Greennotes mobilita elettrica_final ok1

notes
GUIDA ALLA
MOBILITÀ ELETTRICA
100 risposte (e oltre)
alla tue domande
sulle auto elettriche
Dalle modalità di ricarica ai dubbi su
come utilizzare al meglio una Ev,
passando per gli standard di mercato
e i suggerimenti di un esperto
A CURA DI GIANNI CATALFAMO
Registrazione presso il Tribunale di Milano n.267/9.9.2013 - Compendio a magazine.greenplanner.it

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come mi muovo per andare al lavoro •a piedi •bici •treno •auto
ho installato
£ tetto fotovoltaico £ pannelli solari termici
£ impianto geotermico £ pale minieoliche
il mio footprint
giornaliero è
(per calcolarlo:)
la mia produzione annua di energia rinnovabile è pari a
kW
Compendio alla
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La carta utilizzata per la stampa
del quaderno è 100% riciclata,
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GreenNotes 3

Sommario
Glossario
Domande generali
1. Che differenza c’è tra kW e kWh? E
tra potenza ed energia?
2. Che differenza c’è tra volt, ampere
e watt?
3. Perché non posso ricaricarmi con il
Sole?
4. Che differenza c'è tra corrente
continua e corrente alternata?
5. Quanto tempo ci vorrà
per elettrificare tutto il parco
circolante?
6. Posso usare una EV come accumulo
di energia elettrica?
7. E se il Governo aumentasse le accise
sull’energia elettrica?
L’auto elettrica
8. Che differenza c’è tra ibrida, ibrida
plug-in ed elettrica?
9. Le risposte in questo manuale
valgono anche per le PHEV?
10. Qual è la dimensione della batteria
che fa per me?
11. È vero che le PHEV hanno buone
prestazioni solo quando usano
entrambi i motori?
12. Come funziona la frenata
rigenerativa?
13. È vero che i freni si consumano
meno che con una termica?
14. La frenata rigenerativa funziona
anche in montagna?
15. Che succede quando finisco
l’energia contenuta nella batteria?
16. Cos’è il “carichino”?
17. Perché l’autonomia di una elettrica
cambia con la stagione?
18. L’auto elettrica espone i suoi
occupanti a campi magnetici?
19. L’auto elettrica presenta rischi
di folgorazione quando piove o se la
lavo?
20. Si rischia a guidare sotto la pioggia
battente?
21. Si rischia se si guada un piccolo
corso d’acqua?
22. In cosa consiste il beneficio della
pompa di calore?
23. È vero che la manutenzione di
una EV costa meno di quella di una
ICE?
24. È vero che la manutenzione di
una PHEV è simile a quella di una
ICE?
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25. Come valuto l'autonomia di un
modello?
26. È vero che non si possono fare
lunghi viaggi con una elettrica?
27. A quali vantaggi ho diritto con una
BEV / PHEV?
28. Stamattina ho trovato la batteria
dei servizi scarica, è una cosa
normale?
29. Come posso far ripartire la mia EV
che ha la batteria 12V scarica?
30. Cos’è il V2G?
31. Cosa sono gli aggiornamenti OTA?
32. Che effetto hanno sull’autonomia
velocità e temperatura esterna?
33. Quanto posso risparmiare
guidando elettrico?
34. Perché un’auto elettrica costa di più
dell’equivalente termica?
35. Cos’è il ciclo WLTP?
36. È meglio acquistare o noleggiare la
batteria?
37. Perché una elettrica ha molta più
ripresa?
38. Perché una EV può avere una
autonomia maggiore di quella di
omologazione?
39. Quanta autonomia elettrica ha una
PHEV?
40. Posso fidarmi della previsione di
autonomia del computer di bordo?
41. Perché la stazione / wallbox indica
che è stata assorbita più energia di
quanta l’auto dice di aver caricato?
42. Quali valori di consumo sono
“normali”?
43. Con quali unità di misura si indica il
consumo?
La ricarica (in generale)
44. Di quali cavi avrò bisogno?
45. Che differenza c’è tra ricarica CA/AC
e ricarica CC/DC?
46. A cosa si riferiscono i "modi di
ricarica" 1, 2, 3 e 4?
47. Che differenza c’è tra le varie prese
e quando va usata l’una o l’altra?
48. Cosa è un EVSE?
49. Quando si usa la ricarica CA/AC e
quando quella CC/DC?
50. Perché utilizzare prese e connettori
specifici e non le prese comuni
domestiche o industriali?
51. Come si caricano le eBike?
52. Posso ricaricare sotto la pioggia/
neve?
53. Quali tipi di stazioni di ricarica
esistono?
54. Perché (se disponibile) dovrei
scegliere un caricatore di bordo trifase?
55. A quale potenza ricarico con la
wallbox/stazione AC?
56. A quale potenza ricarico con la
stazione DC?
57. Perché la mia auto ricarica a una
potenza inferiore a quella nominale?
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GreenNotes 4

58. Quanto tempo ci vorrà per ricaricare
la mia auto?
59. Posso ricaricare se la temperatura
scende sottozero/sotto il sole?
60. Posso ricaricare in salita/discesa?
61. Posso caricare la mia auto da 11
kW da una stazione di ricarica da 22
kW o viceversa? C'è il rischio di rovinare
qualcosa?
62. Quale è la massima potenza di
ricarica possibile?
63. Quando conviene la ricarica veloce e
quando quella lenta?
64. Perché la velocità di ricarica cambia
durante la ricarica?
65. Man mano che aumenterà
l’autonomia delle auto elettriche
le attuali stazioni sono destinate a
diventare obsolete?
66. Potranno le auto elettriche
sostituire completamente quelle a
combustibile se non si può fare un
pieno di 1.000 km in pochi minuti?
67. Ricaricare una PHEV è diverso da
ricaricare una BEV?
68. Che succede quando la batteria di
una PHEV si scarica?
La ricarica (a casa)
69. Perché conviene caricare a casa?
70. Come ricarico a casa?
71. Basta un impianto da 3kWh o devo
adeguare la potenza del mio contratto?
72. Posso installare la wallbox da solo?
73. Posso ricaricare usando sempre e
solo il carichino in dotazione?
74. Posso installare la wallbox nel mio
garage condominiale?
75. A quale potenza ricarico col
carichino?
76. Come si collega l’auto alla wallbox o
al carichino?
77. Perché attaccando il carichino alla
presa del mio amico non funziona?
78. In garage ho solo una presa
“italiana”: posso collegare il carichino
con un adattatore?
79. Posso sostituire la Schuko del
carichino con una spina “italiana”?
80. Posso usare una prolunga?
81. Vorrei dotare il mio esercizio di un
punto di ricarica; che consiglio mi date?
82. Perché non installare una stazione
DC nel mio ristorante?
La ricarica (fuori casa)
83. Dove trovo le stazioni di ricarica a
uso pubblico?
84. Devo per forza abbonarmi ai circuiti
di ogni operatore di stazioni di ricarica?
85. Come pago la ricarica?
86. È vero che molte stazioni di ricarica
sono gratuite?
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87. Posso pagare col bancomat?
88. Perché se mi collego alla
presa a 43/22/11kW non carico a
43/22/11kW?
89. Posso ascoltare la radio o tenere il
climatizzatore acceso mentre ricarico?
90. Posso ricaricare fino a meno del
100%?
91. Come interrompo la ricarica prima
che sia terminata?
92. Posso restare in auto mentre
ricarico?
93. Durante la ricarica posso chiudere
l’auto e andarmene?
94. Perché devo spostare l’auto
quando ho finito la ricarica?
95. Caricare spesso ad alta/bassa
potenza danneggia la batteria?
Le batterie
notes
96. Com’è fatta una batteria?
97. Di cosa sono fatte le batterie per
autotrazione?
98. È vero che alcuni elementi chimici
pongono problemi etici?
99. È vero che alcuni elementi chimici
sono scarsi?
100. Quali sono le maggiori innovazioni
che ci possiamo aspettare nelle
batterie?
101. È vero che le batterie si possono
incendiare?
102. È vero che se si incendiano, le
batterie non si possono spegnere?
103. È vero che le batterie si
“esauriscono”?
104. Che ne facciamo delle batterie
esauste?
105. Come si riciclano le batterie?
106. La batteria può esser sostituita?
107. La batteria può essere riparata?
108. Come prolungare la vita della
batteria?
Energia ed emissioni
109. Sarà sufficiente l’energia elettrica
a disposizione per far circolare tutte le
auto elettriche?
110. Sarà sufficiente la potenza?
111. Non stiamo solo spostando
l’inquinamento alle centrali elettriche?
112. Non è meglio aspettare
l’idrogeno?
113. Perché è sbagliato dire che una EV
inquina zero?
114. È vero che ci vogliono 80.000 km
per pareggiare le maggiori emissioni
dovute alla produzione di una EV
rispetto a una ICE?
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GreenNotes 5

Nota dell’autore
Gianni Catalfamo, ingegnere nucleare classe
1956 con un passato nell’informatica e
nella comunicazione d’impresa, si occupa
di Mobilità elettrica dal 2016 e nel 2017,
insieme al fratello e a un altro socio, ha
fondato OneWedge.
S
tate prendendo in considerazione l’acquisto
della vostra prima vettura elettrica e
ci sono cose che non sapete, non avete capito,
nessuno vi ha spiegato? Questo è il manuale
che fa per voi; in anni di frequentazione dei
gruppi di interesse specifici sui Social media più
diffusi, chi si avvicinava a questo mondo ha posto
ogni concepibile interrogativo ricevendone
risposte talvolta immediate e definitive, talvolta
per approssimazioni successive com’è nella
natura di ogni community. Abbiamo raccolto
tutte le domande (e le loro risposte) in questo
manuale.
È importante perciò notare che non sono l’autore
di tutte le risposte, perché in molti casi ho
semplicemente operato un lavoro di raccolta di
quelle che a mio giudizio erano le migliori risposte,
suddividendole in diversi capitoli; laddove
era utile una spiegazione più approfondita, ho
fatto riferimento ad articoli e documenti esterni
per mantenere un formato snello.
L’obiettivo non è quello di sostituire la documentazione
tecnica né le norme vigenti, ma di
spiegare le cose in lingua corrente – cercando
cioè di evitare gli acronimi e gli anglicismi non
indispensabili – mantenendo però un certo
rigore scientifico.
Insomma, mi sono proposto un obiettivo di
divulgazione.
Quale ispirazione, ho scelto le parole di Richard
Feynman (che nel 1965 vinse il Premio Nobel
per la Fisica per i suoi studi sull’Elettrodinamica
Quantistica e insegnò Fisica a Princeton), il
quale soleva dire che:
“Un fenomeno fisico che
non riusciamo a spiegare
ad uno studente del primo
anno è un fenomeno fisico
che non abbiamo veramente
compreso”.
La chiarezza delle risposte è in altre parole lo
specchio di quanto profondamente chi risponde
ha capito la materia, come a dire che se qualcosa
non risultasse chiaro… dovrò studiare un
po’ meglio.
Da ultimo mi piace ricordare che questo è stato
uno sforzo collettivo cui, oltre a me, hanno partecipato
anche gli amici che ringrazio qui sotto,
a riprova che i Social media possono essere
usati per fare qualcosa di utile.
Buona lettura!
Gianni Catalfamo
gianni@onewedge.com
linkedin.com/in/giannicatalfamo
Ringraziamenti
Sono in debito con le persone che hanno contribuito a realizzare questo manuale, e in particolare:
Claudio Amadori, Simone Rambaldi, Massimo Olivieri, Eros Bartolomeo, Ivan Volpi, Maurizio Giani, Roberto Sandini,
Livio Gulinucci, Simone Vecchi, Enrico Pilotti, Mattia Caps, Flavio Riva, Nicola Core, Emanuele Marozzi, Emiliano
Ragoni, Luca Kosline, Gabriele Ponzo… più molti altri che mi sono sfuggiti di mente e con i quali mi scuso.
GreenNotes 6

Glossario
AC/CA
Corrente alternata
BEV
Battery Electric Vehicle – veicolo elettrico puro
BMS
Sistema di gestione della batteria – controlla la
ricarica e l’erogazione dell’energia
CCS
Tipo di connettore usato nella ricarica DC (standard
europeo)
ChaDeMo
Tipo di connettore usato nella ricarica DC (standard
giapponese)
DC/CC
Corrente continua
EE
Energia elettrica
EV
Veicolo elettrico
EVSE
Indica una qualsiasi apparecchiatura atta a
ricaricare la batteria di una vettura
FCEV
Veicolo elettrico a cella di combustibile (alimentate
a idrogeno)
GWh
Milioni di kilowattora
HEV
Veicolo ibrido senza presa di ricarica
HPC
High Power Charging (Carica ad alta Potenza),
convenzionalmente intesa pari a 150 kW o
superiore
ICE
Veicolo a combustione interna
k/k
Chilometri per kilowattora
LCA
Life Cycle Assessment - comprende produzione,
uso e fine vita
LIB
Batteria agli ioni di litio
MPGe
Miles per Gallon equivalent – unità di misura
americana per i consumi di una EV
MYxx
Model Year – indica l’anno in cui è stata presentata
la versione dell’auto di cui si sta parlando
NEDC
Nuovo ciclo di guida europeo, oggi sostituito dal
ciclo WLTP
NMC, LCO, LiFePO
Queste sigle identificano la particolare
composizione chimica delle batterie a ioni di litio;
sono perciò un sotto-insieme delle LIB
OBC
Il caricatore di bordo del veicolo
OTA
Over the Air – aggiornamenti software via wireless
PHEV
Veicolo ibrido con presa di ricarica
REx
Range Extender
TMS
Sistema di controllo della temperatura della
batteria
TWh
Miliardi di kilowattora
V2G (o V2X)
Vehicle to Grid
WLTP
Standard mondiale di calcolo dei consumi
GreenNotes 7

