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Vie & Trasporti n. 857 gennaio/febbraio 2022

Cover 12 Operazione Amarcord.vCon un’edizione speciale dell’S-Way torna a vivere la leggenda del mitico Iveco Turbostar Prove 16 Scania 770 S Active 38. Prediction Euro VI D. Sul circuito di Vie&trasporti con il superpotente truck a tre assi. Si può avere muscoli e cervello 30 Mercedes-Benz Citan 52 112 Cdi Long Pro E6d. Alla sbarra la generazione numero due nella versione 54 Long Prodotto 38 Colpo di coda. Tre special edition per i Ford Ranger pronti all’uscita di scena 40 Peugeot Landtrek. L’internazionale 52 Kässbohrer. Tutto quello che stavate cercando 54 Lamberet SR2 Green Liner. Con Carrier Eco Drive si strizza l’occhio all’ambiente 56 X Bus 1. Dalla Germania il camioncino omologato come buggy Voci 28 Ercan Emrah Duman, Responsabile mercati esteri di Ford Trucks. Avanti tutta 42 Andrea Manfron, segretario generale Fai. La grande occasione Attualità 8 A me gli occhi. Le richieste di Unrae per una transizione ecologica sotto tutti i punti di vista 26 Give me five. I primi cinque anni di Diesel Technic Italia 44 Barometro Euro-Camion. Usato, cosa cercano (on-line) gli italiani 58 Persone&Poltrone 58 Si dice che... 63 Appuntamenti Reti&Service 48 Le Mobile Service Units di Volkswagen. Assistenza a domicilio Rubriche 4 Diamo i numeri 50 Il parere legale 64 Promozioni 66 Tutte le prove 71 In vetrina

Cover
12 Operazione Amarcord.vCon un’edizione speciale dell’S-Way torna a vivere la leggenda del mitico Iveco Turbostar

Prove
16 Scania 770 S Active 38. Prediction Euro VI D. Sul circuito di Vie&trasporti con il superpotente truck a tre assi. Si può avere muscoli e cervello
30 Mercedes-Benz Citan 52 112 Cdi Long Pro E6d. Alla sbarra la generazione numero due nella versione 54 Long

Prodotto
38 Colpo di coda. Tre special edition per i Ford Ranger pronti all’uscita di scena
40 Peugeot Landtrek. L’internazionale
52 Kässbohrer. Tutto quello che stavate cercando
54 Lamberet SR2 Green Liner. Con Carrier Eco Drive si strizza l’occhio all’ambiente
56 X Bus 1. Dalla Germania il camioncino omologato come buggy

Voci
28 Ercan Emrah Duman, Responsabile mercati esteri di Ford Trucks. Avanti tutta
42 Andrea Manfron, segretario generale Fai. La grande occasione

Attualità
8 A me gli occhi. Le richieste di Unrae per una transizione ecologica sotto tutti i punti di vista
26 Give me five. I primi cinque anni di Diesel Technic Italia
44 Barometro Euro-Camion. Usato, cosa cercano (on-line) gli italiani
58 Persone&Poltrone
58 Si dice che...
63 Appuntamenti

Reti&Service
48 Le Mobile Service Units di Volkswagen. Assistenza a domicilio

Rubriche
4 Diamo i numeri
50 Il parere legale
64 Promozioni
66 Tutte le prove
71 In vetrina

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Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 GENNAIO/FEBBRAIO 2022

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

Sei proprio tu?

Torna a vivere il mito dell’Iveco Turbostar con un’edizione speciale

dell’S-Way. Operazione amarcord per camionisti di ieri e di oggi

ISSN 0393-8077

0 0 8 5 6 >

9

770393 807708


Editoriale

Continua o alternata che sia, l’elettricità corre meno. La pandemia

da decarbonizzazione sta scemando, insieme al fervore ambientalista

che rischia di fare ancora più danni di quelli che mira a risolvere.

Al suo posto, nonostante la finta sordità dei costruttori, si intravede una

strategia più ponderata, che tiene conto dei fattori che ostacoleranno

il raggiungimento dello zero emission propugnato dalla Ue

Chi non ha interessi diretti, soprattutto economici, a cavalcare la saga ambientalista lo aveva già capito da tempo. L’obiettivo

di mettere all’indice il diesel e l’energia prodotta da ‘non rinnovabili’, altro non è che lo sdoganamento di un gigantesco

business nel quale i costruttori di automobili e veicoli da trasporto hanno, con altri, colto una grande occasione: rinnovare

il parco circolante mondiale, anche se ‘fresco’, poco inquinante e ancora perfettamente funzionante. Centinaia di milioni

di veicoli da buttar via, altrettanti da immettere sul mercato.

Il sogno di ogni costruttore: sapere in anticipo quante unità assemblare sul medio-lungo periodo. Roba da far tremare i

polsi. Neanche il più obiettivo, sincero, tra i manager poteva cedere alla tentazione, e così è stato, tutti a capofitto verso

un elettrico che non sta in piedi, da tutti i punti di vista.

Vero è che da più parti si è invitato alla ragionevolezza, a considerare il fabbisogno planetario - e l’impatto energetico - con

un approccio più olistico.

L’ardore dei giovani come sempre avviene (così è stato anche per la mia generazione, come quelle prima e quelle dopo)

è stato abilmente pilotato, con il personaggio di turno (questa volta è toccato a una ragazzina svedese) a fare da incolpevole

testimonial. Il gioco ha funzionato. Siamo diventati tutti ferventi ambientalisti, ma solo fino a quando (generalizzo) il fervore

non va a toccare il nostro portafoglio, le nostre abitudini, i nostri benefit. Adesso cominciamo a fare i conti con il deficit

energetico, con l’uso dell’energia come strumento di pressione geopolitica, con la necessità di produrre - a qualunque

costo e in qualunque maniera - energia elettrica. E siamo solo all’inizio.

Mi chiedo: ma i costruttori, sempre molto abili nel fare previsioni e calcoli avvalendosi anche dei migliori cervelli nella

ricerca, non potevano spiegare ai Governi che l’approccio verso un mondo più pulito doveva essere immaginato e programmato

con più raziocinio?

A questo punto divento malpensante: pensate al triplo salto mortale: spingiamo verso l’eliminazione dell’endotermico (e

ci guadagniamo in immagine, ancora da ripulire dopo il dieselgate), vendiamo un bel po’ di auto elettriche, ibride, batterie,

servizi, reti di approvvigionamento eccetera. Poi, quando il sistema non sta in piedi, ecco che facciamo resuscitare diesel

e benzina, che torneranno a essere appetibili quando l’elettricità scarseggerà o costerà una fortuna. Cavalchiamo la tigre!

WOW. Geniale.

A pensare male si fa peccato…

Controcorrente

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 1


Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

12 16

28 30 38

n

Cover

n

Prove

n

Prodotto

n

Attualità

58 Si dice che...

n

Rubriche

12 Operazione Amarcord.

Con un’edizione speciale

dell’S-Way torna a vivere la

leggenda del mitico Iveco

Turbostar

n

Voci

28 Ercan Emrah Duman,

Responsabile mercati esteri

di Ford Trucks. Avanti tutta

42 Andrea Manfron,

segretario generale Fai.

La grande occasione

16 Scania 770 S Active

Prediction Euro VI D. Sul

circuito di Vie&trasporti con

il superpotente truck a tre

assi. Si può avere muscoli

e cervello

30 Mercedes-Benz Citan

112 Cdi Long Pro E6d.

Alla sbarra la generazione

numero due nella versione

Long

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

38 Colpo di coda. Tre special

edition per i Ford Ranger

pronti all’uscita di scena

40 Peugeot Landtrek.

L’internazionale

52 Kässbohrer. Tutto quello

che stavate cercando

54 Lamberet SR2 Green Liner.

Con Carrier Eco Drive si

strizza l’occhio all’ambiente

56 X Bus 1. Dalla Germania

il camioncino omologato

come buggy

8 A me gli occhi. Le richieste

di Unrae per una transizione

ecologica sotto tutti i punti

di vista

26 Give me five. I primi cinque

anni di Diesel Technic Italia

44 Barometro Euro-Camion.

Usato, cosa cercano

(on-line) gli italiani

58 Persone&Poltrone

n Aggiornamenti continui su

63 Appuntamenti

n

Reti&Service

48 Le Mobile Service Units

di Volkswagen. Assistenza

a domicilio

4 Diamo i numeri

50 Il parere legale

64 Promozioni

66 Tutte le prove

71 In vetrina

fuoriditest.com

twitter.com/rivista_vt

youtube.com/user/Vietrasporti

instagram.com/rivistavietrasporti

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USED

TRUCK

42 44 50

54 56 60

Rivista del

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Rivista dell’

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Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

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2 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 01/02 2022 - 3


Numeri

Diamo i numeri

-500mila posti di lavoro

Allarmanti i dati che emergono dallo studio che

Clepa, l’Associazione europea della

componentistica automotive, ha commissionato a

PwC Strategy& per valutare l’impatto di tre diversi

scenari relativi alle politiche del Green Deal

sull’occupazione e sul valore aggiunto tra i fornitori

di tutta Europa nel periodo 2020-2040. Il primo

prevede un approccio tecnologico misto; il secondo, l’attuale, è concentrato sugli EV

come da pachetto Fit for 55; l’ultimo, ipotizza un passaggio ancora più radicale ai veicoli

elettrici. Tutti e tre presuppongono comunque un’elettrificazione accelerata per

raggiungere gli obiettivi climatici degli Accordi di Parigi, con un’elevata quota di mercato

per i veicoli elettrici al 2030, rispettivamente di oltre il 50 per cento, di quasi l’80 per cento

e prossima al 100 per cento. Ebbene, l’unica soluzione per salvaguardare l’occupazione

sembra essere l’approccio tecnologico misto che consenta l’uso di carburanti rinnovabili.

Potrebbe, infatti, restituire una riduzione di CO2 del 50 per cento al 2030, mantenendo

posti di lavoro e creando, anzi, valore aggiunto. Decisamente più preoccupanti gli altri

scenari. Si rischiano di perdere oltre 500mila posti di lavoro nella catena di fornitura

legata alla produzione di componenti per motori a combustione interna (ICE) se questa

tecnologia verrà gradualmente abbandonata entro il 2035. E il 70 per cento (359.000)

andrà quasi sicuramente perso in un periodo di cinque anni, dal 2030 al 2035. I 226.000

nuovi posti di lavoro previsti nella produzione dei sistemi di propulsione dei veicoli

elettrici - supponendo di avere una filiera delle batterie nell’Unione Europea ma su questo

non vi sono certezze - significano quindi una perdita netta di 275.000 posti di lavoro (pari

al 43 per cento) da qui al 2040. “Lo studio - ha commentato Sigrid de Vries, Segretario

Generale di Clepa - sottolinea i rischi di un approccio concentrato solo sugli EV per il

sostentamento di centinaia di migliaia di persone che lavorano duramente per fornire

soluzioni tecnologiche per la mobilità sostenibile. Poiché i fornitori automotive sono

responsabili della maggior parte dell’occupazione manufatturiera dell’industria del settore,

è fondamentale mettere in primo piano i loro posti di lavoro nel gestire l’impatto

economico e sociale della trasformazione. Un quadro normativo aperto a tutte le soluzioni

disponibili, come l'uso di tecnologie ibride, idrogeno verde e carburanti rinnovabili

sostenibili, darà spazio all'innovazione mentre ridefiniamo la mobilità dei prossimi

decenni”.

a cura di

Tiziana Altieri

73 su 100 in città

Le Tangenziali di Milano, la Tangenziale Nord di Torino, la

Diramazione di Catania A 18 dir, il Raccordo di Reggio Calabria, il

Grande Raccordo Anulare e la Penetrazione Urbana della A24 a

Roma sono le autostrade urbane più pericolose della Penisola. La

Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga nel tratto in provincia di

Monza Brianza, la SS 207 Nettunense in provincia di Latina, la SP

227 di Portofino in provincia di Genova e l’Asse interurbano di

Bergamo sono invece le strade extraurbane dove la prudenza non è

mai troppa. Lo rileva ‘Localizzazione degli incidenti stradali 2020’, lo

studio Aci sull’incidentalità che analizza quanto accaduto nei circa

55mila chilometri di strade della rete viaria principale del nostro Paese, dove, nel

2020, si sono registrati 24.205 incidenti (830 mortali), con 911 decessi (il 38 per

cento del totale) e 36.518 feriti. Nel 2020 73 incidenti su 100 si sono verificati nei

centri abitati, 22 su strade extraurbane e 5 in autostrada.

La pandemia ha avuto un forte impatto sull’incidentalità: le autostrade hanno segnato

un meno 39,0 per cento di eventi sinistrosi e meno 37,1 per cento dei morti, le strade

extraurbane rispettivamente un meno 27,5 e un meno 25,7 per cento e i centri abitati

un meno 31,7 per cento di incidenti e un meno 20,3 per cento di decessi. Da notare

che in tutti gli ambiti stradali, la mortalità diminuisce meno del numero di incidenti.

4 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it


Numeri

160 milioni di euro

Anas (Gruppo FS Italiane) è pronta a dare il

via a un importante piano di lavori con

l’obiettivo di aumentare la sicurezza della rete.

Sono stati pubblicati a dicembre in Gazzetta

Ufficiale ben 35 bandi, per un totale di 54 lotti,

corrispondenti a un valore di 650 milioni di

euro. I lavori riguarderanno l’istallazione di

barriere più performanti, sistemazione dei

versanti rocciosi e il risanamento di ponti

viadotti e gallerie. In esito alle procedure di

gara sarà stipulato un accordo quadro per

ciascuno dei lotti al fine di garantire la

possibilità di avviare i lavori con la massima

tempestività nel momento in cui si

presentasse il bisogno, senza espletare una

nuova gara di appalto e consentendo, quindi,

risparmio di tempo e una maggiore efficienza.

1,6 milioni di Daily

Lo scorso dicembre dallo stabilimento di Suzzara

(Mantova) di Iveco è uscito il Daily numero 1.600.000,

un furgone, modello 35C18H V, equipaggiato con motore

diesel da 3,0 l, Euro VIE Heavy Duty. Un traguardo

importante come ha voluto ricordare Giorgio Ricci, Plant

manager dello storico impianto, punto di riferimento per

la produzione della gamma leggera: “Siamo orgogliosi di

questo traguardo per il nostro stabilimento, che

rappresenta da oltre 40 anni il polo produttivo del Daily,

punto di riferimento sul mercato, grazie alle sue

caratteristiche fondamentali come la versatilità, la forza, la

robustezza e le prestazioni”. Il team di Suzzara si occupa

in maniera sinergica di ogni fase produttiva del veicolo,

dall’assemblaggio del telaio, alla lastratura della cabina,

alla verniciatura, al montaggio della trasmissione, alla

bardatura degli interni, fino al controllo finale. Inoltre, in

fabbrica vengono realizzate versioni speciali, destinate

ad applicazioni militari e servizi antincendio.

25.090 truck e 184.850 lcv

Nel 2021 in Italia sono stati immatricolati 25.090 veicoli industriali,

con peso totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate, il 6,2 per cento in

più rispetto al 2019, l’ultimo anno prima della pandemia quando ci si

era fermati a quota 23.627. Ben 20.750 sono over 16 tonnellate,

segmento che traina la crescita segnando un incremento che sfiora

il 10 per cento. In flessione le altre due fasce: i 3,51-6,0 tonnellate

deve fare i conti con un meno 21,1 per cento, i 6,01-15,9 tonnellate

con un più contenuto meno 2,7 per cento. Lo ha reso noto il Centro

Studi e Statistiche Unrae che ha elaborato ii dati di immatricolazione forniti dal Ministero delle Infrastrutture e

della Mobilità Sostenibili. Un anno, quindi, nel complesso positivo ma che avrebbe potuto chiudersi con ben altri

numeri se l’industria non avesse dovuto scontrarsi con la mancanza di microchip che purtroppo continua a farsi

sentire. “La carenza di componenti - ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali

dell’Unrae - ha comportato un rallentamento della produzione, con frequenti stop and go che si sono riflessi in

modo negativo sul mercato. In condizioni di normalità nella supply chain, la crescita sarebbe stata a doppia cifra.

Purtroppo, è invece prevedibile il permanere della situazione di incertezza nelle forniture certamente per buona

parte del 2022. In questo contesto rimane fondamentale che si lavori per accelerare il concreto contributo del

settore trasporto merci alla transizione ecologica, attraverso un robusto ricambio del parco circolante, la creazione

di infrastrutture per la ricarica di veicoli industriali elettrici e lo sviluppo dei biocarburanti e dell’idrogeno”.

Segno negativo, invece, per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate. Il 2021 si è chiuso con 184.850

immatricolazioni, il 2 per cento in meno del 2019 che aveva totalizzato 188.635 unità. “Ci auguriamo - ha

affermato il presidente dell’Unrae Michele Crisci - che l’anno in corso risulti alla fine migliore di quanto si possa

prevedere oggi, stimiamo circa 190mila unità, ma per questo è indispensabile accelerare il rinnovo del parco

circolante ed è necessario sostenere il percorso di transizione energetica del trasporto merci. Tutto ciò è possibile

se si mette in atto una politica di medio periodo, con incentivi triennali e interventi mirati”.

6 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it


Attualità

Attualità

Unrae Veicoli Industriali

A me gli occhi

Un settore che merita più attenzione da parte

del Governo quello dell’autotrasporto, chiamato

a un cambio epocale ma con pochi strumenti

a disposizione. Le proposte per una transizione

ecologica sostenibile sotto ogni punto di vista

430.000

veicoli industriali sopra

le 3,5 tonnellate ante

Euro V con targa italiana

che circolano nella

Penisola

42.918 veicoli industriali

bisognerebbe immatricolare ogni anno

da qui ai prossimi 10 anni per

eliminare gli ante Euro V ancora

in circolazione nella Penisola

Fatte 100 le merci

trasportate in Italia il

66%

viaggia su gomma.

Il mare assorbe un

ulteriore 26% e la

ferrovia il 7%

Fotografia della Penisola

A lui il compito di descrivere l’attuale situazione

italiana e i possibili scenari futuri. “Nel 2020 -

ha commentato - il Pil italiano ha dovuto fare i

conti con una flessione intorno al 9 per cento e

il rimbalzo atteso nel 2021 non sarà sufficiente

a colmare quanto perso. Anche le tonnellate di

merci trasportate hanno visto una frenata nell’anno

dell’emergenza sanitaria con un -4,1 per

cento. Un confronto con gli altri grandi paesi europei

mostra che l’economia italiana sembra

avere il freno tirato: stiamo peggio durante la

crisi e non recuperiamo dopo. Ma invertire quedi

Tiziana Altieri

Era luglio. Anfia Federauto e Unrae si trovarono

all’ombra della Madonnina per discutere

la roadmap per il rilancio del trasporto

merci. L’evento si concluse con un invito

alle istituzioni: sostenete il rinnovo del parco

circolante perché quello italiano è decisamente

troppo datato, create le infrastrutture necessarie

per dare avvio alla transizione ecologica che

deve essere sostenibile dal punto di vista economico,

programmate a lungo termine perché

alle aziende serve visione. Temi su cui Unrae è

tornata in occasione della Conferenza Stampa

svoltasi a dicembre presso il Ministero delle

Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.

