leStrade n. 1585 marzo 2023

N. 1585/ 3 MARZO 2023 

125 

anni 

Casa Editrice la fiaccola srl 

STRADE 

Certificazione Envision per il 

progetto del Passante di Bologna 

PONTI 

I papers presentati da Ansfisa 

durante i convegni ANIDIS

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 

Verona, 3-7 maggio 2023 

Stand D5 Padiglione 11 R90 

Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile. Tutela del suolo, patrimonio ambientale, 

paesaggio, riconoscimento del valore delle risorse naturali. L’Europa e le Nazioni Unite chiedono di azzerare 

il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030. L’attuazione 

dei principi di economia circolare è uno dei propositi di Iterchimica. Progettiamo soluzioni efficaci per tutelare 

territorio e ambiente. Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato, riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO2eq 

nell’atmosfera. Dal nostro centro ricerche nasce Iterlene ACF 1000HP-green rigenerante che dona nuova vita 

al bitume invecchiato. Permette di recuperare il 100% del fresato stradale riciclandolo a freddo, di ridurre gli 

impatti ambientali relativi all’atmosfera, all’impiego delle materie prime e all’inquinamento del suolo. Iterlene 

ACF1000HP-green è particolarmente adatto per la costruzione di piste ciclabili, pavimentazioni colorate e per le grandi 

manutenzioni, ovvero per tutte le pavimentazioni stradali concepite nella logica di un sistema infrastrutturale 

volto ad ottenere benefici ambientali, sociali ed economici. Per uno sviluppo realmente sostenibile e leggero. 

iterlene 

Riusa, ricicla, rigenera l’asfalto all’infinito 

www.iterchimica.it

125 

anni 

N. 1585 Marzo 2023 anno CXXV 

ISSN: 0373-2916 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

Fax 02/89421484 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

IN COLLABORAZIONE CON 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Giovanna Thorausch 

gthorausch@fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Cinzia Rosselli Consulente marketing 

crosselli@ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Francesca Lotti 

flotti @ fiaccola.it 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Ufficio Abbonamenti 

Mariana Serci 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia E 100,00 

Estero E 200,00 

Copia singola Italia E 10,00 

Copia singola Estero E 20,00 

Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

Stampa 

INGRAPH Srl 

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB) 

PAROLA ALL’ESPERTO 

7 POST BREXIT BASTA CE IN UK 

di Carlo Farina 

L’OPINIONE LEGALE 

8 RINEGOZIAZIONE IN CASO DI ECCEZIONALE CARO MATERIALI 

di Claudio Guccione 

OSSERVATORIO ANAS 

12 L’IMPEGNO ANAS NELL’AUMENTARE 

LA SICUREZZA DELLE PROPRIA RETE 

NEWS 

16 ATTUALITÀ 

22 PRODOTTI 

26 CONVEGNI 

28 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI 

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ 

30 PLATINUM AWARD PER IL PASSANTE DI BOLOGNA 

di Anna Brambilla, Sara Frisiani, Evelin Giovannini, Sara Melia 

36 UN PRODIGIO DEL PASSATO 

di Edvige Viazzoli 

38 IN CARROZZA, SI PARTE 

di Valentina Ceriani 

40 NUOVE LINEE GUIDA 

di Carlo Dossi 

con 

41 NUOVA LINEA FERRANDINA-MATERA 


42 ITALFERR IN ROMANIA E IN INDIA 

di Monica Banti 

43 FS SECURITY 

44 IL FUTURO DELLA VIABILITÀ LOMBARDA 


47 CATTEDRA ABERTIS 

di Gabriele Villa 

50 UNA CERNIERA CHE APRE NUOVE STRADE 


52 TASSELLO DEL CORE CORRIDOR MEDITERRANEO 


56 DIGITAL EUROPEAN SKY 

di Fabrizio Parati 

60 PIÙ ACCESSO DELLE MERCI AL TRENO 


61 L’ITALIA DELLE MERAVIGLIE 


63 COSTRUIRE IL FUTURO DEGLI ALTRI 

di Damiano Diotti 

PONTI&VIADOTTI 

66 I LAVORI DI ANSFISA 


70 PIATTAFORMA PER LA GESTIONE PONTI 


72 A 216 METRI SOSPESI NEL VUOTO 


75 L’EFFETTO MURO 

di Mauro Armelloni 

76 UNA NOVITÀ MONDIALE 

di Edvige Viazzoli 

77 M4 IN PASSERELLA 

di Enzo Rizzo 

SICUREZZA&INNOVAZIONE 

80 SOLO UN’INFORMAZIONE ADEGUATA CI SALVERÀ 

di Leonardo Annese 

88 A FINE CORSA 

di Gabriella Gherardi 

92 IL VARCO ATTESO 


MATERIALI&TECNOLOGIE 

98 LA CAVA È DIGITALE 

di Paolo Cosseddu 

102 RIFIUTI D’ASFALTO A RISCHIO DISCARICA 

di Enzo Rizzo 

104 LA CLASSE NON È ACQUA... 

di Francesco Mora 

108 L’ETA PER SIREG 


MACCHINE&ATTREZZATURE 

112 SOS, STRADE OBIETTIVO SOSTENIBILITÀ 

di Enzo Rizzo 

115 LA CONQUISTA DELLE RINNOVABILI 


116 PIATTAFORMA DI DECOLLO 






120 LA NUOVA AMMIRAGLIA 


122 LA NUOVA GENERAZIONE DEI COMPATTI 

di Monica Banti 

ASSOCIAZIONI 

126 IRF L’IRF CELEBRA IL SUO 75° ANNIVERSARIO 

di Susanna Zammataro 

127 TTS Italia PROGETTO FENIX 

di Morena Pivetti 

In collaborazione con 

Associazione Italiana 

Società Concessione 

Autostrade e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali 

di base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Stampato su carta FSC 

On line nella sezione 

Archivio, tutti 

i numeri sfogliabili 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Parati 

fparati@fiaccola.it 

Redazione 

Monica Banti, Damiano Diotti, 

Carlo Dossi, Gabriele Villa 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie 

Alessandro Focaracci 

Infrastrutture e Cantieri 

Federico Gervaso 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo SINA 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Leonardo Annese, Mauro Armelloni, 

Monica Banti, Valentina Ceriani 

Silvio Cocco, Matthieu Colombo 

Gabriella Costantini, Damiano Diotti 

Annalia Dongilli, Carlo Dossi 

Gabriella Gherardi, Claudio Guccione 

Marco Guerra, Christian Lusi 

Giovanni Mantovani, Andrea Mascolini 

Francesco Micci , Leonardo Muttoni 

Francesco Mora, Sergio Moro 

Marco Passetto, Fabrizio Parati 

Morena Pivetti, Enzo Rizzo 

Lucia Saronni, Francesco Sciaudone 

Cristina Tozzo, Sara Vaglio, Edvige Viazzoli 

Gabriele Villa, Susanna Zammataro 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Amministratore delegato IREN 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r. 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

CARLO GIAVARINI 

Università La Sapienza di Roma, 

Presidente onorario SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r. 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

GIUSEPPE SCHLITZER 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle 

Industrie delle Costruzioni 

Metalliche dell’Involucro 

e dei Serramenti 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista 

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente 

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà 

ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, 

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com

artner 

Anas SpA (Gruppo FS Italiane) 

stradeanas.it 49 

Asphaltica 2023 

asphaltica.it 

III Cop 

Autostrada del Brennero SpA 

autobrennero.it 35 

Car Segnaletica Stradale Srl 

carsrl.com 1 

Cracco Srl 

cortensafe.it 19 

Eco Certificazioni SpA 

eco-cert.it 6 

Fagioli SpA 

fagioli.com 69 

Geofluid 2023 

geofluid.it 87 

Iterchimica SpA 

iterchimica.it 

II Cop. 

Massenza Srl 

massenza.it 5 

Roxtec Italia Srl 

roxtec.com/it 27 

Samoter 2023 

samoter.it 91 

SINA SpA 

sinaing.it 25 

SMA Road Safety Srl 

smaroadsafety.com 23 

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl 

stevanato.com 21 

Tekna Chem SpA 

teknachem.it 96 

Valli Zabban SpA 

vallizabban.it 

100 C 

25 M 

0 Y 

0 K 

PANT. 

3005 C 

RAL 

5015 

IV Cop. 

Aziende citate 

Anas 12 

Cepav Due 52 

Deep Blue 57 

Fagioli 76 

Fincasale 7 

Flowdron 58 

FS Security 43 

Goretex professional 24 

Gruppo Abertis 47 

Hamm 120 

Hardt 20 

Holcim Aggregati Calcestruzzi 98 

Hyperloop One 20 

Hyperloop Transportation Technologies 20 

Hyundai 122 

Ingegneria del Territorio 41 

Italferr 42 

Mammoet 22 

Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44 

Nevomo 20 

Orteco 115 

Peri 116 

Proger 41 

Rete Ferroviaria Italiana 41 

Rocksoil 41 

Sesar 56 

Sireg 108 

Siteb 102 

SMA Road Safety 92 

Swisspod 20 

Tecne 30 

Tekna Chem 104 

Trenitalia 38 

Vempa 72 

Webuild 63 

Wirtgen 112 

Zeleros 20 

fiaccola service 

LS 3/2023 

Indicare con una X la voce interessata 

Servizi offerti dalla Casa Editrice: 

- articoli in formato pdf 

- immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) 

- ristampe articoli 

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda .................................................................................... 

Via/Piazza .................................. N. Civico .............. Comune ................................................ CAP .............. PROV ................... 

Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E‐mail ............................................................................. 

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it 

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, 

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi 

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑ 

In questo numero 

4 3/2023 leStrade

L’esperto risponde 

A cura di Carlo Farina 

Presidente Fincasale 

Post Brexit basta CE in UK 

Per l’immissione di merci sul mercato della Gran Bretagna (Inghilterra, Galles 

e Scozia), dal 1° gennaio 2025 non sarà più accettata la marcatura CE, ma sarà 

obbligatorio apporre la nuova marcatura UKCA: UK Conformity Assessed 

Prodotti a cui si applica la marcatura UKCA 

- Macchine operatrici 

- Prodotti da costruzione 

- Equipaggiamento per la protezione personale 

- Apparecchi a gas 

- Attrezzature a pressione 

- Ascensori 

- Marina 

- Strumenti di misurazione 

La Brexit porta cambiamenti anche nell’esportazione 

dei prodotti in UK, perché la marcatura 

europea CE non sarà più accettata sulla maggior 

parte dei nuovi prodotti esportati sul mercato 

in Gran Bretagna (Inghilterra, Galles e Scozia), 

e sarà necessaria la marcatura UKCA. Sono 

coinvolti in questo cambiamento tutti i prodotti 

presenti sul mercato britannico, ad eccezione 

dei dispositivi medici, dei prodotti da costruzione 

e dell’equipaggiamento marittimo per i quali 

i relativi dipartimenti governativi stanno portando 

avanti una pianificazione specifica dedicata. 

Il governo britannico ha portato la scadenza 

per la marcatura UKCA alla fine del 2024, il che 

significa che dall’inizio del 2025 solo i prodotti 

con la marcatura UKCA saranno accettati in 

Gran Bretagna. L’UKCA (UK Conformity Assessment) 

è quindi la nuova marcatura di prodotto 

del Regno Unito, che a sua volta però non è riconosciuto 

nel mercato della UE e conseguentemente 

i prodotti che richiedono la marcatura CE 

continueranno ad avere bisogno della marcatura 

CE per essere immessi sul mercato nei paesi 

dell’UE27. Già adesso nello Spazio Economico 

Europeo (SEE) non sono accettati i prodotti 

provenienti dalla Gran Bretagna recanti il solo 

marchio UKCA essi devono avere anche il marchio 

CE. Sono state introdotte altre figure quali 

importatori e distributori che hanno la responsabilità 

legale di assicurarsi che il fabbricante 

in Gran Bretagna abbia ottemperato a tutte le 

procedure di valutazione della conformità per 

la marcatura CE, compreso il coinvolgimento di 

un Organismo Notificato in UE se previsto dalla 

Direttiva/Regolamento applicabile al prodotto. 

Viceversa, per coloro che devono esportare 

dall’UE alla Gran Bretagna è necessario provvedere 

al coinvolgimento di un Approved Body per 

la Direttiva/Regolamento specifico al fine della 

marcatura UKCA. 

È raccomandabile non aspettare ad ottenere la 

marcatura UKCA, perchè non si sa se i requisiti 

relativi a UKCA cambieranno entro quella data 

e non è parimenti possibile garantire che i costi 

rimarranno invariati, considerando l’andamento 

dei tassi di inflazione. 

L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al 

Ministero della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza 

e manutenzione di velivoli e di impianti aeroportuali. 

In oltre 40 anni di carriera, si è occupato di progettazione, 

ispezione, redazione di perizie estimative, controlli o verifiche, 

in particolare correlate al settore delle attrezzature 

di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le sue 

competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane, 

europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici 

e movimento terra, gru ed apparecchi di sollevamento, 

sicurezza delle macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità 

elettromagnetica, PED, T-PED, ascensori, procedure 

di controllo qualità. 

Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato 

per la valutazione di conformità, che offre servizi 

di Certificazione, Ispezione e Omologazione in ambito qualità, 

sicurezza, automotive. L’azienda, oggi guidata dalla figlia 

Serena, produce un fatturato annuo di oltre 20 milioni 

di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro a circa 300 persone 

e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai e la recentissima 

apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina 

è Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa 

capo anche alle altre due società del Gruppo: ADDESTRA, 

società di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione 

Emilia-Romagna, ed ECO Next, società di consulenza ingegneristica 

innovativa. 

Ing. Carlo Farina 

Presidente 

Gruppo Fincasale 

leStrade 3/2023 7

Normativa e infrastrutture 

Rinegoziazione in caso 

di eccezionale caro materiali 

La modifica delle condizioni economiche dell’offerta prima della stipula del 

contratto. Il T.A.R. Piemonte si pronuncia su presupposti e limiti alla rinegoziazione 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche 

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

Avv. Prof. Claudio Guccione 

Il T.A.R. Piemonte, sede di Torino, con la 

sentenza del 20 febbraio 2023 n. 180, ha 

affrontato il tema della possibilità di rinegoziare 

il contenuto di alcune clausole 

contrattuali nella fase intercorrente tra 

l’aggiudicazione e la stipula del contratto. 

In particolare, nel rispetto del principio 

dell’equilibrio economico contrattuale, 

il Tar ammette la rinegoziazione delle 

condizioni economiche di gara in ragione 

di sopravvenienze intervenute nelle 

more dell’aggiudicazione definitiva, specificandone 

i relativi presupposti e limiti. 

Il caso 

La controversia da cui è scaturita la sentenza 

in commento concerneva una gara 

indetta dal Gestore del Servizio Idrico 

Integrato di Torino (Società Metropolitana 

Acque Torino S.p.A. – SMAT), sulla 

base del criterio dell’offerta economicamente 

più vantaggiosa, relativa all’affidamento 

di un appalto per la manutenzione 

di un polo depurativo. Acquisite 

le offerte degli operatori ed espletati gli 

adempimenti procedurali, la gara veniva 

aggiudicata all’operatore economico 

che aveva presentato il maggior ribasso 

sull’importo posto a base di gara. 

Successivamente, il RTI aggiudicatario 

presentava un’istanza di proroga dei termini 

relativi agli adempimenti post-aggiudicazione, 

con particolare riferimento 

alla garanzia definitiva di cui all’art. 

103 del d.lgs. n. 28 aprile 2016, n. 50 

(di seguito, “Codice dei contratti pubblici” 

o “Codice”); sicché, a fronte di detta 

richiesta, la stazione appaltante richiedeva 

di confermare la validità dell’offerta 

presentata per ulteriori 180 giorni e 

l’estensione temporale della polizza relativa 

alla cauzione provvisoria. 

Con successiva nota, l’aggiudicatario 

– non confermando l’offerta – manifestava 

l’esigenza di rinegoziare l’offerta 

presentata in gara, ciò a causa dell’intervenuto 

aumento dei costi dei materiali 

da costruzione. Nella specie, il RTI 

richiedeva, nel rispetto dell’alea normale 

del contratto e del principio di buona 

fede, l’adeguamento compensativo del 

corrispettivo dell’appalto, tenendo conto 

dell’aumento dei costi dei materiali 

(quali, a titolo esemplificativo, acciaio, 

conglomerati bituminosi e cementizi, 

apparecchiatura e materiali di finitura), 

nonché la rimodulazione dei tempi di 

cui al cronoprogramma delle prestazioni 

contrattuali. 

La stazione appaltante, tuttavia, negava 

la possibilità “generica” di procedere 

alla rinegoziazione dei termini contrattuali, 

pur confermando il proprio impegno 

ad adeguarsi alla normativa di cui 

OSSERVATORIO NORMATIVO 

al decreto legge 17 maggio 2022, n. 50 

(cd. “Decreto aiuti”) non ancora convertito 

in legge al tempo dei fatti oggetto di 

controversia; da ciò veniva dichiarata la 

decadenza dall’aggiudicazione. 

L’operatore economico aggiudicatario, 

pertanto, impugnava il provvedimento 

di decadenza innanzi al T.A.R. Piemonte, 

sede di Torino, censurando l’operato 

della stazione appaltante. Nella specie, 

tra le diverse censure proposte, il ricorrente 

deduceva il difetto di istruttoria e 

motivazione, sostenendo che la stazione 

appaltante avrebbe dovuto considerare 

la richiesta di rinegoziazione delle 

condizioni contrattuali, interrompendo il 

procedimento e avviando un’istruttoria 

sulla persistenza della congruità dell’offerta 

e sulla conseguente sostenibilità 

dell’appalto; ciò avrebbe, infatti, impedito 

il decorso dei termini post-aggiudicazione, 

redendo conseguentemente il 

provvedimento di decadenza illegittimo. 

Inquadramento normativo 

e giurisprudenziale 

Com’è noto, l’art. 106 del Codice dei 

contratti pubblici disciplina tassativamente 

le modifiche oggettive e soggettive 

che possono verificarsi nei contratti 

in corso di esecuzione, quanto nei settori 

ordinari tanto nei settori speciali. 

In particolare, i contratti possono essere 

modificati quanto al contenuto della prestazione, 

previa autorizzazione del RUP, 

senza necessità di una nuova procedura: 

(a) se le modifiche, a prescindere 

dal loro valore monetario, sono previste 

nei documenti di gara iniziali in clausole 

chiare, precise e inequivocabili, e non 

n Legge 13/1/2023 n. 6, recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 18 

novembre 2022, n. 176, recante misure urgenti di sostegno nel settore energetico e di finanza 

pubblica” (G.U. 17/1/2023 n. 13); 

n Decreto legislativo 23/12/2022 n. 201, recante “Riordino della disciplina dei servizi pubblici locali 

di rilevanza economica” (G.U. 30/12/2022 n. 304); 

n Legge 29/12/2022 n. 197, recante “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2023 

e bilancio pluriennale per il triennio 2023-2025” (G.U. 29/12/2022 n. 303). 

abbiano l’effetto di alterare la natura generale 

del contratto. Tali clausole possono 

comprendere clausole di revisione 

dei prezzi; (b) per i lavori, i servizi 

o forniture, supplementari da parte del 

contraente originale che si sono resi necessari 

e non erano inclusi nell’appalto 

iniziale, ove un cambiamento del contraente 

risulti impraticabile per motivi 

economici o tecnici e comporti notevoli 

disguidi o una consistente duplicazione 

dei costi; (c) qualora la modifica sia 

resa necessaria da circostanze impreviste 

e imprevedibili per la stazione appaltante 

(in tal caso, si parla di variante 

in corso d’opera); (d) se un nuovo contraente 

sostituisce quello a cui la stazione 

appaltante aveva inizialmente aggiudicato 

l’appalto a causa di una clausola 

di revisione inequivocabile in conformità 

alle disposizioni di cui alla lett. a) oppure 

in quanto all’aggiudicatario iniziale succede 

un altro operatore economico (a titolo 

esemplificativo, per causa di morte 

o a seguito di ristrutturazioni societarie, 

comprese rilevazioni, fusioni, scissioni, 

ecc.), purché ciò non implichi altre modifiche 

sostanziali al contratto e non sia 

finalizzato ad eludere l’applicazione della 

disciplina di cui al Codice. 

Per quanto interessa, le suddette modifiche 

sono riferite ai “contratti in corso 

L’Opinione legale 

8 3/2023 leStrade 


di validità”, dal che può dedursi che per 

procedere all’eventuale modifica delle 

condizioni contrattuali è necessario che 

sia già avvenuta la stipula del contratto 

stesso. Da ciò, sia in dottrina che in 

giurisprudenza, si è da sempre esclusa 

la possibilità di procedere alla modifica 

delle pattuizioni, soprattutto relative a 

profili economici, dopo l’aggiudicazione 

e prima della stipula del contratto. 

Secondo tale orientamento, il principio 

di parità di trattamento e il connesso obbligo 

di trasparenza ostano a che, dopo 

l’aggiudicazione di un appalto pubblico, 

l’amministrazione aggiudicatrice e l’aggiudicatario 

apportino alle condizioni 

contrattuali originarie modifiche tali da 

alterare l’assetto originario dell’appalto 

posto a base di gara. In particolare, si 

è affermato che l’istituto della revisione 

dei prezzi non può trovare applicazione 

in un momento antecedente alla stipulazione 

del contratto e, dunque, ad una 

fase ampiamente regolata da principi che 

non consentirebbero alcun cambiamento 

dell’oggetto della gara o del contenuto 

dell’offerta, ovverosia i principi dell’evidenza 

pubblica e della par condicio tra 

i concorrenti, nonché di immodificabilità 

dell’offerta (cfr. T.A.R. Lazio, Roma, Sez. 

III, 27 novembre 2017, n. 11732). 

Del resto, l’impresa sarebbe comunque 

tutelata nel corso dell’esecuzione del 

contratto: in caso di un esorbitante aumento 

dei costi del servizio, dall’istituto 

della revisione del prezzo (ove previsto 

dagli atti di gara) oppure dalla possibilità 

di richiedere la risoluzione del contratto, 

nel diverso caso in cui l’evento imprevisto 

e imprevedibile si verifichi prima della 

stipula (cfr. T.A.R. Lombardia, sez. I, 

10 marzo 2022, n. 239). 

Da ciò, l’istanza di revisione dei prezzi formulata 

dall’impresa aggiudicataria prima 

della stipula del contratto non è giuridicamente 

ammissibile e, dunque, deve essere 

rigettata dalla stazione appaltante. 

Sennonché, negli ultimi anni si è formato 

un diverso indirizzo giurisprudenziale 

che, contrariamente a quello richiamato, 

ammette al ricorrere di determinati presupposti 

ed entro certi limiti la possibilità 

di procedere alla revisione dei prezzi 

prima della stipula del contratto. 

Più nel dettaglio, tale orientamento valorizza 

la ratio dell’istituto in esame che, 

da una parte, mira a garantire il rispetto 

del principio di concorrenza e, dall’altra, 

è volto ad assicurare che l’azione amministrativa 

sia ispirata ai criteri di efficacia 

ed economicità: deve ritenersi irragionevole 

ogni azzeramento di una procedura 

amministrativa in assenza di specifiche 

illegittimità che la affliggano, ciò 

soprattutto nell’ipotesi in cui l’operatore 

economico sia “vittima” di sopravvenienze 

a lui non imputabili (sul punto, 

T.A.R. Piemonte, sez. I, 28 giugno 2021, 

n. 667; T.A.R. Toscana, Sez. I, 25 febbraio 

2022, n. 228). 

Al riguardo, si è affermato che “la scelta 

dell’amministrazione di individuare i 

termini della necessaria rinegoziazione 

ancor prima di procedere alla stipulazione 

del contratto si configura in fondo 

come prudente, poiché, posto che la 

rinegoziazione implica ovviamente l’accordo 

della controparte, ove tale accordo 

non fosse stato raggiunto, si sarebbe 

rafforzata in capo all’amministrazione 

una possibilità di revoca fondata sulle 

sopravvenienze organizzative e su un 

ragionevole rispetto delle aspettative 

dell’aggiudicatario” (cfr. T.A.R. Piemonte, 

sez. I , 28 giugno 2021, n. 667). 

