine di leStrade
11. Bozzetto progettuale di Riccardo Morandi
12. Una delle teche dedicate
al progetto “micro fusione”
Laboratorio Concretezza
12/2020 leStrade
12/2020

LS
GLI
INNOVATORI
The Innovators
MasterProtect 8500 CI
Inibitore di corrosione migrante
a doppia azione per la prevenzione,
protezione e inibizione della corrosione
nelle strutture in cemento armato
anche in caso di fessurazioni.
Premi all’innovazione
Re-immaginare le ispezioni dei ponti
Macchine per Genova
La qualità in crescendo
La bellezza che protegge
Prestazioni ambientali
Aria nuova per le strade
Ad honorem et virtutes
L’eccellenza nella protezione
Unica e tecnologica
Robustezza e mobilità
Programmato per rigenerare
Nuove generazioni
Nuova finestra sulla sicurezza
Infissione misurata
Apertura da record
n The fast pace of digital roads
n Reimagining bridge inspections
n Machinery for Genoa
n A qualitative growth
n The beauty that protects
n Environmental performance
n New air for the roads
n To the honor and competences
n The excellence in protection
n A unique and high-tech PBM sprayer
n Robustness and mobility
n Designed to regenerate
n New generations
n A new window on road safety
n Piling parameters
n Opening in record time
www.master-builders-solutions.com/it-it • www.mbcc-group.com
English
Version
Dossier Speciale
Special Issue

80
81
LS
Infrastrutture Intelligenti
Il passo veloce
delle strade digitali
L’Azienda / The Company
SINELEC è l’azienda tecnologica del
Gruppo ASTM, secondo gestore al
mondo di reti autostradali a pedaggio
in concessione, di cui raccoglie le competenze nell’ambito del
pedaggio elettronico, dei sistemi di trasporto intelligenti, nonché
delle telecomunicazioni e delle soluzioni IT. SINELEC è attivamente
coinvolta nel processo di digitalizzazione delle infrastrutture
dei trasporti in Italia che consentirà agli operatori
stradali di affrontare le sfide della mobilità futura, quali l’introduzione
di veicoli autonomi, auto elettriche e nuovi modelli di
mobilità basati sulle connessioni digitali dei trasporti, al servizio
della crescita del paese e del benessere dei cittadini.
1
SINELEC is the technology company of the ASTM Group, the
second largest toll road operator in the world and a global player
in the engineering and construction of major infrastructural projects.
The company gathers together the technological expertise
of the Group in the fields of Electronic Tolling, Intelligent Transportation
Systems, Telecommunications and IT solutions. SINELEC
is actively involved in the digitalization process of Italian transportation
infrastructures, enabling road operators to face future mobility
challenges such as the introduction of connected-autonomous
vehicles, electrical cars and new mobility models based on
the digital interconnection of transportation services, in the service
of the growth of the country and for the well-being of citizens.
Gli Innovatori
DAI PROBLEMI DI SICUREZZA, CONGESTIONE E INQUINAMENTO
ALLE SOLUZIONI, CHE POSSONO ARRIVARE DALLA
TRASFORMAZIONE DIGITALE DELLE NOSTRE RETI VIARIE.
IN QUESTO CONTESTO, RACCONTIAMO L’ESPERIENZA DI SINELEC
(GRUPPO ASTM), PARTNER ATTIVO DEL PROGETTO SMART ROAD
ANAS, AL LAVORO SU TEMATICHE CRUCIALI COME I VEICOLI
CONNESSI E LA PESATURA DINAMICA DEI MEZZI PESANTI PER
IL MONITORAGGIO DELLO STATO DELLE OPERE.
Loretta Corti
Marketing & Communication
SINELEC SpA
Valter Gavello
Head of Sales & BD
SINELEC SpA
Approfondisci
Delve deeper
1. SINELEC è attivamente
coinvolta nel processo
di digitalizzazione
delle infrastrutture
dei trasporti in Italia
English Version
The fast pace of digital roads
FROM THE ISSUES OF SAFETY, CONGESTION AND POLLUTION TO THE SOLUTIONS THAT ARISE FROM THE DIGITAL
TRANSFORMATION OF OUR ROADS. IN THIS CONTEXT, WE DESCRIBE THE EXPERIENCE OF SINELEC (ASTM GROUP),
AN ACTIVE PARTNER OF THE ANAS SMART ROAD PROJECT, AT WORK ON CRUCIAL TOPICS SUCH AS CONNECTED
VEHICLES AND WIM SYSTEMS FOR INFRASTRUCTURE MONITORING.
Gli Innovatori
The infrastructure and transport sector has a fundamental role
in a country’s growth. The increase in world population has resulted
in the growing use of infrastructures, with an impact on
road safety, public health and climate. Around 1.3 million deaths
are recorder on the roads annually, whereas 20-50 million people
are involved in non-fatal accidents (WHO data from 2020).
Additionally, transport is still one of the main sources of pollution
due to fine particles and CO2 emissions. Just two years ago,
in 2018, the World Economic Forum estimated global productivity
losses of US$ 1.4 trillion caused by congested traffic. Signs
of change begin to emerge in this scenario, attributable to three
disruptive macro-trends - electric vehicles, connected autonomous
vehicles and shared/interconnected mobility models (MaaS)
- which testify to the drive towards “greener” and safety-focused
choices, such as multimodal transport solutions that reduce the
number of vehicles in circulation. Infrastructures and their digital
transformation cannot avoid being an integral part of this path towards
the future.
12/2020 leStrade
1. SINELEC is actively
involved in the
digitalization process
of Italian transportation
infrastructures
New ecosystem
The digital transformation process of transport infrastructures is
still not as advanced as it is in other sectors, but it is now an indisputable
fact that road networks and Control Centers must evolve
in order to become an integral part of a new and connected system.
Control Centers will have to interact in real time with infrastructures
and vehicles to manage the new flows and offer high
added-value services. Road will essentially inform, suggest alternative
routes and “organize themselves” based on actual and expected
traffic. They will be interconnected structural elements that
will proactively maintain their operational status and communicate
with service providers in order to guarantee simpler and safer
travel experiences, while reducing congestion and pollution.
Smart infrastructure will become a service platform that will redesign
the approach to mobility, no longer only concentrating on the
individual, but on the movement (and needs) of the community.
This is a vision that embraces the sustainability principles of the
2030 Agenda for Sustainable Development and the Horizon 2020
European Green Deal programme. Smart mobility will also be a
priority subject in terms of the Recovery Fund projects in Italy
which will see a portion of resources allocated to transport digitization
(the 2020 Documento di Economia e Finanza [The Annual
Economic and Financial Report from the Italian Ministry of the
Economy and Finance] calls for a 637 million investment in smart
road initiatives). The digitization will involve a significant number
of projects in both urban and extra-urban settings. It will impact
existing roads, bridges and viaducts and will be an integral part of
new constructions. The networks of the future must be able to
manage connected autonomous vehicles (CAVs) while going
through intermediate phases. In this sense, the road operators
sector is working to define a classification system for the various
degrees of infrastructure digitization to be implemented based on
12/2020