Al tavolo dei relatori Paolo A. Starace, presidente

della Sezione Veicoli Industriali di Unrae, Marc

Aguettaz country manager GiPA Italia, Pasquale

D’Anzi, direttore generale per la Motorizzazione,

ed Enrico Finocchi, presidente del Comitato

Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

Ad aprire i lavori è stato quest’ultimo che

ha posto l’accento sulla sfida ecologica che

deve affrontare il settore e che impone un cambio

di passo, e sulla mancanza di autisti. “In

Italia - ha detto - oggi ne mancano almeno 20

mila. Occorre trovare soluzioni per riportare i giovani

a intraprendere questa professione e colmare

questo gap di risorse umane. Con questo

obiettivo sarà convocato a breve un tavolo tecnico

che coinvolgerà autoscuole, case produttrici,

associazioni del mondo del trasporto e istituzioni”.

La parola è, quindi, passata a Marc Aguettaz

che ha presentato i risultati dello studio

Trasporti e Logistica: le strade per la transizione

ecologica’.

sta tendenza si può, grazie anche al PNRR.

Digitalizzazione, innovazione, transizione ecologica

e inclusione tecnologica sono i quattro

pilastri fondamentali per il rilancio del paese. E

da qui può ripartire anche l’autotrasporto. Settore

che deve combattere anche con la mancanza

di autisti: in Europa all’appello ne mancano

200mila, 20mila in Italia. Non solo: il 45,6 per

cento di quelli oggi in servizio ha più di 50 anni”.

Lo studio commissionato da Unrae a GiPA mette

in luce, a sorpresa, che nella Penisola il trasporto

su gomma ha un peso inferiore rispetto

a Francia e Germania (66 per cento del totale

contro 80 e 79 per cento) e conferma l’inadeguatezza

del sistema ferroviario italiano (0,08

km di ferrovia per chilometro quadrato contro

lo 0,19 della Germania). Affronta poi il capitolo

emissioni di C02 dal quale emerge che l’Unione

Europea è certamente l’area più virtuosa del

pianeta: genera il 23 per cento del Pil mondiale

con emissioni di CO2 del 9 per cento (rispettivamente

16 e 32 per cento i valori della Cina).

A livello mondo, il trasporto su strada è responsabile

del16 per cento delle emissioni di CO2.

Nell’Ue 27 e nel Regno Unito il valore è pari al

18 per cento, di cui soltanto il 5 per cento è imputabile

ai mezzi pesanti.

“Il trasporto su gomma - ha concluso Aguettaz

- è quindi un di cui eppure i costruttori hanno fatto

e continuano a fare la loro parte per migliorare

ulteriormente le emissioni. Con enormi investimenti

si è arrivati agli Euro VI che rappresentano

però solo una piccola parte del circolante. Il 62

per cento è costituito da veicoli ante Euro V, immatricolati

prima del 2009. È necessario un piano

di rinnovo. Tra le ipotesi che abbiamo consi-

Il MIMS ha ospitato

la conferenza stampa

di fine anno della

sezione Veicoli

Industriali di Unare.

Al tavolo dei relatori

Marc Aguettaz,

Pasquale d’Anzi e

Paolo A. Starace.

Presente all’evento

anche Enrico Finocchi.

8 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 9


Attualità

Attualità

derato, la più plausibile è quella di un rinnovo a

10 anni. Per far uscire di scena tutti i veicoli ante

Euro V bisognerebbe immatricolare poco meno

di 43.000 veicoli l’anno, un livello compatibile

con quello dei primi anni del nuovo millennio.

Basterebbe questo per diminuire del 10 per cento

i consumi di carburante da qui al 2040 di un

singolo truck. E risparmiare quasi 50.000 litri per

camion significherebbe ‘salvare’ i conti delle

aziende (meno 49 miliardi di euro di spese), oltre

che ridurre l’impatto ambientale (meno 87 miliardi

di kg di CO2). Miglioramenti si avrebbero

anche sul fronte della sicurezza. Con un piano

decennale si stima un dimezzamento degli incidenti

stradali che vedono il coinvolgimento di

camion. Piani di rinnovo superiori ai dieci anni

servirebbero a poco o a niente”.

O tutto o niente

“Già oggi - ha ricordato Paolo A. Starace - grazie

all’evoluzione tecnologica, i veicoli sono sempre

meno inquinanti e più sicuri, ma deve essere fatto

di più per accelerare il ringiovanimento del

parco, decisamente vetusto. Per accompagnare

la transizione ecologica, oltre a un vigoroso piano

di rinnovo al massimo decennale, l’Unrae indica

una serie di proposte.

Per quanto riguarda il Codice della Strada chiediamo

la creazione di un tavolo tecnico con le

istituzioni competenti per adeguare le norme

allo sviluppo tecnologico e di business del settore

e dare attuazione alle disposizioni riguardanti

la lunghezza massima degli autoarticolati

a 18,75 metri, alla revisione dei mezzi ai privati,

alla normativa sui trasporti eccezionali.

Sul fronte autisti chiediamo il rilancio del

‘Progetto giovani conducenti’ e un piano di sostegno

alla formazione professionale da sviluppare

in collaborazione con il Comitato Centrale

dell’Albo degli Autotrasportatori.

In tema di transizione ecologica, proponiamo il

blocco programmato alla circolazione dei veicoli

più inquinanti e meno sicuri, la rimodulazione

del bollo e il rimborso di pedaggi e accise in base

al criterio ‘chi inquina paga’, la defiscalizzazione

dei biocarburanti, oltre allo sviluppo della rete di

ricarica dei mezzi elettrici e a idrogeno. Noi costruttori

abbiamo messo in piedi grandi risorse

per sostenere la transizione ma non possiamo

farlo da soli.

Infine, è necessario proseguire e rafforzare le

politiche di sostegno al rinnovo del parco circolante,

incentivando la rottamazione anche per i

rimorchiati, mentre a favore delle imprese riteniamo

utile prorogare e ampliare il credito d’imposta

estendendolo a tutto il 2024, e rifinanziando

senza soluzione di continuità la Legge Nuova

Sabatini. Oggi i contributi vengono utilizzati quasi

esclusivamente dalle aziende che già sono pronte

a innovare e non consentono uno svecchiamento

del circolante”.

Voce dal pubblico quella di Mauro Sarrecchia,

rappresentante Assotir presso l’Albo Nazionale

Autotrasporto. “Le aziende non possono rinnovarsi

se non sono redditizie. Per un cambio di

passo l’autotrasporto deve tornare a guadagnare.

Ci vuole un disegno complessivo per guardare

al futuro. Come si può pensare di passare

alla mobilità elettrica se non esiste un’adeguata

infrastruttura di ricarica? E se non si trovano autisti

il problema non è, o non è solo, la formazione.

La verità è che oggi i camionisti campano

male. La professione se non attraente deve essere

almeno vivibile”. Altri spunti di riflessione

per l’agenda del Governo.

45,6%

è la percentuale degli

autisti italiani che ha oltre

50 anni di età. Stando alle

ultime statistiche

all’appello in Europa

ne mancano 200mila,

20mila in Italia

49 miliardi di euro

Risparmio delle aziende

di autotrasporto per le spese

di carburante da qui al 2040 con un

piano decennale di rinnovo del

parco circolante

5% delle emissioni di C02

dell’Unione Europea e del Regno unito

sono imputabili ai veicoli industriali.

Il trasporto su strada nel suo complesso

è responsabile del 18 per cento

delle emissioni

Obiettivo zero attese

In occasione della conferenza stampa di fine anno di Unrae si è parlato anche di revisioni dei mezzi pesanti, ADR e ATP

esclusi, presso le officine private. Un tema tornato alla ribalta lo scorso novembre con la pubblicazione del Decreto Ministeriale

n°446 che contiene le linee guida essenziali per procedere. L’obiettivo del legislatore è incrementare la sicurezza sulle strade

eliminando le lunghe attese per gli oltre 1,5 milioni di veicoli pesanti chiamati al check obbligatorio ogni anno, ai quali bisogna

aggiungere circa 414 mila trainati (rimorchi e semirimorchi sopra le 3,5 tonnellate). Oggi sono, infatti, troppi i veicoli che

circolano con il solo foglio di prenotazione, valido esclusivamente sul territorio

italiano, che non da alcuna certezza sul reale stato di salute del mezzo. Pasquale

D’Anzi, Direttore Generale per la Motorizzazione, si è soffermato, in particolare,

sul registro unico degli ispettori. “Uno strumento - ha spiegato - che sarà regolato

con decreto dirigenziale e che consentirà il completo abbattimento dei tempi

d’attesa per la revisione. Si punta all’obiettivo del 100 per cento dei mezzi revisionati

per massimizzare la sicurezza del sistema”. D’Anzi ha anche sottolineato come

non vi sarà alcun legame diretto tra ispettori e officine.

10 - 01/02 2022

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Anteprima

Iveco S-Way TurboStar Special Edition

TurboStar forever

Un camion da sogno per rivivere,

in chiave moderna, un mito degli

anni‘80-‘90. Tutti i particolari della

Special Edition della Casa italiana

Anteprima

Supertecnologico, connesso, ultra-accessoriato

e con un layout grafico che ricorda

un modello iconico anni ’80 - il

TurboStar - reinterpretato, però, in chiave moderna.

Ecco, in sintesi, i contenuti dell’Iveco S-

Way TurboStar Special Edition, presentato dalla

Casa italiana all’Autodromo Marco Simoncelli

di Misano Adriatico, in occasione del Gran Prix

Truck 2021. Realizzato sulla base dell’Iveco S-

Way con motorizzazione Cursor 13 da 570 Cv

abbinata all’automatizzato Hi-Tronix a 12 rapporti,

il TurboStar Special Edition annovera fra

le dotazioni di serie lo spoiler superiore, i fender

retrocabina, le minigonne laterali, i fari full Led,

il Driving style evaluation, il Driver attention support,

il Tyre pressure monitoring system, il climatizzatore

automatico e il condizionatore da

parcheggio.

Tecnologia e connettività

Nell’ambito della connettività, l’edizione speciale

dell’S-Way è dotata di infotainment con navigatore

integrato, del compagno di viaggio digitale

Iveco Driver Pal, basato sulle tecnologie di

Amazon Web Services, di Connectivity box 4G

e del dispositivo di guida predittivo Hi-Cruise.

Particolare attenzione è stata data alla personalizzazione

del veicolo - tabella sotto. Ciò crea

un connubio tra l’heritage del TurboStar e il fenomeno

Iveco S-Way.

di Giovanni Gaslini

In apertura, l’Iveco S-

Way TurboStar Special

Edition. A sinistra,

gli interni della cabina

Active Space,

il volante, il posto

guida, la zona relax

e lo schermo

dell’infotainment.

Ciò che lo rende unico

4 Veicolo base: Iveco S-Way 570 Cv

4 Doppia colorazione rosso TurboStar

e grigio tecnico metallizzato

4 Bullbar con luci addizionali

4 Logo TurboStar

4 Trombe pneumatiche

4 Arricchimento con effetto metallico per calandra

e specchi retrovisori

4 Cromature cabina

4 Grigliatura finestrino posteriore

4 Sedili personalizzati in velluto rosso

4 Plancia con rivestimento in pelle

4 Tappeto in pelle nera con impunture rosse

4 Tendine rosso TurboStar

4 Coprimaterasso bicolore

4 Rivestimento pannello in velluto rosso

12 - 01/02 2022

01/02 2022 - 13


Anteprima

Soluzioni green di Iveco

Bio è meglio

Come si produce il bio-metano

Il bio-metano è un combustibile di origine organica ottenuto dalle biomasse

agricole (sottoprodotti e scarti dell’agricoltura, reflui zootecnici),

agroindustriali (scarti della filiera alimentare) e dalla frazione organica

dei rifiuti solidi urbani. Il processo di produzione del biometano avviene

in due fasi. La prima consiste nell’ottenimento del biogas grezzo, attraverso

la digestione anaerobica delle biomasse. La seconda comporta

la rimozione - upgrading - delle componenti non compatibili con l'immissione

in rete (CO2), mediante un sistema di membrane a permeabilità

selettiva. Infine, il bio-metano viene liquefatto (bio-Lng), soluzione che

lo rende adatto al trasporto verso le stazioni di rifornimento.

Lo studio realizzato da Cnr-Iia ha valutato gli effetti ambientali del biometano

liquefatto (bio-Lng), rispetto ad altri combustibili presenti sul

mercato (gasolio e metano di origine fossile) impiegati nel trasporto

pesante. Degli 11 scenari analizzati - attraverso un calcolo comparativo

basato sulla valutazione delle emissioni dal pozzo alla ruota (well-towheel)

- la produzione di bio-metano liquefatto è risultata particolarmente

vantaggiosa dal punto di vista ambientale nel caso del biogas prodotto

interamente da effluenti zootecnici. Questa soluzione affronta contemporaneamente

le problematiche legate alle emissioni dei trasporti e

quelle derivanti dalla gestione dei reflui zootecnici, raggiungendo una

riduzione delle emissioni di -572 gCO2eq per chilometro, se comparate

a quelle di un mezzo industriale con motorizzazione a gasolio.

Nell’ambito dei propulsori a gas naturale, l’unità top di gamma proposta

da Iveco è il Cursor 13 Np da 460 Cv di 12,9 litri di cilindrata.

LNG VS. COMBUSTIBILI TRADIZIONALI

Tutti i vantaggi per l’ambiente legati

all’utilizzo di metano liquefatto (Lng)

di orgine organica in alternativa al gasolio

di Giovanni Gaslini

Fabrizio Buffa, Italy

market alternative

propulsion manager

di Iveco.

A destra, un’immagine

dell’impianto di bio-

Lng di Strada

Cascinette a Torino.

Sopra, un Iveco

S-Way Np.

Da oltre due decenni Iveco sviluppa motorizzazioni

a metano per tutta la propria

offerta di prodotto, dal Daily all’Eurocargo

fino ai pesanti delle gamme S-Way, e X-Way,

proponendole come alternativa ai propulsori

diesel nel trasporto merci sia per la riduzione

dell’impatto ambientale, sia sotto il profilo della

sostenibilità economica per le imprese del settore.

Se poi il gas naturale - in forma compressa

(Cng) o allo stato liquefatto (Lng) - è di origine

organica (bio-metano), i vantaggi per l’ambiente,

soprattutto in termini di abbattimento delle

emissioni di CO2, il principale responsabile

dell’effetto serra, diventano ancora più tangibili.

In questo contesto, il bio-metano - come soluzione

green matura e disponibile sul mercato

già oggi - può avere un ruolo determinante nel

guidare la transizione energetica verso gli obiettivi

di de-carbonizzazione del trasporto stabiliti

dall’Unione europea per il 2030 e per il 2050.

to è stato presentato lo ‘Studio delle emissioni

di gas serra e di biossido di azoto in atmosfera

dal comparto dei trasporti con alimentazione

a gasolio, a metano e a bio-metano liquefatto’,

realizzato dall’Istituto sull'Inquinamento

Atmosferico (Iia) del Consiglio Nazionale delle

Ricerche (Cnr-Iia), promosso dal Cib e da Iveco

(box a fianco).

Giù le emissioni di gas serra

Lo studio, che prende in esame come contesto

di riferimento la realtà del mercato

italiano, tra i primi in Europa per numero

di veicoli circolanti alimentati a metano

e per la diffusione di stazioni di

rifornimento di Cng e Lng, analizza

11 diversi scenari. Si differenziano

per la materia prima utilizzata per

la produzione di biogas e per la

presenza o meno di cattura della

CO2 durante il processo di upgrading

del biogas a bio-metano. I risultati

ottenuti dimostrano che il bio-Lng

permette di ridurre le emissioni di gas

serra fino al 121,6 per cento rispetto

all’impiego di gasolio nel trasporto pesante

e di abbattere del 65 per cento

le quantità di biossido di azoto.

14 - 01/02 2022

La strada verso la decarbonizzazione

È questo, in sintesi, il risultato emerso dal convegno

‘Viaggiare diminuendo la CO2. Un paradosso

possibile’ organizzato dal Cib, il

Consorzio Italiano Biogas, e da Iveco durante

l’ultima edizione della Fiera dell’economia circolare

Ecomondo di Rimini. Nel corso dell’evenwww.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 01/02 2022 - 15


Prova su strada

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

21°/26°

min/max

Passo Turchino

km 37,8

Savona

Autoporto

km 38,7

12 m

Casei Gerola

km 74,4

Diram. A7-A26/A26

km 40,3

279 m

Milano Assago

km 00

109 m

146 m

72 m

Passo Giovi

km 13,1

435 m

Bivio A7/A12 Ge-Li

km 48,0

69 m

Milano Assago

km 109,6

100 m

Prova su strada

Medie orarie & consumi

km hh:mm km/l

km/h (l/100)

Milano Assago (109 m) 1h19’ 2,79

Casei Gerola (72 m) 74,4 56,5 (35,78)

Casei Gerola (72 m) 30’ 3,14

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (31,79)

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 28’ 2,37

Passo Turchino (279 m) 37,8 81,0 (42,18)

Passo Turchino (279 m) 30’ 4,23

Savona Autoporto (12 m) 38,7 77,4 (23,61)

Savona Autoporto (12 m) 38’ 2,80

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 75,8 (35,60)

Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,22

Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (82,12)

Passo Giovi (435 m) 1h22’ 4,96

Milano Assago (100 m) 109,6 80,2 (20,17)

Statale

Telemetria

Tara trattore (kg)

Autostrada

9.740

7.500 8.000 8.500 9.000 9.500 10.000

Giri @ 70 km/h

960

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Giri @ 80 km/h

990

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Accelerazione 0-80 km/h (secondi)

29”,0

veloce

30”

40”

50”

60”

lento

Consumo carburante (km/l)

3,16

basso

4,0

3,0

2,0

1,0

alto

Consumo AdBlue (%)

12,174

8% 9% 10% 11% 12% 13%

Media oraria (km/h)

72,62

80 70 60 50 40 30

.SCANIA 770 S ACTIVE PREDICTION EURO VI E.

Muscoli e cervello

16 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it

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Emissioni

CO 2

844,6 g/km

Gasolio consumato = 116,41 litri

Urea consumata = 14,00 litri, pari allo 12,17%

del gasolio rabboccato (115,00 litri)

Peso combinazione = 43.900 chilogrammi.

Cabina CS20H, motore Euro VI E da 566 kW

passo 4.750 + 1.350 millimetri, fabbricato in Svezia.

Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 378.735 €

A bordo del superpotente

truck a tre assi con

motorizzazione V8

top di gamma da 770 Cv

e 3.700 Nm

di coppia della Casa

svedese. Cabina CS20H

senza tunnel motore

di Gianenrico Griffini

01/02 2022 - 17


Prova su strada

Prova su strada

Una panoramica della

sezione anteriore

dell’abitacolo CS20H

a pavimento piatto,

cioè privo di tunnel

motore. A fianco,

il posto guida

e il cluster strumenti,

al centro del quale

compare il logo V8.

Più sotto, i pulsanti

per la regolazione

degli specchi

retrovisori sulla

portiera lato

conducente,

un particolare del

volante e della leva

multifunzione per

il controllo del

retarder e il frigorifero

estraibile collocato

sotto il lettino.

Nell’ultima fila,

la zona relax della

cabina di guida con

il televisore,

i comandi per

la regolazione delle

luci e della

temperatura e il vano

portaoggetti collocato

a soffitto, sopra

la brandina.

Interni

Questa prova su strada dello Scania 770

S con motorizzazione V8 top di gamma

da 770 Cv si discosta in modo significativo

dallo schema standard di Vie&trasporti.