Del resto, come precisato anche dalla giurisprudenza 

europea, il principio di immodificabilità 

del contratto non ha carattere 

assoluto, potendo trovare attenuazione 

nel caso in cui le modifiche proposte non 

siano tali da alterare le caratteristiche essenziali 

del contratto (cfr. CGUE, sez. VIII, 

7 settembre 2016, C-549/14). 

La decisione del Tar Piemonte 

Il Tar Torino nella sentenza n. 180/2023 

ha accolto gli orientamenti giurisprudenziali 

più recenti, ammettendo dunque la 

possibilità di rinegoziare le condizioni 

contrattuali dopo l’aggiudicazione e prima 

della stipula del contratto. 

Dinnanzi a richieste di rinegoziazione 

dell’operatore economico aggiudicatario 

che, in base alle circostanze di fatto, 

debbano ritenersi ragionevoli e plausibili, 

è onere dell’amministrazione valutare 

le sopravvenienze segnalate dal soggetto 

partecipante alla gara, tenendo conto 

del quadro normativo vigente e del contesto 

socio-economico. 

Più nel dettaglio, secondo il Tar, nei casi 

in cui si registrino dei fatti sopravvenuti 

e imprevedibili, estranei al normale ciclo 

economico, che siano in grado di alterare 

le condizioni originarie poste a base 

di gara creando uno “shock eccezionale”, 

rientra nell’interesse della stazione 

appaltante procedere alla rinegoziazione 

delle condizioni contrattuali e, dunque, 

ristabilire l’originario equilibrio. 

Più nel dettaglio, la stipula di un contratto 

squilibrato sarebbe contraria, oltreché 

ai principi di concorrenza e par 

condicio tra gli operatori partecipanti 

alla procedura di gara, ai principi di 

buon andamento e di efficacia dell’azione 

amministrativa. Difatti, tale opzione 

comporterebbe la riedizione della procedura 

di affidamento senza specifiche 

e sostanziali illegittimità della procedura 

oggetto di annullamento. 

In ogni caso, il Tar Piemonte precisa che 

la rinegoziazione prima della stipula del 

contratto deve considerarsi preclusa nei 

casi in cui le modifiche vadano ad ampliare 

l’oggetto dell’appalto ad elementi 

non previsti, alterare l’equilibrio contrattuale 

in senso più favorevole per l’aggiudicatario 

e rimettere in discussione l’aggiudicazione. 

In sostanza, sono precluse 

tutte quelle modifiche che, se sussistenti 

già nella fase di espletamento della procedura, 

avrebbero verosimilmente comportato 

l’aggiudicazione in favore di altro 

offerente oppure l’ammissione di operatori 

economici diversi. 

Ebbene, con riferimento alla fattispecie 

oggetto del giudizio, i Giudici del Tar Torino 

hanno osservato che la stazione appaltante, 

rendendosi disponibile a procedere 

alla revisione dei prezzi nel corso 

di esecuzione del contratto, non ha fatto 

altro che accettare il rischio di stipulare 

un contratto in condizioni di disequilibrio, 

e quindi tali da scaturire delle 

contestazioni in corso d’opera e generare 

ostacoli al raggiungimento dell’interesse 

pubblico (rectius: l’interesse al 

buon funzionamento dell’infrastruttura). 

Pertanto, la SMAT S.p.A. avrebbe dovuto 

quanto meno valutare i fatti messi 

in rilievo dal raggruppamento aggiudicatario 

alla luce dell’attuale momento 

storico, caratterizzato – com’è 

noto – da un eccezionale aumento dei 

prezzi dei materiali da costruzione, e 

anche del tempo trascorso tra la formulazione/presentazione 

dell’offerta 

e l’avvio delle prestazioni contrattuali. 

Si sta, dunque, facendo strada l’idea che 

la necessità di affidare un contratto in 

condizioni di equilibrio costituisca principio 

generale dell’ordinamento dei contratti 

pubblici; con la conseguenza che si 

ammette la rinegoziazione anche prima 

della stipula ove sussistano circostanze 

idonee a sconvolgere il quadro economico 

su cui è intervenuta l’offerta. nn 

L’Opinione legale 



L’impegno Anas nell’aumentare 

la sicurezza della propria rete 

Sulla Gazzetta Ufficiale, nel mese di febbraio 2023, sono stati 

pubblicati sette bandi di gara, per un totale di oltre 1,4 miliardi 

di euro, su tutto il territorio nazionale 

I sette nuovi bandi di gara si aggiungono 

all’1,7 miliardi di euro dei 25 bandi 

pubblicati nel corso del mese di dicembre. 

Si tratta di interventi per il potenziamento 

della rete anche attraverso nuove 

tecnologie nell’ottica di innalzare sempre 

di più gli standard di sicurezza, migliorare 

l’efficienza e il comfort di guida. 

Nel dettaglio 

Un bando (GU n. 24 del 27 febbraio 

2023) relativo ai primi due stralci dei lavori 

della Pedemontana Piemontese per 

– Civitavecchia (primo stralcio Monte 

Romano Est e Ovest) nel Lazio, per un 

totale di 285,2 milioni di euro; 

un bando (GU n. 23 del 24 febbraio 

2023) relativo al terzo lotto degli interventi 

ricorrenti di manutenzione programmata 

ai fini del recupero funzionale 

della SS673 “Tangenziale Ovest di 

Foggia” in Puglia (innesto SS16 “Adriatica” 

tratto Foggia Cerignola), per un 

importo di 37,066 milioni di euro, che 

si aggiunge ai 56,4 milioni di euro dei 

primi due lotti banditi a dicembre 2022; 

do e al suo collegamento con la città di 

Manfredonia (primo stralcio Manfredonia 

– Aereoporto militare di Amendola) 

in Puglia, per un totale di 135,19 milioni 

di euro; 


2023) relativo ai lavori di costruzione 

della variante della strada statale 182 

“Delle Serre Calabre” (lotto unico Vazzano 

– Vallelonga) in Calabria, per un totale 

di 210,6 milioni di euro; 


2023) relativo ai lavori di completa- 

Sicilia, realizzazione 

della Tangenziale di Gela 

Investimento complessivo di oltre 304 milioni di euro 

Dopo l’approvazione del progetto definitivo 

per appalto integrato da parte 

del Commissario Straordinario di Governo, 

l’Ing. Raffaele Celia, ha preso 

avvio la procedura di appalto che prevede 

la realizzazione di una nuova arteria 

stradale a monte dell’abitato gelese 

che collegherà la statale 117bis 

alla statale 626. L’investimento complessivo 

include 3,8 milioni di euro per 

la progettazione esecutiva, 2,5 milioni 

per il piano di monitoraggio ambientale 

ante operam e in corso d’opera, oltre 

a quasi 9 milioni di euro per gli oneri 

relativi alla sicurezza non soggetti a 

ribasso. L’appalto prevede una durata 

per la realizzazione pari a 1825 giorni, 

comprensivi di 365 giorni per il piano 

di monitoraggio ante operam e per la 

redazione del progetto esecutivo e di 

1.460 giorni per l’esecuzione dei lavori, 

comprensivi di 150 giorni per andamento 

stagionale sfavorevole. 

Il finanziamento ha attinto in parte dal 

Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020 

(Delibera CIPE n. 54/2016), in parte dal 

Contratto di Programma 2014-2016 fra 

Anas e il Ministero delle Infrastrutture e 

dei Trasporti, in parte dal Piano Sviluppo 

e Coesione (PSC) Regione Sicilia (ex 

APQ Rafforzato 2017) e in parte dalla 

Legge di Bilancio 2022. L’appalto sarà 

aggiudicato mediante il criterio dell’offerta 

economicamente più vantaggiosa, 

assegnando un massimo di 20 punti 

alla componente prezzo e un massimo 

di 80 punti alla componente qualitativa. 

Le offerte digitali, corredate dalla 

documentazione richiesta, dovranno 

pervenire entro le ore 12:00 del 7 

aprile 2023 sul portale acquisti di Anas 

(https://acquisti.stradeanas.it), dove 

è resa disponibile la documentazione 

di gara, all’interno della 

sezione “Bandi e Avvisi”. 

Campania, viadotto della SS7/BIS “di 

Terra di Lavoro”, a Monteforte Irpino (AV) 

Investimento complessivo di tre milioni di euro 

il collegamento tra l’A4 (Torino – Milano), 

nel tratto ricadente lungo le località 

di Santhià, Biella e Gattinara, e l’A26 

(Genova Voltri – Gravellona), in località 

Ghemme, per un importo complessivo 

di 302,8 milioni di euro; 


2023) relativo ai lavori di collegamento 

del porto di Civitavecchia con il nodo intermodale 

di Orte – Monte Romano Est 


2023) relativo agli interventi di adeguamento 

del tracciato lungo la statale 

16 “Adriatica” nel tratto fra San Severo 

e Foggia in Puglia, per un importo complessivo 

di circa 139 milioni di euro; 


2023) relativo ai lavori della SS89 “Garganica”, 

finalizzati alla razionalizzazione 

della viabilità di San Giovanni Roton- 

mento della Tangenziale di Gela in Sicilia, 

per un totale di circa 304,4 milioni 

di euro. 

Per informazioni dettagliate su tutti i 

bandi di gara e per i termini di presentazione 

delle offerte è possibile consultare 

il sito internet stradeanas.it alla 

sezione Bandi e avvisi, oppure l’area 

Bandi e Avvisi del Portale Acquisti di Anas 

(https://acquisti.stradeanas.it). 

Ultimati, al km 71,050 della strada statale 

7/bis “di Terra di Lavoro”, i lavori 

di manutenzione programmata di Anas 

(Gruppo FS Italiane) sul viadotto situato 

nel territorio comunale di Monteforte 

Irpino (AV), di scavalco all’autostrada 

A16 ‘Napoli-Canosa’. Con l’intervento – 

per un investimento complessivo di oltre 

1 milione e 700 mila euro – è stata eseguita 

la sostituzione delle barriere stradali 

con l’installazione di barriere bordo 

laterale e bordo ponte, il rifacimento 

del cordolo e dell’impermeabilizzazione, 

oltre che la nuova pavimentazione e la 

relativa segnaletica sia orizzontale sia 

verticale. 

Avanza, inoltre, senza particolari disagi 

per la circolazione, un’ulteriore attività 

di manutenzione su un’altra opera d’arte 

nel medesimo territorio comunale (al 

km 69,450), anch’essa di scavalco all’autostrada 

A16, per un investimento complessivo 

di circa 1 milione e 300 mila euro. 

Le principali lavorazioni consistono nel 

risanamento corticale di alcune porzioni 

della struttura, nel completo rifacimento 

dei marciapiedi, dell’impermeabilizzazione 

e della pavimentazione, con la 

relativa segnaletica stradale, e nella realizzazione 

di nuove barriere stradali sul 

viadotto e sui tratti d’approccio, oltre ai 

nuovi giunti di dilatazione. Il completamento 

è previsto entro l’estate. 

Questi interventi rientrano nell’ambito 

di un più ampio programma aziendale 

relativo alla manutenzione programmata 

di numerose opere presenti sulla 

rete viaria di competenza, con le finalità 

di implementazione degli standard 

di sicurezza e percorribilità delle infrastrutture. 

Osservatorio ANAS 


con 

13

Calabria, Trasversale delle Serre, 

lotto “Vazzano Vallelonga” 

Investimento complessivo di circa 263 milioni di euro 

Umbria, al via i lavori della SS219 

“di Pian D’Assino” 

Il nuovo tratto comprende quattro gallerie e quattro viadotti 

Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il bando 

di gara per l’affidamento congiunto 

della progettazione esecutiva e dell’esecuzione 

dei lavori relativo al Lotto “Vazzano 

Vallelonga”, nell’ambito dei lavori 

per il completamento della Trasversale 

delle Serre. L’intervento infrastrutturale, 

caratterizzato da un elevato grado 

di complessità progettuale ed esecutiva, 

è compreso nell’elenco delle opere 

prioritarie oggetto di commissariamento 

da parte del Governo Nazionale, 

concorrendo all’obiettivo del 

completamento dell’itinerario Ionio- 

Tirreno della parte centrale 

della Calabria. Nel contesto trasportistico 

regionale e nazionale, 

la completa realizzazione della Trasversale 

delle Serre ha una valenza strategica 

indiscutibile, comportando non solo 

una sostanziale riduzione dei tempi di 

percorrenza rispetto a quelli attuali, ma 

anche l’incremento degli standard di sicurezza 

stradale. Inoltre, la Trasversale 

delle Serre, una volta realizzata, definirà 

la chiusura dell’anello viario composto, 

oltre che dall’arteria in questione, dalla 

A2 Autostrada del Mediterraneo (a 

ovest), dalla SS 106 (a est) e dalla SS 

280 “dei due Mari” (a nord). Quanto finora 

raggiunto è il risultato delle molteplici 

azioni di semplificazione procedurale 

attuate, in applicazione della specifica 

disciplina delle opere commissariate, 

mediante una forte cooperazione istituzionale 

tra il Commissario Straordinario, 

Ing. Francesco Caporaso, e la Regione 

Calabria; grazie a ciò, è stato possibile 

concludere in meno di un anno gli iter 

autorizzativi di tutti i lotti che compongono 

l’opera nel suo complesso, velocizzando, 

conseguentemente, anche le 

corrispondenti fasi di completamento e 

di approvazione delle progettazioni. L’investimento 

complessivo per il completamento 

della Trasversale delle Serre è di 

512,5 milioni di euro, a fronte di una disponibilità 

di risorse pari a 387,2 milioni 

di euro. Attualmente, il fabbisogno economico 

residuo, di 125,3 milioni di euro, 

è riferito alla realizzazione del lotto Gagliato-Soverato. 

Nello specifico, il tracciato del lotto “Vazzano-Vallelonga”, 

della lunghezza complessiva 

di circa 7 chilometri, interessa 

i territori dei Comuni di Vazzano (VV) e 

di Vallelonga (VV), prevedendo per circa 

1/3 del suo sviluppo l’adeguamento 

dell’esistente S.P. 60 con rettifiche 

plano-altimetriche della 

stessa e per i restanti 2/3 la costruzione 

in nuova sede. È prevista la realizzazione 

di 13 viadotti, per una lunghezza 

complessiva di 2.415 metri, di una 

galleria naturale di circa 100 metri, di 

numerose opere di sostegno e di sistemi 

di regimentazione idraulica. Il costo 

complessivo dell’investimento del lotto 

Vazzano Vallelonga è di circa 262,7 milioni 

di euro. Sul fronte degli altri interventi 

che compongono il completamento 

della Trasversale delle Serre, per il 

lotto “Scornari” il 14 febbraio scorso è 

stata effettuata la consegna dei lavori 

all’appaltatore, mentre le procedure di 

affidamento dei lavori del lotto “Superamento 

del Cimitero di Vazzano”, avviate 

il 10 ottobre 2022 con la pubblicazione 

del bando di gara, sono ormai in fase di 

conclusione; relativamente ai due interventi 

ricadenti nella provincia di Catanzaro, 

per il completamento della Bretella 

per Petrizzi è prevista la pubblicazione 

del bando di gara entro la fine della primavera, 

mentre per il lotto Gagliato Soverato 

le procedure di appalto sono subordinate 

al reperimento della completa 

copertura finanziaria. 

Per contrastare i tentativi di infiltrazione 

criminale negli appalti, il 6 dicembre 

2022 il Commissario Straordinario, la Direzione 

Tutela Aziendale Anas e la Prefettura 

di Vibo Valentia hanno sottoscritto i 

Protocolli di Legalità per ciascuno dei tre 

interventi ricadenti nella provincia vibonese. 

Sono di prossima sottoscrizione i 

Protocolli di Legalità per i lavori che interesseranno 

la provincia di Catanzaro. Le 

offerte digitali, corredate dalla documentazione 

richiesta, dovranno pervenire sul 

Portale Acquisti di ANAS https://acquisti. 

stradeanas.it a pena di esclusione, entro 

le ore 12.00 del giorno 12 aprile 2023. 

Anas (Gruppo FS italiane) ha consegnato 

al raggruppamento temporaneo di 

imprese Sposato Costruzioni Srl-Cosedil 

Spa-Idrogeo Srl i lavori di costruzione 

della variante al tracciato strada statale 

219 “di Gubbio e Pian d’Assino”, tra Mocaiana 

e il bivio per Pietralunga, nel comune 

di Gubbio, in provincia di Perugia. 

Il tracciato si estende in prosecuzione del 

tratto già realizzato fino a Mocaiana e costituisce 

il primo dei due stralci dell’ultimo 

lotto Mocaiana-Umbertide. L’opera, per un 

importo a base di gara pari a 108 milioni 

di euro, avrà una lunghezza di 3,7 chilometri 

e comprende lo svincolo di Pietralunga, 

il completamento dello svincolo di 

Emilia Romagna, rotatoria 

sulla SS 665 “Massese” 

È stata stipulata la convenzione tra Anas 

(Gruppo FS Italiane) e Comune di Langhirano 

per la realizzazione di una rotatoria 

tra la strada statale 665 “Massese” e 

la strada comunale “della Badia” nei pressi 

della frazione Torrechiara a Langhirano, 

in provincia di Parma. 

La rotatoria, che sarà realizzata nei pressi 

del km 17,410, avrà un diametro esterno 

di 44 metri e sarà dotata di un impianto 

di illuminazione a LED. 

Come previsto dalla convenzione, il Comune 

si occuperà delle attività di eliminazione 

delle interferenze esistenti e di 

acquisizione delle aree occorrenti alla realizzazione 

dell’opera, mentre Anas seguirà 

le fasi della progettazione, del finanziamento 

e della successiva realizzazione 

Mocaiana, quattro gallerie, lunghe complessivamente 

1,3 chilometri (pari a circa 

il 35% del tracciato), quattro viadotti per 

una lunghezza complessiva di 305 metri 

(8% del tracciato) e tre sottopassi. 

La durata contrattuale dei lavori prevista 

è di tre anni e quattro mesi. 

L’intervento era stato già precedentemente 

appaltato con appalto integrato 

che comprendeva sia la progettazione 

esecutiva che la realizzazione. L’impresa 

affidataria aveva completato la progettazione 

senza però avviare i lavori. 

Anas aveva quindi avviato una nuova 

gara d’appalto per affidare la realizzazione 

dell’intervento. 

L’intervento è pensato per migliorare la percorribilità dell’arteria stradale 

della rotatoria. Inoltre, una volta ultimati 

i lavori, il Comune prenderà in carico la 

manutenzione delle aree verdi e dell’impianto 

di illuminazione. L’intervento, con 

un investimento di 700 mila euro, è volto 

a migliorare le condizioni di percorribilità 

dell’arteria stradale, caratterizzata da elevati 

volumi di traffico. La consegna dei lavori 

è prevista nella prossima primavera e 

avranno una durata di 180 giorni. 

«La stipula della convenzione con Anas, 

che ringrazio, definisce il raggiungimento 

di un importante obiettivo che traguarderà 

a breve con l’avvio dei lavori per la realizzazione 

della rotatoria di strada Badia a Torrechiara», 

dichiara Giordano Bricoli, Sindaco 

di Langhirano. «L’intervento – prosegue 

il Sindaco – contribuirà ad aumentare la sicurezza 

della strada Massese consentendo 

l’accesso e l’uscita in piena sicurezza nell’abitato 

di Torrechiara caratterizzato tra l’altro 

da due eccellenze monumentali come 

il Castello e la Badia Benedettina. La nuova 

rotatoria darà concreta risposta ad un bisogno 

reale della cittadinanza e ad una esigenza 

infrastrutturale di modernizzazione 

della Strada non più rinviabile». 

Osservatorio ANAS 


con

otiziario 

Motore della 

modernizzazione 

Dal 1° aprile 2023 entrerà in vigore 

il nuovo Codice degli Appalti, che 

il Governo ha approvato in esame 

preliminare con un decreto legislativo 

di riforma del Codice dei contratti 

pubblici, in attuazione dell’articolo 

1 della legge 21 giugno 2022, n. 78. 

ASSOBIM, con la finalità di essere 

l’associazione di riferimento nel dialogo 

con le istituzioni per la digitalizzazione 

delle costruzioni nell’intera 

filiera “tecnologica” del BIM, dando 

così rappresentatività a committenti, 

società di engineering, progettisti, 

produttori di materiali e componenti, 

produttori e distributori di 

software, fornitori di servizi BIM, 

esprime le sue considerazioni in riferimento 

al testo del nuovo Codice 

dei Contratti Pubblici (sulla base del 

testo emanato il 7 dicembre 2022). 

Al centro la digitalizzazione 

Tra le principali innovazioni introdotte 

ci sono quelle legate al tema della 

digitalizzazione, che diviene il “motore” 

per modernizzare l’intero sistema 

dei contratti pubblici e ciclo di 

vita dell’appalto, attraverso l’utilizzo 

della Banca dati nazionale dei contratti 

pubblici, del fascicolo virtuale 

dell’operatore economico, delle 

piattaforme di approvvigionamento 

digitale e di procedure automatizzate 

nel ciclo di vita dei contratti 

pubblici. Il testo prevede inoltre 

una digitalizzazione integrale in materia 

di accesso agli atti, in linea con 

lo svolgimento in modalità digitale 

delle procedure di affidamento e di 

esecuzione dei contratti pubblici, in 

modo da consentire a tutti i cittadini 

la possibilità di richiedere la documentazione 

di gara, nei limiti consentiti 

dall’ordinamento vigente. 

«Il giudizio sul testo approvato dal 

Governo non può che essere positivo, 

poiché la parte dedicata alla digitalizzazione 

è rilevante e significativa 

e prevede procedure per la 

selezione e affidamento degli operatori 

economici, per la gestione, la 

progettazione e la contabilizzazione 

dei servizi e delle opere», afferma 

l’Ing. Adriano Castagnone, Presidente 

di ASSOBIM. «Si tratta di un 

obiettivo in linea con la sempre più 

necessaria digitalizzazione del settore 

edile che, come spesso è successo 

nel passato, ha manifestato 

ingiustificati ritardi. Risulta inoltre 

evidente l’obiettivo, in linea generale, 

di confermare e ampliare quanto 

già previsto nella precedente 

normativa riguardante il BIM (D.M. 

560/2017 e D.M. 312/2021) che ha 

posto l’Italia all’avanguardia. Nello 

stesso tempo l’applicazione del nuovo 

Codice non è esente da potenziali 

rischi e da difficoltà concrete. 

Proprio in ragione dell’importanza 

strategica del decreto legislativo e 

della complessità delle questioni in 

esso disciplinate, riteniamo ci siano 

alcuni punti da migliorare». 

Competenze adeguate 

Il primo punto sollevato da ASSO- 

BIM riguarda la decorrenza indicata: 

1° gennaio 2025. Entro questa 

data chi dovrà operare concretamente 

- RUP e tecnici di ogni livello 

– dovrà anche avere competenze 

adeguate, oltre, che formazione e 

dotazione informatica con le necessarie 

infrastrutture. «Auspichiamo 

che ci sia una forte spinta attraverso 

istruzioni e supporti attuativi per 

evitare che i tempi di applicazione 

siano incompatibili con gli obiettivi 

di efficienza ed efficacia raggiungibili 

e che dovrebbero essere quantificati», 

sottolinea il Presidente di 

ASSOBIM. 

Inoltre l’indicazione di prevedere 

una formazione obbligatoria delle 

stazioni appaltanti prima di bandire 

gare BIM (invece della sola pianificazione) 

potrebbe risultare un ostacolo 

alla diffusione del metodo. 

Positiva, invece, è la richiesta di 

adozione da parte delle stazioni appaltanti 

di sistemi di gestione dei 

modelli (CDE), anche in relazione 

alla sicurezza digitale. Altrettanto 

positivi sono i criteri premiali, ma 

ancora poco definiti in concreto: «È 

auspicabile una chiarificazione delle 

logiche da applicare, introducendo 

anche sistemi di protezione dal 

rischio, in particolare per le stazioni 

appaltanti affinché abbiano il coraggio 

di innovare», continua Castagnone. 