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83 LS
Il settore delle infrastrutture e dei trasporti riveste un
ruolo fondamentale nella crescita di un paese. L’aumento
della popolazione mondiale ha come conseguenza
transiti crescenti proprio sulle infrastrutture, con
impatti su sicurezza stradale, salute pubblica e clima: annualmente
(dati OMS 2020) si registrano circa 1,3 milioni di
decessi sulle strade, mentre 20-50 milioni di persone sono
coinvolte in incidenti non fatali. Il trasporto, inoltre, risulta
ancora una delle principali fonti di inquinamento per via di
polveri sottili ed emissioni CO2. Solo due anni fa, nel 2018,
il World Economic Forum, ha stimato una mancanza di produttività
globale pari a 1,4 trn US$ a causa del traffico congestionato.
In questo scenario, iniziano ad emergere segnali
di cambiamento, riconducibili a tre macro-trend disruptive
- veicoli elettrici, veicoli connessi a guida autonoma e modelli
di mobilità condivisa/interconnessa (MaaS) - che testimoniano
la pulsione verso scelte più “green” e orientate
alla sicurezza, così come di soluzioni multimodali di trasporto
che riducano il numero di veicoli in circolazione. Le infrastrutture,
e la loro trasformazione digitale, non potranno che
essere parte integrante di questo percorso verso il futuro.
Nuovo ecosistema
Il processo di digital trasformation delle infrastrutture di trasporto
non è oggi ancora così avanzato come in altri settori,
ma è ormai assodato che reti stradali e Centri di Controllo
dovranno evolversi per diventare parte integrante di un sistema
nuovo e connesso. I Centri di Controllo dovranno infatti
interagire in tempo reale con infrastrutture e veicoli per
gestire i nuovi flussi e offrire servizi ad alto valore aggiunto.
Le strade, in sostanza, informeranno, suggeriranno itinerari
alternativi e “si organizzeranno” in base al traffico effettivo
e atteso. Saranno dei veri e propri elementi strutturali interconnessi
che, proattivamente, manterranno il proprio stato
operativo e si interfacceranno con i service provider per garantire
esperienze di viaggio più semplici e sicure, riducendo
congestione e inquinamento. L’infrastruttura intelligente
diventerà una piattaforma di servizio che ridisegnerà il paradigma
della mobilità, concentrandosi non più sul singolo,
bensì sugli spostamenti (e i bisogni) delle collettività (una
visione che abbraccia i principi di sostenibilità dell’”Agenda
for Sustainable Development” 2030 e del programma Horizon
Europe “Green Deal”). La smart mobility sarà inoltre un
tema prioritario anche nell’ambito dei progetti del Recovery
Fund in Italia che vedrà una quota di risorse destinata proprio
alla digitalizzazione del trasporto (il DEF 2020 prevede
un intervento per 637M€ per iniziative Smart Road). La
digitalizzazione interesserà un numero importante di opere
sia in ambito urbano, sia extraurbano: impatterà strade,
ponti e viadotti esistenti, e sarà parte integrante delle nuove
costruzioni. Le reti del futuro dovranno essere in grado
di gestire i veicoli connessi e autonomi (CAV Connected Autonomous
Vehicles), passando attraverso fasi intermedie.
Il settore dei road operator sta lavorando in tal senso per
definire un sistema di classificazione dei diversi livelli di digitalizzazione
delle infrastrutture da implementare in funzione
dei livelli di automazioni SAE dei veicoli; la classificazione
ISAD (Infrastructure Support for Automated Driving)
rappresenta un primo esempio di linea guida.
Intelligenza condivisa
L’infrastruttura può dunque evolversi e diventare intelligente,
capace di interagire con utenti, veicoli e gestire in modo
dinamico capacità di trasporto e flussi di traffico, garantendo
infine la propria disponibilità e sicurezza. I sistemi di trasporto
intelligenti (ITS), già diffusi, potranno così diventare
cooperativi (C-ITS) secondo un nuovo paradigma in cui operatori,
infrastrutture, veicoli e utenti concorreranno alla creazione
di un ecosistema event-driven più efficiente e sicuro.
Il processo di digitalizzazione dovrà svilupparsi tenendo
conto, oltre che dell’evoluzione tecnologica, anche di quella
normativa. Fondamentale sarà, da parte di tutti gli attori
coinvolti, la capacità di gestione condivisa di questo passaggio
disruptive e delle fasi transitorie in cui coesisteranno
vecchi e nuovi scenari. Le strade intelligenti saranno quindi
il risultato di una trasformazione dell’ecosistema, spinta da
progetti di digitalizzazione innovativi come la “Smart Road”
di Anas, una delle iniziative di riferimento a livello europeo
2. SINELEC sviluppa soluzioni
innovative pensate per gli
operatori stradali, offrendo
strumenti a supporto della
loro road-map verso le strade
digitali
2
con il DM 70/2018, la strada intelligente include molteplici
ambiti quali connettività, cybersecurity, monitoraggio realtime
del traffico e dello stato delle infrastrutture, con l’obiettivo
nel breve-medio periodo di abilitare una mobilità più
sostenibile e sicura, e con un goal a lungo termine: l’introduzione
dei veicoli connessi a guida autonoma. Questo “trasformation
journey” si deve basare su tre pillar. In primis,
occorre abilitare l’interconnessione, la capacità di scambio
bidirezionale di informazioni tra gli elementi dell’ecosistema:
persone, veicoli e infrastrutture. Riuscire infatti a raccogliere
e disseminare informazioni rilevanti in modo accurato
e tempestivo è determinante per gestire in maniera
efficace e sicura il traffico, abilitando di fatto i C-ITS. Un sein
questo ambito. SINELEC, forte di un’esperienza tecnologica
ultra-ventennale nel settore autostradale, è uno degli
attori coinvolti nella realizzazione di questo progetto. In
futuro, un ulteriore passo verso la creazione di una rete intelligente
di infrastrutture di trasporto si avrà integrando le
Smart Road e le Smart City: un “ecosistema smart” allargato
e inclusivo di aree cittadine e non.
La Smart Road
Per SINELEC la Smart Road rappresenta un nuovo paradigma
di gestione della strada che prevede un processo di trasformazione
tecnologica e operativa multilivello, da applicare
gradualmente a tutto il sistema infrastrutturale. In linea
Gli Innovatori
English Version
vehicle SAE automation level. ISAD (Infrastructure Support for
Automated Driving) is the first structured example of a guideline.
Shared intelligence
Infrastructure can therefore evolve and become intelligent, capable
of interacting with users and vehicles and managing
transport capacity and traffic flows dynamically, while ultimately
guaranteeing its availability and safety. Intelligent transport
systems (ITS) will thus become cooperative (C-ITS) according
to a new paradigm in which operators, infrastructure, vehicles
and users will contribute to the creation of a more efficient and
safer event-driven ecosystem. The digitization process must
be developed by considering changes in technology as well as
in regulations. For all the actors involved, the capacity for shared
management over this disruptive passage and over the transition
stages where old and new scenarios will coexist will be fundamental.
Smart roads will therefore be the result of a transformation
of the ecosystem, driven by innovative digitization
projects such as the Anas “Smart Road”, one of the European
reference initiatives in this respect. Backed by over twenty years
of experience in technology for the motorway sector, SINELEC
is one of the players involved in the realization of this project. In
the future, an additional step towards the creation of an intelligent
network of transport infrastructures will take place by integrating
Smart Roads and Smart Cities: a widened “smart ecosystem”
including urban and extra-urban areas.
The Smart Road
For SINELEC, the Smart Road is a new road management approach
that envisions a multi-level technological and operational
transformation, to be applied gradually to the entire infrastructure
system. In line with the Italian Ministerial Decree 70/2018, the in-
2. SINELEC intends to help
road operators by offering
support tools for their
road-map towards digital
transportation infrastructure
telligent road includes multiple areas, such as connectivity, cybersecurity,
real-time traffic and infrastructures status monitoring,
with the the short/medium-term objective of enabling more sustainable
and safe mobility, and the long-term goal of introducing
connected autonomous vehicles. This “transformation journey”
must be based on three pillars. Firstly, it is necessary to enable interconnection,
the capacity for the bi-directional exchange of information
between the parts of the ecosystem: people, vehicles
and infrastructure. In fact, successfully capturing and distributing
relevant information in an accurate and timely manner is crucial in
order to manage traffic efficiently and safely, thus enabling the C-
ITSs. The second requirement is the dynamic management of capacity,
based on real-time predictive analysis of traffic conditions
that allow for proactive rather than reactive interventions. The third
pillar is the digitization of assets, understood as the opportunity to
systematically gather precise information from infrastructures
about their state of health and availability, to guarantee an optimized
management of operations, oriented towards adequate targeted
maintenance choices and investment plans. To set up a winning
evolution towards the Smart Road, it is necessary for these
three areas (connection, traffic management and asset) to progress
consistently and in alignment. Likewise, it will be essential
to see to gradual and feasible digitalization, the complexity of
which will continue to increase with the introduction of new types
of vehicles. Old and new approaches will coexist, and they must
be regulated until all vehicles are CAVs: the finishing line for the
Smart Road.
V2I interconnections
Although the timing of the introduction of CAVs is difficult to define,
connected vehicles are already a reality. SINELEC intends to help
road operators in approaching the mobility of the future by offering
Gli Innovatori
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condo requisito è la gestione dinamica della capacità, basata
su analisi predittive real-time delle condizioni del traffico
che consentano interventi proattivi, anziché reattivi. Il
terzo pilastro è la digitalizzazione degli asset, intesa come
la possibilità di reperire in maniera sistematica dalle infrastrutture
informazioni puntuali circa stato di salute e disponibilità
delle stesse, a garanzia di una gestione ottimizzata
e sicura dell’esercizio, orientata verso scelte manutentive e
piani di investimento adeguati e mirati. Per impostare un’evoluzione
vincente verso la Smart Road, è necessario che
questi tre ambiti (connessione, gestione di traffico e asset)
progrediscano in maniera consistente e allineata. Allo stesso
modo sarà determinante prevedere un percorso di digitalizzazione
graduale e futuribile, la cui complessità andrà
aumentando con l’introduzione delle nuove tipologie di veicoli.
Vecchi e nuovi paradigmi coesisteranno e dovranno essere
governati fino a quando l’intero parco veicolare sarà
rappresentato dai CAV: il punto di arrivo della Smart Road.
Interconnessioni V2I
Sebbene l’introduzione dei CAV appartenga a un orizzonte
temporale difficilmente definibile, i veicoli connessi sono
ormai una realtà. SINELEC intende aiutare gli operatori autostradali
ad approcciare la mobilità del futuro, offrendo
strumenti a supporto della loro road-map verso le strade
digitali. Con l’introduzione della piattaforma V2X, SINELEC
rende possibile l’interconnessione tra infrastrutture e veicoli
di nuova generazione: la soluzione, interfacciandosi con i
Centri di Controllo, consente lo scambio immediato e bidirezionale
di informazioni indipendentemente dal protocollo
adottato (4G/5G o DSRC/ITS-G5). Installabile sia onpremise
sia on-cloud e basata su un’architettura software
a micro-servizi, la piattaforma risulta ampiamente scalabile
e pronta a gestire l’aumento esponenziale atteso dei veicoli
connessi. La soluzione V2X è in grado di implementare
tutti i casi d’uso indentificati dalla Commissione Europea
nell’attuazione della Direttiva 2010/40 e definiti nel progetto
C-ROADS - i cosiddetti Day 1 Services - e di andare oltre,
fornendo servizi ad alto valore aggiunto che porteranno ad
3
3. Implementazione
di LIBRA/S, soluzione WIM
di SINELEC, in A12-SALT
4. Piattaforma
per monitoraggio
strutturale: veduta aerea
posizionamento sensori
IoT su tratto A90-GRA
incrementare significativamente i livelli di sicurezza, a gestire
in modo dinamico la capacità di trasporto ed i flussi di
traffico, nonché a potenziare le attività manutentive grazie
alle informazioni ricavate dai veicoli che diventeranno “nuovi
sensori” sulla strada.
Asset digitalizzati
SINELEC è anche impegnata nell’affrontare il tema della digitalizzazione
degli asset, intesa come la possibilità di fornire
agli operatori strumenti utili per una conoscenza approfondita
dello stato di salute delle opere e degli impatti generati
su di esse dal traffico. In questo senso il monitoraggio e i sistemi
di pesatura dinamica rappresentano due temi chiave.
Gli operatori, oggi, considerano prioritaria l’attività di verifica
del reale stato delle opere in funzione del ripristino, laddove
necessario, delle condizioni di sicurezza. Va poi considerata
l’attuale limitata possibilità di costruzione di nuove
opere, per cui la conservazione e l’ottimizzazione degli asset
esistenti risultano attività cruciali. Attraverso il paradigma
Digital Twin è oggi possibile creare un modello digitale
dell’infrastruttura che replica, in tempo reale, le condizioni
strutturali e ambientali dell’opera attraverso sistemi di monitoraggio
real-time distribuiti, continui e permanenti (SHM
Structural Health Monitoring). Per l’SHM SINELEC sta progettando,
con autorevoli partner, una piattaforma modulare
che prevede, sul campo, un sistema composto da dispositivi
di sensing e un modulo di acquisizione, elaborazione e trasmissione
delle informazioni. A livello centrale sono previste
le applicazioni necessarie per raccolta e analisi dati, basate
su Intelligenza Artificiale (AI) e Machine Learning (ML), ed
una dashboard di sintesi sull’andamento dei parametri analizzati:
tali dati formeranno la reportistica a supporto delle
decisioni strategiche. La parte di sensoristica della piattaforma
è già stata implementata, all’interno del programma
Smart Road di Anas, su una selezione iniziale di ponti e viadotti
del GRA A90 e sull’A91 Roma-Fiumicino, e sarà seguita
dall’installazione dei moduli centrali di analisi.
Anche il tema del monitoraggio real-time e continuo dei carichi
circolanti, attraverso strumenti di pesatura dinamica
4
dei veicoli (WIM, Weigh-In-Motion), è di capitale importanza
per la gestione degli asset. Le stazioni WIM, oltre a fornire
informazioni necessarie per l’analisi statistica del traffico pesante,
si candidano a essere strumenti idonei per l’elaborazione
di sistemi di supporto decisionali per la pianificazione
di manutenzioni e ripristini. Inoltre, attraverso l’identificazione
puntuale dei veicoli sovrappeso, consentono l’attuazione
di attività di controllo e sanzionamento. La soluzione
di SINELEC per il WIM, LIBRA/S, integra elementi di campo
best-in-class, quali sensori al quarzo e datalogger Kistler, e
un sistema di controllo centrale multi-site attraverso cui monitorare
da remoto funzionamento e stato della diagnostica
delle stazioni di pesa. La consolle centralizzata garantisce
una gestione evoluta sia delle stazioni, sia dei dati raccolti:
il patrimonio informativo acquisito viene infatti storicizzato
in un database per finalità di reporting, analytics e per
creazione dei modelli data-driven. Al fine di massimizzare
il valore delle due soluzioni, SINELEC ha predisposto un’integrazione
nativa tra LIBRA/S e il sistema SHM correlando
il traffico pesante con il comportamento delle opere. nn
English Version
support tools for their road-map towards digital roads. With the
introduction of the V2X platform, SINELEC enables the interconnection
between infrastructure and new generation vehicles. By
communicating with Control Centers, the solution allows for the
immediate and bi-directional exchange of information regardless
of the protocol adopted (4G / 5G or DSRC / ITS-G5). Installable
both on-premise and on-cloud and based on a micro-services
software architecture, the platform is widely scalable and ready
to manage the expected exponential increase in connected vehicles.
The V2X platform can conduct all the use cases identified
by the European Commission in the implementation of Directive
2010/40 and defined in the C-ROADS project – known as Day 1
Services. The technology developed by SINELEC also make it
possible to go beyond the aforesaid use cases by providing services
with high added value that will significantly increase safety,
manage transport capacity and traffic flows dynamically, and
improve maintenance thanks to the information collected from vehicles,
which will become “new sensors” on the road.
Digitized Assets
SINELEC is also committed to tackling the digitization of assets,
understood as the possibility to provide operators with useful tools
for an in-depth knowledge of the state of health of the infrastructures
and the impacts generated on them by traffic. In this sense,
Structural Health Monitoring (SHM) and Weight-In-Motion (WIM)
systems are two key topics. Today, operators consider the verification
the real status of transportation infrastructures as a priority,
to restore safe conditions, where necessary. The current limited
possibility of building new projects must also be considered,
meaning that the preservation and optimization of existing assets
are crucial activities.
Using the Digital Twin approach, it is now possible to create a dig-
3. Implementation of LIBRA/S,
SINELEC’s solution for WIM,
on A12-SALT highway in Italy
4. Structural Health
Monitoring platform:
aereal view of IoT sensors
positioning on a stretch of
A90 Rome metropolitan ring
ital model of the infrastructure that replicates its structural and environmental
conditions through real-time monitoring systems that
are widespread, continuous and permanent. For SHM, SINELEC
and its distinguished partners are designing a modular platform
which provides for a field system formed of sensing devices and
an information acquisition, processing and transmission module.
Centrally, the applications necessary for data collection and analysis
based on Artificial Intelligence (AI) and Machine Learning (ML),
as well as a summary dashboard on the trend in the analyzed parameters,
are envisioned. These data will form reports to support
strategic decisions. As part of the Anas Smart project, the sensor
system of the platform has already been implemented on an initial
selection of bridges and viaducts on the GRA A90 and the A91 Roma-Fiumicino
and will be followed by the installation of central
analysis modules. The real-time and continuous monitoring of circulating
loads using WIM technology is also of key importance for
managing assets. In addition to providing information necessary
for the statistical analysis of heavy vehicles, the WIM stations are
offered as suitable tools to develop decision support systems for
planning maintenance and repairs. In addition, by promptly identifying
overweight vehicles, they allow for the implementation of
control and enforcement activities. The SINELEC for WIM solution,
LIBRA/S, integrates best-in-class field elements, such as Kistler
quartz sensors and dataloggers, and a multi-site central control
system to remotely monitor operations and weighing stations’ diagnostics
status. The centralized console guarantees advanced
management of stations and collected information: data are stored
in a database for reporting, analytics and to create data-driven
models. In order to maximize the value of the two solutions,
SINELEC has prepared for native integration between LIBRA/S
and the SHM system by correlating heavy traffic with the behavior
of the infrastructures. nn
Gli Innovatori
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Digital Twins
Re-immaginare
le ispezioni dei ponti
Meg Davis
Industry Marketing
Director Roads
Bentley Systems
L’Azienda / The Company
BENTLEY SYSTEMS è leader mondiale nel settore delle soluzioni software al
servizio della progettazione di infrastrutture con le finalità di sostenere l’economia
globale e la sostenibilità ambientale. Le applicazioni BIM e ingegneristiche
basate su MicroStation e i servizi cloud di digital twin ottimizzano la project
delivery (ProjectWise) e le performance degli asset (AssetWise) nell’ambito dei
trasporti e di altri servizi pubblici, impianti industriali e strutture istituzionali e
commerciali. Bentley Systems impiega oltre 4000 dipendenti e genera un fatturato
annuo di oltre 700 milioni di dollari in 172 paesi.
bentley.com
BENTLEY SYSTEMS is the infrastructure engineering software company
that provides innovative software to advance the world’s infrastructure
- sustaining both the global economy and environment. The offerings
include MicroStation-based applications for modeling and simulation,
ProjectWise for project delivery, AssetWise for asset and network performance,
and the iTwin platform for infrastructure digital twins. Bentley
Systems employs more than 4,000 colleagues and generates annual revenues
of more than $700 million, in 172 countries.
Gli Innovatori
OBIETTIVO SULLE ISPEZIONI SOTTO LA LENTE DEI GEMELLI DIGITALI, UN APPROCCIO
FLESSIBILE, IN QUANTO RENDE POSSIBILE CONDURRE ISPEZIONI APPROFONDITE
SENZA DOVER PROGRAMMARE COSTOSE ATTREZZATURE E MANODOPERA AD HOC.
L’APPLICAZIONE DI GEMELLI DIGITALI SU MOLTE TIPOLOGIE DI PONTI PUÒ PORTARE
A RISPARMI SIGNIFICATIVI, MANTENENDO L’OBIETTIVO DI AUMENTARE LA SICUREZZA
E FORNIRE UNA VISUALIZZAZIONE PIÙ RICCA.
1. Droni: una grande
opportunità per le
infrastrutture
2, 3, 4. Ispezioni innovative
in Minnesota, USA
I
ponti sono una parte fondamentale di qualsiasi rete
di trasporto, e la loro manutenzione è importante
per garantire la sicurezza pubblica. Le ispezioni che
valutano l’integrità strutturale dei ponti, così come le informazioni
raccolte durante le ispezioni, forniscono agli
enti proprietari delle opere d’arte e agli ingegneri i dati
necessari per pianificare manutenzione, riabilitazione e
sostituzione dei medesimi manufatti.
Il problema, per i proprietari dei ponti, è che le tradizionali
ispezioni visive sono attività laboriose, possono richiede-
© MnDOT
© MnDOT
1
Guarda il video
Watch
the video
English Version
Reimagining Bridge Inspections
FOCUS ON THE INSPECTION THROUGH THE LENS OF DIGITAL TWINS, AN APPROACH THAT
PROVIDES FLEXIBILITY AS YOU CAN CONDUCT MORE IN-DEPTH INSPECTIONS WITHOUT HAVING
TO SCHEDULE EXPENSIVE EQUIPMENT AND LABOR. APPLYING DIGITAL TWINS OVER MANY
BRIDGES CAN LEAD TO SIGNIFICANT SAVINGS, WHILE INCREASING SAFETY AND PROVIDING
RICHER VISUALIZATION IS THE ULTIMATE GOAL.
A key part of any transportation network are bridges, and
maintaining these infrastructure assets is important to ensure
public safety. Inspections that gauge the structural
integrity of bridges as well as information gathered during
these inspections give bridge owners and engineers
the necessary data to plan for the maintenance, rehabilitation,
and bridge replacement.
The problem for bridge owners is that traditional visual
Gli Innovatori
inspections are labor intensive, can require expensive
equipment, may present safety risks, and can be inaccurate
and error prone, depending on accessibility and reporting
methods. Collecting data can be difficult and when
inspectors lack a detailed understanding of historical
change that can affect the time and cost of inspection activities,
as well as adversely impact the movement of the
general public. And, in some countries, new regulatory
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1. Drones are a great
opportunity for infrastructure
2, 3, 4. Innovative inspections
in Minnesota, US
2 3
compliance rules and associated reporting requirements
add another layer of complexity.
Innovative inspections
Some of Bentley’s most innovative users are reimagining
inspections through the lens of digital twins. A digital twin
is a digital representation of a physical asset, process or
system, as well as the engineering information that allows
us to understand and model its performance. A digital twin
can combine data from continuous surveys, photogrammetry,
LiDAR, and sensors, and track changes to assets
on a timeline, enabling owners to view the digital representation
of the infrastructure asset and related real-world
conditions over time. As DOTs and agencies are being
© MnDOT
4
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re attrezzature costose e presentare rischi per la sicurezza.
Infine, il risultato finale può essere impreciso o soggetto
a errori, a seconda dell’accessibilità e dei metodi di
segnalazione. La raccolta dei dati può dunque essere difficile
e, quando gli ispettori non hanno una comprensione
dettagliata dei cambiamenti storici avvenuti o in corso,
questo può influenzare i tempi e i costi delle attività di
ispezione, oltre ad avere un impatto negativo sulla circolazione
in genere. In più, in alcuni paesi le nuove norme e
i relativi requisiti di rendicontazione aggiungono all’insieme
di fattori descritto un ulteriore livello di complessità.
Ispezioni innovative
Alcuni degli utilizzatori più innovativi delle soluzioni Bentley
in questa fase storica stanno re-immaginando le ispezioni
grazie ai gemelli digitali. Un gemello digitale è la
rappresentazione digitale di un bene fisico, un processo
o un sistema, nonché delle informazioni ingegneristiche
che consentono di comprendere
e modellare le sue prestazioni.
Un gemello digitale può combinare
dati provenienti da indagini continue,
fotogrammetria, LiDAR e sensori,
e stabilire un calendario delle
modifiche agli asset, consentendo di
visualizzare nel tempo la rappresentazione
digitale dell’asset stesso e le
relative condizioni del mondo reale.
Poiché i DOT americani (Department
of Transportation), nonché le authority
infrastrutturali nel loro complesso,
sono spinti a dimostrare l’uso più
efficace dei loro spesso limitati finanziamenti,
l’utilizzo dei gemelli digitali
può fornire ispezioni più sicure, più
economiche, più tempestive e più accurate.
I gemelli digitali consentono
ai proprietari di tenere traccia di tutti
i cambiamenti e comprendere infor-
mazioni come l’esatta dimensione di eventuali fessurazioni,
della corrosione o della perdita di sezioni, piuttosto
che cercare di comprendere tutti questi aspetti guardando
immagini scattate nel tempo.
Abbiamo visto agenzie come il Dipartimento dei Trasporti
del Minnesota (MNDOT), USA, utilizzare i droni come strumenti
di assistenza alle ispezioni e ottenere risparmi fino
al 40% proprio grazie a questi metodi. Dal momento che
i ponti hanno un ciclo di vita lungo, spesso fino a 75-100
anni, è importante seguire con minuzia i cambiamenti delle
strutture nel tempo. MNDOT ha scoperto che, grazie all’impiego
di droni e all’utilizzo di un “gemello digitale”, è stato
possibile vedere il cambiamento nel tempo e avere una
così visione interdisciplinare del ponte. Tra le nuove possibilità
offerte da questa tecnologia, è anche da segnalare
la possibilità di vedere le ispezioni passate sovrapposte ai
dati attuali: un fatto che può migliorare l’efficienza dell’intero
processo e aiutare a prevedere gli interventi futuri.
5, 6. Software Bentley
Systems dedicati ai ponti
5
In ufficio e sul campo
Vi è una grande opportunità per le agenzie infrastrutturali,
dunque, di utilizzare UAV e droni per integrare e aumentare
le ispezioni standard e sul campo. I dati di queste attività
possono essere rivisti rapidamente e facilmente in ufficio,
esaminando i cambiamenti nel corso del tempo, annotando
sia le specifiche aree di interesse che tutto ciò che deve
essere rivisto sul campo. Il personale sul posto può vedere
tutte le note dell’ispettore direttamente sulla struttura,
in modo più visivo e accurato, dunque più efficiente. Tutto
ciò è orientato al risparmio dei costi, alla prevenzione dei
rischi e alla riduzione del tempo necessario alle ispezioni.
I gemelli digitali aiutano a trarre vantaggio da idee innovative,
come il concetto di ispezioni a distanza. Attraverso
un gemello digitale di una risorsa, insieme alle capacità
di ispezione immersiva in Microsoft HoloLens, gli
ispettori possono condurre parti significative dell’ispezione
direttamente dall’ufficio, riducendo il tempo richiesto
sul campo. Questo rende l’ispezione più veloce, più efficiente,
più sicura e meno costosa. Un gemello digitale
è flessibile, poiché è possibile condurre ispezioni più approfondite
senza dover programmare costose attrezzature
e manodopera a tale scopo. L’applicazione di gemelli
digitali su molti ponti di grandi dimensioni, complessi o
caratteristici può portare a risparmi significativi, mantenendo
l’obiettivo finale di aumentare la sicurezza e fornire
una visualizzazione più ricca.
Uno dei maggiori progressi che notiamo in questo ambito
è una mesh realistica, la visualizzazione per un gemello
digitale che dà un’altra dimensione alla nostra comprensione
dell’infrastruttura e della topografia circostante. Dal
momento che le agenzie utilizzano i droni per assistere
le attività nelle ispezioni, le foto o i video e i dati che
“catturano” possono essere utilizzati per produrre una
mesh realistica del ponte ad alta risoluzione. E, se combinati
con altri dati rilevanti, questo fornisce una grande
rappresentazione digitale gemella,
sia in rete che fuori, in superficie o
6
sottoterra. La registrazione di queste
mesh realistiche nel tempo può fornire
una migliore comprensione dei
cambiamenti all’interno delle strutture.
L’utilizzo delle mesh realistiche
per le ispezioni può ridurre significativamente
la quantità di tempo che gli
ispettori devono passare sopra e intorno
alle strutture sul campo.
L’utilizzo di gemelli digitali e di tecnologie
che includono droni e UAV per
raccogliere, elaborare, archiviare e
analizzare grandi quantità di dati può
ridurre i tempi e i costi delle ispezioni,
aumentandone la qualità. La tecnologia
può migliorare la sicurezza per
gli ispettori e il pubblico in generale e
contribuire a preservare l’infrastruttura
del ponte nel futuro. nn
Gli Innovatori
English Version
pressed to show the most effective use of their limited
funding, taking advantage of digital twins can provide for
safer, less expensive, more timely and accurate inspections.
Digital twins allow owners to track historical
changes and understand information such as the exact
size of cracking, corrosion, or section loss, rather than
trying to determine this information by looking at pictures
taken over time.
We have seen agencies such as Minnesota DOT use
drones to assist with their inspections and achieve savings
of as much as 40% with these methods. Because
bridges have such a long lifecycle, often up to 75 to 100
years, it is important to track change to the structures over
time. MNDOT found that by deploying drones and having
a digital twin, they were able to see the change over time
and have a holistic view of the bridge, including seeing
Gli Innovatori
past inspections laid on top of the current data, which can
improve efficiency and help predict the future.
In the office and onsite
There is great opportunity for agencies to use UAVs and
drones to complement and augment standard and in-field
inspections. The data from these inspections can be reviewed
quickly and easily in the office. By reviewing timelapse
comparison of detailed changes, annotating specific
areas of concern, and noting anything that needs to be
specifically reviewed in the field. Field crews can see all
the inspector notes right on the structure, which is more
visual, more accurate, and more efficient. All of this is
geared toward saving costs, avoiding risks, and reducing
the time required for inspections.
Digital twins help you take advantage of innovative ideas,
5,6 Bentley Systems software
solutions for bridge design
12/2020 leStrade
such as the concept of remote inspections. Through a digital
twin of an asset, along with immersive inspection capabilities
in Microsoft HoloLens, inspectors can conduct
significant parts of the inspection while in the office, reducing
the time required in the field, which makes the overall
inspection quicker, more efficient, safer, and less costly.
A digital twin provides flexibility as you can conduct
more in-depth inspections without having to schedule expensive
equipment and labor for that purpose. Applying
digital twins over many large, complex, or signature bridges
can lead to significant savings, while increasing safety
and providing richer visualization is the ultimate goal.
One of the biggest advancements we see is a reality mesh,
the visualization for a digital twin that gives yet another dimension
to our understanding of the infrastructure and
surrounding topography. As agencies use drones to assist
with their inspections, the photos or videos and data they
capture can be used to produce a high-resolution reality
mesh of the bridge. And, when combined with other relevant
data, this provides a great digital twin representation,
whether on or off the network, aboveground or belowground.
Recording those reality meshes over time can provide
better insights into changes within the structures. Using
reality meshes for inspections can significantly
decrease the amount of time inspectors have to be on and
around structures in the field.
Utilizing digital twins and technology including drones and
UAVs to collect, process, store, and analyze large amounts
of data can reduce time and costs while increasing quality
of inspections. The technology can improve safety for
inspectors and the public at large and help preserve bridge
infrastructure into the future. nn
12/2020