Rimangono invariati il percorso del test e il peso

totale di circa 44 tonnellate, ma cambia la combinazione

dei veicoli. Che, nel caso specifico,

è costituita da un autotreno composto da una

motrice 6x2 con terzo asse sollevabile e sterzante,

abbinata a un semirimorchio ad assi centrali

ravvicinati (biga). La precisazione è d’obbligo,

poiché la diversa configurazione (e

differente resistenza all’avanzamento, soprattutto

con vento laterale) rispetto ad un autoarticolato

a cinque assi non consente un paragone

diretto dei consumi di carburante. Ciò

premesso, occorre sottolineare che lo score di

3,16 chilometri per litro di gasolio consumato

a fronte di una velocità media di 72,6 chilometri

l’ora è un risultato eccellente, tenendo conto

dei parametri di potenza (770 Cv) e coppia

(3.700 Nm) del propulsore e delle difficoltà dell’itinerario.

Che prevede due salite importanti

(quella verso il passo del Turchino e da Genova

verso il Giovi) sulle quali il 770 S non ha potuto

esprimere appieno le proprie potenzialità a causa

dei frequenti scambi di carreggiata o dei restringimenti

di corsia dovuti alla presenza di

cantieri. Piuttosto elevato il consumo di urea,

pari a oltre il 12 per cento del gasolio utilizzato.

Un risultato, questo, che non deve stupire poiché

il V8 DC 16 123 è un motore Scr only (quindi

senza Egr), che si affida solo a un dispositivo

di riduzione catalitica selettiva per abbattere le

emissioni di ossidi di azoto (NOx). Il sistema di

post-trattamento dei gas comprende, inoltre,

un catalizzatore ossidante (Doc), un filtro antiparticolato

(Dpf) e un ultimo catalizzatore per

l’eliminazione dei residui di ammoniaca (Asc,

Ammonia slip catalyst).

Alla guida

La principale novità tecnica del 770 S è rappresentata

dal propulsore V8 top di gamma DC 16

123 di 16,35 litri di cilindrata da 770 Cv, che sostituisce

il precedente modello da 730 Cv al

vertice dell’offerta della Casa svedese. Sul veicolo

in prova il V8 è abbinato al cambio automatizzato

GRSO926R a 12 rapporti con l’ultimo

in overdrive. Il 926, versione rinforzata del

GRSO905 pensata per le applicazioni heavy

duty con combinazioni di massa totale fino a

60 tonnellate, prevede due primini e due retromarce.

La coppia record di 3.700 Nm è disponibile

già sotto i 1.000 giri al minuto fino a 1.450

giri al minuto. Con il rapporto al ponte di 2,87

(l’assale di trazione è un R885 a singola riduzione)

e con la gommatura 315/70 R 22.5 il regime

motore, su strada pianeggiante, si stabilizza

attorno a 990 giri al minuto a 80 chilometri

Metro & bilancia

Le misure rilevate...

Altezza interna 2.070

Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.175/2.290

Profondità (utile/max) 1.950/2.040

Altezza sul tunnel -

Larghezza tunnel -

Spessore tunnel -

Altezza 1° gradino 360(*)

Altezza 2° gradino 315

Altezza 3° gradino 310

Altezza 4° gradino 295

Altezza 5° gradino -

Altezza pavimento da terra 1.600(*)

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 900/950

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.150/2.175

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Distanza tra cuccetta superiore e tetto -

Altezza porta 1.400

Larghezza porta (utile/max) 755/890

(*) Con pneumatici 385/55.

...e quelle calcolate

Volume totale interno cabina m 3 9,670

Volume utile interno cabina m 3 7,404

Volume totale tunnel centrale m 3 -

Volume totale gavoni e vani m 3 1,094

Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,161

Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,840

Volume totale cuccetta superiore m 3 -

Volume utile cuccetta superiore m 3 -

Volume totale zona relax m 3 5,705

Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,766

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo

@

80km/h

Quota volume

dedicata al relax

36,52%

Quota volume

dedicata al lavoro

63,48%

68,0 decibel

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)

18 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 19


Prova su strada

Esterni

Una vista laterale

dell’autotelaio 6x2*4

con terzo asse

sterzante sollevabile.

A destra, una delle

minigonne fra gli assi

per ridurre

la formazione

di vortici e abbattere

la resistenza

aerodinamica

e il timone

telescopico per

il traino del rimorchio

ad assi centrali

ravvicinati. Al centro,

i gruppi ottici

principali del veicolo,

due gavoni ricavati

sul lato destro

dell’abitacolo

e la cabina inclinata,

che mette in evidenza

il profilo arrotondato

del padiglione

e la botola centrale.

In basso, una vista

dell’autotreno,

caricato a 44

tonnellate per il test

su strada di

Vie&Trasporti

e il logo del modello

con l’indicazione della

tipologia di cabina,

la top di gamma della

Casa svedese.

l’ora. Per diminuire la velocità senza far intervenire

l’impianto frenante di servizio il 770 S

può contare sul freno motore capace di 300

chilowatt a 2.400 giri al minuto e sul rallentatore

Scania 4100D, in grado di generare una coppia

massima di rallentamento di 4.100 Nm.

La lettera D nella sigla del retarder significa che

il dispositivo può essere disaccoppiato (cioè

messo in folle) per ridurre i dispendi di gasolio

quando è in stand-by, cioè quando il suo intervento

non è necessario. Sempre nell’ottica del

contenimento dei consumi, la sofisticata elettronica

del sistema di regolazione predittivo

della velocità e dei cambi marcia Active

Prediction (Ap) consente prolungati intervalli

di Eco-Roll. Che consistono nell’apertura della

catena cinematica con il regime motore ridotto

a 500-550 giri al minuto per sfruttare l’energia

cinetica accumulata dall’autotreno. L ‘Active

Prediction di ultima generazione del 770 S presenta

tre nuove funzionalità: un più ampio ventaglio

di opzioni per l’impostazione della riduzione

massima della velocità (rispetto al valore

impostato dal driver) prima di uno scollinamento,

il controllo della celerità di discesa e la modalità

Pulse&Glide per utilizzare l’Eco Roll anche

sulle strade ad andamento ondulato. Con il programma

di cambiata Economy inserito (utiliz-

Le misure rilevate

Prova su strada

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir oltre 500 Cv)

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°

Scania 537/730 3.500 3,25 4,554 73,9 30”,00 43.680 379,1 785

R 730 Topline Ap Euro VI

Scania 537/730 3.500 3,44 6,213 68,7 29”,00 43.500 373,0 808

S 730 Ap Euro VI

Scania ** 566/770 3.700 3,16 12,174 72,6 29”,00 43.900 344,6 856

770 S 6x2 Ap Euro VI

Volvo Trucks 397/540 2.600 3,23 8,601 74,6 32”,00 43.440 364,6 791

Fh 540 Globetrotter Xl Euro VI

Mercedes-Benz 390/530 2.600 3,79 4,643 75,7 43”,00 43.700 398,3 800

Actros 1853 Gs Ppc Euro VI

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria.

Pneumatici

Michelin X-Line Energy 385/55 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice velocità

L davanti, 315/70 R 22.5 154/150 L sull’assale di trazione e 385/55 R 22.5 sul terzo

asse. Sul rimorchio ci sono le 385/55 Michelin con indice di carico 160.

Battistrada (mm)

Asse anteriore (sx/dx) 9,0/9,0

Asse trattivo (sx/dx) 9,0/9,0

Rimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5

Pressioni (bar)

Asse anteriore (sx/dx) 8,0/8,0

Asse trattivo (sx/dx) 8,5/8,5

Rimorchio ant. (sx/dx) 8,4/8,4

Masse (kg)

Tara autotelaio (senza allestimento) 9.740 (*)

Tara su asse anteriore 6.092 (*)

Tara su ponte posteriore 3.648 (*)

Carico utile 16.260

Peso totale a terra 26.000

(*) Con due serbatoi di gasolio da 400 litri e AdBlue da 80 litri pieni, più conducente a bordo.

Ingombri (mm)

Lunghezza 9.980

Larghezza 2.490

Altezza massima da terra 3.942

Passo 4.750 + 1.350

Sbalzo anteriore 1.410

Sbalzo posteriore 2.115

Carreggiata anteriore 2.067

Carreggiata posteriore 1.831

Altezza da terra filo sup. telaio 978

Distanza da retro cabina a estremità telaio 7.531

Avanzam. ralla min/max

n.d.

Diametro di volta 17.798

Design

Christofer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di

Södertälie (Svezia).

** Autotelaio 6x2*4 con terzo asse sterzante e sollevabile

Truck HIT

20 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 21


Prova su strada

Sottopelle

Una panoramica del

propulsore a otto

cilindri a V di 90 gradi

DC 16 123, di 16,35

litri di cilindrata,

capace di erogare 770

Cv a 1.800 giri al

minuto. A fianco, il

lato sinistro del

motore con la

schermatura per

evitare la

trasmissione del

calore, l’isolamento

della cabina di guida

e un tratto del

condotto di adduzione

dell’aria. Più sotto,

il lato destro del

motore

e il meccanismo

d’attivazione del freno

motore a valle del

turbocompressore

a geometria fissa.

In basso,

la connessione fra

la motrice a tre assi

e il rimorchio ad assi

centrali ravvicinati

e il radiatore frontale

del veicolo. Il motore

utilizza un dispositivo

Scr only per abbattere

le emissioni di ossidi

di azoto. Fa, quindi,

a meno dell’Egr.

zato per la quasi totalità del test di

Vie&Trasporti, rispetto ai software Standard e

Power presenti sul veicolo), le percentuali di diminuzione

della velocità in salita possono essere

di -8 (preferita in condizioni di traffico fluido),

-10 o -12 per cento. La funzione di controllo

della celerità di discesa (con il Cruise control

inserito) evita il superamento del limite impostato

sul limitatore di velocità per un intervallo

di tempo superiore ai 35 secondi. La funzionalità

Pulse&Glide, infine, fornisce alla combinazione

sui tratti in falsopiano un impulso di velocità

per permettere il successivo inserimento

dell’Eco Roll per almeno 10 secondi.

In cabina

Il 770 S adotta la cabina top di gamma CS20H

della New Generation. L’abitacolo, che presenta

un pavimento totalmente piatto privo di tunnel,

è caratterizzato da un’altezza utile interna di

2.070 mm. Per raggiungere il posto guida, che

si trova a 1.600 millimetri dal piano stradale,

occorre superare quattro gradini, poiché la cabina

è montata 140 mm più in alto dei veicoli

della gamma R. La motrice 6x2 in prova ha una

postazione di guida avanzata di 65 mm e spostata

lateralmente di 20 mm (verso il montante

di sinistra) rispetto agli Scania della precedente

serie. Ciò migliora la visibilità anteriore e laterale.

La plancia mantiene l’andamento curvilineo

della precedente serie. Non convenzionale la

disposizione dei comandi per la regolazione

della velocità, che si trovano nella sezione inferiore

del volante.

Linea esterna

L’abitacolo, che ha un’altezza massima di 3.949

mm, è dotato di superfici aerodinamiche aggiuntive

per ridurre la resistenza aerodinamica.

Fra queste figurano le minigonne fra gli assi, lo

Sopra il propulsore V8

DC 16 123 di 16,35

litri di cilindrata

da 770 Cv e 3.700 Nm

di coppia di picco

nell’intervallo fra

1.000 e 1.450 giri

al minuto.

Il turbocompressore

a geometria fissa

è dotato di un albero

di rotazione sospeso

su cuscinetti a sfere,

anziché su bronzine

come avviene per gli

altri motori a otto

cilindri a V. A fianco,

i grafici di potenza

e coppia.

Potenza

580

560

540

520

500

480

460

440

420

400

380

360

340

320

300

kW

280

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

La meccanica

rpm

Coppia

4.000

3.800

3.600

3.400

3.200

3.000

2.800

2.600

2.400

Nm

Prova su strada

Specifiche Motore

Marca e modello Scania DC16 - 123

Architettura 8 cilindri a V 90°

Alesaggio x corsa (mm) 130 x 154

Cilindrata (cc) 16.350

Rapporto di compressione 19,0:1

Distribuzione

aste e bilancieri

Valvole per cilindro 4

Aspirazione

Holset

(turbo/intercooler)

geometria fissa Fgt / sì

Sistema d’iniezione

common rail Xpi

Pressione d’iniezione (bar) 2.400

Peso a secco (kg) 1.450

Capacità coppa dell’olio (l) 43,0

Potenza (kW(Cv)/giri) 566(770)/1.800

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 34,62(47,09)

Coppia (Nm/giri) 3.700/1.000-1450

Coppia specifica (Nm/l) 226,30

Riserva di coppia (%) 32,0

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

Inquinanti (omologaz./sistema)

n.d.

Euro VI E/Scr+Oxicat+Fap

rpm

2.200

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

22 - 01/02 2022

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01/02 2022 - 23


Prova su strada

Manutenzione

La cabina top

di gamma CS20H

completamente

inclinata per

gli interventi

manutentivi

e il controllo del

livello dei fluidi.

A fianco, la calandra

sollevata e l’involucro

protettivo del gas

dell’impianto di

climatizzazione.

Più sotto, da sinistra,

il serbatoio

di espansione del

liquido refrigerante,

le prese per

il riscaldamento

dell’abitacolo e del

propulsore per i paesi

nordici, una fase della

pulizia del parabrezza

e la pulsantiera per il

ribaltamento

dell’abitacolo. In

basso, l’azionamento

del comando per

l’inclinazione della

cabina e uno dei

serbatoi del gasolio

da 400 litri, collocato

dietro la minigonna

a fianco del

longherone fra

il primo e il secondo

asse dell’autotelaio

6x2.

spoiler superiore regolabile in altezza e gli spoiler

laterali. La cabina CS20H prevede due vani

portaoggetti esterni, uno lato conducente ed

uno lato passeggero, raggiungibili sia internamente,

sia esternamente di 322 litri di capacità

complessiva. Vi sono, inoltre, due ripostigli

esterni, collocati al di sopra dei passaruota, di

660 mm di larghezza.

La meccanica

Sul veicolo in prova è montato il propulsore V8

top di gamma DC 16 123, tarato a 770 Cv, con

coppia di picco di 3.700 Nm. Come tutti i V8 di

ultima generazione, adotta un sistema di gestione

Ems (Engine managenent system) che

permette una dosatura più accurata del carburante

iniettato e di variare le diverse fasi d’iniezione

- pre-iniezione, iniezione principale, postiniezione

- in funzione delle condizioni operative.

L’Ems interagisce con il sistema di post-trattamento

dei gas Ams (Aftertreatment managenent

system) per soddisfare le normative antinquinamento

Euro VI attuali e future, che

riguardano gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato

(PM). Per abbattere gli inquinanti la Casa

svedese ha messo a punto un sistema con doppia

immissione di AdBlue nei gas combusti.

La prima, immediatamente a valle del freno motore,

favorisce l’evaporazione dell’additivo. La

seconda iniezione ha luogo invece, come nei

dispositivi tradizionali, all’interno del silenziatore.

Un’altra innovazione tecnologica introdotta sui

V8 riguarda il sistema d’iniezione common rail

ad alta pressione Xpi. Che prevede adesso la

misurazione attiva Aim (Active inlet metering)

del dosaggio del carburante in ingresso nei singoli

cilindri.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le

condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’

Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla

situazione stradale incontrate durante il test.

La meccanica

Trasmissione

È montato il cambio automatizzato Opticruise GRSO 926R a 12 rapporti (oltre a 2

primini e 2 retromarce) con l’ultimo in overdrive. Il camion della prova adotta il freno

motore e retarder Scania R4100D. Il rapporto al ponte del veicolo del test è di 2,87,

studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.

Marcia

Rapporto

1 a 9,14

2 a 7,33

3 a 5,81

4 a 4,63

5 a 3,75

6 a 3,00

7 a 2,43

8 a 1,95

Prova su strada

9 a 1,55

10 a 1,24

11 a 1,00

12 a 0,80

1 a primino 13,25

2 a primino 10,62

1 a retro 11,93

2 a retro 9,56

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri

Scania 1 11^ 1 11

R 730 Topline Ap Euro VI 59 @ 1.200 71 @ 1.050

Scania 6 11^ 0 12^

S 730 Ap Euro VI 69@ 1.090 56 @ 1.080

Scania** 5 11^ 1 11^

770 S 6x2 Ap Euro VI 70@ 1.000 68 @ 1.050

Volvo Trucks 8 9^ 4 10^

Fh 540 Globetrotter Xl Euro VI 55 @ 1.200 55 @ 1.300

Mercedes-Benz 4 11^ 2 11^

Actros 1853 Gs Ppc Euro VI 66 @ 1.300 65 @ 1.220

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto.

** Motrice 6x2*4 con terzo asse sterzante e sollevabile

Sospensioni

Anteriori pneumatiche, adatte a un carico massimo di 9,0 tonellate. Sono integrate

da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul secondo (da 1,5 tonnellate)

e terzo asse (da 7,5 tonnellate) sono pneumatiche, con ammortizzatori telescopici

e barra stabilizzatrice.

Freni

Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include

le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione

(Asr).

Top GEAR

24 - 01/02 2022

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01/02 2022 - 25


Servizi

ALLTRUCKS FLEET

LA TUA FLOTTA

SEMPRE IN MOVIMENTO

EFFICIENTE, AFFIDABILE, CONNESSA, EUROPEA

Diesel Technic Italia

Buon compleanno

Un quinquennio d’attività nel nostro

Paese nella vendita di componenti per

mezzi leggeri, camion, rimorchi e bus

Sopra, la sede

di Diesel Technic Italia

a Verona.

A destra, Carlo

Antonio Pietropaolo,

Sales manager della

società scaligera, e

Walter Schiavi,

General Manager.

Sotto, il magazzino

ricambi e un Parts

specialist per

l’assistenza di primo

livello agli acquirenti.

Un quinquennio all’insegna della crescita

continua del fatturato e dell’offerta di

componenti - adesso sono oltre 21mila

i prodotti proposti sul mercato nazionale - per

i mezzi commerciali leggeri, i camion, i semirimorchi,

autobus, auto, mezzi agricoli e da costruzione.

È questo il bilancio di Diesel Technic

Italia con sede a Verona, attiva nel nostro paese

dal 2016. La società è l’emanazione della Casa

madre germanica fondata nel 1972 per la fornitura

di ricambi e accessori rivolti al settore

automotive. Il brand tedesco, attraverso i marchi

DT Spare Parts e Siegel Automotive, è presente,

oltre che in Italia, in numerose nazioni europee

- Francia, Paesi Bassi, Spagna, Gran Bretagna

- negli Emirati Arabi Uniti e a Singapore e ha partner

distributivi in 150 paesi. Diesel Technic, in

realtà, è operativa in Italia fin da anni 2000 attraverso

un rappresentante di componenti truck

e una rete di dieci distributori specializzati. Nel

2016, conclusa la partnership, il salto di qualità

con l’apertura della sede di Verona, presso la

quale lavorano oggi 16 dipendenti. Nel primo

periodo d’attività, Diesel Technic Italia si è focalizzata

una gamma di ricambi - con circa

8mila codici a stock - a elevato tasso di rotazione

(fast mover), rivolta prevalentemente ai

veicoli di produzione straniera. Oggi, invece,

con 21mila codici a magazzino l’offerta comprende

componenti di tutti i principali costruttori,

incluso quello nazionale.

Sale il giro d’affari

L’ampiezza dell’offerta di prodotto, la copertura

di garanzia di 24 mesi sui ricambi acquistati,

l’elevato tasso di disponibilità dei componenti

e i prezzi competitivi (soprattutto sui fast mover)

hanno avuto positivi effetti sul fatturato.

Che è lievitato da 1milione di euro del 2016 ai

10 milioni di euro del 2021.

