Vie & Trasporti n. 857 gennaio/febbraio 2022

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 GENNAIO/FEBBRAIO 2022
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
Sei proprio tu?
Torna a vivere il mito dell’Iveco Turbostar con un’edizione speciale
dell’S-Way. Operazione amarcord per camionisti di ieri e di oggi
ISSN 0393-8077
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770393 807708

Editoriale
Continua o alternata che sia, l’elettricità corre meno. La pandemia
da decarbonizzazione sta scemando, insieme al fervore ambientalista
che rischia di fare ancora più danni di quelli che mira a risolvere.
Al suo posto, nonostante la finta sordità dei costruttori, si intravede una
strategia più ponderata, che tiene conto dei fattori che ostacoleranno
il raggiungimento dello zero emission propugnato dalla Ue
Chi non ha interessi diretti, soprattutto economici, a cavalcare la saga ambientalista lo aveva già capito da tempo. L’obiettivo
di mettere all’indice il diesel e l’energia prodotta da ‘non rinnovabili’, altro non è che lo sdoganamento di un gigantesco
business nel quale i costruttori di automobili e veicoli da trasporto hanno, con altri, colto una grande occasione: rinnovare
il parco circolante mondiale, anche se ‘fresco’, poco inquinante e ancora perfettamente funzionante. Centinaia di milioni
di veicoli da buttar via, altrettanti da immettere sul mercato.
Il sogno di ogni costruttore: sapere in anticipo quante unità assemblare sul medio-lungo periodo. Roba da far tremare i
polsi. Neanche il più obiettivo, sincero, tra i manager poteva cedere alla tentazione, e così è stato, tutti a capofitto verso
un elettrico che non sta in piedi, da tutti i punti di vista.
Vero è che da più parti si è invitato alla ragionevolezza, a considerare il fabbisogno planetario - e l’impatto energetico - con
un approccio più olistico.
L’ardore dei giovani come sempre avviene (così è stato anche per la mia generazione, come quelle prima e quelle dopo)
è stato abilmente pilotato, con il personaggio di turno (questa volta è toccato a una ragazzina svedese) a fare da incolpevole
testimonial. Il gioco ha funzionato. Siamo diventati tutti ferventi ambientalisti, ma solo fino a quando (generalizzo) il fervore
non va a toccare il nostro portafoglio, le nostre abitudini, i nostri benefit. Adesso cominciamo a fare i conti con il deficit
energetico, con l’uso dell’energia come strumento di pressione geopolitica, con la necessità di produrre - a qualunque
costo e in qualunque maniera - energia elettrica. E siamo solo all’inizio.
Mi chiedo: ma i costruttori, sempre molto abili nel fare previsioni e calcoli avvalendosi anche dei migliori cervelli nella
ricerca, non potevano spiegare ai Governi che l’approccio verso un mondo più pulito doveva essere immaginato e programmato
con più raziocinio?
A questo punto divento malpensante: pensate al triplo salto mortale: spingiamo verso l’eliminazione dell’endotermico (e
ci guadagniamo in immagine, ancora da ripulire dopo il dieselgate), vendiamo un bel po’ di auto elettriche, ibride, batterie,
servizi, reti di approvvigionamento eccetera. Poi, quando il sistema non sta in piedi, ecco che facciamo resuscitare diesel
e benzina, che torneranno a essere appetibili quando l’elettricità scarseggerà o costerà una fortuna. Cavalchiamo la tigre!
WOW. Geniale.
A pensare male si fa peccato…
Controcorrente
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01/02 2022 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
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Sommario
8
12 16
28 30 38
n
Cover
n
Prove
n
Prodotto
n
Attualità
58 Si dice che...
n
Rubriche
12 Operazione Amarcord.
Con un’edizione speciale
dell’S-Way torna a vivere la
leggenda del mitico Iveco
Turbostar
n
Voci
28 Ercan Emrah Duman,
Responsabile mercati esteri
di Ford Trucks. Avanti tutta
42 Andrea Manfron,
segretario generale Fai.
La grande occasione
16 Scania 770 S Active
Prediction Euro VI D. Sul
circuito di Vie&trasporti con
il superpotente truck a tre
assi. Si può avere muscoli
e cervello
30 Mercedes-Benz Citan
112 Cdi Long Pro E6d.
Alla sbarra la generazione
numero due nella versione
Long
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
38 Colpo di coda. Tre special
edition per i Ford Ranger
pronti all’uscita di scena
40 Peugeot Landtrek.
L’internazionale
52 Kässbohrer. Tutto quello
che stavate cercando
54 Lamberet SR2 Green Liner.
Con Carrier Eco Drive si
strizza l’occhio all’ambiente
56 X Bus 1. Dalla Germania
il camioncino omologato
come buggy
8 A me gli occhi. Le richieste
di Unrae per una transizione
ecologica sotto tutti i punti
di vista
26 Give me five. I primi cinque
anni di Diesel Technic Italia
44 Barometro Euro-Camion.
Usato, cosa cercano
(on-line) gli italiani
58 Persone&Poltrone
n Aggiornamenti continui su
63 Appuntamenti
n
Reti&Service
48 Le Mobile Service Units
di Volkswagen. Assistenza
a domicilio
4 Diamo i numeri
50 Il parere legale
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina
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Numeri
Diamo i numeri
-500mila posti di lavoro
Allarmanti i dati che emergono dallo studio che
Clepa, l’Associazione europea della
componentistica automotive, ha commissionato a
PwC Strategy& per valutare l’impatto di tre diversi
scenari relativi alle politiche del Green Deal
sull’occupazione e sul valore aggiunto tra i fornitori
di tutta Europa nel periodo 2020-2040. Il primo
prevede un approccio tecnologico misto; il secondo, l’attuale, è concentrato sugli EV
come da pachetto Fit for 55; l’ultimo, ipotizza un passaggio ancora più radicale ai veicoli
elettrici. Tutti e tre presuppongono comunque un’elettrificazione accelerata per
raggiungere gli obiettivi climatici degli Accordi di Parigi, con un’elevata quota di mercato
per i veicoli elettrici al 2030, rispettivamente di oltre il 50 per cento, di quasi l’80 per cento
e prossima al 100 per cento. Ebbene, l’unica soluzione per salvaguardare l’occupazione
sembra essere l’approccio tecnologico misto che consenta l’uso di carburanti rinnovabili.
Potrebbe, infatti, restituire una riduzione di CO2 del 50 per cento al 2030, mantenendo
posti di lavoro e creando, anzi, valore aggiunto. Decisamente più preoccupanti gli altri
scenari. Si rischiano di perdere oltre 500mila posti di lavoro nella catena di fornitura
legata alla produzione di componenti per motori a combustione interna (ICE) se questa
tecnologia verrà gradualmente abbandonata entro il 2035. E il 70 per cento (359.000)
andrà quasi sicuramente perso in un periodo di cinque anni, dal 2030 al 2035. I 226.000
nuovi posti di lavoro previsti nella produzione dei sistemi di propulsione dei veicoli
elettrici - supponendo di avere una filiera delle batterie nell’Unione Europea ma su questo
non vi sono certezze - significano quindi una perdita netta di 275.000 posti di lavoro (pari
al 43 per cento) da qui al 2040. “Lo studio - ha commentato Sigrid de Vries, Segretario
Generale di Clepa - sottolinea i rischi di un approccio concentrato solo sugli EV per il
sostentamento di centinaia di migliaia di persone che lavorano duramente per fornire
soluzioni tecnologiche per la mobilità sostenibile. Poiché i fornitori automotive sono
responsabili della maggior parte dell’occupazione manufatturiera dell’industria del settore,
è fondamentale mettere in primo piano i loro posti di lavoro nel gestire l’impatto
economico e sociale della trasformazione. Un quadro normativo aperto a tutte le soluzioni
disponibili, come l'uso di tecnologie ibride, idrogeno verde e carburanti rinnovabili
sostenibili, darà spazio all'innovazione mentre ridefiniamo la mobilità dei prossimi
decenni”.
a cura di
Tiziana Altieri
73 su 100 in città
Le Tangenziali di Milano, la Tangenziale Nord di Torino, la
Diramazione di Catania A 18 dir, il Raccordo di Reggio Calabria, il
Grande Raccordo Anulare e la Penetrazione Urbana della A24 a
Roma sono le autostrade urbane più pericolose della Penisola. La
Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga nel tratto in provincia di
Monza Brianza, la SS 207 Nettunense in provincia di Latina, la SP
227 di Portofino in provincia di Genova e l’Asse interurbano di
Bergamo sono invece le strade extraurbane dove la prudenza non è
mai troppa. Lo rileva ‘Localizzazione degli incidenti stradali 2020’, lo
studio Aci sull’incidentalità che analizza quanto accaduto nei circa
55mila chilometri di strade della rete viaria principale del nostro Paese, dove, nel
2020, si sono registrati 24.205 incidenti (830 mortali), con 911 decessi (il 38 per
cento del totale) e 36.518 feriti. Nel 2020 73 incidenti su 100 si sono verificati nei
centri abitati, 22 su strade extraurbane e 5 in autostrada.
La pandemia ha avuto un forte impatto sull’incidentalità: le autostrade hanno segnato
un meno 39,0 per cento di eventi sinistrosi e meno 37,1 per cento dei morti, le strade
extraurbane rispettivamente un meno 27,5 e un meno 25,7 per cento e i centri abitati
un meno 31,7 per cento di incidenti e un meno 20,3 per cento di decessi. Da notare
che in tutti gli ambiti stradali, la mortalità diminuisce meno del numero di incidenti.
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Numeri
160 milioni di euro
Anas (Gruppo FS Italiane) è pronta a dare il
via a un importante piano di lavori con
l’obiettivo di aumentare la sicurezza della rete.
Sono stati pubblicati a dicembre in Gazzetta
Ufficiale ben 35 bandi, per un totale di 54 lotti,
corrispondenti a un valore di 650 milioni di
euro. I lavori riguarderanno l’istallazione di
barriere più performanti, sistemazione dei
versanti rocciosi e il risanamento di ponti
viadotti e gallerie. In esito alle procedure di
gara sarà stipulato un accordo quadro per
ciascuno dei lotti al fine di garantire la
possibilità di avviare i lavori con la massima
tempestività nel momento in cui si
presentasse il bisogno, senza espletare una
nuova gara di appalto e consentendo, quindi,
risparmio di tempo e una maggiore efficienza.
1,6 milioni di Daily
Lo scorso dicembre dallo stabilimento di Suzzara
(Mantova) di Iveco è uscito il Daily numero 1.600.000,
un furgone, modello 35C18H V, equipaggiato con motore
diesel da 3,0 l, Euro VIE Heavy Duty. Un traguardo
importante come ha voluto ricordare Giorgio Ricci, Plant
manager dello storico impianto, punto di riferimento per
la produzione della gamma leggera: “Siamo orgogliosi di
questo traguardo per il nostro stabilimento, che
rappresenta da oltre 40 anni il polo produttivo del Daily,
punto di riferimento sul mercato, grazie alle sue
caratteristiche fondamentali come la versatilità, la forza, la
robustezza e le prestazioni”. Il team di Suzzara si occupa
in maniera sinergica di ogni fase produttiva del veicolo,
dall’assemblaggio del telaio, alla lastratura della cabina,
alla verniciatura, al montaggio della trasmissione, alla
bardatura degli interni, fino al controllo finale. Inoltre, in
fabbrica vengono realizzate versioni speciali, destinate
ad applicazioni militari e servizi antincendio.
25.090 truck e 184.850 lcv
Nel 2021 in Italia sono stati immatricolati 25.090 veicoli industriali,
con peso totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate, il 6,2 per cento in
più rispetto al 2019, l’ultimo anno prima della pandemia quando ci si
era fermati a quota 23.627. Ben 20.750 sono over 16 tonnellate,
segmento che traina la crescita segnando un incremento che sfiora
il 10 per cento. In flessione le altre due fasce: i 3,51-6,0 tonnellate
deve fare i conti con un meno 21,1 per cento, i 6,01-15,9 tonnellate
con un più contenuto meno 2,7 per cento. Lo ha reso noto il Centro
Studi e Statistiche Unrae che ha elaborato ii dati di immatricolazione forniti dal Ministero delle Infrastrutture e
della Mobilità Sostenibili. Un anno, quindi, nel complesso positivo ma che avrebbe potuto chiudersi con ben altri
numeri se l’industria non avesse dovuto scontrarsi con la mancanza di microchip che purtroppo continua a farsi
sentire. “La carenza di componenti - ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali
dell’Unrae - ha comportato un rallentamento della produzione, con frequenti stop and go che si sono riflessi in
modo negativo sul mercato. In condizioni di normalità nella supply chain, la crescita sarebbe stata a doppia cifra.
Purtroppo, è invece prevedibile il permanere della situazione di incertezza nelle forniture certamente per buona
parte del 2022. In questo contesto rimane fondamentale che si lavori per accelerare il concreto contributo del
settore trasporto merci alla transizione ecologica, attraverso un robusto ricambio del parco circolante, la creazione
di infrastrutture per la ricarica di veicoli industriali elettrici e lo sviluppo dei biocarburanti e dell’idrogeno”.
Segno negativo, invece, per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate. Il 2021 si è chiuso con 184.850
immatricolazioni, il 2 per cento in meno del 2019 che aveva totalizzato 188.635 unità. “Ci auguriamo - ha
affermato il presidente dell’Unrae Michele Crisci - che l’anno in corso risulti alla fine migliore di quanto si possa
prevedere oggi, stimiamo circa 190mila unità, ma per questo è indispensabile accelerare il rinnovo del parco
circolante ed è necessario sostenere il percorso di transizione energetica del trasporto merci. Tutto ciò è possibile
se si mette in atto una politica di medio periodo, con incentivi triennali e interventi mirati”.
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Attualità
Attualità
Unrae Veicoli Industriali
A me gli occhi
Un settore che merita più attenzione da parte
del Governo quello dell’autotrasporto, chiamato
a un cambio epocale ma con pochi strumenti
a disposizione. Le proposte per una transizione
ecologica sostenibile sotto ogni punto di vista
430.000
veicoli industriali sopra
le 3,5 tonnellate ante
Euro V con targa italiana
che circolano nella
Penisola
42.918 veicoli industriali
bisognerebbe immatricolare ogni anno
da qui ai prossimi 10 anni per
eliminare gli ante Euro V ancora
in circolazione nella Penisola
Fatte 100 le merci
trasportate in Italia il
66%
viaggia su gomma.
Il mare assorbe un
ulteriore 26% e la
ferrovia il 7%
Fotografia della Penisola
A lui il compito di descrivere l’attuale situazione
italiana e i possibili scenari futuri. “Nel 2020 -
ha commentato - il Pil italiano ha dovuto fare i
conti con una flessione intorno al 9 per cento e
il rimbalzo atteso nel 2021 non sarà sufficiente
a colmare quanto perso. Anche le tonnellate di
merci trasportate hanno visto una frenata nell’anno
dell’emergenza sanitaria con un -4,1 per
cento. Un confronto con gli altri grandi paesi europei
mostra che l’economia italiana sembra
avere il freno tirato: stiamo peggio durante la
crisi e non recuperiamo dopo. Ma invertire quedi
Tiziana Altieri
Era luglio. Anfia Federauto e Unrae si trovarono
all’ombra della Madonnina per discutere
la roadmap per il rilancio del trasporto
merci. L’evento si concluse con un invito
alle istituzioni: sostenete il rinnovo del parco
circolante perché quello italiano è decisamente
troppo datato, create le infrastrutture necessarie
per dare avvio alla transizione ecologica che
deve essere sostenibile dal punto di vista economico,
programmate a lungo termine perché
alle aziende serve visione. Temi su cui Unrae è
tornata in occasione della Conferenza Stampa
svoltasi a dicembre presso il Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.
Al tavolo dei relatori Paolo A. Starace, presidente
della Sezione Veicoli Industriali di Unrae, Marc
Aguettaz country manager GiPA Italia, Pasquale
D’Anzi, direttore generale per la Motorizzazione,
ed Enrico Finocchi, presidente del Comitato
Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.
Ad aprire i lavori è stato quest’ultimo che
ha posto l’accento sulla sfida ecologica che
deve affrontare il settore e che impone un cambio
di passo, e sulla mancanza di autisti. “In
Italia - ha detto - oggi ne mancano almeno 20
mila. Occorre trovare soluzioni per riportare i giovani
a intraprendere questa professione e colmare
questo gap di risorse umane. Con questo
obiettivo sarà convocato a breve un tavolo tecnico
che coinvolgerà autoscuole, case produttrici,
associazioni del mondo del trasporto e istituzioni”.
La parola è, quindi, passata a Marc Aguettaz
che ha presentato i risultati dello studio
‘Trasporti e Logistica: le strade per la transizione
ecologica’.
sta tendenza si può, grazie anche al PNRR.
Digitalizzazione, innovazione, transizione ecologica
e inclusione tecnologica sono i quattro
pilastri fondamentali per il rilancio del paese. E
da qui può ripartire anche l’autotrasporto. Settore
che deve combattere anche con la mancanza
di autisti: in Europa all’appello ne mancano
200mila, 20mila in Italia. Non solo: il 45,6 per
cento di quelli oggi in servizio ha più di 50 anni”.
Lo studio commissionato da Unrae a GiPA mette
in luce, a sorpresa, che nella Penisola il trasporto
su gomma ha un peso inferiore rispetto
a Francia e Germania (66 per cento del totale
contro 80 e 79 per cento) e conferma l’inadeguatezza
del sistema ferroviario italiano (0,08
km di ferrovia per chilometro quadrato contro
lo 0,19 della Germania). Affronta poi il capitolo
emissioni di C02 dal quale emerge che l’Unione
Europea è certamente l’area più virtuosa del
pianeta: genera il 23 per cento del Pil mondiale
con emissioni di CO2 del 9 per cento (rispettivamente
16 e 32 per cento i valori della Cina).
A livello mondo, il trasporto su strada è responsabile
del16 per cento delle emissioni di CO2.
Nell’Ue 27 e nel Regno Unito il valore è pari al
18 per cento, di cui soltanto il 5 per cento è imputabile
ai mezzi pesanti.
“Il trasporto su gomma - ha concluso Aguettaz
- è quindi un di cui eppure i costruttori hanno fatto
e continuano a fare la loro parte per migliorare
ulteriormente le emissioni. Con enormi investimenti
si è arrivati agli Euro VI che rappresentano
però solo una piccola parte del circolante. Il 62
per cento è costituito da veicoli ante Euro V, immatricolati
prima del 2009. È necessario un piano
di rinnovo. Tra le ipotesi che abbiamo consi-
Il MIMS ha ospitato
la conferenza stampa
di fine anno della
sezione Veicoli
Industriali di Unare.
Al tavolo dei relatori
Marc Aguettaz,
Pasquale d’Anzi e
Paolo A. Starace.
Presente all’evento
anche Enrico Finocchi.
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01/02 2022 - 9