ASSOBIM suggerisce 

anche di rimodulare il limite di applicazione, 

poiché sebbene il valore 

della soglia minima per l’obbligatorietà 

dei modelli informativi digitali 

indicato di 1 milione di euro sia ragionevole, 

indicare un valore monetario 

potrebbe essere fuorviante: 

esistono lavori di grande entità 

economica composti da poche voci 

(ade esempio, lavori stradali), al 

contrario anche lavori di scarsa entità 

economica (ad esempio, impianti 

tecnologici) possono presentare 

grande complessità e avere quindi 

la necessità del BIM. Altre osservazioni 

da parte di ASSOBIM riguardano 

il regime transitorio dopo l’entrata 

in vigore del nuovo Codice dei Contratti 

Pubblici: non è chiaro se la normativa 

precedente, DM560/2016 e 

DM312/2021, rimarrà in vigore, in 

particolare per l’applicabilità delle soglie 

di obbligatorietà riferite agli anni 

2023-2024 e per l’obbligatorietà su 

progetti avviati prima del 1° gennaio 

2025, che al momento risulta essere 

l’unica data di obbligatorietà prevista 

dal nuovo Codice. 

Con riferimento all’interoperabilità, 

citata in più punti del nuovo testo 

e derivante dalla normativa europea, 

è poi importante porre attenzione 

sull’obbligo di utilizzo di “piattaforme 

interoperabili a mezzo di 

Adriano Castagnone, 

Presidente di ASSOBIM. 

formati aperti non proprietari”, vista 

la non piena maturità dei formati 

aperti disponibili. ASSOBIM porta 

l’attenzione anche sulle attività subappaltabili 

nell’ambito dei servizi di 

ingegneria (progettazione e direzione 

lavori) e sottolinea l’importanza 

di non porre limitazioni significative, 

dal momento che molte società di 

ingegneria potrebbero, al momento, 

non essere dotate di competenze 

interne specifiche in ambito BIM 

e quindi avranno la necessità di affidarsi 

al subappalto. 

Punto di riferimento 

Infine, ASSOBIM rilancia il suo ruolo 

di punto di riferimento della filiera 

tecnologica per le costruzioni: nel 

nuovo Codice dei Contratti Pubblici 

viene indicata, previa emissione di 

un successivo decreto, l’istituzione 

di una commissione di monitoraggio. 

«ASSOBIM si rende disponibile 

a partecipare a questa commissione, 

mettendo a disposizione i dati 

dei periodici monitoraggi e rilievi 

che svogliamo presso gli operatori», 

conclude il Presidente ASSSO- 

BIM. «Ribadiamo il nostro impegno 

nel mettere in campo iniziative volte 

a promuovere la diffusione della 

metodologia BIM e a perseguire 

la digitalizzazione dei processi costruttivi». 

ASSOBIM.IT 

Insieme si va lontano 

Firmato protocollo d’intesa Ministero, 

Regioni Emilia-Romagna, 

Friuli-Venezia Giulia, Lombardia, 

Veneto, Provincie autonome di 

Trento e Bolzano. La firma dell’accordo, 

presso lo stand della Regione 

Veneto a LetExpo, cioè alla fiera 

della logistica di Verona. Prevista 

la costituzione di un tavolo tecnico 

di lavoro interregionale per la definizione 

condivisa delle politiche in 

materia di trasporti, logistica e intermodalità 

ferro-gomma. 

Le sfide del futuro chiedono soluzioni 

sempre più innovative, ad 

alta sostenibilità ambientale e interconnesse. 

E proprio da queste 

premesse nasce il Protocollo d’intesa 

per la costituzione di un tavolo 

tecnico di lavoro per il coordinamento 

e la promozione del 

sistema logistico del Nord-Est. 

L’accordo è stato firmato dal ministro 

alle infrastrutture e Trasporti, 

Matteo Salvini, dal presidente della 

Regione Emilia-Romagna, Stefano 

Bonaccini, e dai presidenti del 

Veneto, Luca Zaia, del Friuli-Venezia 

Giulia, Massimiliano Fedriga, 

della Lombardia, Attilio Fontana, 

della provincia autonoma di Trento, 

Maurizio Fugatti e dal vice presidente 

della Provincia autonoma 

di Bolzano, Daniel Alfreider. 

«Ci sono temi che sono di comune 

interesse - sottolineano Bonaccini 

e Corsini - che superano 

i confini delle singole regioni. Lavorando 

assieme, con determinazione, 

è possibile dare risposte 

di qualità. Con la firma di questo 

protocollo apriamo la strada a un 

dialogo concreto per affrontare 

con successo i temi dello sviluppo 

del sistema logistico e dell’intermodalità 

del Nord-Est, sia a 

livello nazionale sia in chiave europea». 

E proseguono: «Questo 

accordo è un’occasione preziosa 

per sviluppare, in linea con quanto 

previsto dal Prit 2025, politiche 

sempre più all’avanguardia e 

attente alla sostenibilità ambientale, 

capaci di valorizzare il nostro 

territorio anche nei corridoi 

europei». 

Protocollo d’intesa 

e tavolo Tecnico 

Condivisione dei piani e programmi 

che riguardano il trasporto, 

l’intermodalità, la logistica e in 

materia di ZLS (Zona Logistica 

semplificata), sviluppo delle infrastrutture 

stradali e ferroviarie con 

particolare riferimento ai valichi a 

Nord-Est. 

E poi digitalizzazione delle reti e 

dei nodi per la portualità, l’intermodalità 

e la logistica, definizione 

di un approccio comune per lo sviluppo 

della logistica green. 

Sono solo alcuni degli obiettivi al 

centro del Protocollo di intesa e 

che saranno portati avanti grazie 

alla costituzione del Tavolo tecnico 

interregionale. Il Tavolo sarà composto 

almeno da un tecnico di riferimento 

in rappresentanza del MIT, 

di ciascuna delle quattro Regioni e 

delle due Province autonome. 

Attualità 



otiziario 

Milano Serravalle 

e le Università 

L’accordo, siglato tra Milano Serravalle 

e Università Cattolica del 

Sacro Cuore, è mirato a ricercare 

soluzioni innovative ed ecologicamente 

razionali per la gestione 

delle aree verdi presenti 

sui sedimi autostradali di competenza: 

Autostrada A7, da Milano 

a Serravalle Scrivia, tre tangenziali 

milanesi (A50, A51 e 

A52), Tangenziale Ovest di Pavia 

(A54) e Raccordo autostradale 

Bereguardo-Pavia (A53). 

Mitigare l’impatto 

ambientale 

Il progetto di ricerca, coordinato 

dal prof. Tito Caffi della Facoltà 

di Scienze Agrarie, Alimentari 

e Ambientali di Piacenza, prevede 

una durata di 12 mesi ed è finalizzato 

allo studio di fattibilità 

e alla messa a punto di tecniche 

e coltivazioni innovative per 

una gestione attiva del verde, 

che possano permettere il raggiungimento 

di obiettivi quali, 

per esempio, l’aumento dei crediti 

di carbonio e il potenziamento 

delle biodiversità. Lo scopo è 

quello di mitigare l’impatto ambientale 

generato dalle operazioni 

di manutenzione, dal traffico 

veicolare e rendere la rete 

autostradale più sostenibile, tenendo 

conto delle sfide globali 

odierne e del cambiamento climatico 

con tutte le conseguenze 

ambientali, sociali ed economiche 

che ne derivano. Favorire, 

pertanto, un’opportuna integrazione 

e armonizzazione del tracciato 

autostradale nei territori 

attraversati e permettere, attraverso 

un approccio di sistema, 

l’ottimizzazione dei servizi 

ecosistemici e la loro quantificazione, 

in termini di restituzione 

e ritorno alla comunità, sono 

i principali pilastri del progetto. 

Con questa iniziativa, Milano 

Serravalle vuole porre le basi 

per la definizione di parametri e 

indicatori necessari alla realizzazione 

di un modello di gestione 

utile a rispettare l’ambiente 

e migliorare il mondo in cui 

tutti noi viviamo; ciò consentirà 

di individuare le linee guida per 

un percorso di ampio orizzonte 

che vede la sostenibilità quale 

driver principale della strategia 

della Società. In tale ottica, 

la collaborazione con l’Università 

Cattolica, da un lato, vuole unire 

competenze e conoscenze di 

università e settore autostradale 

per analizzare insieme le principali 

criticità legate al riscaldamento 

globale e allo sviluppo 

sostenibile e dall’altro, fornire 

strumenti validi e concreti a supporto 

di un processo decisionale 

efficace e condiviso. 

Milano Serravalle 

e Politecnico di Milano 

Hanno siglato un accordo che dà 

il via ad una partnership di ricerca 

finalizzata alla realizzazione e 

sperimentazione di un sistema 

di monitoraggio automatico degli 

elementi del corpo autostradale 

per mezzo di veicoli ad alta 

tecnologia ed elaborazione dati 

evoluta. La partnership, la cui 

durata si protrarrà sino all’anno 

2024, ha come obiettivo quello 

di sviluppare un sistema di 

monitoraggio automatico degli 

elementi del corpo autostradale 

per mezzo di un apposito veicolo 

di ispezione, dotato di una 

complessa strumentazione. L’intento 

è quello di studiare le possibilità 

offerte dalle tecniche di 

Intelligenza Artificiale per lo sviluppo 

di algoritmi finalizzati alla 

gestione delle attività di manutenzione 

della rete, ossia alla verifica 

automatica degli elementi 

del corpo autostradale. 

Il progetto di ricerca si articola 

in tre attività principali: 

- progettazione di un’architettura 

di misura installata a bordo 

veicolo comprensiva di sensori, 

unità di calcolo e sistemi di archiviazione 

dei dati; 

- attività di sperimentazione 

preliminare per calibrazione e 

analisi delle prestazioni del sistema 

realizzato; 

- sviluppo di modelli di identificazione 

di possibili difetti trami- 

C 

M 

te l’analisi dei dati e il processamento 

delle informazioni con 

Y 

tecniche di elaborazione delle CM 

immagini e algoritmi di riconoscimento 

dei danni. 

MY 

CY 

Il percorso di ricerca e innovazione 

che si avvia persegue im- 

CMY 

portanti risultati riguardo allo K 

sviluppo di nuove conoscenze 

e applicazioni, ma porrà anche 

le basi per lo studio di tecniche 

orientate alla guida autonoma 

applicata alle attività di gestione 

dell’infrastruttura. Milano 

Serravalle gestisce circa 180 km 

di autostrada, oltre la metà dei 

quali costituiscono la principale 

rete viaria che circonda la città 

di Milano, una rete caratterizzata 

da livelli di traffico e di congestioni 

molto elevati. Il concetto 

di ricerca e innovazione diviene 

perciò molto importante ed 

è uno dei cardini su cui poggia 

la nuova visione della Società a 

seguito dell’acquisizione da parte 

della holding FNM Spa, la quale 

gioca infatti un ruolo strategico 

e poliedrico nell’ambito della 

mobilità. 

SERRAVALLE.IT 

Attualità 



otiziario 

L’Associazione 

Hyperloop 

Le aziende pioniere 

dell’hyperloop, Hardt, Hyperloop 

One, Hyperloop Transportation 

Technologies, Nevomo, 

TransPod, Swisspod 

Technologies e Zeleros hanno 

unito le proprie forze per formare 

“L’Associazione Hyperloop”, 

la prima associazione 

globale del settore hyperloop. 

L’atto costitutivo dell’associazione 

è stato firmato dalle 

sette società promotrici. 

Cos’è Hyperloop? 

Si tratta di un nuovo sistema di 

trasporto ad alta velocità costituito 

da una capsula autonoma, completamente 

elettrica, che levita e 

viaggia ad alta velocità in un ambiente 

a bassa pressione. Hyperloop 

ridurrà in modo significativo 

i tempi di percorrenza di passeggeri 

e merci tra città e Paesi e sarà 

più efficiente e sostenibile di qualsiasi 

altro mezzo di trasporto collettivo 

attuale. 

L’Associazione Hyperloop mira a 

stimolare lo sviluppo e la crescita 

di questo nuovo mercato emergente 

dei trasporti. Ma ha anche 

l’obiettivo di partecipare e supportare 

gli istituti nella collaborazione 

con le agenzie governative e di regolamentazione 

per la definizione 

delle politiche di trasporto. Agendo 

come un’entità coesa che rappresenta 

l’industria dell’hyperloop, 

i principali obiettivi della neonata 

associazione saranno: 

- funzionare da punto d’ingresso 

per il settore, posizionandosi come 

organizzazione di riferimento per 

tutte le questioni legate all’hyperloop; 

- rappresentare, sostenere, 

elevare e difendere gli 

interessi dei suoi membri 

in tutte le attività legate 

all’hyperloop; 

- sfruttare la propria esperienza 

per fornire indicazioni 

e approfondimenti 

sull’hyperloop e sui temi 

ad esso collegati ai responsabili 

delle decisioni e alle 

parti interessate. 

Sede a Bruxelles 

L’Associazione Hyperloop lavorerà 

a stretto contatto con la Commissione 

europea, il Parlamento europeo, 

l’Unione ferroviaria europea, 

gli stakeholder della catena 

del valore del settore, i centri di 

ricerca e il mondo accademico per 

far progredire e facilitare l’implementazione 

di questo sistema di 

trasporto innovativo in Europa e 

nel mondo. 

L’Associazione Hyperloop sarà 

rappresentata da Ben Paczek, 

CEO e co-fondatore di Nevomo, 

che è stato eletto presidente 

dell’organizzazione. In una dichiarazione 

sui prossimi passi 

dell’associazione, Paczek ha affermato 

che: «Nei prossimi mesi 

ci aspettiamo importanti sviluppi 

nel settore dell’hyperloop. La 

Commissione europea avvierà il 

lavoro sul quadro normativo: una 

pietra miliare per il settore, non 

solo in Europa ma a livello mondiale. 

In questa occasione storica, 

l’Associazione Hyperloop non 

vede l’ora di collaborare con le 

istituzioni europee e internazionali, 

oltre che con gli stakeholder 

del settore, e di mostrare le 

proprie tecnologie come una soluzione 

di mobilità all’avanguardia, 

sicura ed ecologicamente sostenibile 

per il futuro». 

L’Hyperloop Association invita società, 

enti pubblici e privati e organizzazioni 

no-profit che svolgono 

un ruolo nella catena del valore 

dell’industria hyperloop, ad unirsi 

all’associazione come membri. 

I suoi membri fondatori mirano a 

promuovere l’inclusione e la forte 

collaborazione tra esperti del settore, 

enti di ricerca e sviluppo e 

mondo accademico. 

DKV Box Europe 

Dallo scorso febbraio, i clienti 

di DKV Mobility, la piattaforma 

B2B per i pagamenti e le soluzioni 

on the road, possono pagare 

i pedaggi anche sul ponte 

di Storebælt, in Danimarca, 

e sul ponte di Øresund, in Svezia, 

utilizzando DKV Box Europe. 

DKV Box Europe copre, quindi, 

16 servizi di pedaggio in 13 Paesi 

europei. 

L’unità di bordo può essere installata 

rapidamente tramite plug and 

play e viene configurata e aggiornata 

via web (rete mobile). 

«Con questo servizio compiamo 

un altro importante passo avanti 

nel nostro percorso per coprire 

le più importanti vie di transito 

in Europa con un solo dispositivo 

e rendere il pagamento dei pedaggi 

il più semplice e automatico 

possibile per i nostri clienti», 

afferma Jérôme Lejeune, Managing 

Direttore Toll/Refund Services 

di DKV Mobility. 

Mobilità DKV 

DKV Mobility è una piattaforma B2B leader in Europa per i pagamenti e le soluzioni 

on the road, con 90 anni di storia di sviluppo. Grazie alle nostre carte di servizio 

DKV Mobility, i circa 301.000 clienti attivi possono rifornire e ricaricare i propri 

veicoli accedendo a una delle maggiori reti di accettazione in Europa per ogni 

tipo di energia, che comprende circa 63.000 stazioni di rifornimento classiche, circa 

413.000 punti di ricarica per veicoli elettrici e circa 20.000 stazioni di carburante 

alternativo. Inoltre, DKV Mobility è uno dei principali fornitori di soluzioni per il 

pagamento dei pedaggi in Europa e offre anche soluzioni di mobilità, tra cui servizi 

per i veicoli presso le circa 30.000 stazioni di servizio e innovative offerte digitali. 

Il DKV Box Europe può regolare 

i pedaggi stradali in Austria, 

Belgio, Bulgaria, Francia, Germania, 

Ungheria, Italia, Spagna, 

Polonia, Portogallo e Svizzera. 

Inoltre, l’unità di bordo 

copre i seguenti ponti e tunnel: 

Warnow crossing e Herren Tunnel, 

in Germania; Liefkenshoek, 

in Belgio; Storebælt Bridge, in 

Danimarca, e Øresund Bridge, 

in Svezia. 

DKV-MOBILITY.COM 

Attualità 


otiziario 

Mammoet Italy 

in prima fila 

Da sempre Mammoet, lo specialista 

leader a livello mondiale 

nelle soluzioni di sollevamento 

e trasporto multimodale pesante, 

è caratterizzata dall’approccio 

ingegneristico alle commesse 

che le vengono affidate. 

Analizzare, pianificare e progettare 

ogni intervento nei dettagli 

prima ancora di movimentare gli 

equipaggiamenti necessari garantisce 

infatti sicurezza sul lavoro, 

rispetto dei temi e dei costi 

e un’esecuzione che minimizza 

gli imprevisti. 

Da diverso tempo la società ha 

adottato le tecnologie digitali più 

avanzate che consentono di fare 

un ulteriore passo in avanti: la 

completa simulazione delle attività 

basandosi su dati di contesto 

ad altissima fedeltà. 

Strumenti di rilievo digitali 

Un esempio è l’adozione di strumenti 

di rilievo digitale per mappare 

in 3D gli spazi di cantiere e 

i percorsi di trasporto. Viene utilizzato 

un apposito veicolo dotato 

di LIDAR che garantisce precisione 

di ordine millimetrico, rilevando 

le interferenze, gli ostacoli, lo 

stato del fondo stradale. Mammoet 

è così in grado di realizzare 

un digital twin dell’intero 

Carta d’identità 

Mammoet è tra gli specialisti mondiali nelle soluzioni di sollevamento 

e trasporto multimodale pesante. L’attività dell’azienda si 

concentra nel trasporto su terra, spedizione via nave, installazione 

con posizionamento verticale e orizzontale, e rimozione di oggetti 

grandi e/o pesanti in e da ogni località, sia su terra che offshore. 

In Italia Mammoet è presente, con sede a Milano, dal 2001, ed 

opera nei settori dell’industria petrolchimica e chimica, dell’energia, 

della meccanica pesante e dell’ingegneria civile. 

ambiente in cui si troverà ad operare, 

su cui svolgere simulazioni 

dei lavori per scegliere le soluzioni 

migliori e individuare i possibili 

punti critici. Mammoet Italy 

sta svolgendo queste attività per 

conto di grandi EPC contractors 

anche fuori dall’Italia, in altri Paesi 

europei e negli Stati Uniti. 

In una recente commessa, per 

esempio, Mammoet Italy ha rilevato 

e mappato l’area di sbarco, 

quella di deposito temporaneo 

e l’intero percorso di 100 km 

sino all’area di installazione per 

lo studio di fattibilità di un progetto 

chimico-plastico in un Paese 

europeo per conto di un committente 

italiano. 

“Spesso il nostro lavoro – commenta 

Alberto Galbiati, CEO 

di Mammoet Italy, viene visto 

come l’apoteosi dell’hardware: 

gru, carrelli, sollevatori alla 

maggior scala possibile. In realtà 

c’è tanto software, sia digitale 

che “umano”, in quello che 

facciamo. I digital twin e i sensori 

che li rendono possibili sono 

solo un esempio, più spettacolare 

di altri. L’obiettivo è sempre 

lo stesso: sicurezza, rispetto 

dei tempi e dei costi, mettere 

in condizione i clienti di raggiungere 

i loro obiettivi”. 

MAMMOET.COM 

Prodotti 


otiziario 

Riciclato laminato 

per applicazioni da lavoro 

Gore-Tex Professional (Gore) lancia 

una nuova tecnologia di prodotto 

per l’abbigliamento da lavoro che 

è caratterizzata da un impatto ambientale 

ridotto. L’impronta ambientale 

della tecnologia Soft Gore-Tex 

Shell - un tessuto impermeabile, 

antivento e traspirante - è ridotta 

grazie a quattro caratteristiche fondamentali: 

durabilità dei materiali; 

derivazione dei tessuti da bottiglie in 

PET riciclato; processo di lavorazione 

a maglia circolare; tecnica di tintura 

in massa. Rispetto ad altri metodi 

precedentemente impiegati, si 

ha una riduzione delle emissioni di 

CO2 pari quasi al 54%, e un consumo 

di acqua di circa il 64% inferiore 

e una riduzione dell’uso di sostanze 

chimiche. Inoltre, il processo di 

lavorazione circolare a maglia non 

solo riduce le emissioni di CO2, ma 

rende i laminati morbidi al tatto. 

Per ridurre ulteriormente l’impatto 

ambientale, Gore sta conducendo 

una ricerca su materiali che, ad 

esempio, consentano di risparmiare 

sulle emissioni di CO2 o di ridurre 

ulteriormente il consumo di acqua, 

pur mantenendo la propria funzione 

protettiva e soddisfacendo gli standard 

richiesti. Per la produzione dei 

nuovi laminati Soft Gore-Tex Shell 

a 2 e 3 strati, si è scelto di utilizzare 

bottiglie in PET riciclato: l’uso di 

materiali riciclati nel tessuto esterno 

o nella parte interna del laminato 

riduce significativamente l’impiego 

di nuove materie prime, così come il 

consumo di acqua ed energia. 

Metodi di produzione sostenibili 

Anche i metodi di produzione contribuiscono 

a ridurre l’impronta ecologica: 

ad esempio, il materiale esterno 

e lo strato interno del laminato 

Soft Gore-Tex Shell a tre strati sono 

realizzati con un processo di lavorazione 

a maglia, che richiede meno 

energia rispetto al processo di tessitura 

a trama e ordito. Un altro vantaggio 

di questo processo è l’elevato 

comfort quando si indossa il capo, 

oltre alla morbidezza al tatto del laminato. 

Anche il rivestimento interno 

viene tinto in massa. In questo 

processo di tintura, il colorante viene 

aggiunto al polimero che successivamente 

crea il filato. Il filato così 

ottenuto è tinto permanentemente 

in profondità e può essere lavorato 

a maglia direttamente in un tessuto. 

Non essendo necessari ulteriori 

processi di tintura, si riduce di conseguenza 

il consumo di CO2, acqua 

e sostanze chimiche. Secondo l’indice 

Higg, la tintura in soluzione utilizza 

fino al 90% di acqua in meno 

rispetto ai metodi di tintura tradizionali. 

L’uso di sostanze chimiche si riduce 

del 60% e le emissioni di CO2 

fino al 58%. Inoltre, i tessuti tinti 

in soluzione sono 10 volte più resistenti 

alla luce rispetto ai tessuti tinti 

tradizionalmente e quindi non sbiadiscono 

così rapidamente. 

Gore ha rivoluzionato l’industria 

dell’abbigliamento 40 anni fa grazie 

al tessuto impermeabile e traspirante 

Gore-Tex e rimane uno dei 

principali innovatori nell’abbigliamento 

performante. 

GORETEXPROFESSIONAL. 

COM/IT 

Prodotti 


otiziario 

A Verona, torna 

Asphaltica 

Dal 3 al 7 maggio, torna la fiera 

dedicata alle tecnologie e soluzioni 

sostenibili per pavimentazioni 

stradali e infrastrutture viarie, 

promossa da SITEB (l’Associazione 

Strade Italiane e Bitumi) e da 

Veronafiere. 