Per informazioni

ed iscrizione

26 - 01/02 2022

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Intervista

Intervista

.ERCAN EMRAH DUMAN

Sguardo al domani

Con il Responsabile dei mercati internazionali di Ford Trucks un giro

d’orizzonte sulle strategie del brand per sviluppare la rete di vendita nella

Ue e per rispondere alle sfide dell’elettrificazione e della guida autonoma

di Gianenrico Griffini

Ercan Emrah Duman,

Responsabile mercati

esteri di Ford Trucks.

In basso a destra, due

esemplari del prodotto

di punta di Ford

Trucks, il trattore

F-Max. Nella pagina

a fianco, il prototipo

dell’F-Max utilizzato

per testare i dispositivi

di guida autonoma

di Livello 4.

Prosegue senza interruzioni, malgrado le

difficoltà create dalla pandemia, l’espansione

in Europa delle reti di vendita e assistenza

di Ford Trucks. Che costituisce la business

unit di Ford Otosan, joint-venture al 41

per cento fra il gruppo turco Koç e la Ford Motor

Company, focalizzata sulla realizzazione e commercializzazione

di camion del segmento pesante.

Con un fatturato di oltre 7miliardi di dollari

e una capacità produttiva 450mila unità

l’anno fra commerciali leggeri (appartenenti

alle gamme Transit, Transit Custom e Courier)

e mezzi oltre le 16 ton (circa 16.400 unità) oltre

a 70mila motori, Ford Otosan è il maggiore player

turco nel settore automotive. In questa intervista

esclusiva concessa a

Vie&Trasporti Ercan Emrah Duman,

Responsabile mercati esteri di Ford

Trucks, fa il punto sulle strategie

del brand per espandere la propria

impronta commerciale nei paesi

della Ue e per rispondere alle sfide

poste dalla transizione energetica

in atto nel settore del trasporto.

Su quali pilastri si basa e come prosegue

la strategia di espansione nei paesi

dell’Unione Europea?

“Siamo presenti da tempo in tutti i paesi

dell’Europa orientale, dove è già iniziata la seconda

fase di espansione che consiste in un potenziamento

del network di concessionarie. In

Occidente, abbiamo approcciato nel 2019 i mercati

portoghese, spagnolo e italiano. Lo scorso

anno ci siamo presentati in Germania e a novembre,

in occasione del Solutrans di Lione, in

Francia. Il piano strategico per i prossimi due

anni prevede di arrivare in Svizzera, Austria e nei

paesi nordici e di rafforzare la nostra posizione

nelle nazioni nelle quali siamo già attivi. In ogni

caso, rimangono invariate le linee guida di base.

Che prevedono l’individuazione di un distributore

principale in ciascun paese, al quale è affidato,

sotto la nostra supervisione, il coordinamento

di una rete di concessionarie. In Italia, per esempio,

abbiamo un network di 12 full dealer che si

occupano di vendita, assistenza, distribuzione

ricambi e gestione dell’usato e di

una cinquantina di officine autorizzate.

Nel complesso, alla fine dello

scorso anno, abbiamo raggiunto i

250-270 centri Ford Trucks - distanziati

fra loro ci circa 150 chilometri

- distribuiti lungo i principali assi di

comunicazione europei”.

Quali risultati sono stati raggiunti

fino ad ora, in termini di volumi

di vendita e di quote di mercato?

“Tenendo conto che abbiamo iniziato da zero e

che in numerosi paesi dell’Europa occidentale

siamo operativi da circa un anno e mezzo con i

ritardi dovuti alla pandemia, ci possiamo ritenere

soddisfatti. In Spagna e Italia abbiamo raggiunto

a fine 2021 una quota di mercato di circa il 2 per

cento nel segmento dei pesanti, mentre in

Portogallo ci siamo attestati attorno al 6,5-7 per

cento. Vedremo quali risultati potremo ottenere

in Francia e in Germania. In questi paesi vogliamo

avere una spina dorsale di concessionarie,

collocate in aree strategiche per il trasporto. E,

poi, abbiamo un buon prodotto, il che ci fa sperare

di poter raggiungere l’obiettivo del 5 per cento

di quota commerciale”.

Quali sono i pregi dell’F-Max maggiormente

apprezzati dalla clientela?

“Dal punto di vista dei responsabili delle flotte,

sicuramente i ridotti costi di gestione (Tco, Total

cost of ownership). Per i driver contano soprattutto

la silenziosità, l’assenza di vibrazioni e un

feeling su strada simile e quello di un’automobile.

Se parliamo, invece, della gamma da costruzione,

gli aspetti maggiormente apprezzati sono la

robustezza e la durabilità. In effetti, si tratta di

veicoli costruiti per condizioni d’impiego estreme,

che troviamo soprattutto nei paesi

dell’Europa dell’est e nella Federazione Russa”.

Che piani ha Ford Trucks per espandere

l’offerta di prodotto? Arriveranno anche

gli autotelai cabinati?

“Dell’F-Max abbiamo recentemente lanciato la

versione a passo allungato, richiesta da alcuni

mercati. Dal punto di vista delle tarature di potenza

abbiamo notato che ci sono operatori del

trasporto che preferiscono disporre di 450 Cv,

anziché di 500 Cv. In quest’ottica, è stato intro-

dotto il dispositivo Eco Mode, che consente di

ridurre la potenza erogata dal propulsore e, di

conseguenza, i consumi di gasolio. Di fatto, con

un solo camion mettiamo a disposizione del trasportatore

due veicoli differenti. In ogni caso,

non pensiamo di introdurre sul mercato mezzi

di potenza superiore a 500 Cv. Adesso ci stiamo

focalizzando sulle richieste dei diversi mercati

nel settore degli autotelai cabinati. Vogliamo rispondere

a breve alle esigenze delle aziende di

trasporto”.

Cosa sta facendo il brand nel campo

dell’elettrificazione e delle tecnologie

per la guida autonoma?

“L’elettrificazione del trasporto è un tema di grande

attualità. Come membro dell’Acea - l’Associazione

europea dei costruttori di veicoli - ci siamo

impegnati a immettere sul mercato solo

camion a emissioni localmente nulle entro il

2040. Riteniamo, tuttavia, che per i prossimi 10-

15 anni i mezzi a propulsione diesel avranno ancora

un ruolo predominante. La nostra visione

del futuro è molto chiara. Sulle brevi distanze e

per gli impieghi municipali, l’elettrico rappresenta

la soluzione ideale. In quest’ottica, abbiamo un

paio di veicoli sperimentali full-electric, utilizzati

per la raccolta dei rifiuti urbani. Sulla lunga distanza,

invece, il motore a combustione interna

alimentato a idrogeno può costituite una valida

soluzione. Nell’ambito dei camion a guida autonoma

di Livello 4 stiamo testando, in collaborazione

con Avl, un F-Max. Inizieremo nel prossimo

futuro dei test con alcune aziende di logistica”.

28 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it

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01/02 2022 - 29


Prova su strada

Assago

km 28,6

116 m

141 m

Fulvio Testi

Monza

km 60

km 0,0

Cascina Gobba

126 m

km 102,8

Carugate

km 62,5

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

0°/2°

min/max

Diesel consumato = 8,00 litri.

Urea consumata = 0,80 litri, pari al 10%

del gasolio rabboccato

Peso durante la prova = 2.020

chilogrammi. Fabbricato in Francia.

Prezzo, al netto di optional e Iva,

della versione Long allestimento Pro

Euro 6d: € 22.909

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 30’

Milano Assago (116m) 28,6 57,2

Milano Assago (116m) 51’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 28,3

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 50’

Milano Gobba (126 m) 50,1 60,1

TOTALI: 102,8 2h11’ 12,85

47,1 (7,78)

C.A.M.M.

km 6,7

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

km 17,0

1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900

Giri @ 90 km/h

1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400

Giri @ 130 km/h

1.522

1.800

2.650

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

Consumo carburante (km/l)

basso

12,85

Consumo AdBlue (%)

Media oraria (km/h)

29”,45

12 11 10 9

10

lento

alto

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

47,1

70 60 50 40 30 20

.MERCEDES-BENZ CITAN 112 CDI LONG PRO E6D.

Eccitantissimo

Emissioni

CO 2

145,0 g/km

Su strada con

la ‘generazione due’ della

furgonetta realizzata

a quattro mani coi

i francesi della Renault.

L’abbiamo messa alla

frusta nella versione Long

con motore a gasolio

da 85 chilowatt e cambio

manuale esarapporto

di Gianluca Ventura foto di John Next

30 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it

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01/02 2022 - 31


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Nella foto grande

sopra, la plancia

rinnovata del Citan,

meno invasiva nella

porzione superiore

rispetto alla serie

precedente.

Sulla prima riga,

da sinistra, il cluster

col display digitale a

colori tra i due

strumenti analogici e

la console centrale

completa di due prese

Usb-C e di pad per la

ricarica induttiva degli

smartphone.

Sulla riga centrale,

sempre da sinistra,

il vano portaoggetti

fronte copilota, i sedili

con quello di guida

pluriregolabile e il

tunnel centrale col

bracciolo che

nasconde il

portaoggetti. Sulla

riga in basso,

di nuovo da sinistra,

il devio luci affiancato

dalla regolazione del

volante, l’imperiale

dotata di tre spot

luminosi a led nella

zona centrale e infine

il portaoggetti

infrasedili aperto.

Ci provarono da soli, ma fallirono. Ricordo

ancora quelle conferenze stampa, all’inizio

del nuovo millennio, presso il quartier

generale della Stella a Stoccarda. Quando noi

giornalisti incalzavamo i progettisti tedeschi

per saperne di più su quella che sarebbe stata

la prima vera furgonetta Mercedes-Benz.

La vedemmo girare, camuffata, sulla pista ricavata

all’interno dello stabilimento di

Untertürkheim ed era un veicoletto - derivato

dalla vettura Classe A d’allora - esclusivamente

lamierato, un furgone appunto, tant’è che decisero

di battezzarlo Vaneo, crasi di ‘nuovo van’.

Poi però non se ne fece più nulla. I costi, ci dissero,

erano troppo alti per un furgone. Utilizzare

il pianale della Classe A non consentiva di essere

concorrenziali sul fronte del prezzo finale,

così la Stella decise di virare verso una versione

passeggeri del veicolo (che mantenne però il

nome da furgone), anche se alcune filiali del

marchio fecero da sé - ad esempio quella dei

Paesi Bassi -, facendo predisporre da allestitori

locali delle versioni promiscue, adatte al trasporto

delle merci. L’idea di un ‘cubo’ derivato

da un’auto, come fino ad allora avevano fatto

tutti i costruttori, fu abbandonata, per tornare

nel 2010 quando venne siglata l’alleanza con

Renault-Nissan. Sottoforma stavolta di una profonda

rivisitazione del Kangoo Express, firmato

dalla Losanga e da qualche anno già sul mercato.

Nel 2012 debutta quindi, personalizzato

nell’anteriore e negli interni, il Citan Mercedes-

Benz, che ora entra in una nuova fase delle propria

vita con questa ‘generazione due’, che abbiamo

voluto zavorrare e portare in prova sul

percorso test di Vie&Trasporti.

Alla guida

Al pari del cugino d’Oltralpe, il Citan - anch’esso

costruito nello stabilimento dell’ex Régie a

Maubeuge - si conferma un furgoncino versatile

e ben piantato sulla strada (la carreggaiata anteriore

è stata allargata di 15 millimetri rispetto

alla serie precedente). Pronto nella frenata nonostante

adotti ancora un sistema misto, coi

dischi solo sull’avantreno, ma ben coadiuvato

da Abs ed Esp.

Complice il traffico intenso incontrato durante

il test e le temperature artiche, il Citan nella vesione

da 116 cavalli non va oltre i 12,85 chilometri/litro.

Che, incrociati con una media oraria

di 47,1 chilometri all’ora e a un dispendio AdBlue

del 10 per cento secco, lo relegano in fondo al

panel dei van di pari catergorai testati da

Vie&Trasporti. Buono invece lo scatto, stavolta

invece da centro classifica: segno che i 270

Newtonmetro di coppia ci sono quando servono.

Ottima la visiblità, migliore rispetto a quella

della generazione precedente, anche grazie a

una palpebra della plancia non più così tanto

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 980/1.570

Larghezza (utile/max) 1.360/1.600

Altezza interna (utile/max) 1.360/1.360

Larghezza porta (utile/max) 740/950

Altezza porta 1.165

Diametro volante 370

Varco tra sedile e leva del cambio -

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 1.610/1.800

Larghezza (utile/max) 1.450/1.540

Altezza (utile/max) 1.210/1.260

Larghezza tra passaruota 1.250

Altezza soglia carico posteriore 600

Altezza soglia carico laterale 550

Altezza porta posteriore 1.200

Larghezza porta posteriore 1.200

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Altezza porta laterale (utile/max) 1.050/1.120

Larghezza porta laterale (utile/max) 510/730

Volume vano di carico m 3 2,9

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.498

Larghezza 1.859

Altezza massima da terra 1.832

Passo 2.716

Sbalzo anteriore 972

Sbalzo posteriore 810

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 15,9

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 25

Carreggiata anteriore 1.585

Carreggiata posteriore 1.606

Diametro di volta 11.200

Lunghezza vano di carico 1.806

Larghezza vano di carico 1.524

Larghezza tra passaruota 1.240

Altezza vano di carico 1.256

Altezza soglia carico posteriore 589

Masse (kg)

Tara senza conducente 1.522

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.170

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.070

Portata utile 424

Peso totale a terra 2.021

ecCITANtissimo

Inquadrando il QR qui sotto

con la camera del tuo smartphone

o tablet, poi guardare subito

la videoprova del Citan di questo

servizio, realizzata dal team

di Fuori di Test.

Anche su www.fuoriditest.com

32 - 01/02 2022

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01/02 2022 - 33


Prova su strada

Esterni

Apribili di 180 gradi,

previo un pratico

sgancio interno, le

porte posteriori (foto

sopra). Qui a lato,

l’apertura ‘alare’ del

Citan le cui porte

della cabina

raggiungono un

incredibile angolo di

90 gradi. Sulla riga

centrale, da sinistra, il

lato destro che

prevede sì una

scorrevole ma non il

sistema ‘Open

sesame’, rimasto

esclusivo del Renault

Kangoo. Più a destra,

il vano di carico, che

in questa versione

Pro è corredato

d’illuminazione led

via plafoniera centrale

e d’un efficace

pavimento

antisdrucciolo in

compensato.

Sotto, ancora da

sinistra, il posteriore

identico a quallo del

van francese,

la retrocamera nella

modanatura

sovratarga, la parete

divisoria e la stiva

vista dalla scorrevole.

ingombrante come in passato. Buono l’assemblaggio

delle plastiche e ottima la posizione di

guida, favorita da un volante pluriregolabile e

da un sedile di guida che in tal allestimento Pro

(da 1.720€) è anch’esso regolabile a piacere.

In cabina

Per il Citan seconda serie, infatti, la Stella calca

meno la mano sulle personalizzazioni, mantenendo

maggiormente gli arredi transalpini, se

non modificando in senso circolare le bocchette.

Allungando solo la palpebra - non imbottita

e in simil carbon look - sopra il cruscotto strumenti

e sostituendo il volante con uno delle proprie

vetture. Ossia coi comandi remoti che agiscono

sul display a centro cruscotto sulla razza

sinistra (insieme agli interruttori del Tempomat)

e quelli dell’Mbux - il sistema d’infotainment con

schermo tattile da 7 pollici e comando vocale

- dotato di navigatore (1.120€ in più), collegato

alla retrocamera (altri 335€ extra) e con Apple

Car Play più Android auto sulla razza destra.

Agendo sul satellite sinistro si entra nelle otto

aree del menù, a loro volta articolate in subdirectory,

che spaziano dai dati di marcia alle regolazioni,

alla gestione dell’Attention Assist.

Ricca la disponibilità di vani portaoggetti. A partire

dalla vaschetta sovra cluster che si estende

fino a metà plancia, per finire con il cassetto

fronte accompagnatore o quello infrasedile (nel

caso si opti per i soli due posti), passando

per un’imperiale bipartita da 2 per 430

millimetri di larghezza, 320 di profondità

e da 40 a 120 massimi d’altezza.

Sei gli airbag e automatica la gestione

dei tergi e delle luci, volendo full led.

Linea esterna

Pur senza stravolgere il veicolo di

base, i tecnici di Mercedes-Benz hanno

saputo anche stavolta personalizzare

Sotto & sopra

Prova su strada

Trasmissione

Il Citan di seconda generazione della prova monta un cambio manuale di derivazione

Renault a sei rapporti. La trazione è anteriore.

Marcia

Rapporto

1 a 3,727

2 a 1,947

3 a 1,226

4 a 0,838

5 a 0,652

6 a 0,722

7 a 0,560

Rm 2,546

Sospensioni

A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori trasversali

e barra stabilizzatrice. Dietro c’è invece un asse a bracci interconnessi con

molle elicoidali.

Freni

Davanti, dischi ventilati da 296 millimetri di diametro e tamburi da 9 pollici sul retrotreno.

Abs, Esp e Hill holder per le partenze in salita sono di serie.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Bridgestone

Blizzak Lm005 205/60 R16 M+S. L’indice di carico è 92 e il codice di velocità H. Tire

Pressure Monitoring System di serie.

Design

Il centro design della Stella capitanato da Gorden

Wagener ha lavorato sulla base del nuovo

Kangoo di Renault.

Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795

Berlingo 1.6 BlueHdi E6b

Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828

Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810

Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841

Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

Mercedes-Benz 85/116 270 M/6 12,85 10 47,1 29’’,45 2.020 486,1 856

Citan 112 Cdi Long E6d

Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845

Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

Volkswagen 90/122 320 R/7 14,85 7,225 57,1 23”,79 2.250 533,0 850

Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.

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www.vietrasportiweb.it

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Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Nella foto grande,

il quadricilindro

turbodiesel Om 608

De 15 La che si

nasconde sotto il

cofano del Citan,

derivato dal K9k

dell’ex Régie, un 1,5

litri scarsi.

Sulla prima riga,

da sinistra, la presa

Obd ubicata nello

scavo pedaliera e il

retrotreno dove viene

ospitata anche la

ruota di scorta.

Sulla riga centrale,

sempre da sinistra,

lo sportellino in coda

al lato destro che

nasconde i tappi

gasolio più AdBlue,

la cloche del cambio

sul plinto in plancia e

le sospensioni

anteriori a ruote

indipendenti.

Sotto, ancora da

sinistra, la ruota

anteriore con freni a

disco autoventilanti,

quella posteriore con i

tamburi e uno dei due

cilindretti a gas che

sorreggono il cofano

motore.

profondamente il Citan e non semplicemente

rietichettarlo cambiando calandra e fregio sul

volante, come spesso accade. Il risultato è un

veicolo che almeno nell’estetica è altro rispetto

al Kangoo di Renault, pur conservando un posteriore

inalterato.

Vano di carico

Tra i punti di forza del Citan ci sono delle incredibili

porte anteriori apribili di ben 90 gradi.

Spiace invece che la possibilità di eliminare il

montante centrale destro (l’Open Sesame) ci

sia solo sul Kangoo, mentre qui occorre accontentarsi

d’un trittico di paratie divisorie retrocabina,

volendo anche apribili.

La meccanica

In sala machine l’Om 608 De 15 La, derivato dal

K9K della Losanga. Un quadricilindro da 1.461

centimetri cubi, con basamento in ghisa e testata

a otto valvole in alluminio, dotato di turbo

a geometria variabile, intercooler e iniezione

common rail a 2.000 bar, nonché stop/start di

serie. Qui da 85 kW (116 Cv) a 3.750 giri, il più

potente, completo di funzione overpower e overtorque

che consente di ottenere temporaneamente

fino a 89 kW (121 Cv) di potenza e 295

Nm di coppia a 1.750 giri, 25 in più di quanto

fornito da questo propulsore, Euro 6d-Full grazie

a Egr, catalizzatore, filtro antiparticolato ed Scr.