Domande generali
1.
2.
Che differenza c’è tra kW e kWh? E tra potenza ed energia?
Il kW (kilowatt) misura la potenza, mentre il kWh (kilowattora) misura l’energia, anche se nel
Sistema di misura Internazionale in realtà l’energia si misura in joule (J) pari a 1/3.600.000
di kWh. La differenza è dunque che il kWh misura quanta energia abbiamo e il kW quanto
velocemente la spostiamo: volendo usare un’analogia, il kW misura la portata di un fiume
che scorre, il kWh la quantità d’acqua in un lago.
Una discussione più generale sulle unità di misura importanti per la Mobilità elettrica può
essere trovata in questo articolo 1 .
Dunque, se stiamo parlando della capacità di una batteria, useremo i kWh, mentre se stiamo
parlando della velocità di una stazione di ricarica useremo i kW. Ricordiamoci che, come
per tutte le unità di misura il cui nome deriva dal cognome di uno scienziato, il simbolo “W”
va scritto maiuscolo, ma se l’unità di misura viene scritta per esteso, “watt”, va in minuscolo.
Che differenza c’è tra volt, ampere e watt?
Ovviamente non abbiamo minimamente la pretesa di sostituirci a un testo di elettrotecnica:
qui basterà tenere a mente che i volt (che ricordano Alessandro Volta, 1745-1827)
misurano la tensione o differenza di potenziale (indicata con V), gli ampere (André-Marie
Ampère, 1775-1836) misurano l’intensità di corrente (indicata con I) e i watt (James Watt,
1736-1819) misurano la potenza (indicata con P).
Le tre grandezze sono legate dalla relazione:
V x I = P
3.
Perché non posso ricaricarmi con il Sole?
Il concetto di una vettura rivestita di pannelli solari che trae dal Sole l’energia che le serve
per spostarsi è affascinante perché, togliendo le batterie, alleggerisce la vettura rendendola
potenzialmente molto più efficiente di una EV eliminando così la fonte principale di emissioni
nella produzione. Purtroppo una vettura simile potrebbe spostarsi solo di giorno, rendendola
di scarsa utilità.
Un po’ più utile (anche se solo marginalmente meno inquinante di una BEV normale) potrebbe
essere una BEV che si ricarica durante il giorno, riducendo o addirittura annullando
il prelievo di EE dalla rete. Per fare gli 11.000 km/anno di una vettura media sarebbero
necessari circa 1.800 kWh; immaginando una insolazione media di circa 1.100 ore/anno la
potenza fotovoltaica necessaria è di 1.600 Wp equivalenti a circa 8 mq di pannelli esposti
in modo ideale, più probabilmente 12 per tener conto delle parti in ombra, ovvero circa 1,5
volte la superficie disponibile su una automobile.
Non sono distanze incolmabili e man mano che la ricerca progredisce nella qualità e efficienza
dei pannelli fotovoltaici, questa distanza si può ulteriormente ridurre.
Commercialmente finora è nato il progetto Sono Motors 2 che però ha incontrato non
pochi problemi in fase di realizzazione. Nei centri di ricerca va detto comunque che i test
continuano.
1 https: /onewedge.com/2017/07/12/unita-di-misura/
2 https: /sonomotors.com/
GreenNotes 8

4.
5.
Che differenza c'è tra corrente continua e corrente alternata?
Nella corrente continua (CC, o all’anglosassone DC) la differenza di potenziale elettrico resta
costante nel tempo, mentre nella corrente alternata (CA o AC) oscilla tra due valori estremi
seguendo una forma d’onda sinusoidale che inverte la propria polarità con una frequenza
fissa (50 volte al secondo in Europa). Entrambe sono di applicazione comune, ma in termini
pratici l’energia elettrica si trasporta in CA, viene utilizzata sia in CA sia in CC a seconda
dell’applicazione, mentre nella batteria si immagazzina sempre in CC.
La ragione per queste due modalità è che nell’Ottocento la corrente alternata consentiva il
trasporto dell’energia elettrica su lunghe distanze con perdite molto minori e una maggiore
semplicità componentistica rispetto alla corrente continua; queste ragioni “tecniche” sono
in parte oggi venute meno, ma ormai l’infrastruttura di trasporto delle reti elettriche è fatta
in stragrande maggioranza in alternata. Per questo motivo, ancora oggi, l’energia elettrica
fornita dalle società elettriche arriva alle nostre case in CA.
Il passaggio dall’una all’altra avviene per mezzo di convertitori (alternatori, raddrizzatori,
inverter, ecc.) di cui non ci occuperemo in questo manuale, se non per dire che il loro utilizzo
comporta un “costo” in termine di perdite energetiche.
Quanto tempo ci vorrà per elettrificare tutto il parco circolante?
In Italia a oggi circolano circa 39 milioni di autovetture 3 e se ne immatricolano meno di 2
milioni l’anno, dunque ci vorranno minimo 19 anni per sostituire tutto il parco. Ma siccome
la curva di adozione dell’innovazione segue una cosiddetta sigmoide o curva a S in realtà ce
ne vorranno di più. La previsione che uso io (fallibile come tutte le previsioni) è rappresentata
in questa coppia di grafici dove si prevede lo stop alla vendita delle ICE verso il 2035 e
la conversione dell’intero parco verso il 2050.
Sigmoide di adozione della Mobilità elettrica in Italia
3 https: /www.anfia.it/it/automobile-in-cifre/statistiche-italia/parco-circolante
GreenNotes 9

6.
7.
Posso usare una EV come accumulo di energia elettrica?
Anche ignorando i problemi legati al fatto che il V2G (vedi domanda #30), cioè la funzionalità
che permetterà alle automobili elettriche di cedere energia a un immobile o alla rete elettrica,
è ancora nella sua infanzia, questo tipo di possibilità è affascinante. Il fatto che ora sia
prematura 4 non significa che in alcuni casi già adesso - e in futuro in modo più diffuso - non
possa essere una tecnologia interessante.
E se il Governo aumentasse le accise sull’energia elettrica?
Se convertissimo l’intero parco circolante di 39 milioni di vetture, i minori introiti su accise e
IVA sui carburanti farebbero perdere allo Stato circa 22 miliardi di euro l’anno in Italia; questi
introiti sono quasi bilanciati dagli oltre 17 miliardi di sussidi che il Governo Italiano eroga
ogni anno a vario titolo all’industria petrolifera: tolti gli uni vengono meno anche gli altri e
nessuno ci rimette nulla. Tutte le fonti e i dati analitici sono in questo articolo 5 .
In secondo luogo, sappiamo che circa un terzo dell’inquinamento è legato ai trasporti e che
esso causa circa 90.000 morti premature ogni anno in Italia (fonte: Fondazione Sviluppo Sostenibile),
con un enorme costo per il Sistema sanitario nazionale. Quantificare il risparmio
eliminando questa enorme causa di morte è molto difficile, ma ne ho parlato qui 6 .
A chi dubita della pericolosità dei gas di scarico dei motori a combustibile, ricordiamo che
respirare il gas che esce da un tubo di scappamento, anche dei veicoli più moderni e “puliti”,
è un efficace metodo per togliersi la vita.
Le accise e i sussidi
.
4 https: /onewedge.com/2017/09/16/puo-una-ev-sostituire-un-accumulo/
5 https: /onewedge.com/2020/09/03/accise-e-sussidi/
6 https: /onewedge.com/2018/06/20/ma-quanto-ci-costi/
GreenNotes 10

L’auto elettrica
8.
Che differenza c’è tra ibrida, ibrida plug-in ed elettrica?
Le automobili posso essere elettrificate in modo crescente:
• micro-hybrid è un’auto termica senza motore elettrico con un impianto elettrico più
efficiente e un sistema start&stop
• mild-hybrid è un’auto termica con un piccolo motore elettrico che entra in funzione
solo in alcune situazioni (avviamento)
• ibrida a ciclo chiuso (HEV) è un’auto a trazione elettrica e termica, ove la batteria
viene ricaricata dal motore termico a bordo dell’auto
Queste prime tre gradazioni spesso non vengono considerate propriamente elettrificate.
• ibrida plug-in (PHEV) è un’auto a trazione elettrica e termica ove la batteria viene
ricaricata “alla spina” cioè tramite un caricatore esterno
• fuel cell electric (FCEV) è un’auto a trazione elettrica ove la batteria viene ricaricata
da una cella a combustibile alimentata a idrogeno.
• elettrica range extender (REx) è un’auto a trazione elettrica dotata di un piccolo
motore di servizio utilizzato solo per caricare la batteria e aumentare l’autonomia
(ibrido seriale)
• elettrica pura (BEV) è un’auto a trazione elettrica ove la batteria viene caricata da un
caricatore esterno
Questa infografica riassume le caratteristiche principali:
I diversi livelli di elettrificazione
GreenNotes 11

9.
10.
Le risposte in questo manuale valgono anche per le PHEV?
Dato che i componenti elettrici sono essenzialmente gli stessi, sì. Ovviamente tutte le
considerazioni in merito all’autonomia vanno proporzionate sulle dimensioni della batteria
presente sul modello che state considerando.
Qual è la dimensione della batteria che fa per me?
Rispondere alla madre di tutte le domande è difficile perché prima è necessario intendersi
su cosa voglia dire “fa per me”: facciamo l’ipotesi che questa espressione un po’ vaga significhi
che gli eventi di ricarica devono essere il meno invadenti possibile.
A questo punto è necessario distinguere due casi, in base alla disponibilità o meno della
ricarica notturna a casa.
A) Posso ricaricare a casa
In questo caso, devo preoccuparmi solo della percorrenza giornaliera, e l’obiettivo si
traduce in “avere una batteria grande abbastanza da coprire la mia percorrenza nel
90% dei giorni” (ovviamente il valore di 90% è del tutto arbitrario). Un primo calcolo
può essere fatto dividendo la percorrenza media annuale per il numero di giorni di
utilizzo, ma salvo casi particolari, la media è per l’appunto una media tra giorni in cui
faccio pochi km e giorni in cui ne faccio molti. Da un punto di vista matematico, la distribuzione
dei valori di percorrenza giornaliera è approssimabile con una cosiddetta
curva a campana più o meno acuta, cumulando i valori della quale otteniamo una
curva che ci è più utile perché ci dice in quale percentuale di giorni la percorrenza sarà
inferiore o uguale a un certo valore.
Consideriamo ora la mia Distribuzione Cumulata rilevata quotidianamente: in essa
vedo che nel 70% dei giorni la mia percorrenza è uguale o inferiore alla mia media di
178 km.
Distribuzione dei chilometraggio giornaliero
GreenNotes 12