“Dare sostanza agli investimenti 

per la messa in sicurezza del 

patrimonio stradale italiano”. 

“Sfruttare al meglio le risorse del 

PNRR per progettare strade durevoli 

e sostenibili dal punto di vista 

ambientale ed economico”. 

“Concepire smart roads per la mobilità 

di domani, anche attraverso 

l’efficace impiego di materiali 

riciclati”. 

Quelli sopra elencati sono solo alcuni 

dei temi e degli spunti che saranno 

al centro dell’edizione 2023 

di Asphaltica. Edizione che, come 

di consueto, vedrà la partecipazione 

dei gestori e responsabili delle 

amministrazioni pubbliche e dei 

principali operatori dell’industria 

del settore (costruttori di macchine 

e impianti, compagnie petrolifere, 

laboratori di ricerca, industria 

chimica per gomme e additivi, materiali 

inerti alternativi, membrane 

di rinforzo e impermeabilizzanti 

per fondi stradali), oltre al coinvolgimento 

di rappresentanti delle 

Istituzioni nazionali e locali ed 

esperti che si confronteranno anche 

su best practice e nuove tecnologie 

green. Una filiera, quella 

legata al mondo del bitume, che 

in Italia vale tra i 18 e i 20 miliardi 

di euro, con 400 impianti e 

35mila addetti diretti che arrivano 

a 500mila considerando l’indotto. 

E c’è anche il Samoter 

Asphaltica si terrà nel padiglione 

11 della Fiera di Verona, con 

un’ampia area esterna. L’evento 

vede già oggi totalmente esauriti 

gli spazi espositivi a disposizione 

degli operatori e si svolgerà in 

concomitanza con il Samoter per 

costituire un polo fieristico integrato 

interamente dedicato alla filiera 

delle costruzioni e al mondo delle 

strade. 

Non mancheranno i momenti convegnistici 

promossi dalle principali 

aziende e le dimostrazioni dinamiche 

sui prodotti più innovativi 

e sostenibili per costruire e manutenere 

le strade, condotte negli 

spazi all’aperto. La manifestazione, 

infatti, sarà come sempre 

anche l’occasione per gli operatori 

di mettere in mostra i prodotti e 

le tecnologie più avanzate per aumentare 

la sicurezza della nostra 

rete stradale e ridurre le emissioni 

inquinanti. 

Oltre al programma dei convegni, 

nel corso dei cinque giorni di 

fiera si terranno altrettanti eventi 

nell’Agorà organizzata dal SITEB 

in cui saranno approfonditi temi 

chiave per la mobilità, a partire 

dalla transizione green delle nostre 

strade. 

ASPHALTICA.IT 

Next Generation 

Mobility 

Il convegno sulla filiera della mobilità 

Next Generation Mobility 

giunge alla sua terza edizione. 

Due giornate, il 13 e il 14 giugno, 

a Torino, ricche di conferenze 

e d’incontri in cui aziende, start 

up, università e istituzioni avranno 

l’occasione di confrontarsi su 

innovazione, sulle opportunità di 

business, su compliance e riforme 

del settore. 

Per l’edizione 2023 di Next Generation 

Mobility è stato scelto il titolo 

The Green Challenge, per ribadire 

il ruolo strategico e nodale 

che la mobilità rappresenta per 

il raggiungimento degli obiettivi 

dettati dall’Agenda 2030 delle 

Nazioni Unite. Le strade per 

perseguire l’obiettivo di sostenibilità 

sono diverse e vanno dalla 

decarbonizzazione alla sharing 

mobility, dalla MaaS alla mobilità 

leggera e individuale, dalla progettazione 

di prodotti e servizi 

alla guida connessa: tematiche 

complesse che hanno in comune 

l’applicazione dell’innovazione 

tecnologica e precise scelte di governance 

a tutti i livelli: dalle politiche 

europee a quelle locali. 

Quest’anno l’evento ospiterà i due 

importanti appuntamenti: la IV 

Conferenza Nazionale sull’Urban 

Air Mobility e Advanced Air Mobility 

e la I Conferenza Nazionale 

sull’idrogeno e gli e-fuels. 

NGMOBILITY.IT 

Convegni 


genda 

MARZO 

e-QUITAS 

Forum della mobilità inclusiva 

14 marzo 

Auditorium Biagi - Sala Borsa 

Bologna 

MAGGIO 

Samoter 

3 - 7 maggio 2023 

Verona 

samoter.it 

SETTEMBRE 

Geofluid 

13 - 16 settembre 2023 

Piacenza 

geofluid.it 

Remtech Expo 

20 - 22 settembre 2023 

Ferrara 

remtechexpo.com 

leStrade 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

Conexpo-Con/AGG 2023 

14 - 18 marzo 2023 

Las Vegas 

conexpoconagg.com 

Asphaltica 

3 - 7 maggio 2023 

Verona 

asphaltica.it 

INFRASTRUTTURE 

& MOBILITÀ 

© Anas SpA 

n In questo numero, tra molto altro, 

un articolo sulla Certificazione Envision 

per il progetto del Passante di Bologna. 

Prima infrastruttura autostradale 

in Europa presentata da Tecne. 

n Avvio dei lavori alla Conca 

di navigazione di Intestadura: 

un prodigio del passato. 

n Nuove Linee Guida Ansfisa 

per la qualificazione e la certificazione 

del personale addetto ai Controlli 

non Distruttivi (CND). 

Convegni, Corsi, Eventi 2023 


Infrastrutture green 

Platinum Award per il 

Passante di Bologna 

Certificazione Envision per il progetto del Passante di Bologna. 

Prima infrastruttura autostradale in Europa presentata da Tecne, 

società del Gruppo Autostrade per l’Italia 

Il progetto di potenziamento del Passante di Bologna, 

nel marzo 2022, ha ricevuto il più alto livello 

di rating raggiungibile secondo la certificazione 

Envision, ovvero il Platinum Award. 

Nell’ambito della progettazione di infrastrutture 

“green”, basata su una valutazione integrata 

degli obiettivi ambientali, economici e sociali, la 

certificazione Envision ha permesso di valorizzare 

le scelte sostenibili effettuate nell’ambito della 

progettazione e di rendere disponibile una lettura 

chiara ed accurata del significato complessivo 

dell’opera nel territorio. 

Il protocollo Envision 

Envision è il primo sistema di rating per progettare 

e realizzare opere infrastrutturali sostenibili. 

È stato quindi un utile strumento per attestare 

l’impegno del Gruppo Autostrade per l’Italia 

Brambilla Anna 

Specialista Architettura 

e Paesaggio 

Frisiani Sara 

Technical Authority 

Ambiente 

Giovannini Evelin 

Specialista Studi 

Ambientali 

Melia Sara 

Specialista Studi 

Ambientali 

Masterplan - Individuazione 

degli ambiti territoriali. 

Platinum Award. 

nella ricerca di soluzioni progettuali più efficaci 

in termini di sostenibilità e che garantiscano un 

approccio olistico in tutte le fasi di realizzazione 

dell’infrastruttura. 

Il protocollo offre, infatti, un punto di vista oggettivo 

e completo sul piano delle valutazioni costi/benefici 

per la comunità, della partecipazione 

degli stakeholder nel processo decisionale e progettuale, 

dell’impiego efficiente delle risorse, attraverso 

l’adozione di metodologie che consentono 

di attuare una progettazione integrata, in 

grado di monitorare l’intero ciclo di vita di un’opera, 

dalla progettazione all’esercizio. 

Envision mette a disposizione una griglia di analisi 

con una visione a tutto tondo sulla qualità di un 

investimento, partendo dall’efficacia economica 

dello stesso, fino ad arrivare a temi più esplicitamente 

legati alla sostenibilità come il rispetto e 

la valorizzazione dell’ecosistema, il miglioramento 

della qualità della vita e l’efficienza energetica. 

Il progetto: ampliamento 

autostradale e tangenziale 

Il Passante di Bologna è una infrastruttura di raccordo 

strategica per una delle principali realtà 

produttive nazionali ed è un nodo di connessione 

per l’intera mobilità autostradale italiana, la 

cui funzionalità è strettamente legata alla crescita 

economica del Paese. 

Il progetto del Passante potenzia l’itinerario autostradale 

urbano (Autostrada A14 Bologna-Bari-Taranto 

– Tratto Bologna Borgo Panigale-Bologna 

San Lazzaro) per una estensione di circa 

13 chilometri, con un investimento complessivo 

di oltre 1,5 miliardi di euro, preservando i collegamenti 

con le direttrici A1 – Milano Napoli, A13 

Bologna-Padova e A14 Bologna-Bari-Taranto, e, 

al contempo, fluidifica il traffico tangenziale di 

accesso alla città di Bologna. La diminuzione dei 

tempi di percorrenza di circa 4,5 milioni di ore 

all'anno ha esiti positivi sulla qualità di vita delle 

comunità locali e porta ad una diminuzione di 

emissioni di anidride carbonica nell’area metropolitana 

intorno alle 1.350 tonnellate all’anno. 

Il progetto di potenziamento del Passante di Bologna 

prevede la realizzazione dell’ampliamento 

in sede del sistema autostradale e tangenziale, 

dallo svincolo 3 allo svincolo 13 della complanare. 

Nello specifico, l’ampliamento del nastro autostradale 

si compone di tre corsie più emergenza 

per senso di marcia sull’A14 e sul tratto delle 

complanari, mentre sul tratto che collega lo svincolo 

6 allo svincolo 8 è prevista una sede a quattro 

corsie più emergenza. 

Il progetto autostradale è stato concepito in modo 

da rispondere alle esigenze di mobilità stradale, 

ma anche a quelle di connessione, in una logica di 

rete, con le altre modalità di trasporto, e di integrazione 

con i nodi urbani e le realtà già esistenti 

sul territorio, con l’obiettivo ultimo di generare 

valore sui sistemi socioeconomici locali attraversati, 

massimizzando i benefici e la sostenibilità. 

Il progetto punta su ambiente, mobilità e innovazione. 

Si presenta come una vera e propria 

“green infrastructure” ed è stato sviluppato di 

concerto con il territorio, le comunità locali e gli 

stakeholders, mediante una comunicazione basata 

su trasparenza e condivisione delle scelte. 

I principi che hanno guidato la progettazione per 

il Passante di Bologna (progettazione attenta ed 

in linea con le direttive nazionali ed internazionali) 

hanno cambiato il paradigma progettuale a 

favore di un approccio olistico, rendendo trasparenti 

standard progettuali dichiaratamente orientati 

alla sostenibilità. 

Inserimento paesaggistico 

dell’infrastruttura 

L’approccio progettuale mutato ha portato a considerare 

fin dalle prime fasi non solo il nastro autostradale, 

ma un contesto territoriale allargato. 

Il progetto è sviluppato in aderenza al territorio 

e guarda verso le sue mutevoli esigenze, ai suoi 

paesaggi fisici e sociali, nel primario interesse di 

riuscire nella scommessa di riqualificare l’esistente, 

di aumentare le dotazioni ambientali, di contenere 

sistematicamente l’inquinamento acustico 

e le emissioni generate dall’opera, con attenzione 

al benessere e alla salute pubblica delle comunità 

interessate. 

Il sistema di connessioni, di involucri e protezioni 

rispetto al contesto esistente e le nuove dotazioni 

architettoniche superano quindi l’immagine 

dell’infrastruttura viabilistica tradizionale. 

Infrastrutture&Mobilità 

30 

3/2023 leStrade 


Tracciato autostradale 

e tangenziale - Fiume Reno 

Nord. 

Il parco lineare Galleria 

San Donnino. 

In tal senso, particolare attenzione è stata prestata 

al complessivo inserimento paesaggistico 

dell’infrastruttura per quanto concerne, ad esempio, 

il disegno delle barriere acustiche (che si sviluppano 

per una estensione totale di oltre 20 chilometri), 

i viadotti, i cavalcavia e la galleria fonica 

San Donnino. 

Il progetto è pensato per rigenerare il paesaggio 

attraversato e per trasformare un intervento 

infrastrutturale in un’occasione di riqualificazione 

urbanistica mediante la creazione di 

una vera e propria cerniera ambientale e urbana, 

con attenzione particolare agli aspetti 

architettonici, paesaggistici, ambientali e delle 

opere a verde. 

Le principali opere d’arte 

Un attento esame della pianificazione territoriale 

vigente ha reso possibile la creazione di un articolato 

telaio di infrastrutturazione paesistico-ambientale 

lungo tutto il tracciato autostradale che 

si concretizza tramite una progettazione integrata 

che risponde ai requisiti del Protocollo Envision in 

termini di salute e benessere per la comunità locale, 

declinati nelle diverse soluzioni progettuali: 

Galleria antifonica di San Donnino 

La Galleria fonica San Donnino integra e sostituisce 

la galleria esistente a copertura della tangenziale 

e dell’autostrada in direzione sud (lunga 300 

metri per una sezione di 30 metri, sezione “a una 

Galleria fonica di San 

Donnino - Il parco lineare 

“sospeso” sull’autostrada. 

Cavalcavia Benazza 

nell’immagine qui sotto. 

canna”, circa 9200 metri quadrati) e si estende 

oltre il passaggio ferroviario (a Sud) di 103 metri. 

Con il nuovo intervento si ottiene un aumento 

delle superfici ambientali, dello spazio pubblico 

pedonale e delle performance energetiche con 

l’installazione di pannelli fotovoltaici in grado di 

generare 2,3 megawatt. 

Al di sopra della Galleria, infatti, verrà realizzato 

un grande parco lineare che conferisce all’opera 

architettonica qualità visive e ambientali in grado 

di mitigare e valorizzare l’inserimento infrastrutturale 

mediante il miglioramento delle connessioni 

urbane, la mitigazione dei suoi impatti, 

l’innalzamento dell’aspetto estetico alla grande 

scala e alla scala ravvicinata e la fruibilità di un 

ambiente verde, da parte della comunità. 

Opere d’arte maggiori 

L’intervento di potenziamento del Nodo di Bologna, 

oltre all’allargamento della piattaforma 

stradale e all’adeguamento degli svincoli pre- 

senti lungo la tratta, prevede necessariamente 

l’adeguamento di tutte le opere d’arte maggiori 

caratterizzate principalmente da ponti e viadotti. 

Le principali opere soggette ad interventi di 

rifacimento sono: cavalcavia stradale interconnessione; 

ponte sul fiume Reno; ponte sui canali 

Battiferro e Navile; viadotto Massarenti; ponte 

sul fiume Savena. 

Percorsi ciclo-pedonali 

Con l’obiettivo di incoraggiare la mobilità lenta, 

il progetto coglie l’occasione di implementare la 

rete ciclo-pedonale esistente mediante interventi 

di riorganizzazione dell’assetto stradale urbano 

ed interventi di miglioramento e consolidamento 

con la realizzazione di oltre 20 chilometri di nuove 

piste ciclo-pedonali. 

I passaggi 

La riqualifica dei sottovia permette di recuperare 

nuovamente la permeabilità dell’infrastruttura 

viaria e riconnettere quelle parti di quartieri che 

risultano scollegate tra loro e dal tessuto urbano. 

Gli interventi di riqualificazione riguardano il ripristino 

e la finitura delle superfici interne ai sottovia 

e la sostituzione dell’impianto di illuminazione 

con analogo ad alta prestazione. 

Le porte 

Il progetto prevede la riqualificazione degli svincoli 

e la loro rilettura in quanto “Porte” di accesso 

alla città, come occasione per sviluppare aree di 

interscambio modale, implementare la connessione 

con la rete ciclo-pedonale e l’orientamento 

per il cittadino al fine di aumentare l’accessibilità 

ai servizi e spazi pubblici. 




Porta in via dell’Arcoveggio. 

Autostrada del Brennero SpA 

Brennerautobahn AG 

Riqualificazione ambientale 

Il concetto di Green infrastructure si è evoluto con 

l’estensione dei confini di analisi e la progettazione 

di opere di potenziamento e ampliamento dei parchi 

urbani e agricoli. Inclusi nei confini progettuali 

sono gli estesi interventi di forestazione lungo tutta 

la tratta infrastrutturale e interventi di mitigazione 

delle fasce fluviali interferite dall’opera, per un totale 

di più di 130 ettari di opere a verde, la piantumazione 

di oltre 30.000 nuove alberature, l’ampliamento 

dei parchi urbani e agricoli, e oltre 50 ettari di aree 

dismesse de-impermeabilizzate e restituite al territorio; 

elementi che concorrono a costituire il capitale 

naturale del Progetto del Passante di Bologna. 

Prossimi passi verso l’ottenimento 

della certificazione 

Secondo il Protocollo Envision, la certificazione 

finale per le opere infrastrutturali avviene al 

termine della fase di costruzione, ovvero a valle 

della verifica dei crediti di sostenibilità definiti 

“pending” nella fase di progettazione, la cui 

rispondenza potrà essere accertata in maniera 

definitiva solamente a valle dell’esecuzione 

dei lavori. 

La post-construction review potrà quindi confermare 

o modificare il livello rilasciato al termine 

della fase di progettazione, in funzione della verifica 

di tali crediti. nn 

Terza corsia dinamica 

Dimensione corsia di emergenza 

Terza corsia reale 

BZ 

VR 

VR 

MO 

Capacità veicolare attuale 

Capacità veicolare futura 

123 km 3,5 m 90 km 3200 v/h 4200 v/h 

TERZA 

CORSIA 

Un intervento attento all’ambiente 

SCARICA LA CARTA DEI SERVIZI 


Arena Parco Nord. 


L’attenzione all’ambiente ed in particolare 

al delicato ecosistema alpino hanno indotto 

Autostrada del Brennero a programmare 

l’aumento della capacità veicolare in A22 

senza consumo di suolo. 

Da Bolzano a Verona verrà attivata la terza corsia dinamica, 

attraverso l’utilizzo temporaneo della corsia di emergenza 

opportunamente allargata. In linea con il progetto di Green Corridor 

essa sarà gestita attraverso sistemi automatizzati in grado di monitorare 

in tempo reale le condizioni di deflusso e individuare in tempi ridotti 

situazioni eventuali di emergenza. 

Da Verona a Modena l’intervento consiste nell’assicurare all’intero 

tratto tre corsie di marcia e una di emergenza utilizzando l’attuale 

spartitraffico erboso e ampliando la sezione esistente 

presso i ponti sul canale Fissero-Tartaro, sui fiumi Mincio e Po.

Recupero 

Edvige Viazzoli 

Un prodigio del passato 

Avvio dei lavori alla Conca di navigazione di Intestadura, 

tra i comuni di Musile di Piave e San Donà di Piave (VE). 

La stazione appaltante è Infrastrutture Venete 

«A leggere i diari di guerra della Prima Guerra 

Mondiale, la conca di Intestadura è descritta come 

‘un prodigio’. Dall’anno della sua costruzione - il 

1873 - l’ingegneria idraulica si è ovviamente evoluta, 

ma l’opera che ancora oggi collega il fiume 

Piave con la Piave Vecchia dimostra non solo l’abilità 

dei tecnici che la progettarono ma anche 

come opere infrastrutturali come questa abbiano 

un valore storico-culturale oltre che idraulico. 

Questo intervento quindi ha un duplice scopo: da 

un lato quello di garantire la sicurezza della navigazione 

e di protezione idraulica e dall’altro quello 

di rendere omaggio ad un’opera testimone del 

passato della nostra Regione». Con queste parole 

la Vicepresidente e Assessore alle Infrastrutture 

e Traporti della Regione veneto, Elisa De Berti, 

ha commentato l’avvio dei lavori alla conca di 

Intestadura, tra i Comuni di Musile di Piave e San 

Donà di Piave (VE). La Conca rientra nei manufatti 

idraulici della Regione in gestione promiscua 

tra il Genio Civile di Venezia, sotto il profilo della 

sicurezza idraulica, e Infrastrutture Venete, sotto 

il profilo della navigazione interna. 

Obiettivo dell'intervento 

Costruita 1873, è lunga circa 68 metri, con 

un’entrata in bacino larga circa sette metri. Le 

dimensioni del bacino sono di 30 metri x 12 metri. 

Durante la Prima Guerra Mondiale subì danni 

notevoli, cui seguirono numerosi interventi manutentivi. 

Attualmente è composta da due testate 

attrezzate ciascuna con due coppie di porte 

vinciane realizzate, in origine, per garantire 

le concate in entrambe le direzioni. Le due porte 

di monte, lato Piave, hanno anche la funzione di 

protezione idraulica in caso di piena. 

L’obiettivo dell’intervento è il suo recupero funzionale, 

attraverso la sostituzione di tutte le 

quattro coppie di porte vinciane, ammodernando 

le opere elettromeccaniche ed impiantistiche 

della conca, per consentirne il telecontrollo e la 

telegestione da remoto, dal Centro Operativo di 

Cavanella d’Adige. L’importo complessivo dell’intervento 

ammonta a 2.400.000 euro, ed è finanziato 

con i fondi di cui alla Legge 380/90 (Interventi 

per la realizzazione del sistema idroviario 

padanoveneto). Il termine previsto dei lavori è 

il 19/06/2023. La stazione appaltante è Infrastrutture 

Venete. 

Le fasi di sviluppo della progettazione sono state 

particolarmente complesse e articolate, anche in 

relazione al vincolo culturale esistente sull’infrastruttura 

d’epoca, - elemento che ha determinato 

anche il coinvolgimento della Soprintendenza 

Archeologica Belle Arti e Paesaggio di Venezia e 

Laguna - ed hanno interessato il periodo compreso 

tra il 2017 e il 2021. 

Nel dettaglio, il progetto prevede la sostituzione 

di tutte le quattro coppie di porte vinciane per 

garantirne la stabilità strutturale. Le nuove porte 

saranno “a struttura aperta”, ricalcando la stessa 

struttura di quelle esistenti. Relativamente 

agli impianti (acquedotti) che consentono il bilanciamento 

del livello idraulico per la manovra 

delle porte, verranno installati degli acquedotti 

frontali, tutti uguali per le quattro testate. Verrà 

dismessa la funzionalità attuale degli acquedotti 

laterali sul lato Sud-Est in corrispondenza del 

lato Piave Vecchia, mantenendone l’azionamento 

manuale. L’intervento prevede, inoltre, di attrezzare 

la conca con nuovi impianti elettrici e di 

illuminazione, di videosorveglianza, semaforici a 

monte e a valle, sensori di livello e di manovra 

in locale. Saranno infine effettuate manutenzioni 

ai paramenti interni della conca e ai manufatti 

in pietra d’Istria, ai parapetti storici, ai vecchi 

perni di movimentazione (lato Piave Vecchia), 

agli argani storici nella testata della conca lato 

Piave Vecchia. nn 




Viaggi 

In carrozza, si parte 

Efficiente, integrata e sostenibile, così cambia la mobilità 

in Veneto, grazie a un nuovo servizio locale ferroviario. 

Che assicura molti vantaggi a chi ogni giorno usa il treno 

Autore 

Dentro il convoglio 

Il nuovo servizio ferroviario coinvolge un territorio di 

39 comuni e l’offerta del nuovo contratto si attesta 

a regime su 92 collegamenti al giorno (periodo scolastico). 

Nel periodo estivo invece saranno previsti 

81 collegamenti al giorno. Ci saranno nuovi treni, i 

Minuetto, che vanno a sostituire i convogli ALn, con 

un miglioramento in termini di comfort di viaggio. Il 

rinnovamento della flotta si tradurrà in un maggior 

numero di posti a sedere, più posti bici, maggiore 

sostenibilità (elettrificazione della linea Adria-Mestre), 

affidabilità, integrazione ferro-gomma (nuovi 

collegamenti in periodo scolastico, nuove corse 

in periodo estivo, autobus ibridi), integrazione modale 

dei servizi. Per quanto riguarda gli orari, sulla 

linea Verona-Rovigo, grazie a materiale rotabile più 

performante, i tempi di percorrenza saranno ridotti, 

determinando la realizzazione delle corrispondenze 

a Rovigo tra i servizi provenienti da Chioggia e quelli 

diretti a Verona, incrementando il numero delle 

corrispondenze e le soluzioni di viaggio. Mentre la 

linea Rovigo-Chioggia vedrà una riprogrammazione 

degli slot con un cadenzamento dell’offerta nei 

giorni feriali e festivi. Nell’estate 2024 sarà avviato 

il treno del mare Chioggia line che nel fine settimana 

collegherà Verona con Chioggia. Con lo stesso 

treno vedrà la luce anche il Delta del Po link, che 

offrirà la possibilità di raggiungere il Delta del Po in 

bicicletta scendendo ad Adria, dove sarà attivo un 

servizio integrato ferro-gomma. nn 

Sostenibilità, integrazione e fruibilità non sono 

concetti astratti ma sono destinati sempre più 

a trovare effettiva concretizzazione. Per esempio 

nel nuovo servizio ferroviario sulle linee 

Adria-Mestre-Venezia, Rovigo-Chioggia e Rovigo-Verona, 

presentato a Venezia lo scorso febbraio. 