Manuale a sei marce il cambio, ma si puo ri-

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno

rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che

simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi

soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni

meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le

condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,

Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per

la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate

Brianza (Mb).

È in pratica il K9K di

Renault questo Om

608 De 15 La, ancora

con distribuzione a

due valvole per

cilindro, con

basamento in ghisa e

testata in alluminio

(sopra a destra).

A lato, le curve

caratteristiche della

taratura da 85 kW e

270 Nm, quella della

nostra prova.

Potenza

100

80

60

40

20

kW

Sala macchine

Specifiche Motore

0

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

Marca e modello

Om 608 De 15 La

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm) 78 x 80,5

Cilindrata (cc) 1.461

Rapporto di compressione 15,1:1

Distribuzione

albero a camme in testa

Valvole per cilindro 2

Aspirazione (turbo/intercooler)

Garrett Vgt/sì

Sistema d’iniezione

common rail con iniettori piezoelettrici

Pressione d’iniezione (bar) 2.000

Peso a secco (kg) 127

Capacità coppa dell’olio (l) 4,5

Potenza (kW(Cv)/giri) 85(116)/3.750

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 58,39(79,41)

Coppia (Nm/giri) 270/1.750

Coppia specifica (Nm/l) 184,68

Riserva di coppia (%) 24,1

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema)

Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr

rpm

Coppia

300

280

260

240

220

200

180

160

140

Nm

rpm

120

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

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Anteprima

I Ranger di fine collezione

Colpo di coda

La gamma attuale si avvia verso la

pensione, così Ford le dedica un trittico

di imperdibili edizioni speciali finali

di Gianluca Ventura

Stormtrak

La gamma attuale di Ford Ranger va verso

il phase-out. E allora niente di meglio che

un trittico di edizioni speciali (in realtà ce

ne sarebbe anche una quarta, però non commercializzata

in Italia) per lasciare un buon ricordo

di sé, semmai ce ne fosse bisogno, dato

che Ranger è comunque il best-seller della categoria

pick-up, in Europa e in Italia.

Un prodotto di qualità che ha tra i propri punti

di forza senza dubbio la molteplicità di versioni,

che gli consentono di adattarsi a praticamente

qualsiasi tipo di lavoro e allestimento.

Ma per tutti, prima o poi, arriva il momento della

pensione e allora meglio uscire di scena in grande

stile. Da qui l’idea di - dal basso - Wolftrak,

Stormtrak e Raptor Special Edition.

Roba da amatori

La prima di queste edizioni fuoriserie è la

Wolftrak, basata sull’Xlt e offerta sia in versione

super cab 2+2 sia a doppia cabina, quattro porte

con cinque posti e cassoncino più corto.

Sotto il cofano ospita il 2 litri EcoBlue monoturbo

da 125 kW (170 Cv) di potenza e 420 Nm di

coppia, abbinabile sia a un cambio manuale

sei marce sia all’automatico dieci rapporti.

Discreto nell’aspetto, si riconosce per gli specifici

cerchi in lega da 17 pollici neri opachi a

cinque doppie razze, cui s’affiancano sports

bar e una vernice grigia esclusiva. Ci sono poi

Raptor Special Edition

i sensori di parcheggio posteriori e il sistema

d’infotainment Sync 3 con schermo tattile da 8

pollici completo di navigatore.

Più grintoso lo Stormtrak, basato invece sul

Wildtrak (quindi solo a cabina doppia) ed equipaggiato

con la versione biturbo da 157 kW

(213 Cv) di potenza e 500 Nm di coppia, abbinato

solo all’automatico Tra le caratteristiche

esclusive, oltre alla vernice rossa Rapid Red,

dei cerchi in lega neri da 18 pollici, il cassone

rivestito chiuso da una nuova copertura elettrica,

i sedili in pelle premium con logo Stormtrak

ricamato più impunture rosse e i rivestimenti

dedicati, insieme al solto sistema Sync 3.

Last but not least la Special Edition del Raptor,

che aggiunge pochi sapienti tocchi a un veicolo

già ricco. Come le doppie righe nere da corsa su

cofano, tetto e ribaltina o i ganci traino rossi.

Wolftrak

Ma la nuova serie è già qui

In contemporanea con la presentazione delle edizioni speciali del Ranger

attualmente a listino, sulle spiagge sudafricane fa capolino la nuova generazione

del popolare pick-up americano. Disegnato in Australia da

Max Tran e realizzato in tandem stavolta con la tedesca Volkswagen,

che lo utlizzerà come base per il nuovo Amarok e che porterà in dote

un motore 3 litri turbodiesel V6, il nuovo Ranger arriverà nel corso del

2022. Creato ex novo da un foglio bianco, monta fari full led con particolari

luci diurne a forma di grande ‘C’, mentre all’interno - in console

centrale - troneggia un grosso tablet tattile rettangolare verticale (da

10,1 o 12 pollici) parte del nuovo sistema di connettività e intrattenimento

Sync 4 a comando vocale, aggiornabile over the air.

Collegato c’è un set di telecamere per una visione a 360 gradi e attraverso

l’App FordPass si possono comandare molte funzioni a distanza (ad

esempio le luci).

Passo e carreggiate sono stati aumentati di 50 millimetri (l’avantreno

è avanzato), mentre sotto il cofano restano anche i motori a gasolio

quattro cilindri in linea da 2 litri di Ford: un monoturbo offerto in due tarature

e il biturbo in una. Modificate le sospensioni posteriori, portando

gli ammortizzatori all’esterno del telaio, così come pure i sistemi di trazione,

dove alla classica 4x4 inseribile elettronicamente s’affianca ora

una trazione integrale permanente. Prodotto negli stabilimenti sudafricani

e tailandesi dell’Ovale Blu, verrà commercializzato con lanci differenziati

per ciascun paese. All’Italia dovrebbe toccare nella seconda metà.

Nella foto grande in apertura, da sinistra, Raptor Special Edition, Stormtrak e

Wolftrak. Sempre nella pagina accanto, in basso da sinistra, lo Stormtrak in

azione, un particolare dei cerchi in lega posteriori dedicati con freno a

tamburo e il due litri biturbo da 213 cavalli. Qui sotto, sempre da sinistra,

il Wolftrak in fuoristrada col caratteristico cerchio posteriore anch’esso

montato su freni a tamburo e il motore due litri monoturbo da 170 cavalli.

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www.vietrasportiweb.it 01/02 2022 - 39


Anteprima

Peugeot Landtrek,

il pick up

da 1 tonnellata

lanciato un anno

fa in Sud America.

Con questo veicolo

il leone consolida

l’obiettivo di

internazionalizzazione

del marchio.

Punta alla conquista dell’America del Sud

Peugeot Landtrek, pick up da 1 tonnellata

lanciato sul mercato un anno fa. Dopo

Messico, Ecuador, Perù, Guatemala, Panama,

Paraguay, Repubblica Dominicana e Uruguay, è

la volta del Cile. Le prospettive sono certamente

interessanti: da queste parti il segmento dei ‘one

tons’ vale circa 400.000 veicoli l’anno, la metà

dell’immatricolato lcv. "Il lancio del nuovo

Landtrek in Cile - ha affermato Vincent Forissier,

Direttore del marchio Peugeot nel Paese - consolida

l'obiettivo di internazionalizzazione del

Marchio. Essere la prima regione a commercializzare

questo nuovo veicolo è un evento senza

precedenti che dimostra l'importanza dell'America

Latina per il marchio Peugeot”. Non è, invece, previsto

lo sbarco in Europa dove i pick up continuano

a rappresentare una nicchia.

Come si presenta

Disponibile con motorizzazione benzina (2,4 litri

da 154 kW (210 Cv) e 320 Nm di coppia) o diesel

(1,9 litri da 110 kW (150 Cv) e 350 Nm) abbinati

a un cambio manuale Getrag o a un automatico

a 6 rapporti Punch con modalità Manual, Sport

o Eco, il pick up del leone pur non

guardando al Vecchio

Continente non rinun-

cia a quelli che sono oggi qui gli standard in termini

di comfort e prestazioni. È offerto con trazione

posteriore o 4x4 con due modalità di guida:

4H (4 High speed - 4 ruote motrici) e 4L (4 Low

speed - 4 ruote motrici con ridotte) per affrontare

terreni a bassa aderenza o forti pendenze.

Curato l’abitacolo che dispone di touchscreen

ad alta definizione da 10 pollici compatibile con

Apple CarPlaye Android Auto e un hard disk

da 10 GB. È anche provvisto di un sistema di telecamera

off-road e di una visione panoramica

a 360 gradi per affrontare i percorsi più difficili.

Landtrek non dimentica la sua vocazione commerciale.

Per le merci al seguito si può contare

su un cassone con sponda ribaltabile in grado

di accogliere 2 Europallet nella versione Doppia

Cabina (1,63 x 1,60 mt che diventano 1,22 tra i

passaruota) e 3 Europallet nel Cabina Singola

(2,43 mt di lunghezza e stesse larghezze).

La sicurezza è affidata a 6 airbag e a un sistema

Esp che dispone delle funzioni Hill Descent

Control (controllo della velocità in discesa), Asr

(controllo di trazione) e Trailer Swing Control

(assistenza in caso di traino).

Peugeot Landtrek

L’internazionale

ecCITANtissimo

40 - 01/02 2022

Con il pick up lanciato un anno fa il brand francese punta

all’internazionalizzazione. Gli sforzi oggi sono concentrati

in Sud America ma ha le carte per vincere anche altrove

www.fuoriditest.com 11°

ANNO


Intervista

Intervista

.ANDREA MANFRON.

Cogli l’attimo

Il momento è epocale: per la prima volta in Italia la domanda di servizi

di trasporto supera l’offerta. Un’onda da cavalcare cambiando volto

a questo settore, una vera e propria industria che dà valore al Paese

di Tiziana Altieri

Andrea Manfron

è segretario generale

della Fai,

la federazione degli

autotrasportatori

che aderisce

a Conftrasporto-

Confcommercio,

dal 2017. Ingegnere

dei Trasporti, classe

1973, vanta

un'esperienza

pluriennale nel campo

delle infrastrutture

autostradali.

Raggiungiamo Andrea Manfron al telefono

qualche giorno prima della pausa natalizia.

Sono giornate intense per il segretario

della Fai, la più grande federazione del

settore autotrasporto in Italia con circa 8.600

imprese iscritte. “Stiamo presentando gli ultimi

emendamenti per la Legge di Bilancio”.

In questo ruolo dal 2017, Manfron, un passato

nel settore delle infrastrutture (mai abbandonato

visto che è membro incaricato di numerose

commissioni tecnico-scientifiche nazionali e internazionali

nonché di organismi impegnati nell’identificazione

di misure per la gestione della

viabilità del futuro), descrive quello che oggi è

il suo mondo con grande lucidità e spirito critico.

Con quel pragmatismo che lui stesso ammette

essere il suo tratto distintivo. Dall’ultima intervista

è passato più di un anno. Allora l’economia

appariva in forte sofferenza a causa dell’emergenza

sanitaria e i timori per il futuro tra gli operatori

dell’autotrasporto erano tanti.

Che aria tira oggi nel mondo dell’autotrasporto?

“Ci troviamo di fronte a una situazione mai verificatasi

prima nel nostro Paese: c’è più domanda

di trasporto rispetto all’offerta, è qualcosa di

epocale. Questa carenza di tonnellaggio ha portato

a una generale rivisitazione dei prezzi dei

servizi di trasporto. La domanda vera per il 2022

è se questa rivisitazione sarà sufficiente per garantire

la copertura dei costi di esercizio che

sono aumentati in modo esponenziale, in particolare

l’energia, elemento cardine per gli operatori

del settore visto che rappresenta un terzo

del costo operativo. Il caso più clamoroso è quello

dell’Lng, aumentato fino a 2 volte e mezzo rispetto

a un anno fa. Chi ha optato per veicoli

che sfruttano il gas naturale liquido non riesce

ad ammortizzarli, in qualche caso non ha la convenienza

a svolgere il servizio di trasporto. Per

questo abbiamo presentato un emendamento

alla legge di bilancio che garantisca una sorta

di agevolazione fiscale per chi utilizza l’Lng per

autotrazione per tre anni. Un elemento che potrebbe

aiutare a gestire il transitorio nell’attesa

che i prezzi tornino accettabili.

Insomma, l’occasione è incredibile, le aziende

hanno finalmente alzato le tariffe ma con l’aumento

dei costi rischia di non essere sufficiente.

Il mio auspicio è che la committenza inizi a fare

un ragionamento diverso, più ‘integrato’ e valorizzi

il trasporto per come merita. Non bisogna

dimenticare che più si pagano i trasportatori più

questi riescono a strutturarsi e, quindi, a investire

per aumentare la loro capacità e migliorare la

qualità dei servizi. Si tratta di lungimiranza”.

Cercasi autisti disperatamente. In Italia

ne mancherebbero 20mila. Non è solo

questione di costi di formazione…

“Certo che no, magari fosse così, il problema è

ben più ampio ed è legato all’appeal del mestiere.

Non ne ha. L’età media in Italia è superiore ai 50

anni. Abbiamo perso due generazioni. È un mestiere

che dobbiamo raccontare meglio: è faticoso

ma gli stipendi possono essere interessanti, fino

a più di 3mila euro a fronte certamente di una forte

disponibilità di tempo. Con il Comitato centrale

dell’Albo stiamo lavorando a una campagna di

sensibilizzazione. Per la prima volta nell’emergenza

Covid il mondo si è reso conto dell’impor-

tanza del settore del trasporto e della logistica e

dobbiamo cavalcare l’onda. Alla questione immagine

si aggiungono i problemi pratici: il costo

elevato della patente e della Cqc, il percorso per

l’attività formativa piuttosto lungo. Anche i 21

anni rappresentano un ostacolo, non sarebbe

meglio abbassare a 18 anni la soglia per la patente

C per raccogliere nel bacino dei neo-patentati?

Ci sono ragazzi che si affacciano nel

mondo del lavoro ma poi scelgono altri mestieri,

anche la distribuzione urbana drena personale.

Per cercare di ovviare almeno in parte a queste

problematiche è stato rifinanziato il contributo

per il pagamento delle patenti e del percorso professionale,

si tratta di diversi milioni spalmati in

un’ottica pluriennale. È un buon inizio se calato

bene nella realtà. Infine, c’è la questione ‘comfort’:

quello legato a questa attività non è dei migliori,

siamo ancora sotto infrazione da questo punto

di vista. In Italia ci sono poche aree con servizi

dedicati al nord, praticamente nulla al sud”.

Quali sono le azioni non più rinviabili?

“Stiamo vivendo un momento epocale dal punto

di vista generale perché c’è una transizione energetica

da governare. Il 2022 sarà l’anno in cui il

governo, la politica entrerà a gambe tese sul tema

del recupero delle accise, elemento importantissimo

per le imprese di autotrasporto. Mettere

mano a quel sistema che oggi di fatto crea la differenza

tra servizio remunerativo e no, vuol dire

rivoluzionare questo mondo. Quindi se si decidesse

di intervenire (e noi siamo a dir poco perplessi!)

andrebbe comunque fatto con molta attenzione

e in modo graduale, il cambiamento va

accompagnato. Aggiungo che le risorse che si libereranno

dovranno comunque rimanere nel settore

proprio per accompagnare la transizione

energetica, consentendo, per esempio, il ricambio

del parco circolante. Un’altra priorità, come già

detto, sono gli autisti, indispensabili finché non

ci sarà la guida autonoma. Il 2022 sarà anche l’anno

della riorganizzazione del settore dal punto di

vista delle regole e di completamento dell’attività

di verifica delle aziende iscritte all’Albo”.

Qualcosa che teme non si farà mai?

“Sono ottimista per natura non c’è qualcosa che

non si può fare se giusto”.

Ogni giorno lavora per...

“Valorizzare il settore in termini di immagine,

dargli la dignità che merita. Sono entrato in questo

mondo in punta di piedi e ho scoperto imprenditori

straordinari che hanno costruito grandi

aziende partendo dal nulla e tra mille difficoltà.

È complicato fare impresa in Italia. Per avere

aziende di trasporto e logistica efficienti abbiamo

bisogno di investimenti, anche di fondi privati,

ma questi non arrivano se non si valorizza la filiera,

che, non dimentichiamolo, è parte integrante

dell’esperienza produttiva.

Trasporti e logistica sono un’industria nel vero

senso del termine, che gioca un ruolo strategico

soprattutto in un sistema manifatturiero come

quello italiano ma nel mondo pubblico non c’è

questa consapevolezza”.

Un accenno al PNRR.

“L’autotrasporto non è una modalità attenzionata,

nel piano di Ripresa e Resilienza ha trovato molto

più spazio la ferrovia. Il piano mette però a disposizione

parecchi soldi per la digitalizzazione

del settore, occorre approfittarne. Lavorare sui

sistemi informativi coordinando tutti i soggetti

delle filiera logistica può portare tanta efficienza

che per le imprese di autotrasporto si traduce

in tempo. Ogni ora risparmiata è denaro”.

Cosa pensa delle modifiche alla rappresentanza

del settore nell’Albo

dell’Autotrasporto?

“La razionalizzazione va nella giusta direzione.

Fatto salvo che abbiamo subito questo processo,

io credo che l’Albo abbia bisogno di recuperare

la vera rappresentanza anche facendo più

sintesi, più siamo uniti più siamo forti nell’interlocuzione

con le istituzioni”.

Previsioni per il 2022?

“Dal punto di vista del lavoro è un buon momento

e credo che lo sarà ancora per molto perché gli indicatori

economici vanno in questa direzione.

Come già detto bisogna approfittarne in maniera

strutturale. Tutti, le associazioni in primis, gli imprenditori,

le istituzioni, il Comitato Centrale

dell’Albo devono fare uno sforzo per andare verso

l’efficienza del sistema. Il trasporto è un’industria

e come tale va trattata perché porta valore. Tanto”.

42 - 01/02 2022

01/02 2022 - 43


Usato

Usato

Barometro Euro-Camion

Quello che gli italiani

Chi cerca usato on-line è interessato

soprattutto ad autocarri fino a 6 anni

e trattori freschi. Iveco il brand più ambito

di Tiziana Altieri

AUTOCARRI

Iveco

Mercedes

Scania

MAN

Volvo

Renault

DAF

Marche più ricercate*

12,6%

8,4%

8,0%

7,7%

4,5%

3,8%

Bisarche 3,1%

Calcestruzzo 3,2%

Soccorso stradale 3,5%

Furgoni 3,5%

Cosa cercano gli italiani nei piazzali dell’usato?

Quali sono le tipologie di veicoli

da lavoro più richieste e i marchi più appetibili?

Tutte le risposte sono contenute nella

quarta edizione del ‘Barometro del mercato dei

mezzi pesanti usati’ realizzato da Euro-Camion,

portale europeo di veicoli da lavoro ‘second life’

che totalizza ben oltre 3milioni di visite mese.

Uno studio unico, basato sulle informazioni raccolte

analizzando le ricerche effettuate nella

Penisola. Ricerche che mettono in evidenza

che il potenziale acquirente in tre casi su quattro

è un uomo di età compresa tra i 25 e i 44 anni

(53,0 per cento).