Attualità
Attualità
derato, la più plausibile è quella di un rinnovo a
10 anni. Per far uscire di scena tutti i veicoli ante
Euro V bisognerebbe immatricolare poco meno
di 43.000 veicoli l’anno, un livello compatibile
con quello dei primi anni del nuovo millennio.
Basterebbe questo per diminuire del 10 per cento
i consumi di carburante da qui al 2040 di un
singolo truck. E risparmiare quasi 50.000 litri per
camion significherebbe ‘salvare’ i conti delle
aziende (meno 49 miliardi di euro di spese), oltre
che ridurre l’impatto ambientale (meno 87 miliardi
di kg di CO2). Miglioramenti si avrebbero
anche sul fronte della sicurezza. Con un piano
decennale si stima un dimezzamento degli incidenti
stradali che vedono il coinvolgimento di
camion. Piani di rinnovo superiori ai dieci anni
servirebbero a poco o a niente”.
O tutto o niente
“Già oggi - ha ricordato Paolo A. Starace - grazie
all’evoluzione tecnologica, i veicoli sono sempre
meno inquinanti e più sicuri, ma deve essere fatto
di più per accelerare il ringiovanimento del
parco, decisamente vetusto. Per accompagnare
la transizione ecologica, oltre a un vigoroso piano
di rinnovo al massimo decennale, l’Unrae indica
una serie di proposte.
Per quanto riguarda il Codice della Strada chiediamo
la creazione di un tavolo tecnico con le
istituzioni competenti per adeguare le norme
allo sviluppo tecnologico e di business del settore
e dare attuazione alle disposizioni riguardanti
la lunghezza massima degli autoarticolati
a 18,75 metri, alla revisione dei mezzi ai privati,
alla normativa sui trasporti eccezionali.
Sul fronte autisti chiediamo il rilancio del
‘Progetto giovani conducenti’ e un piano di sostegno
alla formazione professionale da sviluppare
in collaborazione con il Comitato Centrale
dell’Albo degli Autotrasportatori.
In tema di transizione ecologica, proponiamo il
blocco programmato alla circolazione dei veicoli
più inquinanti e meno sicuri, la rimodulazione
del bollo e il rimborso di pedaggi e accise in base
al criterio ‘chi inquina paga’, la defiscalizzazione
dei biocarburanti, oltre allo sviluppo della rete di
ricarica dei mezzi elettrici e a idrogeno. Noi costruttori
abbiamo messo in piedi grandi risorse
per sostenere la transizione ma non possiamo
farlo da soli.
Infine, è necessario proseguire e rafforzare le
politiche di sostegno al rinnovo del parco circolante,
incentivando la rottamazione anche per i
rimorchiati, mentre a favore delle imprese riteniamo
utile prorogare e ampliare il credito d’imposta
estendendolo a tutto il 2024, e rifinanziando
senza soluzione di continuità la Legge Nuova
Sabatini. Oggi i contributi vengono utilizzati quasi
esclusivamente dalle aziende che già sono pronte
a innovare e non consentono uno svecchiamento
del circolante”.
Voce dal pubblico quella di Mauro Sarrecchia,
rappresentante Assotir presso l’Albo Nazionale
Autotrasporto. “Le aziende non possono rinnovarsi
se non sono redditizie. Per un cambio di
passo l’autotrasporto deve tornare a guadagnare.
Ci vuole un disegno complessivo per guardare
al futuro. Come si può pensare di passare
alla mobilità elettrica se non esiste un’adeguata
infrastruttura di ricarica? E se non si trovano autisti
il problema non è, o non è solo, la formazione.
La verità è che oggi i camionisti campano
male. La professione se non attraente deve essere
almeno vivibile”. Altri spunti di riflessione
per l’agenda del Governo.
45,6%
è la percentuale degli
autisti italiani che ha oltre
50 anni di età. Stando alle
ultime statistiche
all’appello in Europa
ne mancano 200mila,
20mila in Italia
49 miliardi di euro
Risparmio delle aziende
di autotrasporto per le spese
di carburante da qui al 2040 con un
piano decennale di rinnovo del
parco circolante
5% delle emissioni di C02
dell’Unione Europea e del Regno unito
sono imputabili ai veicoli industriali.
Il trasporto su strada nel suo complesso
è responsabile del 18 per cento
delle emissioni
Obiettivo zero attese
In occasione della conferenza stampa di fine anno di Unrae si è parlato anche di revisioni dei mezzi pesanti, ADR e ATP
esclusi, presso le officine private. Un tema tornato alla ribalta lo scorso novembre con la pubblicazione del Decreto Ministeriale
n°446 che contiene le linee guida essenziali per procedere. L’obiettivo del legislatore è incrementare la sicurezza sulle strade
eliminando le lunghe attese per gli oltre 1,5 milioni di veicoli pesanti chiamati al check obbligatorio ogni anno, ai quali bisogna
aggiungere circa 414 mila trainati (rimorchi e semirimorchi sopra le 3,5 tonnellate). Oggi sono, infatti, troppi i veicoli che
circolano con il solo foglio di prenotazione, valido esclusivamente sul territorio
italiano, che non da alcuna certezza sul reale stato di salute del mezzo. Pasquale
D’Anzi, Direttore Generale per la Motorizzazione, si è soffermato, in particolare,
sul registro unico degli ispettori. “Uno strumento - ha spiegato - che sarà regolato
con decreto dirigenziale e che consentirà il completo abbattimento dei tempi
d’attesa per la revisione. Si punta all’obiettivo del 100 per cento dei mezzi revisionati
per massimizzare la sicurezza del sistema”. D’Anzi ha anche sottolineato come
non vi sarà alcun legame diretto tra ispettori e officine.
10 - 01/02 2022
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Iveco S-Way TurboStar Special Edition
TurboStar forever
Un camion da sogno per rivivere,
in chiave moderna, un mito degli
anni‘80-‘90. Tutti i particolari della
Special Edition della Casa italiana
Anteprima
Supertecnologico, connesso, ultra-accessoriato
e con un layout grafico che ricorda
un modello iconico anni ’80 - il
TurboStar - reinterpretato, però, in chiave moderna.
Ecco, in sintesi, i contenuti dell’Iveco S-
Way TurboStar Special Edition, presentato dalla
Casa italiana all’Autodromo Marco Simoncelli
di Misano Adriatico, in occasione del Gran Prix
Truck 2021. Realizzato sulla base dell’Iveco S-
Way con motorizzazione Cursor 13 da 570 Cv
abbinata all’automatizzato Hi-Tronix a 12 rapporti,
il TurboStar Special Edition annovera fra
le dotazioni di serie lo spoiler superiore, i fender
retrocabina, le minigonne laterali, i fari full Led,
il Driving style evaluation, il Driver attention support,
il Tyre pressure monitoring system, il climatizzatore
automatico e il condizionatore da
parcheggio.
Tecnologia e connettività
Nell’ambito della connettività, l’edizione speciale
dell’S-Way è dotata di infotainment con navigatore
integrato, del compagno di viaggio digitale
Iveco Driver Pal, basato sulle tecnologie di
Amazon Web Services, di Connectivity box 4G
e del dispositivo di guida predittivo Hi-Cruise.
Particolare attenzione è stata data alla personalizzazione
del veicolo - tabella sotto. Ciò crea
un connubio tra l’heritage del TurboStar e il fenomeno
Iveco S-Way.
di Giovanni Gaslini
In apertura, l’Iveco S-
Way TurboStar Special
Edition. A sinistra,
gli interni della cabina
Active Space,
il volante, il posto
guida, la zona relax
e lo schermo
dell’infotainment.
Ciò che lo rende unico
4 Veicolo base: Iveco S-Way 570 Cv
4 Doppia colorazione rosso TurboStar
e grigio tecnico metallizzato
4 Bullbar con luci addizionali
4 Logo TurboStar
4 Trombe pneumatiche
4 Arricchimento con effetto metallico per calandra
e specchi retrovisori
4 Cromature cabina
4 Grigliatura finestrino posteriore
4 Sedili personalizzati in velluto rosso
4 Plancia con rivestimento in pelle
4 Tappeto in pelle nera con impunture rosse
4 Tendine rosso TurboStar
4 Coprimaterasso bicolore
4 Rivestimento pannello in velluto rosso
12 - 01/02 2022
01/02 2022 - 13

Anteprima
Soluzioni green di Iveco
Bio è meglio
Come si produce il bio-metano
Il bio-metano è un combustibile di origine organica ottenuto dalle biomasse
agricole (sottoprodotti e scarti dell’agricoltura, reflui zootecnici),
agroindustriali (scarti della filiera alimentare) e dalla frazione organica
dei rifiuti solidi urbani. Il processo di produzione del biometano avviene
in due fasi. La prima consiste nell’ottenimento del biogas grezzo, attraverso
la digestione anaerobica delle biomasse. La seconda comporta
la rimozione - upgrading - delle componenti non compatibili con l'immissione
in rete (CO2), mediante un sistema di membrane a permeabilità
selettiva. Infine, il bio-metano viene liquefatto (bio-Lng), soluzione che
lo rende adatto al trasporto verso le stazioni di rifornimento.
Lo studio realizzato da Cnr-Iia ha valutato gli effetti ambientali del biometano
liquefatto (bio-Lng), rispetto ad altri combustibili presenti sul
mercato (gasolio e metano di origine fossile) impiegati nel trasporto
pesante. Degli 11 scenari analizzati - attraverso un calcolo comparativo
basato sulla valutazione delle emissioni dal pozzo alla ruota (well-towheel)
- la produzione di bio-metano liquefatto è risultata particolarmente
vantaggiosa dal punto di vista ambientale nel caso del biogas prodotto
interamente da effluenti zootecnici. Questa soluzione affronta contemporaneamente
le problematiche legate alle emissioni dei trasporti e
quelle derivanti dalla gestione dei reflui zootecnici, raggiungendo una
riduzione delle emissioni di -572 gCO2eq per chilometro, se comparate
a quelle di un mezzo industriale con motorizzazione a gasolio.
Nell’ambito dei propulsori a gas naturale, l’unità top di gamma proposta
da Iveco è il Cursor 13 Np da 460 Cv di 12,9 litri di cilindrata.
LNG VS. COMBUSTIBILI TRADIZIONALI
Tutti i vantaggi per l’ambiente legati
all’utilizzo di metano liquefatto (Lng)
di orgine organica in alternativa al gasolio
di Giovanni Gaslini
Fabrizio Buffa, Italy
market alternative
propulsion manager
di Iveco.
A destra, un’immagine
dell’impianto di bio-
Lng di Strada
Cascinette a Torino.
Sopra, un Iveco
S-Way Np.
Da oltre due decenni Iveco sviluppa motorizzazioni
a metano per tutta la propria
offerta di prodotto, dal Daily all’Eurocargo
fino ai pesanti delle gamme S-Way, e X-Way,
proponendole come alternativa ai propulsori
diesel nel trasporto merci sia per la riduzione
dell’impatto ambientale, sia sotto il profilo della
sostenibilità economica per le imprese del settore.
Se poi il gas naturale - in forma compressa
(Cng) o allo stato liquefatto (Lng) - è di origine
organica (bio-metano), i vantaggi per l’ambiente,
soprattutto in termini di abbattimento delle
emissioni di CO2, il principale responsabile
dell’effetto serra, diventano ancora più tangibili.
In questo contesto, il bio-metano - come soluzione
green matura e disponibile sul mercato
già oggi - può avere un ruolo determinante nel
guidare la transizione energetica verso gli obiettivi
di de-carbonizzazione del trasporto stabiliti
dall’Unione europea per il 2030 e per il 2050.
to è stato presentato lo ‘Studio delle emissioni
di gas serra e di biossido di azoto in atmosfera
dal comparto dei trasporti con alimentazione
a gasolio, a metano e a bio-metano liquefatto’,
realizzato dall’Istituto sull'Inquinamento
Atmosferico (Iia) del Consiglio Nazionale delle
Ricerche (Cnr-Iia), promosso dal Cib e da Iveco
(box a fianco).
Giù le emissioni di gas serra
Lo studio, che prende in esame come contesto
di riferimento la realtà del mercato
italiano, tra i primi in Europa per numero
di veicoli circolanti alimentati a metano
e per la diffusione di stazioni di
rifornimento di Cng e Lng, analizza
11 diversi scenari. Si differenziano
per la materia prima utilizzata per
la produzione di biogas e per la
presenza o meno di cattura della
CO2 durante il processo di upgrading
del biogas a bio-metano. I risultati
ottenuti dimostrano che il bio-Lng
permette di ridurre le emissioni di gas
serra fino al 121,6 per cento rispetto
all’impiego di gasolio nel trasporto pesante
e di abbattere del 65 per cento
le quantità di biossido di azoto.
14 - 01/02 2022
La strada verso la decarbonizzazione
È questo, in sintesi, il risultato emerso dal convegno
‘Viaggiare diminuendo la CO2. Un paradosso
possibile’ organizzato dal Cib, il
Consorzio Italiano Biogas, e da Iveco durante
l’ultima edizione della Fiera dell’economia circolare
Ecomondo di Rimini. Nel corso dell’evenwww.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 01/02 2022 - 15

Prova su strada
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
21°/26°
min/max
Passo Turchino
km 37,8
Savona
Autoporto
km 38,7
12 m
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
Passo Giovi
km 13,1
435 m
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Milano Assago
km 109,6
100 m
Prova su strada
Medie orarie & consumi
km hh:mm km/l
km/h (l/100)
Milano Assago (109 m) 1h19’ 2,79
Casei Gerola (72 m) 74,4 56,5 (35,78)
Casei Gerola (72 m) 30’ 3,14
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (31,79)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 28’ 2,37
Passo Turchino (279 m) 37,8 81,0 (42,18)
Passo Turchino (279 m) 30’ 4,23
Savona Autoporto (12 m) 38,7 77,4 (23,61)
Savona Autoporto (12 m) 38’ 2,80
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 75,8 (35,60)
Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,22
Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (82,12)
Passo Giovi (435 m) 1h22’ 4,96
Milano Assago (100 m) 109,6 80,2 (20,17)
Statale
Telemetria
Tara trattore (kg)
Autostrada
9.740
7.500 8.000 8.500 9.000 9.500 10.000
Giri @ 70 km/h
960
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
990
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
29”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/l)
3,16
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
12,174
8% 9% 10% 11% 12% 13%
Media oraria (km/h)
72,62
80 70 60 50 40 30
.SCANIA 770 S ACTIVE PREDICTION EURO VI E.
Muscoli e cervello
16 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it
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Emissioni
CO 2
844,6 g/km
Gasolio consumato = 116,41 litri
Urea consumata = 14,00 litri, pari allo 12,17%
del gasolio rabboccato (115,00 litri)
Peso combinazione = 43.900 chilogrammi.
Cabina CS20H, motore Euro VI E da 566 kW
passo 4.750 + 1.350 millimetri, fabbricato in Svezia.
Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 378.735 €
A bordo del superpotente
truck a tre assi con
motorizzazione V8
top di gamma da 770 Cv
e 3.700 Nm
di coppia della Casa
svedese. Cabina CS20H
senza tunnel motore
di Gianenrico Griffini
01/02 2022 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Una panoramica della
sezione anteriore
dell’abitacolo CS20H
a pavimento piatto,
cioè privo di tunnel
motore. A fianco,
il posto guida
e il cluster strumenti,
al centro del quale
compare il logo V8.
Più sotto, i pulsanti
per la regolazione
degli specchi
retrovisori sulla
portiera lato
conducente,
un particolare del
volante e della leva
multifunzione per
il controllo del
retarder e il frigorifero
estraibile collocato
sotto il lettino.
Nell’ultima fila,
la zona relax della
cabina di guida con
il televisore,
i comandi per
la regolazione delle
luci e della
temperatura e il vano
portaoggetti collocato
a soffitto, sopra
la brandina.
Interni
Questa prova su strada dello Scania 770
S con motorizzazione V8 top di gamma
da 770 Cv si discosta in modo significativo
dallo schema standard di Vie&trasporti.
Rimangono invariati il percorso del test e il peso
totale di circa 44 tonnellate, ma cambia la combinazione
dei veicoli. Che, nel caso specifico,
è costituita da un autotreno composto da una
motrice 6x2 con terzo asse sollevabile e sterzante,
abbinata a un semirimorchio ad assi centrali
ravvicinati (biga). La precisazione è d’obbligo,
poiché la diversa configurazione (e
differente resistenza all’avanzamento, soprattutto
con vento laterale) rispetto ad un autoarticolato
a cinque assi non consente un paragone
diretto dei consumi di carburante. Ciò
premesso, occorre sottolineare che lo score di
3,16 chilometri per litro di gasolio consumato
a fronte di una velocità media di 72,6 chilometri
l’ora è un risultato eccellente, tenendo conto
dei parametri di potenza (770 Cv) e coppia
(3.700 Nm) del propulsore e delle difficoltà dell’itinerario.
Che prevede due salite importanti
(quella verso il passo del Turchino e da Genova
verso il Giovi) sulle quali il 770 S non ha potuto
esprimere appieno le proprie potenzialità a causa
dei frequenti scambi di carreggiata o dei restringimenti
di corsia dovuti alla presenza di
cantieri. Piuttosto elevato il consumo di urea,
pari a oltre il 12 per cento del gasolio utilizzato.
Un risultato, questo, che non deve stupire poiché
il V8 DC 16 123 è un motore Scr only (quindi
senza Egr), che si affida solo a un dispositivo
di riduzione catalitica selettiva per abbattere le
emissioni di ossidi di azoto (NOx). Il sistema di
post-trattamento dei gas comprende, inoltre,
un catalizzatore ossidante (Doc), un filtro antiparticolato
(Dpf) e un ultimo catalizzatore per
l’eliminazione dei residui di ammoniaca (Asc,
Ammonia slip catalyst).
Alla guida
La principale novità tecnica del 770 S è rappresentata
dal propulsore V8 top di gamma DC 16
123 di 16,35 litri di cilindrata da 770 Cv, che sostituisce
il precedente modello da 730 Cv al
vertice dell’offerta della Casa svedese. Sul veicolo
in prova il V8 è abbinato al cambio automatizzato
GRSO926R a 12 rapporti con l’ultimo
in overdrive. Il 926, versione rinforzata del
GRSO905 pensata per le applicazioni heavy
duty con combinazioni di massa totale fino a
60 tonnellate, prevede due primini e due retromarce.
La coppia record di 3.700 Nm è disponibile
già sotto i 1.000 giri al minuto fino a 1.450
giri al minuto. Con il rapporto al ponte di 2,87
(l’assale di trazione è un R885 a singola riduzione)
e con la gommatura 315/70 R 22.5 il regime
motore, su strada pianeggiante, si stabilizza
attorno a 990 giri al minuto a 80 chilometri
Metro & bilancia
Le misure rilevate...
Altezza interna 2.070
Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.175/2.290
Profondità (utile/max) 1.950/2.040
Altezza sul tunnel -
Larghezza tunnel -
Spessore tunnel -
Altezza 1° gradino 360(*)
Altezza 2° gradino 315
Altezza 3° gradino 310
Altezza 4° gradino 295
Altezza 5° gradino -
Altezza pavimento da terra 1.600(*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 900/950
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.150/2.175
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Distanza tra cuccetta superiore e tetto -
Altezza porta 1.400
Larghezza porta (utile/max) 755/890
(*) Con pneumatici 385/55.
...e quelle calcolate
Volume totale interno cabina m 3 9,670
Volume utile interno cabina m 3 7,404
Volume totale tunnel centrale m 3 -
Volume totale gavoni e vani m 3 1,094
Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,161
Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,840
Volume totale cuccetta superiore m 3 -
Volume utile cuccetta superiore m 3 -
Volume totale zona relax m 3 5,705
Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,766
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
@
80km/h
Quota volume
dedicata al relax
36,52%
Quota volume
dedicata al lavoro
63,48%
68,0 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
18 - 01/02 2022
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01/02 2022 - 19