«L’affidamento del servizio a Trenitalia permetterà 

a questa parte del Veneto di uniformarsi 

ai livelli del resto della Regione, con indubbie ricadute 

positive per i cittadini che quotidianamente 

utilizzano il treno per spostarsi», ha dichiarato 

durante l’appuntamento Elisa De Berti, 

Vicepresidente e Assessore alle Infrastrutture e 

Trasporti della Regione Veneto. Ed è così che si 

apre un nuovo capitolo della mobilità efficiente, 

integrata e sostenibile, che fa seguito all’aggiudicazione 

della gara europea, bandita da Infrastrutture 

Venete, per l’affidamento del servizio 

di trasporto pubblico locale ferroviario per il periodo 

2023-2032, che ha individuato appunto in 

Trenitalia il concorrente che ha presentato la migliore 

offerta. Alla conferenza stampa erano presenti 

anche l’amministratore delegato di Trenitalia, 

Luigi Corradi, il direttore business regionale 

Trenitalia, Sabrina De Filippis, e il direttore generale 

di Infrastrutture Venete Giuseppe Fasiol. 

A metà febbraio 

è stato presentata un nuovo 

servizio di trasporto 

ferroviario sulle linee 

Adria-Mestre-Venezia, 

Rovigo-Chioggia e Rovigo- 

Verona, uniformando 

così questa parte del Veneto 

ai livelli del resto 

della Regione, con benefici 

per i viaggiatori. 

A fianco, durante 

la conferenza stampa 

di presentazione, 

da sinistra, Sabrina De 

Filippis, direttore 

business Regionale Trenitalia, 

Elisa De Berti, 

Vicepresidente e Assessore 

alle Infrastrutture 

e Trasporti della 

Regione, Luigi Corradi, 

amministratore 

delegato di Trenitalia. 


38 



Ferrovie 

Carlo Dossi 

Nuove Linee Guida 

Entrato in vigore il testo aggiornato delle Linee Guida per 

la qualificazione e la certificazione del personale addetto ai 

Controlli non Distruttivi (CND) nella manutenzione ferroviaria 

Ferrovie 

Nuova linea Ferrandina-Matera 

Lavori affidati all’impresa ICM con progettisti Proger, Rocksoil 

e Ingegneria del Territorio. Appalto da 308 milioni di euro 

Ansfisa ha emanato la versione aggiornata delle 

“Linee guida per la qualificazione e la certificazione 

del personale addetto ai Controlli Non 

Distruttivi (CND) nella manutenzione ferroviaria”. 

Le modifiche sono frutto, oltreché dei ritorni 

di esperienza maturati fin qui, anche dell’evoluzione 

della normativa e di nuove norme 

tecniche internazionali che si sono consolidate 

negli ultimi anni. Le revisioni hanno beneficiato, 

inoltre, del contributo degli operatori ferroviari 

che hanno potuto partecipare all’aggiornamento 

del testo nelle fasi di redazione e di 

consultazione pubblica, volte al raggiungimento 

di una nuova versione definita attraverso un 

processo trasparente e condiviso. 

L’importanza dei Controlli Non Distruttivi in ambito 

ferroviario è stata da sempre al centro dell’attenzione 

dall’Agenzia e, già nel 2012, le prime 

Linee Guida hanno definito opportuni criteri per 

la formazione, qualificazione e certificazione del 

personale addetto ai CND per lo specifico settore 

della manutenzione ferroviaria, individuando 

i requisiti integrativi rispetto alla UNI EN ISO 

9712. Poi l’evoluzione della normativa e l’ema- 

nazione di nuove norme tecniche internazionali 

ha comportato una prima revisione nel 2018. In 

questa seconda revisione, le Linee Guida, in linea 

con l’ampliamento delle competenze di Ansfisa, 

estendono il campo di applicazione alle reti isolate 

e, dopo 18 mesi dalla data della loro pubblicazione, 

coinvolgeranno anche il trasporto pubblico 

a guida vincolata. Ulteriori modifiche riguardano, 

ad esempio, il coordinamento con altri standard 

tecnici vigenti e la modifica del numero di 

ore di addestramento e di esperienza nel settore 

Manutenzione Ferroviaria. Complessivamente 

si tratta di un nuovo testo che, oltre a garantire 

l’allineamento con il sistema regolatorio e l’evoluzione 

del quadro normativo comunitario, può 

beneficiare dell’esperienza di questi anni e contenere 

elementi migliorativi e di superamento delle 

eventuali criticità evidenziate dagli attori coinvolti 

e da Ansfisa. 

Le nuove Linee Guida in vigore sono consultabili 

nella sezione dedicata del sito www.ansfisa.gov.it, 

mentre nei documenti in consultazione sono state 

pubblicate le risposte ai commenti ricevuti tramite 

consultazione pubblica. nn 

Inquadrare il QR Code qui 

sopra per la consultazione 

delle nuove Linee Guida. 

Carlo Dossi 

Rete Ferroviaria Italiana ha aggiudicato i lavori per 

la progettazione esecutiva e la realizzazione della 

nuova linea Ferrandina-Matera La Martella all’impresa 

ICM con progettisti Proger, Rocksoil e Ingegneria 

del Territorio. 

L’appalto ha un valore di 308 milioni di euro, finanziati 

anche con i fondi del Pnrr, e prevede l’avvio 

dei lavori entro la fine dell’anno e l’attivazione 

entro il 2026. La nuova linea permetterà di collegare 

la città di Matera all’infrastruttura ferroviaria 

nazionale attraverso una linea elettrificata di 20 

chilometri a binario unico, consentendo di istituire 

collegamenti ferroviari di lunga percorrenza 

tra Matera e il sistema Alta Velocità e di potenziare 

l’offerta di trasporto 

pubblico locale 

sul territorio in termini di frequenza e qualità. 

Questo incarico si inserisce in un quadro più ampio 

di importanti progetti infrastrutturali in cui 

Proger è impegnata, soprattutto nel sud Italia, 

come nel caso dei diversi lotti della linea ferroviaria 

Messina – Catania – Palermo. 

Formazione delle risorse 

Proger continua, intanto, ad investire nella formazione 

delle proprie risorse in ambito di sostenibilità: 

un primo gruppo selezionato di professionisti 

dell’azienda ha infatti acquisito la qualifica di “Envision 

Sustainability Professional”, che ne certifica 

l’idoneità ad applicare il Protocollo Envision ® , 

il primo sistema di rating finalizzato alla realizzazione 

e certificazione di infrastrutture sostenibili. 

In Proger la sostenibilità ambientale è da lungo 

tempo un principio cardine nello sviluppo 

dei progetti in tutti settori di attività dell’azienda, 

con un approccio olistico e una visione 

a lungo termine. Una filosofia progettuale 

perfettamente in linea con il Protocollo 

Envision ® che, per certificare la sostenibilità 

di un’infrastruttura, valuta aspetti quali 

l’efficacia dell’investimento, la salvaguardia 

degli ecosistemi, la resilienza climatica 

e il rischio ambientale, la durabilità e il miglioramento 

della qualità della vita delle 

popolazioni interessate dagli effetti diretti 

e/o indiretti dell’opera. 

L’azienda vanta numerosi esempi di successo 

nell’ambito della sostenibilità infrastrutturale, 

come nel caso della mitigazione dei cantieri di 

diversi lotti della linea ferroviaria Messina-Catania-Palermo, 

e da oggi potrà proporre un approccio 

ancora più standardizzato e strutturato, a partire 

dal progetto esecutivo dell’Autostrada Pedemontana 

Lombarda in corso di sviluppo, che verrà certificato 

secondo il Protocollo Envision ® nn 




Ferrovie 

Monica Banti 

Ferrovie 

Italferr in Romania e in India 

Lavori su una delle tratte ferroviarie più complesse 

della Romania e per le linee 7 e 2b della metro di Mumbai 

Italferr, Polo Infrastrutture Gruppo FS, ha completato 

con successo lo Studio di Fattibilità per la 

riabilitazione della linea ferroviaria Craiova - Drobeta 

Turnu Severin-Caransebes, commissionato 

dalle Ferrovie Romene - Compania Naţională de 

Căi Ferate “CFR” S.A. 

Lo Studio, aggiudicato nel 2018 da Italferr in joint 

venture con ISPCF S.A. e Italrom Inginerie Internationala 

Srl, era finalizzato all'ammodernamento 

completo della ferrovia Craiova - Drobeta Turnu 

Severin - Caransebes, garantendo la conformità 

alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) e 

alle norme europee. La velocità massima di progetto 

è di 120 km/h per i treni merci e di 160 km/h 

per i treni passeggeri. Il sistema di segnalamento 

è l'ERTMS di livello 2 incluso il GSM-R. 

La linea ferroviaria ha una lunghezza di circa 234 

chilometri di cui 180 chilometri a binario unico ed 

è una delle tratte ferroviarie più complesse della 

Romania. Attraversa territori montuosi in prossimità 

di frane e nell'area circostante Drobeta Turnu 

Severin costeggia la sponda settentrionale del 

fiume Danubio che delimita il confine tra Romania 

e Serbia. 

I servizi hanno riguardato la Previsione della Domanda 

di Traffico tramite EMME 3, la predisposizione 

del Modello Operativo, l’Analisi Costi Benefici 

(ACB), la Valutazione di Impatto Ambientale 

(VIA), le Indagini Geologiche e Geotecniche e 

Archeologiche, i Rilievi Topografici, lo sviluppo di 

un piano di esercizio e manutenzione, la progettazione 

preliminare per tutte le discipline quali 

Infrastrutture (rilevati, ponti, viadotti, 15 gallerie 

fino a 6 chilometri), sistema di alimentazione 

di trazione 25kVAC, segnalamento (ERTMS, 

CTC, interblocco elettronico), Sistemi di telecomunicazione 

e nuovo Centro di Controllo Operativo 

a Craiova. 

Grazie al servizio fornito, le Ferrovie Romene 

stanno predisponendo la gara Design & Build per 

un valore complessivo dell'investimento di circa 

due miliardi di euro. 

Un'altra importante opportunità per Italferr per 

esportare il Made in Italy e consolidare la propria 

presenza nel mercato rumeno per il quale ha realizzato 

diversi importanti progetti dal 2001. 

Linee 7 e 2b della metro di Mumbai 

Italferr (Polo Infrastrutture Gruppo FS), in consorzio 

internazionale formato da Ayesa SA, Ayesa 

India Ltd e Consulting Engineering Group Ltd, 

ha fornito i servizi di General Engineering Consultancy 

legati alla realizzazione delle linee 7 e 

2b della metro di Mumbai. 

Una delle città più densamente popolate del 

mondo con oltre 18 milioni di abitanti, Mumbai 

ha messo in atto significativi programmi per migliorare 

le infrastrutture di trasporto ed in particolare 

quelle su rotaia al fine di alleviare la congestione 

del traffico e la problematica dell’alto 

tasso di inquinamento, in buona parte dovuto al 

trasporto automobilistico. 

Il nuovo sistema della metropolitana prevede 

nove corridoi sopraelevati per una lunghezza totale 

di 146,5 chilometri, di cui 32,5 chilometri in 

sotterranea. La linea 7, inaugurata dal primo ministro 

indiano Narendra Modi, si estende per circa 

17 chilometri tra Andheri Est e Dahisar Est, 

con un totale di 13 stazioni, mentre la linea 2B si 

sviluppa per circa 23 chilometri tra Nagar a Mandale 

e include 22 stazioni, collegando la periferia 

orientale e occidentale della città. 

Un grande risultato anche per Italferr, che consolida 

la propria leadership nel settore del Mass 

Transit. nn 

FS Security 

Nasce la nuova società del Gruppo FS dedicata 

ad assicurare sempre maggiore sicurezza in tutte le aree 

ferroviarie, in coordinamento con le Forze dell’ordine 

L’AD del Gruppo FS Italiane, 

Luigi Ferraris. 

A presentare ufficialmente la newco, di cui ha 

parlato nei giorni scorsi anche il ministro delle Infrastrutture 

e Trasporti Matteo Salvini, è l’AD del 

Gruppo FS Italiane, Luigi Ferraris, con un’ampia 

intervista. Intanto, il Gruppo FS accelera sul fronte 

degli investimenti: nel 2022, RFI e Anas hanno 

lanciato gare per 25,5 miliardi e aggiudicati appalti 

per 15 miliardi, su quello dell’energia, dopo 

aver lanciato la gara per installare i primi 20 impianti 

fotovoltaici di autoproduzione di elettricità, 

è al lavoro per appaltarne altri 

40 su propri terreni inutilizzati 

e, infine, sul versante delle assunzioni, 

con circa 9mila nuovi 

ingressi nel 2022 e un organico 

che conta oggi, tra Italia e controllate 

estere, quasi 86mila dipendenti. 

Nell’intervista Ferraris spiega 

nel dettaglio le attività e i principali 

obiettivi della neonata società 

FS Security che integra le 

strutture di Protezione Aziendale 

finora suddivise nelle due 

principali società operative, RFI 

e Trenitalia, e si arricchirà nel 

prossimo triennio di ulteriori 

1000 addetti. Sottolineando le 

sinergie e il confronto continuo con il Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti e con quello 

dell'Interno, l'AD è tornato sui principali risultati 

della survey effettuata di recente su treni e 

stazioni dove sebbene un passeggero su due si 

senta al sicuro, e quindi occorra comunque lavorare 

ancora, la percezione cala nelle stazioni 

medio piccole, nelle tratte locali e, in particolare, 

nelle fasce serali. 

Cantieri aperti 

Ampia anche la riflessione sul Piano industriale 

2022-2031 del Gruppo FS Italiane, presentato 

a maggio scorso, e sui primi risultati conseguiti 

con la profonda ristrutturazione della governance 

societaria e la nascita dei quattro Poli di business 

(infrastrutture, passeggeri, logistica e urbano) 

guidati dalla holding FS Italiane. 

Forte rilievo, soprattutto in questo periodo, ai 

cantieri per le nuove infrastrutture, in particolare 

quelle legati al Piano Nazionale di Ripresa 

e Resilienza. Ferraris fissa un obiettivo: avere 

aperti cantieri nei prossimi due anni per un valore 

pari a 30 miliardi di euro e ne elenca alcuni 

già operativi o in procinto di esserlo: da 

quelli sulla Napoli - Bari, in linea con i tempi 

previsti di consegna, a quello 

per il sottoattraversamento 

ferroviario di Firenze fino al 

recente affidamento per i lavori 

della tanto attesa Ferrandina-Matera. 

Un’attenzione particolare al 

tema, molto caro a Ferraris, 

di una sempre più attenta pianificazione 

e programmazione 

delle opere e degli interventi, 

tale da consentire un’adeguata 

formazione di nuove professioni 

e la nascita di filiere 

produttive italiane in grado di 

rispondere ai crescenti fabbisogni 

del settore dei lavori 

pubblici e di quello energetico, 

orientato a una rapida transizione verso il fotovoltaico 

e le rinnovabili. Ferraris ricorda l'impulso 

all'autoproduzione di energia per i consumi 

del Gruppo FS (obiettivo coprire il 40% entro 

il 2027) e gli obiettivi nazionali che richiedono, 

nei prossimi anni, ingenti forniture di pannelli 

solari. Annuncia, inoltre, la collaborazione con 

ENI per il biocarburante da utilizzare come alternativa 

al gasolio per i treni che percorrono i 

5mila chilometri di linee non elettrificate. Infine, 

chiude sul Ponte sullo Stretto, un'opera che 

è parte integrante del più ampio progetto dei 

Corridoi europei, in questo caso quello Scandinavo 

- Mediterraneo che collega il Nord Europa 

toccando le principali città italiane fino a 

raggiungere Palermo. nn 




Nuove opere 

Valentina Ceriani 

Il futuro della viabilità 

lombarda 

Milano Serravalle ha presentato, a Milano, al Palazzo delle Stelline, 

tre progetti innovativi che hanno l’obiettivo di migliorare la viabilità 

lombarda, con una decisa attenzione alla sostenibilità 

Il futuro della viabilità lombarda guarda al 2026, 

l’anno delle Olimpiadi invernali. Il 6 febbraio a Milano, 

al Palazzo delle Stelline, sono stati presentati 

tre progetti innovativi per la circolazione in vista 

di un periodo in cui il flusso del traffico in una delle 

due regioni coinvolte dai Giochi, appunto la Lombardia, 

l’altra è il Veneto, oltre alle Province Autonome, 

Trento e Bolzano, sarà sicuramente importante. 

Il sipario si alzerà il 6 febbraio 2026 con la 

cerimonia di apertura allo stadio Meazza di Milano, 

per richiudersi il 22, teatro di questa edizione è 

un’area di oltre 22mila chilometri quadrati. Milano, 

Cortina d’Ampezzo, Verona, dove andrà in scena, 

all’Arena, la Cerimonia di chiusura delle Olimpiadi 

di Milano Cortina 2026, la Val di Fiemme, la Valtellina 

e il Sudtirol, luoghi che hanno già visto partire 

la macchina organizzativa delle Olimpiadi invernali. 

Milano Serravalle, intanto, ha presentato le sue 

nuove opere. Si è cominciato illustrando un intervento 

di mitigazione ambientale e acustica e poi si 

è passati a due progetti di potenziamento dell’infrastruttura. 

«Stiamo parlando di tre progetti che 

si ineriscono nel punto 9 dell’Agenda 2030 (Industria, 

Innovazione e Infrastrutture) e che rappresentano 

l’attenzione che la nostra azienda pone sul 

tema della sostenibiltà», ha dichiarato il presidente 

di Milano Serravalle - Milano Tangenziali Spa, Beniamino 

Lo Presti. Fa eco l’amministratore delegato, 

Pietro Boiardi:«Si tratta di un lavoro che dà continuità 

a ciò che stiamo costruendo da tempo, e rappresenta 

di fatto un esempio virtuoso di relazione tra 

noi, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e 

le amministrazioni locali». 

Il primo dei tre interventi presentati riguarda l’A51 

- Tangenziale Est, nel tratto che attraversa il territorio 

di Cologno Monzese, anche con la realizzazione 

di una nuova sostenibile e innovativa galleria fonica. 

Questo progetto prevede l’utilizzo di un sistema 

costruttivo modulare composto da più elementi che 

si svilupperà parallelamente alle corsie di marcia già 

Uno degli interventi previsti 

da Milano Serravalle 

è la realizzazione 

di una nuova galleria 

sostenibile fonica (sopra), 

in A51 - Tangenziale Est, 

nel tratto che attraversa la 

zona di Cologno Monzese. 

Nell’altra pagina in alto, 

i relatori della 

presentazione dei progetti 

di Milano Serravalle 

che si è svolta a Milano al 

Palazzo delle Stelline, 

lo scorso 6 febbraio. Da 

sinistra, Roberto 

Arditti, Beniamino Lo Presti, 

Andrea Gibelli, 

Alessandro Morelli, Claudia 

Terzi, Pietro Boiardi. 

esistenti nelle due direzioni e che, in funzione del 

grado di assorbimento acustico richiesto, si presenteranno 

in alcuni tratti come delle semplici barriere 

ricurve di varia altezza e in altri come delle vere e 

proprie gallerie in parte areate e in parte chiuse che 

copriranno completamente il sedime autostradale. 

L’opera, che sarà lunga due chilometri, con 500 metri 

di galleria, ha un risvolto non solo dal punto di vista 

della mitigazione acustica ma anche della sostenibilità 

ambientale, attraverso la realizzazione di 

opere verdi su una superficie complessiva di 13.500 

metri quadrati, in parte su terreno pensile di ricopertura 

della nuova galleria artificiale (5.000 metri quadrati), 

in parte sulle scarpate esistenti e sui terreni 

di riporto ai lati della galleria stessa. L’investimento 

sostenuto da Milano Serravalle per quest’opera ammonterà 

a circa 55 milioni di euro. 

In merito, invece, al potenziamento della struttura, 

Milano Serravalle prevede l’ampliamento della carreggiata 

sud della A51 - Tangenziale Est tra gli svincoli 

di Forlanini e Mecenate, nell’ambito del progetto 

di riqualificazione urbana che prevede anche la realizzazione 

dell’Arena Olimpica nel quartiere di Santa 

Giulia e la riconfigurazione dello svincolo di Mecenate 

Camm, e il potenziamento dello svincolo di Monza 

Sant’Alessandro della A52 -Tangenziale Nord, all’altezza 

dell’interconnessione con l’A4. Nel primo caso, 

verrà realizzata una nuova corsia di scambio, lunga 

circa 800 metri, sulla A51 in approccio allo svincolo 

di Mecenate, agevolando così l’uscita dalla tangenziale 

verso l’Arena. Il valore della struttura ammonterà 

a circa 12,5 milioni di euro, co-finanziati dal 

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Regione 

Lombardia e Comune di Milano. Mentre nel secondo 

caso, la nuova opera, che attraverserà la porzione 

meridionale del comune di Monza e parte di quello 

di Cinisello Balsamo, si estenderà per una lunghezza 

complessiva di circa 2,4 chilometri. I lavori prevedono 

la realizzazione di quattro rami di interconnessione, 

due rotatorie e un nuovo tratto in galleria 

di collegamento tra la barriera della A4 e la A52. In 

questo modo si renderanno più scorrevoli i flussi di 

traffico provenienti dalla carreggiata nord della A52 

e diretti verso la SS36-Lecco, consentendo di raggiungere 

più rapidamente i siti dove si svolgeranno 

le competizioni olimpiche (si prevede una riduzione 

deI tempo medio di percorrenza per l’itinerario 

tra l’interconnessione A4-A52 e la SS36 da 13 a 4 

minuti). Il valore dell’opera ammonterà a circa 46 

milioni di euro, finanziati pressochè interamente da 

Regione Lombardia. 

Per il presidente di Fnm Spa, Andrea Gibelli, queste 

tre opere «danno il senso del fare». E poi ha 

spiegato: «Ci siamo posti l’obiettivo di far dialogare 

le infrastrutture su strada con quelle ferroviarie, 

e in questo la relazione tra Fnm e Milano Serravalle 

– Milano Tangenziali può e deve continuare 

a crescere. E all’interno di questo percorso di crescita 

fondamentali saranno le Olimpiadi 2026». E 

proprio sul ruolo di questo appuntamento è intervenuta 

Claudia Maria Terzi, assessore regionale ai 

Trasporti e Mobilità Sostenibile: «I Giochi invernali 

del 2026 confermano ancora una volta come Regione 

Lombardia sia una Regione del sì, e non del no, 

che anche attraverso le aziende partecipate come 

Milano Serravalle – Milano Tangenziali deve rispondere 

alle esigenze del territorio. Inoltre, rappresentano 

anche l’opportunità di dimostrare come gli 

interventi infrastrutturali vengano fatti con logica, 

non costruendo cattedrali nel deserto, bensì per migliorare 

le strutture esistenti e realizzarne di nuove 

con l’occasione delle Olimpiadi, non esclusivamente 

per le Olimpiadi». Infine, il sottosegretario di Stato 

alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Alessan- 


44 



A fianco, gli interventi 

previsti in A51 - 

Tangenziale Nord, per il 

potenziamento 

dello svincolo di Monza 

Sant’Alessandro; 

e in A51 - Tangenziale Ovest, 

con la nuova 

uscita di Mecenate CAMM. 