Lo strumento più utilizzato per navigare è lo

smartphone con un 73 per cento, segue personal

computer al 24 per cento e, quindi, tablet al

3 per cento. Secondo il Barometro i siti internet

Altri 17%

Teloni scorrevoli

(centinato) 3,9%

Piattaforme 4,5%

49,4%

*Le prime 7 sull’insieme delle ricerche

Carrozzerie

più ricercate

Ribaltabili 29%

Scarrabili 13,1%

rappresentano la principale piazza di ricerca,

al secondo posto ci sono i commercianti e in

terza posizione le concessionarie. Guardando

ai criteri di acquisto ciò che più conta oggi per

chi si avvicina a un mezzo di seconda mano è

la Classe Euro (il 54,7 per cento cerca un Euro

6 e un ulteriore 34,8 per cento un Euro 5), seguita

dal chilometraggio e dal prezzo.

Tra tutti tipi di veicoli industriali, sono gli autocarri

quelli che più catalizzano l’attenzione dei

potenziali acquirenti, rappresentando il 52,4 per

cento delle ricerche. Seguono i trattori (19,8 per

cento), i veicoli commerciali (11,2 per cento), i

semirimorchi (7,8 per cento), e, infine, i veicoli

per il trasporto persone (3,5 per cento).

Ribaltabili battono tutti

I più ricercati tra gli autocarri sono quelli immatricolati

tra il 2016 e il 2018 (quindi con non oltre

sei anni di strada alle spalle) con un chilometraggio

compreso tra 500mila e 600mila chilometri

(al secondo posto ci sono quelli tra

300mila e 400mila chilometri). Il brand più cliccato

è Iveco con una preferenza su due. Piazza

Carrozzerie con gru più richieste

1 Camion

ribaltabili

2 Camion

cassonati

Chilometraggi più ricercati

1 500.000 - 600.000 KM

2 300.000 - 400.000 KM

3 400.000 - 500.000 KM

Anni più ricercati

2016-2018

2019-2021

2013-2015

3 Camion

scarrabili

vogliono

d’onore per Mercedes-Benz (12,6 per cento) e

terzo gradino del podio per Scania (8,4 per cento).

Per quanto riguarda le tipologie più richieste,

i ribaltabili 8x4 sono in cima al podio con il 29

per cento delle ricerche. Gli acquirenti hanno

una preferenza per Iveco Eurocargo (più della

metà delle ricerche), Iveco Trakker (10,2 per

cento) e Mercedes-Benz Actros (8,5 per cento).

Gli allestimenti Meiller, Mg Trucks e Lohr sono

i più ambiti. Il prezzo ideale? Tra i 20mila e i

25mila euro.

In seconda posizione ci sono gli scarrabili 6X4.

Anche in questo caso Iveco Eurocargo è in cima

alle preferenze (43,1 per cento), ci sono poi

Iveco Stralis (25,3 per cento) e Iveco Trakker

(7,4 per cento). Palfinger, Guima e Hyva le gru

più ricercate. Il budget pronti a mettere sul tavolo?

Tra i 20mila e i 30mila euro.

Al terzo posto gli autocarri con allestimento frigorifero

6X2. Iveco Stralis, Iveco Eurocargo e

Mercedes-Benz Atego i più ricercati con rispettivamente

il 29,6, il 27 e il 12,1 per cento delle

preferenze. I più gettonati sono quelli con un

prezzo compreso tra 10mila e 15mila euro.

I grafici in queste pagine mostrano chiaramente

quali caratteristiche devono avere i veicoli usati

per risultare appetibili sul mercato italiano.

Per quanto riguarda gli autocarri e i trattori Iveco

è il brand più ricercato. Primo tra i semirimorchi

invece è Schmitz Cargobull.

SEMIRIMORCHI

Schmitz

Cargobull

Krone

Lamberet

Chereau

Menci

Marche e gamme più ricercate*

19,7%

9,0%

8,6%

8,3%

8,2%

*Le prime 5 sull’insieme delle ricerche

TRATTORI STRADALI

Iveco Stralis

Scania R

Mercedes

Actros

Scania S

Renault

Premium

MAN TGX

Renault

Magnum

Marche e gamme più ricercate*

3,9%

3,9%

3,7%

7,2%

9,1%

Chilometraggi più ricercati

1 500.000 - 600.000 KM

2 600.000 - 700.000 KM

3 400.000 - 500.000 KM

Prezzi più richiesti

20,5%

29,7%

*Le prime 7 sull’insieme delle ricerche

Anni più ricercati

2019-2021

2016-2018

2013-2015

Numero assi

più ricercarto

1 20-25 K€ 2 25-30 K€ 3 15-20 K€

Furgoni 3%

Piattaforma 3,7%

Portacontainer 7,4%

Trasporto

macchinari 7,6%

Cisterne 8%

Teloni scorrevoli 11,6%

Altri 9,4%

Carrozzerie

più ricercate

Cassone

ribaltabile 31,3%

Frigo 18%

6X4

44 - 01/02 2022

Telai 9,4%

Frigo 9,8%

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 45


Usato

LINEE REVISIONI E SOLLEVATORI INTERRATI

VEICOLI COMMERCIALI

Iveco

Mercedes

Volkswagen

Renault

Fiat

Ford

Peugeot

Marche più ricercate*

39,1%

18,0%

8,1%

7,0%

6,1%

4,0%

3,8%

*Le prime 7 sull’insieme delle ricerche

Altri 17,6%

Furgoni 49,2%

Prezzi più richiesti

1 5-10 K€ 2 10-15 K€ 3


Reti

Assistenza

Al vostro servizio

Volkswagen ha lanciato anche in Italia

le Mobile Service Units che offrono una

gamma di servizi generali ‘a domicilio’.

Un ulteriore strumento per essere sempre

più vicina ai suoi clienti professionali

Fabio di Giuseppe,

brand manager veicoli

commerciali

di Volkswagen Group

Italia. In basso, l’intera

gamma di commerciali

Volkswagen che

in Italia può contare

su 222 centri

di assistenza.

Per essere ancora più vicina ai suoi clienti

Volkswagen ha lanciato le Mobile

Service Units, officine mobili che offrono

una gamma di servizi generali in loco che includono

riparazioni, ispezioni del veicolo, diagnostica

e lavori minori in garanzia. “E lo fanno

- ci spiega Fabio di Giuseppe, brand manager

veicoli commerciali di Volkswagen Group Italia

- con attrezzatura di alta qualità e tutta la professionalità

dei tecnici Volkswagen. Si può sfruttare

questo servizio anche per controllare lo stato

di salute dei veicoli che compongono la flotta

e individuare i problemi prima che si presentino

per effettuare la manutenzione predittiva”. I vantaggi

per i clienti in termini di tempo risparmiato

sono evidenti. “L’obiettivo - aggiunge Di Giuseppe

- è raggiungere quota 20 officine mobili nella

Penisola entro il 2022. Non sono sempre dei

punti Service Plus ma di chi lavora molto con il

mondo dei corrieri, con chi effettua distribuzione

di cibo e di medicinali e non può assolutamente

permettersi fermi prolungati”.

I clienti Volkswagen in Italia possono contare

su ben 222 centri di assistenza per gli lcv.

“Possiamo senza dubbio parlare - sottolinea il

brand manager - di una presenza capillare, che

è un nostro grande punto di forza. Recentemente

abbiamo commissionato una ricerca che ha evidenziato

che mediamente ogni cliente

Volkswagen può raggiungere un’officina autorizzata

in 14 minuti. Credo che sia un dato di

estrema importanza soprattutto per la clientela

professionale per il quale il mezzo rappresenta

uno strumento di lavoro, i cui fermi vanno ridotti

al massimo”.

Il 10 per cento di questi centri di assistenza,

che propongono standard specifici come ponti

dedicati e altezze interne adeguate, sono

Service Plus, pensati per offrire ai professionisti

il massimo della cura, della tempestività e dell’efficienza.

Si differenziano per il personale dedicato

agli Lcv all’interno dell’officina, sono in

grado di gestire tutti i veicoli a listino, inclusi

quelli già allestiti, possono contare su un ulteriore

canale di comunicazione con Volkswagen

Group Italia e offrono servizi specifici come veicoli

allestiti, aree di parcheggio dedicate, ponte

con assetto per le 5,5 tonnellate e possibilità

di orari flessibili.

Monitorare, sempre

Per raggiungere standard elevatissimi

Volkswagen da sempre gioca la carta del monitoraggio

costante. l personale di campo verifica

periodicamente che i centri di assistenza

Volkswagen rispettino gli standard qualitativi

richiesti in termini di processi, attrezzature, aggiornamenti

degli strumenti di diagnostica.

Vengono effettuati dei controlli ad hoc e auditor

esterni rilasciano una certificazione annuale.

Anche i nuovi operatori devono essere certificati

entro 24 mesi dalla nomina.

“Ogni anno, inoltre, - conclude di Giuseppe - organizziamo

corsi di training per tutto il personale

della rete, dai tecnici di officina agli accettatori

del service. È un investimento importante per

Volkswagen perché evidentemente coinvolge

molte persone ma ci consente di mantenere elevato

il livello delle nostre officine per la soddisfazione

del cliente finale. La rete di assistenza

ha inoltre a sua disposizione una serie di servizi

che consentono di velocizzare le operazioni di

manutenzione e riparazione. Abbiamo un supporto

tecnico centrale con tempo massimo di

risposta entro le due ore. I tecnici di Volkswagen

Group Italia, localizzati a Verona, possono supportare

i tecnici di officina in tutte quelle situazioni

più complesse. Infine, c’è il tema per noi

fondamentale della logistica dei ricambi. Grazie

ai due centri in Italia, uno a Verona, l’altro ad

Anagni, nei pressi di Roma, riusciamo a consegnare

entro le 24 ore su tutto il territorio nazionale,

isole comprese”.

Reti&Service Reti&Service Reti&

48 - 01/02 2022

Let’s be sustainable.

Il mondo del trasporto si incontra a Verona

per la fiera più sostenibile dell’anno.

16-19 MARZO 2022 I VERONA

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Il parere legale

Se la merce sparisce

L’impossibile e oltre

La dispersione del carico può essere conseguenza di diversi eventi,

da un incidente a un furto. Il vettore deve risponderne a meno che non

dimostri che il fatto era eccezionale e inevitabile. Cosa non semplicissima

dal momento in cui riceve i beni sino alla consegna al destinatario

“… se non prova che la perdita o l’avaria è derivata

da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse

o dai vizi delle cose stesse o dal loro imballaggio o dal fatto

del mittente o da quello del destinatario …” (art. 1693 comma

1° c.c.).

Nel trasporto di merci su gomma la perdita delle

cose trasportate può essere fonte di responsabilità

per il vettore. La dispersione del carico può dipendere

da vari motivi: talvolta la merce non è assicurata in

modo corretto (nel 2014 la Commissione Europea ha pubblicato

delle Linee Guida per la fissazione del carico sui

veicoli), oppure il veicolo è stato caricato oltre misura, altre

volte la perdita è causata da un incidente. Può anche accadere

che la merce venga sottratta da ignoti quando il

veicolo rimane incustodito: in questo caso il trasportatore

può invocare la forza maggiore o il caso fortuito?

Il Codice Civile dispone che il vettore è responsabile della

perdita e dell’avarie delle cose consegnategli per il trasporto

L’orientamento della giurisprudenza

La prova di un evento imprevedibile ed eccezionale, quale

appunto il caso fortuito, è dunque tra le prime ipotesi contemplate

dal legislatore per liberare il vettore da qualsivoglia

responsabilità: non sempre, però, il furto rappresenta un

‘caso fortuito’.

L’orientamento della giurisprudenza sembra ormai consolidato

nell’escludere eventuali responsabilità del vettore

solo se, valutata l’ordinaria diligenza nel caso concreto rapportata

alle modalità dell’accaduto e alle condizioni di tempo

e di luogo, la sottrazione dei beni si è realizzata in modo

imprevedibile e senza che il vettore potesse efficacemente

opporsi, soprattutto in presenza di atti violenti o compiuti

sotto minaccia.

Così si è espressa la Corte di Cassazione con sentenza

del 2010 (Cass. Civ. Sez. III, 21.04.2010, n. 9439) recentemente

ripresa dai giudici dei tribunali che hanno addirittura

sancito una presunzione di responsabilità del vettore per

la perdita di cose trasportate superabile solo dimostrando

che il fatto è derivato “… da un evento eccezionale ed inevitabile

e come tale non imputabile al vettore …”, ovvero

provando che la sottrazione della merce è avvenuta con

modalità furtive, imprevedibili e non ostacolabili (es.

Tribunale di Milano, sez. XI, 25.02.2021, n. 1659 – anche

Tribunale di Torino, Sez. IV, 11.03.2021, n. 1228).

Va anche precisato che l’aggressione subita dal trasportatore

nel corso di una rapina per impedire il furto del carico

non sempre lo esenta da responsabilità se l’interessato,

usando l’ordinaria diligenza, avesse comunque potuto “…

prevedere … una rapina …” predisponendo “… predisporre

i mezzi per evitarla …” (Corte Appello Catania, Sez. I,

29.05.2020, n. 894).

Tempi duri per i camionisti...

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

50 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it


Esclusivo

La strategia commerciale in Italia

Per Kässbohrer il mercato italiano, nel quale è presente

dal 1998, riveste un’importanza strategica.

La Casa costruttrice, che ha aperto a Verona una filiale

dal 2018, continua oggi il percorso di crescita

con il proprio personale di vendita e attraverso i due

partner storici - la Multiservice di Brescia, operativa

soprattutto in Lombardia, Piemonte, Valle d’Aosta

e Liguria, e la Padova Diesel di Padova, attiva nel

Triveneto. Dallo scorso anno, a testimonianza dell’interesse

per il mercato nazionale dei trainati, è stato

nominato un nuovo Country manager, Marco

Contoli, con una lunga esperienza in Haldex. “La

strategia di base per lo sviluppo del mercato nazionale,

un mercato di grande interesse per il Brand, -

spiega Contoli - è di offrire direttamente il più ampio

ventaglio possibile di prodotti, di consolidare il rapporto con i partner

storici e di creare una rete di punti vendita soprattutto nelle regioni del

Centro-Sud, che sono le aree maggiormente scoperte. In parallelo, sarà

rafforzato il network assistenziale, mentre la distribuzione dei ricambi

è attualmente gestita dalla Casa madre”. Quali saranno i modelli di punta

per il mercato nazionale? “Oltre ai centinati, ai furgonati, ai frigo e ai portacontainer,

che sono veicoli già conosciuti e apprezzati dalla clientela

italiana, punteremo sui prodotti non convenzionali. In modo particolare,

sui cisternati, sia per la movimentazione di bitumi e di liquidi alimentari,

sia per il trasporto di sfusi. Ma spingeremo anche i ribassati a culla, nonché

i ribaltabili in acciaio e quelli in alluminio”.

di Giovanni Gaslini

Kässbohrer

Per tutti gli usi

Centinati, furgonati, frigoriferi, portacontainer, cisterne

per sfusi, carburanti o altro e semirimorchi per carichi

eccezionali nell’offerta di prodotto del costruttore

Quattro stabilimenti produttivi nella Ue e

in paesi extra-Ue (a Ulm e Goch, in

Germania, a Tula nella Federazione

Russa, e ad Adapazari, in Turchia), quattro principali

linee di prodotto (general cargo, intermodali,

cisternati di ogni tipo, ribaltabili e ribassati

per il settore costruzioni e per i trasporti eccezionali),

quattro centri europei di distribuzione

dei ricambi e il maggior tasso di crescita delle

vendite (circa il 64 per cento, rispetto a un aumento

medio del comparto dei rimorchiati del

27 per cento) sui mercati dell’Unione europea

nei primi nove mesi del 2021 in confronto all’anno

precedente. Sono questi i dati salienti

della Kässbohrer, costruttore di veicoli rimorchiati

nato a Ulm, in Germania nel 1893, attiva

oggi in 55 paesi del mondo. L’azienda, che ha

investito oltre 61milioni di euro nell’automazione

e nell’aggiornamento tecnologico dell’impianto

di Adapazari che ha una capacità produttiva

installata di 20mila unità l’anno, è in

grado di gestire contemporaneamente su diverse

linee l’assemblaggio di differenti tipologie

di veicoli: dai centinati, ai ribassati, dai siloveicoli

alle cisterne e ai furgonati.

Tante linee di prodotto

Nel settore dei centinati e dei mezzi per la movimentazione

dei contenitori, che hanno trovato

estimatori in Italia presso aziende strutturate

come Ambrogio e Autamarocchi, Kässbohrer

propone, rispettivamente telonati standard,

con fossa coil e per la movimentazione di carta,

alleggeriti (Light), grande volume (Mega) e per

pallet aerei (Air Cargo), e 17 modelli di portacontainer.

Fra questi, mezzi per tank container,

versioni con o senza collo d’oca, di lunghezza

fissa o estensibili. A ciò si aggiungono le casse

mobili, un’ampia gamma di siloveicoli per sfusi

e pulverulenti, cisterne per bitume, carburanti

e prodotti alimentari, ribassati a culla per macchine

operatrici e varie tipologie di frigoriferi.

In alto a sinistra,

una vista dello

stabilimento

di Adapazari con, in

primo piano, il reparto

di assemblaggio dei

mezzi ribassati

A fianco, l’impianto

di verniciatura,

automatizzato. Sotto,

una panoramica

dell’offerta di prodotto.

Che spazia dai

centinati alle cisterne,

dai siloveicoli per

pulverulenti ai frigo

e i mezzi ribassati.

52 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 53


Allestimenti

Allestimenti

di Giovanni Gaslini

Lamberet SR2 Green Liner con Carrier Eco Drive

Freddo elettrico

Generatore di corrente per il gruppo frigo montato sul

trattore Iveco S-Way con motorizzazione a gas naturale

liquefatto (Lng) per gli isotermici della Casa francese

La transizione energetica in atto nel mondo

del trasporto riguarda sia i veicoli di trazione,

sia il rimorchiato. Lo testimoniano

i dieci autoarticolati recentemente acquistati

dalla Ciotti Luciano di Baschi, in provincia di

Terni, specializzata nella distribuzione di prodotti

deperibili in regime di temperatura controllata

(Atp). I trattori sono degli Iveco S-Way

NP con motorizzazione Cursor 13 da 460 Cv a

gas naturale liquefatto (Lng), mentre i semirimorchi

isotermici sono degli SR2 Green Liner

da distribuzione, forniti dalla Lamberet. La vera

novità di prodotto sta nel sistema di alimentazione

del gruppo frigo multi-temperatura Carrier

Vector HE 19 (adatto per temperature da -20°C

a +12°C). Che viene azionato dalla corrente proveniente

da un generatore installato sul trattore,

a fianco di uno dei serbatoi di Lng.

C’è sempre il diesel, ma..

Il Vector HE 19, dotato di compressore ermetico

con economizzatore, conserva l’opzione di alimentazione

in tutto elettrico mediante collegamento

alla rete in deposito e la tradizionale unità

diesel. Che, nel caso specifico, è costituita da

un motore a quattro cilindri di 2,2 litri di cilindrata

(con serbatoio di gasolio da 240 litri, realizzato

in alluminio), conforme alle normative antinquinamento

Stage V. Su strada, tuttavia, il frigo è

azionato solo dalla corrente a 400 Volt del modulo

di alimentazione Carrier Eco Drive. Una

pompa collegata alla presa di forza del Cursor

13 pilota un generatore installato all’interno del

modulo per produrre l’energia elettrica da inviare

al gruppo frigorifero. L’Eco Drive, che ha un peso

di 170 chilogrammi, ha un ingombro di circa

700 millimetri. Per installare il dispositivo sul

lato destro del trattore, a fianco del longherone,

è stato necessario ridurre la lunghezza (e la volumetria)

del serbatoio di gas naturale liquefatto

(Lng). Una variante tecnica, questa, prevista da

Iveco per gli S-Way NP. Con il motore del trattore

alimentato a Lng e con il modulo Eco Drive è

possibile ridurre in modo sostanziale le emissioni

di anidride carbonica e la rumorosità esterna.