Road Equipment
Macchine
per Genova
FOCUS SULLA FINITRICE E SUL RULLO BOMAG IN
FLOTTA ALL’IMPRESA CHE HA STESO E COMPATTATO
LA PAVIMENTAZIONE DEL NUOVO PONTE SAN
GIORGIO. TRA I PUNTI DI VALORE: EFFICIENZA,
PRODUTTIVITÀ E ALTA QUALITÀ ESECUTIVA.
© Commissario Ricostruzione Genova
1
© Commissario Ricostruzione Genova
2
Scopri
la finitrice
Discover
the paver
1. Finitrice Bomag
BF 600 P-2
English Version
Tra i protagonisti del più simbolico cantiere infrastrutturale
italiano dell’anno, quello che ha riguardato la
costruzione del nuovo Ponte Genova San Giorgio e
con particolare riferimento all’intervento finale di posa della
pavimentazione in conglomerato bituminoso, non possiamo
non fare menzione, in questo numero stradale, a un parco
macchine di prima scelta, quelle a marchio Bomag (Gruppo
Fayat) in forza all’impresa Giuggia Costruzioni, uno specialista
del settore. La stesa è stata effettuata in circa 20 giorni,
dall’8 al 28 luglio, e ha riguardato lo strato di base (circa
15 cm di spessore, solo sulle rampe), il binder (7 cm) e
l’usura (4 cm). Accanto ai materiali molto curati, ha giocato
infatti un ruolo di primo piano per il raggiungimento della
qualità richiesta l’esecuzione, impeccabile grazie all’esperienza
degli operatori e ai mezzi d’opera impiegati, tutti
Bomag. Tra questi, segnaliamo la finitrice BF 600 P-2 e il
rullo tandem con sterzo a ralla BW 174 AP con Asphalt Manager
2, entrambi prodotti Bomag. La prima è una vibrofinitrice
universale ed estremamente versatile, che combina
al meglio produttività e flessibilità, assicurando sempre
Machinery for Genoa
FOCUS ON THE BOMAG PAVER AND ROLLER IN THE FLEET OF THE COMPANY THAT LAYED
AND COMPACTED THE ASPHALT OF THE NEW SAN GIORGIO BRIDGE. SOME F THE STRENGHTS:
EFFICIENCY, PRODUCTIVITY AND HIGH EXECUTIVE QUALITY.
Among the players of the most iconic Italian worksite of this the,
the construction of the new Genoa San Giorgio Bridge by PerGenova
(WeBuild and partners), and with a particular focus on the final
act of the asphalt pavement, together with the materials we
can highlight the expertise of the company Giuggia Costruzioni
and the top technology of the machinery, all branded Bomag (Fayat
Group). The work was completed in only 20 days, from 8 th to 28 th
July, and involved laying and compacting of slabs as follows: 15
cm of base course (for the access ramps only), 7 cm of binder
course and 4 cm of wearing course. Among the Bomag machines
Gli Innovatori
alti standard di stesa. È dotata dei sistemi Ecomode (gestione
intelligente del motore), Magmalife (riscaldamento
rapido e omogeneo) e banco molto pesante ad altissima
compattazione e planarità. Il rullo, invece, rappresenta l’ultima
frontiera nel campo della compattazione grazie al sistema
Asphalt Manager 2 per massima produttività e gestione
ottimale della lavorazione. nn
L’Azienda / The Company
BOMAG (Gruppo Fayat) è un produzione globale
di macchine per la compattazione del
suolo e dell’asfalto, nonché di stabilizzattrici/
riciclatrici, fresatrici e finitrici stradali. L’azienda
è inoltre leader mondiale nella misurazione,
documentazione e controllo dell’attività di
compattazione sia durante il processo esecutivo,
sia a esecuzione avvenuta. Le macchine
Bomag soddisfano un’ampia varietà di requisiti
anche grazie alle numerose varianti di attrezzature
disponibili e all’impiego di esperti di
compattazione su scala mondiale.
bomag.com
at work, we can mention the paver BF 600 P-2 and the pivotsteered
tanderm roller BW 174 AP with Asphalt Manager 2 system.
The first one is an universal paver: with its optimal combination
of productivity and flexibility it has everything the constructor
needs for high-quality and efficient road construction. Moreover
the paver is equipped with Ecomode (intelligent motor management)
and Magmalife (faster heat-up times and homogenous distribution).
The roller is the state-of-the-art in compation also
thanks to the Asphalt Manager 2 for the best productivity and quality
oriented pavement management. nn
2. Rullo Bomag BW 174 AP
BOMAG (Fayat Group) is a global manufacture
of machines for the compaction
of soils, asphalt and stabilizers/recyclers,
land milling machines as well as pavers. The
company is a world leader in measuring,
documentation and control of compaction
work during the compaction process,
as well as after. Bomag machines fulfill a
wide variety of different requirements by
way of the many available equipment variations
and the worldwide employment of
compaction experts.
Scopri
il rullo
Discover
the roller
1. Paver Bomag
BF 600 P-2
2. Roller Bomag
BW 174 AP
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Pavimentazioni Stradali
La qualità in crescendo
Approfondisci
Delve deeper
RITORNO A GENOVA, SUL PONTE SAN GIORGIO, PER RACCONTARE LA STORIA
TECNICA DELLA SUA PAVIMENTAZIONE REALIZZATA CON UN CONGLOMERATO
BITUMINOSO ADDITIVATO, NELL’USURA, CON GIPAVE, UN COMPOUND A BASE
DI GRAFENE E PLASTICHE DURE (RICICLATE) CHE - MOLTEPLICI TEST ALLA MANO
- AUMENTA NOTEVOLMENTE PRESTAZIONI E VITA UTILE DEL MANTO. ULTERIORI
BENEFICI DELLA PAVIMENTAZIONE: OTTIMALE ADERENZA E RIDUZIONE
DELLE EMISSIONI ACUSTICHE.
L’Azienda / The Company
ITERCHIMICA è un’azienda italiana con
sede a Suisio (Bergamo), fondata nel 1967
da Gabriele Giannattasio. L’azienda produce
e sviluppa prodotti e tecnologie per il miglioramento
delle prestazioni delle pavimentazioni
stradali, aumentandone sicurezza, durabilità,
eco-sostenibilità ed efficienza..
iterchimica.it
1. Dall’album del grande
cantiere del Ponte
di Genova San Giorgio
1. A picture From the album of
the great construction site of
the Genoa San Giorgio bridge
2. Grafene e Gipave
2. Graphene and Gipave
ITERCHIMICA Srl is an Italian company
founded in 1967 by Gabriele Giannattasio
and based in Suisio (Bergamo). It produces
and develops products and technologies that
enhance asphalt pavement performances
in order to increase safety, durability, environmental
sustainability and efficiency.
Venti giorni. Dall'8 al 28 luglio 2020. Un lasso di
tempo breve, nel pieno dell'estate, per svolgere un
compito che, insieme alle altre lavorazioni che hanno
riguardato questo particolare contesto d'opera, è stato
messo sotto i riflettori del... mondo, dal momento che
l'oggetto del discorso altro non è che il nuovo Ponte Genova
San Giorgio, ideato progettualmente da Renzo Piano e
realizzato dal consorzio WeBuild-Fincantieri (PerGenova).
La lavorazione di cui ci occupiamo, e che è stata portata a
compimento in quei 20 giorni “di fuoco”, riguarda progettazione,
produzione e posa dei conglomerati bituminosi. Si
trattava di stendere e compattare su rampe e soletta del
Ponte (4 corsie più due di emergenza) 15 cm di strato di
base (sulle sole rampe), 7 cm di binder e 4 cm di usura. La
“marcia in più”: una serie di tecnologie innovative sviluppate
da un team Made in Italy guidato da Iterchimica, nel-
2
lo specifico il compound polimerico Superplast per base e
binder e il supermodificante Gipave per lo SMA (Splitt Mastix
Asphalt). Di entrambe le soluzioni ci siamo occupati
in più circostanze. Oggi torniamo a parlarne, anche e soprattutto
perché inserite in una storia emblematica di collaborazione
tecnica votata alla qualità.
Soluzione brevettata
Prima di entrare nel vivo del racconto, ovvero di quanto
è avvenuto prima dei fatidici 20 giorni citati, è funzionale
al discorso riassumere attori e caratteristiche del progetto
Gipave. Il supermodificante di Iterchimica racchiude
una lunga esperienza tecnologica e ben due brevetti,
uno per il processo di recupero delle plastiche, il secondo
per l'additivo finale. Tra i suoi componenti, oltre a specifiche
plastiche selezionate, vi è il grafene, che, primi dati
alla mano, conferisce all'asfalto una resistenza maggiore
del 250% rispetto a soluzioni tradizionali. La componente
“plastiche dure da recupero” (per esempio quelle di specifici
giocattoli, cestini e mobili da giardino, normalmente
non recuperabili e destinate agli impianti di termovalorizzazione)
è in carico a G.Eco (gruppo A2A), mentre il grafene
è fornito da Directa Plus, azienda comasca specialista
della materia. Sono questi, insieme all'Università di Milano
Bicocca, i tre attori protagonisti del progetto Ecopave.
Gipave è infatti stato sviluppato nell'ambito del progetto
UE-Regione Lombardia denominato Ecopave e le sue performance
sono state corroborate da 10 campi prova. Vale
la pena riassumerli: aeroporto di Roma Fiumicino, aeroporto
di Cagliari Elmas, SP 3 Ardeatina a Roma, SP 35 e
SP 40 in provincia di Milano, circonvallazione Fabriciano a
Bergamo, SP 62 a Laimburg (BZ), Main Road a Curbridge,
Oxfordshire (UK), strada a Dartford nel Kent (UK) e infine
stazione di servizio Q8 sulla SP 3 Ardeatina a Roma. I dati
hanno sempre confermato quanto testato nei tre anni di
ricerca in laboratorio: aumento sensibile della resistenza
ai cicli di carico e capacità di sopportare le escursioni termiche,
un incremento di prestazioni strutturali che porta
con sé l'estensione della vita utile della pavimentazione
Gli Innovatori
English Version
A qualitative growth
WE GO BACK TO GENOA ON THE SAN GIORGIO BRIDGE TO TELL THE TECHNICAL STORY OF ITS PAVEMENT,
WHOSE WEARING COURSE WAS CONSTRUCTED USING AN ASPHALT MIX ADDITIVATED WITH GIPAVE,
A GRAPHENE-ENHANCED COMPOUND WHICH CONTAINS ALSO (RECYCLED) HARD PLASTICS. GIPAVE - ACCORDING TO
SEVERAL TESTS – SIGNIFICANTLY INCREASES THE PERFORMANCES AND THE SERVICE LIFE OF THE ASPHALT PAVEMENT.
FURTHER BENEFITS OF THE PAVEMENT: BETTER ADHERENCE AND LESS ACOUSTIC EMISSIONS.
Twenty days. From the 8th to the 28th of July, 2020. A short period of time,
in the middle of summer, to carry out a task that, together with the other
works that were involved in this particular context, has been put in the
spotlight of the ... whole world, since we are talking about the new Genoa
San Giorgio Bridge, designed by Renzo Piano and built by the WeBuild-
Fincantieri joint venture (PerGenova). The work to which we refer was
completed in those 20 “very busy days” and concerns the design, production
and laying of bituminous mixes. It involved laying and compacting of
Gli Innovatori
the asphalt concrete on the Bridge’s ramps and base slab (4 lanes plus
two emergency lanes) as follows: 15 cm of base course (for the access
ramps only), 7 cm of binder course and 4 cm of wearing course. The “extra
advantage”: a series of innovative technologies developed by a Made
in Italy team led by Iterchimica, more specifically the polymer compound
Superplast for base and binder courses and the supermodifier Gipave for
SMA (Splitt Mastix Asphalt). We have dealt with both solutions in several
circumstances. Today we talk about them once again, especially because
12/2020 leStrade
they are part of an emblematic story of technical collaboration aimed at
quality.
Patented solution
Before getting to the heart of the story and what happened before the fateful
20 days mentioned, it is important to summarise the actors and characteristics
of the Gipave project. The Iterchimica’s supermodifier is the result
of a long technological experience and two granted patents, one for
the recycling process of plastics, the second for the final additive. Among
its components, in addition to specific selected plastics, there is graphene
which, according to the first results, enhances the asphalt pavement performances
and increases resistance by more than 250% if compared to
traditional solutions. G.Eco (group A2A) provided the component “recycled
hard plastics” (for example those of specific toys, litter bins and outdoor
furniture, usually not included in the standard recycling chains, ending
up in waste-to-energy plants), whereas graphene is supplied by the
Como-based specialist Directa Plus. These three, together with the University
of Milano Bicocca, were the players of the Ecopave project.
Gipave was in fact developed within a project named Ecopave, funded by
the EU and Regione Lombardia, and its performances have been confirmed
by 10 trial sections. It is worth to list them: airport of Rome Fiumicino,
airport of Cagliari Elmas, SP 3 Ardeatina in Rome, SP 35 and SP 40
in the province of Milan, Fabriciano ring road in Bergamo, SP 62 in Laimburg
(South Tyrol), Main Road in Curbridge, Oxfordshire (UK), road in Dartford,
Kent (UK) and finally the Q8 service station on SP 3 Ardeatina in Rome.
So far, data have always confirmed the results achieved during the threeyear-long
laboratory research: remarkable increase in the resistance to
load cycles, less susceptibility to thermal excursions, increase in the structural
performances that implies also the extension of the asphalt pavement’s
service life with subsequent reduction of maintenance interventions.
Asphalt with Gipave, which is added directly into the asphalt mixer,
is 100% recyclable in the future production cycles. This allows savings of
12/2020

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95 LS
dunque, rispetto a quello del periodo di elaborazione del
progetto del professor Domenichini, che infatti ha accolto
con favore questa ulteriore possibilità data dall'evoluzione
tecnica”. Una chance modello “sliding doors” per l'asfalto
al grafene, in sintesi, una nuova porta da poter aprire
proprio nel cantiere più osservato d'Italia. Un rischio, forse,
ma estremamente calcolato proprio in ragione di una
mole di dati disponibili e confortanti. “La scelta finale del
supermodificante al grafene - continua Marradi - è stata
effettuata a seguito di un rigorosissimo iter, articolabile in
tre tappe: in una prima fase abbiamo prodotto un documento
che rendesse conto di tutte le esperienze condotte
e attestasse che l'impiego dei polimeri innovativi migliorasse,
in generale, le prestazioni dei manti. Quindi, gli organismi
preposti hanno accettato che fossero svolte delle
prove di pre-qualifica anche con i compound Iterchimica,
parallelamente a quanto già previsto con le miscele di progetto
(stessi aggregati, stessi mix design, stessi spessori:
a cambiare sarebbe stato solo il legante)”. Il risultato delle
pre-qualifiche? Migliorativo: sia nel confronto con le solucon
ovvia riduzione degli interventi manutentivi. L'asfalto
con Gipave, che si aggiunge direttamente nel mescolatore,
è poi riciclabile al 100% nei successivi cicli produttivi,
il che consente un risparmio in materie prime e una riduzione
di emissioni. Tra gli ulteriori benefici del conglomerato
posto in opera: il miglioramento dell'aderenza e del
fonoassorbimento della pavimentazione.
Qualità per Genova
Ritorno a Genova e ai suoi “caldissimi” venti giorni, quelli
dell'asfalto - la cui miscela è stata messa a punto dal laboratorio
ufficiale Poliedro - in cui le macchine Bomag di
Giuggia Costruzioni si sono occupate di stendere e compattare
l'“ultimo cruciale tassello” del nuovo Ponte WeBuild-Fincantieri
che di lì a pochi giorni sarebbe stato inaugurato
dal Presidente della Repubblica Sergio Mattarella.
“Sono state settimane di lavoro durissimo - commenta oggi
Federica Giannattasio, AD di Iterchimica - vissute a ritmi
molto intensi, ma è stata per l’azienda e per i nostri ragazzi
una grande soddisfazione. Vivere quel cantiere, prendere
parte alla costruzione di un’opera così significativa, è
motivo di orgoglio per una media azienda come la nostra,
che punta tutto sull’innovazione e sulla ricerca”. Ma entriamo
nel vivo del progetto che ha preceduto (e giustificato)
queste note d'orgoglio con l'aiuto dell'ingegner Loretta
Venturini, direttore scientifico e dello sviluppo strategico
di Iterchimica, e del professor Alessandro Marradi, docente
di strade all'Università di Pisa, progettista e consulente
di Iterchimica in questo intervento (con lui ha collaborato
l'ingegnere Gioacchino Gennusa, di Dynatest Italy).
Ovvero il team che de facto ha supportato il professor Lorenzo
Domenichini, consulente per la progettazione delle
pavimentazioni del Ponte San Giorgio, nell'introduzione
dei nuovi additivi. “Una bella sinergia che abbiamo potuto
attuare - spiega Marradi a leStrade - in ragione del fatto
che, alle soglie dell'esecuzione, ci siamo trovati in un momento
storico in cui questa innovazione tecnologica poteva
contare su un'importante serie di dati a sostegno, raccolti
proprio nell'ultimo anno. Un panorama già cambiato,
3
3. Luglio 2020: inizia la stesa
dei conglomerati bituminosi
3. July 2020: the beginning of
the asphalt paving
4, 5. Dalla stesa alla
compattazione
4, 5. From paving to
compaction
6. Tutto in 20 giorni
e assecondando la qualità:
grazie al lavoro di squadra
di specialisti, materiali
e macchine
6. The work has been
completed in 20 days ensuring
the top quality thanks to the
work of experts, materials
and machines
4 5
6
zioni “Gipave” testate in precedenza, sia rispetto ai conglomerati
bituminosi progettati. Terzo step, i controlli in corso
d'opera e gli ulteriori confronti con quanto emerso dalle
prequalifiche: “In questo caso - nota Venturini - abbiamo
assistito a un ulteriore salto di qualità: i conglomerati reali,
posati sul Ponte, non solo risultavano più performanti
di quelli dai noi 'promessi', ma sono risultati ampiamente
conformi alle pre-qualifiche. Un crescendo qualitativo,
insomma, e una grande soddisfazione per tutti, dato che
nessun dettaglio è stato lasciato al caso, grazie al lavoro
di tutti i nostri tecnici coordinati dal Direttore Tecnico Dott.
Augusto Ciarlitti”. Mentre scriviamo, spiegano gli esperti, è
in corso un'ulteriore fase di analisi, che produrrà uno studio
finale utile a ulteriori applicazioni. Ma già alcune lezioni
possono essere tratte da questo intervento sui generis,
per esempio per quanto riguarda fattori cruciali quali la ricerca,
il testing continuo, il lavoro di squadra, gli investimenti
in tecnologia, la cura maniacale per ogni dettaglio,
i controlli moltiplicati e, ultima ma non ultima, la fiducia in
un'innovazione che non sia cieca, ma vista, rivista e comprovata.
Nota a margine ma non marginale: la componente
Gipave del pacchetto è stata donata da Iterchimica e i
suoi partner alla città di Genova. nn
Gli Innovatori
English Version
raw materials and the reduction of emissions. Among further benefits of
the asphalt mix that was laid there is the improvement of the pavement
adherence and sound-absorption properties.
Quality for Genoa
We go back to Genoa and its “very hot” twenty days in which the asphalt
mixture, designed by the official laboratory Poliedro, was laid and compacted
by the Bomag machines of Giuggia Costruzioni. The “last crucial
piece” of the new WeBuild-Fincantieri bridge that was inaugurated a few
days later by the President of the Republic Sergio Mattarella. “These weeks
were full of very hard work - comments Federica Giannattasio, CEO of
Iterchimica - lived at a very busy pace, but it was a great satisfaction for
the company and for our technicians. Experiencing that construction site
and taking part in the construction of such a significant work, is a source
of pride for a medium-sized company like ours, which focuses on innovation
and research”.
But let’s get to the heart of the project that preceded (and justified) these
words of pride with the help of Eng. Loretta Venturini, Scientific and Strategic
Development Director at Iterchimica, and Alessandro Marradi, Professor
of road construction at the University of Pisa, design engineer and
consultant for Iterchimica in this intervention (Engineer Gioacchino Gennusa,
of Dynatest Italy collaborated with him).This is the team that actually
supported Professor Lorenzo Domenichini, consultant for the pavement
design of the San Giorgio Bridge, in the introduction of the new
additives. “A beautiful synergy that we were able to implement - explains
Marradi to leStrade - due to the fact that, right before execution, we
found ourselves in a historical moment in which this technological innovation
could count on an important series of supporting data, collected
during the last year. A panorama that had already changed, if compared
to the period in which the project was designed by Professor Domenichini,
who in fact welcomed this further opportunity made possible
thanks to technical evolution”. A “sliding doors” moment for graphene-
enhanced asphalt, in other words, a new chance to play a part in the most
observed construction site in Italy. A risk, perhaps, but that was carefully
assessed considering the amount of available and comforting data.
“The final choice of the graphene supermodifier - continues Marradi -
was made following a very rigorous process, which can be divided into
three stages: in a first phase we produced a document that included all
the experiences conducted and certified that the use of innovative polymers
improves the performance of asphalt pavements in general.
Therefore, the appropriate bodies accepted the conduction of pre-qualification
tests also with the Iterchimica compounds, in parallel to what
was already scheduled with the project mixtures (same aggregates,
same mix design, same thicknesses: only the binder was different)”.
What was the result of pre-qualifications? Improvement: both in comparison
with the previously tested “Gipave” solutions and with respect
to the designed bituminous mixes. Third step, the controls during construction
and further comparisons with what emerged from pre-qualifications:
“In this case - says Venturini - we witnessed a further leap in
quality: the actual mixes laid on the bridge were not only more performing
than expected, but they largely conformed to the pre-qualifications.
A qualitative growth, in conclusion, and a great satisfaction for everyone,
since no detail was left to chance, thanks to the work of all our technicians
coordinated by the Technical Director Dr. Augusto Ciarlitti”. While
we are writing, the experts explain, a further phase of analysis is currently
being carried out, which will contribute to elaborate a final study useful
for further applications. However, some lessons can already be learnt
from this peculiar intervention, for example as regards crucial factors
such as research, continuous testing, teamwork, investments in technology,
meticulous attention to every detail, multiple controls and, last
but not least, the trust in an innovation that shouldn’t be unquestioned
but that should be tested and proved several times. Finally, but no less
important: the Gipave component of the package was donated by Iterchimica
and its partners to the city of Genoa. nn
Gli Innovatori
12/2020 leStrade
12/2020