Prova su strada
Esterni
Una vista laterale
dell’autotelaio 6x2*4
con terzo asse
sterzante sollevabile.
A destra, una delle
minigonne fra gli assi
per ridurre
la formazione
di vortici e abbattere
la resistenza
aerodinamica
e il timone
telescopico per
il traino del rimorchio
ad assi centrali
ravvicinati. Al centro,
i gruppi ottici
principali del veicolo,
due gavoni ricavati
sul lato destro
dell’abitacolo
e la cabina inclinata,
che mette in evidenza
il profilo arrotondato
del padiglione
e la botola centrale.
In basso, una vista
dell’autotreno,
caricato a 44
tonnellate per il test
su strada di
Vie&Trasporti
e il logo del modello
con l’indicazione della
tipologia di cabina,
la top di gamma della
Casa svedese.
l’ora. Per diminuire la velocità senza far intervenire
l’impianto frenante di servizio il 770 S
può contare sul freno motore capace di 300
chilowatt a 2.400 giri al minuto e sul rallentatore
Scania 4100D, in grado di generare una coppia
massima di rallentamento di 4.100 Nm.
La lettera D nella sigla del retarder significa che
il dispositivo può essere disaccoppiato (cioè
messo in folle) per ridurre i dispendi di gasolio
quando è in stand-by, cioè quando il suo intervento
non è necessario. Sempre nell’ottica del
contenimento dei consumi, la sofisticata elettronica
del sistema di regolazione predittivo
della velocità e dei cambi marcia Active
Prediction (Ap) consente prolungati intervalli
di Eco-Roll. Che consistono nell’apertura della
catena cinematica con il regime motore ridotto
a 500-550 giri al minuto per sfruttare l’energia
cinetica accumulata dall’autotreno. L ‘Active
Prediction di ultima generazione del 770 S presenta
tre nuove funzionalità: un più ampio ventaglio
di opzioni per l’impostazione della riduzione
massima della velocità (rispetto al valore
impostato dal driver) prima di uno scollinamento,
il controllo della celerità di discesa e la modalità
Pulse&Glide per utilizzare l’Eco Roll anche
sulle strade ad andamento ondulato. Con il programma
di cambiata Economy inserito (utiliz-
Le misure rilevate
Prova su strada
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir oltre 500 Cv)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Scania 537/730 3.500 3,25 4,554 73,9 30”,00 43.680 379,1 785
R 730 Topline Ap Euro VI
Scania 537/730 3.500 3,44 6,213 68,7 29”,00 43.500 373,0 808
S 730 Ap Euro VI
Scania ** 566/770 3.700 3,16 12,174 72,6 29”,00 43.900 344,6 856
770 S 6x2 Ap Euro VI
Volvo Trucks 397/540 2.600 3,23 8,601 74,6 32”,00 43.440 364,6 791
Fh 540 Globetrotter Xl Euro VI
Mercedes-Benz 390/530 2.600 3,79 4,643 75,7 43”,00 43.700 398,3 800
Actros 1853 Gs Ppc Euro VI
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria.
Pneumatici
Michelin X-Line Energy 385/55 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice velocità
L davanti, 315/70 R 22.5 154/150 L sull’assale di trazione e 385/55 R 22.5 sul terzo
asse. Sul rimorchio ci sono le 385/55 Michelin con indice di carico 160.
Battistrada (mm)
Asse anteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Asse trattivo (sx/dx) 9,0/9,0
Rimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5
Pressioni (bar)
Asse anteriore (sx/dx) 8,0/8,0
Asse trattivo (sx/dx) 8,5/8,5
Rimorchio ant. (sx/dx) 8,4/8,4
Masse (kg)
Tara autotelaio (senza allestimento) 9.740 (*)
Tara su asse anteriore 6.092 (*)
Tara su ponte posteriore 3.648 (*)
Carico utile 16.260
Peso totale a terra 26.000
(*) Con due serbatoi di gasolio da 400 litri e AdBlue da 80 litri pieni, più conducente a bordo.
Ingombri (mm)
Lunghezza 9.980
Larghezza 2.490
Altezza massima da terra 3.942
Passo 4.750 + 1.350
Sbalzo anteriore 1.410
Sbalzo posteriore 2.115
Carreggiata anteriore 2.067
Carreggiata posteriore 1.831
Altezza da terra filo sup. telaio 978
Distanza da retro cabina a estremità telaio 7.531
Avanzam. ralla min/max
n.d.
Diametro di volta 17.798
Design
Christofer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di
Södertälie (Svezia).
** Autotelaio 6x2*4 con terzo asse sterzante e sollevabile
Truck HIT
20 - 01/02 2022
www.vietrasportiweb.it
01/02 2022 - 21

Prova su strada
Sottopelle
Una panoramica del
propulsore a otto
cilindri a V di 90 gradi
DC 16 123, di 16,35
litri di cilindrata,
capace di erogare 770
Cv a 1.800 giri al
minuto. A fianco, il
lato sinistro del
motore con la
schermatura per
evitare la
trasmissione del
calore, l’isolamento
della cabina di guida
e un tratto del
condotto di adduzione
dell’aria. Più sotto,
il lato destro del
motore
e il meccanismo
d’attivazione del freno
motore a valle del
turbocompressore
a geometria fissa.
In basso,
la connessione fra
la motrice a tre assi
e il rimorchio ad assi
centrali ravvicinati
e il radiatore frontale
del veicolo. Il motore
utilizza un dispositivo
Scr only per abbattere
le emissioni di ossidi
di azoto. Fa, quindi,
a meno dell’Egr.
zato per la quasi totalità del test di
Vie&Trasporti, rispetto ai software Standard e
Power presenti sul veicolo), le percentuali di diminuzione
della velocità in salita possono essere
di -8 (preferita in condizioni di traffico fluido),
-10 o -12 per cento. La funzione di controllo
della celerità di discesa (con il Cruise control
inserito) evita il superamento del limite impostato
sul limitatore di velocità per un intervallo
di tempo superiore ai 35 secondi. La funzionalità
Pulse&Glide, infine, fornisce alla combinazione
sui tratti in falsopiano un impulso di velocità
per permettere il successivo inserimento
dell’Eco Roll per almeno 10 secondi.
In cabina
Il 770 S adotta la cabina top di gamma CS20H
della New Generation. L’abitacolo, che presenta
un pavimento totalmente piatto privo di tunnel,
è caratterizzato da un’altezza utile interna di
2.070 mm. Per raggiungere il posto guida, che
si trova a 1.600 millimetri dal piano stradale,
occorre superare quattro gradini, poiché la cabina
è montata 140 mm più in alto dei veicoli
della gamma R. La motrice 6x2 in prova ha una
postazione di guida avanzata di 65 mm e spostata
lateralmente di 20 mm (verso il montante
di sinistra) rispetto agli Scania della precedente
serie. Ciò migliora la visibilità anteriore e laterale.
La plancia mantiene l’andamento curvilineo
della precedente serie. Non convenzionale la
disposizione dei comandi per la regolazione
della velocità, che si trovano nella sezione inferiore
del volante.
Linea esterna
L’abitacolo, che ha un’altezza massima di 3.949
mm, è dotato di superfici aerodinamiche aggiuntive
per ridurre la resistenza aerodinamica.
Fra queste figurano le minigonne fra gli assi, lo
Sopra il propulsore V8
DC 16 123 di 16,35
litri di cilindrata
da 770 Cv e 3.700 Nm
di coppia di picco
nell’intervallo fra
1.000 e 1.450 giri
al minuto.
Il turbocompressore
a geometria fissa
è dotato di un albero
di rotazione sospeso
su cuscinetti a sfere,
anziché su bronzine
come avviene per gli
altri motori a otto
cilindri a V. A fianco,
i grafici di potenza
e coppia.
Potenza
580
560
540
520
500
480
460
440
420
400
380
360
340
320
300
kW
280
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
La meccanica
rpm
Coppia
4.000
3.800
3.600
3.400
3.200
3.000
2.800
2.600
2.400
Nm
Prova su strada
Specifiche Motore
Marca e modello Scania DC16 - 123
Architettura 8 cilindri a V 90°
Alesaggio x corsa (mm) 130 x 154
Cilindrata (cc) 16.350
Rapporto di compressione 19,0:1
Distribuzione
aste e bilancieri
Valvole per cilindro 4
Aspirazione
Holset
(turbo/intercooler)
geometria fissa Fgt / sì
Sistema d’iniezione
common rail Xpi
Pressione d’iniezione (bar) 2.400
Peso a secco (kg) 1.450
Capacità coppa dell’olio (l) 43,0
Potenza (kW(Cv)/giri) 566(770)/1.800
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 34,62(47,09)
Coppia (Nm/giri) 3.700/1.000-1450
Coppia specifica (Nm/l) 226,30
Riserva di coppia (%) 32,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
Inquinanti (omologaz./sistema)
n.d.
Euro VI E/Scr+Oxicat+Fap
rpm
2.200
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
22 - 01/02 2022
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01/02 2022 - 23

Prova su strada
Manutenzione
La cabina top
di gamma CS20H
completamente
inclinata per
gli interventi
manutentivi
e il controllo del
livello dei fluidi.
A fianco, la calandra
sollevata e l’involucro
protettivo del gas
dell’impianto di
climatizzazione.
Più sotto, da sinistra,
il serbatoio
di espansione del
liquido refrigerante,
le prese per
il riscaldamento
dell’abitacolo e del
propulsore per i paesi
nordici, una fase della
pulizia del parabrezza
e la pulsantiera per il
ribaltamento
dell’abitacolo. In
basso, l’azionamento
del comando per
l’inclinazione della
cabina e uno dei
serbatoi del gasolio
da 400 litri, collocato
dietro la minigonna
a fianco del
longherone fra
il primo e il secondo
asse dell’autotelaio
6x2.
spoiler superiore regolabile in altezza e gli spoiler
laterali. La cabina CS20H prevede due vani
portaoggetti esterni, uno lato conducente ed
uno lato passeggero, raggiungibili sia internamente,
sia esternamente di 322 litri di capacità
complessiva. Vi sono, inoltre, due ripostigli
esterni, collocati al di sopra dei passaruota, di
660 mm di larghezza.
La meccanica
Sul veicolo in prova è montato il propulsore V8
top di gamma DC 16 123, tarato a 770 Cv, con
coppia di picco di 3.700 Nm. Come tutti i V8 di
ultima generazione, adotta un sistema di gestione
Ems (Engine managenent system) che
permette una dosatura più accurata del carburante
iniettato e di variare le diverse fasi d’iniezione
- pre-iniezione, iniezione principale, postiniezione
- in funzione delle condizioni operative.
L’Ems interagisce con il sistema di post-trattamento
dei gas Ams (Aftertreatment managenent
system) per soddisfare le normative antinquinamento
Euro VI attuali e future, che
riguardano gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato
(PM). Per abbattere gli inquinanti la Casa
svedese ha messo a punto un sistema con doppia
immissione di AdBlue nei gas combusti.
La prima, immediatamente a valle del freno motore,
favorisce l’evaporazione dell’additivo. La
seconda iniezione ha luogo invece, come nei
dispositivi tradizionali, all’interno del silenziatore.
Un’altra innovazione tecnologica introdotta sui
V8 riguarda il sistema d’iniezione common rail
ad alta pressione Xpi. Che prevede adesso la
misurazione attiva Aim (Active inlet metering)
del dosaggio del carburante in ingresso nei singoli
cilindri.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del
Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
La meccanica
Trasmissione
È montato il cambio automatizzato Opticruise GRSO 926R a 12 rapporti (oltre a 2
primini e 2 retromarce) con l’ultimo in overdrive. Il camion della prova adotta il freno
motore e retarder Scania R4100D. Il rapporto al ponte del veicolo del test è di 2,87,
studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.
Marcia
Rapporto
1 a 9,14
2 a 7,33
3 a 5,81
4 a 4,63
5 a 3,75
6 a 3,00
7 a 2,43
8 a 1,95
Prova su strada
9 a 1,55
10 a 1,24
11 a 1,00
12 a 0,80
1 a primino 13,25
2 a primino 10,62
1 a retro 11,93
2 a retro 9,56
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Scania 1 11^ 1 11
R 730 Topline Ap Euro VI 59 @ 1.200 71 @ 1.050
Scania 6 11^ 0 12^
S 730 Ap Euro VI 69@ 1.090 56 @ 1.080
Scania** 5 11^ 1 11^
770 S 6x2 Ap Euro VI 70@ 1.000 68 @ 1.050
Volvo Trucks 8 9^ 4 10^
Fh 540 Globetrotter Xl Euro VI 55 @ 1.200 55 @ 1.300
Mercedes-Benz 4 11^ 2 11^
Actros 1853 Gs Ppc Euro VI 66 @ 1.300 65 @ 1.220
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto.
** Motrice 6x2*4 con terzo asse sterzante e sollevabile
Sospensioni
Anteriori pneumatiche, adatte a un carico massimo di 9,0 tonellate. Sono integrate
da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul secondo (da 1,5 tonnellate)
e terzo asse (da 7,5 tonnellate) sono pneumatiche, con ammortizzatori telescopici
e barra stabilizzatrice.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include
le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr).
Top GEAR
24 - 01/02 2022
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Servizi
ALLTRUCKS FLEET
LA TUA FLOTTA
SEMPRE IN MOVIMENTO
EFFICIENTE, AFFIDABILE, CONNESSA, EUROPEA
Diesel Technic Italia
Buon compleanno
Un quinquennio d’attività nel nostro
Paese nella vendita di componenti per
mezzi leggeri, camion, rimorchi e bus
Sopra, la sede
di Diesel Technic Italia
a Verona.
A destra, Carlo
Antonio Pietropaolo,
Sales manager della
società scaligera, e
Walter Schiavi,
General Manager.
Sotto, il magazzino
ricambi e un Parts
specialist per
l’assistenza di primo
livello agli acquirenti.
Un quinquennio all’insegna della crescita
continua del fatturato e dell’offerta di
componenti - adesso sono oltre 21mila
i prodotti proposti sul mercato nazionale - per
i mezzi commerciali leggeri, i camion, i semirimorchi,
autobus, auto, mezzi agricoli e da costruzione.
È questo il bilancio di Diesel Technic
Italia con sede a Verona, attiva nel nostro paese
dal 2016. La società è l’emanazione della Casa
madre germanica fondata nel 1972 per la fornitura
di ricambi e accessori rivolti al settore
automotive. Il brand tedesco, attraverso i marchi
DT Spare Parts e Siegel Automotive, è presente,
oltre che in Italia, in numerose nazioni europee
- Francia, Paesi Bassi, Spagna, Gran Bretagna
- negli Emirati Arabi Uniti e a Singapore e ha partner
distributivi in 150 paesi. Diesel Technic, in
realtà, è operativa in Italia fin da anni 2000 attraverso
un rappresentante di componenti truck
e una rete di dieci distributori specializzati. Nel
2016, conclusa la partnership, il salto di qualità
con l’apertura della sede di Verona, presso la
quale lavorano oggi 16 dipendenti. Nel primo
periodo d’attività, Diesel Technic Italia si è focalizzata
una gamma di ricambi - con circa
8mila codici a stock - a elevato tasso di rotazione
(fast mover), rivolta prevalentemente ai
veicoli di produzione straniera. Oggi, invece,
con 21mila codici a magazzino l’offerta comprende
componenti di tutti i principali costruttori,
incluso quello nazionale.
Sale il giro d’affari
L’ampiezza dell’offerta di prodotto, la copertura
di garanzia di 24 mesi sui ricambi acquistati,
l’elevato tasso di disponibilità dei componenti
e i prezzi competitivi (soprattutto sui fast mover)
hanno avuto positivi effetti sul fatturato.
Che è lievitato da 1milione di euro del 2016 ai
10 milioni di euro del 2021.
Per informazioni
ed iscrizione
26 - 01/02 2022
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Intervista
Intervista
.ERCAN EMRAH DUMAN
Sguardo al domani
Con il Responsabile dei mercati internazionali di Ford Trucks un giro
d’orizzonte sulle strategie del brand per sviluppare la rete di vendita nella
Ue e per rispondere alle sfide dell’elettrificazione e della guida autonoma
di Gianenrico Griffini
Ercan Emrah Duman,
Responsabile mercati
esteri di Ford Trucks.
In basso a destra, due
esemplari del prodotto
di punta di Ford
Trucks, il trattore
F-Max. Nella pagina
a fianco, il prototipo
dell’F-Max utilizzato
per testare i dispositivi
di guida autonoma
di Livello 4.
Prosegue senza interruzioni, malgrado le
difficoltà create dalla pandemia, l’espansione
in Europa delle reti di vendita e assistenza
di Ford Trucks. Che costituisce la business
unit di Ford Otosan, joint-venture al 41
per cento fra il gruppo turco Koç e la Ford Motor
Company, focalizzata sulla realizzazione e commercializzazione
di camion del segmento pesante.
Con un fatturato di oltre 7miliardi di dollari
e una capacità produttiva 450mila unità
l’anno fra commerciali leggeri (appartenenti
alle gamme Transit, Transit Custom e Courier)
e mezzi oltre le 16 ton (circa 16.400 unità) oltre
a 70mila motori, Ford Otosan è il maggiore player
turco nel settore automotive. In questa intervista
esclusiva concessa a
Vie&Trasporti Ercan Emrah Duman,
Responsabile mercati esteri di Ford
Trucks, fa il punto sulle strategie
del brand per espandere la propria
impronta commerciale nei paesi
della Ue e per rispondere alle sfide
poste dalla transizione energetica
in atto nel settore del trasporto.
Su quali pilastri si basa e come prosegue
la strategia di espansione nei paesi
dell’Unione Europea?
“Siamo presenti da tempo in tutti i paesi
dell’Europa orientale, dove è già iniziata la seconda
fase di espansione che consiste in un potenziamento
del network di concessionarie. In
Occidente, abbiamo approcciato nel 2019 i mercati
portoghese, spagnolo e italiano. Lo scorso
anno ci siamo presentati in Germania e a novembre,
in occasione del Solutrans di Lione, in
Francia. Il piano strategico per i prossimi due
anni prevede di arrivare in Svizzera, Austria e nei
paesi nordici e di rafforzare la nostra posizione
nelle nazioni nelle quali siamo già attivi. In ogni
caso, rimangono invariate le linee guida di base.
Che prevedono l’individuazione di un distributore
principale in ciascun paese, al quale è affidato,
sotto la nostra supervisione, il coordinamento
di una rete di concessionarie. In Italia, per esempio,
abbiamo un network di 12 full dealer che si
occupano di vendita, assistenza, distribuzione
ricambi e gestione dell’usato e di
una cinquantina di officine autorizzate.
Nel complesso, alla fine dello
scorso anno, abbiamo raggiunto i
250-270 centri Ford Trucks - distanziati
fra loro ci circa 150 chilometri
- distribuiti lungo i principali assi di
comunicazione europei”.
Quali risultati sono stati raggiunti
fino ad ora, in termini di volumi
di vendita e di quote di mercato?
“Tenendo conto che abbiamo iniziato da zero e
che in numerosi paesi dell’Europa occidentale
siamo operativi da circa un anno e mezzo con i
ritardi dovuti alla pandemia, ci possiamo ritenere
soddisfatti. In Spagna e Italia abbiamo raggiunto
a fine 2021 una quota di mercato di circa il 2 per
cento nel segmento dei pesanti, mentre in
Portogallo ci siamo attestati attorno al 6,5-7 per
cento. Vedremo quali risultati potremo ottenere
in Francia e in Germania. In questi paesi vogliamo
avere una spina dorsale di concessionarie,
collocate in aree strategiche per il trasporto. E,
poi, abbiamo un buon prodotto, il che ci fa sperare
di poter raggiungere l’obiettivo del 5 per cento
di quota commerciale”.
Quali sono i pregi dell’F-Max maggiormente
apprezzati dalla clientela?
“Dal punto di vista dei responsabili delle flotte,
sicuramente i ridotti costi di gestione (Tco, Total
cost of ownership). Per i driver contano soprattutto
la silenziosità, l’assenza di vibrazioni e un
feeling su strada simile e quello di un’automobile.
Se parliamo, invece, della gamma da costruzione,
gli aspetti maggiormente apprezzati sono la
robustezza e la durabilità. In effetti, si tratta di
veicoli costruiti per condizioni d’impiego estreme,
che troviamo soprattutto nei paesi
dell’Europa dell’est e nella Federazione Russa”.
Che piani ha Ford Trucks per espandere
l’offerta di prodotto? Arriveranno anche
gli autotelai cabinati?
“Dell’F-Max abbiamo recentemente lanciato la
versione a passo allungato, richiesta da alcuni
mercati. Dal punto di vista delle tarature di potenza
abbiamo notato che ci sono operatori del
trasporto che preferiscono disporre di 450 Cv,
anziché di 500 Cv. In quest’ottica, è stato intro-
dotto il dispositivo Eco Mode, che consente di
ridurre la potenza erogata dal propulsore e, di
conseguenza, i consumi di gasolio. Di fatto, con
un solo camion mettiamo a disposizione del trasportatore
due veicoli differenti. In ogni caso,
non pensiamo di introdurre sul mercato mezzi
di potenza superiore a 500 Cv. Adesso ci stiamo
focalizzando sulle richieste dei diversi mercati
nel settore degli autotelai cabinati. Vogliamo rispondere
a breve alle esigenze delle aziende di
trasporto”.
Cosa sta facendo il brand nel campo
dell’elettrificazione e delle tecnologie
per la guida autonoma?
“L’elettrificazione del trasporto è un tema di grande
attualità. Come membro dell’Acea - l’Associazione
europea dei costruttori di veicoli - ci siamo
impegnati a immettere sul mercato solo
camion a emissioni localmente nulle entro il
2040. Riteniamo, tuttavia, che per i prossimi 10-
15 anni i mezzi a propulsione diesel avranno ancora
un ruolo predominante. La nostra visione
del futuro è molto chiara. Sulle brevi distanze e
per gli impieghi municipali, l’elettrico rappresenta
la soluzione ideale. In quest’ottica, abbiamo un
paio di veicoli sperimentali full-electric, utilizzati
per la raccolta dei rifiuti urbani. Sulla lunga distanza,
invece, il motore a combustione interna
alimentato a idrogeno può costituite una valida
soluzione. Nell’ambito dei camion a guida autonoma
di Livello 4 stiamo testando, in collaborazione
con Avl, un F-Max. Inizieremo nel prossimo
futuro dei test con alcune aziende di logistica”.
28 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2022 - 29