L’abbattimento delle emissioni supera il 90

per cento se il gas naturale liquefatto è di origine

organica (Bio-Lng).

Le altre caratteristiche

Gli SR2 forniti alla Ciotti Luciano, adibiti a compiti

di distribuzione dai depositi ai punti vendita

nell’ambito della Gdo con percorrenze di 110-

120mila chilometri l’anno, sono dei Green Liner

multi-temperatura da 33 europallet con altezza

utile interna di 2.650 mm. Le pareti della cassa,

Scheda tecnica

Marca e mod.

Lamberet SR2

Lunghezza totale 13.580 mm

Lunghezza interna

13.350 mm

Larghezza totale

2.600 mm

Larghezza interna

2.460 mm

Altezza interna

2.650 mm

Volume di carico 87,02 m 3

Altezza d’agganciamento

1.150 mm

Interassi

1.310 + 1.310 mm

Peso totale a terra

36.800 kg

Freni

a disco da 430 mm

Gommatura 385/65 R 22.5

che ha una lunghezza di 13.350 mm, sono da

60 mm, mentre il tetto ha uno spessore di 85

mm. Nel complesso il vano di carico, dotato di

paratia trasversale scorrevole Ergowall con doppio

pistone a gas per la configurazione bi-temperatura,

raggiunge una volumetria di 80,029

metri cubi. Poiché i Green Liner sono a adibiti

a compiti di distribuzione che prevedono frequenti

accostamenti in retromarcia alle banchine

di carico, numerosi sono gli accorgimenti

adottati per proteggere la sezione posteriore

dei semirimorchi. In particolare, i veicoli montano

un quadro posteriore heavy duty in acciaio

inossidabile con porte di 90 mm di spessore e

paracolpi in materiale elastomerico. Gli SR2

adottano anche una sponda caricatrice retrattile

Dhollandia.

Nella pagina a fianco,

uno dei dieci

autoarticolati

consegnati alla Ciotti

Luciano. A sinistra,

il modulo Carrier Eco

Drive vincolato

al longherone di destra

del trattore Iveco

S-Way con

motorizzazione Cursor

13 NP e la sezione di

coda di uno dei

semirimorchi.

Sotto, il momento

della consegna

dei veicoli alla Ciotti.

54 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 55


Confederazione Generale Italiana

Anteprima

FORWARDING&LOGISTICS

meet INDUSTRY

6 a edizione

SHIPPING, FORWARDING

&LOGISTICS meet INDUSTRY

Oltre la logistica, l’economia. Opportunità e sfide

della nuova normalità per il rilancio del Paese in

un mondo incerto.

X-Bus 1

Non è un bus

A dispetto del nome, il veicolo della

tedesca Electricbrands è un camioncino.

Al momento omologabile come ‘buggy’

Fabbricato in

Germania, l’X-Bus 1

offre un cassoncino

posteriore (sotto a

sinistra) e una doppia

cabina (al centro e a

destra) dove possono

prendere posto solo 3

persone. Nelle foto

sopra, dall’alto, il

veicolo visto dal retro,

il tetto fotovoltaico e il

sottoscocca piatto.

Ci sono voluti tre anni di sviluppo per realizzare

questo veicoletto polivalente che

la start-up teutonica ElectricBrands ha

voluto - chissà perché - chiamare X-Bus. Una

mossa incomprensibile perché di un minibus

questo veicolo non ha nulla, a cominciare dalla

capienza. Nel senso che può accogliere al massimo

tre persone, come un furgoncino appunto,

essendo de facto omologato nella categoria

L7e-B2, quella dei buggy. Una soluzione che

consente così di avere un quattro ruote abilitato

a viaggiare fino ai 100 all’ora e di poter essere

utilizzato anche su tangenziali e autostrade.

Ammesso che ci si vada con questo che è in

pratica uno skateboard coi motori elettrici a 48

Volt calettati nelle ruote, dotate di potenti freni

a disco ventilati Brembo. Lungo 3,96 metri, largo

1,64 e alto 1,96 o 2,03 (a seconda che si opti

per la versione stradale o off-road) l’X-Bus ha

un peso totale a terra di 1.600 chili, 600 dei quali

di tara, grazie all’ampio utilizzo della vetroresina.

Il sole gli dà la carica

Le batterie, da 10 o 30 chilowattora, sono ubicate

nella parte posteriore, mentre la presa di

ricarica Tipo 2 da 11 kW è sotto il logo della

calandra, completata da due gruppi ottici full

led (anche dietro). La potenza continua di appena

15 kW continui e 56 di picco consente di

percorrere dai 200 ai 600 chilometri, in base ai

pacchi installati e soprattutto grazie ai pannelli

solari fissati sul tetto. Tutto questo nelle promesse,

perché fino allo scorso autunno il veicolo

era ancora in fase prototipale, incluso quello

che abbiamo ‘intercettato’ a Milano. Per

prenotarlo in una delle sue numerose versioni,

bastano 450 euro, di cui te ne trattengono 150.

www.shippingmeetsindustry.it

MILANO

9-10-11 MARZO

2022

56 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it

dei Trasporti e della Logistica


Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n Carlo Leoni è stato nominato Image &

Communication Director del Gruppo

Renault Italia, a partire dal 3 Gennaio

2022. Riporterà a Raffaele Fusilli,

Managing Director Renault Brand Italy &

Country Head Italy. A Carlo Leoni

riporteranno Paola Rèpaci, Renault/

Alpine Product & Corporate

Communication Manager, e Luca Baglieri,

Dacia/ Mobilize Product & Corporate

Communication Manager.

n Massimo Marciani, fondatore della Fit

Consulting, è stato confermato alla

direzione del Freight Leaders Council per il

triennio 2022-2024 con voto unanime

dell’Assemblea dei soci, tenutasi a Roma

lo scorso dicembre. Eletti vicepresidenti

Giuseppe Acquaro (Terminali Italia) e

Valentina Tundo (Chep).

n Rolando d’Arco è stato nominato CEO

di Leasys SpA, società controllata del

Gruppo e brand di Stellantis. Una lunga

esperienza nel settore del credito al

consumo, del noleggio e della mobilità nel

settore automotive, riporterà direttamente

a Giacomo Carelli, CEO del Gruppo FCA

Bank e Chairman di Leasys.

n Dopo quasi quattro anni in azienda,

Beda Bolzenius ha lasciato il ruolo di

Presidente e Ceo di Marelli. Al suo posto si

è insidiato David Slump.

n Marcus Breitschwerdt, responsabile di

Mercedes Benz Vans, lo scorso

gennaio ha ceduto il testimone a

Mathias Geisen, già Head of Corporate

Strategy per Daimler & Mercedes-Benz.

n Alberto Viano, AD di LeasePlan Italia, è il

nuovo Presidente di Aniasa, l’Associazione

Nazionale Industria dell'Autonoleggio,

Sharing mobility e Automotive digital che

rappresenta in Confindustria il settore dei

servizi di mobilità.

n Cresce la famiglia del sistema FAI-

Conftrasporto con la nascita di Fai Sicilia.

Alla sua guida c’è Maria Giovanna

Termini mentre Salvatore Bella ha il ruolo

di segretario generale.

Meglio in coppia

Iveco scommette su idrogeno e guida

autonoma. Accordi con Air Liquide e Plus

Iveco e Air Liquide, leader mondiale nei gas, nelle tecnologie e nei servizi

per l'industria e la sanità, hanno firmato un memorandum d’intesa

per contribuire a sviluppare la mobilità a idrogeno nel Vecchio

Continente. Entrambi i partner dedicheranno mezzi e risorse allo studio

del lancio di veicoli pesanti elettrici a celle a combustibile per il lungo

raggio e all’installazione di una rete di stazioni di rifornimento di idrogeno

rinnovabile o a basse emissioni di carbonio lungo i principali corridoi

di trasporto transeuropei. In parallelo, promuoveranno iniziative

per incoraggiare la mobilità a idrogeno, coinvolgendo tutte le parti interessate

dell'intera catena del valore. La partnership è in linea con la

collaborazione che le due aziende hanno in corso nel progetto

HyAMMED (Hydrogène à Aix-Marseille pour une Mobilité Ecologie et

Durable) nel sud della Francia, per sviluppare la prima flotta europea

di camion elettrici a celle a combustibile da 44 tonnellate associati

alla prima stazione di rifornimento di idrogeno ad alta pressione da 1

tonnellata/giorno.

Mobilità a idrogeno da una parte, guida autonoma dall’altra. Il costruttore

torinese ha stretto una collaborazione con Plus (già Plus.ai), fornitore

globale di tecnologia di guida autonoma per autotrasporto pesante,

per il lancio di un progetto pilota in Europa e Cina. L’obiettivo è

avviare la validazione e l’integrazione della tecnologia di Plus a bordo

di Iveco S-Way. Questa prima sperimentazione congiunta, fatto utilizzando

sia la soluzione PlusDrive con conducente a bordo (driver-in)

che la tecnologia di guida autonoma di livello 4, aiuterà a raccogliere

dati e a validare il progetto che sarà alla base della produzione di un

S-Way a guida autonoma. “Quale unica azienda di tecnologia di autotrasporto

autonomo che ha già iniziato a fornire un prodotto commerciale

ai clienti nel settore del trasporto pesante - ha commentato Marco

Liccardo, Chief Technology & Digital Officer designato di Iveco Group

- Plus ha sviluppato una strategia chiara e convincente per lanciare dapprima

una soluzione con conducente a bordo e poi un veicolo autonomo

di livello 4. Ciò è in linea con la nostra visione incentrata sul cliente di

un mezzo più automatizzato e sicuro, che migliori la produttività e riduca

i costi operativi”.

“Abbiamo sempre sottolineato - ha aggiunto Shawn Kerrigan, COO e

co-fondatore di Plus - la necessità di test approfonditi per confermare

che un sistema di guida autonoma sia in grado di affrontare condizioni

meteorologiche, terreni e scenari di guida diversi. Questo progetto pilota

accelererà i nostri sforzi per avviare la produzione di veicoli pesanti a

guida autonoma che combinino la tecnologia di livello 4 pronta per la

produzione, ad alte prestazioni e completa di Plus, con la solida esperienza

ingegneristica di Iveco e la sua attenzione alla sicurezza e alla

sostenibilità”.

Si dice che

Al lavoro sui più piccoli

Saranno consegnati nel 2022 i primi Volta Trucks da 16 tonnellate

completamente elettrici. Attesi per il 2024 i modelli più light (da 7,5 e 12t)

Saranno prodotti in serie a partire

dal 2024 i veicoli da 7,5 e 12 tonnellate

completamente elettrici

VoltaTrucks, progettati dal partner

inglese del costruttore svedese

Astheimer Design. I modelli più

piccoli, hanno fatto sapere da

Stoccolma, riprenderanno le caratteristiche

principali di Volta

Zero, il veicolo zero emissioni allo

scarico da 16 tonnellate appositamente

progettato per la logistica

urbana con una cabina innovativa

studiata intorno alle esigenze del conducente, il sedile

in posizione centrale e ribassata e massima visibilità. Il 7,5

e il 12 tonnellate completeranno la gamma di Volta Zero

come annunciato nella strategia ‘Road to Zero Emissions’

lo scorso maggio. Verranno inizialmente proposti sui mercati

di Parigi e Londra, a seguire Milano, Madrid, la regione Reno-

Ruhr e Randstad. Contribuiranno a incrementare la produzione

di Volta Trucks che passerà da 14.000 unità nel 2024

a oltre 27.000 entro il 2025. “Volta

Zero - ha detto Ian Collins, Chief

Product Officer di Volta Trucks -

è il nostro primo veicolo e il cuore

del nostro marchio. Tuttavia, nel

progettare questo autocarro, sapevamo

già che avremmo dovuto

adattare il concept innovativo della

cabina e della carrozzeria per realizzare

veicoli di diverse dimensioni.

I nostri partner creativi in

Astheimer hanno concepito un design

suggestivo per il veicolo che

abbiamo iniziato a progettare e trasformare in realtà. Abbiamo

ampliato le nostre operazioni di Ricerca e Sviluppo per essere

in grado di collocare sul mercato una gamma completa di

prodotti”. Al momento Volta Trucks conta su un portafoglio

ordini complessivo di 4.500 veicoli (ben 1.470 quelli acquistati

da DB Schenker e 1.000 quelli di Petit Forestier), per

un valore pari a circa 1 miliardo di euro. I primi mezzi saranno

consegnati nel corso del 2022.

58 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it


Si dice che

Si dice che

Anche per il penultimo miglio

Passa in sala trucco Mercedes-Benz eVito. Ritocchi

al motore e alle batterie per un’autonomia superiore

Mercedes-Benz eVito si propone ora come il furgone adatto anche al penultimo

miglio. Grazie all’aggiornato propulsore elettrico da 85 kW e alla

nuova batteria con una capacità utile pari a 60 kWh offre fino a 242-314

chilometri di autonomia (ciclo WLTP). “Sono orgoglioso di annunciare - ha

affermato Klaus Rehkugler, Vice-President Sales & Marketing Mercedes-

Benz Vans - che il nuovo Mercedes Benz eVito Furgone ci consente di estendere

la mobilità elettrica a ulteriori numerose destinazioni d’uso nel settore

commerciale e, grazie alla sua autonomia più elevata, siamo ora in grado

di offrire una soluzione anche per le aree suburbane e rurali”.

Il nuovo modello si ricarica tramite la presa di ricarica CCS posizionata

nel paraurti anteriore sinistro, consentendo così di effettuare anche la ricarica

rapida con corrente continua (CC). Grazie a una potenza di ricarica massima di 50 kW disponibile

di serie o di 80 kW a richiesta, l’eVito può essere ricaricato dal 10 all’80 per cento in circa

50 o 35 minuti presso una stazione di ricarica rapida CC. La Stella continua a proporre il suo

furgone zero emissioni in due diverse lunghezze: 5.140 millimetri e 5.370 millimetri. Sempre di

serie Active Brake Assist, Attention Assist e Headlight Assist.

Per il Leone l’idrogeno è già realtà

Consegnato il primo Peugeot e-Expert Hydrogen. Tre

minuti per un pieno e oltre 400 chilometri di strada

Peugeot scommette sull’idrogeno e lancia

sul mercato il suo primo lcv alimenatto da

una pila combustibile. “Con l'e-Expert

Hydrogen - ha fatto sapere Linda Jackson,

CEO del marchio - Peugeot si pone all'avanguardia

di una innovativa tecnologia a zero

emissioni, particolarmente rilevante per il mercato

dei veicoli commerciali leggeri”.

Il sistema ‘mid-power plug-in hydrogen fuel

cell electric’ del brand francese, specifico per

il gruppo Stellantis, è composto da una pila a

combustibile che produce l'elettricità necessaria

alla propulsione del veicolo grazie all'idrogeno a bordo del sistema di serbatoi e da una batteria

agli ioni di litio ad alta tensione con una capacità di 10,5 kWh che può essere ricaricata dalla rete

elettrica e che alimenta anche il motore elettrico in alcune fasi della guida. Il tutto è stato integrato

nel vano motore e nel sottoscocca per non compromettere il volume di carico e mantenere un baricentro

basso, garanzia di stabilità e sicurezza. Per effettuare il pieno di idrogeno bastano tre

minuti. L’autonomia è di oltre 400 km nel ciclo di omologazione WLTP (in corso di omologazione)

Disponibile in 2 lunghezze (Standard e Long), Peugeot e-Expert Hydrogen offre le medesime caratteristiche

delle versioni Diesel e 100 per cento elettriche con fino a 6,1 metri cubi di vano e fino

a 1.100 kg di carico utile. Peugeot e-Expert Hydrogen si basa sull’e-Expert 100 per cento elettrico

ed è inizialmente prodotto in Francia, nel sito di Hordain, e poi trasformato in Germania a

Rüsselsheim, nelle linee di produzione del centro specializzato di Stellantis dedicato alla tecnologia

dell'idrogeno. Il primo Leone a idrogeno è stato consegnato a Watea by Michelin, la filiale del

Bibendum dedicata alle soluzioni di mobilità verde del gruppo.

Incentivi, questa è da ripetere

Fino a otto mila euro per le imprese lombarde

di autotrasporto che scommettono sugli autisti di domani

La Lombardia passa dalle parole ai fatti per cercare

di colmare la più volte denunciata mancanza

di autisti. Il presidente di Regione Attilio

Fontana e l’assessore al Lavoro Melania Rizzoli

hanno portato in approvazione una misura molto

importante per il settore dell’autotrasporto:

fino a 8mila euro per persona, da destinare alle

imprese, per il conseguimento delle patenti specifiche

e per l’assunzione nelle aziende del trasporto

merci su strada.

“Finalmente - ha commentato il presidente di

Conftrasporto-Confommercio Paolo Uggè - è

stato riconosciuta l’importante funzione dell’autotrasporto

e del suo personale, che quotidianamente

garantisce che il sistema Paese delle

merci possa funzionare. Con questa norma si

è data una prima risposta alla mancanza di autisti

in Italia. Un ringraziamento va alla presidente

della Commissione Trasporti Claudia Carzeri

che, così come il presidente della Regione, ha

Vaccini anti Covid, non solo business

Ups ne ha portati alla meta oltre un miliardo e mette a disposizione

la sua esperienza per raggiungere quante più persone possibili

A un anno dalla consegna del primo vaccino anti Covid, Ups

ha annunciato di aver superato il miliardo di dosi alla meta.

Un traguardo che è stato reso possibile dagli approcci innovativi

di Ups, dalle esclusive tecnologie di tracciamento

Ups Premier, dalle soluzioni per la catena del freddo leader

del settore e da una rete globale estesa e sofisticata che

supporta i clienti Ups Healthcare e le comunità Healthcare

di tutto il mondo. “I dipendenti Ups - ha detto Kate Gutmann,

costantemente ascoltato le proposte che il mondo

associativo di Fai-Conftrasporto-Confcommercio

ha avanzato a nome delle imprese del

settore che vogliono poter lavorare in

Lombardia”.

L’auspicio, naturalmente, è che le altre Regioni

italiane possano replicare la misura lombarda

contribuendo all’inserimento dei giovani nel

mondo del lavoro e colmando un vuoto che rischia

di paralizzare le aziende.

direttore vendite e soluzioni ed Executive Vice President di

Ups Global Healthcare - si sono rivelati essenziali nella lotta

alla pandemia da Covid-19, consentendo un accesso equo

ai servizi sanitari fondamentali. Questo traguardo non sarebbe

stato possibile senza il lavoro instancabile di tutti i membri

del nostro network globale, insieme ai nostri partner e clienti,

nell’accelerare la distribuzione dei vaccini e aiutare a tenere

le comunità il più al sicuro possibile”.

Un business il vaccino per Ups, certamente, ma non solo. Il

network globale e i dipendenti Ups si sono anche uniti in

partnership pubblico-private per fornire vaccini e l’esperienza

nella catena del freddo ai Paesi con popolazioni difficili da

raggiungere. Ups Healthcare ha mappato circa 500 rotte

commerciali per consentire la spedizione dei vaccini in tutto

il mondo e ha impiegato più di 1.300 tonnellate di ghiaccio

secco per trasportarli in modo sicuro.