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97
LS
1. Il legno (sopra l’acciaio)
per le strade di Cortina:
soluzione in lamellare
2. Barriera in acciaio
Corten e legno massello
L’Azienda / The Company
VITA INTERNATIONAL progetta, produce e commercializza
barriere di sicurezza in legno e acciaio con una mission: far
coesistere armoniosamente sistemi di safety viaria e sostenibilità
ambientale. Le sue soluzioni non sono dunque semplici
accessori, ma puntano anche a diventare protagonisti di
stile, landmark estetici, simboli oltre che di sicurezza di alta
qualità. Il legno e l’acciaio impiegati nei processi produttivi
sono completamente riciclabili, a conferma di un approccio
di piena economia circolare.
vitainternational.it
VITA INTERNATIONAL designs, manufactures and markets
safety barriers in wood and steel with a mission:
to harmoniously coexist road safety systems and environmental
sustainability. Its solutions are therefore not
simple accessories, but also aim to become protagonists
of style, aesthetic landmarks, symbols as well as high quality
safety. The wood and steel used in the production processes
are completely recyclable, confirming a fully circular
economy approach.
Gli Innovatori
Barriere di Sicurezza
La bellezza che protegge
A TUTELARE CHI PERCORRE LA STATALE 51 ALEMAGNA, A
CORTINA, CI SONO ANCHE LE BARRIERE IN ACCIAIO CORTEN
LEGNO MASSELLO O LAMELLARE DI VITA INTERNATIONAL, UN
OPERATORE CHE ALLA VARIETÀ DELLE SOLUZIONI SA ABBINARE
LA CURA PER OGNI DETTAGLIO. LE BARRIERE SONO TESTATE
SENZA E CON RIVESTIMENTO IN LEGNO, CON VANTAGGI PER I
GESTORI SUL PIANO DELLE SCELTE ECONOMICHE E OPERATIVE.
Approfondisci
Delve deeper
1
2
Dalla Lombardia al Veneto, lungo l’itinerario che porterà
ai Mondiali di Sci del 2021 e, guardando ancora
più avanti, alle Olimpiadi invernali 2026, già
designate e disegnate sotto il segno della sostenibilità ambientale.
È una strada, questa, percorsa anche da un’azienda
innovativa quale Vita International, sede a Travagliato
(Brescia) e interventi in tutta Italia ed Europa, tra i quali
ne scegliamo uno emblematico proprio perché riguarda
due strade di Cortina. Di questa presente e futura capitale
dell’innovazione stradale ci ha parlato anche il presidente di
Anas, Claudio Andrea Gemme, che per la viabilità (inclusi i
suoi aspetti eco-tech) di Cortina è commissario, nell’intervista
che apre questo numero. Torniamo a parlarne ora da
un’altra prospettiva, che tuttavia sia con l’ambiente sia con
l’innovazione ha più di punto in comune. Le barriere “cortinesi”
fornite da Vita sono state posate proprio lungo la Strada
Statale 51 Alemagna, grande arteria a gestione Anas, in
località Acquabona (modelli Mirabella, H2 bordo ponte in acciaio
Corten e legno massello e modello Leonessa, H2 bordo
laterale in acciaio Corten e legno massello), per un totale di
circa 2 km di estensione e dal km 99+500 al km 116+400
(modelli Garda H2 bordo laterale e Iseo H2 bordo ponte in
acciaio Corten e legno massello). Un’altra applicazione ha
riguardato quindi la zona Rumerlo, dove sono stati installati
complessivi 500 m di barriera modello Bormio (H2 bordo
ponte in acciaio Corten e legno lamellare) e modello Cortina
(N2 bordo laterale in acciaio Corten e legno lamellare).
La doppia vita delle barriere
Sulla qualità di queste tipologie di dispositivi molto abbiamo
già scritto proprio su queste pagine, per esempio in “La
doppia vita delle barriere in legno-acciaio”, leStrade 7/2020,
English Version
The beauty that protects
TO PROTECT THOSE WHO TRAVEL THE ALEMAGNA STATE ROAD 51, IN CORTINA, THERE ARE ALSO THE CORTEN STEEL
BARRIERS CLADDED WITH SOLID OR LAMINATED WOOD BY VITA INTERNATIONAL, AN OPERATOR WHO CAN MATCH CARE
FOR EVERY DETAIL. THE BARRIERS ARE TESTED WITHOUT AND WITH WOOD CLADDING, WITH ADVANTAGES
FOR THE ROAD MANAGERS AS FOR THE ECONOMIC AND OPERATIONAL CHOICES.
From Lombardy to Veneto, along the itinerary that will lead to
the 2021 World Ski Championships and, looking even further
ahead, to the 2026 Winter Olympics, already designated and
designed under the sign of environmental sustainability. This
is a road also traveled by an innovative company, Vita International,
having headquarters in Travagliato (Brescia) and installations
throughout Italy and Europe, among which we choose
an emblematic one precisely because it concerns two roads
in Cortina. The president of Anas, Claudio Andrea Gemme,
Gli Innovatori
who is commissioner for the roads (including its eco-tech aspects)
in Cortina, also spoke to us about this present and future
capital of road innovation, in the interview that opens this issue.
Let’s go back to talking about it now from another perspective,
which however has more than one point in common with both
the environment and innovation. The barriers supplied by Vita
were laid right along the Alemagna State Road 51, a large artery
managed by Anas, in the locality of Acquabona (Mirabella
model, H2 bridge protection in Corten steel and solid wood and
12/2020 leStrade
1. Woord and steel for the
roads of Cortina: a solution
in laminated woord
2. Corten steel
and solid wood barrier
Leonessa model, H2 lateral edge in steel Corten and solid
wood), for a total of about 2 km of extension and from km
99+500 to km 116+400 (Garda model lateral edge and Iseo
bridge protection in Corten steel and solid wood). Another application
therefore concerned the Rumerlo area, where a total
of 500 m of barrier model Bormio (H2 bridge edge in Corten steel
and laminated wood) and Cortina model (N2 lateral edge in Corten
steel and laminated wood) were installed.
The double life
of the barriers
We have already written a lot about the quality of these types
of devices on these pages, for example in “The double life of
wood-steel barriers”, leStrade 7/2020, but also in the most recent
“The eco-efficiency of wood-steel”, leStrade 11/2020, contributions
both signed by Giulio Toffolo, of Roadlink. Here we
limit ourselves to proposing a summary on the subject, with
the help of what Matteo Possi illustrated during the Pereto conference
“A new vision for road safety” last September. The
speaker, from Vita International, focused on the durability and
design characteristics of “Corten” (a material that does not actually
require maintenance), as well as on the wooden, solid
and glulam claddings, both present on the roads of Cortina.
The first evokes full adherence to the natural context, replicating,
so to speak, its “eternity”. The second, on the other hand,
combines at obviously green times, even the concepts of modernity,
furniture, care, perfection. In both cases, Possi said,
“wood no longer has a structural function for the safety device,
but becomes a cladding, a dress, a decoration that allows the
steel barrier to be guaranteed for the duration ensured by the
steel itself”. Beauty and durability, therefore, but above all, safety.
A subject in which the Vita specialists have more than twen-
12/2020

98
99 LS
ma anche nel più recente “L’eco efficienza di legno-acciaio”,
leStrade 11/2020, contributi entrambi firmati da Giulio
Toffolo, di Roadlink. In questa sede ci limitiamo a proporre
una sintesi sulla materia, facendoci aiutare da quanto illustrato
da Matteo Possi nel corso del convegno di Pereto
“Una nuova visione per la sicurezza stradale” dello scorso
settembre. Il relatore, sempre di Vita International, si
è soffermato sulle caratteristiche di durabilità e design del
“Corten” (materiale che di fatto non richiede manutenzione),
nonché sui rivestimenti lignei, massello e lamellare,
entrambi presenti all’appello nelle strade di Cortina. Il primo
evoca piena aderenza al contesto naturale replicandone,
per così dire, l’“eternità”. Il secondo, invece, abbina a
tratti evidentemente green, anche i concetti di modernità,
arredo, cura, perfezione. In entrambi i casi, ha detto Possi,
“il legno non ha più una funzione strutturale per il dispositivo
di sicurezza, ma diventa un rivestimento, un vestito, un
decoro che permette di garantire la barriera in acciaio per
la durata assicurata dall’acciaio stesso”. Bellezza e durata,
dunque, ma soprattutto sicurezza. Materia in cui gli specialisti
di Vita hanno un’esperienza pluriventennale. I risultati
sono prodotti immaginati, pensati, disegnati e progettati
per proteggere, per tutelare, ovvero un’ampia gamma di
barriere, certificate sia senza rivestimento in legno, sia con
legno massello e lamellare. Con un vantaggio di grande ap-
3 4
6. GuardLED su rotatoria
GuardLED sul podio delle innovazioni 2020
Una luce simbolica in fondo al tunnel. Ma anche
una luce più che concreta sulle nostre
strade e rotatorie, a rendere visibile il percorso,
nel rispetto dell’ambiente, come poche altre
soluzioni. Tra i prodotti più innovativi del
2020 vi è certamente GuardLED, il rivestimento
in poliuretano alloggiante strip Led che ha
suscitato l’apprezzamento di moltissimi gestori
di strade, da quelli che l’hanno convintamente
applicato a chi ha avuto modo di osservarlo
da vicino. Sul primo fronte ecco CAV,
gestore del Passante di Mestre, che pioneristicamente
l’ha installato, dando origine a
un caso scuola che ha trovato posto anche
sulla copertina del numero di giugno di le-
Strade. Quindi, ecco un’altra importante installazione
autostradale, ente gestore Autostrada
Brescia-Padova, sulla rotatoria di San
Martino Buon Albergo, Verona, in prossimità
del casello dell’A4. GuardLED, sviluppato da
Roadlink, è stato apprezzato anche dai vertici
Anas e raccontato dai media generalisti
e specializzati, tra cui il portale lestradedellinformazione.it,
sempre mondo Anas. La ragione
di fondo: coniuga come meglio non si
potrebbe i concetti di sicurezza passiva e attiva,
nonché di armonia con l’ambiente, che
dal punto di vista illuminotecnico non aggredisce,
ma rispetta.
guardled.it
Un evento unico frutto di coraggio e visione
Da uno dei prodotti dell’anno al convegno dell’anno,
quello organizzato proprio da Vita International a Pereto
(L’Aquila) in collaborazione con Roadlink, astepON
e Aisico, nel settembre scorso (media partner
leStrade). Una “finestra” di ossigeno tra le due ondate
della pandemia, un momento di condivisione, nel
pieno rispetto di tutte le norme di tutela della salute,
più unico che raro. A Pereto si sono riuniti 160 tecnici,
in rappresentanza di stazioni appaltanti, studi di progettazione,
imprese, operatori tecnologici, attirati da
una serie di presentazioni di primo piano distribuite in
due giornate e da diverse prove sul campo, dal crash
3, 4. Armonia con l’ambiente
e sicurezza aumentata
5. Soluzioni dalla doppia vita
5
test notturno con GuardLED illuminato alle prove del
dispositivo salva-motociclisti con manichino. Il titolo
del convegno, “Una nuova visione per la sicurezza
stradale”, racchiudeva già in sé molti dei topic di
cui si è dibattuto. Una novità che vuol dire strada intelligente
e sicurezza aumentata, ma anche sicurezza
nei cantieri e sostenibilità ambientale, vedi i focus
su piste ciclabili, barriere antirumore e barriere di sicurezza
in acciaio Corten e legno. Per scaricare tutte
le presentazioni dell’evento, che tornerà nel 2021,
basta navigare a questo link.
visionesicurezza.it
peal: la possibilità di applicare o rimuovere il “vestito” alle
strutture in Corten senza precludere aspetti quali la sicurezza,
la durabilità e il valore estetico del prodotto, ma anche
e soprattutto la sua certificazione. Esemplificando: un ente
gestore, per ragioni di sostenibilità economica, può anche
scegliere di installare barriera e rivestimento in fasi succes-
7
7. VisioneSicurezza 2020: un successo
sive. Oppure, in caso di incidente o deterioramento dei dispositivi,
può decidere se sostituirne il rivestimento oppure
optare per mantenere la sola barriera.
Protezione a tutto campo
Se l’acciaio Corten è durevole di per sé, non va tuttavia trascurato
il sofisticato lavoro che gli specialisti di Vita fanno
anche sul materiale legno. Il pino silvestre che dà origine
agli elementi in legno massello, per esempio, è oggetto di
trattamenti preservanti in autoclave, come da normativa,
così come adeguatamente protetti sono i componenti in legno
lamellare, anch’essi soggetti all’azione costante degli
agenti esterni, atmosferici o infestanti che siano. Quel che
resta da aggiungere, da “casa Vita International”, è la vocazione
all’attenzione per le esigenze specifiche di contesti
e clienti e soprattutto l’innovazione. Quella che ha portato
a sviluppare un elemento di legno alloggiante Led, destinato
a illuminare un ponte di recente riqualificazione sul fiume
Lambro a Monza. Dal Veneto, dunque, siamo tornati in
Lombardia, seguendo il filo che certi materiali e certe tecnologie
sanno intrecciare quando i traguardi da raggiungere
si chiamano sicurezza e qualità. nn
Gli Innovatori
English Version
ty years of experience. The results are products imagined,
conceived and designed to protect, resulting in a wide range
of barriers, certified both without wood cladding, and also
with solid and laminated wood. With an advantage of great
appeal: the possibility of applying or removing the “dress” to
Corten structures without precluding aspects such as safety,
durability and aesthetic value of the product, but also and
above all its certification. For example: a road manager, for
reasons of economic sustainability, can also choose to install
the barrier and its cladding in successive phases. Or, in the
event of an accident or deterioration of the devices, it can decide
whether to replace the cladding or opt to keep only the
barrier.
All-round protection
If Corten steel is durable in itself, the sophisticated work that
Gli Innovatori
GuardLED on the podium of innovations 2020
A symbolic light at the end of the tunnel. ver of the June issue of leStrade. Furthermore,
But also a more than concrete light on our
another important highway installa-
roads and roundabouts, to make the route
tion, managing body the A4 Brescia-Padua
visible, respecting the environment, like motorway, on the San Martino Buon Albertion,
few other solutions. Among the most innovative
go roundabout, Verona, near the A4 toll-
products of 2020 there is certainly booth. GuardLED, developed by Roadlink,
GuardLED, the polyurethane coating housing
was also appreciated by the Anas top mapreciation
the LED strip that has aroused the apnagement
and reported by the generalist
of many road managers, from and specialized media, including the portal
those who have convincingly applied it
lestradedellinformazione.it, also Anas
to those who have had the opportunity to world. The basic reason: it combines the
observe it closely. On the first front here concepts of passive and active safety, as
is CAV, manager of the Mestre Bypass, well as harmony with the environment,
which pioneered it, giving rise to a case which from the lighting point of view does
study that also found its place on the co-
not attack, but respects as best it could.
12/2020 leStrade
3, 4. Harmony with
the natural context and
more safety on the road
5. Double-life products
6. GuardLED on rondabout
7. VisioneSicurezza 2020
was a successful meeting
A unique event result
of courage and vision
From one of the products of the year to the conference of the
year, the one organized by Vita International in Pereto (L’Aquila)
in collaboration with Roadlink, AstepON and Aisico, last September
(media partner leStrade).
A “window” of oxygen between the two waves of the pandemic,
a moment of sharing, in full compliance with all health protection
regulations, more unique than rare. 160 technicians gathered in
Pereto, representing contracting stations, design studios, companies,
technological operators, attracted by a series of prominent
presentations distributed over two days and by various field
tests, like the night time crash test with illuminated GuardLED to
the tests with dummy of the motorcyclists protection systems.
The title of the conference, “A new vision for road safety”, already
contained many of the topics discussed. A novelty that means
intelligent road and increased safety, but also safety on construction
sites and environmental sustainability, see the focus on
cycle paths, noise barriers and safety barriers in Corten steel and
wood. To download all the presentations of the event, which will
return in 2021, just browse to this link.
Vita’s specialists also do on the wood material should not be
overlooked. The Scots pine that gives rise to the solid wood
elements, for example, is subject to preservative treatments
in an autoclave, as required by normatives, as well as adequately
protected are the laminated wood components, which
are also subject to the constant action of external agents, atmospheric
or biological attack.
What remains to be added, from Vita International, is the vocation
to pay attention to the specific needs of contexts and
customers and above all innovation. The same vocation led to
the development of a wooden element housing LEDs, intended
to illuminate a recently rebuilt bridge over the Lambro river,
in Monza. From Veneto, therefore, we returned to Lombardy,
following the thread that certain materials and certain
technologies know how to weave when the goals to be
achieved are called safety and quality. nn
12/2020