Prova su strada
Assago
km 28,6
116 m
141 m
Fulvio Testi
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
0°/2°
min/max
Diesel consumato = 8,00 litri.
Urea consumata = 0,80 litri, pari al 10%
del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 2.020
chilogrammi. Fabbricato in Francia.
Prezzo, al netto di optional e Iva,
della versione Long allestimento Pro
Euro 6d: € 22.909
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 30’
Milano Assago (116m) 28,6 57,2
Milano Assago (116m) 51’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 28,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 50’
Milano Gobba (126 m) 50,1 60,1
TOTALI: 102,8 2h11’ 12,85
47,1 (7,78)
C.A.M.M.
km 6,7
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900
Giri @ 90 km/h
1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400
Giri @ 130 km/h
1.522
1.800
2.650
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
12,85
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
29”,45
12 11 10 9
10
lento
alto
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
47,1
70 60 50 40 30 20
.MERCEDES-BENZ CITAN 112 CDI LONG PRO E6D.
Eccitantissimo
Emissioni
CO 2
145,0 g/km
Su strada con
la ‘generazione due’ della
furgonetta realizzata
a quattro mani coi
i francesi della Renault.
L’abbiamo messa alla
frusta nella versione Long
con motore a gasolio
da 85 chilowatt e cambio
manuale esarapporto
di Gianluca Ventura foto di John Next
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Prova su strada
Prova su strada
Interni
Nella foto grande
sopra, la plancia
rinnovata del Citan,
meno invasiva nella
porzione superiore
rispetto alla serie
precedente.
Sulla prima riga,
da sinistra, il cluster
col display digitale a
colori tra i due
strumenti analogici e
la console centrale
completa di due prese
Usb-C e di pad per la
ricarica induttiva degli
smartphone.
Sulla riga centrale,
sempre da sinistra,
il vano portaoggetti
fronte copilota, i sedili
con quello di guida
pluriregolabile e il
tunnel centrale col
bracciolo che
nasconde il
portaoggetti. Sulla
riga in basso,
di nuovo da sinistra,
il devio luci affiancato
dalla regolazione del
volante, l’imperiale
dotata di tre spot
luminosi a led nella
zona centrale e infine
il portaoggetti
infrasedili aperto.
Ci provarono da soli, ma fallirono. Ricordo
ancora quelle conferenze stampa, all’inizio
del nuovo millennio, presso il quartier
generale della Stella a Stoccarda. Quando noi
giornalisti incalzavamo i progettisti tedeschi
per saperne di più su quella che sarebbe stata
la prima vera furgonetta Mercedes-Benz.
La vedemmo girare, camuffata, sulla pista ricavata
all’interno dello stabilimento di
Untertürkheim ed era un veicoletto - derivato
dalla vettura Classe A d’allora - esclusivamente
lamierato, un furgone appunto, tant’è che decisero
di battezzarlo Vaneo, crasi di ‘nuovo van’.
Poi però non se ne fece più nulla. I costi, ci dissero,
erano troppo alti per un furgone. Utilizzare
il pianale della Classe A non consentiva di essere
concorrenziali sul fronte del prezzo finale,
così la Stella decise di virare verso una versione
passeggeri del veicolo (che mantenne però il
nome da furgone), anche se alcune filiali del
marchio fecero da sé - ad esempio quella dei
Paesi Bassi -, facendo predisporre da allestitori
locali delle versioni promiscue, adatte al trasporto
delle merci. L’idea di un ‘cubo’ derivato
da un’auto, come fino ad allora avevano fatto
tutti i costruttori, fu abbandonata, per tornare
nel 2010 quando venne siglata l’alleanza con
Renault-Nissan. Sottoforma stavolta di una profonda
rivisitazione del Kangoo Express, firmato
dalla Losanga e da qualche anno già sul mercato.
Nel 2012 debutta quindi, personalizzato
nell’anteriore e negli interni, il Citan Mercedes-
Benz, che ora entra in una nuova fase delle propria
vita con questa ‘generazione due’, che abbiamo
voluto zavorrare e portare in prova sul
percorso test di Vie&Trasporti.
Alla guida
Al pari del cugino d’Oltralpe, il Citan - anch’esso
costruito nello stabilimento dell’ex Régie a
Maubeuge - si conferma un furgoncino versatile
e ben piantato sulla strada (la carreggaiata anteriore
è stata allargata di 15 millimetri rispetto
alla serie precedente). Pronto nella frenata nonostante
adotti ancora un sistema misto, coi
dischi solo sull’avantreno, ma ben coadiuvato
da Abs ed Esp.
Complice il traffico intenso incontrato durante
il test e le temperature artiche, il Citan nella vesione
da 116 cavalli non va oltre i 12,85 chilometri/litro.
Che, incrociati con una media oraria
di 47,1 chilometri all’ora e a un dispendio AdBlue
del 10 per cento secco, lo relegano in fondo al
panel dei van di pari catergorai testati da
Vie&Trasporti. Buono invece lo scatto, stavolta
invece da centro classifica: segno che i 270
Newtonmetro di coppia ci sono quando servono.
Ottima la visiblità, migliore rispetto a quella
della generazione precedente, anche grazie a
una palpebra della plancia non più così tanto
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 980/1.570
Larghezza (utile/max) 1.360/1.600
Altezza interna (utile/max) 1.360/1.360
Larghezza porta (utile/max) 740/950
Altezza porta 1.165
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio -
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.610/1.800
Larghezza (utile/max) 1.450/1.540
Altezza (utile/max) 1.210/1.260
Larghezza tra passaruota 1.250
Altezza soglia carico posteriore 600
Altezza soglia carico laterale 550
Altezza porta posteriore 1.200
Larghezza porta posteriore 1.200
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Altezza porta laterale (utile/max) 1.050/1.120
Larghezza porta laterale (utile/max) 510/730
Volume vano di carico m 3 2,9
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.498
Larghezza 1.859
Altezza massima da terra 1.832
Passo 2.716
Sbalzo anteriore 972
Sbalzo posteriore 810
Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 15,9
Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 25
Carreggiata anteriore 1.585
Carreggiata posteriore 1.606
Diametro di volta 11.200
Lunghezza vano di carico 1.806
Larghezza vano di carico 1.524
Larghezza tra passaruota 1.240
Altezza vano di carico 1.256
Altezza soglia carico posteriore 589
Masse (kg)
Tara senza conducente 1.522
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.170
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.070
Portata utile 424
Peso totale a terra 2.021
ecCITANtissimo
Inquadrando il QR qui sotto
con la camera del tuo smartphone
o tablet, poi guardare subito
la videoprova del Citan di questo
servizio, realizzata dal team
di Fuori di Test.
Anche su www.fuoriditest.com
32 - 01/02 2022
www.vietrasportiweb.it
www.fuoriditest.com 11° ANNO
01/02 2022 - 33

Prova su strada
Esterni
Apribili di 180 gradi,
previo un pratico
sgancio interno, le
porte posteriori (foto
sopra). Qui a lato,
l’apertura ‘alare’ del
Citan le cui porte
della cabina
raggiungono un
incredibile angolo di
90 gradi. Sulla riga
centrale, da sinistra, il
lato destro che
prevede sì una
scorrevole ma non il
sistema ‘Open
sesame’, rimasto
esclusivo del Renault
Kangoo. Più a destra,
il vano di carico, che
in questa versione
Pro è corredato
d’illuminazione led
via plafoniera centrale
e d’un efficace
pavimento
antisdrucciolo in
compensato.
Sotto, ancora da
sinistra, il posteriore
identico a quallo del
van francese,
la retrocamera nella
modanatura
sovratarga, la parete
divisoria e la stiva
vista dalla scorrevole.
ingombrante come in passato. Buono l’assemblaggio
delle plastiche e ottima la posizione di
guida, favorita da un volante pluriregolabile e
da un sedile di guida che in tal allestimento Pro
(da 1.720€) è anch’esso regolabile a piacere.
In cabina
Per il Citan seconda serie, infatti, la Stella calca
meno la mano sulle personalizzazioni, mantenendo
maggiormente gli arredi transalpini, se
non modificando in senso circolare le bocchette.
Allungando solo la palpebra - non imbottita
e in simil carbon look - sopra il cruscotto strumenti
e sostituendo il volante con uno delle proprie
vetture. Ossia coi comandi remoti che agiscono
sul display a centro cruscotto sulla razza
sinistra (insieme agli interruttori del Tempomat)
e quelli dell’Mbux - il sistema d’infotainment con
schermo tattile da 7 pollici e comando vocale
- dotato di navigatore (1.120€ in più), collegato
alla retrocamera (altri 335€ extra) e con Apple
Car Play più Android auto sulla razza destra.
Agendo sul satellite sinistro si entra nelle otto
aree del menù, a loro volta articolate in subdirectory,
che spaziano dai dati di marcia alle regolazioni,
alla gestione dell’Attention Assist.
Ricca la disponibilità di vani portaoggetti. A partire
dalla vaschetta sovra cluster che si estende
fino a metà plancia, per finire con il cassetto
fronte accompagnatore o quello infrasedile (nel
caso si opti per i soli due posti), passando
per un’imperiale bipartita da 2 per 430
millimetri di larghezza, 320 di profondità
e da 40 a 120 massimi d’altezza.
Sei gli airbag e automatica la gestione
dei tergi e delle luci, volendo full led.
Linea esterna
Pur senza stravolgere il veicolo di
base, i tecnici di Mercedes-Benz hanno
saputo anche stavolta personalizzare
Sotto & sopra
Prova su strada
Trasmissione
Il Citan di seconda generazione della prova monta un cambio manuale di derivazione
Renault a sei rapporti. La trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1 a 3,727
2 a 1,947
3 a 1,226
4 a 0,838
5 a 0,652
6 a 0,722
7 a 0,560
Rm 2,546
Sospensioni
A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori trasversali
e barra stabilizzatrice. Dietro c’è invece un asse a bracci interconnessi con
molle elicoidali.
Freni
Davanti, dischi ventilati da 296 millimetri di diametro e tamburi da 9 pollici sul retrotreno.
Abs, Esp e Hill holder per le partenze in salita sono di serie.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Bridgestone
Blizzak Lm005 205/60 R16 M+S. L’indice di carico è 92 e il codice di velocità H. Tire
Pressure Monitoring System di serie.
Design
Il centro design della Stella capitanato da Gorden
Wagener ha lavorato sulla base del nuovo
Kangoo di Renault.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795
Berlingo 1.6 BlueHdi E6b
Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828
Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810
Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841
Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
Mercedes-Benz 85/116 270 M/6 12,85 10 47,1 29’’,45 2.020 486,1 856
Citan 112 Cdi Long E6d
Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845
Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
Volkswagen 90/122 320 R/7 14,85 7,225 57,1 23”,79 2.250 533,0 850
Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Nella foto grande,
il quadricilindro
turbodiesel Om 608
De 15 La che si
nasconde sotto il
cofano del Citan,
derivato dal K9k
dell’ex Régie, un 1,5
litri scarsi.
Sulla prima riga,
da sinistra, la presa
Obd ubicata nello
scavo pedaliera e il
retrotreno dove viene
ospitata anche la
ruota di scorta.
Sulla riga centrale,
sempre da sinistra,
lo sportellino in coda
al lato destro che
nasconde i tappi
gasolio più AdBlue,
la cloche del cambio
sul plinto in plancia e
le sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti.
Sotto, ancora da
sinistra, la ruota
anteriore con freni a
disco autoventilanti,
quella posteriore con i
tamburi e uno dei due
cilindretti a gas che
sorreggono il cofano
motore.
profondamente il Citan e non semplicemente
rietichettarlo cambiando calandra e fregio sul
volante, come spesso accade. Il risultato è un
veicolo che almeno nell’estetica è altro rispetto
al Kangoo di Renault, pur conservando un posteriore
inalterato.
Vano di carico
Tra i punti di forza del Citan ci sono delle incredibili
porte anteriori apribili di ben 90 gradi.
Spiace invece che la possibilità di eliminare il
montante centrale destro (l’Open Sesame) ci
sia solo sul Kangoo, mentre qui occorre accontentarsi
d’un trittico di paratie divisorie retrocabina,
volendo anche apribili.
La meccanica
In sala machine l’Om 608 De 15 La, derivato dal
K9K della Losanga. Un quadricilindro da 1.461
centimetri cubi, con basamento in ghisa e testata
a otto valvole in alluminio, dotato di turbo
a geometria variabile, intercooler e iniezione
common rail a 2.000 bar, nonché stop/start di
serie. Qui da 85 kW (116 Cv) a 3.750 giri, il più
potente, completo di funzione overpower e overtorque
che consente di ottenere temporaneamente
fino a 89 kW (121 Cv) di potenza e 295
Nm di coppia a 1.750 giri, 25 in più di quanto
fornito da questo propulsore, Euro 6d-Full grazie
a Egr, catalizzatore, filtro antiparticolato ed Scr.
Manuale a sei marce il cambio, ma si puo ri-
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
È in pratica il K9K di
Renault questo Om
608 De 15 La, ancora
con distribuzione a
due valvole per
cilindro, con
basamento in ghisa e
testata in alluminio
(sopra a destra).
A lato, le curve
caratteristiche della
taratura da 85 kW e
270 Nm, quella della
nostra prova.
Potenza
100
80
60
40
20
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Marca e modello
Om 608 De 15 La
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 78 x 80,5
Cilindrata (cc) 1.461
Rapporto di compressione 15,1:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 2
Aspirazione (turbo/intercooler)
Garrett Vgt/sì
Sistema d’iniezione
common rail con iniettori piezoelettrici
Pressione d’iniezione (bar) 2.000
Peso a secco (kg) 127
Capacità coppa dell’olio (l) 4,5
Potenza (kW(Cv)/giri) 85(116)/3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 58,39(79,41)
Coppia (Nm/giri) 270/1.750
Coppia specifica (Nm/l) 184,68
Riserva di coppia (%) 24,1
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
300
280
260
240
220
200
180
160
140
Nm
rpm
120
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
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Anteprima
I Ranger di fine collezione
Colpo di coda
La gamma attuale si avvia verso la
pensione, così Ford le dedica un trittico
di imperdibili edizioni speciali finali
di Gianluca Ventura
Stormtrak
La gamma attuale di Ford Ranger va verso
il phase-out. E allora niente di meglio che
un trittico di edizioni speciali (in realtà ce
ne sarebbe anche una quarta, però non commercializzata
in Italia) per lasciare un buon ricordo
di sé, semmai ce ne fosse bisogno, dato
che Ranger è comunque il best-seller della categoria
pick-up, in Europa e in Italia.
Un prodotto di qualità che ha tra i propri punti
di forza senza dubbio la molteplicità di versioni,
che gli consentono di adattarsi a praticamente
qualsiasi tipo di lavoro e allestimento.
Ma per tutti, prima o poi, arriva il momento della
pensione e allora meglio uscire di scena in grande
stile. Da qui l’idea di - dal basso - Wolftrak,
Stormtrak e Raptor Special Edition.
Roba da amatori
La prima di queste edizioni fuoriserie è la
Wolftrak, basata sull’Xlt e offerta sia in versione
super cab 2+2 sia a doppia cabina, quattro porte
con cinque posti e cassoncino più corto.
Sotto il cofano ospita il 2 litri EcoBlue monoturbo
da 125 kW (170 Cv) di potenza e 420 Nm di
coppia, abbinabile sia a un cambio manuale
sei marce sia all’automatico dieci rapporti.
Discreto nell’aspetto, si riconosce per gli specifici
cerchi in lega da 17 pollici neri opachi a
cinque doppie razze, cui s’affiancano sports
bar e una vernice grigia esclusiva. Ci sono poi
Raptor Special Edition
i sensori di parcheggio posteriori e il sistema
d’infotainment Sync 3 con schermo tattile da 8
pollici completo di navigatore.
Più grintoso lo Stormtrak, basato invece sul
Wildtrak (quindi solo a cabina doppia) ed equipaggiato
con la versione biturbo da 157 kW
(213 Cv) di potenza e 500 Nm di coppia, abbinato
solo all’automatico Tra le caratteristiche
esclusive, oltre alla vernice rossa Rapid Red,
dei cerchi in lega neri da 18 pollici, il cassone
rivestito chiuso da una nuova copertura elettrica,
i sedili in pelle premium con logo Stormtrak
ricamato più impunture rosse e i rivestimenti
dedicati, insieme al solto sistema Sync 3.
Last but not least la Special Edition del Raptor,
che aggiunge pochi sapienti tocchi a un veicolo
già ricco. Come le doppie righe nere da corsa su
cofano, tetto e ribaltina o i ganci traino rossi.
Wolftrak
Ma la nuova serie è già qui
In contemporanea con la presentazione delle edizioni speciali del Ranger
attualmente a listino, sulle spiagge sudafricane fa capolino la nuova generazione
del popolare pick-up americano. Disegnato in Australia da
Max Tran e realizzato in tandem stavolta con la tedesca Volkswagen,
che lo utlizzerà come base per il nuovo Amarok e che porterà in dote
un motore 3 litri turbodiesel V6, il nuovo Ranger arriverà nel corso del
2022. Creato ex novo da un foglio bianco, monta fari full led con particolari
luci diurne a forma di grande ‘C’, mentre all’interno - in console
centrale - troneggia un grosso tablet tattile rettangolare verticale (da
10,1 o 12 pollici) parte del nuovo sistema di connettività e intrattenimento
Sync 4 a comando vocale, aggiornabile over the air.
Collegato c’è un set di telecamere per una visione a 360 gradi e attraverso
l’App FordPass si possono comandare molte funzioni a distanza (ad
esempio le luci).
Passo e carreggiate sono stati aumentati di 50 millimetri (l’avantreno
è avanzato), mentre sotto il cofano restano anche i motori a gasolio
quattro cilindri in linea da 2 litri di Ford: un monoturbo offerto in due tarature
e il biturbo in una. Modificate le sospensioni posteriori, portando
gli ammortizzatori all’esterno del telaio, così come pure i sistemi di trazione,
dove alla classica 4x4 inseribile elettronicamente s’affianca ora
una trazione integrale permanente. Prodotto negli stabilimenti sudafricani
e tailandesi dell’Ovale Blu, verrà commercializzato con lanci differenziati
per ciascun paese. All’Italia dovrebbe toccare nella seconda metà.
Nella foto grande in apertura, da sinistra, Raptor Special Edition, Stormtrak e
Wolftrak. Sempre nella pagina accanto, in basso da sinistra, lo Stormtrak in
azione, un particolare dei cerchi in lega posteriori dedicati con freno a
tamburo e il due litri biturbo da 213 cavalli. Qui sotto, sempre da sinistra,
il Wolftrak in fuoristrada col caratteristico cerchio posteriore anch’esso
montato su freni a tamburo e il motore due litri monoturbo da 170 cavalli.
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Anteprima
Peugeot Landtrek,
il pick up
da 1 tonnellata
lanciato un anno
fa in Sud America.
Con questo veicolo
il leone consolida
l’obiettivo di
internazionalizzazione
del marchio.
Punta alla conquista dell’America del Sud
Peugeot Landtrek, pick up da 1 tonnellata
lanciato sul mercato un anno fa. Dopo
Messico, Ecuador, Perù, Guatemala, Panama,
Paraguay, Repubblica Dominicana e Uruguay, è
la volta del Cile. Le prospettive sono certamente
interessanti: da queste parti il segmento dei ‘one
tons’ vale circa 400.000 veicoli l’anno, la metà
dell’immatricolato lcv. "Il lancio del nuovo
Landtrek in Cile - ha affermato Vincent Forissier,
Direttore del marchio Peugeot nel Paese - consolida
l'obiettivo di internazionalizzazione del
Marchio. Essere la prima regione a commercializzare
questo nuovo veicolo è un evento senza
precedenti che dimostra l'importanza dell'America
Latina per il marchio Peugeot”. Non è, invece, previsto
lo sbarco in Europa dove i pick up continuano
a rappresentare una nicchia.
Come si presenta
Disponibile con motorizzazione benzina (2,4 litri
da 154 kW (210 Cv) e 320 Nm di coppia) o diesel
(1,9 litri da 110 kW (150 Cv) e 350 Nm) abbinati
a un cambio manuale Getrag o a un automatico
a 6 rapporti Punch con modalità Manual, Sport
o Eco, il pick up del leone pur non
guardando al Vecchio
Continente non rinun-
cia a quelli che sono oggi qui gli standard in termini
di comfort e prestazioni. È offerto con trazione
posteriore o 4x4 con due modalità di guida:
4H (4 High speed - 4 ruote motrici) e 4L (4 Low
speed - 4 ruote motrici con ridotte) per affrontare
terreni a bassa aderenza o forti pendenze.
Curato l’abitacolo che dispone di touchscreen
ad alta definizione da 10 pollici compatibile con
Apple CarPlaye Android Auto e un hard disk
da 10 GB. È anche provvisto di un sistema di telecamera
off-road e di una visione panoramica
a 360 gradi per affrontare i percorsi più difficili.
Landtrek non dimentica la sua vocazione commerciale.
Per le merci al seguito si può contare
su un cassone con sponda ribaltabile in grado
di accogliere 2 Europallet nella versione Doppia
Cabina (1,63 x 1,60 mt che diventano 1,22 tra i
passaruota) e 3 Europallet nel Cabina Singola
(2,43 mt di lunghezza e stesse larghezze).
La sicurezza è affidata a 6 airbag e a un sistema
Esp che dispone delle funzioni Hill Descent
Control (controllo della velocità in discesa), Asr
(controllo di trazione) e Trailer Swing Control
(assistenza in caso di traino).
Peugeot Landtrek
L’internazionale
ecCITANtissimo
40 - 01/02 2022
Con il pick up lanciato un anno fa il brand francese punta
all’internazionalizzazione. Gli sforzi oggi sono concentrati
in Sud America ma ha le carte per vincere anche altrove
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ANNO

