Greennotes mobilita elettrica_final ok1

Dunque non solo una EV oggi produce (a seconda del Paese in cui circola) da un quarto
alla metà delle emissioni di una ICE equivalente, ma nei prossimi vent’anni questa
frazione potrebbe ridursi a meno del 10%.
In generale, comunque, l’accoppiata centrale termoelettrica + auto elettrica è più
efficiente dell’accoppiata raffineria + auto a benzina: l’inquinamento si riduce notevolmente
proprio per la minore energia primaria necessaria.
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Non è meglio aspettare l’idrogeno?
L’idrogeno è un vettore energetico molto promettente per usi particolari; purtroppo
sulla Terra tutto l’idrogeno molecolare da milioni di anni si è ossidato andando a formare
acqua. Per estrarlo e usarlo in una vettura elettrica a cella di combustibile allo
stato attuale non ci sono che due processi: l’elettrolisi dell’acqua e l’idrolizzazione del
metano, processo che purtroppo emette CO 2
la cui cattura e sequestro è una promettente
(e costosa) tecnologia su cui si sta lavorando da tempo, ma che ancora non è
arrivata a maturazione.
Nel gergo dell’industria, si chiama idrogeno verde quello ottenuto da elettrolisi dell’acqua
usando EE rinnovabile, idrogeno azzurro quello ottenuto da idrolizzazione del metano
con sequestro di CO 2
e idrogeno marrone (o grigio) quello ottenuto da idrolizzazione
senza sequestro. Il costo dell’idrogeno verde è talmente proibitivo che attualmente
il 98% dell’idrogeno usato industrialmente è idrogeno marrone, nell’attesa che maturi
la tecnologia per il sequestro della CO 2
attualmente allo studio.
Ritengo che il trasporto pesante e quello navale offrano interessanti sbocchi di applicazione
della mobilità a idrogeno, mentre penso che la sua applicazione per la mobilità
personale non sia altrettanto promettente, a patto, naturalmente, che maturi la tecnologia
di cattura e sequestro.
Per una trattazione un po’ più approfondita si può leggere questo articolo 30 .
Perché è sbagliato dire che una EV inquina zero?
Perché la produzione del mezzo e la produzione dell’energia elettrica che esso consuma
generano emissioni. Ovviamente, è vero che sono nulle le emissioni da parte di
una EV durante il suo utilizzo. Sono molti gli studi che misurano il cosiddetto Life Cycle
Assessment (produzione + uso + fine vita) di una vettura elettrica confrontandolo con
quello di una equivalente endotermica (un elenco parziale può essere trovato a questo
articolo 31 ).
In estrema sintesi, una EV, tenendo conto di tutto quanto sopra, genera nell’intero ciclo
di vita tra il 25% e il 50% delle emissioni provocate da una ICE.
È vero che ci vogliono 80.000 km per pareggiare le maggiori emissioni
dovute alla produzione di una EV rispetto a una ICE ?
Questa conclusione è frutto di uno “studio” fortemente criticato da Alex Liebreich con
l’aiuto del professor Auke Hoekstra dell’Università di Eindhoven in un articolo piuttosto
divertente pubblicato su Linkedin 32 e dando origine al cosiddetto “Astongate”, un piccolo
scandalo ove i committenti dello studio controverso sono stati accusati di aver voluto
distorcere i fatti per rallentare l’appetito dei consumatori per le vetture elettriche.
La conclusione del prof. Hoekstra è che il punto di pareggio nelle emissioni si raggiunge
invece già dopo i primi 25.000 km.
30 https: /onewedge.com/2020/09/28/lidrogeno-ci-salvera/
31 https: /onewedge.com/2018/10/31/lifecycle-ghg-emissions/
32 http: /bit.ly/3nl1fcy
GreenNotes 38