Mobilità sostenibile 

Cattedra Abertis 

Gabriele Villa 

Qui sotto, l’area 

dello svincolo di Monza 

Sant’Alessandro. 

Fino al 17 aprile 2023 è possibile presentare le candidature per partecipare 

al riconoscimento, istituito da Gruppo Abertis, Fondazione Abertis 

e A4 Holding, in collaborazione con l’Università di Padova, che premia 

gli studi più innovativi in materia di mobilità sostenibile 

Qui sopra, l’intervento 

di ampliamento della 

carreggiata sud della A51 - 

Tangenziale Est tra 

gli svincoli di Forlanini 

e Mecenate. 

dro Morelli, ha dichiarato che «è fondamentale riuscire 

a fondere l’interesse privato con quello pubblico, 

perché è così che si raggiungono risultati con 

maggiore economicità e con tempistiche ridotte». 

Ha poi aggiunto: «Quando parliamo di sostenibilità 

dobbiamo ragionare soprattutto nell’ottica di realizzare 

opere che riescano a coniugare il benessere 

delle persone e allo stesso momento garantire una 

maggiore sicurezza. A questo proposito le Olimpiadi 

saranno l’esempio di come i grandi eventi possano, 

attraverso interventi infrastrutturali logici ed efficienti, 

lasciare al territorio migliorie, come quelle 

della viabilità, che cambieranno in meglio la qualità 

della vita di tutti noi per i prossimi decenni». nn 

Gli interessati possono 

presentare la propria 

candidatura entro il 17 aprile 

2023 per le modalità 

vedi QR Code qui sopra. 

Prende il via la seconda edizione italiana del Premio 

“Cattedra Abertis”, il riconoscimento istituito 

da Gruppo Abertis, Fondazione Abertis e A4 Holding, 

con l’Università degli Studi di Padova e la cui 

gestione è affidata al Dipartimento di Ingegneria 

Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’ateneo patavino, 

che premia i lavori di ricerca più innovativi 

in materia di mobilità sostenibile. 

Il premio, coordinato in Italia dal Prof. Riccardo 

Rossi, ordinario di Ingegneria dei Trasporti all’Università 

di Padova, punta a valorizzare tesi di dottorato, 

lavori o progetti di laurea magistrale a carattere 

di ricerca o altri studi sviluppati in ambito 

accademico che vertono su argomenti attinenti al 

tema della mobilità sostenibile: la gestione sostenibile 

delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, 

la sicurezza del trasporto, gli effetti economici, 

sociali e ambientali della mobilità, l’impatto delle 

nuove tecnologie, la mobilità come servizio, le 

nuove forme di mobilità, la sostenibilità finanziaria 

dei progetti infrastrutturali, i miglioramenti nella 

governance della mobilità. 

A chi si rivolge? 

Il Premio è rivolto a tutti gli studenti universitari che 

nell’anno del bando abbiano completato gli studi 

post-laurea, di master o di dottorato, in una università 

italiana. I lavori presentati, di cui lo studente 

deve essere l’unico autore, devono essere stati 

discussi o presentati nel corso dell’anno 2022, data 

che deve comparire nel lavoro di ricerca. 

Gli interessati possono presentare la propria candidatura 

entro il 17 aprile 2023 con le modalità 

indicate nel sito https://www.unipd.it/premi-studio-laureati. 

Il Premio Abertis per la ricerca sulla 

mobilità sostenibile avrà una dotazione di 7.000 

euro, che saranno distribuiti tra i vincitori delle due 

categorie: tesi di dottorato (5.000 euro) e altri lavori 

(2.000 euro). 




I vincitori del premio italiano concorreranno assieme 

agli altri vincitori dei singoli premi nazionali 

dei paesi aderenti al network della Rete Internazionale 

delle Cattedre Abertis al premio 

onorario internazionale “Cattedra Abertis” (informazioni 

complete sul sito https://www.abertischairs.com/) 

che, per la prima volta, si svolgerà 

quest’anno in Italia. 

La Commissione che selezionerà gli elaborati vincitori 

del premio italiano sarà composta da tre professori 

dell’Università di Padova e di altre università 

italiane con una solida esperienza in aree legate 

alla mobilità sostenibile e da altrettanti manager 

del Gruppo Abertis, A4 Holding e della Fondazione 

Abertis, e potrà avvalersi della consulenza di 

professionisti specializzati nelle tematiche oggetto 

delle candidature. 

Modello operativo internazionale 

Il Premio Cattedra Abertis è un modello operativo 

internazionale voluto dal Gruppo Abertis e dalla 

Fondazione Abertis che dal 2003 hanno dato vita 

alla Rete internazionale delle Cattedre Abertis e 

che oggi coinvolge sette Università di altrettanti 

paesi in cui il Gruppo Abertis è presente: Spagna 

(UPM-Universidad Politécnica di Madrid), Francia 

(École des Ponts–ParisTech, Fondation des Ponts 

di Parigi), Italia (Università degli Studi di Padova), 

Porto Rico (Universidad de Puerto Rico di San 

Juan), Cile: Pontificia Universidad Católica de Chile 

di Santiago), Brasile (Universidad de Sao Paulo) e 

Messico (Università Nazionale Autonoma del Messico 

di Città del Messico). Scopo della Rete internazionale 

delle Cattedre di mobilità sostenibile è 

quello di incrementare la connessione fra gli atenei 

e le imprese e di potenziare la formazione integrale 

nella gestione della mobilità e dei trasporti, 

la ricerca, l’innovazione e lo sviluppo nell’ambito 

della pianificazione (analisi della domanda di mobilità 

di persone e merci) e dell’esercizio dei sistemi 

di trasporto terrestri (stradale in particolare), 

nell’economia dei trasporti (costi di investimento, 

costi di manutenzione e gestione delle infrastrutture, 

concessioni, politiche tariffarie), nell’applicazione 

di nuove tecnologie (ITS), nella sicurezza 

stradale, il tutto in un’ottica di sostenibilità sociale, 

economica ed ambientale. 

«Per il Gruppo Abertis e per A4 Holding la mobilità 

sostenibile è un tema prioritario nell’ambito 

della strategia aziendale e nella politica di 

investimenti per la gestione delle infrastrutture 

stradali - commenta Gonzalo Alcalde Rodríguez, 

Presidente di A4 Holding. Questo riconoscimento 

rappresenta la volontà del nostro gruppo 

e della nostra società di valorizzare la creatività 

e le competenze dei giovani talenti e di attivare 

un dialogo stretto e sinergico tra impresa e mondo 

accademico e della ricerca, dalla cui collaborazione 

possono nascere soluzioni sempre più 

all’avanguardia per affrontare le sfide tecnologiche 

ed esplorare le nuove frontiere della mobilità 

e viabilità autostradale nell’ottica di uno sviluppo 

sostenibile del territorio e delle comunità 

in cui le infrastrutture si inseriscono». 

«Il Premio, giunto alla sua seconda edizione in 

Italia, costituisce un’importante occasione di 

confronto tra accademia e operatori del settore 

della mobilità e dei trasporti in cui giovani studentesse 

e studenti hanno l’opportunità di proporre 

i risultati delle proprie esperienze di ricerca 

con l’obiettivo di alimentare e consolidare, con 

idee innovative, le conoscenze nel settore dei trasporti 

e nei settori socio-economici ad esso interconnessi», 

aggiunge il Professor Riccardo Rossi, 

ordinario di Ingegneria dei Trasporti all’Università 

di Padova. 

Il bando per partecipare al Premio Cattedra Abertis 

e maggiori informazioni sono disponibili sul 

sito https://www.unipd.it/premi-studio-laureati 

e richiedibili direttamente alla segreteria del 

Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale 

via mail al seguente indirizzo di posta 

elettronica cattedra_abertis@dicea.unipd.it, riportando 

nell’oggetto della mail la dicitura “Bando 

di concorso per l’assegnazione del Premio Cattedra 

Abertis”. nn 



Una zip rivoluzionaria 

Il Road Zipper System, progettato per minimizzare 

l’impatto dei lavori sulla circolazione, riducendone 

potenzialmente la durata e assicurando un significativo 

incremento di sicurezza sia per il personale 

che opera nei cantieri sia per gli utenti in transito, 

permette dunque di movimentare una barriera 

fisica di separazione posta tra due flussi di traffico 

contrapposti mediante uno specifico macchinario 

che non richiede l’impiego di personale su strada 

operando in continuità senza la necessità di chiusure 

di carreggiata. Banco di prova migliore per testare 

l’efficacia del macchinario non potevano che 

essere i cantieri di ammodernamento della autostrada 

A26, tratto complesso per mole e tipologia 

di lavorazioni, oltre a essere un’autostrada molto 

trafficata. Road Zipper funziona proprio come una 

cerniera: attraverso l’apertura o la chiusura di una 

corsia aggiuntiva, in tempi brevissimi e in totale sicurezza 

anche in funzione delle mutevoli condizioni 

di traffico, permette di minimizzare i disagi, con 

una gestione dinamica delle corsie disponibili favorendo 

il flusso delle auto. 

e aree di lavoro, gestendo altresì la congestione. Il 

sistema può creare ulteriore spazio di lavoro per le 

squadre di operai o fornire più corsie nella direzione 

di punta per mitigare gli accodamenti. In questo 

modo si assicura la continuità dei lavori e la viabilità: 

in base ai primi riscontri emersi in questa fase 

sperimentale, è possibile ridurre potenzialmente 

fino al 50% il tempo di attraversamento del cantiere 

mediante l’apertura di una corsia aggiuntiva 

nella direzione in cui il flusso è più intenso. Una soluzione 

tecnologica che si preannuncia rivoluzionaria, 

adottata per la prima volta da Aspi sulla propria 

rete con l’obiettivo, dopo questo primo periodo di 

test, di estenderla ai cantieri più impattanti: «Contiamo 

di estendere questo modello di gestione dei 

cantieri a tutta la rete nazionale», ha dichiarato 

Roberto Tomasi, ad di Autostrade per l’Italia. nn 

Tecnologia 

Una cerniera 

che apre nuove strade 


Come funziona 

Il sistema opera movimentando una barriera a parete 

continua formata da elementi modulari simili ai 

new jersey che delimitano il cantiere che, mediante 

l’impiego di una macchina appositamente progettata, 

li fa passare attraverso un sistema di nastri 

trasportatori in grado di adattarsi alle curvature 

della strada. In un solo passaggio la barriera viene 

spostata fino a 7,3 metri a una velocità massima 

di 15 km orari. Il Road Zipper System è ideato per 

creare una barriera fisica di separazione del traffico, 

flessibile, tra corsie opposte o tra automobilisti 

Arriva dagli Usa e promette di lasciarci alle spalle le lunghe code 

in autostrada causate dai lavori: Road Zip System permette 

di modulare in tempo reale i cantieri, garantendo così la viabilità 

Dal Golden Gate Bridge di San Francisco all’autostrada 

A 26 della Liguria. Dagli Usa è arrivata 

in Italia ed è già attiva in via sperimentale una 

rivoluzionaria tecnologia che, applicata nei cantieri 

delle reti autostradali e stradali permette di 

gestire il traffico, riducendo al minimo i disagi dovuti 

ai lavori. Il sistema si chiama Road Zipper, 

che tradotto sarebbe cerniera stradale, e osservando 

le barriere che questa tecnologia permette 

di movimentare, in effetti non sfugge sicuramente 

la somiglianza con le zip. Dunque, con 

Road Zipper potremo forse finalmente lasciarci 

alle spalle le code in autostrada, perché questo 

sistema brevettato negli Usa ha l’obiettivo 

di mitigare la congestione del traffico rimodulando 

e riconfigurando in tempo reale i cantieri. 

Road Zip System in Italia 

è attivo in via 

sperimentale sulla rete 

autostradale ligure. 

Brevettato negli Usa, 

il sistema assicura 

un riposizionamento rapido 

delle barriere, così 

da riconfigurare i cantieri 

in base alle 

esigenze del traffico. 


50 



Nuove opere 

Tassello del Core Corridor 

Mediterraneo 

Linea AV/AC Brescia Est - Verona. Proseguono i lavori di Cepav 

due: avviato lo scavo della seconda canna della Galleria 

Lonato e iniziate le prime fasi dello scavo con la fresa Martina 

Carlo Dossi 

Proseguono così secondo programma i lavori di 

Cepav due, il Consorzio Eni per l’Alta Velocità, 

commissionati da Rete Ferroviaria Italiana, con 

la Direzione Lavori di Italferr, società del Polo Infrastrutture 

del Gruppo FS. La nuova tratta ferroviaria 

AV/AC Brescia Est – Verona, affidata al 

Commissario di Governo Vincenzo Macello, rientra 

fra le opere finanziate dal Pnrr e rappresenta 

uno dei tasselli del Core Corridor Mediterraneo 

che collegherà i porti del sud della Penisola 

iberica con il confine ucraino, passando per il sud 

della Francia, l’Italia Settentrionale e la Slovenia, 

con una sezione in Croazia. 

La linea AV/AC Brescia Est -Verona si sviluppa 

per lo più in affiancamento all’autostrada A4 Milano 

– Venezia e alla linea ferroviaria convenzionale, 

attraversando le Regioni Lombardia e Veneto, 

11 comuni nelle province di Brescia, Verona 

e Mantova (quest’ultima per le sole opere di viabilità 

stradale) e prevede la realizzazione di un 

tracciato ferroviario di circa 48 chilometri, compresi 

i 2,2 chilometri dell’interconnessione “Verona 

Merci” di collegamento con l’asse ferroviario 

Verona – Brennero. 

L’investimento economico globale del lotto funzionale 

Brescia Est – Verona, approvato dal Comitato 

Interministeriale per la programmazione 

economica, è di 2,6 miliardi di euro. La quota assegnata 

a Cepav due è di 2,16 miliardi di euro. 

Il completamento della linea Milano – Verona, di cui 

è già in esercizio dal 2007 il tratto Milano – Treviglio 

e dal 2016 la tratta Treviglio – Brescia, permetterà 

di ridurre le interferenze tra i diversi flussi di 

trasporto, rendendo più fluida la circolazione e aumentando 

la capacità di traffico nei nodi ferroviari 

di Brescia e Verona, con benefici sulla regolarità e 

sulla puntualità, sia dei servizi a lunga percorrenza, 

sia di quelli regionali, nonché del trasporto merci. 

Cepav due a Seli Overseas 

Con l’abbattimento del primo diaframma, avvenuto 

nel cantiere di Desenzano del Garda, è stata 

completata la costruzione della prima canna 

della galleria naturale Lonato che porta il tracciato 

ferroviario, grazie al sottoattraversamento 

dell’A4, dal lato Nord al lato Sud della stessa Autostrada, 

lungo il solco del corridoio infrastrutturale 

esistente in modo da minimizzare l’impatto 

complessivo sul territorio. La fresa Martina TBM 

(Tunnel Boring Machine), del diametro di 10 metri, 

costruita ad hoc per la realizzazione della galleria, 

dopo essere stata smontata e trasportata 

dal cantiere di Desenzano del Garda all’imbocco 

di Lonato per il suo riassemblaggio, ha iniziato lo 

scavo della seconda canna, lunga 4.782 metri. 

I lavori di realizzazione della galleria naturale Lonato, 

iniziati nel 2020, sono stati affidati dal Consorzio 

Cepav due a Seli Overseas, aggiudicataria 

della gara ad evidenza europea. 

L’attività di perforazione della galleria Lonato, nel 

suo complesso, produrrà materiali da scavo per 

circa 800.000 m3, di cui una parte verrà riutilizzata 

nelle attività di costruzione della linea ferroviaria, 

mentre la restante parte verrà conferita nelle 

cave del territorio per specifici interventi di miglioramento 

ambientale, confermando l’approccio di 

ecosostenibilità del progetto verso un’economia 

circolare in cui ciò che viene prodotto, può essere 

efficacemente riutilizzato nello stesso ambito infrastrutturale 

o in altro ciclo produttivo. 




Dati tecnici Sistema 

Galleria Lonato 

Lunghezza totale: 7.950 metri 

Suddivisa in: 

trincea: 265 metri 

galleria artificiale: 1.425 metri 

galleria naturale a singola canna: 4.782 metri per il binario 

pari e 4.751 metri per il binario dispari galleria artificiale: 

1.356 metri 

trincea: 122 metri 

L’opera più complessa 

La realizzazione della linea ferroviaria AV/AC Brescia 

Est – Verona è, attualmente, al 45% circa di 

avanzamento lavori. In termini di realizzazione, 

sono state avviate tutte le attività di costruzione 

delle opere ferroviarie mentre sono in fase di 

ultimazione le attività preliminari come l’acquisizione 

delle aree, le bonifiche belliche, le indagini 

archeologiche, le demolizioni dei fabbricati 

interferenti, le bonifiche ambientali e la risoluzione 

dei pubblici servizi. 

Al momento in campo sono operative circa 600 

persone. Nell’intero periodo di esecuzione dell’opera 

è previsto l’intervento di circa 6.000 persone 

e 800 imprese con un indotto lavorativo che 

coinvolgerà l’intero territorio, anche in termini di 

ristorazione, accoglienza alberghiera, residenziale 

e altri servizi. 

Il Consorzio Cepav due è composto da Saipem, 

leader con il 59%, Impresa Pizzarotti con circa il 

27% e Gruppo ICM con circa 14%, tra le imprese 

più significative e riconosciute del settore infrastrutturale 

del Paese ed a livello internazionale. 

RFI è la società del Gruppo FS deputata allo sviluppo 

e alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale 

e che realizza i piani e gli investimenti definiti con 

lo Stato attraverso specifici Contratti di Programma. 

Il sistema galleria di Lonato del Garda è l’opera 

più complessa e articolata del progetto AV/AC 

Brescia Est – Verona. Si sviluppa con le trincee di 

approccio ed uscita, cui seguono due gallerie artificiali, 

quindi le singole canne della galleria naturale, 

rispettivamente di lunghezza 4.782 metri 

per il binario pari e 4.751 metri per il binario 

dispari, realizzate tramite la fresa Martina, per 

una lunghezza complessiva di circa 7.950 metri. 

Fresa meccanica TBM Martina 

Lo scavo viene effettuato tramite la fresa Martina 

(TBM, Tunnel Boring Machine), progettata 

e costruita ad hoc per Cepav due al fine di ri- 

spondere ai requisiti di salvaguardia e rispetto 

dell’ambiente circostante. Grazie all’alta tecnologia 

applicata, durante lo scavo la galleria viene 

rivestita con anelli prefabbricati in calcestruzzo 

ad alta resistenza per dare immediata stabilità 

alla lavorazione. 

La fresa Martina (diametro di 10,30 metri, lunghezza 

di 150 metri, peso di 1.750 tonnellate) 

ha la peculiarità di essere in grado di attraversare 

le diverse stratificazioni geologiche del territorio 

e di scavare in ammassi complessi al cui interno 

sono presenti anche blocchi erratici, caratteristici 

dei terreni delle colline moreniche ovvero in 

depositi fluvioglaciali ghiaiosi, con la capacità di 

operare efficientemente in presenza di falda freatica 

anche con diversi livelli di profondità. 

Terminato lo scavo della prima canna, all’imbocco 

Est, la fresa Martina è stata smontata e trasportata 

all’imbocco Ovest della galleria Lonato 

per il suo riassemblaggio per proseguire con lo 

scavo della seconda canna. 

Descrizione del tracciato 

A partire da Mazzano, in provincia di Brescia, un 

nuovo bivio assicura la separazione della nuova 

ferrovia dalla linea convenzionale Milano – Venezia, 

affiancandola per circa 2 chilometri. Successivamente, 

in corrispondenza del viadotto 

Chiese, nel comune di Calcinato (BS), il tratto 

prosegue parallelamente sul lato Nord dell’autostrada 

A4 Milano – Venezia. 

La linea ferroviaria AV/AC attraversa poi un trat- 

Dati tecnici 

Linea AV/AC 

Interconnessioni 

Rilevati 

45,4 chilometri 



Viadotti 9 chilometri n. 4 

Gallerie Artificiali 10,2 chilometri n. 17 

Gallerie Naturali 6,6 chilometri n. 4 

Trincee 

Barriere acustiche 

Fabbricati tecnologici n. 20 

Viabilità stradale 

Cavalcavia n. 15 

Sottovia Stradali n. 9 

Cantieri operativi n. 8 

Cantieri per armamento 

ferroviario e tecnologie n. 2 

Velocità di progetto 

Raggio planimetrico 

Pendenza massima 12% 

Interasse fra i binari 

Alimentazione 


12 chilometri 


250 km/h 

5.450 metri 

4,50 metri 

3 KV cc 

Segnalamento ERTMS/ETCS livello 2 

to di rilevati, limitato lateralmente da muri di sostegno, 

che la introduce nel sistema di gallerie 

di Lonato del Garda, permettendole di passare 

sotto l’autostrada A4 e di riemergere in affiancamento 

al lato Sud dell’autostrada. 

Dopo aver attraversato le zone bresciane di Desenzano 

del Garda e Pozzolengo e superato il 

confine regionale, la linea AV/AC incontra a Peschiera 

del Garda un sistema di gallerie e un viadotto 

che attraversa il fiume Mincio e, proseguendo, 

a Castelnuovo del Garda, percorre tratti 

in galleria artificiale, in trincea e in rilevato. 

Il tracciato poi, dopo aver incontrato una nuova 

galleria in comune di Sona, risale tornando in affiancamento 

al lato Nord dell’autostrada. 

Negli ultimi chilometri, all’altezza di Sommacampagna, 

il tracciato dell’AV/AC torna ad affiancare 

la linea ferroviaria convenzionale Milano – Venezia 

connettendosi ad essa in corrispondenza del 

bivio di Verona Ovest. 

Opere principali 

Verranno realizzati complessivamente 4 viadotti, 

15 cavalcavia, 4 gallerie naturali e 17 gallerie artificiali. 

Le principali opere sono: il sistema Galleria 

Lonato (lunghezza 7.950 metri) nel comune 

di Lonato del Garda (BS); i sistemi di Gallerie 

del Frassino (lunghezza 3.360 metri) a Peschiera 

del Garda (VR); la Galleria San Giorgio (lunghezza 

3.708 metri) nel comune di Sona (VR); 

i Viadotti sui fiumi Chiese (lunghezza 377 metri) 

e Mincio (lunghezza 320 metri). nn 




Traffico aereo 

Digital European Sky 

Selezionati i 48 progetti di ricerca e innovazione finanziati 

nell’ambito del programma Digital European Sky di SESAR JU. 

L’Italia è tra gli indiscussi protagonisti dell’iniziativa 

SESAR 3 Joint Undertaking ha selezionato 48 

progetti di ricerca nell'ambito dell’ambizioso programma 

di ricerca e innovazione Digital European 

Sky, con un investimento complessivo di 350 

milioni di euro da parte dell'industria aeronautica 

e dell'Unione europea attraverso Horizon Europe. 

Le attività riguarderanno la ricerca esplorativa, la 

ricerca industriale e percorsi per accelerare soluzioni 

innovative per il settore aviazione, con lo scopo 

di rendere la gestione del traffico aereo (ATM) 

in Europa sempre più intelligente e sostenibile. 


Rilevante la presenza italiana 

Deep Blue Srl si conferma la PMI italiana con una 

posizione rilevante in Europa per progetti di ricerca 

e innovazione nei settori aviazione e ATM: 

sarà alla guida, infatti, di quattro dei 48 progetti 

selezionati e parteciperà come partner a numerosi 

altri progetti (17 in totale). L’azienda, nata 

nel 2001 e con sede a Roma, è già risultata la 

prima PMI italiana per progetti vinti e realizzati 

in Horizon 2020 (2014-2021) e la prima in tutta 

Europa per quanto riguarda il settore aviazione 

(fonte: Commissione Europea). A completare la 

partecipazione italiana al programma di ricerca 

ci saranno ENAV e Leonardo, che coordineranno 

un progetto a testa. 