Intervista
Intervista
.ANDREA MANFRON.
Cogli l’attimo
Il momento è epocale: per la prima volta in Italia la domanda di servizi
di trasporto supera l’offerta. Un’onda da cavalcare cambiando volto
a questo settore, una vera e propria industria che dà valore al Paese
di Tiziana Altieri
Andrea Manfron
è segretario generale
della Fai,
la federazione degli
autotrasportatori
che aderisce
a Conftrasporto-
Confcommercio,
dal 2017. Ingegnere
dei Trasporti, classe
1973, vanta
un'esperienza
pluriennale nel campo
delle infrastrutture
autostradali.
Raggiungiamo Andrea Manfron al telefono
qualche giorno prima della pausa natalizia.
Sono giornate intense per il segretario
della Fai, la più grande federazione del
settore autotrasporto in Italia con circa 8.600
imprese iscritte. “Stiamo presentando gli ultimi
emendamenti per la Legge di Bilancio”.
In questo ruolo dal 2017, Manfron, un passato
nel settore delle infrastrutture (mai abbandonato
visto che è membro incaricato di numerose
commissioni tecnico-scientifiche nazionali e internazionali
nonché di organismi impegnati nell’identificazione
di misure per la gestione della
viabilità del futuro), descrive quello che oggi è
il suo mondo con grande lucidità e spirito critico.
Con quel pragmatismo che lui stesso ammette
essere il suo tratto distintivo. Dall’ultima intervista
è passato più di un anno. Allora l’economia
appariva in forte sofferenza a causa dell’emergenza
sanitaria e i timori per il futuro tra gli operatori
dell’autotrasporto erano tanti.
Che aria tira oggi nel mondo dell’autotrasporto?
“Ci troviamo di fronte a una situazione mai verificatasi
prima nel nostro Paese: c’è più domanda
di trasporto rispetto all’offerta, è qualcosa di
epocale. Questa carenza di tonnellaggio ha portato
a una generale rivisitazione dei prezzi dei
servizi di trasporto. La domanda vera per il 2022
è se questa rivisitazione sarà sufficiente per garantire
la copertura dei costi di esercizio che
sono aumentati in modo esponenziale, in particolare
l’energia, elemento cardine per gli operatori
del settore visto che rappresenta un terzo
del costo operativo. Il caso più clamoroso è quello
dell’Lng, aumentato fino a 2 volte e mezzo rispetto
a un anno fa. Chi ha optato per veicoli
che sfruttano il gas naturale liquido non riesce
ad ammortizzarli, in qualche caso non ha la convenienza
a svolgere il servizio di trasporto. Per
questo abbiamo presentato un emendamento
alla legge di bilancio che garantisca una sorta
di agevolazione fiscale per chi utilizza l’Lng per
autotrazione per tre anni. Un elemento che potrebbe
aiutare a gestire il transitorio nell’attesa
che i prezzi tornino accettabili.
Insomma, l’occasione è incredibile, le aziende
hanno finalmente alzato le tariffe ma con l’aumento
dei costi rischia di non essere sufficiente.
Il mio auspicio è che la committenza inizi a fare
un ragionamento diverso, più ‘integrato’ e valorizzi
il trasporto per come merita. Non bisogna
dimenticare che più si pagano i trasportatori più
questi riescono a strutturarsi e, quindi, a investire
per aumentare la loro capacità e migliorare la
qualità dei servizi. Si tratta di lungimiranza”.
Cercasi autisti disperatamente. In Italia
ne mancherebbero 20mila. Non è solo
questione di costi di formazione…
“Certo che no, magari fosse così, il problema è
ben più ampio ed è legato all’appeal del mestiere.
Non ne ha. L’età media in Italia è superiore ai 50
anni. Abbiamo perso due generazioni. È un mestiere
che dobbiamo raccontare meglio: è faticoso
ma gli stipendi possono essere interessanti, fino
a più di 3mila euro a fronte certamente di una forte
disponibilità di tempo. Con il Comitato centrale
dell’Albo stiamo lavorando a una campagna di
sensibilizzazione. Per la prima volta nell’emergenza
Covid il mondo si è reso conto dell’impor-
tanza del settore del trasporto e della logistica e
dobbiamo cavalcare l’onda. Alla questione immagine
si aggiungono i problemi pratici: il costo
elevato della patente e della Cqc, il percorso per
l’attività formativa piuttosto lungo. Anche i 21
anni rappresentano un ostacolo, non sarebbe
meglio abbassare a 18 anni la soglia per la patente
C per raccogliere nel bacino dei neo-patentati?
Ci sono ragazzi che si affacciano nel
mondo del lavoro ma poi scelgono altri mestieri,
anche la distribuzione urbana drena personale.
Per cercare di ovviare almeno in parte a queste
problematiche è stato rifinanziato il contributo
per il pagamento delle patenti e del percorso professionale,
si tratta di diversi milioni spalmati in
un’ottica pluriennale. È un buon inizio se calato
bene nella realtà. Infine, c’è la questione ‘comfort’:
quello legato a questa attività non è dei migliori,
siamo ancora sotto infrazione da questo punto
di vista. In Italia ci sono poche aree con servizi
dedicati al nord, praticamente nulla al sud”.
Quali sono le azioni non più rinviabili?
“Stiamo vivendo un momento epocale dal punto
di vista generale perché c’è una transizione energetica
da governare. Il 2022 sarà l’anno in cui il
governo, la politica entrerà a gambe tese sul tema
del recupero delle accise, elemento importantissimo
per le imprese di autotrasporto. Mettere
mano a quel sistema che oggi di fatto crea la differenza
tra servizio remunerativo e no, vuol dire
rivoluzionare questo mondo. Quindi se si decidesse
di intervenire (e noi siamo a dir poco perplessi!)
andrebbe comunque fatto con molta attenzione
e in modo graduale, il cambiamento va
accompagnato. Aggiungo che le risorse che si libereranno
dovranno comunque rimanere nel settore
proprio per accompagnare la transizione
energetica, consentendo, per esempio, il ricambio
del parco circolante. Un’altra priorità, come già
detto, sono gli autisti, indispensabili finché non
ci sarà la guida autonoma. Il 2022 sarà anche l’anno
della riorganizzazione del settore dal punto di
vista delle regole e di completamento dell’attività
di verifica delle aziende iscritte all’Albo”.
Qualcosa che teme non si farà mai?
“Sono ottimista per natura non c’è qualcosa che
non si può fare se giusto”.
Ogni giorno lavora per...
“Valorizzare il settore in termini di immagine,
dargli la dignità che merita. Sono entrato in questo
mondo in punta di piedi e ho scoperto imprenditori
straordinari che hanno costruito grandi
aziende partendo dal nulla e tra mille difficoltà.
È complicato fare impresa in Italia. Per avere
aziende di trasporto e logistica efficienti abbiamo
bisogno di investimenti, anche di fondi privati,
ma questi non arrivano se non si valorizza la filiera,
che, non dimentichiamolo, è parte integrante
dell’esperienza produttiva.
Trasporti e logistica sono un’industria nel vero
senso del termine, che gioca un ruolo strategico
soprattutto in un sistema manifatturiero come
quello italiano ma nel mondo pubblico non c’è
questa consapevolezza”.
Un accenno al PNRR.
“L’autotrasporto non è una modalità attenzionata,
nel piano di Ripresa e Resilienza ha trovato molto
più spazio la ferrovia. Il piano mette però a disposizione
parecchi soldi per la digitalizzazione
del settore, occorre approfittarne. Lavorare sui
sistemi informativi coordinando tutti i soggetti
delle filiera logistica può portare tanta efficienza
che per le imprese di autotrasporto si traduce
in tempo. Ogni ora risparmiata è denaro”.
Cosa pensa delle modifiche alla rappresentanza
del settore nell’Albo
dell’Autotrasporto?
“La razionalizzazione va nella giusta direzione.
Fatto salvo che abbiamo subito questo processo,
io credo che l’Albo abbia bisogno di recuperare
la vera rappresentanza anche facendo più
sintesi, più siamo uniti più siamo forti nell’interlocuzione
con le istituzioni”.
Previsioni per il 2022?
“Dal punto di vista del lavoro è un buon momento
e credo che lo sarà ancora per molto perché gli indicatori
economici vanno in questa direzione.
Come già detto bisogna approfittarne in maniera
strutturale. Tutti, le associazioni in primis, gli imprenditori,
le istituzioni, il Comitato Centrale
dell’Albo devono fare uno sforzo per andare verso
l’efficienza del sistema. Il trasporto è un’industria
e come tale va trattata perché porta valore. Tanto”.
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Usato
Usato
Barometro Euro-Camion
Quello che gli italiani
Chi cerca usato on-line è interessato
soprattutto ad autocarri fino a 6 anni
e trattori freschi. Iveco il brand più ambito
di Tiziana Altieri
AUTOCARRI
Iveco
Mercedes
Scania
MAN
Volvo
Renault
DAF
Marche più ricercate*
12,6%
8,4%
8,0%
7,7%
4,5%
3,8%
Bisarche 3,1%
Calcestruzzo 3,2%
Soccorso stradale 3,5%
Furgoni 3,5%
Cosa cercano gli italiani nei piazzali dell’usato?
Quali sono le tipologie di veicoli
da lavoro più richieste e i marchi più appetibili?
Tutte le risposte sono contenute nella
quarta edizione del ‘Barometro del mercato dei
mezzi pesanti usati’ realizzato da Euro-Camion,
portale europeo di veicoli da lavoro ‘second life’
che totalizza ben oltre 3milioni di visite mese.
Uno studio unico, basato sulle informazioni raccolte
analizzando le ricerche effettuate nella
Penisola. Ricerche che mettono in evidenza
che il potenziale acquirente in tre casi su quattro
è un uomo di età compresa tra i 25 e i 44 anni
(53,0 per cento).
Lo strumento più utilizzato per navigare è lo
smartphone con un 73 per cento, segue personal
computer al 24 per cento e, quindi, tablet al
3 per cento. Secondo il Barometro i siti internet
Altri 17%
Teloni scorrevoli
(centinato) 3,9%
Piattaforme 4,5%
49,4%
*Le prime 7 sull’insieme delle ricerche
Carrozzerie
più ricercate
Ribaltabili 29%
Scarrabili 13,1%
rappresentano la principale piazza di ricerca,
al secondo posto ci sono i commercianti e in
terza posizione le concessionarie. Guardando
ai criteri di acquisto ciò che più conta oggi per
chi si avvicina a un mezzo di seconda mano è
la Classe Euro (il 54,7 per cento cerca un Euro
6 e un ulteriore 34,8 per cento un Euro 5), seguita
dal chilometraggio e dal prezzo.
Tra tutti tipi di veicoli industriali, sono gli autocarri
quelli che più catalizzano l’attenzione dei
potenziali acquirenti, rappresentando il 52,4 per
cento delle ricerche. Seguono i trattori (19,8 per
cento), i veicoli commerciali (11,2 per cento), i
semirimorchi (7,8 per cento), e, infine, i veicoli
per il trasporto persone (3,5 per cento).
Ribaltabili battono tutti
I più ricercati tra gli autocarri sono quelli immatricolati
tra il 2016 e il 2018 (quindi con non oltre
sei anni di strada alle spalle) con un chilometraggio
compreso tra 500mila e 600mila chilometri
(al secondo posto ci sono quelli tra
300mila e 400mila chilometri). Il brand più cliccato
è Iveco con una preferenza su due. Piazza
Carrozzerie con gru più richieste
1 Camion
ribaltabili
2 Camion
cassonati
Chilometraggi più ricercati
1 500.000 - 600.000 KM
2 300.000 - 400.000 KM
3 400.000 - 500.000 KM
Anni più ricercati
2016-2018
2019-2021
2013-2015
3 Camion
scarrabili
vogliono
d’onore per Mercedes-Benz (12,6 per cento) e
terzo gradino del podio per Scania (8,4 per cento).
Per quanto riguarda le tipologie più richieste,
i ribaltabili 8x4 sono in cima al podio con il 29
per cento delle ricerche. Gli acquirenti hanno
una preferenza per Iveco Eurocargo (più della
metà delle ricerche), Iveco Trakker (10,2 per
cento) e Mercedes-Benz Actros (8,5 per cento).
Gli allestimenti Meiller, Mg Trucks e Lohr sono
i più ambiti. Il prezzo ideale? Tra i 20mila e i
25mila euro.
In seconda posizione ci sono gli scarrabili 6X4.
Anche in questo caso Iveco Eurocargo è in cima
alle preferenze (43,1 per cento), ci sono poi
Iveco Stralis (25,3 per cento) e Iveco Trakker
(7,4 per cento). Palfinger, Guima e Hyva le gru
più ricercate. Il budget pronti a mettere sul tavolo?
Tra i 20mila e i 30mila euro.
Al terzo posto gli autocarri con allestimento frigorifero
6X2. Iveco Stralis, Iveco Eurocargo e
Mercedes-Benz Atego i più ricercati con rispettivamente
il 29,6, il 27 e il 12,1 per cento delle
preferenze. I più gettonati sono quelli con un
prezzo compreso tra 10mila e 15mila euro.
I grafici in queste pagine mostrano chiaramente
quali caratteristiche devono avere i veicoli usati
per risultare appetibili sul mercato italiano.
Per quanto riguarda gli autocarri e i trattori Iveco
è il brand più ricercato. Primo tra i semirimorchi
invece è Schmitz Cargobull.
SEMIRIMORCHI
Schmitz
Cargobull
Krone
Lamberet
Chereau
Menci
Marche e gamme più ricercate*
19,7%
9,0%
8,6%
8,3%
8,2%
*Le prime 5 sull’insieme delle ricerche
TRATTORI STRADALI
Iveco Stralis
Scania R
Mercedes
Actros
Scania S
Renault
Premium
MAN TGX
Renault
Magnum
Marche e gamme più ricercate*
3,9%
3,9%
3,7%
7,2%
9,1%
Chilometraggi più ricercati
1 500.000 - 600.000 KM
2 600.000 - 700.000 KM
3 400.000 - 500.000 KM
Prezzi più richiesti
20,5%
29,7%
*Le prime 7 sull’insieme delle ricerche
Anni più ricercati
2019-2021
2016-2018
2013-2015
Numero assi
più ricercarto
1 20-25 K€ 2 25-30 K€ 3 15-20 K€
Furgoni 3%
Piattaforma 3,7%
Portacontainer 7,4%
Trasporto
macchinari 7,6%
Cisterne 8%
Teloni scorrevoli 11,6%
Altri 9,4%
Carrozzerie
più ricercate
Cassone
ribaltabile 31,3%
Frigo 18%
6X4
44 - 01/02 2022
Telai 9,4%
Frigo 9,8%
www.vietrasportiweb.it
01/02 2022 - 45