Vedo anche che per raggiungere l’obiettivo di non dover ricaricare fuori casa nel 90%
dei giorni, mi serve una batteria in grado di percorrere almeno 275 km; tradotto in
kWh (a un consumo medio di 6 km/kWh), questo significa circa 46 kWh.
Dunque, per raggiungere il mio obiettivo ogni vettura che abbia una batteria maggiore
di tale dimensione va bene; questo dato mi ha permesso a suo tempo di scartare
l’acquisto della versione 39kWh della Kona, perché la sua autonomia mi avrebbe
costretto a far rifornimento quasi il 20% dei giorni.
Chiunque (e saranno la maggioranza) abbia una Distribuzione cumulata simile alla
mia, anche se con chilometraggio diverso, può dunque semplicemente aggiungere
100 km alla sua percorrenza media giornaliera e dividere il totale per 5/6 (il consumo
dell’auto che sta prendendo in considerazione) per arrivare a una stima della
capacità della batteria minima che dovrebbe prendere in considerazione.
B) Non posso ricaricare a casa
Dato che in questo caso non possiamo ricaricare ogni notte, facciamo l’ipotesi che
l’espressione “fa per me” significhi “ricaricare una volta alla settimana (per esempio
andando al centro commerciale a fare la spesa)”.
Il procedimento da seguire è esattamente lo stesso visto sopra, ma anziché il valore
medio giornaliero, dovrò considerare la somma delle percorrenze settimanali; aggiungere
a questo totale 100 km e dividere per 5/6.
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È vero che le PHEV hanno buone prestazioni solo quando usano entrambi i
motori?
In una PHEV le due motorizzazioni sono concepite per essere usate in modo alternativo o
integrato allo scopo di ampliarne le possibilità di utilizzo: viene in sostanza proposta a coloro
che non si sentono ancora pronti a passare alla modalità “full electric”, ma desiderano
comunque cominciare a sperimentarne i benefici.
In modalità integrata, ovviamente, le potenze erogate dalle due motorizzazioni si sommano
(anche se talvolta non completamente per non travalicare i limiti di omologazione),
cosa che non avviene usando solo l’una o l’altra. Tutti coloro per cui prestazioni brillanti
sono importanti faranno bene a controllare che i valori di potenza espressi dal solo motore
termico siano sufficienti per le proprie esigenze, tenendo conto anche del maggior peso
derivante dalla doppia motorizzazione.
È importante ricordare che i benefici – sia di consumo che di emissioni – sono tanto
maggiori quanto maggiore sarà la percorrenza in modalità elettrica.
Come funziona la frenata rigenerativa?
Gli inverter creano un vettore con le 3 fasi motore: se esso è in anticipo rispetto al vettore
di magnetizzazione del rotore, il motore trascina l’auto e consuma corrente, mentre se il
rotore è in ritardo rispetto al vettore rotorico allora il motore rallenta il veicolo e immette
energia in batteria.
La frenata rigenerativa consiste semplicemente nel cambiare la differenza di fase del vettore
da anticipo a ritardo.
È vero che i freni si consumano meno che con una termica?
È vero perché buona parte dell’azione frenante viene svolta tramite frenata rigenerativa
(domanda #12). Di conseguenza, è anche molto minore l’emissione da parte di un veicolo
elettrico delle polveri da attrito generate dai freni tradizionali.
GreenNotes 13

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La frenata rigenerativa funziona anche in montagna?
Certo e questo porta una EV a consumare meno di una termica in montagna, perché buona
parte dell’energia spesa salendo viene recuperata scendendo. Attenzione, però: la frenata
rigenerativa cessa di funzionare quando la batteria è completamente carica. È dunque
buona norma non caricare completamente l’auto nel caso di sosta in quota, per permettere
il recupero di energia durante la discesa, anche se le auto elettriche moderne, in realtà, si
tengono un buffer per avere la frenata rigenerativa anche in discesa con carica 100%.
Che succede quando finisco l’energia contenuta nella batteria?
Il concetto è lo stesso di un’auto termica: devo fare rifornimento. Diversamente dalle termiche
però, non è sempre necessaria una sosta a una stazione di ricarica perché possono
ricaricarsi a casa o sul posto di lavoro.
Cos’è il “carichino”?
In gergo viene chiamato “carichino” o “centellinare” quella che in sostanza è una wallbox
portatile. È indicato anche con l’acronimo internazionale IC-CPD (In-Cable Control and Protection
Device). A differenza della wallbox vera e propria esso però si collega all’impianto
elettrico esistente tramite una presa di tipo Schuko oppure tramite una presa di tipo industriale
(le cosiddette “CEE” blu). Alcuni modelli prevedono la possibilità di regolare la quantità
massima di corrente erogata all’auto. In Europa il carichino omologato per uso in quanto
tale non presenta rischi, dato che tutte le sue componenti sono state opportunamente
dimensionate per reggere il carico, ma altrettanto non si può dire per il ramo dell’impianto
elettrico che conduce dalla presa al contatore. È perciò sempre consigliabile (e si sta diffondendo
da parte dei produttori l’abitudine di includere questa cautela nelle avvertenze d’uso
dei dispositivi) usare il carichino in modo occasionale e non continuativo. Alcuni carichini ben
costruiti hanno comunque un circuito che misura la temperatura della spina e, nel caso che
questa si innalzi, interrompono il circuito. È comunque prudente verificare periodicamente
se la ricarica sta continuando per evitare brutte soprese al mattino. A questo proposito si
leggano le domande contenute nei capitoli dedicati alle ricariche.
Perché l’autonomia di una elettrica cambia con la stagione?
Le batterie elettriche sono progettate per funzionare a una certa temperatura; tollerano
scostamenti anche elevati da tale temperatura ottimale di funzionamento ma i processi
chimici che regolano la carica e scarica dell’energia diventano meno efficienti quanto maggiori
sono gli scostamenti. Inoltre nelle stagioni rigide o molto calde il consumo del circuito
di climatizzazione aumenta, rendendo ancora più marcate le diversità. Per questa ragione
un’auto elettrica che abbia una autonomia omologata di 400 km ne può percorrere anche
450 d’estate e solo 350 d’inverno.
L’auto elettrica espone i suoi occupanti a campi magnetici?
No, i campi magnetici necessari al funzionamento del motore elettrico sono concentrati in
un volume molto piccolo in corrispondenza di esso e non arrivano all’abitacolo.
L’auto elettrica presenta rischi di folgorazione quando piove o se la lavo?
Un’auto elettrica presenta minori rischi di folgorazione di un qualsiasi elettrodomestico;
se l’impianto è in buone condizioni essi sono del tutto trascurabili. Ancor più che negli
elettrodomestici le auto elettriche sono inoltre dotate di numerosi circuiti di sicurezza che
controllano continuamente che non vi siano dispersioni.
Inoltre, si tratta di impianti realizzati in modo da essere completamente impermeabili e
adatti all’uso in ambienti umidi o addirittura bagnati, in modo che nessun rischio di folgorazione
esista né nell’utilizzo né nelle operazioni di ricarica.
Treni, filobus, tram e sottomarini sono tutti mezzi elettrici e non hanno problemi con l’acqua.
GreenNotes 14

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Si rischia a guidare sotto la pioggia battente?
No, una vettura elettrica è perfettamente impermeabile e non presenta alcun rischio elettrico
sotto pioggia o neve.
Si rischia se si guada un piccolo corso d’acqua?
I rischi legati ai corsi d’acqua per una BEV sono un po’ inferiori che nella guida termica,
in quanto non vi sono prese d’aria che comunicano col motore, né tubo di scappamento;
restano tuttavia tutti i rischi legati al galleggiamento con conseguente perdita di aderenza
e deriva della vettura, e ai danni provocati da acqua e fango che invadono l’abitacolo e il
vano motore e batteria.
Nel caso di una PHEV questi rischi invece sono del tutto assimilabili a quelli che si corrono
con una termica per la presenza di prese d’aria e tubo di scappamento.
In cosa consiste il beneficio della pompa di calore?
Tutte le vetture elettriche più moderne sono dotate di un sofisticato sistema di controllo
della temperatura che permette alla batteria di operare sempre in condizioni vicine alla
temperatura ideale. Come in un qualsiasi impianto di condizionamento dell’aria, l’impiego
di una pompa di calore consente di consumare meno. Prove comparate 7 svolte sulla Tesla
Model3 2021 (dotata di pompa di calore) hanno rilevato un minor consumo pari al 10%
rispetto alla stessa vettura in MY 2019 (priva di pompa di calore).
Su tale argomento, è anche interessante il contributo al risparmio dato dalla cosiddetta
“octovalve” che consente di riutilizzare per il riscaldamento dell’abitacolo parte del calore
in eccesso rimosso dalla batteria.
È vero che la manutenzione di una EV costa meno di quella di una ICE?
È verissimo, e la ragione è che tantissime componenti semplicemente non ci sono: niente
cambio, niente distribuzione, niente lubrificante (filtro, pompa, serbatoio, circuito) niente
acqua (filtro, pompa, serbatoio, circuito) niente benzina (filtro, pompa, serbatoio, circuito).
A riprova di tutto ciò, basta considerare i dati sui piani di manutenzione programmata offerti
dalle case automobilistiche, di cui in questa tabella trovate qualche esempio:
PACCHETTI MANUTENZIONE PROGRAMMATA
Anni km Modello ICE Costo Modello EV Costo Differenza
5 150.000 VW Golf benzina €1.665 VW e-Golf €875 -47%
5 150.000 VW Golf turbodiesel €2.490 VW e-Golf €875 -65%
5 150.000 VW Golf GTE hybrid €2.925 VW e-Golf €875 -70%
5 150.000 VW Golf TGI metano €2.925 VW e-Golf €875 -70%
5 150.000 VW Up! €2.025 VW e-Up! €875 -57%
3 90.000 Nissan Micra benzina €537 Nissan Leaf €300 -44%
3 90.000 Nissan Micra diesel €666 Nissan Leaf €300 -55%
3 90.000 Nissan NV-200 diesel €810 Nissan eNV-200 €380 -53%
3 90.000 Nissan NV-200 benzina €738 Nissan eNV-200 €380 -49%
4 80.000 Audi Q7 €1.090 Audi e-Tron €2.235 105%
4 80.000 Audi Q7 €1.090 Tesla Model X 4WD €3.000 175%
3 90.000 BMW Serie 2 benzina €1.318 BMW i3 BEV €659 -50%
3 90.000 BMW Serie 2 diesel €1.318 BMW i3 BEV €659 -50%
4 120.000 Renault Clio 1.2 benzina €1.260 Renaut Zoe €490 -61%
4 120.000 Renault Clio dCi diesel €1.190 Renaut Zoe €490 -59%
4 120.000 Jaguar F-Pace €500 Jaguar i-Pace €150 -70%
3 45.000 Hyundai Kona benzina Hyundai Kona EV €- #DIV/0!
3 45.000 Hyundai Kona diesel Hyundai Kona EV €- #DIV/0!
3 45.000 Hyundai i30 benzina €995 Hyundai Ioniq PHEV €1.035 4%
3 45.000 Hyundai i30 benzina €995 Hyundai Ioniq Hybrid €1.035 4%
3 45.000 Hyundai i30 benzina €995 Hyundai Ioniq EV €- -100%
3 45.000 Hyundai i30 diesel €1.055 Hyundai Ioniq PHEV €1.035 -2%
3 45.000 Hyundai i30 diesel €1.055 Hyundai Ioniq Hybrid €1.035 -2%
3 45.000 Hyundai i30 diesel €1.055 Hyundai Ioniq EV €- -100%
Costo dei pacchetti di manutenzione programmata (2017)
7 http: /bit.ly/34jRS5w
GreenNotes 15

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È vero che la manutenzione di una PHEV è simile a quella di una ICE?
Essendo dotata di entrambe le motorizzazioni, la parte ICE di una PHEV dovrà essere manutenuta
secondo le necessità di un motore ICE.
Come valuto l'autonomia di un modello?
Ogni vettura ha una autonomia omologata sulla base del ciclo WLTP. Il dato può essere
ricavato anche dai database specializzati come EV database 8 oppure dai dati crowdsourced
forniti da decine di migliaia di utenti su Spritmonitor 9 . Se invece si sta cercando solo una
rozza approssimazione di questo valore, moltiplicando la capacità della batteria in kWh per
6 si ottiene l’autonomia in km di una vettura piccola, moltiplicando per 5 otterremo quella
di una vettura media e per 4,5 quella di una grande.
È vero che non si possono fare lunghi viaggi con una elettrica?
Tutt’altro, basta organizzarsi con una buona App di pianificazione come quelle elencate
alla domanda #83. Naturalmente le soste saranno più frequenti per auto con autonomia
minore; chi scrive vive a Pavia ma passa le vacanze in Sicilia, e nel 2020 ha fatto 1.440 km
in una “tirata” di ventiquattr’ore 10 con cinque soste (più una, ma di carattere esclusivamente…
culinario!).
La “regola pratica” per viaggiare tranquilli mantenendo sempre un buon margine per far
fronte a imprevisti recita che sarà necessaria una sosta ogni 60% dell’autonomia della
vettura; dunque un’auto con 400km di autonomia dovrà fermarsi ogni 250km e per fare
1.000km basteranno 4 soste.
A quali vantaggi ho diritto con una BEV/PHEV ?
I vantaggi riservati ai possessori di auto elettriche variano (purtroppo) da Regione a Regione
e da Comune a Comune. È dunque necessario verificare sul sito istituzionale della Regione
e Comune di residenza a quali si ha diritto. Tra i più diffusi:
• Esenzione dalla tassa di circolazione (totale o parziale, perpetua o limitata nel tempo)
• Accesso gratuito / scontato alle ZTL (attenzione: in molte città esistono ZTL interdette
al traffico veicolare indipendentemente dalla motorizzazione, controllare sempre con
attenzione il proprio caso e le modalità per ottenere questo vantaggio)
• Tariffe ridotte o gratuità per il parcheggio
Stamattina ho trovato la batteria dei servizi scarica, è una cosa normale?
[NOTA BENE] Questa domanda riguarda modelli specifici di auto, ma visto che l’inconveniente si
presenta su molti modelli, ma non su tutti gli esemplari, abbiamo deciso di includerla nel manuale.
Naturalmente, trattandosi di un malfunzionamento, per la riparazione è necessario rivolgersi alle
officine autorizzate, le nostre risposte hanno solo lo scopo di gestire la situazione imprevista.
Trattandosi della batteria dei servizi, abbiamo inoltre cercato di evitare confusioni inserendo
la domanda in questo capitolo invece che in quello dedicato alle batterie, che tratta solo della
batteria di trazione.
Non è affatto normale che la batteria 12V si scarichi, soprattutto nel caso di un’auto nuova.
Talvolta la causa del problema è un errore di uso (es. lasciare luci accese, porte o portellone
socchiuso), ma in molti casi l’inconveniente si presenta anche senza errori da parte dell’utente.
Non conosciamo il motivo (a maggior ragione trattandosi di modelli diversi), ma il sintomo
invece è sempre lo stesso: dopo una sosta l’auto non si mette in moto. Può sembrare assurdo
che avendo una batteria di trazione della capacità di molte decine di kWh ci si possa
trovare in panne per colpa di una semplice batteria 12V, ma succede abbastanza spesso da
valere la pena di segnalarlo qui.
8 https: /ev-database.uk/
9 https: /www.spritmonitor.de/en/
10 https: /onewedge.com/2020/08/14/hypermiling/
GreenNotes 16