Riciclaggio a Freddo
Prestazioni ambientali
UN’EMULSIONE MODIFICATA SOVRASTABILIZZATA È IL CUORE TECNOLOGICO
DI UN’INTERVENTO DI RIGENERAZIONE DEL FRESATO CHE ANDRÀ
A COSTITUIRE IL NUOVO STRATO DI BASE DELLA SS 219, IN UMBRIA,
CANTIERE ANAS. LA FIRMA È QUELLA DELLO SPECIALISTA BITEM.
Approfondisci
Delve deeper
1 2
English Version
La manutenzione della pavimentazione della SS 219
Gubbio-Pian D’Assino, affidata da Anas all’impresa Casavecchia
Lavori Srl con la procedura dell’accordo quadro
triennale, è un intervento che non si limita al rifacimento
dello strato di usura, ma prevede una significativa riqualificazione
della sovrastruttura stradale a partire dallo strato
base. La tecnica prescelta, in questo caso specifico, è stata
quella del riciclaggio a freddo in impianto per miscele con leganti
idraulici dell’impresa Rockolors Srl che, tra i suoi punti
di forza, ha quello di consentire il totale reimpiego del conglomerato
fresato, per uno spessore di 17 cm, evitandone
quindi lo smaltimento e l’utilizzo di inerti vergini derivanti da
cava. Il nuovo strato, di 15 cm, viene prodotto con emulsione
bituminosa modificata sovrastabilizzata BITEMULSIOM 60
Environmental performance
AN OVERSTABILIZED MODIFIED EMULSION IS
THE TECHNOLOGICAL HEART OF A MILLING
REGENERATION INTERVENTION THAT WILL
CONSTITUTE THE NEW BASE LAYER OF THE
SS 219, IN UMBRIA, ANAS SHIPYARD. THE
SIGNATURE IS THAT OF THE BITEM SPECIALIST.
The pavement maintenance on SS 219 Gubbio-Pian D’Assino,
entrusted by Anas to the Casavecchia Lavori Srl company with
the procedure of the three-year framework agreement, is an intervention
that doesn’t just reconstruct the wear layer, but provides
a significant redevelopment of the road asphalt pavement
starting from the base layer. The chosen technique, in this specific
case, has been the cold-in plant recycling which, among its
Gli Innovatori
RL-I, prodotta da Bitem Srl, che contribuisce alle ottime prestazioni
delle miscele (modulo resiliente medio pari a 3000
MPa). Ad oggi, sono stati posati circa 70.000 m 2 di strato di
base con fresato rigenerato a freddo: ben 12.000 m 3 di fresato
(pari a 26.000 t di vecchio conglomerato bituminoso)
che, da rifiuto, si è trasformato in un’ottima ed ecologica materia
prima. Le lavorazioni interesseranno ancora gran parte
della SS 219 con la stessa soluzione. nn
L’Azienda / The Company
Il Gruppo PETROLI FIRENZE opera nel settore
delle pavimentazioni stradali, a cui offre
l’intera gamma di bitumi, normali e modificati,
emulsioni bituminose, tradizionali, modificate
e speciali per miscele a freddo, leganti ed
emulsioni neutre e servizi in grado di ottimizzare
tempi di cantiere e qualità del risultato.
petrolifirenze.it - bitemsrl.com
strong points, allows the total reuse of the RAP (Reclaimed Asphalt
Pavement), for a thickness of 17 cm, avoiding its disposal and the
use of virgin aggregates deriving from quarry. The new layer, 15
cm thickness, is produced with modified over-stabilized bitumen
emulsion, BITEMULSIOM 60 RL-I, made by Bitem, which contributes
to the excellent performance of the asphalt mixtures (average
resilient modulus equal to 3000 MPa). By now, approximately
70.000 m2 of base course, made with cold recycling material, have
been laid: 12.000 m3 of RAP material (equal to 26.000 t of old bituminous
conglomerate) which has been transformed from waste,
into an excellent and ecological raw material. The works will still
interest a large part of the SS 219 with the same solution. nn
1, 2. Stesa e compattazione
di conglomerato bituminoso
effiacemente recuperato
PETROLI FIRENZE Group operates in
the road pavement industry and offers
the entire range of standard/modified
bitumen,standard/modified bitumen emulsions,
cold bitumen emulsions mixtures,
neutral binders and emulsions and service
able to optimize building site working times
and quality results.
1, 2. Laying and compacting
of effectively recovered
bituminous conglomerate
12/2020 leStrade

102
103
LS
Innovazione Tecnologica
Aria nuova per le strade
Approfondisci
Delve deeper
PROGETTI, AVANZAMENTI CANTIERI, CONTROLLI, ISPEZIONI: TUTTE ATTIVITÀ CHE
POSSONO RICAVARE GRANDI BENEFICI DALL’IMPIEGO DI DRONI, TECNOLOGIE SEMPRE
PIÙ PERFORMANTI E FUNZIONALI A GENERARE QUELLA SVOLTA DIGITALE DI CUI IL
SETTORE HA BISOGNO. PER MIGLIORARE LA PRODUTTIVITÀ, TAGLIANDO I COSTI.
I
SAPR, Sistemi Aerei a Pilotaggio Remoto (droni), hanno
fatto passi da gigante suscitando l’attenzione del
settore delle costruzioni edili e infrastrutturali. I nuovi
droni stanno rendendo la digitalizzazione sempre più accessibile,
permettendo di ottenere “dal campo” - in tempi
rapidi e a costi ridotti - tutte le informazioni necessarie
sia al progetto, sia al cantiere. La chiave di volta è proprio
l’accesso alla digitalizzazione, un volano ancora non sfruttato
al meglio dal settore. I ritardi digitali, ben rappresentati
nella mole di carte che ancora si vedono in molti uffici
di cantiere, costano e frenano, generando colli di bottiglia.
Criticità che potrebbero essere risolte premendo l’acceleratore
proprio sulla digitalizzazione. Il passaggio al digitale,
inoltre, porterebbe benefici anche e soprattutto alla gestione
condivisa delle informazioni da parte di committenti,
progettisti, strutturisti, contabili, esecutori, topografi. Alcuni
dei traguardi raggiungibili: l’aumentata produttività e
la minimizzazione dell’errore.
I lavori dei droni
L’impiego di droni si dimostra utile in tutto il ciclo di vita
dell’opera per monitorare avanzamenti, tagliare costi, risparmiare
tempo, migliorare condivisione e sicurezza, aumentare
la qualità. Ogni progetto comincia da un punto
zero, spesso collocato in aree inaccessibili. Già nelle fasi
1
preliminari è dunque essenziale poter contare su informazioni
chiare su sito e contesto. I progettisti, per esempio,
possono ottenere dati di rilievo topografico dettagliati, utili
a fare valutazioni rapide anche rispetto a grandi interventi.
La tecnologia può quindi fornire mappe e modelli as-built
1. Un drone in cantiere:
una presenza sempre più utile
e risolutrice di criticità
L’Azienda / The Company
DRONEZERO è un’azienda specializzata in
servizi tecnici che da anni utilizza droni professionali
di alta qualità impiegati da personale
preparato in grado di svolgere tutte le operazioni
richieste in sicurezza, sollevando le committenze
da eventuali responsabilità o oneri diversi.
Su richiesta, l’azienda presta consulenze e fornisce
strumentazione specifica, essendo anche
rivenditore di droni e software.
dronezero.net
2, 3. Immagini da drone
di opere infrastrutturali
DRONEZERO is a company specialized in
technical services that has been using highquality
professional drones for years, operated
by trained staff, able to perform all the
tasks required in safety, releasing the customer
from any eventual liability or charges.
On request, the company advises and provides
specific equipment, being also retailer
of drones and software.
dell’intera area, regolarmente e in dettaglio, per garantire
che il team sia sempre informato sui progressi del cantiere,
anche a supporto di contabilità e gestione delle risorse.
La documentazione consente quindi agli appaltatori di tenere
traccia dei progressi d’opera e ai controllori di intervenire
subito in caso di errori. Tra gli altri vantaggi: azzeramento
dei rischi per gli operatori in caso di ispezioni in siti
critici, così come in cave, discariche, zone paludose o in-
2 3
quinate, scarpate frananti. I monitoraggi strutturali, infatti,
oggi possono essere condotti in un unico volo da un drone
che fornisce a strutturisti e collaudatori immagini aeree
di alta qualità e video in tempo reale, mettendo da parte le
rischiose tecniche di osservazione con fune. I sensori termici
montati sui droni e le funzioni di ispezione intelligente
possono quindi rilevare danni fisici, idrici o elettrici anche
durante il volo stesso.
Anche i calcoli volumetrici sono uno dei casi d’uso più popolari
di impiego dei droni, in grado di rilevare milioni di
punti e calcolare volumi di sterro, riporto e cumuli. Inoltre
i modelli 3D fotogrammetrici offrono la possibilità di misurare
con precisione le caratteristiche dei siti e possono essere
utilizzati anche per individuare i rischi per la sicurezza
e per confrontare il lavoro completato con la documentazione
d’origine. Sui droni di maggiore qualità, inoltre, è anche
possibile utilizzare la tecnologia cinematica in tempo
reale (RTK), che consente di registrare informazioni GPS e
geotag con precisione centimetrica. I droni, infine, possono
svolgere anche un ruolo cruciale anche nella modellazione
BIM. I dati raccolti, infatti, possono essere utilizzati
per creare modelli 3D con informazioni accurate di posizionameno
da inserire negli stessi modelli BIM. nn
Gli Innovatori
English Version
New air for the roads
PROJECTS, CONSTRUCTION SITE ADVANCEMENTS, CONTROLS, INSPECTIONS: ALL ACTIVITIES THAT CAN OBTAIN GREAT
BENEFITS FROM THE USE OF DRONES, INCREASINGLY PERFORMING AND FUNCTIONAL TECHNOLOGIES IN ORDER TO
GENERATE THE DIGITAL BREAKTHROUGH THAT THE SECTOR NEEDS, TO IMPROVE PRODUCTIVITY BY CUTTING COSTS.
Gli Innovatori
UAVs (in Italian SAPR) Unmanned Aerial Vehicles (drones), have
made great strides gaining the attention of the construction and
infrastructure sector. The new drones are making digitization
even more accessible, giving the chance to obtain “from the
field” - quickly and at reduced costs - all the information necessary
for both the project and the construction site. The turning
point is the access to the digitalization, a flywheel that is still
not fully exploited by the business. Digital delays, well represented
by the amount of paperwork that is still seen in many
construction sites, cost and generate “bottlenecks”. Critical issues
which could be solved by focusing on digitization. Moreover,
the transition to digital would also and above all lead to benefits
on the management of shared information among clients,
designers, structuralists, accountants, performers, and topographers.
Some of the goals that could be achieved are the increased
productivity and the error minimization.
The work of drones
The use of drones is useful throughout the life cycle of the project:
such as monitoring progress, cutting costs, saving time, im-
1. A drone at the
construction site:
an increasingly useful
presence that can solve
critical issues.
12/2020 leStrade
2, 3. Images taken by a drone
of infrastructural works.
proving sharing and safety and increasing quality. Each project
starts at point zero, often placed in inaccessible areas. Already
in the preliminary stages it is therefore essential to be able to
count on clear information on the site and context. Designers, for
example, can obtain detailed topographic survey data, useful for
making quick evaluation even in case of large interventions. The
technology can provide as-built maps and models of the entire
area, general and in detail, to ensure that the team is always updated
about the progress of the construction site, including the
support of accounting and resource management. The documentation
therefore allows contractors to track the progress of
the work and gives inspectors the chance of taking immediate
action in case of errors. Among other advantages: no risks for
operators in case of inspections at critical sites, as well as in quarries
or dumps. Nowadays structural monitoring can be conducted
in a single flight by a drone that provides high-quality aerial
images and real time videos to researchers and testers, setting
aside risky rope observation techniques. Drone-mounted thermal
sensors and smart inspection functions can detect physical,
hydric or electrical damages even during the flight.
Volumetric calculations are also one of the most popular features
in the use of drones, able to detect millions of points and calculate
volumes of excavation, landfill and heaps. In addition, 3D photogrammetric
models offer the possibility to accurately measure
site characteristics and can also be used to identify security risks
and to compare completed work with the project documentation.
On higher quality drones, you can also use real-time kinematic
technology (RTK), which allows you to record GPS and geotag information
with centimetric accuracy. Finally, drones can also play
a crucial role in BIM modeling. The collected data, in fact, can be
used to create 3D models with accurate positioning information
that can also be included into the same BIM models. nn
12/2020

1 2 3
Tecnica Italiana
Ad honorem et virtutes
IL POLITECNICO DI TORINO HA CONFERITO AD AMILCARE MERLO
LA LAUREA AD HONOREM IN INGEGNERIA MECCANICA,
UN RICONOSCIMENTO ALLE “ECCEZIONALI CAPACITÀ TECNICHE”
DEL FONDATORE DEL GRUPPO PALADINO DEL MADE IN ITALY.
Approfondisci
Delve deeper
English Version
Il 24 novembre, presso la sede di Mondovì, il Magnifico
Rettore del Politecnico di Torino ha conferito ad Amilcare
Merlo la Laurea Honoris Causa in Ingegneria Meccanica.
Si tratta di un riconoscimento di alto prestigio che viene
riservato a personalità che si sono particolarmente distinte
nei propri ambiti di specializzazione “per le eccezionali capacità
tecniche con cui ha guidato lo sviluppo di numerosi progetti
innovativi nel campo della meccanica e per lo spirito imprenditoriale
grazie al quale ha fondato e dirige una impresa
di livello internazionale di sicuro impatto economico e sociale
nel territorio in cui è radicata”. Il titolo di “Ingegnere ad
honorem” ha inoltre una valenza speciale dal momento che
sono davvero poche le personalità che ne sono state insignite.
Tra queste a titolo di esempio: Giovanni Agnelli, Enrico
Mattei, Giorgetto Giugiaro e Sergio Marchionne. Grande la
To the honor and competences
POLYTECHNIC OF TURIN GRANTS AMICLARE
MERLO THE HONORARY DEGREE, A HIGHLY
PRESTIGIOUS RECOGNITION FOR THE FOUNDER
OF THE INTERNATIONAL ITALIAN GROUP
Gli Innovatori
soddisfazione in casa Merlo e in “tutti coloro i quali in questi
settant’anni di carriera imprenditoriale del Sig. Merlo, hanno
con Lui collaborato con impegno e passione per raggiungere
questo prestigioso traguardo”. Amilcare Merlo, un signore, e
questa è cosa nota, ma ora anche un ingegnere. Insomma,
un signor ingegnere, titolo per il quale si associa ai complimenti
anche leStrade, che ha sempre seguito i successi del
neo-laureato paladino del Made in Italy della meccanica. nn
L’Azienda / The Company
Il Gruppo Merlo progetta, produce e commercializza
i propri prodotti a marchio Merlo
e Treemme.
Forte di un’esperienza maturata in oltre 50
anni di storia e grazie a una visione globale
del mercato che ne caratterizza l’approccio
fin dalle origini, il gruppo genera oggi l’esportazione
di oltre il 90% della produzione. L’organizzazione
internazionale diretta è composta
da sei filiali (Francia, Germania, Inghilterra,
Spagna, Polonia e Australia) da una rete di oltre
50 importatori e 600 concessionari.
merlo.com
Tuesday, November the 24th, at the Mondovì headquarters,
the Rector of the Polytechnic of Turin awarded Amilcare Merlo
the Honorary Degree in Mechanical Engineering. It is a highly
prestigious recognition that is reserved for those who have
particularly distinguished themselves: “For the exceptional
technical skills with which he has led the development of numerous
innovative projects in the field of mechanics and for
the entrepreneurial spirit thanks to which he founded and directs
an international company with a great economic and social
impact in the territory in which it is rooted”. The title of “Honorary
Engineer” has a special value, because few are the
personalities who have been awarded with it, among these are
counted: Giovanni Agnelli, Enrico Mattei, Giorgetto Giugiaro and
Sergio Marchionne. It is a great satisfaction and a source of
pride for the entire Merlo Group and for all those who in these
seventy years of Mr. Merlo's entrepreneurial career, have collaborated
with him with commitment and passion to achieve
this prestigious goal. nn
Merlo Group designs, produces and markets
its own products under the Merlo and
TreEmme brands. The products are created
from the deep experience gained in over
50 years of history and since its origins, the
Merlo Group has always had an international
approach: this global vision today generates
the export of more than 90% of production.
The direct international activity is
organized in six branches (France, Germany,
England, Spain, Poland and Australia), by
a distribution network of over 50 importers
and 800 dealers.
1, 2. Laurea honoris causa
per il fondatore
del Gruppo Merlo
3. Amilcare Merlo
con i suoi figli
1, 2. Honoris causa degree
for the founder of Merlo Group
3. Amilcare Merlo with
his sons and daughters
12/2020 leStrade