«Con le nostre proposte di progetto all’interno del 

Digital European Sky abbiamo ottenuto un success 

rate del 60%, a conferma delle nostre profonde 

competenze, riconosciute a livello europeo, 

nel supportare lo sviluppo di soluzioni tecnologiche 

avanzate, come l’ingresso dell’intelligenza artificiale 

in aviazione, e a livelli di maturità sempre 

più alti per la gestione del traffico aereo», commenta 

Stefano Bonelli, Head of Innovative Human 

Factors in Deep Blue. 

Obiettivi dei 18 progetti 

L'ambito dei progetti selezionati riflette le priorità 

di ricerca e innovazione delineate nel programma 

di lavoro pluriennale di SESAR 3 e ricoprono 

un'ampia gamma di tecnologie necessarie per 

realizzare il Digital European Sky entro il 2040. I 

18 progetti di ricerca esplorativa selezionati mirano 

a promuovere idee innovative e sostenibili 

per migliorare la gestione del traffico aereo in Europa, 

a individuare le nuove competenze e a formare 

la futura forza lavoro qualificata per il settore 

ATM. Tra questi, i quattro progetti coordinati 

da Deep Blue sono: 

- Aeroplane (finanziato con 992.626,25 euro), per 

mitigare l’impatto sul clima dell’aviazione e migliorare 

la resilienza del settore ai cambiamenti climatici; 

- Coda (1.929.486,00 euro), per sviluppare un assistente 

digitale basato su IA in grado di prevedere 

il traffico aereo futuro e valutare i livelli di stress e 

La società 

Deep Blue è una PMI italiana con sede a Roma che affronta 

le più importanti sfide sociali e tecnologiche del presente 

attraverso attività di ricerca avanzata e consulenza. Dal 

2001, l’azienda contribuisce allo sviluppo della ricerca in 

Europa, ottenendo finanziamenti dall’UE per oltre 85 progetti 

di cui 14 da coordinatore. È la prima PMI italiana e la 

quarta in tutta Europa per progetti di ricerca e innovazione 

vinti e realizzati all’interno del programma quadro Horizon 

2020 (2014-2021, fonte: European Commission). 

la capacità di attenzione dei controllori di volo, per 

supportarli e gestire al meglio il carico di lavoro; 

- Engage 2 (3.749.987,50 euro), che proseguirà 

il lavoro del progetto predecessore nel condividere 

le risorse e i risultati del programma di ricerca 

di SESAR, e di trasferirli verso applicazioni 

tecnologiche. 

- Hucan (998.900,00 euro), che proporrà un approccio 

nuovo e olistico per la certificazione e 

l'approvazione di tecnologie sempre più automatizzate 

e abilitate dall’IA nell’ATM, rivolto all'EA- 

SA, alle autorità nazionali e ai fornitori di servizi 

di navigazione aerea. 

I 30 progetti di ricerca industriale selezionati affronteranno 

invece aree critiche per il cambiamento 

del settore, tra cui la riduzione delle emissioni, 

l'automazione resa possibile dall'intelligenza artificiale, 

la fornitura resiliente di servizi ATM, nonché 

la rapida adozione di soluzioni per l'integrazione di 

droni (U-space), servizi urbani per la mobilità aerea, 

la multimodalità dei trasporti e operazioni a 

terra e in volo climaticamente neutre. 

Tra questi, il progetto Galaad (3.848.817,01 euro) 

guidato da ENAV svilupperà e convaliderà un nuovo 

concetto per le rotte aeree al fine di rendere 

le operazioni di controllo del traffico aereo più sostenibili, 

reattive e adattabili ai cambiamenti delle 

condizioni operative e alle variazioni della domanda 

di traffico; mentre FCDI (11.998.964,65 

euro), guidato da Leonardo, mira a sviluppare le 

future tecnologie di comunicazione, navigazione e 

sorveglianza per supportare e gestire i servizi operativi, 

come la gestione della traiettoria quadridimensionale, 

nel futuro sistema ATM. 

I 48 progetti sono stati selezionati dopo una rigorosa 

valutazione delle proposte presentate da parte 

di una commissione di esperti indipendenti. L’elenco 

completo dei progetti selezionati e la loro descrizione 

sono disponibili sul sito www.sesarju.eu. nn 




Nuove sfide 

La Drone Economy 

Flowdron è impegnata nello sviluppo di progetti realizzati 

tramite droni per il controllo delle infrastrutture, per la logistica, 

la sicurezza e per l’agricoltura di precisione 

La Drone Economy avanza, e le imprese si 

stanno strutturando per posizionarsi e affrontare 

questa nuova sfida. È, infatti, un mercato 

in espansione: importanti ricerche internazionali 

riportano che il mercato enterprise avrà 

nei prossimi anni un tasso di crescita di almeno 

il 20% annuo, al netto dello sviluppo di nuovi 

servizi di trasporto. La sfida determinante da 

vincere sarà la capacità di integrare le immagini 

e i dati acquisiti dai droni, che utilizzano 

sensoristica termografica, laser e multispettrale, 

con i più evoluti sistemi di analisi digitalizzata 

e di Intelligenza Artificiale. Gli ambiti applicativi 

nei quali saranno utilizzati a breve sono: 

il controllo delle infrastrutture, l’agricoltura di 

precisione, la logistica, il controllo del territorio 

e lo sviluppo urbano, il trasporto biomedicale 

e di emergenza. 

L’uso dei droni non solo consente di sviluppare 

nuovi servizi legati alle videoriprese e all’analisi 

dei dati, come accade ad esempio nell’agricoltura 

di precisione, ma permette anche di 

migliorare l’efficienza dei processi aziendali che 

richiedono attività di controllo impianti e infrastrutture, 

come ad esempio nei cantieri, nelle 

linee ferroviarie e nelle reti di distribuzione di 

elettricità e gas. 

ed organizzazioni di grandi e medie dimensioni 

servizi realizzati tramite droni, ad esempio 

agricoltura di precisione, fotogrammetria, controllo 

delle infrastrutture, logistica e sicurezza, 

dall’altro promuove e gestisce una piattaforma 

di incontri fra piloti e piccole medie imprese. 

Nata nel 2017 dall’iniziativa di Rudy Lazzarin, 

Flowdron ha dato vita a una piattaforma digitale 

per favorire il confronto e lo scambio di informazioni 

fra operatori, produttori e professionisti 

Damiano Diotti 

Francesco Zaini, Presidente 

esecutivo di Flowdron. 

che operano in ambito UAS (Unmanned Aircraft 

System - Aeromobili con pilotaggio da remoto). 

Da allora il mercato si è evoluto e, nel 2022, in 

considerazione delle interessanti prospettive di 

crescita del mercato enterprise, G2 Startups, 

società di advisory sull’Open Innovation, è entrata 

nel capitale sociale di Flowdron e ha deciso 

di partecipare direttamente allo sviluppo dell’azienda: 

Francesco Zaini, partner di G2, ha assunto 

la carica di Presidente esecutivo. 

Flowdron si propone oggi come “Hub della drone 

economy”: “nodo di scambio” di competenze 

e servizi fra professionisti, fornitori di tecnologia 

e imprese, per condividere professionalità 

ed esperienze. L’obiettivo è di finalizzare accordi 

di partnership e studiare nuove soluzioni per 

il mercato. Ciò che contraddistingue l’azienda 

è la capacità di connettere la componente dronistica 

con l’automazione industriale e di integrare 

strumenti, soluzioni e tecnologie diverse. 

Cantiere ferroviario 

Flowdron sta conducendo programmi sperimentali 

nell’agricoltura di precisione, ambito 

telligenza Artificiale permettono la loro corretta 

identificazione. 

Il secondo esempio, invece, si riferisce al settore 

agricolo dove i droni sono utilizzati per il 

controllo di un terreno soggetto a invasione da 

parte di animali selvatici. Il progetto, predisposto 

in fasi di complessità incrementale, ha 

l'obiettivo di dimostrare come uno o più droni 

possano intercettare e riconoscere l’invasione 

da parte degli animali e mettere in atto azioni 

dissuasive. 

Interpretazione dei dati 

Elemento comune sia delle sperimentazioni sia 

dei progetti in corso è l’utilizzo di sistemi di Intelligenza 

Artificiale per l’interpretazione dei 

dati acquisiti dai droni. 

«Possiamo già contare su una Community di 

oltre 2.000 piloti e stiamo investendo per sviluppare 

ulteriormente la piattaforma software 

proprietaria, asset fondamentale della nostra 

azienda, che oltre a promuovere incontri 

fra operatori di droni e clienti, prevede lo sviluppo 

di servizi di Community per operatori e 

Vantaggi economici e sicurezza 

È importante sottolineare che i droni portano 

vantaggi di natura economica, e che possono 

garantire sicurezza del lavoro, ad esempio nelle 

attività di sorveglianza, di verifica e controllo 

di grandi opere quali ponti, tralicci o l’interno di 

torri eoliche, e contribuiscono alla sostenibilità 

ambientale in quanto utilizzano prevalentemente 

la propulsione elettrica. 

Flowdron 

Anche in Italia il settore sta iniziando a interessare 

una platea sempre più ampia di imprese. 

Tra le aziende che si stanno organizzando 

c’è Flowdron, società italiana attiva in due 

ambiti distinti: da un lato propone alle aziende 

nel quale si abbinano la mappatura dei terreni 

con l’utilizzo di droni e rover - robot mobile 

pilotato a distanza - per lo spargimento di 

fertilizzanti e fitofarmaci. Un secondo esempio 

di sperimentazione fa riferimento al controllo 

di un cantiere ferroviario: in questo caso, una 

flotta di droni sorvola il cantiere 24 ore su 24 e 

preleva immagini che vengono inviate e quindi 

analizzate da un sistema basato su un motore 

di Intelligenza Artificiale per segnalare eventuali 

anomalie. 

Sono inoltre in corso diversi progetti, tra questi 

citiamo l’inventario di magazzino di un’impresa 

logistica: i droni leggono i barcode 

applicati sui singoli prodotti e algoritmi di In- 

appassionati del settore e di un marketplace di 

prodotti e servizi. 

Partecipiamo a importanti progetti di ricerca 

grazie ai quali realizzeremo soluzioni per l’agricoltura, 

la sicurezza, la logistica e la gestione 

magazzini delle aziende di numerosi settori 

manifatturieri fra cui, ad esempio, farmaceutico 

e alimentare. Siamo in contatto costante 

con gli enti di regolamentazione e con i principali 

enti di ricerca, fra cui il Politecnico di 

Milano», afferma Francesco Zaini, Presidente 

esecutivo di Flowdron. «Riteniamo quindi ci 

siano tutti gli elementi affinchè Flowdron diventi 

uno dei principali player di questo nuovo 

mercato». nn 




Trasporto merci 


Valorizzazione dei territori 


Più accesso delle merci al treno 

L’Associazione FerMerci ha presentato il Rapporto Annuale sul Trasporto 

Ferroviario Merci Italiano. Il percorso di analisi intende 

offrire una chiave di lettura meno aritmetica e più strategica del dato 

Il Rapporto offre alcuni spunti di riflessione utili 

per il futuro dell’intero settore: la stabilità del 

traffico ferroviario è nettamente in controtendenza 

rispetto alla grave caduta della produzione industriale 

nazionale (da cui dipende direttamente 

la domanda di trasporto) e le dinamiche del sistema 

ferroviario nazionale sono sostanzialmente coerenti 

con quelle dei principali competitor europei 

ed in alcuni casi addirittura migliori. Questo dimostra 

che le misure di sostegno diretto al trasporto 

ferroviario varate dall’Unione Europea ed attuate 

dal Governo nazionale e dalle Regioni, funzionano 

e hanno avuto un ruolo determinante per scongiurare 

il crollo del trasporto ferroviario che si stava 

registrando nella prima decade del secolo in corso. 

Addetti e Infrastrutture 

Hanno invece avuto il merito di sostenere materialmente 

la tenuta complessiva del vettore 

ferroviario. Nonostante questo, sono due asset 

che presentano criticità: nel primo caso, per la 

carenza di macchinisti; nel secondo, le fisiologiche 

interruzioni che, per permettere i lavori e 

l’efficientamento della rete ferroviaria, rallentano 

il traffico. 

Un contesto in cui è necessario un cambio di passo, 

un nuovo paradigma per il settore, utile a raggiungere 

concretamente gli obiettivi fissati dal 

Green Deal europeo. 

Patto per il rilancio 

Per questo il Presidente di FerMerci, Clemente 

Carta, ha proposto un Patto per il rilancio del 

trasporto ferroviario merci fra gli operatori del 

settore e l’industria nazionale al fine di aumentare 

i volumi di traffico e concretizzare lo shift 

modale richiesto dall’Europa. Per realizzare questo 

è necessario uno sforzo dell’intero sistema 

logistico nazionale con il sostegno delle industrie 

clienti, a partire dalle grandi imprese di Stato. 

In sintesi, oltre i sostegni già noti e previsti, occorre 

in tutti i modi favorire l’accesso della merce 

al treno. nn 

L’Italia delle meraviglie 

Autostrade per l’Italia prosegue il proprio impegno per la 

valorizzazione del patrimonio culurale e dei territori, con la 

riapertura del sito archeologico di Villa dei Volusii Saturnini 

Dare la possibilità a tutti di ammirare uno dei patrimoni 

storico-architettonici più importanti del 

Paese, attraverso la riapertura del complesso archeologico 

di Villa dei Volusii Saturnini, nei pressi 

di Fiano Romano. Questa l’ultima iniziativa di Autostrade 

per l’Italia - inclusa nel progetto “Wonders. 

Scopri l’Italia delle meraviglie”, in collaborazione 

con il Touring Club italiano, WWF, Slow 

Food Italia e la Commissione Nazionale Italiana 

per l’Unesco – che evidenzia la grande attenzione 

della società nella valorizzazione dei territori 

e delle numerose ricchezze, nascoste e non, che 

li caratterizzano. 

Autostrade per l’Italia, attraverso Wonders, è infatti 

impegnata nella valorizzazione e nella tutela 

delle bellezze italiane, fornendo agli utenti un’esperienza 

di viaggio unica e allo stesso tempo 

una partecipazione attiva nella promozione delle 

ricchezze del patrimonio culturale, naturalistico 

ed enogastronomico italiane. Ed è proprio in 

questo solco che la società ha fortemente voluto 

puntare sul rilancio della Villa dei Volusii Saturnini, 

il complesso residenziale extraurbano appartenente 

alla colonia romana di Lucus Feroniae, 

rinvenuta nel 1961 durante i lavori di costruzione 

dell'Autostrada del Sole Roma-Firenze. 

«Il progetto Wonders – afferma l’Amministratore 

delegato di Autostrade per l’Italia Roberto 

Tomasi – riflette il cuore della nostra visione 

strategica, che muove innanzitutto dall’idea di 

un’infrastruttura autostradale come motore di 

crescita dei territori, leva dei loro punti di forza 

economici, naturalistici e culturali. Wonders dà 

valore all’esperienza del viaggio e la valorizzazione 

delle bellezze che si trovano lungo la nostra 

rete. Questa iniziativa nasce nel segno di 

una sostenibilità inclusiva e tesa al rilancio del 

territorio, convinti che il mondo dell’impresa giochi 

in questa partita un ruolo fondamentale per 

il futuro del Paese». 




La grande Villa dei Volusii 

Organizzata su due livelli, la villa du edificata intorno 

alla metà del I secolo a.C. e sorge sopra un 

terrazzo naturale, in una straordinaria posizione 

panoramica sulla bassa valle del Tevere. 

Grazie alla preziosa collaborazione tra Autostrade 

per l’Italia e il Ministero della Cultura, Soprintendenza 

Archeologia Belle Arti e Paesaggio per la 

provincia di Viterbo e per l'Etruria meridionale, il 

sito è stato valorizzato con l’obiettivo di preservarne 

e divulgarne il prestigio archeologico e lo straordinario 

valore artistico-culturale. Oggi, infatti, 

è raggiungibile direttamente dall’Area di Servizio 

Feronia Ovest, in A1 nei pressi di Fiano Romano, 

che diventa così per la prima volta una porta di ingresso 

a un sito di interesse culturale nazionale. 

Attraverso l’installazione dei touch point presso 

l’area di servizio e con il supporto degli strumenti 

digitali, i visitatori vengono accompagnati nel tour 

archeologico con un’audioguida scaricabile dai QR 

code presenti nei punti di interesse. Il complesso 

è visitabile dal martedì al sabato dalle 9 alle 17 e 

la domenica e i festivi dalle 9 alle 14, tutto l’anno. 

Aperti per voi 

Per garantire l’apertura continuativa, il Touring 

Club Italiano, grazie al sostegno e alla collaborazione 

di Autostrade per l’Italia, ha raccolto la 

disponibilità di nuovi soci volontari per l’accoglienza 

dei visitatori con il progetto Aperti per 

Voi: luoghi d’arte e cultura, eredità da trasmettere 

alle generazioni future, vengono restituiti a 

cittadini e turisti e resi accessibili grazie all’accoglienza 

e all’attività informativa di orientamento 

dei soci volontari TCI che offrono il proprio tempo 

e si impegnano per contribuire alla valorizzazione 

di luoghi meravigliosi. Il progetto Aperti per 

Voi, nato nel 2005, è attivo in 13 regioni, 34 città, 

con oltre 80 luoghi e 2.000 soci volontari, e 

ha già reso possibile l’accoglienza di oltre 21 milioni 

di affascinati turisti e cittadini. 

Dal 1894 il Touring Club Italiano, associazione 

di promozione sociale, si prende cura dell’Italia 

come bene comune perché sia più conosciuta, attrattiva, 

competitiva e accogliente, contribuendo 

a produrre conoscenza, tutelare e valorizzare 

il paesaggio, il patrimonio artistico e culturale e 

le eccellenze economico produttive dei territori, 

anche attraverso il volontariato diffuso. «Il progetto 

Aperti per Voi - spiega il Presidente Franco 

Iseppi - è un esempio concreto di questa missione. 

Siamo lieti che – anche per la splendida Villa 

dei Volusii – sia stato possibile collaborare concretamente 

all’apertura continuativa, sensibilizzando 

così all’esperienza di cittadinanza attiva e 

diffondendo la consapevolezza che il patrimonio 

storico e artistico del nostro Paese sia un bene 

comune e sia compito di tutti prendersene cura». 

Pubblico e privato 

Come ricorda il Soprintendente, arch. Margherita 

Eichberg, la Villa dei Volusii a Lucus Feroniae 

costituisce senza dubbio una delle più note “residenze 

di campagna” sorte nei dintorni di Roma 

tra la fine della repubblica e gli inizi dell’età imperiale, 

resa senz’altro celebre dall’importanza 

degli antichi proprietari, i Volusii Saturnini, potente 

famiglia senatoriale la cui ascesa politica 

e imprenditoriale è legata all’imperatore Augusto 

e ai suoi successori. E sottolinea come furono 

proprio gli eventi che portarono alla scoperta 

della villa, avvenuta nel corso dei lavori di realizzazione 

dell’Autostrada del Sole, «ad essere motivo 

d’occasione per l’instaurarsi, fin da subito, di 

una stretta collaborazione tra la Soprintendenza 

e la Società Autostrade con la sottoscrizione, 

alla fine degli anni ’90, di un accordo di valorizzazione 

che ha costituito una tra le prime concrete 

applicazioni di un modello operativo, inedito per 

quegli anni, in cui pubblico e privato concorrono 

alla valorizzazione e alla fruizione del patrimonio 

culturale. La Soprintendenza, operativa nel 

campo della valorizzazione del territorio a nord 

di Roma, si augura che l'apertura sistematica del 

monumento contribuisca alla sua maggiore frequentazione 

da parte di studiosi, cittadini e turisti, 

anche a vantaggio dell'economia della cultura, 

delle guide e dei tour operator». nn 

Grandi opere 

Costruire il futuro degli altri 

La mostra promossa da Webuild in collaborazione con la 

Triennale di Milano celebra le infrastrutture utili e belle 

Damiano Diotti 

Un viaggio nel futuro delle infrastrutture per riflettere 

sul valore delle grandi opere e sulla necessità 

di definire un programma a lungo termine di sviluppo 

nel settore, che sia in grado di migliorare la 

vita delle attuali e future generazioni. È questo il 

racconto della mostra “Costruire il futuro. Infrastrutture 

e benefici per persone e territori” promossa 

da Webuild con Triennale Milano, e aperta 

al pubblico gratuitamente dal 3 al 26 marzo 2023. 

La mostra si sviluppa in otto aree tematiche lungo 

la Curva del piano terra del Palazzo dell’Arte 

con un racconto immersivo delle opere che 

Webuild ha realizzato o sta realizzando in tutto 

il mondo, intervallato da una serie di installazioni 

site-specific di approfondimento create 

da architetti, paesaggisti, artisti e pensatori 

internazionali, che portano a riflettere sul ruolo 

delle infrastrutture per le persone e i territori. 

Le prime sei aree raccontano, attraverso grandi 

installazioni immersive e racconti video, alcuni 

dei principali progetti portati avanti da Webuild. 

Ogni sezione della mostra dialoga con una installazione 

site-specific, affidata a Triennale Milano. 

Questi approfondimenti critici – curati da 

Nina Bassoli e progettati per l’occasione da Fosbury 

Architecture, Michel Desvigne Paysagiste, 

Bureau Bas Smets, Studio Ossidiana con Giovanni 

Hänninen, Superflux, Catherine Mosbach con 

Shandor Chury (OVVO Studio) – aprono la riflessione 

a nuovi interrogativi, allargando lo sguardo 

agli ecosistemi dei quali le infrastrutture fanno 

parte, e all’incessante movimento di trasformazione 

che paesaggio e infrastrutture attuano continuamente 

e mutualmente. 






PONTI & 

VIADOTTI 

Una grande sfida 

«Oggi ci sono nel Paese la volontà e la necessità 

di cambiare, dobbiamo trasformare in concreto le 

possibilità che ci offre il Pnrr», ha dichiarato Salini, 

Amministratore Delegato di Webuild. «Spesso 

c’è stata mancanza di risorse, ma oggi non abbiamo 

scuse e questa opportunità ci pone di fronte 

ad una grande sfida, quella di creare infrastrutture 

sostenibili e con esse lavoro, dando un futuro 

alle prossime generazioni. Viviamo in un paese 

meraviglioso e abbiamo la responsabilità di 

costruire nuove infrastrutture che miglioreranno 

la vita dei nostri figli. Quando si riesce a realizzare 

opere come il nuovo Canale di Panama, le dighe 

più alte del mondo, le ferrovie più lunghe, le 

linee ad alta velocità, ospedali e strade, dobbiamo 

pensare che il limite a quello che immaginiamo 

è solo temporale, non di competenza. Abbiamo 

raggiunto tutte le sfide che ci siamo posti nel 

settore delle infrastrutture, e spesso lo abbiamo 

fatto noi italiani. Con questa mostra, celebriamo 

oggi non tanto Webuild ma il simbolo di cosa significa 

costruire il futuro degli altri. Siamo contenti 

di essere tornati in Triennale Milano, questo 

tempio del design con cui abbiamo trovato un 

terreno comune di narrazione, perché le infrastrutture 

sono utili ma anche esteticamente belle. 

Come la testa della nostra TBM Stefania, che 

abbiamo esposto proprio all’ingresso della mostra 

per tutti i cittadini. Fare infrastrutture, con 

la consapevolezza sostenibile che abbiamo oggi, 

vuol dire generare valore e bellezza per i territori 

e le persone», ha concluso Salini. 

La TBM Stefania 

Ad accogliere i visitatori, all’ingresso della mostra, 

è la testa della TBM Stefania, una delle sei 

talpe meccaniche impiegate da Webuild per scavare 

le gallerie della nuova Linea M4 di Milano. 

La testa di Stefania ha un diametro di 6,7 metri 

e un peso di 58 tonnellate. Stefania è avanzata 

nel suolo del capoluogo lombardo a una velocità 

media di 18,5 metri al giorno, scavando più di 

tre chilometri della linea che attraverserà la città 

da est a ovest. Un asse fondamentale che, grazie 

all’inaugurazione nei prossimi mesi della stazione 

San Babila, collegherà in soli 12 minuti l’aeroporto 

di Linate al cuore del capoluogo lombardo. nn 

n I papers presentati da Ansfisa 

durante i convegni ANIDIS - 

Associazione Nazionale Italiana 

di Ingegneria Sismica e ASSISI - Anti- 

Seismic Systems International Society. 

n La piattaforma open e free costruita 

attorno alle Linee Guida Ponti. 

n Spettacolare ponte sospeso 

nella circoscrizione di Spalato. 