Gli interventi di riparazione che la vostra officina potrebbe fare comprendono la sostituzione
della batteria 12V, l’aggiornamento del software di gestione, addirittura
nel mio caso è stata necessaria una patch sul software di gestione della wallbox.
Onestamente, però, mi pare che nessuno di questi sia sempre risolutivo.
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32.
Come posso far ripartire la mia EV che ha la batteria 12V scarica?
Fortunatamente la soluzione è identica a quella che si usa per una termica: si può
far ponte con un’altra batteria, ma è ancor più comodo (non servono cavi, né cortesi
automobilisti che ci diano una mano) dotarsi di un piccolo booster (questo 11 è il modello
che ho comprato io, ma va bene uno qualsiasi) ricordandosi di tenerlo ben carico.
L’auto elettrica non ha bisogno dello spunto necessario per far girare il motorino di
avviamento come in una termica, e dunque sono più che sufficienti modelli molto
compatti: una volta messa in tensione l’elettronica, l’auto può prelevare energia dalla
batteria di trazione per ricaricare quella dei servizi.
Questi dispositivi sono piccoli e economici e sono dotati dei cavi di collegamento:
ricordatevi di collegare il polo negativo al cavo nero e il polo positivo a quello rosso,
accendete l’auto e avrete risolto il problema.
Cos’è il V2G?
V2G è un acronimo che significa “Vehicle to Grid”, talvolta generalizzata in “V2X”
per comprendere oltre alla rete elettrica anche altre fattispecie come per esempio
la propria casa (nel caso, V2H). Si tratta di un insieme di normative e tecnologie che
rendono possibile in estrema sintesi il trasferimento bidirezionale dell’energia elettrica,
oltre che verso la vettura anche dalla vettura. Questa modalità potrebbe rendere
possibile, per esempio, alimentare casa propria in caso di black out elettrico, oltre a
soluzioni di bilanciamento dei carichi della rete elettrica oppure il cosiddetto “rate
arbitraging” ovvero la possibilità di caricare la propria auto in momenti in cui le tariffe
sono basse per poi rivenderla in momenti in cui le tariffe sono più alte.
Per una spiegazione più approfondita, si può leggere questo articolo 12 .
Cosa sono gli aggiornamenti OTA?
OTA è un acronimo che significa “Over The Air” e indica la possibilità di aggiornamento
del software di bordo della vettura senza bisogno dell’intervento dell’officina
autorizzata, un po’ come avviene per telefoni e personal computer. Si tratta di una
funzione molto utile che consente a ogni cliente di avere il software di bordo sempre
aggiornato. Al momento in cui scriviamo è disponibile solo su vetture Tesla e, prossimamente
su ID.3 Volkswagen, ma nel corso del tempo diventerà una funzione di
base disponibile su tutte le vetture moderne.
Che effetto hanno sull’autonomia velocità e temperatura esterna?
È ovvio che una risposta generale non esiste, perché i fattori che influenzano l’autonomia
sono molti e cambiano da modello a modello. Per fare un esempio, però,
possiamo usare i dati che ho raccolto sulla mia Kona 64kWh nel corso di circa 15 mesi
di utilizzo, durante i quali ho percorso circa 63.000 km.
11 http: /amzn.to/3hwlYbq
12 https: /corporate.enel.it/it/storie/a/2017/05/v2g-l-auto-del-futuro-una-batteria
GreenNotes 17

Effetto di velocità e temperatura sull'autonomia
Come si vede, nell’uso in autostrada la differenza di temperature esterne ha un effetto
molto limitato e sottrae in media circa il 10% dell’autonomia. Questo dipende dal fatto che
con temperature esterne elevate e percorrenze lunghe, diventa importante il consumo di
elettricità necessario a raffreddare la batteria: essendo il calore generato dall’interno, il
circuito TMS paradossalmente non beneficia della temperatura esterna bassa e non c’è
praticamente differenza tra estate e inverno.
In città, invece, dove le percorrenze sono più brevi, la batteria non fa in tempo a raggiungere
la temperatura ottimale con il risultato che gran parte del percorso è fatta a temperature
ancora basse rispetto a essa. Nelle percorrenze cittadine la differenza tra autonomia
estiva e invernale può arrivare a sfiorare il 20%.
Per completezza, l’autonomia media (comprese le perdite di ricarica) da me calcolata
rispetto alla quale sono calcolati questi scostamenti è 439km, cioè circa il 10% inferiore al
valore di omologazione WLTP che per la Kona 64 è di 484 km 13 .
33.
34.
Quanto posso risparmiare guidando elettrico?
È questo un calcolo molto complesso che dipende da numerosi parametri quali il chilometraggio,
la possibilità di ricaricare a casa, il contratto di fornitura di EE in essere.
In linea di principio si può prevedere un risparmio compreso tra il 25% e il 60% della spesa
a carburanti fossili, ma chi volesse fare un calcolo analitico sul proprio caso, può usare il
foglio di calcolo scaricabile da questo link 14 .
Perché un’auto elettrica costa di più dell’equivalente termica?
Il processo produttivo di un’auto elettrica è quasi completamente diverso da quello di
una termica, a causa del fatto che molti componenti sono radicalmente differenti e molte
delle parti che in un’auto tradizionale sono meccanici in una elettrica sono invece elettrici
o elettronici. È perciò inevitabile che, dati i volumi di produzione ancora bassi (al mese di
dicembre 2020 le immatricolazioni elettriche nel mondo sono inferiori al 10% del totale)
questo tipo di lavorazioni non sia arrivata a godere ancora delle immense economie di
scala ottenute per le produzioni endotermiche.
13 http: /bit.ly/34g9100
14 https: /onewedge.com/2019/05/10/quando-conviene-lelettrica/
GreenNotes 18

A ciò si aggiungono i costi ancora elevati delle batterie che in alcuni modelli possono arrivare
al 25% del valore totale dell’autovettura finita.
È insomma un problema di tempo: con gli anni i volumi aumenteranno e le tecnologie
costruttive faranno passi avanti. Alcuni analisti prevedono la parità di costo produttivo con
una termica di pari caratteristiche entro il 2030, dopodiché, grazie proprio alla maggiore
semplicità del powertrain elettrico rispetto a quello termico, addirittura si scenderà sotto
questo livello e produrre un’auto elettrica costerà di meno che una termica di pari livello.
Componenti meccaniche e componenti elettriche nell'automobile
35.
36.
Cos’è il ciclo WLTP?
L’acronimo sta per Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure e indica il ciclo
definito dalle Nazioni Unite nel 2015 per misurare le emissioni di un mezzo a motore.
Ha progressivamente sostituito il precedente standard europeo NEDC rispetto al quale
è in generale considerato meno “generoso” e dunque più vicino a ciò che un guidatore
sperimenta nell’uso quotidiano di quel mezzo. Secondo Wikipedia, il passaggio dall’omologazione
su ciclo WLTP rispetto a quella su ciclo NEDC ha comportato una diminuzione
dell’autonomia attribuita a molti modelli elettrici, per esempio:
• Renault Zoe = -25%
• BMW i3 = -18%
• Hyundai Kona = -12%
È meglio acquistare o noleggiare la batteria?
La formula del noleggio della batteria era interessante sui primi modelli di vetture elettriche,
perché metteva l’acquirente al riparo dal rischio di un degrado troppo veloce. Nei
modelli più recenti sono stati introdotti sistemi di controllo della temperatura della batteria
(TMS) che limitano moltissimo il degrado e gradualmente la formula del noleggio è stata
abbandonata in quanto non è più interessante.
GreenNotes 19

37.
Perché una elettrica ha molta più ripresa?
La curva di coppia di un motore elettrico è molto diversa da quella di un motore termico;
in particolare la coppia massima (curva azzurra) è già disponibile a zero giri a causa
di inerzie di rotazione molto più basse e di una massa complessiva molto contenuta.
Più che i valori massimi di coppia e potenza, pertanto, l’accelerazione in partenza è
aiutata dal fatto che essi sono disponibili a regimi prossimi allo zero, mentre un motore
termico li erogherà solo una volta raggiunti i 2.000 - 4.000 giri/min.
Curve di coppia di una ICE e di una EV
38.
39.
40.
Perché una EV può avere una autonomia maggiore di quella di
omologazione?
L’autonomia di una vettura elettrica dipende fortemente dalla temperatura (vedi
domanda #32), dalla velocità e dalle condizioni di guida: per esempio la mia Kona EV,
che in ciclo WLTP è accreditata per 484 km, d’estate riesce a farne oltre 520 mentre
d’inverno raramente arriva a 400.
Quanta autonomia elettrica ha una PHEV?
Questo dato varia molto da modello a modello e è chiaramente specificato dal costruttore:
valori tipici sono di 50/60 km. Un’approssimazione può essere ottenuta
moltiplicando per 5 il numero di kWh della batteria di trazione.
Posso fidarmi della previsione di autonomia del computer di bordo?
I computer di bordo calcolano l’autonomia presunta sulla base dei dati storici di consumo:
se nei giorni precedenti ho percorso lunghi tratti autostradali a velocità sostenuta
o temperature basse, a parità di carica verrà prevista una autonomia minore che
nel caso in cui i miei percorsi siano stati cittadini a bassa velocità.
Dunque, il computer di bordo mi offre una stima “di massima” della mia autonomia.
Se desidero un calcolo più preciso devo utilizzare software in grado di calcolare la
reale autonomia residua sulla base dei consumi istantanei e sulla base dei percorsi
previsti, come per esempio i prodotti della famiglia Power Cruise Control 15 .
15 https: /www.powercruisecontrol.com/
GreenNotes 20

41.
Perché la stazione/wallbox indica che è stata assorbita più energia di quanta
l’auto dice di aver caricato?
Questo è normale: la wallbox o la stazione di ricarica misurano infatti l’energia prelevata
dalla rete, mentre l’auto misura quella effettivamente immessa nella batteria. Tra i due
valori c’è sempre una certa differenza dovuta alle perdite nei dispositivi e nei cavi, dall’efficienza
dell’OBC e dai processi di riscaldamento o raffreddamento batteria e il consumo
dell’elettronica interna. È difficile dire quale sia un valore “medio” ragionevole, anche perché
può variare (e di molto) tra sessione e sessione per una stessa auto. Il grafico che segue illustra
le differenze tra assorbita e caricata per la mia vettura nel corso di circa 350 sessioni
di ricarica; come si vede il valore medio pesato (la crocetta rossa) è di poco inferiore al 5%.
Le perdite di ricarica
42.
43.
Quali valori di consumo sono “normali”?
Ovviamente ogni vettura ha i suoi consumi che dipendono dalla sua efficienza, ma anche
dalle sue prestazioni; i valori di consumo medi poi sono fortemente influenzati – come per
le termiche – dallo stile di guida.
Volendo dare un intervallo di valori possiamo dire che una berlina sportiva o un SUV full
size potranno stare sui 4 km/kWh, mentre vetture più compatte e meno spaziose possono
arrivare anche a 7 km/kWh. Valori di riferimento in condizioni reali possono essere trovati
per ciascun modello su EV-database 16 oppure ricavati dal più grande database sui consumi
automobilistici raccolto dalle esperienze quotidiane dei proprietari di automobili d’Europa:
Spritmonitor.de 17 .
Con quali unità di misura si indica il consumo?
Non esiste uno standard, ma solo l’abitudine e la comodità soggettiva. Le tre unità di misura
maggiormente utilizzate sono:
• km/kWh = numero di chilometri percorsi con un kilowattora (talvolta abbreviato
in k/k)
• kWh/100 km = numero di kilowattora necessari per percorrere 100 km
• Wh/km = numero di wattora (senza “kilo”) consumati per ogni km
• MPGe = in uso negli USA, la sigla sta per “miles per gallon equivalent” ovvero il
numero di miglia che si percorrono con l’energia equivalente a quella contenuta in
un gallone di benzina. Per comodità (nel caso leggeste blog o rivista americane) si
passa da MPGe a k/k con la seguente equivalenza: 100MPGe = 4,77 k/k
16 Ev-database.co.uk
17 Spritmonitor.de/en
GreenNotes 21