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107
LS
Barriere Speciali
L’eccellenza nella protezione
DAL KNOW HOW SVILUPPATO A TUTELA
DEGLI SPETTATORI DELLA FORMULA 1,
A UNA SOLUZIONE PARA-DETRITI
A PRESTAZIONI AUMENTATE
E TESTATA IN CONFORMITÀ AI PIÙ
SEVERI STANDARD FIA, INSTALLATA
SUL VIADOTTO CLAREA DELL’A32,
A TUTELA DI CHI OPERA NEL GRANDE
CANTIERE TELT DELLA TORINO-
LIONE. IL MARCHIO DI FABBRICA È
QUELLO DELLO SPECIALISTA SVIZZERO
GEOBRUGG.
1
Dalle barriere paramassi alle protezioni fermaneve
o contro lo scivolamente di materiale dai torrenti,
fino a una linea di soluzioni metalliche “para-detriti”
caratterizzata dai massimi standard di sicurezza,
impiegate in ambito industriale, edile e anche in quello delle
competizioni sportive a motore. È questo il percorso tecnologico
che caratterizza Geobrugg, specialista nel campo
dell’engineering al servizio della sicurezza territoriale.
Tra i dispositivi concepiti dal suo “laboratorio”, troviamo così
anche le barriere approvate dalla FIA (Federazione Internazionale
dell’Automobilismo) a protezione di commissari e spettatori
dei circuiti di Formula 1 o di altre categorie motoristiche,
dall’Italia (Mugello, Imola, Balocco) agli USA. Ovvero in “palestre
tecniche” in cui l’azienda elvetica ha potuto testare come
meglio non si potrebbe la propria vocazione a proporre soluzioni
sempre perfettamente adeguate agli ultimi e più stringenti
standard normativi.
Massima sicurezza sul (grande) lavoro
Passando dallo sport alle infrastrutture di trasporto, merita di
essere messa sotto i riflettori una storia tecnica in cui il know
how messo in campo è animato dai medesimi principi di ricerca
della qualità, una storia che ci porta a stretto contatto con
un cantiere “da Formula 1”. Siamo sulla soletta del Viadotto
Clarea, in Val di Susa, un “belvedere” dell’Autostrada A32 Torino-Bardonecchia
a gestione Sitaf che si affaccia sul cantie-
Approfondisci
Explore Further
1. Un “belvedere” messo
in sicurezza sul cantiere
della Torino-Lione:
è il viadotto Clarea dell’A32
1. A “belvedere” secured
on the Turin-Lyon construction
site: the A32 Clarea viaduct
2. La nuova barriera
Geobrugg DF-380
2. The new Geobrugg DF-380
protection barrier
3. Un’istantanea del test
specifico eseguito nel campo
prove DTC in Svizzera
3. A snapshot of the specific
test performed in the DTC
testing field in Switzerland
L’Azienda / The Company
Geobrugg AG è una società svizzera, parte
del gruppo industriale elvetico Brugg AG, che
principalmente si occupa di sviluppo, progettazione,
collaudo, produzione e talvolta istallazione
di sistemi di protezione contro le conseguenze
dei dissesti idrogeologici. In Italia è
presente da oltre 25 anni attraverso la controllata
Geobrugg Italia Srl, con sede operativa a
Rho, in cui è attivo un team di ingegneri e geolo-
gi di provata competenza ed esperienza.
geobrugg.com
brugg.com
2 3
re della NLTL, la Nuova Linea Torino-Lione, padrone di casa la
società italo-francese TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin. Qui, a
protezione di chi opera nel sito costruttivo, è in corso l’installazione
della barriera Geobrugg DF-380, testata nel rispetto
del disciplinare FIA. La prima fase della posa del dispositivo è
terminata a novembre, la seconda e conclusiva è invece prevista
per la prossima primavera.
Nuova barriera para-detriti
Tra l’autostrada di oggi e la ferrovia di domani, una priorità era
ed è proprio quella di assicurare la massima protezione possibile
sia agli utenti in transito, sia ai lavoratori. Di qui, lo sti-
Geobrugg AG is a Swiss company, part of
the Swiss industrial group Brugg AG, which
is mainly involved in the development, design,
testing, production and sometimes installation
of protection systems against the consequences
of hydrogeological instability. It has
been operating in Italy for over 25 years through
its subsidiary Geobrugg Italia Srl, with headquarters
in Rho, where a team of engineers
and geologists with proven expertise and experience
is active.
molo delle autorità territoriali, a partire dalla Prefettura di Torino,
affinché fossero messe in opera protezioni certificate a
lato manufatto, con l’obiettivo di scongiurare gli effetti di una
caduta volontaria o accidentale di oggetti dal sedime dell’autostrada.
I progettisti dell’intervento - e in particolare l’architetto
Corrado Giovannetti, di Musinet Engineering (a cui fa capo
la progettazione e la direzione lavori; responsabile del procedimento
è invece l’ingegner Federico Sandretti di Sitaf), coadiuvato
dall’ingegner Nicola Mordà - hanno trovato nelle barriere
certificate FIA di Geobrugg la soluzione più indicata allo
scopo. In più, dal momento che gli standard di protezione richiesti
sono risultati ancora più stringenti di quelli garantiti dai
prodotti disponibili, gli specialisti di Geobrugg hanno sviluppato
una soluzione ad hoc, ancora più performante, sottoposta
a test in scala reale presso il campo prove DTC (Dynamic Test
Center) di Bienne, in Svizzera. Il risultato: la potenziata barriera
ha dimostrato di essere in grado di superare le prove più
ardue previste dal disciplinare di certificazione FIA.
Come anticipato, la prima parte della posa, che ha riguardato
i fianchi esterni dei due viadotti autostradali paralleli, è iniziata
nella seconda metà di novembre, non appena terminate
le opere di risanamento dei ponti, per concludersi a inizio dicembre.
Terminata la stagione invernale, prenderà quindi avvio
la fornitura e posa delle barriere para-detriti lungo le corsie
di sorpasso in entrambi i sensi di marcia, così da mettere definitivamente
in (massima) sicurezza il cantiere della costruenda
galleria ferroviaria. nn
Gli Innovatori
English Version
The excellence in protection
FROM THE KNOW-HOW DEVELOPED TO PROTECT THE FORMULA 1 SPECTATORS, TO A PERFORMANCE-ENHANCED
SOLUTION, TESTED IN COMPLIANCE WITH THE STRICTEST FIA STANDARDS, INSTALLED ON THE CLAREA VIADUCT
OF THE A32 HIGHWAY, TO PROTECT THOSE WHO WORK ON THE LARGE TELT YARD IN THE TURIN-LYON AREA.
THE TRADEMARK IS THAT OF THE SWISS GEOBRUGG SPECIALIST.
From rockfall protection kits to avalanche prevention structures or protection
from landslides and mudflows on torrents, up to a line of metal debris flow
barriers; all these solutions are characterised by the highest safety standards
deployed in industry, construction and even in motor sport competitions. This
is the technological path that characterises Geobrugg, an engineering specialist
at the service of territorial safety. Among the devices developed by its
“laboratory” are the barriers approved by the FIA (International Automobile
Federation) to protect commissioners and spectators at Formula 1 circuits or
other motorsport categories, from Italy (Mugello, Imola, Balocco) to the USA.
Gli Innovatori
Or else in “technical gyms” where the Swiss company has been able to test
the best solutions that are always perfectly suited to the latest and most stringent
regulatory standards.
The utmost safety on the (large) work site
Switching from sport to transport infrastructure, a technical story deserves
to be put in the spotlight. This is the story in which the know-how put in place
is driven by the same principles of quality research, and which brings us into
close contact with a “Formula 1” building site. We are on the slab of the Clar-
12/2020 leStrade
ea Viaduct, in the Susa Valley, a “belvedere” of the A32 Turin-Bardonecchia
highway managed by Sitaf, which overlooks the NLTL construction site, the
New Turin-Lyon Line, the owner of the Italian-French company TELT Tunnel
Euralpin Lyon Turin. Here, to protect those who work on the construction site,
the Geobrugg DF-380 barrier, tested in compliance with FIA regulations, is being
installed. The first phase of installation of the device was completed in November,
the second and final phase is scheduled for next spring.
New debris flow barrier
Between the highway of today and the railway of tomorrow, a priority was and
is precisely to ensure the highest possible protection for both users in transit
and workers. From here, the territorial authorities, starting with the Prefecture
of Turin, have been encouraged to install certified protection measures on the
side of the highway, with the aim of preventing the effects of a voluntary or accidental
fall of objects from the highway itself. The designers of the project -
namely the architect Corrado Giovannetti, from Musinet Engineering (who is
responsible for the design and supervision of the work; responsible for the procedure
is engineer Federico Sandretti from Sitaf), assisted by engineer Nicola
Mordà - found the most suitable solution for the purpose in Geobrugg’s FIA
certified barriers. In addition, since the required protection standards were
even stricter than those guaranteed by the available products, Geobrugg’s specialists
developed an even more performing, full-scale tested solution at the
DTC (Dynamic Test Center) test site in Biel, Switzerland. The result: the enhanced
barrier has proven to be able to pass the most arduous tests required
by the FIA certification regulations.
As mentioned above, the first part of the laying, which concerned the external
sides of the two parallel highway viaducts, began in the second half of November,
as soon as the bridge restoration works were completed, and was completed
at the beginning of December. Once the winter season is over, the supply
and installation of the debris flow barriers along the overtaking lanes in both
directions will begin, so as to put the railway tunnel construction site definitively
in (maximum) safety. nn
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LS
1
Tecnologie Stradali
Unica e tecnologica
FOCUS SULLA NUOVA CISTERNA SPRUZZATRICE
DI MASSENZA PER IL TRASPORTO E L’APPLICAZIONE
DI BITUMI DURI O ELASTOMERIZZATI. TRA I SEGNI
CARATTERISTICI: DESIGN FUNZIONALE, AFFIDABILITÀ
IMPAGABILE E UNA SERIE DI DOTAZIONI HIGH-TECH
DECISAMENTE UTILI SIA PER LA GESTIONE OPERATIVA
SIA PER L’ARCHIVIAZIONE DEI DATI D’OPERA.
Approfondisci
Explore Further
2
L’Azienda / The Company
MASSENZA, sede a Fidenza (Parma), si occupa
di R&D, progettazione e realizzazione di impianti
per la modifica del bitume e di produzione
di emulsioni bituminose, nonché di cisterne
spruzzatrici e di trasporto bitume, cordolatrici
e sigillatrici. È attiva in 100 paesi del mondo.
massenza.it
1, 2, 3. La nuova cisterna
spruzzatrice Massenza
4. Alta tecnologia: quadro
comandi touch screen
MASSENZA, based in Fidenza (Parma), operates
in the field of R&D, design and construction
of plants for the modification of bitumen
and bitumen emulsion, as well as bitumen
distributor and tanker, kerbing machines and
cracks sealing machines. It’s active in more
than 100 countries worldwide.
Affidabilità, tecnologia e... unicità. Sono soltanto tre
dei sostantivi possibili per descrivere un nuovo prodotto
uscito dalla factory emiliana (con estimatori in
tutto il mondo) di Massenza, ora prossima a entrare nella
flotta del cliente che l’ha acquistato, la MUVI Srl di Roccarainola
(Napoli). Stiamo parlando di una cisterna spruzzatrice
di nuova generazione e dotata di “Omologazione Unico
Esemplare” per trasporto e applicazione di bitumi duri o
elastomerizzati fino a 200°C. La cisterna, che verrà installata
su un veicolo MUVI, ha una sezione policentrica che le
consente di raggiungere una capacità 10.000 litri ed è a norma
ADR. Questa solida novità di Massenza è equipaggiata
con motore diesel Kholer-Lombardini raffreddato ad acqua
da 38 kW, collegato alla batteria del veicolo e provvisto di
3 4
sistema oleodinamico per l’azionamento di pompa bitume,
agitatore a coclea, pompa olio diatermico e regolazione in
altezza della barra spruzzatrice. La pompa, ad ingranaggi e
con azionamento idraulico, è immersa nella stessa cisterna,
mentre il riscaldamento sia del bitume sia della barra avviene
tramite caldaia oleotermica esterna da 150.000 Kcal/h,
con bruciatore automatico di gasolio a 24 V, completa di
pompa per la circolazione dell’olio. La barra spruzzatrice,
invece, è ad espansione idraulica su entrambi i lati con apposito
dispositivo d’apertura e chiusura sincronizzata degli
ugelli, consentendo una larghezza massima di spruzzatura
di 4 m. Un ulteriore tocco di classe Massenza: la cisterna
per lo stoccaggio dell’acqua, in acciaio Inox e di capacità
2.000 litri, è sì separata dallo scomparto del bitume, ma
è stata inglobata in un’unica carenatura esterna. Tra i punti
di valore della nuova cisterna Massenza, tuttavia, meritano
di essere sottolineati anche quelli connessi alla tecnologia,
a partire dal quadro comandi con PLC e touch screen
compatibili con “Industria 4.0” per proseguire con il fattore
“interattività” (modem per teleassistenza, GPS, e-mail,
eccetera). Grazie alla nuova interfaccia high-tech, che prevede
anche un display collegato a una telecamera, tutte le
funzioni operative sono state estremamente semplificate,
così come è stata potenziata la capacità di registrare i dati
sui prodotti - dalle quantità alle temperature, alla pressione
- a beneficio del controllo e della qualità di esecuzione. nn
Gli Innovatori
A unique and high-tech PMB sprayer
English Version
FOCUS ON THE NEW MASSENZA SPRAYING TANK DESIGNED FOR TRANSPORTATION AND APPLICATION OF POLYMER
MODIFIED BITUMEN. AMONG ITS CHARACTERISTIC: FUNCTIONAL DESIGN, PRICELESS RELIABILITY AND A SERIES
OF HIGH-TECH DEVICES INDEED USEFUL BOTH FOR OPERATIONAL MANAGEMENT AND FOR JOB DATA COLLECTION.
Gli Innovatori
Reliability, high-technology and ... uniqueness. These are
only three among possible assessments for describing a
new product released by Massenza, the Emilian company
with loyal customers all over the world! This newest spraying
tank is now close to be released to the final customer,
company “MUVI Srl” from Roccarainola, near Naples. We
are talking about a new generation of spraying tank under
“single model homologation” for transportation and application
of Polymer Modified Bitumen up to 200°C. The tank,
which will be installed on customer’s truck, has a polycentric
section, allowing to reach the capacity of 10.000 liters,
and it has been manufactured accordingly to ADR regulations.
This innovative piece of equipment from Massenza is
equipped with a 38 kW water-cooled Kholer-Lombardini diesel
engine, connected to the vehicle battery and equipped
with an hydraulic system for operating bitumen pump, auger
agitator, thermal oil pump and spray bar’s height adjustment.
The bitumen gears pump is driven hydraulically and submerged
in the tank; heating of both bitumen tank and spray
bar takes place via an external thermal oil heater of 150.000
12/2020 leStrade
1, 2, 3. The new Massenza
bitumen sprayer
4. High-tech: Touch Screen
console
kcal/h power, with an automatic 24 V diesel burner and complete
with pump for hot oil circulation. On the other hand, the
spray bar has both lateral extensions operated by hydraulic
system, with a special device for synchronized opening and
closing of the nozzles, allowing a maximum spray width of 4
m. A further touch of class from Massenza: the water storage
tank, in stainless steel and with a capacity of 2.000 liters,
is separate from bitumen compartment but it is incorporated
into a single external structure. However, among above
advantages of this new Massenza tank, it is worth mentioning
those connected to technology, starting from the control
panel with PLC and Touch Screen compatible with “Industry
4.0” and landing to new “interactivity” factor (modem for re-
mote assistance, GPS, e-mail, etc.). Thanks to the new hightech
interface, which also includes a display connected to a
rear-camera, all operational functions have been greatly simplified,
as well as the ability to record product data – from
quantities to temperatures and pressure – has been enhanced,
with a great help on job quality control. nn
12/2020

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LS
Road Safety
Robustezza e mobilità
Video:
crash test
VARIO-GUARD
2.0
RIFLETTORI SU UNA BARRIERA IN ACCIAIO FLESSIBILE IDEALE SIA PER
APPLICAZIONI STRADALI FISSE, SIA TEMPORANEE. STIAMO PARLANDO DI VARIO-
GUARD, UN SISTEMA AMPIAMENTE IMPIEGATO, NEL MONDO, PER PROTEGGERE
LE AREE DI LAVORO E IN SITUAZIONI DI FLUSSI VEICOLARI CONTRAPPOSTI.
2
1
1. VARIO-GUARD e cantieri
2, 3. Una soluzione di
successo in tutto il mondo
Le Aziende / The Companies
MEISER Straßenausstattung Gmb
da oltre 35 anni si occupa di sviluppo,
produzione, assemblaggio
e distribuzione a livello globale di numerosi
sistemi di ritenuta. La gamma di prodotti
soddisfa ogni genere di esigenza connessa
ai moderni sistemi per la sicurezza stradale,
in ogni categoria di rete viaria. Completano
il catalogo guard-rail in acciaio rivestiti in legno,
barriere in acciaio per la protezione dei
cantieri e dispositivi antirumore.
https://strassenausstattung.meiser.de.
PREALUX da oltre 30 anni, è specializzata
nella produzione, distribuzione
e installazione di prodotti
relativi alla sicurezza stradale. In particolare:
segnaletica verticale (pellicole rifrangenti,
semilavorati, segnali stradali finiti), segnaletica
orizzontale (vernici stradali, materiali
termoplastici, materiali di riparazione), barriere
stradali (in acciaio, certificate CE, approvate
AISICO), attenuatori d’urto (redirettivi,
paralleli e non paralleli), prodotti luminosi
per cantieristica, nastri rifrangenti per abbigliamento
ad alta visibilità (termotrasferibili,
ignifughi, per lavaggi industriali).
prealux.it
Focus su VARIO-GUARD, il sistema di ritenuta stradale
di successo in tutto il mondo che ha contribuito a salvare
centinaia di migliaia di vite in cinque continenti (in
Italia è distribuito da Prealux). Il produttore Meiser Straßenausstattung,
tra l’altro, recentemente ne ha annunciato l’evoluzione:
VARIO-GUARD 2.0, dispositivo che ha superato
MEISER Straßenausstattung
GmbH has been concerning itself
with the development, production,
assembly and global distribution of diverse
restraint systems for more than 35 years.
The product range meets all demands
which are placed on modern restraint systems
- both on motorways and Federal and
B-roads. Steel guardrails lined with wood,
steel barriers for the protection of construction
sites and noise protection walls round
off the delivery options.
PREALUX since more then 30
years is a company leader in production,
distribution and assembly
of road safety products.
In detail: sign and markings (reflective
sheeting, sign plates, finished road signs,
paintmark preformed traffic paint, stonegrip
decorative surfacing, surface safety
solutions, road marking), traffic safety
products (steel road safety barriers according
to the European Norm and tested
by AISICO, crash cushion tank systems),
complementary signs, road transport systems,
fireproof reflective tapes for protective
clothing.
con soddisfazione i primi crash test nel livello di contenimento
H2. VARIO-GUARD è una barriera antiurto in acciaio flessibile
per applicazioni stradali temporanee, ma anche fisse, ideale
per proteggere i cantieri e per situazioni in cui i flussi sono
contrapposti, nonché per deviazioni. La barriera è larga solo
400 mm, con esclusione della base, che peraltro è carrabile,
un fattore che rende il dispositivo particolarmente adatto
nei casi in cui lo spazio è limitato. Ma VARIO-GUARD dà ottima
prova di sé anche nella protezione del traffico su tratti
stradali pericolosi e ad alta intensità, scongiurando il rischio
di collisioni frontali, generalmente fatali: grazie alle sue elevate
prestazioni, VARIO-GUARD è infatti adatto anche come
barriera spartitraffico proprio in tratti stradali a elevata pericolosità.
Altro punto di valore: canalizzare e reindirezzare il
traffico, in piena sicurezza, in contesti di cantiere, ovvero di
deviazioni determinate dalla presenza di aree di lavoro. La
funzione di reindirizzamento viene assolta dal dispositivo in
modo efficiente anche in condizioni di pavimentazione bagnata
o di oscurità.
Capitolo manutenzione, che nel caso di VARIO-GUARD generalmente
non rappresenta un problema. A seguito di impatto,
l’unica manutenzione normalmente richiesta è infatti il riallineamento
della barriera. Circa 1.000 m di VARIO-GUARD
possono essere stoccati in 100 m2, mentre un singolo rimorchio
a pianale può trasportare 168 m di barriera. In test approfonditi
le varianti del sistema VARIO-GUARD hanno dimostrato
la loro capacità di soddisfare i requisiti del livello di
contenimento T3, N2, H1 e H2 ai sensi della norma EN 1317-
2. Tutti i veicoli, autovetture, camion (10 ton) e autobus (13
ton), durante i test sono stati reindirizzati dolcemente, mentre
la totalità dei veicoli è stata rallentata in modo controllato
e senza eccessivi ribaltamenti. Il peso ridotto e il design
di VARIO-GUARD assicurano un trasporto economico e garantiscono
un montaggio rapido. Le aree di cantiere sono per
loro stessa natura dinamiche e in esse è frequente l’esigenza
di movimentare le barriere, attività facilitata proprio da VA-
RIO-GUARD i cui elementi preassemblati da 12 m, collegati
tramite connessioni rapide e bloccati da un singolo bullone,
possono essere spostati e ricollegati con estrema rapidità. nn
Gli Innovatori
English Version
Robustness and mobility
FOCUS ON THE FLEXIBLE STEEL BARRIER IDEAL FOR PERMANENT OR TEMPORARY ROAD APPLICATIONS.
VARIO-GUARD IS WIDELY USED WORLDWIDE FOR PROTECTING ROAD WORKSITES AND FOR CONTRA FLOW SITUATIONS
Focus on VARIO-GUARD, a successful road restraint system
worldwide that has contributed in saving hundreds of
thousand lives across five continents. The manufacturer
Meiser Straßenausstattung recently announced the evolution
and the future of road restraint systems: VARIO-GUARD
2.0 has successfully passed the first crash tests in H2 containment
level. VARIO-GUARD is a flexible steel crash barrier
for temporary and stationary road applications ideal for
protecting road work sites and for contra flow situations as
well as diversions. The barrier is only 400mm wide, excluding
the base, which is designed for traffic to drive ove, making
it especially suitable where road space is limited. But
Gli Innovatori
VARIO-GUARD is also well proven for securing oncoming
traffic on dangerous road sections as well as on sections with
heavy traffic and effectively eliminates the risk of fatal frontal
collisions. Due to its high performance, VARIO-GUARD is
suitable for use as a median barrier in hazardous road sections.
Frequently there are diversions in work/maintenance
areas which pose a greater thread to traffic. VARIO-GUARD
is finally an ideal system for channelling and redirecting traffic
in a safe way in safeguarding diversions. The redirection
function is particularly noticeable in wet or dark conditions.
Maintenance and repair of VARIO-GUARD usually pose no
problem. Following an impact, the only maintenance normal-
1. VARIO-GUARD
and work-zones
2, 3. A successful
system worldwide
12/2020 leStrade
ly required is to realign the barrier. Aproximately 1.000m of
VARIO-GUARD can be stored in 100m 2 and a single flatbed
trailer can transport 168m of the barrier. In extensive tests
the variants of the VARIO-GUARD system have demonstrated
their ability to fulfil the demands of containment level T3,
N2, H1 and H2 according to EN 1317-2. All impacting vehicles,
passenger cars as well as trucks (10 t) and buses (13 t)
were gently redirected. All the vehicles were slowed down in
a controlled manner and without too much tilting. The low
dead weight and the design of VARIO-GUARD ensure a costeffective
transport and guarantee a quick assembly. Work
zones tend to be dynamic and there is frequently a need to
move barriers. This is easy to realise with VARIO-GUARD by
using preassembled 12m elements which are linked via quick
connections and each locked by a single bolt. They can be
moved and reconnected quickly. nn
3
12/2020