Usato
LINEE REVISIONI E SOLLEVATORI INTERRATI
VEICOLI COMMERCIALI
Iveco
Mercedes
Volkswagen
Renault
Fiat
Ford
Peugeot
Marche più ricercate*
39,1%
18,0%
8,1%
7,0%
6,1%
4,0%
3,8%
*Le prime 7 sull’insieme delle ricerche
Altri 17,6%
Furgoni 49,2%
Prezzi più richiesti
1 5-10 K€ 2 10-15 K€ 3

Reti
Assistenza
Al vostro servizio
Volkswagen ha lanciato anche in Italia
le Mobile Service Units che offrono una
gamma di servizi generali ‘a domicilio’.
Un ulteriore strumento per essere sempre
più vicina ai suoi clienti professionali
Fabio di Giuseppe,
brand manager veicoli
commerciali
di Volkswagen Group
Italia. In basso, l’intera
gamma di commerciali
Volkswagen che
in Italia può contare
su 222 centri
di assistenza.
Per essere ancora più vicina ai suoi clienti
Volkswagen ha lanciato le Mobile
Service Units, officine mobili che offrono
una gamma di servizi generali in loco che includono
riparazioni, ispezioni del veicolo, diagnostica
e lavori minori in garanzia. “E lo fanno
- ci spiega Fabio di Giuseppe, brand manager
veicoli commerciali di Volkswagen Group Italia
- con attrezzatura di alta qualità e tutta la professionalità
dei tecnici Volkswagen. Si può sfruttare
questo servizio anche per controllare lo stato
di salute dei veicoli che compongono la flotta
e individuare i problemi prima che si presentino
per effettuare la manutenzione predittiva”. I vantaggi
per i clienti in termini di tempo risparmiato
sono evidenti. “L’obiettivo - aggiunge Di Giuseppe
- è raggiungere quota 20 officine mobili nella
Penisola entro il 2022. Non sono sempre dei
punti Service Plus ma di chi lavora molto con il
mondo dei corrieri, con chi effettua distribuzione
di cibo e di medicinali e non può assolutamente
permettersi fermi prolungati”.
I clienti Volkswagen in Italia possono contare
su ben 222 centri di assistenza per gli lcv.
“Possiamo senza dubbio parlare - sottolinea il
brand manager - di una presenza capillare, che
è un nostro grande punto di forza. Recentemente
abbiamo commissionato una ricerca che ha evidenziato
che mediamente ogni cliente
Volkswagen può raggiungere un’officina autorizzata
in 14 minuti. Credo che sia un dato di
estrema importanza soprattutto per la clientela
professionale per il quale il mezzo rappresenta
uno strumento di lavoro, i cui fermi vanno ridotti
al massimo”.
Il 10 per cento di questi centri di assistenza,
che propongono standard specifici come ponti
dedicati e altezze interne adeguate, sono
Service Plus, pensati per offrire ai professionisti
il massimo della cura, della tempestività e dell’efficienza.
Si differenziano per il personale dedicato
agli Lcv all’interno dell’officina, sono in
grado di gestire tutti i veicoli a listino, inclusi
quelli già allestiti, possono contare su un ulteriore
canale di comunicazione con Volkswagen
Group Italia e offrono servizi specifici come veicoli
allestiti, aree di parcheggio dedicate, ponte
con assetto per le 5,5 tonnellate e possibilità
di orari flessibili.
Monitorare, sempre
Per raggiungere standard elevatissimi
Volkswagen da sempre gioca la carta del monitoraggio
costante. l personale di campo verifica
periodicamente che i centri di assistenza
Volkswagen rispettino gli standard qualitativi
richiesti in termini di processi, attrezzature, aggiornamenti
degli strumenti di diagnostica.
Vengono effettuati dei controlli ad hoc e auditor
esterni rilasciano una certificazione annuale.
Anche i nuovi operatori devono essere certificati
entro 24 mesi dalla nomina.
“Ogni anno, inoltre, - conclude di Giuseppe - organizziamo
corsi di training per tutto il personale
della rete, dai tecnici di officina agli accettatori
del service. È un investimento importante per
Volkswagen perché evidentemente coinvolge
molte persone ma ci consente di mantenere elevato
il livello delle nostre officine per la soddisfazione
del cliente finale. La rete di assistenza
ha inoltre a sua disposizione una serie di servizi
che consentono di velocizzare le operazioni di
manutenzione e riparazione. Abbiamo un supporto
tecnico centrale con tempo massimo di
risposta entro le due ore. I tecnici di Volkswagen
Group Italia, localizzati a Verona, possono supportare
i tecnici di officina in tutte quelle situazioni
più complesse. Infine, c’è il tema per noi
fondamentale della logistica dei ricambi. Grazie
ai due centri in Italia, uno a Verona, l’altro ad
Anagni, nei pressi di Roma, riusciamo a consegnare
entro le 24 ore su tutto il territorio nazionale,
isole comprese”.
Reti&Service Reti&Service Reti&
48 - 01/02 2022
Let’s be sustainable.
Il mondo del trasporto si incontra a Verona
per la fiera più sostenibile dell’anno.
16-19 MARZO 2022 I VERONA
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Il parere legale
Se la merce sparisce
L’impossibile e oltre
La dispersione del carico può essere conseguenza di diversi eventi,
da un incidente a un furto. Il vettore deve risponderne a meno che non
dimostri che il fatto era eccezionale e inevitabile. Cosa non semplicissima
dal momento in cui riceve i beni sino alla consegna al destinatario
“… se non prova che la perdita o l’avaria è derivata
da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse
o dai vizi delle cose stesse o dal loro imballaggio o dal fatto
del mittente o da quello del destinatario …” (art. 1693 comma
1° c.c.).
Nel trasporto di merci su gomma la perdita delle
cose trasportate può essere fonte di responsabilità
per il vettore. La dispersione del carico può dipendere
da vari motivi: talvolta la merce non è assicurata in
modo corretto (nel 2014 la Commissione Europea ha pubblicato
delle Linee Guida per la fissazione del carico sui
veicoli), oppure il veicolo è stato caricato oltre misura, altre
volte la perdita è causata da un incidente. Può anche accadere
che la merce venga sottratta da ignoti quando il
veicolo rimane incustodito: in questo caso il trasportatore
può invocare la forza maggiore o il caso fortuito?
Il Codice Civile dispone che il vettore è responsabile della
perdita e dell’avarie delle cose consegnategli per il trasporto
L’orientamento della giurisprudenza
La prova di un evento imprevedibile ed eccezionale, quale
appunto il caso fortuito, è dunque tra le prime ipotesi contemplate
dal legislatore per liberare il vettore da qualsivoglia
responsabilità: non sempre, però, il furto rappresenta un
‘caso fortuito’.
L’orientamento della giurisprudenza sembra ormai consolidato
nell’escludere eventuali responsabilità del vettore
solo se, valutata l’ordinaria diligenza nel caso concreto rapportata
alle modalità dell’accaduto e alle condizioni di tempo
e di luogo, la sottrazione dei beni si è realizzata in modo
imprevedibile e senza che il vettore potesse efficacemente
opporsi, soprattutto in presenza di atti violenti o compiuti
sotto minaccia.
Così si è espressa la Corte di Cassazione con sentenza
del 2010 (Cass. Civ. Sez. III, 21.04.2010, n. 9439) recentemente
ripresa dai giudici dei tribunali che hanno addirittura
sancito una presunzione di responsabilità del vettore per
la perdita di cose trasportate superabile solo dimostrando
che il fatto è derivato “… da un evento eccezionale ed inevitabile
e come tale non imputabile al vettore …”, ovvero
provando che la sottrazione della merce è avvenuta con
modalità furtive, imprevedibili e non ostacolabili (es.
Tribunale di Milano, sez. XI, 25.02.2021, n. 1659 – anche
Tribunale di Torino, Sez. IV, 11.03.2021, n. 1228).
Va anche precisato che l’aggressione subita dal trasportatore
nel corso di una rapina per impedire il furto del carico
non sempre lo esenta da responsabilità se l’interessato,
usando l’ordinaria diligenza, avesse comunque potuto “…
prevedere … una rapina …” predisponendo “… predisporre
i mezzi per evitarla …” (Corte Appello Catania, Sez. I,
29.05.2020, n. 894).
Tempi duri per i camionisti...
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di
eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
50 - 01/02 2022
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Esclusivo
La strategia commerciale in Italia
Per Kässbohrer il mercato italiano, nel quale è presente
dal 1998, riveste un’importanza strategica.
La Casa costruttrice, che ha aperto a Verona una filiale
dal 2018, continua oggi il percorso di crescita
con il proprio personale di vendita e attraverso i due
partner storici - la Multiservice di Brescia, operativa
soprattutto in Lombardia, Piemonte, Valle d’Aosta
e Liguria, e la Padova Diesel di Padova, attiva nel
Triveneto. Dallo scorso anno, a testimonianza dell’interesse
per il mercato nazionale dei trainati, è stato
nominato un nuovo Country manager, Marco
Contoli, con una lunga esperienza in Haldex. “La
strategia di base per lo sviluppo del mercato nazionale,
un mercato di grande interesse per il Brand, -
spiega Contoli - è di offrire direttamente il più ampio
ventaglio possibile di prodotti, di consolidare il rapporto con i partner
storici e di creare una rete di punti vendita soprattutto nelle regioni del
Centro-Sud, che sono le aree maggiormente scoperte. In parallelo, sarà
rafforzato il network assistenziale, mentre la distribuzione dei ricambi
è attualmente gestita dalla Casa madre”. Quali saranno i modelli di punta
per il mercato nazionale? “Oltre ai centinati, ai furgonati, ai frigo e ai portacontainer,
che sono veicoli già conosciuti e apprezzati dalla clientela
italiana, punteremo sui prodotti non convenzionali. In modo particolare,
sui cisternati, sia per la movimentazione di bitumi e di liquidi alimentari,
sia per il trasporto di sfusi. Ma spingeremo anche i ribassati a culla, nonché
i ribaltabili in acciaio e quelli in alluminio”.
di Giovanni Gaslini
Kässbohrer
Per tutti gli usi
Centinati, furgonati, frigoriferi, portacontainer, cisterne
per sfusi, carburanti o altro e semirimorchi per carichi
eccezionali nell’offerta di prodotto del costruttore
Quattro stabilimenti produttivi nella Ue e
in paesi extra-Ue (a Ulm e Goch, in
Germania, a Tula nella Federazione
Russa, e ad Adapazari, in Turchia), quattro principali
linee di prodotto (general cargo, intermodali,
cisternati di ogni tipo, ribaltabili e ribassati
per il settore costruzioni e per i trasporti eccezionali),
quattro centri europei di distribuzione
dei ricambi e il maggior tasso di crescita delle
vendite (circa il 64 per cento, rispetto a un aumento
medio del comparto dei rimorchiati del
27 per cento) sui mercati dell’Unione europea
nei primi nove mesi del 2021 in confronto all’anno
precedente. Sono questi i dati salienti
della Kässbohrer, costruttore di veicoli rimorchiati
nato a Ulm, in Germania nel 1893, attiva
oggi in 55 paesi del mondo. L’azienda, che ha
investito oltre 61milioni di euro nell’automazione
e nell’aggiornamento tecnologico dell’impianto
di Adapazari che ha una capacità produttiva
installata di 20mila unità l’anno, è in
grado di gestire contemporaneamente su diverse
linee l’assemblaggio di differenti tipologie
di veicoli: dai centinati, ai ribassati, dai siloveicoli
alle cisterne e ai furgonati.
Tante linee di prodotto
Nel settore dei centinati e dei mezzi per la movimentazione
dei contenitori, che hanno trovato
estimatori in Italia presso aziende strutturate
come Ambrogio e Autamarocchi, Kässbohrer
propone, rispettivamente telonati standard,
con fossa coil e per la movimentazione di carta,
alleggeriti (Light), grande volume (Mega) e per
pallet aerei (Air Cargo), e 17 modelli di portacontainer.
Fra questi, mezzi per tank container,
versioni con o senza collo d’oca, di lunghezza
fissa o estensibili. A ciò si aggiungono le casse
mobili, un’ampia gamma di siloveicoli per sfusi
e pulverulenti, cisterne per bitume, carburanti
e prodotti alimentari, ribassati a culla per macchine
operatrici e varie tipologie di frigoriferi.
In alto a sinistra,
una vista dello
stabilimento
di Adapazari con, in
primo piano, il reparto
di assemblaggio dei
mezzi ribassati
A fianco, l’impianto
di verniciatura,
automatizzato. Sotto,
una panoramica
dell’offerta di prodotto.
Che spazia dai
centinati alle cisterne,
dai siloveicoli per
pulverulenti ai frigo
e i mezzi ribassati.
52 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2022 - 53

Allestimenti
Allestimenti
di Giovanni Gaslini
Lamberet SR2 Green Liner con Carrier Eco Drive
Freddo elettrico
Generatore di corrente per il gruppo frigo montato sul
trattore Iveco S-Way con motorizzazione a gas naturale
liquefatto (Lng) per gli isotermici della Casa francese
La transizione energetica in atto nel mondo
del trasporto riguarda sia i veicoli di trazione,
sia il rimorchiato. Lo testimoniano
i dieci autoarticolati recentemente acquistati
dalla Ciotti Luciano di Baschi, in provincia di
Terni, specializzata nella distribuzione di prodotti
deperibili in regime di temperatura controllata
(Atp). I trattori sono degli Iveco S-Way
NP con motorizzazione Cursor 13 da 460 Cv a
gas naturale liquefatto (Lng), mentre i semirimorchi
isotermici sono degli SR2 Green Liner
da distribuzione, forniti dalla Lamberet. La vera
novità di prodotto sta nel sistema di alimentazione
del gruppo frigo multi-temperatura Carrier
Vector HE 19 (adatto per temperature da -20°C
a +12°C). Che viene azionato dalla corrente proveniente
da un generatore installato sul trattore,
a fianco di uno dei serbatoi di Lng.
C’è sempre il diesel, ma..
Il Vector HE 19, dotato di compressore ermetico
con economizzatore, conserva l’opzione di alimentazione
in tutto elettrico mediante collegamento
alla rete in deposito e la tradizionale unità
diesel. Che, nel caso specifico, è costituita da
un motore a quattro cilindri di 2,2 litri di cilindrata
(con serbatoio di gasolio da 240 litri, realizzato
in alluminio), conforme alle normative antinquinamento
Stage V. Su strada, tuttavia, il frigo è
azionato solo dalla corrente a 400 Volt del modulo
di alimentazione Carrier Eco Drive. Una
pompa collegata alla presa di forza del Cursor
13 pilota un generatore installato all’interno del
modulo per produrre l’energia elettrica da inviare
al gruppo frigorifero. L’Eco Drive, che ha un peso
di 170 chilogrammi, ha un ingombro di circa
700 millimetri. Per installare il dispositivo sul
lato destro del trattore, a fianco del longherone,
è stato necessario ridurre la lunghezza (e la volumetria)
del serbatoio di gas naturale liquefatto
(Lng). Una variante tecnica, questa, prevista da
Iveco per gli S-Way NP. Con il motore del trattore
alimentato a Lng e con il modulo Eco Drive è
possibile ridurre in modo sostanziale le emissioni
di anidride carbonica e la rumorosità esterna.
L’abbattimento delle emissioni supera il 90
per cento se il gas naturale liquefatto è di origine
organica (Bio-Lng).
Le altre caratteristiche
Gli SR2 forniti alla Ciotti Luciano, adibiti a compiti
di distribuzione dai depositi ai punti vendita
nell’ambito della Gdo con percorrenze di 110-
120mila chilometri l’anno, sono dei Green Liner
multi-temperatura da 33 europallet con altezza
utile interna di 2.650 mm. Le pareti della cassa,
Scheda tecnica
Marca e mod.
Lamberet SR2
Lunghezza totale 13.580 mm
Lunghezza interna
13.350 mm
Larghezza totale
2.600 mm
Larghezza interna
2.460 mm
Altezza interna
2.650 mm
Volume di carico 87,02 m 3
Altezza d’agganciamento
1.150 mm
Interassi
1.310 + 1.310 mm
Peso totale a terra
36.800 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
che ha una lunghezza di 13.350 mm, sono da
60 mm, mentre il tetto ha uno spessore di 85
mm. Nel complesso il vano di carico, dotato di
paratia trasversale scorrevole Ergowall con doppio
pistone a gas per la configurazione bi-temperatura,
raggiunge una volumetria di 80,029
metri cubi. Poiché i Green Liner sono a adibiti
a compiti di distribuzione che prevedono frequenti
accostamenti in retromarcia alle banchine
di carico, numerosi sono gli accorgimenti
adottati per proteggere la sezione posteriore
dei semirimorchi. In particolare, i veicoli montano
un quadro posteriore heavy duty in acciaio
inossidabile con porte di 90 mm di spessore e
paracolpi in materiale elastomerico. Gli SR2
adottano anche una sponda caricatrice retrattile
Dhollandia.
Nella pagina a fianco,
uno dei dieci
autoarticolati
consegnati alla Ciotti
Luciano. A sinistra,
il modulo Carrier Eco
Drive vincolato
al longherone di destra
del trattore Iveco
S-Way con
motorizzazione Cursor
13 NP e la sezione di
coda di uno dei
semirimorchi.
Sotto, il momento
della consegna
dei veicoli alla Ciotti.
54 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2022 - 55