La ricarica (in generale)
44.
Di quali cavi avrò bisogno?
I cavi necessari per le EV sono normalmente due:
Il carichino - o wallbox portatile (vedi domanda #16) - che ha
una spina Schuko o una spina industriale blu a una estremità,
e la spina Tipo2 all’altra estremità, va inserita nel connettore
di ricarica AC dell’auto (vedi domanda #47). Sul cavo è presente
una unità di controllo che permette di avviare la carica
e, spesso, di limitare la corrente a valori inferiori il massimo
consentito dalla spina Schuko (cioè, in condizioni ideali, 16A)
Il cavo Tipo2-Tipo2 per collegarsi a una stazione AC dotata
di presa Tipo2.
Per quello che riguarda le stazioni DC, e una parte dei wallbox/stazioni AC, esse sono dotate
di cavo fisso con connettore mobile da inserire direttamente nel connettore Combo
CCS o ChaDeMo del veicolo (come il tubo di una pompa di benzina). In questi casi, non serve
alcun ulteriore cavo in dotazione all’EV.
45.
46.
Che differenza c’è tra ricarica CA/AC e ricarica CC/DC?
Come abbiamo detto alla domanda #4, l’energia elettrica viaggia in AC, ma nella batteria
entra in CC. Dunque tra il trasporto e la ricarica vera e propria è necessario che vi sia un
raddrizzatore che può stare a bordo della vettura OBC (On-Board Charger) o incorporato
nella stazione di ricarica.
Quando carico in AC (collegandomi al carichino, o alla wallbox o a una stazione con potenza
fino a 22 kW 18 ) sto utilizzando il raddrizzatore a bordo della vettura e userò il connettore
Tipo2 mentre quando carico in DC (collegandomi a una stazione di potenza 50 kW e oltre)
sto usando il raddrizzatore a bordo della stazione e userò il connettore CCS (o ChaDeMo).
Alcuni operatori praticano tariffe differenziate a seconda della potenza di ricarica, il che ha
l’effetto che la carica in AC sia meno costosa della ricarica in DC ma parecchio più lenta.
Tutto il resto è esattamente uguale nelle due modalità.
A cosa si riferiscono i "modi di ricarica" 1, 2, 3 e 4?
Si tratta della classificazione dei sistemi di ricarica definita nella norma internazionale di
riferimento IEC 61851-1:
• il modo 1 si riferisce alla ricarica in CA effettuata tramite il collegamento diretto a
una presa Schuko come se si trattasse di un comune elettrodomestico. Il modo 1
è utilizzato unicamente da alcuni veicoli leggeri, quali scooter o quadricicli, a bassa
potenza di ricarica.
• il modo 2 si riferisce alla ricarica in CA da una presa Schuko o industriale tramite il
carichino IC-CPD visto alla domanda #13 (il veicolo non distingue se è caricato in
modo 2 o in modo 3)
18 Alcune versioni della Renault Zoe consentono la ricarica in AC fina a 43 kW, ma si tratta di un'eccezione in via di abbandono
GreenNotes 22

• il modo 3 si riferisce alla ricarica in CA effettuata tramite wallbox/stazioni fisse dotate
delle prese o connettori Tipo 2
• il modo 4 si riferisce alla ricarica in CC effettuata tramite stazioni di ricarica dotate
dei connettori CCS o ChaDeMo
47.
Che differenza c’è tra le varie prese e quando va usata l’una o l’altra?
Dopo qualche anno di confusione e sovrapposizione di prese diverse, oggi le prese utilizzate
nella ricarica delle EV in Europa sono sostanzialmente due (oltre a una in via di abbandono
in Europa).
Connettore Tipo2 (detta anche Mennekes) – viene usata nella
ricarica AC per collegare il carichino, la wallbox oppure la stazione
AC. Il cavo di collegamento è integrato nel caso del carichino,
mentre sia nel caso della wallbox che in quello della stazione
può essere integrato o meno. In quest’ultimo caso è necessario
dotarsi di un cavo Tipo2-Tipo2. Guardando la presa presente
sull’automobile si può capire se l’OBC è trifase (tutti gli alloggiamenti
contengono un pin) oppure monofase (i due alloggiamenti
in basso sono vuoti)
Connettore CCS Combo2 – è lo standard scelto in Europa per la
ricarica DC; come si vede, la parte superiore della presa non è altro
che un connettore Tipo 2 ed in effetti lato auto la presa è protetta
da un coperchio in due sezioni: toglierete la prima (in alto) per
ricaricare AC, le toglierete tutt’e due per ricaricare DC.
Connettore ChaDeMo – è lo standard giapponese per la ricarica
DC, del tutto equivalente funzionalmente alla presa CCS ma non
compatibile neppure tramite adattatori (vietati). Se avete un’auto
con questo connettore di ricarica dovete cercare una stazione
che ne abbia uno uguale. Con diverse stazioni di ricarica i due
connettori ChaDeMo e CCS non possono funzionare contemporaneamente.
Attualmente, solo un numero limitato di modelli di EV
venduti in Europa sono ancora dotati di questo connettore. Se la
vostra auto ha un connettore di questo tipo avrà anche (in un’altra
posizione) una presa Tipo2 per la ricarica AC.
48.
49.
Cosa è un EVSE?
EVSE (EV Supply Equipment) è un diffuso acronimo internazionale che indica genericamente
una qualunque apparecchiatura il cui scopo è la ricarica dei veicoli elettrici. Può essere
un carichino portatile, una stazione fissa in corrente alternata o continua di qualunque
potenza.
Quando si usa la ricarica CA/AC e quando quella CC/DC ?
L’uso dell’una o dell’altra tecnologia dipende dalla potenza di ricarica che si intende effettuare
e dalle caratteristiche del veicolo, cioè della massima potenza in CA accettata dal
suo OBC. Su questo aspetto c’è una grande varietà di situazioni a seconda delle scelte
progettuali effettuate dai vari costruttori di veicoli elettrici, comprese le eventuali opzioni a
pagamento acquistate assieme al veicolo elettrico.
In linea di massima, attualmente, tutte le automobili elettriche pure (BEV) in vendita sul
mercato europeo permettono la ricarica in corrente alternata a una potenza di almeno 7
kW circa, diverse raggiungono gli 11 kW e alcune 22 kW (la ricarica in corrente alternata a
potenze superiori sino a 43 kW è ormai abbandonata). Ciò spiega il motivo per cui una stazione
di ricarica in corrente alternata da 22 kW di potenza massima carica parecchi veicoli
con potenze effettive sensibilmente inferiori.
GreenNotes 23

La ricarica in AC è molto indicata quando si hanno tempi morti da riempire per esempio al
ristorante, al cinema, mentre si fa la spesa.
50.
51.
52.
53.
Perché utilizzare prese e connettori specifici e non le prese comuni
domestiche o industriali?
Le prese e i connettori che abbiamo visto alla domanda #47, non solo sono realizzati per
funzionare in sicurezza alle correnti e alle tensioni in uso per la ricarica, ma sono dotati di
contatti pilota ausiliari che abilitano le funzioni “pilota” di controllo, sicurezza e comunicazione.
Per esempio, accoppiando autoveicolo, wallbox e cavo di connessione di potenze
diverse, la ricarica avverrà automaticamente alla massima potenza accettata da tutti i
dispositivi, senza alcuna necessità di regolazione da parte dell’utente. Un’altra importante
funzione di sicurezza è che prese, spine e cavi, a differenza di quelli comuni, sono sempre
privi di tensione se il veicolo non è correttamente collegato e pronto per la ricarica.
Come si caricano le eBike?
La ricarica delle eBike (biciclette elettriche), pedelec, monopattini e simili – sempre più
diffusi nelle nostre città – esulano da quanto illustrato nel resto di questo GreenNotes e
neanche rientrano nella classificazione dei modi 1, 2, 3 e 4. Normalmente le eBike si caricano
con caricabatteria esterno a bassissima tensione di sicurezza in un modo non molto
diverso dalla ricarica di un computer portatile; spesso è anche possibile caricare la batteria
staccandola dal veicolo.
Dato che non sono ancora stati standardizzati i connettori per questi veicoli e batterie, non
è possibile realizzazione stazioni di ricarica universali per le eBike di tutte le marche. La
soluzione più diffusa sono strutture di ricarica dotate di semplici prese Schuko dalle quali
gli utenti alimenteranno il proprio caricabatteria portatile. Le medesime prese a volte sono
messe a disposizione anche per la ricarica di computer, tablet, telefonini.
Posso ricaricare sotto la pioggia/neve?
Tutti i circuiti e i collegamenti per la ricarica dei veicoli elettrici sono progettati per essere
impermeabili; inoltre l’erogazione di corrente inizia solo quando auto e stazione di ricarica
hanno stabilito il circuito e hanno accertato che non vi siano problemi. Tuttavia, permangono
rischi di scossa elettrica in caso di utilizzo di adattatori, prolunghe e con ogni accessorio
non specificatamente dedicato alla ricarica e al funzionamento all’aperto. Anche l’utilizzo
del carichino IC-CPD sotto le intemperie richiede qualche cautela, soprattutto per ciò che
riguarda la presa di alimentazione che potrebbe non essere adeguatamente protetta contro
la pioggia.
Quali tipi di stazioni di ricarica esistono?
Le stazioni aperte al pubblico sono essenzialmente di tre tipi:
• Stazioni AC con potenze tra 3 e 22kW – di solito prive di cavo, richiedono per l’utilizzo
il cavo Tipo2-Tipo2 (vedi domanda #44) – connettore Tipo2
• Prese AC su stazioni DC – in molte stazioni DC è presente anche un connettore AC
Tipo2 per la ricarica fino a 43 kW
• Stazioni DC con potenze comprese tra 50 e 150 kW – connettore CCS o ChaDeMo
• Stazione DC “High Power Charging” (HPC) con potenze superiori a 150 kW sino a 350
kW – connettore CCS
In tutti questi casi, la potenza indicata è quella massima erogabile dalla stazione. La ricarica
avverrà in realtà a un valore determinato dall’automobile collegata (vedere domande #54
e #56).
Si noti da ultimo che la potenze massime dipendono anche dalla tensione di lavoro della
batteria: i 350 kW sono raggiungibili solo dalle auto con batteria a 800V, se essa è da 400V
la potenza massima possibile è la metà (175 kW) perché il limite è dato dai 350A massimi
supportabili dal connettore CCS.
GreenNotes 24

54.
55.
Perché (se disponibile) dovrei scegliere un caricatore di bordo trifase?
La scelta dipende essenzialmente da dove si prevede di effettuare le ricariche “lente”, perché
il beneficio fondamentale di un OBC trifase è la maggiore velocità (11 o 22 kW): chi può
ricaricare a casa, dove di solito l’impianto elettrico è monofase, non ha ragione di spendere
di più per accelerare una ricarica per la quale ha comunque a disposizione tutta la notte,
dato che in 8 ore una wallbox monofase da 7 kW imbarca in auto circa 300 km.
Diverso è il caso di chi non può ricaricare a casa e deve sfruttare le stazioni pubbliche. In
tal caso, una sosta di un’ora consente di imbarcare una cinquantina (nel caso di un OBC
a 11kW) o addirittura un centinaio di km (nel caso di un OBC a 22 kW) anche alle molto
più comuni stazioni CA/AC senza dover cercare le molto più rare stazioni CC/DC, e questo
può giustificare la spesa aggiuntiva. Attenzione: ricordate sempre che la potenza effettiva
erogata dalla stazione, oltre che dalla potenza accettata dall’OBC, può essere ridotta per
condizioni particolari della rete elettrica a cui è collegata la stazione.
Infine, si consideri che un caricabatterie trifase può comunque lavorare in monofase quindi
non ci sono problemi nella ricarica casalinga, e che la sua efficienza spesso è migliore perché
si tratta di prodotti più nuovi.
A quale potenza ricarico con la wallbox/stazione AC?
La potenza nominale di ricarica è la più bassa tra quella della wallbox e quella accettata dal
caricatore di bordo dell’auto (OBC).
Auto↓
Wallbox→
3,7 kW mono 7,4 kW mono 11 kW tri 2 kW tri
3,7 kW monofase 3,7 3,7 3,7 3,7
7,4 kW monofase 3,7 7,4 3,7* 7,4*
11 kW trifase 3,7 7,4 11 11
22 kW trifase 3,7 7,4 11 22
Nota* - normalmente collegando una wallbox trifase su un OBC monofase si preleva potenza
solo da una delle tre fasi.
56.
A quale potenza ricarico con la stazione DC?
Anche per la ricarica Fast valgono le considerazioni fatte per la ricarica AC sulla potenza
nominale perché anche il caricatore DC ha una sua potenza massima accettabile:
Stazione
Auto↓
50 kW 75 kW 150 kW 350 kW
50 kW 50 50 50 50
75 kW 50 75 75 75
100 kW 50 75 100 100
150 kW 50 75 150 150
GreenNotes 25