“Lo spirito di servizio - ha aggiunto Laura Lane, Chief

Corporate Affairs Officer e responsabile delle questioni legate

all’impatto sociale e alla sostenibilità globali - è nel nostro

Dna. Continueremo a fare arrivare prodotti salvavita, vaccini

e altre terapie con un’attenzione costante all’equità della

distribuzione in ogni Paese da noi raggiunto”.

60 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it

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01/02 2022 - 61


Si dice che

Eventi

Un investimento di valore

Le tecnologie di gestione della flotta hanno un ritorno rapido

e ci guadagna anche l’immagine. Parola di Verizon

“In Gls crediamo molto nel valore della formazione

a tutti livelli perché riteniamo sia un elemento

fondamentale nella creazione di un servizio

di elevata qualità. Nello specifico, siamo

molto soddisfatti di questi primi corsi e dei feedback

positivi dei partecipanti perché vogliamo

che gli autisti possano sentirsi sicuri e preparati

quando sono alla guida”. Così Klaus Schädle,

Group Area Managing Director di Gls, ha commentato

il nuovo programma di corsi di guida

sicura appositamente creati da Iveco, Gls Italy

Gli investimenti in soluzioni per la gestione della

flotta rientrano rapidamente e si ha anche un

miglioramento del customer service. È quanto

emerge dal Report di Verizon Connect sui Trend

Tecnologici delle flotte in Europa.

La ricerca è stata condotta da ABI Research su

un campione di oltre 1.350 gestori di flotte, dirigenti

e altri professionisti del settore della mobilità

in 10 diversi Paesi Europei.

Il 74 per cento degli intervistati

ha dichiarato che l’utilizzo

della tecnologia di gestione

per la flotta è risultato

‘molto’ o ‘estremamente’

vantaggioso per la propria

attività, l'86 per cento ha registrato

un ROI entro un

anno e, poco meno della

metà (44 per cento), lo

ha riscontrato addirittura

entro sei mesi.

Più della metà degli intervistati (56 per cento)

ha segnalato un miglioramento del servizio

clienti in termini di fidelizzazione e customer

satisfaction a seguito dell’implementazione di

soluzioni tecnologiche per il fleet management.

La ricerca ha messo anche in evidenza che gli

investimenti in tecnologia per il fleet management

e nella sicurezza dei conducenti sono

continuati durante la pandemia:

il 59 per cento

dei rispondenti ha messo

in atto procedure per

verificare la sicurezza dei

dipendenti e dei veicoli e

il 47 per cento ha investito

in nuove soluzioni che

li hanno aiutati a tenere

traccia dei dati del veicolo.

Al volante formatissimi

Gls Italy offre formazione specifica ai suoi autisti che

guidano l’ammiraglia Iveco in versione Lng o Bio-Lng

e Dedo Driving School con lo scopo di offrire

una formazione specifica ai conducenti dei nuovi

Iveco S-Way alimentati a Lng e Bio-Lng. Il primo

dei corsi in programma si è tenuto lo scorso

novembre presso il centro di smistamento Gls

di Piacenza e ha visto la partecipazione di 24

autisti che hanno dato riscontri estremamente

positivi sulle sessioni di formazione e approfondimento

sostenute. Le prossime sessioni

seguiranno nel corso dell’anno e vedranno il

coinvolgimento di nuovi driver.

Nel dettaglio, durante il percorso di formazione,

gli autisti potranno beneficiare di 4 sessioni

teoriche volte ad approfondire le tecniche

di guida, le neuroscienze applicate alla

guida, la gestione dei mezzi Iveco S-Way e un

walk around su un trattore in esposizione e

di 4 sessioni pratiche per mettersi alla prova

con il simulatore di guida, con le frenate

d’emergenza, schivamento degli ostacoli, slalom

larghi per i trasferimenti di carico e sistemi

skid su vettura.

Vediamoci a Verona

In scena a marzo LetExpo, un appuntamento firmato Alis dedicato

a tutti coloro che si occupano di trasporto e logistica a 360 gradi

Arrivederci a primavera

In scena dal 12 al 15 maggio Transpotec Logitec. Ancora

più occasioni di business all’ombra della Madonnina

The show must go on sì, ma in sicurezza. Così la pensano

gli organizzatori di Transpotec Logitec, principale appuntamento

italiano per il mondo dell’autotrasporto e della

logistica che sarebbe dovuto andare in scena negli spazi

di Milano Fiera alla fine di gennaio ma che è slittato a maggio

2022, da giovedì 12 a domenica 15, causa recrudescenza

della pandemia. Una scelta di responsabilità nei

confronti dei visitatori come degli espositori, a cui si vogliono

garantire importanti occasioni di business in un clima

sereno. Confermato il progetto, costruito intorno alle

grandi sfide che il settore è chiamato ad affrontare nel

prossimo futuro: transizione energetica e sostenibilità; digitalizzazione

e sicurezza e formazione delle nuove figure

professionali. Temi di cui si dibatterà durante la quattro

giorni tra gli stand del salone, come nell’area dedicata a

convegni e workshop dove si incontreranno associazioni

e istituzioni.

Il primo importante appuntamento dell’anno per i principali

player italiani e internazionali dell'intermodalità marittima e

ferroviaria, del trasporto merci, della logistica, della portualità,

della smart mobility, dell’e-commerce, della digitalizzazione,

della formazione e di tutti i servizi connessi al trasporto e

alla logistica sarà LetExpo - Logistics Eco Transport. Un

evento organizzato da Alis Service in collaborazione con

Veronafiere e promosso da Alis che andrà in scena nella fiera

della città scaligera dal 16 al 19 marzo prossimi.

Il luogo ideale per scoprire l’attuale offerta in ambito di trasporti

e logistica, ma anche per formarsi e informarsi grazie

ai convegni istituzionali e i seminari tecnici in programma.

“Con LetExpo - ha spiegato il presidente di Alis, Guido

Grimaldi - intendiamo riunire e far incontrare nuovamente in

presenza il mondo delle imprese, delle Istituzioni, delle professioni,

delle associazioni e della formazione per creare un

unico momento di confronto sulle principali tematiche green

a livello nazionale ed europeo. Siamo infatti convinti che, nonostante

le difficoltà socio-economiche derivanti dal Covid-

19, la voglia di ripartire sia tantissima e passi anche per la

necessità, nel pieno rispetto dei protocolli di sicurezza, di tornare

ad organizzare confronti tra pubblico e privato ed incontri

B2B, a partecipare ad iniziative fieristiche e, in generale, a fare

network. Saranno quindi presenti al LetExpo di Verona compagnie

armatoriali, società di autotrasporto, imprese ferroviarie,

terminalisti, spedizionieri, aziende fornitrici di servizi

di trasporto e logistica, case costruttrici, compagnie assicurative,

porti, interporti, aeroporti, scuole, ITS, Università, centri

di ricerca e l’intera galassia della filiera logistica a 360 gradi”.

Soddisfazione per l’iniziativa è stata espressa dal Direttore

Generale di Veronafiere Giovanni Mantovani: “LetExpo è un

evento strategico anche per gli obiettivi green dell’Unione

Europea. Trasporti e logistica sostenibili sono, infatti, al centro

dell’agenda di Bruxelles e dei suoi Paesi membri. Obiettivi

che devono trovare sintesi efficace anche sul piano economico

e sociale. La partnership con Alis ci consente di proporre

un evento-chiave che riunirà a Veronafiere tutti grandi

player di riferimento impegnati a sostenere nuove politiche

di sviluppo e di crescita per l’Italia e per l’Europa”. Per info

sull’evento www.lerexpo.it.

I grandi protagonisti di

Transpotec Logitec 2022 saranno

ovviamente loro: i veicoli

di ultima generazione, anche

in versione ibrida ed

elettrica. Numerosi i costruttori

che hanno già ufficializzato la loro presenza: Daf, Ford

Trucks, Iveco, Scania, Piaggio e Ford Italia, e grazie allo spostamento

in avanti dell’evento è possibile che se ne aggiungano

di nuovi.

Veicoli da guardare e da provare. Saranno, infatti, allestiti in

fiera anche ampi spazi per i test drive per far toccare con

mano il meglio dell’attuale tecnologia.

In vetrina poi anche rimorchi e semirimorchi, accessori e

servizi per tutti coloro che operano in questo mondo. Per rimanere

aggiornati sull’evento è possibile consultare il sito

www.transpotec.com.

62 - 01/02 2022 www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 63


Promozioni

Promozioni

Professional Fuel Advising

Iveco, che efficienza!

di Roberta Carati

Daf

Ricomincio da 0

In caso di acquisto di un veicolo nuovo, Daf propone

la formula Tasso 0% per 36 mesi con un

contratto di leasing finanziario. Al termine dei

pagamenti previsti, il cliente deciderà se restituire

il veicolo oppure esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.

Continua intanto la campagna di aggiornamenti

gratuiti per tutti i veicoli della gamma: per verificare

la disponibilità, basta inserire nell’apposito

modulo online gli ultimi 8 caratteri del numero

di telaio.

Ford

Idea Ford

Fino al 28 febbraio, con Idea Ford Business,

Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25

è proposta a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo

4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%; in alternativa,

noleggio a lungo termine a 296 euro

al mese per 48 mesi - 60.000 chilometri.

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro

6.2 è offerto a 115 euro al mese per 48 mesi,

anticipo 3.775 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,37%; in

alternativa, noleggio a lungo termine a 307 euro

al mese per 48 mesi - 60.000 chilometri.

Transit Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost

100 Cv Euro 6.2 MY2022 è proposto a 155 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan

3,99%, Taeg 5,85%; in alternativa, noleggio a

lungo termine a 334 euro al mese per 48 mesi

- 80.000 chilometri.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a

279 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan

3,99%, Taeg 5,03%.

Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130

Cv Euro 6.2 MY2022.5 è proposto a 315 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg

4,86%.

Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue Hybrid

130 Cv Euro 6.2 MY2022.5 è offerto a 269 euro

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg

4,98%.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue

Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore

MY2022.5 è proposto a 355 euro al mese per 48

mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,86%.

Infine, Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue

170 Cv 4x4 MY2022 è offerto a 315 euro al mese

per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 5%.

Sono tutte promozioni Iva esclusa.

Iveco

Leasing

Sino a fine febbraio tutta la gamma Daily è proposta

in leasing al tasso dello 0,99%: per esempio,

per una fornitura da 35.000 euro, anticipo

del 10%, valore finale di riscatto dell’1%, 36 canoni

mensili da 957 euro comprensivi di Polizza

Furto e Incendio Plus.

Quanto alla gamma pesante, con Iveco S-Way

490 Cv è incluso per un anno il Professional Fuel

Advising. Per attivare la promo e usufruire dei

servizi relativi è necessario sottoscrivere un contratto

di connettività e avere installato sul proprio

veicolo una Connectivity Box Iveco e l’opzionale

DSE per la trasmissione dei dati. Lo Smart Pack

comprende: Smart report, portale Iveco ON,

Easy Way App, monitoraggio dei veicoli da parte

della Control Room, Servizio di assistenza per

una diagnosi del veicolo da remoto e funzionalità

Over the Air update.

Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema

di trazione idraulica aggiuntiva HI-

Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica

per un chilometraggio massimo di

80.000 km/anno. Escluse mission gravose.

MAN

Ricambi

Numerosi articoli in promozione sino al 31 marzo.

Capitolo filtri: filtro carburante e filtro olio

cambio a partire da 12 euro, filtro olio motore

da 15, filtro abitacolo da 22, filtro AdBlue da 53,

filtro aria da 58 euro. E poi, cintura di sicurezza

da 182 euro, sedile da 1.235. Corposo il pacchetto

ricambi originali: cartuccia essiccatore

aria a partire da 45 euro, serbatoio aria da 121,

iniettore da 394, alternatore da 411, motorino

avviamento da 556, compressore aria da 1.451.

E corposo anche quello degli accessori: tappetini

a partire da 74 euro, proiettore led per porta

da 95, macchinetta caffè da 121, ricetrasmittente

CB 3008 Vox da 206, coprisedile in pelle

Premium da 286, kit assistente alla svolta con

videocamera da 2.622 euro.

Inoltre, dal primo febbraio e fino al 31 marzo,

promozione speciale sulle batterie originali

MAN, da oggi con la nuova tecnologia AGM.

.

Nissan

Leasing

Sino a fine marzo, Navara Double Cab 4WD 2.3

dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a

259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg

6,08%, anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567;

in alternativa, anticipo di 9.251 euro e 48 rate

da 439 euro, Tan 0%, Taeg 1,39%.

Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-

Guard è proposto a 349 euro al mese per 59

mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 11.146

euro, riscatto a 6.407.

Townstar Van L1 130 Cv Acenta è offerto a 189

euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg

7,55%, anticipo di 3.726 euro, riscatto a 3.045;

in alternativa, anticipo di 8.759 euro e 48 rate

da 259 euro, Tan 3,49%, Taeg 6,19%.

Primastar Van L1H1 27Q 110 Cv Acenta Work è

proposto a 269 euro al mese per 59 mesi, Tan

3,99%, Taeg 6,13%, anticipo di 5.394 euro, riscatto

a 4.070; in alternativa, anticipo di 11.427 euro e

48 rate da 269 euro, Tan 2,99%, Taeg 5,23%.

Infine, Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto

a 279 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,

Taeg 6,08%, anticipo di 5.390 euro, riscatto a

4.194; in alternativa, anticipo di 12.327 euro e 48

rate da 269 euro, Tan 2,49%, Taeg 5,23%.

Sono tutte proposte Iva esclusa.

Renault

Leasing

In caso di permuta o rottamazione di un veicolo

usato e di proprietà del cliente da almeno sei

mesi, Nuovo Master E-Tech Electric, FG L1H1

T31 è proposto a 509 euro al mese per 47 mesi,

Tan 3,99%, Taeg 4,92%, anticipo di 17.803 euro,

riscatto a 15.294.

Kangoo E-Tech Electric Z.E. ICE è offerto a 229

euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg

5,87%, anticipo di 8.283 euro, riscatto a 7.014.

Zoe Van E-Tech Electric Life R110 è offerta a

229 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg

4,70%, anticipo di 6.175 euro, riscatto a 12.089.

Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue dCi 75

con Open Sesame by Renault è offerto a 189

euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg

6,66%, anticipo di 2.930 euro, riscatto a 4.241.

Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a

149 euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg

7,17%, anticipo di 3.594 euro, riscatto a 3.821.

Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è offerto

a 269 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg

5,68%, anticipo di 4.504 euro, riscatto a 5.331.

Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 Energy dCi

145 ICE è proposto a 229 euro al mese per 59

mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,75%, anticipo di 5.983

euro, riscatto a 6.666.

Infine, Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135

ICE è offerto a 279 euro al mese per 35 mesi,

Tan 2,99%, Taeg 5,71%, anticipo di 4.549 euro,

riscatto a 5.485.

Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono

sempre esclusi.

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di contratti di manutenzione e riparazione

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Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.

64 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it

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Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7

kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 01/02 2022

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01/02 2022 - 67


Archivio

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

68 - 01/02 2022

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

01/02 2022 - 69


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Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R500 Active Prediction E6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

Più sicurezza a bordo

VIA Technologies ha lanciato VIA Mobile360 M800

Video Telematics System, per incrementare la sicurezza

di truck e altri veicoli di grandi dimensioni. Composto da

un sistema ultracompatto con grado di protezione IP67,

telecamera Adas frontale e telecamera del conducente

rivolta verso l'interno, VIA Mobile360 M800 offre diverse

funzionalità. Dal sistema di monitoraggio del conducente

che lancia allert in caso di segnali di affaticamento e

distrazione, all’avviso di collisione che segnala possibili

‘minacce’ nella parte anteriore del veicolo. VIA Mobile360

M800 Video Telematics System calcola anche i punteggi

dei conducenti basati su IA: il sistema è, infatti, in grado

di combinare dati Dms, Ldw, Fcw eG-Sensor su giri,

frenate e curve violenti, dati G-Sensor su giri forti, frenate

intense e curve difficili. Oltre a Wi-Fi, BT e GPS, il sistema

dispone di un connettore Ethernet per facilitare

l’integrazione con i dispositivi telematici già installati sul

veicolo. In opzione la scheda wireless 4G LTE.

VIA Mobile360 M800 Video Telematics

System presenta una

suite completa di

pacchetti VIA Fleet SDK,

EVK e BSP per consentire

un'integrazione fluida con

le principali piattaforme di

cloud pubblico.

Per saperne di più

www.viatech.com.

È l’ora del bagnetto

Per la pulizia delle carrozzerie d’autore c’è S2

Foamy di Innovacar, uno shampoo con

schiuma attiva che offre una

decontaminazione organica profonda grazie

all’azione enzimatica prolungata sulle stesse

molecole-substrato di sporco. Con l’effetto

Snow Foam il prodotto ha più tempo per agire

e inoltre, grazie alla lubrificazione, si riduce al

minimo l’azione di guanti e spazzole. La

formula concentrata consente di ottenere

ottimi risultati con una quantità ridotta di

shampoo. È in grado di prolungare i film

protettivi e nanotecnologici

applicati precedentemente e di

preparare il veicolo per il

trattamento di protezione

successivo. Privo di idrossido di

sodio aggiunto, senza fosforo

aggiunto e senza la presenza di

EDTA e NTA, S2 Foamy preserva

anche le plastiche. Da diluire in

acqua secondo le indicazioni e

la modalità d’uso. La confezione

da un litro è proposta a 14,97

euro, Iva inclusa.

Dritti alla meta

Grazie alla partnership con

Geotab, leader globale in ambito

IoT e veicoli connessi, Sygic

Professional Navigation by Sygic

da oggi può analizzare i parametri

del veicolo e scegliere i percorsi

conformi alla tipologia di mezzi e

alle merci trasportate. Oltre a

considerare opzioni del percorso

avanzate basate su fattori quali

altezza, peso, numero di assi e

altri parametri relativi al camion, il

navigatore calcola i percorsi

segnalando le Ztl e le restrizioni

sul trasporto in Adr. Funzionalità

aggiuntive come l’assistente di

corsia, la modalità notturna e la

disabilitazione delle svolte a

sinistra contribuiscono a

proteggere i conducenti alla guida

e a evitare situazioni di pericolo.

Titolo: Eroi sulla strada.

In viaggio con Nico

Autore: Rosalba Troiano

Editore: Giunti editore

Anno: 2021

Prezzo: € 9,90 (€ 7,99 eBook)

In vetrina

a cura di

Gioia Cardarelli

È dedicato ai ragazzi tra i 7 e i 12

anni questo volume voluto da

Anas per sensibilizzare

sull’importanza della sicurezza stradale. Illustrato dalle

tavole di Ilaria Palleschi e scritto da Rosalba Troiano,

autrice di filastrocche, storie e manuali interattivi per i

più piccoli, il libro si compone di tre capitoli, ambientati

nel passato, nel presente e nel futuro della storia di

Anas. Il protagonista è Nico, un cantoniere esperto e la

persona giusta che conosce abitudini e

comportamenti degli automobilisti. I suoi racconti

sono ricchi di aneddoti ed episodi realmente accaduti,

raccolti grazie alla collaborazione dei cantonieri Anas:

‘pilotare’ una valanga, correre dentro una talpa scava

gallerie, oppure viaggiare sotto i viadotti a bordo di una

piattaforma aerea o nei tecnologici neuroni di una

Smart Road Anas, sono solo alcune delle esperienze

che coinvolgeranno i lettori. ‘Eroi sulla strada’ contiene

anche semplici quiz interattivi per verificare quanto si

è appreso sulla sicurezza stradale.

Un libro a bordo

70 - 01/02 2022

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

01/02 2022 - 71

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