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LS
Leganti Bituminosi
Programmato per rigenerare
FOCUS SU RIGENERVAL DI VALLI ZABBAN, IL LEGANTE CHE
CONSENTE DI RECUPERARE IMPORTANTI QUANTITÀ DI FRESATO
CONFERENDO AI NUOVI MIX ELEVATE PRESTAZIONI CHE HANNO
STUPITO ANCHE MOLTE IMPRESE STRADALI.
Nuova vita al fresato, nuova vita a una soluzione ideale
per rigenerarlo all’interno dei conglomerati bituminosi.
Stiamo parlando di Rigenerval, uno speciale
legante bituminoso di Valli Zabban che più viene impiegato,
più trova estimatori tra le imprese al lavoro nella produzione
e posa di asfalto sulle nostre strade e autostrade.
Rigenerval è un prodotto che ben esemplifica l’approccio
VZ nel campo delle tecnologie stradali, che parte dalla R&D
e punta dritto a qualità e prestazioni, passando per la sostenibilità
ambientale, come sottolineato anche nella presentazione
del restyling del brand a novembre. In questo
caso, forma e sostanza si saldano, portando nell’impianto
e sulla strada un nuovo bitume che sa perfettamente legarsi
con quello “vecchio” del fresato, perché è programmato
proprio per fare questo. “Abbiamo lavorato molto sull’interazione
tra il Rigenerval e il bitume esausto contenuto nel
fresato - spiega a leStrade Enrico Petelio, direttore commerciale
VZ per le linee road - non con l’impiego di additivi,
ma lavorando direttamente sulla composizione chimica
del nuovo legante, messo a punto con approfondite indagini
in laboratorio e test su vari campi prove. I risultati, già
da noi considerati buoni, per molte imprese sono stati addirittura
ottimi, se non sorprendenti, come testimoniano recenti
applicazioni in ambito autostradale dove i CB contenenti
Rigenerval sono risultati perfettamente rispondenti ai
1
Approfondisci
Delve deeper
1. Stesa di conglomerato
con legante bituminoso
Rigenerval
L’Azienda / The Company
VALLI ZABBAN è una realtà storica del nostro
settore fondata nel 1928, lo stesso anno
dell’Anas. Articola la sua attività in tre settori
specifici: tecnologie stradali, sistemi di impermeabilizzazione
e tecnologie della gomma.
Dal 2004 VZ fa parte del Gruppo Tonon,
che dalla primavera 2019 l’ha affidata al nuovo
AD Andrea Lazzarotto con l’obiettivo di
valorizzarne al massimo le potenzialità, già
di primo livello. Ha sede centrale a Calenzano
(Firenze) e poli produttivi e laboratoriali
a Bologna, Trecastelli (Ancona) e Arezzo.
vallizabban.com
2. Strumento per test SARA per
determinare la composizione
chimica del bitume
3. Reometro durante
la prova LAS
2 3
VALLI ZABBAN is a historical reality of our
sector founded in 1928, the same year as
Anas. Its activity is divided into three specific
divisions: Road Technologies, Waterproofing
Wystems and Rubber Technologies.
Since 2004 VZ belongs to Tonon
Group, which since Spring 2019 has entrusted
it to the new CEO Andrea Lazzarotto,
with the aim of making the most of its
already top-level potential. It is based in
Calenzano (Florence) with production and
laboratory sites in Bologna, Trecastelli (AN)
and Arezzo.
severi parametri di trazione indiretta previsti nel capitolato”.
Entra nel vivo dell’innovazione Massimo Paolini, Direttore
Tecnico di VZ: “Partendo dalla base Rigenerval siamo
riusciti a formulare un nuovo bitume modificato PmB per
produrre conglomerati con alte percentuali di fresato con
caratteristiche analoghe se non superiori a uno vergine”.
Tutto nasce da una precisa scelta di Valli Zabban: puntare
con decisione a qualità e prestazioni, obiettivi che si
raggiungono partendo dalla ricerca. “Abbiamo lavorato
con strumenti di nuova generazione come il DSR e il BBR
per analizzare la reologia del nuovo legante ottenuto dalla
miscelazione tra il Rigenerval e il bitume presente nel
fresato, per poter garantire al tempo stesso una buona
resistenza alla fessurazione alle basse temperature e resistenza
alle deformazioni permanenti alle alte. Fondamentale
per la messa a punto del Rigenerval è stato l’apporto
del laboratorio asfalti, sia fisso che mobile, nonché di un
impianto interno dove poter realizzare e testare mix bituminosi,
per capire in base ai risultati come dover modificare
il legante”. Ecco dunque Rigenerval, una gamma di
bitumi che sa integrarsi perfettamente con il bitume del
fresato dando vita ad un nuovo legante con caratteristiche
altamente performanti. “Ci siamo prefissi degli obiettivi
prestazionali - aggiunge Paolini - e abbiamo lavorato duramente
per raggiungerli, mettendo in campo esperienza
e testing. L’esito è stata una gamma di PmB formulati
con polimeri SBS di nuova concezione, ideali per integrare
la matrice polimerica carente nel bitume del fresato, e
un catalizzatore per veicolare e velocizzare l’integrazione
tra le due componenti: legante di apporto e bitume
del fresato, ricco di asfalteni
e molto viscoso”. Bitume
nuovo di apporto e bitume
contenuto nel fresato convolano
così a nozze, senza
intermediazioni. Il secondo
trova nuova vita e grandi
forze grazie alle virtù del
primo, un legante costruito
per ricostruire, progettato
per rigenerare. Testimone,
la strada: chi la crea e
chi la impiega. Rispettando
l’ambiente e producendo sicurezza
e durabilità. nn
Gli Innovatori
English Version
Designed to regenerate
FOCUS ON VALLI ZABBAN’S RIGENERVAL, THE BINDER ALLOWING TO RECOVER SUBSTANTIAL
QUANTITIES OF RAP BY GIVING THE NEW MIXES HIGH PERFORMANCES THAT ALSO AMAZED MANY ROAD COMPANIES.
New life to RAP, new life to an ideal solution to regenerate it
inside the bituminous conglomerates. We are talking about
Rigenerval, a special bituminous binder from Valli Zabban that
the more it is used, the more it is appreciated by the companies
working in the production and laying of asphalt on our
roads and highways. Rigenerval is a product that well exemplifies
the VZ approach in the field of road technologies, which
starts from R&D and aims straight at quality and performance,
passing through environmental sustainability, as also highlighted
last November during the presentation of the brand restyling.
In this case, form and substance are welded together,
bringing a new bitumen into the plant and onto the road that
Gli Innovatori
perfectly bonds with the “old” RAP one, because it is designed
to do right that. “We worked hard on the interaction between
Rigenerval and the exhausted bitumen contained in RAP – as
explained to leStrade by Enrico Petelio, Commercial Director
of VZ Road Div. - not using any additives but working directly
on the chemical composition of the new binder, perfected with
deep laboratory investigations and tests on the various test
fields. The results, already considered good by us, were even
excellent, if not surprising, for many companies, as evidenced
by recent applications in the motorway sector where the asphalt
containing Rigenerval came out to perfectly meet the
strict indirect traction values required by he specifications “.
1. Asphalt paving with
Rigenerval in the mix design
2. Laboratory instrument
SARA to determine
the chemical composition
of the bitumen
3. Rheometer during
LAS testing
12/2020 leStrade
Massimo Paolini, Technical Director of VZ, gets to the heart of
innovation: “starting from the Rigenerval base we have succeeded
in formulating a new modified PmB bitumen to produce
conglomerates with high RAP percentages with similar if not
higher characteristics than a virgin one.”
Everything starts from a precise choice by Valli Zabban: to aim
with determination at quality and performance, which can be
achieved starting from research. “We worked with new generation
tools such as DSR and BBR to analyze the rheology of the
new binder obtained by mixing Rigenerval with the bitumen contained
in the RAP, in order to ensure at the same time a good resistance
to cracking at low temperatures and resistance to permanent
deformations at high ones. The support of the asphalt
laboratory, both internal and mobile was fundamental to the development
of the Rigenerval was as well as an internal plant
where it can be possible to design and test bituminous mixes, as
to understand how to modify the binder according to the obtained
results”. So, here is Rigenerval, a range of bitumens that
can integrate perfectly with the RAP bitumen, giving birth to a
new binder with high performance characteristics. “We have set
ourselves some performance targets - adds Paolini - and we have
worked hard to achieve them, using experience and testing. The
result was a range of PmBs formulated with newly developed
SBS polymers, ideal for integrating the lacking polymer matrix in
the RAP bitumen, and a catalyst to convey and speed up the integration
between the two components: added binder and RAP
bitumen, rich in asphaltenes and very viscous”. Added new bitumen
and RAP bitumen thus merge, without intermediaries. The
latter finds new life and great strength thanks to the virtues of the
former, a binder built to rebuild, designed to regenerate. Witness
is the road: who creates it and who uses it. Respecting the environment
and providing safety and durability. nn
12/2020

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LS
English Version
Macchine Stradali
Nuove generazioni
RIFLETTORI SULLE FINITRICI COMPACT E SUI
RULLI TANDEM PROPOSTI DA DYNAPAC. TRA
I PUNTI DI VALORE: MASSIMA PRODUTTIVITÀ,
ALTA TECNOLOGIA E FACILE OPERATIVITÀ.
La nuova finitrice Dynapac F1250CS, grazie ai nuovi comandi
intuitivi, è ancora più semplice da utilizzare in
molteplici tipi di applicazioni, tutte eseguibili con una
sola finitrice. Ancora più stabile grazie al nuovo design del
cingolo e più produttiva grazie all’ampia tramoggia dotata
di flap anteriore opzionale, la Dynapac F1250CS è anche disponibile
in un’interessante la versione con radiocomando,
che rende il luogo di lavoro ancora più sicuro. La sesta generazione
dei piccoli rulli tandem è stata quindi finalmente
completata con l’introduzione dei nuovi modelli CC1300 VI
e CC1400 VI. Dotati di sistema di disassamento meccanico
fino a 50 mm, doppia frequenza e doppia ampiezza, que-
New generations
FOCUS ON THE COMPACT PAVERS (F1250CS)
AND TANDEM ROLLERS (CC1300 VI E CC1400
VI) MANUFACTURED BY DYNAPAC. AMONG
THE BENEFIT: TOP PRODUCTIVITY, HIGH
TECHNOLOGY AND EASY APPLICATIONS
The new Dynapac paver F1250CS is even easier to use with
new intuitive controls for multiple types of applications,
all with one paver. It is even more stable thanks to the new
track design and more productive with a large hopper
equipped with an optional front flap. The version with radio
control is interesting and makes the workplace even
safer. The sixth generation of small tandem rollers has finally
been completed with the introduction of the new
Gli Innovatori
sti rulli sono particolarmente idonei
per tutti i tipi di lavoro, anche
quelli più gravosi. Massima visibilità
laterale dei tamburi, possibilità
di controllo temperatura materiale,
impianto di spruzzatura dotato di temporizzatore e ampi
serbatoi dell’acqua sono solo alcune delle caratteristiche di
cui sono dotati questi rulli piccoli nelle dimensioni, ma grandi
nelle prestazioni. nn
L’Azienda / The Company
DYNAPAC è un primario fornitore di rulli per
terre e asfalto, light equipment e finitrici ad
alta tecnologia, impegnato a garantire ai
propri clienti-partner le migliori performance
in prospettiva di una loro crescita futura.
Dynpac ha sede a Wardernburg, in Germania,
e siti produttivi in Europa, Sud America
e Asia. È parte del Gruppo Fayat.
dynapac.com
models CC1300 VI and CC1400 VI. Equipped with a mechanical
offset system up to 50 mm, double frequency and double
amplitude, they are particularly suitable for all types of
work, even the heaviest ones. Maximum lateral visibility of
the drums, possibility of controlling the material temperature,
spraying system with timer and large water tanks, are
just some of the features these rollers are equipped with,
small in size but large in performance. nn
2
1
Approfondisci
Delve deeper
1. La nuova finitrice F1250CS
2 Sesta generazione
per i piccoli rulli tandem
DYNAPAC is a leading supplier of high
tech soil and asphalt rollers, light equipment
and pavers, committe to strengthen
customer performance by being a partner
on the road ahead. Headquartered in Wardenburg,
Germany, Dynapac has production
facilities in Europe, South America, and
Asia. Dynapac is part of the Fayat Group.
1. The new paver F1250 CS
2. The sixth generation
of small tandem rollers
12/2020 leStrade
Comunicazione Tecnica
Nuova finestra sulla sicurezza
IMEVA, SPECIALISTA IN INGEGNERIA DELLA SICUREZZA STRADALE, BARRIERE,
CONDOTTE E PRODOTTI SPECIALI, METTE A DISPOSIZIONE DELLE COMUNITÀ
DI CONTRACTOR, PROGETTISTI, ENTI E INSTALLATORI IL SUO NUOVO SITO WEB,
RICCO DI INFORMAZIONI MIRATE E DI CONTENUTI TECNICI DI NOTEVOLE INTERESSE.
Dare forma alla sostanza. È quanto ha fatto nell’ultimo
anno, tra le altre cose, un player di primo piano
nel settore della road safety e non solo come Imeva,
che accanto alla consueta cura per gli aspetti progettuali,
produttivi e distributivi, ha puntato strategicamente anche
sulla comunicazione, per esempio attuando un restyling
completo del proprio sito web. Le parole d’ordine alla base
dell’iniziativa: fruibilità, accessibilità, varietà e completezza
informativa. La strada maestra dello strumento web è rappresentata
dall’attenzione diversificata di Imeva a quattro
grandi target e alle rispettive necessità: contractor, progettisti,
enti e installatori. Quindi, ecco il filo conduttore forte
dell’integrazione: il know how dell’azienda di Benevento, infatti,
costruisce programmaticamente percorsi, dal progetto
al prodotto, dalla fornitura alla posa in opera. Altra interessante
sezione trasversale del nuovo sito è poi quella
dedicata alle best practice dal campo, italiane e internazionali,
mentre le informazioni tecniche sui prodotti (barriere,
condotte e “gli speciali”) sono affidate a tre aree dedicate e
complete. Ciliegina sulla torta, che sarà molto gradita ai tecnici:
schede tecniche, manuali, disegni tecnici in 3D e dwg
sono scaricabili. Infine, merita più di un cenno anche la sezione
news, da alimentare con storie di alta specializzazione
che poi navigheranno sui social, su tutti LinkedIn, dove
l’azienda è molto attiva, e nella memoria di chi ha passione
per questo mestiere. nn
A new window on road safety
IMEVA, SPECIALIST IN INFRASTRUCTURAL ENGINEERING,
GUARD RAILS, CULVERTS AND SPECIAL PRODUCTS
FOR ROAD SECURITY OPENS TO CONTRACTORS,
DESIGNERS AND INSTALLATION COMPANIES ITS NEW
WEBSITE FULL OF TARGETED INFORMATION AND VERY
INTERSTING TECHNICAL CONTENTS.
1. Homepage del sito web Imeva
1. Homepage of the Imeva website
L’Azienda / The Company
Imeva, azienda leader nel campo delle
soluzioni al servizio della sicurezza stradale,
dispone di due siti produttivi, in Italia
e Romania, occupa 160 dipendenti ed
è presente con i propri prodotti in oltre 50 paesi
del mondo. La sua mission: offrire servizi di ingegneria
e progettazione avanzata promuovendo
la vendita di barriere, sistemi per la sicurezza
passiva e attiva e condotte in acciaio autoportanti
sotto il segno dell’eccellenza Made in Italy.
imeva.it
2. Rendering 3D di barriera spartitraffico su cordolo
2. 3D render of a model of safety barrier on curb
IMEVA, leader in the field of the solutions
at the service of road security, provides
for two production headquarters, in Italy
and Romania. It gives work to 160 employees
and it is present with its products in over
than 50 countries all over the world. Its mission
is giving advanced engineering and designing
services by the promotion of selling of guard
rails, devices for passive and active security
and self bearing steel culverts under the sing
of excellence of the Made in Italy.
Il nuovo sito
The new
website
Giving shape to substance. This is what, among the rest, a first class player
made in the field of road security during latest year and not only as Imeva
which, besides the usual care for project, production and distribution aspects,
aimed strategically to the comunication also through the restyling for
example of its own website.
The passwords at he base of such initiative are: usability, accessibility, variety
and completeness of information. The main road of the web is represented
by Imeva different attention to four big targets and their own requirements:
contractors, designers, authorities and installation companies. Here
is therefore the strong thread of integration: the know how of the company
from Benevento in fact programmatically builds paths, from project to product,
from supply to installation. Another intersting tranversal section of the
new website is dedicated to the best practice on national and international
fields, while technical information about products (guard rails, culverts and
specials) are shown inside three dedicated and complete areas. The cherry
on the top, which will be very welcom from the technicians are: they can
download in fact technical schedules, manuals, 3D drawings and dwg. Finally,
the news section also deserves a mention, it can be improved with high
specialization stories which will navigate on the social media, such as
Linkedin above all, where the company is very active and in the memory of
those who are very passionate for this work. nn
2
12/2020
Gli Innovatori