57.
58.
Perché la mia auto ricarica a una potenza inferiore a quella nominale?
La potenza effettiva a cui avviene la ricarica può essere inferiore a quella nominale: essa
infatti viene decisa nel corso del dialogo iniziale tra automobile e stazione di ricarica (di
qualsiasi tipo essa sia) sulla base delle condizioni esistenti al momento del collegamento
(per esempio potenza disponibile sull’impianto o sulla rete).
Quanto tempo ci vorrà per ricaricare la mia auto?
Questo dipende da quanta energia devo ricaricare e dalla velocità (=potenza) di ricarica che
a sua volta è il più basso tra la velocità accettata dall'automobile e la potenza effettiva (vedi
domanda #75) dalla stazione.
Per esempio, per ricaricare 50 kWh a una velocità di 50 kW ci impiegherò 50/50=1 ora, ma
alla velocità di 7 kW ce ne vorranno più di 7.
Un altro modo per stimare il tempo di ricarica, tenendo conto di un consumo medio di circa
5 km/kWh è quello di considerare i chilometri di autonomia imbarcati con un’ora di sosta:
• 2 kW (AC monofase)
• 3,7kW (AC monofase)
• 7 kW (AC monofase)
• 11 kW (AC trifase)
• 22 kW (AC trifase)
• 50 kW (CC)
• 90 kW (CC)
= 10 km
= 18 km
= 35 km
= 55 km
= 110 km
= 250 km
= 450 km
È però importante ricordare che la velocità di carica, soprattutto nelle ricariche CC non è
costante (vedi domanda #64) e che il consumo della vostra auto potrebbe essere anche
sensibilmente diverso dalla media di 5 km/kWh.
59.
60.
61.
62.
Posso ricaricare se la temperatura scende sottozero/sotto il sole?
La temperatura rappresenta un problema solo in quanto diminuisce l’efficienza del trasferimento
di energia man mano che si si allontana dalla temperatura ideale di esercizio (20°C).
Inoltre, potrebbe capitare che la spina di carica rimanga bloccata nella presa dell’auto dal
ghiaccio: in questo caso la soluzione migliore è liberare la presa dalla neve e sciogliere
eventuale ghiaccio con un asciugacapelli.
Posso ricaricare in salita/discesa?
L’inclinazione non rappresenta un problema per le elettriche che quasi non contengono
liquidi (eccetto il liquido di condizionamento della batteria), né in sosta, né in carica.
Posso caricare la mia auto da 11 kW da una stazione di ricarica da 22 kW o
viceversa? C'è il rischio di rovinare qualcosa?
Tutti i sistemi moderni di ricarica garantiscono la interoperabilità tra auto e stazioni di ricarica
di potenze diverse, sia in CA sia in CC, in modo trasparente e automatico per l’utente.
La ricarica avverrà alla massima potenza permessa per tutti gli elementi.
Quale è la massima potenza di ricarica possibile?
Attualmente (fine 2020), l’auto elettrica di serie capace della maggiore potenza di ricarica
è la Porsche Taycan in grado di raggiungere i 270 kW per un breve periodo di tempo. In
generale, possiamo aspettarci che le auto del segmento superiore siano in grado di caricare
sino a potenze orientativamente di 100-150 kW, quelle medie di 50-100 kW e le utilitarie
tra i 20 e i 50 kW (per conoscere le caratteristiche esatte di ogni modello, ovviamente è
necessario consultare la documentazione dei relativi costruttori, oppure siti specializzati
come EV-database 19 ).
19 Ev-database.co.uk
GreenNotes 26

63.
Quando conviene la ricarica veloce e quando quella lenta?
In primo luogo bisogna considerare che la ricarica lenta è in generale meno costosa di
quella veloce, fino al punto che può essere gratuita (a discrezione dell’operatore). Indicativamente
questi sono costi del kilowattora in varie situazioni:
• A casa (carichino/wallbox) = € 0,20*
• Alla stazione AC = € 0,35/0,40
• Alla stazione DC = € 0,50
• Alla stazione DC HPC = € 0,78
* dipende dal tipo di fornitura elettrica;
chi ha il proprio impianto fotovoltaico in
generale paga meno o addirittura nulla, a
seconda se fa scambio sul posto o ha uno
dei vecchi conti energia incentivati.
Maggiore la potenza effettiva di ricarica, minore sarà la durata della sosta per caricare la
stessa quantità di energia. Dal punto di vista della durata del viaggio invece, bisogna tener
conto che (come spieghiamo alla domanda #64) la velocità di ricarica cala nel corso di essa.
Questo è particolarmente visibile nelle ricariche Fast dove dopo l’80% di carica della batteria
si può scendere gradualmente a pochi kW di potenza. Il risultato è che un’auto può impiegare
45 minuti a caricare fino all’80% e altri 45 minuti per il rimanente 20%. Chi fa viaggi
molto lunghi di solito preferisce caricare il più velocemente possibile fino all’80% anche a
costo di fare una sosta in più perché, a conti fatti, si accorge che il viaggio dura di meno.
64.
65.
66.
Perché la velocità di ricarica cambia durante la ricarica?
Questo effetto è particolarmente evidente nelle stazioni DC, dove la potenza cala bruscamente
dopo aver raggiunto l’80% di carica della batteria. In realtà la cosiddetta “curva
di ricarica” cambia molto da modello di auto a modello di auto e dunque non è possibile
generalizzare. In generale la ragione è spiegabile facilmente con una analogia: immaginate
di voler riempire d’acqua la ciotola del vostro cane usando la canna del giardino: all’inizio
potrete usare la portata massima ma quando arrivate a un certo livello dovrete chiudere
progressivamente il rubinetto, altrimenti l’acqua che schizza fuori sarà tanta quanta quella
che entra dentro.
Ma mano che aumenterà l’autonomia delle auto elettriche le attuali stazioni
sono destinate a diventare obsolete?
Per quanto riguarda la ricarica effettuata a destinazione, per esempio a casa propria, sul
luogo di lavoro o nei parcheggi per la sosta notturna, la potenza di ricarica necessaria è
strettamente legata al chilometraggio medio giornaliero degli automobilisti, che non è
destinato ad aumentare nel corso degli anni, e non alla capacità della batteria.
Per ciò che riguarda le stazioni di ricarica poste, per esempio, lungo le autostrade, necessarie
per ricaricare la propria auto in un tempo contenuto e proseguire presto il viaggio, è
chiaro che con l’aumento delle automobili elettriche in circolazione e della capacità delle
loro batterie, sarà necessario installare un numero adeguato di stazioni HPC, con una potenza
di ricarica indicativa di almeno 150 kW, potenza necessaria per contenere il tempo
della fermata e di conseguenza anche le eventuali code di veicoli in attesa.
Le stazioni di ricarica rapida oggi più diffuse, di potenza tipicamente di 50 kW, non diventeranno
obsolete ma troveranno collocazione, per esempio, nel contesto urbano o presso
i centri commerciali.
Potranno le auto elettriche sostituire completamente quelle a combustibile
se non si può fare un pieno di 1.000 km in pochi minuti?
Per quanto la ricarica HPC riduca la distanza che separa la velocità della ricarica da quella
del rifornimento alla pompa di benzina, quest’ultimo è ancora molto più rapido.
Tuttavia, mentre per un’auto a combustibile quello effettuato in pochi minuti presso un’area
di servizio pubblica è l’unica modalità di rifornimento, una stazione di ricarica per veicoli
elettrici si può trovare a casa propria, nei parcheggi, sul luogo di lavoro, nelle aree di servizio,
presso i centri commerciali… offrendo agli automobilisti elettrici molteplici possibilità di
rifornimento tra loro complementari, con caratteristiche e costi diversi.
GreenNotes 27

La ricarica elettrica veloce o velocissima si effettua solo in caso di bisogno, per esempio
durante i lunghi tragitti autostradali, preferendo negli altri casi la ricarica effettuata a più
bassa potenza, sfruttando le ore quando il veicolo non è in uso, soprattutto di notte. Per
buona parte degli automobilisti, quindi, il ricorso alla ricarica veloce potrebbe essere del
tutto saltuaria. Si tenga infine conto che, statistiche alla mano, una sosta in autogrill dura
mediamente 22 minuti, nonostante il rifornimento di carburante sia velocissimo.
67.
68.
Ricaricare una PHEV è diverso da ricaricare una BEV?
No, la ricarica avviene nello stesso modo. L’unica accortezza è che non tutte le PHEV
permettono la ricarica in CC/DC; di conseguenza, mentre tutte le PHEV hanno la presa di
ricarica Tipo2, non tutte hanno la CCS Combo. Per una descrizione delle varie prese, si veda
la domanda #47.
Che succede quando la batteria di una PHEV si scarica?
Diversamente da una HEV, una ibrida plug-in non è in grado di caricare la propria batteria
autonomamente a meno che il suo stato di carica non scenda al 10% del valore nominale;
essa, però, serve solo a mantenere questo livello minimo e per ricaricarla sarà necessario
collegarla a una stazione di ricarica come si fa con una BEV. Diversamente da quest’ultima
però, la PHEV è in grado di proseguire il viaggio utilizzando il motore termico.
GreenNotes 28

La ricarica (a casa)
69.
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71.
72.
Perché conviene caricare a casa?
Per la maggior parte dei proprietari di veicoli elettrici l’abitazione è il punto di ricarica principale,
in quanto è la modalità di rifornimento più semplice, economica e affidabile. Normalmente
i veicoli sostano nel box almeno durante le ore notturne: una potenza di circa 3
kW nell’arco di 10 ore permette una ricarica pari a circa 150 km, sufficiente per ripristinare
il kilometraggio medio giornaliero di quasi tutti gli automobilisti. A casa propria si pagano
solo i kWh erogati dal contatore senza ulteriori oneri o ricarichi. Con un punto di ricarica
personale a casa, si ha sempre la certezza di trovarlo libero.
Come ricarico a casa?
Per ricaricare a casa propria ci sono due metodi: la wallbox e il carichino (vedi domanda
#16), la prima è una installazione fissa direttamente collegata tramite linea elettrica dedicata
e protetta da organi di protezione dedicati al contatore, la seconda è una wallbox
portatile che si collega a una presa Schuko; in realtà, quest’ultima è stata pensata per la
ricarica “in situazione di emergenza” (si sta diffondendo la pratica di segnalare la circostanza
con apposite scritte sui manuali e sulle etichette identificative dei prodotti) e non per uso
continuativo (vedi domanda #73). Qualora fosse necessario usarla in modo continuativo, la
raccomandazione è di non superare gli 8/10A di corrente.
Basta un impianto da 3kWh o devo adeguare la potenza del mio contratto?
Molti modelli di wallbox sono in grado di misurare la potenza residua non utilizzata dagli
altri apparecchi dell’abitazione e assegnare questa alla ricarica dell’auto, in modo da eliminare
picchi di consumo ed evitare l’intervento del contatore per superamento della potenza
disponibile. Tale funzione è spesso denominata “smart charging”, “power management”
oppure “load management” (acquistando un wallbox per la ricarica casalinga, si valuti con
attenzione la disponibilità di questa utile funzione).
Ovviamente, in caso di utilizzo intenso degli altri apparecchi elettrici ciò diminuisce la potenza
di ricarica effettiva media (vedi domande #54 e succ.) e dunque aumenta il tempo
necessario.
Per rispondere alla domanda in modo analitico, dunque, bisogna ipotizzare una percorrenza
media giornaliera, dividere per il consumo medio (es. 5,5 km/kWh) ottenendo la quantità
di energia necessaria in media ogni giorno. Dividendo questo valore per la potenza effettiva
di ricarica si ottiene infine il tempo (in ore) che sarà necessario a trasferire quella quantità
di energia; è ovvio che se il tempo risulta superiore alle 7/8 ore probabilmente è necessario
incrementare la potenza disponibile.
Posso installare la wallbox da solo?
La wallbox deve essere installata da un elettricista professionista che rilasci una dichiarazione
di conformità alla regola dell’arte secondo il D.M. 37/2008. In Italia, la normativa
tecnica di riferimento per l’installazione effettuata dall’elettricista è la CEI 64-8-7-722.
Qualora la wallbox vada installata in un ambiente soggetto ai controlli di prevenzione
incendi (come alcune autorimesse), si devono seguire anche le apposite Linee guida per
l’installazione di infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici emanate dai Vigili del Fuoco.
GreenNotes 29