Confederazione Generale Italiana
Anteprima
FORWARDING&LOGISTICS
meet INDUSTRY
6 a edizione
SHIPPING, FORWARDING
&LOGISTICS meet INDUSTRY
Oltre la logistica, l’economia. Opportunità e sfide
della nuova normalità per il rilancio del Paese in
un mondo incerto.
X-Bus 1
Non è un bus
A dispetto del nome, il veicolo della
tedesca Electricbrands è un camioncino.
Al momento omologabile come ‘buggy’
Fabbricato in
Germania, l’X-Bus 1
offre un cassoncino
posteriore (sotto a
sinistra) e una doppia
cabina (al centro e a
destra) dove possono
prendere posto solo 3
persone. Nelle foto
sopra, dall’alto, il
veicolo visto dal retro,
il tetto fotovoltaico e il
sottoscocca piatto.
Ci sono voluti tre anni di sviluppo per realizzare
questo veicoletto polivalente che
la start-up teutonica ElectricBrands ha
voluto - chissà perché - chiamare X-Bus. Una
mossa incomprensibile perché di un minibus
questo veicolo non ha nulla, a cominciare dalla
capienza. Nel senso che può accogliere al massimo
tre persone, come un furgoncino appunto,
essendo de facto omologato nella categoria
L7e-B2, quella dei buggy. Una soluzione che
consente così di avere un quattro ruote abilitato
a viaggiare fino ai 100 all’ora e di poter essere
utilizzato anche su tangenziali e autostrade.
Ammesso che ci si vada con questo che è in
pratica uno skateboard coi motori elettrici a 48
Volt calettati nelle ruote, dotate di potenti freni
a disco ventilati Brembo. Lungo 3,96 metri, largo
1,64 e alto 1,96 o 2,03 (a seconda che si opti
per la versione stradale o off-road) l’X-Bus ha
un peso totale a terra di 1.600 chili, 600 dei quali
di tara, grazie all’ampio utilizzo della vetroresina.
Il sole gli dà la carica
Le batterie, da 10 o 30 chilowattora, sono ubicate
nella parte posteriore, mentre la presa di
ricarica Tipo 2 da 11 kW è sotto il logo della
calandra, completata da due gruppi ottici full
led (anche dietro). La potenza continua di appena
15 kW continui e 56 di picco consente di
percorrere dai 200 ai 600 chilometri, in base ai
pacchi installati e soprattutto grazie ai pannelli
solari fissati sul tetto. Tutto questo nelle promesse,
perché fino allo scorso autunno il veicolo
era ancora in fase prototipale, incluso quello
che abbiamo ‘intercettato’ a Milano. Per
prenotarlo in una delle sue numerose versioni,
bastano 450 euro, di cui te ne trattengono 150.
www.shippingmeetsindustry.it
MILANO
9-10-11 MARZO
2022
56 - 01/02 2022
www.vietrasportiweb.it
dei Trasporti e della Logistica

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Carlo Leoni è stato nominato Image &
Communication Director del Gruppo
Renault Italia, a partire dal 3 Gennaio
2022. Riporterà a Raffaele Fusilli,
Managing Director Renault Brand Italy &
Country Head Italy. A Carlo Leoni
riporteranno Paola Rèpaci, Renault/
Alpine Product & Corporate
Communication Manager, e Luca Baglieri,
Dacia/ Mobilize Product & Corporate
Communication Manager.
n Massimo Marciani, fondatore della Fit
Consulting, è stato confermato alla
direzione del Freight Leaders Council per il
triennio 2022-2024 con voto unanime
dell’Assemblea dei soci, tenutasi a Roma
lo scorso dicembre. Eletti vicepresidenti
Giuseppe Acquaro (Terminali Italia) e
Valentina Tundo (Chep).
n Rolando d’Arco è stato nominato CEO
di Leasys SpA, società controllata del
Gruppo e brand di Stellantis. Una lunga
esperienza nel settore del credito al
consumo, del noleggio e della mobilità nel
settore automotive, riporterà direttamente
a Giacomo Carelli, CEO del Gruppo FCA
Bank e Chairman di Leasys.
n Dopo quasi quattro anni in azienda,
Beda Bolzenius ha lasciato il ruolo di
Presidente e Ceo di Marelli. Al suo posto si
è insidiato David Slump.
n Marcus Breitschwerdt, responsabile di
Mercedes Benz Vans, lo scorso
1° gennaio ha ceduto il testimone a
Mathias Geisen, già Head of Corporate
Strategy per Daimler & Mercedes-Benz.
n Alberto Viano, AD di LeasePlan Italia, è il
nuovo Presidente di Aniasa, l’Associazione
Nazionale Industria dell'Autonoleggio,
Sharing mobility e Automotive digital che
rappresenta in Confindustria il settore dei
servizi di mobilità.
n Cresce la famiglia del sistema FAI-
Conftrasporto con la nascita di Fai Sicilia.
Alla sua guida c’è Maria Giovanna
Termini mentre Salvatore Bella ha il ruolo
di segretario generale.
Meglio in coppia
Iveco scommette su idrogeno e guida
autonoma. Accordi con Air Liquide e Plus
Iveco e Air Liquide, leader mondiale nei gas, nelle tecnologie e nei servizi
per l'industria e la sanità, hanno firmato un memorandum d’intesa
per contribuire a sviluppare la mobilità a idrogeno nel Vecchio
Continente. Entrambi i partner dedicheranno mezzi e risorse allo studio
del lancio di veicoli pesanti elettrici a celle a combustibile per il lungo
raggio e all’installazione di una rete di stazioni di rifornimento di idrogeno
rinnovabile o a basse emissioni di carbonio lungo i principali corridoi
di trasporto transeuropei. In parallelo, promuoveranno iniziative
per incoraggiare la mobilità a idrogeno, coinvolgendo tutte le parti interessate
dell'intera catena del valore. La partnership è in linea con la
collaborazione che le due aziende hanno in corso nel progetto
HyAMMED (Hydrogène à Aix-Marseille pour une Mobilité Ecologie et
Durable) nel sud della Francia, per sviluppare la prima flotta europea
di camion elettrici a celle a combustibile da 44 tonnellate associati
alla prima stazione di rifornimento di idrogeno ad alta pressione da 1
tonnellata/giorno.
Mobilità a idrogeno da una parte, guida autonoma dall’altra. Il costruttore
torinese ha stretto una collaborazione con Plus (già Plus.ai), fornitore
globale di tecnologia di guida autonoma per autotrasporto pesante,
per il lancio di un progetto pilota in Europa e Cina. L’obiettivo è
avviare la validazione e l’integrazione della tecnologia di Plus a bordo
di Iveco S-Way. Questa prima sperimentazione congiunta, fatto utilizzando
sia la soluzione PlusDrive con conducente a bordo (driver-in)
che la tecnologia di guida autonoma di livello 4, aiuterà a raccogliere
dati e a validare il progetto che sarà alla base della produzione di un
S-Way a guida autonoma. “Quale unica azienda di tecnologia di autotrasporto
autonomo che ha già iniziato a fornire un prodotto commerciale
ai clienti nel settore del trasporto pesante - ha commentato Marco
Liccardo, Chief Technology & Digital Officer designato di Iveco Group
- Plus ha sviluppato una strategia chiara e convincente per lanciare dapprima
una soluzione con conducente a bordo e poi un veicolo autonomo
di livello 4. Ciò è in linea con la nostra visione incentrata sul cliente di
un mezzo più automatizzato e sicuro, che migliori la produttività e riduca
i costi operativi”.
“Abbiamo sempre sottolineato - ha aggiunto Shawn Kerrigan, COO e
co-fondatore di Plus - la necessità di test approfonditi per confermare
che un sistema di guida autonoma sia in grado di affrontare condizioni
meteorologiche, terreni e scenari di guida diversi. Questo progetto pilota
accelererà i nostri sforzi per avviare la produzione di veicoli pesanti a
guida autonoma che combinino la tecnologia di livello 4 pronta per la
produzione, ad alte prestazioni e completa di Plus, con la solida esperienza
ingegneristica di Iveco e la sua attenzione alla sicurezza e alla
sostenibilità”.
Si dice che
Al lavoro sui più piccoli
Saranno consegnati nel 2022 i primi Volta Trucks da 16 tonnellate
completamente elettrici. Attesi per il 2024 i modelli più light (da 7,5 e 12t)
Saranno prodotti in serie a partire
dal 2024 i veicoli da 7,5 e 12 tonnellate
completamente elettrici
VoltaTrucks, progettati dal partner
inglese del costruttore svedese
Astheimer Design. I modelli più
piccoli, hanno fatto sapere da
Stoccolma, riprenderanno le caratteristiche
principali di Volta
Zero, il veicolo zero emissioni allo
scarico da 16 tonnellate appositamente
progettato per la logistica
urbana con una cabina innovativa
studiata intorno alle esigenze del conducente, il sedile
in posizione centrale e ribassata e massima visibilità. Il 7,5
e il 12 tonnellate completeranno la gamma di Volta Zero
come annunciato nella strategia ‘Road to Zero Emissions’
lo scorso maggio. Verranno inizialmente proposti sui mercati
di Parigi e Londra, a seguire Milano, Madrid, la regione Reno-
Ruhr e Randstad. Contribuiranno a incrementare la produzione
di Volta Trucks che passerà da 14.000 unità nel 2024
a oltre 27.000 entro il 2025. “Volta
Zero - ha detto Ian Collins, Chief
Product Officer di Volta Trucks -
è il nostro primo veicolo e il cuore
del nostro marchio. Tuttavia, nel
progettare questo autocarro, sapevamo
già che avremmo dovuto
adattare il concept innovativo della
cabina e della carrozzeria per realizzare
veicoli di diverse dimensioni.
I nostri partner creativi in
Astheimer hanno concepito un design
suggestivo per il veicolo che
abbiamo iniziato a progettare e trasformare in realtà. Abbiamo
ampliato le nostre operazioni di Ricerca e Sviluppo per essere
in grado di collocare sul mercato una gamma completa di
prodotti”. Al momento Volta Trucks conta su un portafoglio
ordini complessivo di 4.500 veicoli (ben 1.470 quelli acquistati
da DB Schenker e 1.000 quelli di Petit Forestier), per
un valore pari a circa 1 miliardo di euro. I primi mezzi saranno
consegnati nel corso del 2022.
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Si dice che
Si dice che
Anche per il penultimo miglio
Passa in sala trucco Mercedes-Benz eVito. Ritocchi
al motore e alle batterie per un’autonomia superiore
Mercedes-Benz eVito si propone ora come il furgone adatto anche al penultimo
miglio. Grazie all’aggiornato propulsore elettrico da 85 kW e alla
nuova batteria con una capacità utile pari a 60 kWh offre fino a 242-314
chilometri di autonomia (ciclo WLTP). “Sono orgoglioso di annunciare - ha
affermato Klaus Rehkugler, Vice-President Sales & Marketing Mercedes-
Benz Vans - che il nuovo Mercedes Benz eVito Furgone ci consente di estendere
la mobilità elettrica a ulteriori numerose destinazioni d’uso nel settore
commerciale e, grazie alla sua autonomia più elevata, siamo ora in grado
di offrire una soluzione anche per le aree suburbane e rurali”.
Il nuovo modello si ricarica tramite la presa di ricarica CCS posizionata
nel paraurti anteriore sinistro, consentendo così di effettuare anche la ricarica
rapida con corrente continua (CC). Grazie a una potenza di ricarica massima di 50 kW disponibile
di serie o di 80 kW a richiesta, l’eVito può essere ricaricato dal 10 all’80 per cento in circa
50 o 35 minuti presso una stazione di ricarica rapida CC. La Stella continua a proporre il suo
furgone zero emissioni in due diverse lunghezze: 5.140 millimetri e 5.370 millimetri. Sempre di
serie Active Brake Assist, Attention Assist e Headlight Assist.
Per il Leone l’idrogeno è già realtà
Consegnato il primo Peugeot e-Expert Hydrogen. Tre
minuti per un pieno e oltre 400 chilometri di strada
Peugeot scommette sull’idrogeno e lancia
sul mercato il suo primo lcv alimenatto da
una pila combustibile. “Con l'e-Expert
Hydrogen - ha fatto sapere Linda Jackson,
CEO del marchio - Peugeot si pone all'avanguardia
di una innovativa tecnologia a zero
emissioni, particolarmente rilevante per il mercato
dei veicoli commerciali leggeri”.
Il sistema ‘mid-power plug-in hydrogen fuel
cell electric’ del brand francese, specifico per
il gruppo Stellantis, è composto da una pila a
combustibile che produce l'elettricità necessaria
alla propulsione del veicolo grazie all'idrogeno a bordo del sistema di serbatoi e da una batteria
agli ioni di litio ad alta tensione con una capacità di 10,5 kWh che può essere ricaricata dalla rete
elettrica e che alimenta anche il motore elettrico in alcune fasi della guida. Il tutto è stato integrato
nel vano motore e nel sottoscocca per non compromettere il volume di carico e mantenere un baricentro
basso, garanzia di stabilità e sicurezza. Per effettuare il pieno di idrogeno bastano tre
minuti. L’autonomia è di oltre 400 km nel ciclo di omologazione WLTP (in corso di omologazione)
Disponibile in 2 lunghezze (Standard e Long), Peugeot e-Expert Hydrogen offre le medesime caratteristiche
delle versioni Diesel e 100 per cento elettriche con fino a 6,1 metri cubi di vano e fino
a 1.100 kg di carico utile. Peugeot e-Expert Hydrogen si basa sull’e-Expert 100 per cento elettrico
ed è inizialmente prodotto in Francia, nel sito di Hordain, e poi trasformato in Germania a
Rüsselsheim, nelle linee di produzione del centro specializzato di Stellantis dedicato alla tecnologia
dell'idrogeno. Il primo Leone a idrogeno è stato consegnato a Watea by Michelin, la filiale del
Bibendum dedicata alle soluzioni di mobilità verde del gruppo.
Incentivi, questa è da ripetere
Fino a otto mila euro per le imprese lombarde
di autotrasporto che scommettono sugli autisti di domani
La Lombardia passa dalle parole ai fatti per cercare
di colmare la più volte denunciata mancanza
di autisti. Il presidente di Regione Attilio
Fontana e l’assessore al Lavoro Melania Rizzoli
hanno portato in approvazione una misura molto
importante per il settore dell’autotrasporto:
fino a 8mila euro per persona, da destinare alle
imprese, per il conseguimento delle patenti specifiche
e per l’assunzione nelle aziende del trasporto
merci su strada.
“Finalmente - ha commentato il presidente di
Conftrasporto-Confommercio Paolo Uggè - è
stato riconosciuta l’importante funzione dell’autotrasporto
e del suo personale, che quotidianamente
garantisce che il sistema Paese delle
merci possa funzionare. Con questa norma si
è data una prima risposta alla mancanza di autisti
in Italia. Un ringraziamento va alla presidente
della Commissione Trasporti Claudia Carzeri
che, così come il presidente della Regione, ha
Vaccini anti Covid, non solo business
Ups ne ha portati alla meta oltre un miliardo e mette a disposizione
la sua esperienza per raggiungere quante più persone possibili
A un anno dalla consegna del primo vaccino anti Covid, Ups
ha annunciato di aver superato il miliardo di dosi alla meta.
Un traguardo che è stato reso possibile dagli approcci innovativi
di Ups, dalle esclusive tecnologie di tracciamento
Ups Premier, dalle soluzioni per la catena del freddo leader
del settore e da una rete globale estesa e sofisticata che
supporta i clienti Ups Healthcare e le comunità Healthcare
di tutto il mondo. “I dipendenti Ups - ha detto Kate Gutmann,
costantemente ascoltato le proposte che il mondo
associativo di Fai-Conftrasporto-Confcommercio
ha avanzato a nome delle imprese del
settore che vogliono poter lavorare in
Lombardia”.
L’auspicio, naturalmente, è che le altre Regioni
italiane possano replicare la misura lombarda
contribuendo all’inserimento dei giovani nel
mondo del lavoro e colmando un vuoto che rischia
di paralizzare le aziende.
direttore vendite e soluzioni ed Executive Vice President di
Ups Global Healthcare - si sono rivelati essenziali nella lotta
alla pandemia da Covid-19, consentendo un accesso equo
ai servizi sanitari fondamentali. Questo traguardo non sarebbe
stato possibile senza il lavoro instancabile di tutti i membri
del nostro network globale, insieme ai nostri partner e clienti,
nell’accelerare la distribuzione dei vaccini e aiutare a tenere
le comunità il più al sicuro possibile”.
Un business il vaccino per Ups, certamente, ma non solo. Il
network globale e i dipendenti Ups si sono anche uniti in
partnership pubblico-private per fornire vaccini e l’esperienza
nella catena del freddo ai Paesi con popolazioni difficili da
raggiungere. Ups Healthcare ha mappato circa 500 rotte
commerciali per consentire la spedizione dei vaccini in tutto
il mondo e ha impiegato più di 1.300 tonnellate di ghiaccio
secco per trasportarli in modo sicuro.
“Lo spirito di servizio - ha aggiunto Laura Lane, Chief
Corporate Affairs Officer e responsabile delle questioni legate
all’impatto sociale e alla sostenibilità globali - è nel nostro
Dna. Continueremo a fare arrivare prodotti salvavita, vaccini
e altre terapie con un’attenzione costante all’equità della
distribuzione in ogni Paese da noi raggiunto”.
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Si dice che
Eventi
Un investimento di valore
Le tecnologie di gestione della flotta hanno un ritorno rapido
e ci guadagna anche l’immagine. Parola di Verizon
“In Gls crediamo molto nel valore della formazione
a tutti livelli perché riteniamo sia un elemento
fondamentale nella creazione di un servizio
di elevata qualità. Nello specifico, siamo
molto soddisfatti di questi primi corsi e dei feedback
positivi dei partecipanti perché vogliamo
che gli autisti possano sentirsi sicuri e preparati
quando sono alla guida”. Così Klaus Schädle,
Group Area Managing Director di Gls, ha commentato
il nuovo programma di corsi di guida
sicura appositamente creati da Iveco, Gls Italy
Gli investimenti in soluzioni per la gestione della
flotta rientrano rapidamente e si ha anche un
miglioramento del customer service. È quanto
emerge dal Report di Verizon Connect sui Trend
Tecnologici delle flotte in Europa.
La ricerca è stata condotta da ABI Research su
un campione di oltre 1.350 gestori di flotte, dirigenti
e altri professionisti del settore della mobilità
in 10 diversi Paesi Europei.
Il 74 per cento degli intervistati
ha dichiarato che l’utilizzo
della tecnologia di gestione
per la flotta è risultato
‘molto’ o ‘estremamente’
vantaggioso per la propria
attività, l'86 per cento ha registrato
un ROI entro un
anno e, poco meno della
metà (44 per cento), lo
ha riscontrato addirittura
entro sei mesi.
Più della metà degli intervistati (56 per cento)
ha segnalato un miglioramento del servizio
clienti in termini di fidelizzazione e customer
satisfaction a seguito dell’implementazione di
soluzioni tecnologiche per il fleet management.
La ricerca ha messo anche in evidenza che gli
investimenti in tecnologia per il fleet management
e nella sicurezza dei conducenti sono
continuati durante la pandemia:
il 59 per cento
dei rispondenti ha messo
in atto procedure per
verificare la sicurezza dei
dipendenti e dei veicoli e
il 47 per cento ha investito
in nuove soluzioni che
li hanno aiutati a tenere
traccia dei dati del veicolo.
Al volante formatissimi
Gls Italy offre formazione specifica ai suoi autisti che
guidano l’ammiraglia Iveco in versione Lng o Bio-Lng
e Dedo Driving School con lo scopo di offrire
una formazione specifica ai conducenti dei nuovi
Iveco S-Way alimentati a Lng e Bio-Lng. Il primo
dei corsi in programma si è tenuto lo scorso
novembre presso il centro di smistamento Gls
di Piacenza e ha visto la partecipazione di 24
autisti che hanno dato riscontri estremamente
positivi sulle sessioni di formazione e approfondimento
sostenute. Le prossime sessioni
seguiranno nel corso dell’anno e vedranno il
coinvolgimento di nuovi driver.
Nel dettaglio, durante il percorso di formazione,
gli autisti potranno beneficiare di 4 sessioni
teoriche volte ad approfondire le tecniche
di guida, le neuroscienze applicate alla
guida, la gestione dei mezzi Iveco S-Way e un
walk around su un trattore in esposizione e
di 4 sessioni pratiche per mettersi alla prova
con il simulatore di guida, con le frenate
d’emergenza, schivamento degli ostacoli, slalom
larghi per i trasferimenti di carico e sistemi
skid su vettura.
Vediamoci a Verona
In scena a marzo LetExpo, un appuntamento firmato Alis dedicato
a tutti coloro che si occupano di trasporto e logistica a 360 gradi
Arrivederci a primavera
In scena dal 12 al 15 maggio Transpotec Logitec. Ancora
più occasioni di business all’ombra della Madonnina
The show must go on sì, ma in sicurezza. Così la pensano
gli organizzatori di Transpotec Logitec, principale appuntamento
italiano per il mondo dell’autotrasporto e della
logistica che sarebbe dovuto andare in scena negli spazi
di Milano Fiera alla fine di gennaio ma che è slittato a maggio
2022, da giovedì 12 a domenica 15, causa recrudescenza
della pandemia. Una scelta di responsabilità nei
confronti dei visitatori come degli espositori, a cui si vogliono
garantire importanti occasioni di business in un clima
sereno. Confermato il progetto, costruito intorno alle
grandi sfide che il settore è chiamato ad affrontare nel
prossimo futuro: transizione energetica e sostenibilità; digitalizzazione
e sicurezza e formazione delle nuove figure
professionali. Temi di cui si dibatterà durante la quattro
giorni tra gli stand del salone, come nell’area dedicata a
convegni e workshop dove si incontreranno associazioni
e istituzioni.
Il primo importante appuntamento dell’anno per i principali
player italiani e internazionali dell'intermodalità marittima e
ferroviaria, del trasporto merci, della logistica, della portualità,
della smart mobility, dell’e-commerce, della digitalizzazione,
della formazione e di tutti i servizi connessi al trasporto e
alla logistica sarà LetExpo - Logistics Eco Transport. Un
evento organizzato da Alis Service in collaborazione con
Veronafiere e promosso da Alis che andrà in scena nella fiera
della città scaligera dal 16 al 19 marzo prossimi.
Il luogo ideale per scoprire l’attuale offerta in ambito di trasporti
e logistica, ma anche per formarsi e informarsi grazie
ai convegni istituzionali e i seminari tecnici in programma.
“Con LetExpo - ha spiegato il presidente di Alis, Guido
Grimaldi - intendiamo riunire e far incontrare nuovamente in
presenza il mondo delle imprese, delle Istituzioni, delle professioni,
delle associazioni e della formazione per creare un
unico momento di confronto sulle principali tematiche green
a livello nazionale ed europeo. Siamo infatti convinti che, nonostante
le difficoltà socio-economiche derivanti dal Covid-
19, la voglia di ripartire sia tantissima e passi anche per la
necessità, nel pieno rispetto dei protocolli di sicurezza, di tornare
ad organizzare confronti tra pubblico e privato ed incontri
B2B, a partecipare ad iniziative fieristiche e, in generale, a fare
network. Saranno quindi presenti al LetExpo di Verona compagnie
armatoriali, società di autotrasporto, imprese ferroviarie,
terminalisti, spedizionieri, aziende fornitrici di servizi
di trasporto e logistica, case costruttrici, compagnie assicurative,
porti, interporti, aeroporti, scuole, ITS, Università, centri
di ricerca e l’intera galassia della filiera logistica a 360 gradi”.
Soddisfazione per l’iniziativa è stata espressa dal Direttore
Generale di Veronafiere Giovanni Mantovani: “LetExpo è un
evento strategico anche per gli obiettivi green dell’Unione
Europea. Trasporti e logistica sostenibili sono, infatti, al centro
dell’agenda di Bruxelles e dei suoi Paesi membri. Obiettivi
che devono trovare sintesi efficace anche sul piano economico
e sociale. La partnership con Alis ci consente di proporre
un evento-chiave che riunirà a Veronafiere tutti grandi
player di riferimento impegnati a sostenere nuove politiche
di sviluppo e di crescita per l’Italia e per l’Europa”. Per info
sull’evento www.lerexpo.it.
I grandi protagonisti di
Transpotec Logitec 2022 saranno
ovviamente loro: i veicoli
di ultima generazione, anche
in versione ibrida ed
elettrica. Numerosi i costruttori
che hanno già ufficializzato la loro presenza: Daf, Ford
Trucks, Iveco, Scania, Piaggio e Ford Italia, e grazie allo spostamento
in avanti dell’evento è possibile che se ne aggiungano
di nuovi.
Veicoli da guardare e da provare. Saranno, infatti, allestiti in
fiera anche ampi spazi per i test drive per far toccare con
mano il meglio dell’attuale tecnologia.
In vetrina poi anche rimorchi e semirimorchi, accessori e
servizi per tutti coloro che operano in questo mondo. Per rimanere
aggiornati sull’evento è possibile consultare il sito
www.transpotec.com.
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www.vietrasportiweb.it
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Promozioni
Promozioni
Professional Fuel Advising
Iveco, che efficienza!
di Roberta Carati
Daf
Ricomincio da 0
In caso di acquisto di un veicolo nuovo, Daf propone
la formula Tasso 0% per 36 mesi con un
contratto di leasing finanziario. Al termine dei
pagamenti previsti, il cliente deciderà se restituire
il veicolo oppure esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.
Continua intanto la campagna di aggiornamenti
gratuiti per tutti i veicoli della gamma: per verificare
la disponibilità, basta inserire nell’apposito
modulo online gli ultimi 8 caratteri del numero
di telaio.
Ford
Idea Ford
Fino al 28 febbraio, con Idea Ford Business,
Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25
è proposta a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo
4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%; in alternativa,
noleggio a lungo termine a 296 euro
al mese per 48 mesi - 60.000 chilometri.
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 è offerto a 115 euro al mese per 48 mesi,
anticipo 3.775 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,37%; in
alternativa, noleggio a lungo termine a 307 euro
al mese per 48 mesi - 60.000 chilometri.
Transit Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost
100 Cv Euro 6.2 MY2022 è proposto a 155 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan
3,99%, Taeg 5,85%; in alternativa, noleggio a
lungo termine a 334 euro al mese per 48 mesi
- 80.000 chilometri.
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a
279 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan
3,99%, Taeg 5,03%.
Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 MY2022.5 è proposto a 315 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg
4,86%.
Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue Hybrid
130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a 269 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg
4,98%.
Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore
MY2022.5 è proposto a 355 euro al mese per 48
mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,86%.
Infine, Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue
170 Cv 4x4 MY2022 è offerto a 315 euro al mese
per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 5%.
Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Leasing
Sino a fine febbraio tutta la gamma Daily è proposta
in leasing al tasso dello 0,99%: per esempio,
per una fornitura da 35.000 euro, anticipo
del 10%, valore finale di riscatto dell’1%, 36 canoni
mensili da 957 euro comprensivi di Polizza
Furto e Incendio Plus.
Quanto alla gamma pesante, con Iveco S-Way
490 Cv è incluso per un anno il Professional Fuel
Advising. Per attivare la promo e usufruire dei
servizi relativi è necessario sottoscrivere un contratto
di connettività e avere installato sul proprio
veicolo una Connectivity Box Iveco e l’opzionale
DSE per la trasmissione dei dati. Lo Smart Pack
comprende: Smart report, portale Iveco ON,
Easy Way App, monitoraggio dei veicoli da parte
della Control Room, Servizio di assistenza per
una diagnosi del veicolo da remoto e funzionalità
Over the Air update.
Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema
di trazione idraulica aggiuntiva HI-
Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica
per un chilometraggio massimo di
80.000 km/anno. Escluse mission gravose.
MAN
Ricambi
Numerosi articoli in promozione sino al 31 marzo.
Capitolo filtri: filtro carburante e filtro olio
cambio a partire da 12 euro, filtro olio motore
da 15, filtro abitacolo da 22, filtro AdBlue da 53,
filtro aria da 58 euro. E poi, cintura di sicurezza
da 182 euro, sedile da 1.235. Corposo il pacchetto
ricambi originali: cartuccia essiccatore
aria a partire da 45 euro, serbatoio aria da 121,
iniettore da 394, alternatore da 411, motorino
avviamento da 556, compressore aria da 1.451.
E corposo anche quello degli accessori: tappetini
a partire da 74 euro, proiettore led per porta
da 95, macchinetta caffè da 121, ricetrasmittente
CB 3008 Vox da 206, coprisedile in pelle
Premium da 286, kit assistente alla svolta con
videocamera da 2.622 euro.
Inoltre, dal primo febbraio e fino al 31 marzo,
promozione speciale sulle batterie originali
MAN, da oggi con la nuova tecnologia AGM.
.
Nissan
Leasing
Sino a fine marzo, Navara Double Cab 4WD 2.3
dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a
259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,08%, anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567;
in alternativa, anticipo di 9.251 euro e 48 rate
da 439 euro, Tan 0%, Taeg 1,39%.
Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-
Guard è proposto a 349 euro al mese per 59
mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 11.146
euro, riscatto a 6.407.
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è offerto a 189
euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg
7,55%, anticipo di 3.726 euro, riscatto a 3.045;
in alternativa, anticipo di 8.759 euro e 48 rate
da 259 euro, Tan 3,49%, Taeg 6,19%.
Primastar Van L1H1 27Q 110 Cv Acenta Work è
proposto a 269 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,13%, anticipo di 5.394 euro, riscatto
a 4.070; in alternativa, anticipo di 11.427 euro e
48 rate da 269 euro, Tan 2,99%, Taeg 5,23%.
Infine, Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto
a 279 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 6,08%, anticipo di 5.390 euro, riscatto a
4.194; in alternativa, anticipo di 12.327 euro e 48
rate da 269 euro, Tan 2,49%, Taeg 5,23%.
Sono tutte proposte Iva esclusa.
Renault
Leasing
In caso di permuta o rottamazione di un veicolo
usato e di proprietà del cliente da almeno sei
mesi, Nuovo Master E-Tech Electric, FG L1H1
T31 è proposto a 509 euro al mese per 47 mesi,
Tan 3,99%, Taeg 4,92%, anticipo di 17.803 euro,
riscatto a 15.294.
Kangoo E-Tech Electric Z.E. ICE è offerto a 229
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
5,87%, anticipo di 8.283 euro, riscatto a 7.014.
Zoe Van E-Tech Electric Life R110 è offerta a
229 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg
4,70%, anticipo di 6.175 euro, riscatto a 12.089.
Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue dCi 75
con Open Sesame by Renault è offerto a 189
euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,66%, anticipo di 2.930 euro, riscatto a 4.241.
Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a
149 euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
7,17%, anticipo di 3.594 euro, riscatto a 3.821.
Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è offerto
a 269 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg
5,68%, anticipo di 4.504 euro, riscatto a 5.331.
Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 Energy dCi
145 ICE è proposto a 229 euro al mese per 59
mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,75%, anticipo di 5.983
euro, riscatto a 6.666.
Infine, Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135
ICE è offerto a 279 euro al mese per 35 mesi,
Tan 2,99%, Taeg 5,71%, anticipo di 4.549 euro,
riscatto a 5.485.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono
sempre esclusi.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.
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Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7
kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 01/02 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2022 - 67