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Macchine Battipalo
Sicurezza Stradale
English Version
Infissione misurata
Piling parameters
CAN WE GET AN OBJECTIVE PARAMETER ABOUT THE STATIC STRENGHT OF GUARDRAIL POSTS? TODAY WE CAN, THANKS
TO THE “MADE IN ITALY” PAUSELLI SYSTEM WHICH IS APPLIED TO THE PILE DRIVER MACHINES.
The problem: the different kind of soil in which the guardrail posts are driven.
The solution: A verification system, which can acquire, analyze and register
the physical parameters referred to the post strength in order to see
if the post has the required grip on the ground. Even if there are specific
standards about planning, materials and installation methods, we are aware
of the unsuitability of certain kind of substrates where the posts are often
driven, and this is kind of worrying. The Pauselli device aims to give a set of
measures: objective data to be compared to many variables. The system
monitors and registers the way the post is driven, in order to guarantee the
correct static grip in relation to the pulling and shear force in accordance
with the project. This device fulfills the following functions: stability control
Gli Innovatori
of the post angle while they are driven; measurement of the ground strength
parameters in real time, giving back a validation value in line with a benchmark,
to ensure the right static strength of the driven post; post georeferencing
with all the piling parameters. This system is installed on a pile driver
machine with a hydraulic hammer. The recorded parameters are
assigned to a specific post using the topographic position, so that it is always
possible to find its location on the construction site and control it from
the office. Therefore, the data will be useful to evaluate the posts suitable
for their road bearing function, finding those who are “flawed” (out of the
defined values, according to what has been set by the operation management),
so that they can be corrected with a post-driving intervention. nn
Approfondisci
Delve deeper
FORNIRE PARAMETRI OGGETTIVI SULLA TENUTA STATICA DEI PALI DELLE BARRIERE
DI SICUREZZA? È POSSIBILE GRAZIE A UN SISTEMA, FRUTTO DELL’INGEGNO
MADE IN ITALY DELLA DITTA PAUSELLI, APPLICATO ALLE MACCHINE BATTIPALO.
Il problema: la variabilità dei terreni in cui sono infissi
i pali di sostegno delle barriere di sicurezza. Una soluzione:
un sistema di verifica in grado di acquisire, analizzare
e registrare i parametri fisici di resistenza del palo
con l’obiettivo di stabilire se il palo ha la tenuta sul terreno
richiesta. Pur essendovi norme specifiche per progettazione,
materiali e metodiche di installazione, l’inidoneità di
determinati substrati in cui si vanno a installare i montanti
è ormai questione accertata, nonché preoccupante. Il dispositivo
sviluppato da Pauselli punta invece a fornire innanzitutto
un set di misure: dati oggettivi da contrapporre
a così tante variabili. Il sistema, infatti, monitora e registra
la messa in opera del palo, per garantirne la corretta tenuta
statica rispetto alle forze esercitate in trazione e spinta,
così come previsto progettualmente. La soluzione assolve
alle seguenti funzioni: controllo della stabilità dell’angolo di
infissione durante la battitura; misura dei parametri di resistenza
del suolo in tempo reale, restituendo così un valore
di validazione conforme a un parametro di riferimento
per garantire la corretta tenuta statica dell’elemento infisso;
georeferenziazione dell’elemento completo dei parametri
“attribuiti” di infissione. Il sistema è associato a una macchina
battipalo con martello idraulico. I parametri registrati
sono assegnati univocamente al palo tramite posizione topografica,
così da individuarne sempre il collocamento in
cantiere attraverso collegamento da remoto. I dati saranno
quindi utili a valutare i pali idonei alla loro funzione di tenu-
1. Battipalo
Pauselli
ta strutturale, evidenziando quelli “fallati” (fuori soglia, secondo
quanto indicato dalla direzione lavori), da sottoporre
a intervento correttivo post-infissione. nn
L’Azienda / The Company
Pauselli Srl opera dal 1986 a Città di Castello,
Perugia, nella progettazione e costruzione
di macchine speciali per vari settori, dalle
infrastrutture al fotovoltaico. Orientata alla
soddisfazione del cliente, alla qualità e all’internazionalizzazione,
Pauselli in ambito stradale
sviluppa macchine battipalo per l’infissione
dei pali delle barrire di sicurezza, oltre a
una vasta gamma di accessori.
pauselligroup.com
2
3
2. Sequenza
Pauselli Srl, established in 1986 in Città di
Castello, Perugia, designs and realizes special
machines for a lot of sectors, from the
infrastructure to the photovoltaic one. Wanting
to satisfy their client with their quality
and internationalization, Pauselli has developed
for the road safety sector a pile driver
machine and a vast range of accessories, in
order to drive the guardrail posts.
di infissione
in progress
3. Sequenza
di infissione
corretta
1. Pauselli
pile driver
machine
2. In progress
sequence
3. Correct
sequence
12/2020 leStrade
Apertura da record
L’INNOVAZIONE STARGATE, UN VARCO DI EMERGENZA TESTATO
SUL CANCELLO NON ANCORATO AL SUOLO CHE CONSENTE
IL PASSAGGIO DEI MEZZI IN SOLI 30 SECONDI. LA PRIMA
INSTALLAZIONE SULLA RETE ANAS.
innovazione prodotta dal laboratorio
SMA Road Safety si chiama STARGATE ed è
L’ultima
un varco di emergenza testato secondo la norma
EN 1317, parte 4, nella sua parte scorrevole. Tra i
suoi tratti distintivi, infatti, rientra anche un crash test
effettuato sul cancello di emergenza che viene fornito
non ancorato al suolo. Il cancello può essere aperto, per
fornire uno spazio di transito dei mezzi di soccorso o di
pubblica sicurezza, per una larghezza di 6 m nel tempo
record di appena 30 secondi e con l’impiego di soli 2
operatori senza attrezzi per lo smontaggio.
STARGATE è stato testato anche con connessione diretta
alla barriera NDBA in calcestruzzo di Anas: in questo
caso la connessione, sviluppata e fornita da SMA, consente
un perfetto adattamento alla barriera cementizia
e garantisce “rischio zero” in caso di mpatto. Il dispositivo
è fornito in moduli di 18 m complessivi, 2 più il cancello
su ruote. Il varco è già stato installato a Baronissi,
sulla A2 Autostrada del Mediterraneo, autostrada della
rete Anas. STARGATE è il binomio perfetto tra sicurezza
attiva (soccorso stradale) e passiva (garanzia di incolumità
post-urto). Una “doppia protezione” che rappresenta
l’ultima frontiera di una ricerca stradale fondata
sul concetto di qualità Made in Italy e continuamente in
evoluzione. nn
Opening in record time
THE STARGATE INNOVATION, A CRASH TESTED EMERGENCY GATE WITH IMPACT
ON THE ANCHORLESS GATE. THE 6 METERS GATE CAN BE OPENED IN ONLY 30 SECONDS.
THE FIRST INSTALLATION ON THE ANAS ROAD.
2
L’Azienda / The Company
SMA ROAD SAFETY è un’azienda italiana che
opera nel settore della sicurezza stradale, costantemente
impegnata nella progettazione di
soluzioni- per la protezione degli utenti della
strada da impatti contro gli ostacoli fissi sulle
strade - costruite per salvare vite. SMA fornisce
un’ampia gamma di dispositivi di ritenuta
(attenuatori d’urto e terminali di barriera) e
sistemi di monitoraggio degli incidenti. I dispositivi
sono Certificati CE e testati secondo
la normativa europea ed anche americana.
smaroadsafety.com
1
The last innovation designed by SMA Road Safety R&D Dept.
is called STARGATE and consists of an emergency gate tested
according to EN 1317-4 Standard, on its sliding element.
Among its special features, it has been performed a crash test
on the emergency gate which is supplied as non anchored
unit. The gate can be opened to allow the transit of rescue vehicles
in a record time of 30 seconds with two workers without
additional tools for a length of 6 meters. STARGATE has
been tested with direct transition to Anas NDBA concrete barrier.
The transition designed by SMA perfectly fits with the concrete
barrier profile and guarantees “risk zero” in case of
crash. The emergency gate device consists of 3 modules for
a total 18 meters, 2 support modules plus the gate which are
integrated in the whole Andromeda system. This gate is already
installed in Baronissi, on the A2 Anas Motorway. STAR-
GATE is the perfect combination between active (roadside assistance)
and passive (passenger protection in case of impact)
safety. A “double protection” that represents the last frontier
of a road safety research founded on a constantly evolving
quality concept represented by the Made in Italy. nn
1. Stargate a Baronissi
(Autostrada A2)
2. Test con connessione
a barriera New Jersey NDBA
di Anas
SMA ROAD SAFETY is an Italian Company
which works in the road safety field committed
in designing solutions, designed to
save lives, for the protection of obstacles
from vehicle impacts.
SMA supplies a wide set of road restraint
systems (crash cushions and end terminals)
an monitoring systems which alert in case
of impact. The devices are CE Marked and
tested according to the European and also
American standards.
In autostrada
On the
motorway
1. Stargate installed
in Baronissi
(A2 Motorway, Italy.)
2. Crash test with
connection to concrete
NDBA ANAS barrier.
12/2020
Gli Innovatori

Speciale Ponti&Viadotti
leStrade
LS
Aeroporti Autostrade Ferrovie
N. 1563/ 1562/ 12 11 DICEMBRE NOVEMBRE 2020
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Casa Editrice la fiaccola srl
Speciale Gallerie
LS
Aeroporti Autostrade Ferrovie
N. 12 DICEMBRE 2020 2018
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MONOGRAFICO
Numero dedicato
alle reti stradali
LE STRADE
INTERVISTE
In esclusiva Anas
e Commissione UE
SPECIALISTI
Norme, sicurezza
e alta tecnologia
IN QUESTO NUMERO
n Sommari
n Argomenti
n Autori
(n. 1562) 1563) - Anno CXXII - N° 11 12 Novembre Dicembre 2020
GALLERIE
Gli avanzamenti
dei trafori alpini
ROAD SAFETY
Come proteggere
gli ostacoli fissi
ENGLISH VERSION
00_00_COVER_11_2020 ANAS OK.indd OK.indd 1 1 25/11/20 18/12/20 12:20 11:43
OGNI mESE
• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità
• Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie
• Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature
Dossier periodici in lingua inglese
abbonamenti@fiaccola.it
Abbonamento annuo €100,00 *
10 numeri + versione online www.lestradeweb.it
www.lestradeweb.it
*(IVA assolta dall’editore)
INDICI
generali annata
2020
Casa Editrice la fiaccola srl
Via Conca del Naviglio, 37 | 20123 Milano | Tel. 02 89421350 | fax 02 89421484 | www.fiaccola.it

120
con
121 LS
Sommari
GENNAIO/FEBBRAIO FASCICOLO 1554
TECHNICAL COMMUNITY
5 Gli Specialisti del numero di Febbraio
EDITORIALE
7 Manutenzione e formazione
per iniziare bene il 2020
Lucia Edvige Saronni
L’OPINIONE LEGALE
8 Le modifiche al Codice dei Contratti con
riferimento al Decreto Fiscale
Claudio Guccione
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE
12 Gestori, appello a cambiare in meglio per salvare
le vite e onorare le vittime
Pasquale Cialdini
OSSERVATORIO ANAS
18 L’ottima annata del 2019 stradale con bandi a
+50% sul 2018
NEWS
20 Attualita
22 Cronache Romane
24 Prodotti
28 Convegni
29 Agenda 2020. Convegni, Corsi, Eventi
I PROTAGONISTI
32 Qualcosa si muove sul fronte AINOP
La regia del MIT in materia di monitoraggio delle
opere pubbliche
Fabrizio Apostolo
38 Archivio regionale e priorità di intervento
Giovanni Di Michele
Il Piano di monitoraggio delle opere d’arte di
Regione Lombardia
44 Primavera in arrivo per le nostre strade?
L’Anas motore di ripresa nel settore delle
pavimentazioni
Ottavia Molteni
GLI SPECIALISTI
50 Le prestazioni nel tempo delle opere d’ingegneria
Carlo Beltrami, Fabio biondini
55 La gestione globale di reti complesse
(Seconda parte)
Gabriele Camomilla
62 Il valore aggiunto resilienza+sostenibilità
Mauro Di Prete, Valerio Veraldi
66 Alto rendimento e rumore stradale
Giuseppe De Lorenzo, Enea Sogno
70 Il latte nero delle strade
Carlo Giavarini
74 Microcalcestruzzi ad alte prestazioni
Simone Barile, Massimo Seregni
GALLERIE&OPERE IN SOTTERANEO
82 In carrozza sulla blu
Stefano Chiara
86 Nuova partnership nel tunnelling
a cura della redazione
88 La Storia scritta nel sottosuolo
Fabrizio Apostolo, foto di Joanna Michalak
92 Stazioni e cantieri nella nuova metro
a cura della redazione
100 La bellezza da preservare
Ottavia E. Molteni
102 L’innovazione motore delle strade sostenibili
Fabrizio Apostolo
DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE
GLI INNOVATORI / THE INNOVATORS
108 Premi all’innovazione
Innovation Award
110 Silverstone, la corsa dei lavori di riasfaltatura
The Race to Resurface Silverstone
116 Sicurezza aumentata nelle aree di cantiere
A Proven Solution for Safer Work Zones
118 La riqualificazione dell’ aereoporto di Parma
The Redevelopment of Parma Airport
Edgardo Menegatti, Francesco Santoro
PAGINE ASSOCIATIVE
121 Aitt, Aises, Piarc, Siiv, Siteb, TTS Italia
MARZO FASCICOLO 1555
TECHINICAL COMMUNITY
5 Gli Specialisti del mese di Marzo
L’OPINIONE
7 Trasporti,la digitalizzazione motore
del Green Deal europeo
Roberto Arditi
L’OPINIONE LEGALE
8 Il project financing a iniziativa privata
Claudio Guccione
ROAD SAFETY WORLD
10 Sicurezza stradale come lievito di una nuova
crescita internazionale
Luciana Iorio
FINANCE E PPPs
14 Approccio trasversale e integrato
alla sostenibilità delle
Francesco Micci, Francesco Sciaudone,
Fabio Pasquali
OSSERVATORIO ANAS
18 Pavimentazioni pubblicati bandi
per un totale di 380 milioni di euro
Mario Avagliano
NEWS
20 Attualità
22 Cronache Romane
24 Prodotti
28 Convegni
29 Agenda 2020.Convegni, Corsi, Eventi
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
Autostrade
32 Riparte il futuro della Pedemontana
a cura della redazione
Strade
36 Bitume e asfalto 4.0 per la mobilità futura
(Prima Parte)
Asphalt (and Bitumen) 4.0 for Future Mobility
a cura della redazione
Ferrovie
40 Hyperloop, sintesi di tecnica e tecnologia
Stefano Chiara
Ambiente &Territorio
44 L’energia stradale delle Green Island
con
Eleonora Balestrucci
Dossier Speciale
SMART ROAD&GUIDA AUTONOMA
50 Dallo spazio alle strade
Fabrizio Apostolo
54 Costituente new mobility
Fabrizio Apostolo
58 Il nostro futuro viaggia in città
Fabrizio Arnodeo, Giandomenico
Gagliardi,Riccardo Lesca
Dossier Speciale
SICUREZZA&INNOVAZIONE
64 Barriere,il nodo dello spazio di lavoro
Carlo Polidori
68 Il valore aggiunto del network
Intervista a Giorgio Mannelli,general manager
Astepon
Fabrizio Apostolo
72 Doppia sicurezza/ Double Safety
74 Calcestruzzo tecnologico /Technological Concrete
75 Soluzione stradale dai molti vantaggi
Multi-benefit Road Solution
77 Protezione a tutto campo / All-Around Protection
78 Una barriera al rumore / Stop the Noise
79 Adattabilità e praticità / Flexibility and Facility
80 Tecnologia universale / The Universal Technology
82 Il digitale motore di economia circolare
Digital Infrastructure and Circular Economy
Susanna Zammataro
PONTI&VIADOTTI
86 Fondazioni e pile a ritmo serrato
a cura della redazione
90 Piena efficienza sotto i manufatti
Stefano Chiara
94 Rinforzo strutturale di un ponte di Sicilia
a cura della redazione
MATERIALI&TECNOLOGIE
Materiali
98 Sigillanti per Linate / Sealants for Linate Airport
a cura della redazione
100 La Concretezza della qualità
Emilia Longoni
Tecnologie&Sistemi
104 L’anima tecnica della sicurezza 4.0
Intervista a Walter Licini, founder di Sikuro Group
Fabrizio Apostolo
108 L’ultima frontiera dei sistemi WIM
The State-of-the-Art of the WIM System
Ivano Pinna, Loretta Corti
MACCHINE&ATTREZZATURE
Macchine
114 Qualità stradale in carreggiata / The Road Quality
is on the Way
Intervista a Bob Kegelaers, general manager
Dynapac
Fabrizio Apostolo
Attrezzature
120 Soluzioni adatte a ogni intervento
Mauro Armelloni
PAGINE ASSOCIATIVE
123 Aitt, Aises, Piarc, Siiv, Siteb
APRILE FASCICOLO 1556
TECHNICAL COMMUNITY
7 Gli Specialisti del numero di Aprile
EDITORIALE
9 Presente e futuro:il doppio ruolo delle nostre
infrastrutture
Fabrizio Apostolo
L’OPINIONE LEGALE
10 Avvalimento, esclusione di chi ricorre senza SOA
Claudio Guccione
STRADE E DIRITTO
12 Regole, investimenti, innovazione: ecco il DNA
delle strade moderne
Balduino Simone
OSSERVATORIO ANAS
18 Tengono i mezzi pesanti (-25%) rispetto ai veicoli
totali (-55%)
Mario Avagliano
NEWS
20 Attualità
22 Cronache Romane
24 Prodotti
28 Convegni
29 Agenda 2020. Convegni, Corsi, Eventi
Dossier Speciale
SICUREZZA&LAVORO
32 I veicoli autonomi al tempo del Covid-19
Conversazione con Alberto Broggi, direttore
generale VisLab
Domenico Crocco
38 Le strade e l’emergenza
con
a cura della redazione
42 Misure necessarie nell’economia Covid-19
Angelo Artale
45 Protezione e produzione
a cura di Mapei SpA
46 L’anima d’acciaio delle mascherine
Fabrizio Apostolo
49 Welfare potenziato
Stefano Chiara
50 Digitalizzare e prevenire
a cura di TELT
51 Progetti diffusi e condivisi
a cura di Stantec
52 Intelligenza artificiale versus Pandemia
a cura della redazione
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
Infrastrutture
54 La Direttiva 2008/96/CE riveduta e corretta
di Carlo Polidori
Strade
58 Per una segnaletica chiara e distinta
Antonio Locci
Ferrovie
63 Il ferro al centro della ripresa
Giuseppe Gaudiello
GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO
66 Lavori in corso nel cuore di Roma
Andrea Sciotti
72 Metodologie di adeguamento
Alessandro Focaracci, Marco Salcuni
78 Tutta la forza che ci vuole
Matthieu Colombo
MATERIALI&TECNOLOGIE
Materiali
84 Bitume e asfalto 4.0 per la mobilità futura
(Seconda Parte)
Asphalt (and Bitumen) 4.0
for Future Mobility (Part 2)
a cura della redazione
86 Alleanza produttiva tra cemento e asfalto
Mauro Armelloni
88 Ecco il decalogo per la qualità del calcestruzzo
a cura della redazione
Tecnologie&Sistemi
93 Costruzioni digitali
Giovanni Di Michele
94 Rilievi istantanei a tre dimensioni
Intervista a Manuel Carsana, MTS Engineering
Fabrizio Apostolo
98 La gestione delle strade della regione Campania
The Road Asset Management for the Campania
Region
Emilia Longoni
MACCHINE&ATTREZZATURE
Macchine
102 Operare in sicurezza con le gru mobili
Mario Lombisani
PAGINE ASSOCIATIVE
107 Aises, Finco, Siiv, TTS Italia
MAGGIO FASCICOLO 1557
TECHNICAL COMMUNITY
5 Gli specialisti del numero di maggio
L’OPINIONE
7 Lo Stato riparta dal lavoro come nel secondo
Dopoguerra
Pasquale Cialdini
L’OPINIONE LEGALE
8 Avvalimento, esclusione di chi ricorre senza SOA
Claudio Guccione
L’OPINIONE TECNICA
10 Nuovi Paradigmi di mobilità per la fase post-lockdown
Stefano Zampino
ROAD SAFETY WORLD
14 Ricerca,l’urgenza e l’intelligenza di progettare una
visione d’insieme
Luciana Lorio
OSSERVATORIO ANAS
18 Con la CRI per la sicurezza degli autotrasportatori
Mario Avagliano
NEWS
20 Attualità
22 Cronache Romane
24 Prodotti
28 Convegni
29 Agenda 2020.Convegni, Corsi, Eventi
Dossier Speciale
AUTOSTRADE D’EUROPA
32 Il tolling alla sfida del Covid-19
Emanuela Stocchi
34 TMC sulla strada dell’automazione
a cura della redazione
40 Laboratorio innovativo di gestione dinamica
Hartmann Reichhalter, Diego Cattoni,
Carlo Costa, Tristano Scarpetta
46 Link diretto con l’AINOP
a cura della redazione
48 Una grande opera riprende il viaggio
Intervista a Enrico Razzini,direttore operativo
Autovie Venete
Fabrizio Apostolo
54 In passerella dentro la storia
Emilia Longoni
58 Alte prestazioni in autostrada
a cura della redazione
62 Frontiere “riaperte” grazie a una App
Giovanni Di Michele
PONTI&VIADOTTI
66 Bypass alternativo sul fiume Magra
con
a cura della redazione
70 La primavera di Genova
Box / Pile e campate, qualità e sicurezza: viaggio
dentro cementi e calcestruzzi del nuovo Ponte
Giovanni Di Michele
76 Controllo totale in automatico
a cura della redazione
MATERIALI&TECNOLOGIE
Materiali
82 Esame di coscienza per un salto di qualità
Intervista a Silvio Cocco, presidente
Fondazione ICC
Fabrizio Apostolo
Tecnologie&Sistemi
88 Se il poliuretano si allea con il LED
Giovanni Di Michele
MACCHINE&ATTREZZATURE
Macchine
92 Prova riuscita d’orchestra
Intervista a Pasquino Stati, responsabile
infrastrutture di volo Pavimental
Fabrizio Apostolo
98 Tecnologia certificata 4.0
a cura della redazione
99 Premiata automazione
Mauro Armelloni
100 L’alleato che ci vuole
Emilia Longoni
Attrezzature
102 Sensori su misura
Mauro Armelloni
PAGINE ASSOCIATIVE
103 Aitt, Aises, Anie Assifer, Federbeton, Irf, Piarc,
Siiv, Siteb, TTS Italia
GIUGNO FASCICOLO 1558
TECHNICAL COMMUNITY
5 Gli specialisti del numero di Giugno
L’OPINIONE
7 La ripresa si compie investendo nelle buone
infrastrutture
Francesco Karrer
L’OPINIONE LEGALE