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79.
80.
Posso ricaricare usando sempre e solo il carichino in dotazione?
È questo un argomento controverso. Da un punto di vista elettrotecnico, il carichino è
costruito in modo da reggere carichi elevati per tempi molto lunghi; il punto debole può
casomai essere l’impianto che si trova a monte della spina di collegamento compresa la
presa stessa.
Molti utenti riferiscono di aver sempre caricato la propria vettura usando solo il carichino,
ma personalmente ritengo che questa sia una imprudenza e preferisco consigliare a tutti
coloro che guidano una vettura elettrica di installare una wallbox. Bisogna tenere presente
che gli elettrodomestici a spina più energivori, quale una stufa elettrica potente, non assorbono
più di 8-10 A in modo continuativo, e dunque è necessario in ogni caso limitare a tale
valore la ricarica di un’autovettura elettrica tramite la presa Schuko.
Posso installare la wallbox nel mio garage condominiale?
Sì, previa comunicazione all’amministratore del condominio; tutte le spese di impianto saranno
a carico di chi vuole installare la wallbox. Per l’alimentazione la soluzione preferibile
è alimentare la wallbox dal medesimo contatore del proprio appartamento.
Qualora ciò non risultasse realizzabile, si può prendere in considerazione con l’amministratore
la possibilità di utilizzare il contatore delle utenze condominiali, valutando la spesa
individuale per l’energia consumata tramite un contatore ripartitore.
A quale potenza ricarico col carichino?
Per capire a quale potenza si ricarica bisogna moltiplicare la corrente massima per la tensione
nominale dell’impianto (230V); dunque se si sta caricando a 10A, la potenza sarà
2,3kW.
Come si collega l’auto alla wallbox o al carichino?
Per collegare l’auto alla wallbox o al carichino è necessario aprire lo sportello di ricarica e
inserire nella presa Tipo2 il cavo in dotazione.
A seconda del tipo di wallbox o carichino può essere necessario far partire la ricarica premendo
un tasto sull’unità di controllo.
Perché attaccando il carichino alla presa del mio amico non funziona?
Probabilmente l’impianto a monte della spina cui ci si è collegato non offre adeguate garanzie
di sopportare un carico così elevato (per esempio per una messa a terra non perfetta) e
i circuiti di sicurezza del carichino ne impediscono il funzionamento.
In garage ho solo una presa “italiana”: posso collegare il carichino con un
adattatore?
L’uso di adattatori o ciabatte è sconsigliatissimo, in quanto potrebbero rappresentare un
punto debole che cede se sottoposto al carico di correnti elevate per periodi di tempo prolungati
(molte ore). È assai più opportuno far modificare l’impianto dal proprio elettricista
di fiducia.
Posso sostituire la Schuko del carichino con una spina “italiana”?
Ogni modifica al carichino è fortemente sconsigliata in quanto potrebbe invalidarne la
garanzia; è assai più opportuno far modificare l’impianto dal proprio elettricista di fiducia.
Inoltre, qualora la spina del carichino fosse dotata di sensore di temperatura, il taglio della
spina danneggerebbe irreparabilmente il prezioso apparecchio.
Posso usare una prolunga?
L’uso di prolunghe è sconsigliato, in quanto potrebbero rappresentare un punto debole che
cede se sottoposto al carico di correnti elevate per periodi di tempo prolungati (molte ore).
In ogni caso, accertarsi che la prolunga sia di ottima qualità e limitare le correnti di carico
a 8-10A.
GreenNotes 30

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82.
Vorrei dotare il mio esercizio di un punto di ricarica; che consiglio mi date?
Per un esercizio pubblico la scelta migliore è quella di una wallbox da 7kW monofase che
è la più universale, costa abbastanza poco e richiede (eventualmente) solo un piccolo aumento
di potenza al contatore.
In una notte gli ospiti imbarcano 300 km che sono più che sufficienti. Se si tratta di un
agriturismo / hotel con molte stanze vale la pena valutare (con una piccola spesa extra)
una wallbox a doppio cavo che permette di dividere la potenza disponibile tra due ospiti.
Sempre importantissimo far eseguire l'installazione da un elettricista professionista che
rilasci certificato di conformità (vedi domanda #72).
Perché non installare una stazione DC nel mio ristorante?
L’installazione di una stazione DC è un’operazione alquanto costosa (una stazione DC costa
indicativamente circa 25 volte più di una AC) e richiede quasi sicuramente un incremento
della potenza elettrica disponibile; non esistono tuttavia motivi che impediscano di realizzarla.
Segnaliamo che esiste anche la possibilità di offrire la propria posizione agli operatori che
gestiscono reti di ricarica fast (come per esempio OneWedge) che, in alcuni casi, possono
decidere di contribuire in tutto o in parte alle spese di acquisto ed installazione.
GreenNotes 31

La ricarica (fuori casa)
83.
Dove trovo le stazioni di ricarica a uso pubblico?
Oltre alle App proprietarie sviluppate dai singoli operatori di stazioni di ricarica, esistono
molte applicazioni installabili sul proprio telefonino o personal computer per individuare la
posizione delle stazioni di ricarica come, per esempio:
• OpenChargeMap 20
• Nextcharge 21
• Power Cruise Control 22 (versioni specializzate per ciascun modello di EV)
• A better route planner 23
• EVway 24
Ciascuna di queste integra un sistema di navigazione che aiuta a arrivare alle stazioni e
le migliori integrano anche il monitoraggio dei consumi in tempo reale per assicurare che
l'autonomia sia sufficiente a raggiungere la stazione. (Nei link le versioni Android, per molte
esiste anche la versione iOS).
84.
85.
86.
87.
88.
89.
Devo per forza abbonarmi ai circuiti di ogni operatore di stazioni di ricarica?
Non è necessario: esistono anche circuiti di integratori (per esempio in Italia Nextcharge o
EVway) che con un unico abbonamento/App/tessera permettono di ricaricare alle stazioni
di molti operatori. Inoltre molti circuiti sono collegati tra di loro “in circolarità” e dunque un
abbonato dell’operatore ABC può caricare anche sulle stazioni appartenenti al circuito XYZ.
Dato, però ,che tali situazioni cambiano anche velocemente al mutare delle politiche commerciali,
è sempre opportuno controllare sui siti degli operatori interessati.
Come pago la ricarica?
Ogni operatore decide la propria strategia per il pagamento del servizio di ricarica: esistono
tariffe forfettarie, a tempo, in funzione dell’energia, ma ovviamente si tratta di un campo
in continuo divenire. Il modo più semplice è quello di sottoscrivere un abbonamento a consumo
tramite alcune delle App elencate alla domanda #83 con l’addebito delle sessioni di
ricarica su carta di credito.
È vero che molte stazioni di ricarica sono gratuite?
Alcuni operatori mettono a disposizione gratuitamente le proprie stazioni, per esempio
come servizio per i clienti di un albergo o di un supermercato. È importante ricordare
che l'eventuale gratuità del servizio di ricarica è interamente a discrezione dell'esercente.
Posso pagare col bancomat?
Al momento, quasi nessuna stazione di ricarica consente il pagamento con bancomat,
mentre tutte consentono il pagamento tramite la App di controllo collegata alla propria
carta di credito in fase di registrazione.
Perché se mi collego alla presa a 43/22/11kW non carico a 43/22/11kW?
Perché la velocità di ricarica effettiva è minore (vedere domanda #54).
Posso ascoltare la radio o tenere il climatizzatore acceso mentre ricarico?
Sì, ricordando che l’accensione di utenze elettriche come soprattutto il climatizzatore rallenterà
leggermente il processo di ricarica allungandone la durata.
20 https: /play.google.com/store/apps/details?hl=it&id=com.webprofusion.openchargemap
21 https: /play.google.com/store/apps/details?id=com.goelectricstations.nextcharge&hl=it&gl=US
22 https: /bit.ly/3r3pzCc
23 https: /abetterrouteplanner.com/
24 https: /play.google.com/store/apps/details?id=com.route220.route220&hl=en&gl=US
GreenNotes 32

90.
91.
92.
93.
94.
95.
Posso ricaricare fino a meno del 100%?
Sì. Questo è possibile sia impostando la percentuale massima desiderata dal computer di
bordo dell’auto (la procedura varia da auto ad auto) sia semplicemente interrompendo la
ricarica con l’apposito comando della App di controllo o usando la tessera.
Come interrompo la ricarica prima che sia terminata?
La ricarica può essere interrotta in ogni momento con l’apposito comando della App o con
la tessera, seguendo le istruzioni. dell'operatore.
Posso restare in auto mentre ricarico?
Sì, ricordando che l’accensione di utenze elettriche come soprattutto il climatizzatore rallenterà
leggermente il processo di ricarica allungandone la durata.
Durante la ricarica posso chiudere l’auto e andarmene?
Certamente: una volta chiusa l’auto la presa è di solito bloccata fino a fine ricarica (la procedura
specifica cambia da auto ad auto). È norma di buona cortesia essere presenti al
termine della ricarica per liberare immediatamente la stazione.
Perché devo spostare l'auto quando ho finito la ricarica?
Liberare la stazione non appena terminata la ricarica è segno di cortesia nei confronti degli
altri utenti. Inoltre, alcuni operatori addebitano una tariffa di sosta pensata per scoraggiare
questo comportamento scorretto.
Caricare spesso ad alta/bassa potenza danneggia la batteria?
La ricarica a bassa potenza non ha alcun effetto deleterio sulla vita della batteria, mentre
le ricariche frequenti a alta potenza possono portare a un suo surriscaldamento e prematuro
invecchiamento; questo era più vero sulle generazioni precedenti di batterie, dotate di
sistema di controllo della temperatura meno efficace.
In ogni caso, caricare in DC la propria batteria fino al 100% è sconsigliato in quanto comporta
un significativo prolungamento della sosta (vedi domanda #63).
GreenNotes 33

Le batterie
96.
97.
98.
99.
100.
Com’è fatta una batteria?
Una batteria è costituita da un elettrodo positivo (catodo) e da un elettrodo negativo
(anodo) separati da un elettrolita, di solito allo stato liquido.
L’energia viene immagazzinata durante la carica come energia chimica e rilasciata durante
la scarica come flusso di corrente elettrica che può essere usata per compiere lavoro.
Per bilanciare il flusso di elettroni della corrente, entro la batteria avviene un flusso di ioni
positivi tra un elettrodo e l’altro attraverso l’elettrolita.
Di cosa sono fatte le batterie per autotrazione?
Attualmente, la chimica di gran lunga più diffusa per le batterie da autotrazione è quella
che usa ioni di litio, spostandoli dall’anodo al catodo nella scarica e riportandolo dal catodo
all’anodo durante la ricarica.
All’interno di questa grande famiglia vi sono poi molte formulazioni diverse sia dell’anodo
che del catodo che cercano di migliorare la densità gravimetrica (in peso) e volumetrica
(in volume) delle batterie.
Un confronto fra le chimiche attualmente più diffuse può essere trovato in questo articolo
25 .
È vero che alcuni elementi chimici pongono problemi etici?
Come tutta l’attività mineraria, anche quella che produce gli elementi usati nelle batterie
stravolge i territori e le comunità dove si svolge; questo è particolarmente vero per il
cobalto i cui maggiori giacimenti sono situati nella Repubblica Democratica del Congo,
dove sussistono molti dubbi sul rispetto dei diritti umani nell’attività mineraria. È anche
questo (oltre al costo elevato) uno dei motivi che spingono la ricerca verso chimiche che
usino meno cobalto oppure non ne usino affatto,.
Si noti che l’industria automobilistica usa principalmente cobalto certificato, proveniente
per esempio dal Nord Europa o dal Canada.
È vero che alcuni elementi chimici sono scarsi?
Tutti gli elementi chimici sono disponibili in quantità finite. Da un punto di vista cosmico,
l’Universo è costituito al 74% da idrogeno e al 24% da elio. Tutti gli altri elementi sono
prodotti dalla nucleo-sintesi stellare (fino al ferro) e nelle esplosioni di fine vita delle stelle
dette anche supernovae (tutti gli altri).
Se invece parliamo della crosta terrestre la situazione è molto diversa: i dieci elementi
più comuni sono nell’ordine ossigeno, silicio, alluminio, ferro, calcio, sodio, magnesio,
potassio, titanio e idrogeno; quest’ultimo è perciò molto abbondante, ma è legato con
l’ossigeno nell’acqua e richiede moltissima energia per esserne separato. In termini di
abbondanza relativa sulla crosta terrestre il cobalto è al 31° posto e il litio è al 33°. (Fonte:
Wikipedia).
Quali sono le maggiori innovazioni che ci possiamo aspettare nelle batterie?
La ricerca è attivissima nel campo delle batterie, e ha subito un'accelerazione molto forte
con il diffondersi della Mobilità elettrica. Gli studi si dispiegano su tutti e tre gli elementi
costitutivi delle batterie: anodo, catodo ed elettrolita. Le direttrici di ricerca sono volte a
ridurre l’uso di metalli rari o problematici come il cobalto e il litio, e a ridurre il costo, peso
e volume delle batterie, oltre che a ridurre il rischio di incendi.
Si sta inoltre indagando l’uso di vettori ionici come lo zolfo che, oltre a essere più comuni
25 https: /onewedge.com/2020/09/10/chimiche-a-confronto/
GreenNotes 34