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
68 - 01/02 2022
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
01/02 2022 - 69

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
Più sicurezza a bordo
VIA Technologies ha lanciato VIA Mobile360 M800
Video Telematics System, per incrementare la sicurezza
di truck e altri veicoli di grandi dimensioni. Composto da
un sistema ultracompatto con grado di protezione IP67,
telecamera Adas frontale e telecamera del conducente
rivolta verso l'interno, VIA Mobile360 M800 offre diverse
funzionalità. Dal sistema di monitoraggio del conducente
che lancia allert in caso di segnali di affaticamento e
distrazione, all’avviso di collisione che segnala possibili
‘minacce’ nella parte anteriore del veicolo. VIA Mobile360
M800 Video Telematics System calcola anche i punteggi
dei conducenti basati su IA: il sistema è, infatti, in grado
di combinare dati Dms, Ldw, Fcw eG-Sensor su giri,
frenate e curve violenti, dati G-Sensor su giri forti, frenate
intense e curve difficili. Oltre a Wi-Fi, BT e GPS, il sistema
dispone di un connettore Ethernet per facilitare
l’integrazione con i dispositivi telematici già installati sul
veicolo. In opzione la scheda wireless 4G LTE.
VIA Mobile360 M800 Video Telematics
System presenta una
suite completa di
pacchetti VIA Fleet SDK,
EVK e BSP per consentire
un'integrazione fluida con
le principali piattaforme di
cloud pubblico.
Per saperne di più
www.viatech.com.
È l’ora del bagnetto
Per la pulizia delle carrozzerie d’autore c’è S2
Foamy di Innovacar, uno shampoo con
schiuma attiva che offre una
decontaminazione organica profonda grazie
all’azione enzimatica prolungata sulle stesse
molecole-substrato di sporco. Con l’effetto
Snow Foam il prodotto ha più tempo per agire
e inoltre, grazie alla lubrificazione, si riduce al
minimo l’azione di guanti e spazzole. La
formula concentrata consente di ottenere
ottimi risultati con una quantità ridotta di
shampoo. È in grado di prolungare i film
protettivi e nanotecnologici
applicati precedentemente e di
preparare il veicolo per il
trattamento di protezione
successivo. Privo di idrossido di
sodio aggiunto, senza fosforo
aggiunto e senza la presenza di
EDTA e NTA, S2 Foamy preserva
anche le plastiche. Da diluire in
acqua secondo le indicazioni e
la modalità d’uso. La confezione
da un litro è proposta a 14,97
euro, Iva inclusa.
Dritti alla meta
Grazie alla partnership con
Geotab, leader globale in ambito
IoT e veicoli connessi, Sygic
Professional Navigation by Sygic
da oggi può analizzare i parametri
del veicolo e scegliere i percorsi
conformi alla tipologia di mezzi e
alle merci trasportate. Oltre a
considerare opzioni del percorso
avanzate basate su fattori quali
altezza, peso, numero di assi e
altri parametri relativi al camion, il
navigatore calcola i percorsi
segnalando le Ztl e le restrizioni
sul trasporto in Adr. Funzionalità
aggiuntive come l’assistente di
corsia, la modalità notturna e la
disabilitazione delle svolte a
sinistra contribuiscono a
proteggere i conducenti alla guida
e a evitare situazioni di pericolo.
Titolo: Eroi sulla strada.
In viaggio con Nico
Autore: Rosalba Troiano
Editore: Giunti editore
Anno: 2021
Prezzo: € 9,90 (€ 7,99 eBook)
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
È dedicato ai ragazzi tra i 7 e i 12
anni questo volume voluto da
Anas per sensibilizzare
sull’importanza della sicurezza stradale. Illustrato dalle
tavole di Ilaria Palleschi e scritto da Rosalba Troiano,
autrice di filastrocche, storie e manuali interattivi per i
più piccoli, il libro si compone di tre capitoli, ambientati
nel passato, nel presente e nel futuro della storia di
Anas. Il protagonista è Nico, un cantoniere esperto e la
persona giusta che conosce abitudini e
comportamenti degli automobilisti. I suoi racconti
sono ricchi di aneddoti ed episodi realmente accaduti,
raccolti grazie alla collaborazione dei cantonieri Anas:
‘pilotare’ una valanga, correre dentro una talpa scava
gallerie, oppure viaggiare sotto i viadotti a bordo di una
piattaforma aerea o nei tecnologici neuroni di una
Smart Road Anas, sono solo alcune delle esperienze
che coinvolgeranno i lettori. ‘Eroi sulla strada’ contiene
anche semplici quiz interattivi per verificare quanto si
è appreso sulla sicurezza stradale.
Un libro a bordo
70 - 01/02 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2022 - 71