non presentino le problematiche tipiche del litio, che aumenta enormemente di volume
nella sua forma ionica.
A oggi le più promettenti sono le litio-zolfo che sostituiscono il catodo con lo zolfo e le
sodio-ione che usano come vettore il sodio al posto del litio per abbassare i costi (tenendo
il resto della tecnologia invariato).
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104.
105.
È vero che le batterie si possono incendiare?
Sì è vero: una batteria surriscaldata o con difetti di produzione può portare per esempio a
formazioni dendritiche che perforano lo strato isolante mettendo in corto circuito anodo
e catodo, oppure all’instaurarsi di condizioni di thermal runaway 26 un fenomeno ben noto
cui sono soggette anche le batterie dei cellulari o dei computer portatili, ma naturalmente
il pericolo è più alto per le maggiori dimensioni. È questa una delle ragioni che sta portando
l’industria delle batterie verso formulazioni chimiche più sicure da questo punto di
vista come litio-ferro-fosfato o le litio-titanato.
Tuttavia, va precisato che il rischio di incendio dei veicoli elettrici, comunque, è molto
minore di quello dei veicoli tradizionali a combustibile. L’attenzione mediatica evidenzia
gli incendi delle auto elettriche dimenticando che ogni giorno solo in Italia decine di auto
a combustibile si incendiano in seguito a incidente o anche spontaneamente.
È vero che se si incendiano, le batterie non si possono spegnere?
Un incendio di un’auto elettrica va spento seguendo una procedura particolare messa a
punto dai vigili del fuoco. È auspicabile che l’addestramento dei vigili del fuoco di tutto il
mondo venga aggiornato per tener conto di questo nuovo rischio.
Il problema principale è che le celle contengono sia il combustibile (la grafite dell’anodo e
l’elettrolita) che il comburente, cioè l’ossigeno derivante dalla decomposizione degli ossidi
metallici dell’anodo.
L’unica maniera per spegnerle è di raffreddarle interrompendo la reazione e a oggi la best
practice consiste nel raffreddarle usando acqua.
È vero che le batterie si “esauriscono”?
Ogni batteria, indipendentemente dalla chimica e dal tipo di costruzione, è caratterizzata
da una vita utile che si misura in “cicli” di carica e scarica. Man mano che questi cicli si accumulano
si instaurano processi degenerativi delle strutture cristalline di anodo e catodo
che ne diminuiscono l’efficienza.
Che ne facciamo delle batterie esauste?
Le batterie ormai troppo degradate per uso autotrazione possono essere utilizzate per
impieghi statici (es. impianti di accumulo per fonti FER) come è stato fatto per l’illuminazione
dello stadio di calcio “Johan Cruijff” di Amsterdam 27 . Da ultimo, dato che nelle
batterie sono contenuti molti elementi di grande valore commerciale come litio, cobalto,
alluminio, manganese esse possono essere riciclate in appositi impianti, a cura di consorzi
di riciclo come il Cobat 28 .
Molte società minerarie come per esempio Umicore si stanno specializzando nell’estrazione
dei minerali dalle celle esauste per produrre materie prime.
Come si riciclano le batterie?
Il metodo di riciclo più usato attualmente è quello pirometallurgico: le batterie esauste
vengono polverizzate e riscaldate fino al punto di fusione di ciascuno dei componenti
(litio=180°C, alluminio=660°C, manganese=1.246°C, cobalto=1.495°C). È un sistema
abbastanza collaudato e poco costoso, ma la sua efficienza può essere migliorata. I
principali protagonisti di questo mercato sono le società minerarie che hanno grande
26 https: /pubs.rsc.org/en/Content/ArticleLanding/2018/RA/C8RA06458J#!divAbstract
27 http: /bit.ly/3ramv7p
28 https: /www.cobat.it/
GreenNotes 35

esperienza nella raffinazione di questi elementi. Un buon esame delle nuove tecnologie
che si stanno affacciando per migliorare l’efficienza di recupero è in questo articolo 29 (in
lingua inglese).
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108.
La batteria può essere sostituita?
Sì, la batteria può essere sostituita sia in garanzia (se si rende necessario a causa di un
suo malfunzionamento) sia successivamente a pagamento. Si tratta di solito di un'operazione
piuttosto onerosa (i prezzi variano da modello a modello), ma ci sono anche società
indipendenti (come per esempio Muxan) che propongono batterie sostitutive per auto in
circolazione.
La batteria può essere riparata?
Sì, in caso di malfunzionamento possono essere sostituiti sia moduli interi che singole
celle esclusivamente nelle officine autorizzate.
Come prolungare la vita della batteria?
Le batterie soffrono per la temperatura e se rimangono per periodi di tempo prolungati al
massimo o al minimo della carica. Il primo problema è stato al giorno d’oggi efficacemente
indirizzato con sistemi di condizionamento (TMS) a liquido molto sofisticati.
Il secondo può essere mitigato evitando di lasciare, in caso di sosta prolungata, la batteria
al minimo o al 100%.
Nel periodo del lockdown di marzo 2020, per esempio, molti guidatori esperti evitavano di
caricare la propria batteria oltre l’80% in previsione di lunghi periodi di inattività.
29 https: /go.nature.com/3oYFgIR
OneWedge è una start up innovativa registrata alla Camera di Commercio
di Milano che nasce nel 2017 con l’obiettivo di costruire una rete di
ricarica ad alta velocità per veicoli elettrici dedicata alle flotte aziendali.
Oltre al sito Internet onewedge.com potete seguire il blog onewedge.
com/blog, iscrivervi alla newsletter settimanale onewedge.com/sparklers
oppure seguire le otto lezioni della Electric Mobility Academy.
academy.onewedge.com
GreenNotes 36

Energia ed emissioni
109.
110.
111.
Sarà sufficiente l’energia elettrica a disposizione per far circolare tutte le
auto elettriche?
In Italia circolano 39 milioni di vetture che percorrono mediamente 10.000 km/anno. Se
queste fossero tutte elettriche e avessero un consumo medio di 5 k/k sarebbero necessari
39M x 10k / 5 = 78 TWh di energia elettrica.
Al momento si usufruisce di circa 320 TWh (Fonte: Terna 2020), dunque il consumo aggiuntivo
rappresenterebbe a regime circa il 24% di quello attuale. Se immaginiamo che
la transizione completa avverrà nel corso dei prossimi 30 anni (vedi #5), l'aumento dei
consumi sarà inferiore all’1% all’anno, rimanendo quindi ampiamente entro le variazioni
gestite oggi dalla rete elettrica
Naturalmente, a questi incrementi vanno sottratti i consumi delle raffinerie, del raffreddamento
delle cisterne dei benzinai e dei ventilatori di tutti i tunnel necessari per
rimuovere lo smog, facendo sì che il computo elettrico totale potrebbe addirittura restare
invariato (per esempio, le raffinerie consumano molta corrente elettrica, circa 3kWh per
ogni litro di benzina prodotto).
Sarà sufficiente la potenza?
La potenza è definita come energia istantanea (vedi domanda #1): in altre parole ci stiamo
chiedendo che succede se collegassimo contemporaneamente tutte le vetture elettriche
per ricaricarle. Il calcolo sulla potenza necessaria è molto più complesso e richiede di fare
alcune ipotesi.
Un primo calcolo grossolano ci dice che spalmando i 78 TWh di energia visti alla domanda
#109 sulle 8.760 ore di un anno si ottiene una potenza media necessaria di meno di 9 GW,
che comunque non è un valore trascurabile, dato che l’assorbimento di EE in Italia oscilla
tra i 24 e i 41 GW (rispettivamente notte e giorno).
Oppure possiamo fare l’ipotesi che solo circa il 20% dell’EE venga erogata di giorno, il che
si traduce (sempre a conversione elettrica completamente avvenuta) nella necessità di
circa 125.000 stazioni DC; se tutte queste entrassero in funzione contemporaneamente
richiederebbero una potenza aggiuntiva di circa 6 GW.
Un ultimo calcolo che possiamo fare è immaginare che i 39 milioni di vetture siano tutte
contemporaneamente in ricarica di notte, generando un prelievo aggiuntivo che potrebbe
superare gli 11GW.
Il vero difetto di tutti questi calcoli però è che abbiamo implicitamente fatto l’ipotesi che
le automobili siano distribuite uniformemente sul territorio nazionale, mentre è evidente
che tra il centro di Milano e l’altopiano delle Murge la densità sia molto diversa. Anche
la rete elettrica ha capacità diversa, ma non si può escludere che localmente si possano
verificare sovraccarichi.
Ovviamente le autorità di gestione della rete elettrica hanno tutti gli strumenti e il tempo
per adeguarla alle mutate esigenze, ma nel frattempo una cosa che gli utenti possono
fare è cercare di ricaricare il più possibile di notte, dove la domanda di EE è molto più bassa
che di giorno. Inoltre le auto elettriche sul luogo di lavoro possono sfruttare il fotovoltaico
se integrato con sistemi di ricarica smart.
Non stiamo solo spostando l’inquinamento alle centrali elettriche?
È fuorviante dire che una EV non inquina per nulla (vedi domanda #112): allo stato attuale
dei processi industriali è soprattutto la produzione della batteria a creare un significativo
svantaggio produttivo ambientale per le EV. Proprio la estrema novità di questa tecnologia
lascia sperare che nel corso delle decadi a venire questo svantaggio venga significativamente
ridotto. Inoltre anche l’impronta carbonica del kWh è oggetto di programmi
di riduzione; questo è particolarmente vero nella UE, ove si prevede di dimezzarla entro
vent’anni.
GreenNotes 37

Dunque non solo una EV oggi produce (a seconda del Paese in cui circola) da un quarto
alla metà delle emissioni di una ICE equivalente, ma nei prossimi vent’anni questa
frazione potrebbe ridursi a meno del 10%.
In generale, comunque, l’accoppiata centrale termoelettrica + auto elettrica è più
efficiente dell’accoppiata raffineria + auto a benzina: l’inquinamento si riduce notevolmente
proprio per la minore energia primaria necessaria.
112.
113.
114.
Non è meglio aspettare l’idrogeno?
L’idrogeno è un vettore energetico molto promettente per usi particolari; purtroppo
sulla Terra tutto l’idrogeno molecolare da milioni di anni si è ossidato andando a formare
acqua. Per estrarlo e usarlo in una vettura elettrica a cella di combustibile allo
stato attuale non ci sono che due processi: l’elettrolisi dell’acqua e l’idrolizzazione del
metano, processo che purtroppo emette CO 2
la cui cattura e sequestro è una promettente
(e costosa) tecnologia su cui si sta lavorando da tempo, ma che ancora non è
arrivata a maturazione.
Nel gergo dell’industria, si chiama idrogeno verde quello ottenuto da elettrolisi dell’acqua
usando EE rinnovabile, idrogeno azzurro quello ottenuto da idrolizzazione del metano
con sequestro di CO 2
e idrogeno marrone (o grigio) quello ottenuto da idrolizzazione
senza sequestro. Il costo dell’idrogeno verde è talmente proibitivo che attualmente
il 98% dell’idrogeno usato industrialmente è idrogeno marrone, nell’attesa che maturi
la tecnologia per il sequestro della CO 2
attualmente allo studio.
Ritengo che il trasporto pesante e quello navale offrano interessanti sbocchi di applicazione
della mobilità a idrogeno, mentre penso che la sua applicazione per la mobilità
personale non sia altrettanto promettente, a patto, naturalmente, che maturi la tecnologia
di cattura e sequestro.
Per una trattazione un po’ più approfondita si può leggere questo articolo 30 .
Perché è sbagliato dire che una EV inquina zero?
Perché la produzione del mezzo e la produzione dell’energia elettrica che esso consuma
generano emissioni. Ovviamente, è vero che sono nulle le emissioni da parte di
una EV durante il suo utilizzo. Sono molti gli studi che misurano il cosiddetto Life Cycle
Assessment (produzione + uso + fine vita) di una vettura elettrica confrontandolo con
quello di una equivalente endotermica (un elenco parziale può essere trovato a questo
articolo 31 ).
In estrema sintesi, una EV, tenendo conto di tutto quanto sopra, genera nell’intero ciclo
di vita tra il 25% e il 50% delle emissioni provocate da una ICE.
È vero che ci vogliono 80.000 km per pareggiare le maggiori emissioni
dovute alla produzione di una EV rispetto a una ICE ?
Questa conclusione è frutto di uno “studio” fortemente criticato da Alex Liebreich con
l’aiuto del professor Auke Hoekstra dell’Università di Eindhoven in un articolo piuttosto
divertente pubblicato su Linkedin 32 e dando origine al cosiddetto “Astongate”, un piccolo
scandalo ove i committenti dello studio controverso sono stati accusati di aver voluto
distorcere i fatti per rallentare l’appetito dei consumatori per le vetture elettriche.
La conclusione del prof. Hoekstra è che il punto di pareggio nelle emissioni si raggiunge
invece già dopo i primi 25.000 km.
30 https: /onewedge.com/2020/09/28/lidrogeno-ci-salvera/
31 https: /onewedge.com/2018/10/31/lifecycle-ghg-emissions/
32 http: /bit.ly/3nl1fcy
GreenNotes 38

Sarà sufficiente l’energia elettrica a
disposizione per far circolare le auto
elettriche nel nostro Paese?
Perché è sbagliato dire che una EV inquina
zero?
Come pago la ricarica?
È vero che molte stazioni di ricarica sono
gratuite?
In questo
notes
ti spieghiamo come prendere parte alla più
grande rivoluzione dei trasporti Sostenibili
dopo l’invenzione della bicicletta
9,90 €