Si tratta di uno dei progetti 

di costruzione di strade più complessi 

mai eseguiti prima in Croazia. 



Casi studio 

I lavori di Ansfisa 

Sono consultabili online i papers presentati da Ansfisa durante 

i convegni ANIDIS - Associazione Nazionale Italiana di Ingegneria 

Sismica e ASSISI - Anti-Seismic Systems International Society 

Ansfisa ha contribuito al dibattito di due Convegni 

(XIX Convegno ANIDIS - Associazione Nazionale 

Italiana di Ingegneria Sismica e XVII Convegno 

ASSISi - Anti-Seismic Systems International 

Society) che si sono svolti in forma unitaria e coordinata 

per promuovere il confronto e lo scambio 

di esperienze e conoscenze nel settore delle 

infrastrutture e delle costruzioni. Sono stati presentati 

dagli ingegneri di Ansfisa sei lavori scientifici 

internazionali dedicati ad alcuni degli approfondimenti 

più dibattuti sui ponti, sul BIM e sui 

sistemi di gestione della sicurezza. I lavori stati 


pubblicati e sono ora accessibili e consultabili gli 

studi che Ansfisa ha presentato nell’ambito dei 

temi più dibattuti sui ponti, sull’utilizzo del BIM e 

degli strumenti digitali per la gestione delle reti 

di infrastrutture stradali esistenti e sui sistemi 

di gestione della sicurezza. Si tratta di 6 pubblicazioni 

scientifiche presentate dagli ingegneri di 

ANSFISA e raccolte negli atti dei convegni ANI- 

DIS XIX & ASSISI XVII che si sono svolti a Torino, 

a settembre 2022, e a cui Ansfisa ha contribuito 

con uno sguardo dedicato alla promozione 

della sicurezza sulle infrastrutture stradali. Partendo 

dalle “Linee guida per la classificazione e 

la gestione dei rischi, la valutazione della sicurezza 

e il monitoraggio dei Ponti esistenti”, emanate 

dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, 

i papers presentati hanno analizzato scientificamente 

diversi aspetti relativi a questo nuovo indirizzo, 

proponendo riflessioni approfondite sui 

processi di digitalizzazione, sull’integrazione di 

queste procedure nei sistemi di gestione della sicurezza, 

portando all’attenzione anche casi studio 

e possibili modelli di calcolo. Ora questi lavori 

sono stati pubblicati su Structural Integrity Procedia, 

rivista open-access che raccoglie e rende 

disponibili documenti, articoli scientifici, atti 

di conferenze su ScienceDirect, piattaforma primaria 

per la ricerca scientifica, tecnica e medica, 

che pubblica riviste, libri e contenuti di riferimento 

di alta qualità e lavori scientifici di livello 

internazionale, consentendone una rapida diffusione 

a livello mondiale. 

Knowledge and Digitalization: 

a way to improve safety of Road 

and Highway Infrastructures - 

E. Renzi, C. A. Trifarò 

L’articolo descrive l'applicazione 

di metodi e strumenti digitali (modellazione 

BIM, piattaforme di collaborazione, Machine 

Learning /Intelligenza Artificiale, Digital Twin, 

ecc.) per la gestione delle reti di infrastrutture 

stradali esistenti, sulla base dei principi contenuti 

nelle attuali “Linee guida per la classificazione 

e la gestione dei rischi, la valutazione 

della sicurezza e il monitoraggio dei Ponti esistenti”. 

In questo lavoro, si è evidenziato come 

la sicurezza delle infrastrutture passa attraverso 

la digitalizzazione di processi e strumenti finalizzati 

principalmente alla conoscenza e alla 

raccolta di informazioni strutturate, quantitative 

e affidabili su cui si devono basare i processi 

decisionali. Rappresentato un quadro generale 

di gestione delle informazioni digitali delle infrastrutture, 

dove il BIM, inteso come "multi-BIM" 

secondo un approccio multilivello, è uno degli 

strumenti principali, con uno sguardo alla mitigazione 

consapevole del rischio. 

An Integrated Risk Management 

System for Road Infrastructures: 

Focus on Seismic 

Risk and Network Performance 

- E. Renzi, S. Zampino, G. Palermo, 

G. Tamasi, F. Di Nucci, V. Porretto, L. 

Germanese 

Partendo dall'importanza di utilizzare le procedure 

previste nelle "Linee guida per la classificazione 

e la gestione dei rischi, la valutazione 

della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti" 

nell’ambito dei Sistemi di Gestione della 

Sicurezza per la verifica e la manutenzione delle 

infrastrutture stradali emanate nel 2022 da AN- 

SFISA, il paper illustra l'importanza della completezza 

del processo conoscitivo, in termini di 

corretta definizione delle priorità degli interventi 

più idonei a mitigare il rischio sismico. Il lavoro 

sottolinea altresì l’opportunità dell’adozione 

di queste procedure da parte di tutti i gestori 

stradali operanti in una determinata area territoriale, 

al fine di migliorare le prestazioni di sicurezza 

della rete per le aree caratterizzate da 

una maggiore pericolosità sismica e attraversate 

da infrastrutture stradali più strategiche e/o 

molto trafficate. 

Operating instructions to the 

guidelines for risk classification 

and management, safety assessment 

and monitoring of existing 

bridges and seismic risk – 

E. Renzi, A. Rossi, G. Tamasi, G. Tabelli, C. 

Miccinelli, A. Lanzi, M. Vaccariello, C. A. Trifarò 

L'applicazione delle "Linee guida per la classificazione 

e la gestione dei rischi, la valutazione della 

sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti" 

ha evidenziato necessità di approfondimenti applicativi, 

derivanti anche dalla complessità delle 

materie trattate. L'Agenzia ha quindi pubblicato 

le Istruzioni Operative per l’applicazione delle 

Linee guida Ponti. Si tratta di un documento interpretativo 

e di orientamento, che ha l'obiettivo 

di individuare un approccio comune e uniforme 

alla procedura multilivello che, a partire dal 

censimento degli asset, porta alla determinazione 

di una Classe di Attenzione complessiva sulla 

base della quale attivare gli interventi di mitigazione 

del rischio. L’articolo ripercorre i punti salienti 

delle Istruzioni Operative e si concentra in 

particolare sulla valutazione del rischio sismico. 

“Guidelines for the classification 

and management of risk, for the 

evaluation of safety and for the 

monitoring of existing bridges”. 

An automatic calculation model 

of the seismic attention class optimized for the 

Ponti&Viadotti 



ENGINEERING 

HEAVY TRANSPORT & LIFTING 

use of cloud computing services – M. Capogna, 

W. Salvatore, E. Renzi, G. Tamasi 

Le Linee Guida per la gestione del rischio, che 

consentono la classificazione, la valutazione della 

sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti 

si basano su nuovo approccio per l’identificazione 

della classe di attenzione complessiva, che 

consente di stabilire le priorità di intervento e di 

mitigazione del rischio per ogni infrastruttura. 

Questo lavoro si concentra sullo sviluppo di un 

prototipo per il calcolo automatico della classe 

parziale di attenzione sismica che è stato ottimizzato 

per i servizi di cloud computing nell’ottica di 

poter effettuare classificazioni massive delle opere 

d’arte stradali. In particolare, è stata definita 

una procedura standardizzata che guida l’operatore 

nella valutazione della classe di attenzione 

sismica. Il modello permette anche di effettuare 

la validazione di altri software. Infine, il prototipo 

realizzato è facilmente estensibile ad altre 

classi di attenzione parziali in modo da poter disporre 

dell’intero processo di classificazione dei 

ponti su piattaforma cloud. 

Application to the territorial 

authorities of the “Guidelines 

for the classification and management 

of risk, for the evaluation 

of safety and for the 

monitoring of existing bridges”. The case 

study of the Municipality of Rome – F. Fattorini, 

W. Salvatore, E. Renzi, G. Tamasi 

Il patrimonio italiano di ponti e viadotti è molto 

datato, con un’intrinseca fragilità strutturale, 

complessa da arginare soprattutto da parte degli 

enti locali. Con l’emanazione delle “Linee guida 

per la classificazione e la gestione del rischio, 

la valutazione della sicurezza e il monitoraggio 

dei ponti esistenti” è stato introdotto un nuovo 

approccio multilivello - basato sulla valutazione 

delle classi di attenzione - per la gestione dei 

ponti stradali. In questo lavoro scientifico viene 

illustrato il caso del Comune di Roma, approfondendo 

il sistema di gestione dei ponti già implementato. 

Il lavoro illustra anche un benchmark 

tra diversi operatori stradali e propone il metodo 

della “gap analysis” per guidare la transizione 

alle nuove linee guida ponti stimando tempi, costi, 

personale e competenze necessarie. 

“Guidelines for the classification 

and management of risk, 

for the evaluation of safety and 

for the monitoring of existing 

bridges”. Critical analysis and 

identification of innovative methods to improve 

the classification of landslide risk – B. 

Cutrone, W. Salvatore, E. Renzi, G. Tamasi 

La determinazione per ogni ponte della cosiddetta 

“classe di attenzione complessiva” deriva dalla 

combinazione di quattro classi di attenzione 

parziali che riguardano: rischio strutturale e fondazionale, 

rischio sismico, rischio frane e rischio 

idraulico. Questo lavoro riguarda l’elaborazione 

della classe di attenzione parziale per rischio di 

frane per i ponti esistenti. Viene illustrata un’analisi 

dei parametri maggiormente significativi e 

caratterizzanti il rischio idrogeologico, al fine di 

ottimizzare e limitare la discrezionalità nelle valutazioni 

tecniche. Il lavoro presenta inoltre alcuni 

metodi per determinare quantitativamente la 

propensione alle frane dell’area indagata e una 

proposta per introdurre alcuni metodi innovativi 

per stimare i parametri necessari a calcolare la 

classe di attenzione parziale frane. nn 

Siffredi bridge, Genoa: Transport and installation of a 406 ton bridge for Impresa Pizzarotti and Autorità di 

Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale by means of Fagioli SPMTs , Jack‐up system, Gantry Cranes and Rollers. 

...ANOTHER ORDINARY DAY... 



www.fagioli.com

Strumenti 


Piattaforma per la gestione ponti 

Nasce INBEE: la piattaforma open e free costruita attorno alle 

Linee Guida Ponti, per compilare direttamente in digitale le 

schede di Livello 0 e 1 e calcolare la Classe di Attenzione 

Nel contesto della transizione digitale imposto 

per la Pubblica Amministrazione, una grande 

svolta è stata data grazie alle Linee Guida 

Ponti pubblicate dal MIMS con D.M. n.204 del 

01/07/2022. 

All’interno del percorso imposto per la gestione 

di ponti e viadotti, viene anche indicato 

che lo strumento migliore per svolgere questa 

attività sono modelli informativi: questo 

obbliga, quindi, ad adottare un sistema digitale 

di gestione dei dati. Per questo nasce 

INBEE: la piattaforma open e free costruita 

attorno alle Linee Guida Ponti, per compilare 

direttamente in digitale le schede di Livello 

0 e 1 e calcolare automaticamente la Classe 

di Attenzione. 

Conforme alle Linee Guida Ponti 

La piattaforma INBEE è costruita attorno alle 

Linee Guida Ponti e ne rispecchia le specifiche 

imposte. Segue l’approccio multilivello richiesto 

dalla normativa. 

All’interno della piattaforma si trova la trasposizione 

digitale dei Livelli 0, 1 e 2 delle Linee 

Guida. Gestisce tutti e quattro i rischi richiesti 

(strutturale e fondazionale, sismico, frane, 

idraulico) e, grazie ad un algoritmo basato 

sulle indicazioni delle Linee Guida, calcola 

le quattro CdA specifiche e la CdA complessiva 

partendo dai dati inseriti all’interno delle 

schede. 

INBEE restituisce i risultati delle ispezioni attraverso 

la Classe di Attenzione, e consente 

una lettura verticale e orizzontale dei dati, fornendo 

indicazioni puntuali sui valori che hanno 

condizionato il risultato. 

Consente anche agli ispettori di poter collaborare 

contemporaneamente ad una ispezione, 

dando la possibilità ad ogni professionista di 

inserire le informazioni riguardanti le proprie 

competenze. La piattaforma agevola anche la 

gestione circolare richiesta dalle Linee Guida, 

fornendo indicazioni e alert sulle ispezioni 

periodiche e sulle manutenzioni da eseguire. 

Per gli ispettori 

La piattaforma INBEE, oltre a rispondere alle 

Linee Guida ministeriali, nasce con lo scopo di 

far dialogare i due attori principali di questo 

processo e di agevolarne il lavoro: gli ispettori, 

che devono svolgere attività ispettive, e gli 

Enti gestori, i quali hanno l’obbligo di adempiere 

alle Linee Guida. INBEE è quindi un luogo 

virtuale unico dove scambiarsi dati ed informazioni 

e in cui collaborare in modo agevole 

per la gestione efficace del patrimonio infrastrutturale 

italiano. 

La piattaforma è lo strumento per tutti gli 

ispettori che devono occuparsi del censimento 

e delle ispezioni dei ponti. 

Grazie all’APP mobile è possibile compilare sul 

campo le schede, in modalità online e offline. 

L’APP è strutturata per agevolare la fase 

ispettiva, mettendo a disposizione dell’ispettore 

uno strumento con suggerimenti e percorsi 

veloci per compilare le schede seguendo 

il lavoro sul campo, oltre a dare la possibilità 

di caricare foto direttamente sull’elemento 

analizzato nel modello del ponte creato 

sulla piattaforma. Le informazioni inserite da 

APP mobile si sincronizzano automaticamente 

sulla piattaforma, velocizzando e riducendo 

drasticamente le possibilità di errore durante 

la trascrizione dei dati. Sulla piattaforma 

è poi possibile calcolare le Classi di Attenzioni 

e analizzare i dati inseriti grazie ad una reportistica 

chiara e visiva. È possibile, infine, 

esportare le schede, come richiesto dal Ministero, 

e una relazione completa e standardizzata, 

ma sempre personalizzabile da ciascun 

professionista. 

Per gli Enti Gestori 

INBEE è il Bridge Management System che 

consente agli Enti Gestori di gestire il proprio 

patrimonio infrastrutturale sfruttando tutti i 

vantaggi della digitalizzazione: la piattaforma, 

infatti, consente di archiviare tutte le informazioni 

sulle opere di proprietà dell’ente 

gestore in un unico luogo virtuale, che costituisce 

la memoria storica, consultabile in qualsiasi 

momento. 

Con INBEE l’Ente Gestore ha una visualizzazione 

complessiva dello stato di salute delle opere 

e grazie alla informatizzazione delle informazioni, 

può consultare facilmente tutti i dati 

e sono presenti tools a supporto del processo 

di pianificazione delle azioni di sorveglianza 

del patrimonio infrastrutturale. Inoltre, con 

INBEE, le informazioni inserite possono essere 

esportate in formato compatibile con AINOP, 

così da poter essere caricate agevolmente sul 

portale. nn 




Nuove opere 

Carlo Dossi 

A 216 metri sospesi nel vuoto 

Spettacolare ponte sospeso nella circoscrizione di Spalato. 

Si tratta di uno dei progetti di costruzione di strade più 

complessi mai eseguiti prima in Croazia 

A 70 metri dal suolo, nei pressi di Spalato, in 

Croazia, è in corso la costruzione di un ponte 

sospeso. Si tratta di una spettacolare via sopraelevata 

che sbuca tra due massicci - il Komoriak 

e l’Omis – e li congiunge. Questa affascinante 

e slanciata struttura, un vero e proprio 

ponte panoramico, sorvola il canyon del fiume 

Cetina, il corso più ricco d’acqua della Dalmazia 

e che sfocia nel Mar Adriatico. Non appena 

sarà aperto al transito, i conducenti di automezzi 

che ne faranno uso potranno apprezzare 

- oltre alla forra - anche uno scorcio della costa 

dalmata, semplicemente allungando lo sguardo 

oltre il ciglio stradale. Si tratta di uno dei progetti 

di costruzione di strade più complessi mai 

eseguiti prima in Croazia. 

Il ponte alleggerirà il traffico sulla litoranea nella 

contea di Spalato in Dalmazia, tutt’attorno la 

cittadina di Omis. L’iniziale scavo di 600 metri di 

tunnel è stato curato da Maeg Costruzioni di Vazzola, 

azienda internazionale di costruzioni d’acciaio. 

La commessa comprende anche progettazione, 

fornitura e posa in opera delle strutture 

metalliche. Maeg ha portato intanto a termine le 

installazioni dei due tronconi del ponte, la metà 

che si slancia dal monte Komoriak e la metà del 

monte Omiš; successiva, invece, la saldatura dei 

due elementi. 

Per l’esecuzione dei lavori, sono state inoltre impiegate 

anche attrezzature a noleggio fornite dalla 

conterranea Audax Doo, parte del Gruppo GV3. 

Il manufatto in oggetto è un ponte a travata, 

lungo complessivamente 216 metri per 1.250 

tonnellate di acciaio, snellito al centro al fine 

di non ostruire la vista sulla gola del Cetina. 

La struttura è stata prodotta e preassemblata 

in segmenti negli stabilimenti del Veneto e 

del Friuli, in Italia, e poi trasportata in cantiere 

e finita di montare all’interno delle due gallerie. 

Infine, è stata lanciata nella sua posizione 

permanente. 

Il noleggio Venpa per la posa in opera 

Per la posa delle travi si è reso indispensabile 

l’impiego di un sollevatore telescopico Merlo 

Roto 45.21 MCSS fornito a noleggio da Venpa. 




Più di 4.000 mezzi a parco 

Nuove opere 

Mauro Armelloni 

Dal 1981, Venpa si propone al mercato come azienda 

specializzata nel noleggio di mezzi da cantiere 

sia su tutto il territorio italiano sia con sedi all’estero. 

Oggi, con il gruppo GV3 oltre 4000 mezzi a 

parco, 31 filiali e uno staff di oltre 200 professionisti, 

la società è in grado di garantire importanti forniture 

di macchine da cantiere (piattaforme aeree, 

sollevatori telescopici, autogru e macchine movimento 

terra), ma anche assistenza, consulenza e 

servizi complementari. 

Venpa dispone di diversi mezzi di sollevamento da 

cantiere che permettono di operare sia in ambienti 

interni che in ambienti esterni, su carreggiate, su 

strade sterrate e in cantieri edili. 

Questa attrezzattura ha una portata massima 

di 4500 chilogrammi per un peso di 15.050 

chilogrammi (al netto dell’accessorio), uno 

sbraccio massimo di 18 metri e offre un’altezza 

di lavoro massima di 20,8 metri. In questo 

cantiere è stato fornito accessoriato di coppia 

di forche e griglia. Il sollevatore telescopico 

girevole 45.21 MCSS rientra nella categoria 5 

ton – 22 metri. nn 

L’effetto muro 

Segnalazione preventiva di Federlogistica - Conftrasporto: 

sarebbero inadeguati i 65 metri di altezza sul livello del mare 

per il Ponte sullo Stretto di Messina 

Luigi Merlo, Presidente 

di Federlogistica - 

Conftrasporto. 

Favorevoli senza riserve alla costruzione del 

Ponte sullo Stretto di Messina, ma attenzione a 

non creare un muro al transito delle navi. L’alert 

arriva dal Presidente di Federlogistica - Conftrasporto, 

Luigi Merlo, ed è riferito all’altezza 

massima del ponte rispetto al livello del mare. 

«Secondo voci insistenti – afferma Merlo – i diversi 

studi progettuali prevederebbero un’altezza 

massima di 65 metri sul livello del mare, che, 

considerando l’altezza media delle grandi navi 

da crociera ma anche navi impegnate nel trasporto 

merci e container, impedirebbe il transito 

di molte unità navali che già oggi operano in 

Mediterraneo, costrette teoricamente, una volta 

costruito il ponte, a circumnavigare tutta la Sicilia 

anche solo per raggiungere Messina o Catania 

partendo da Napoli». 

Per il Presidente di Federlogistica - Conftrasporto 

che rivolge al Ministero delle Infrastrutture un 

preciso quesito per verificare se corrispondano 

al vero i dati sulle caratteristiche progettuali sulle 

quali si sta lavorando «l’effetto muro potrebbe 

risultare ancora maggiore, se il transito delle 

navi sotto il ponte avvenisse con moto ondoso 

marcato, per non parlare di eventi atmosferici 

diventati ormai consueti anche alle nostre latitudini 

e, infine, in considerazione del fenomeno 

in atto di innalzamento del livello del mare». 

«Ci rendiamo perfettamente conto – conclude 

Merlo – che un ponte più alto sul livello del 

mare comporterà una variazione sostanziale 

nelle rampe di accesso e quindi una penetrazione 

maggiore delle stesse sul territorio siciliano 

e calabrese, ma crediamo sia nostro dovere 

collaborare con il Governo per progettare e realizzare 

un’opera che deve rappresentare una 

svolta anche per il sistema logistico nazionale; 

sistema che non può certo permettersi il lusso 

di erigere barriere sulle rotte più importanti del 

traffico marittimo. Ed è questo il senso della nostra 

segnalazione preventiva». nn 


La Federazione italiana delle imprese di logistica e 

spedizione, magazzini generali e frigoriferi, terminalisti 

portuali e retroportuali, operatori e imprese portuali, 

interportuali ed aeroportuali appartenenti alla 

galassia di Conftrasporto e Confcommercio Imprese 

per l’Italia, nasce per tutelare gli interessi specifici 

dei suoi associati e stimolarne la crescita competitiva. 

La sua missione è favorire una più equa ed efficiente 

distribuzione del valore lungo le catene logistiche, stimolare 

l’occupazione e favorire il raggiungimento di 

maggiori livelli benessere nell’intera economia. 

A tal fine, Federlogistica si è dotata al proprio interno 

di un organismo esecutivo, il Consiglio Direttivo, e di 

tre Commissioni tematiche, ovvero gruppi di lavoro 

partecipati da esperti aziendali che hanno il compito 

di studiare, elaborare e condividere contenuti tecnici 

e posizioni congiunte su cui stimolare la riflessione 

e l’azione di istituzioni e regolatori nazionali ed europei. 

Infatti, l’attività relazionale che le efficaci e consolidate 

strutture di Conftrasporto e Confcommercio 

le garantiscono di svolgere sia a livello nazionale che 

di Unione Europea hanno permesso alla Federazione 

di sviluppare proficui contatti istituzionali con alti funzionari 

e politici europei per la rappresentanza degli 

interessi delle imprese associate. 




Edvige Viazzoli 

Mobilità di quartiere 

Enzo Rizzo 

M4 in passerella 

Al via i lavori della ciclopedonale che passa sopra il Naviglio 

Grande e collega Lorenteggio e Ronchetto sul Naviglio 

alla fermata San Cristoforo della linea blu della metrò milanese 

Sollevamento 

Una novità mondiale 

Fagioli ha progettato un innovativo sistema di sollevamento 

per ponti e viadotti stradali e autostradali che riduce 

significativamente i tempi di cantierizzazione 

Sotto, rendering 

della ciclopedonale milanese 

che conduce dalla 

Stazione Fs San Cristoforo 

a Ronchetto sul Naviglio, 

vicino a via Ludovico il 

Moro, in connessione con 

la stazione della linea M4. 

Non solo i cunicoli e le stazioni sotto terra ma 

anche il loro opposto, cioè una sopraelevata in 

superficie. L’attesa linea M4 della nuova metropolitana 

milanese porta con sé novità anche 

verso il cielo: verso la fine di febbraio, con l’apertura 

del cantiere in piazza Tirana, sono partiti 

i lavori per la realizzazione della passerella 

ciclopedonale che dalla piazza, in prossimità 

della Stazione Fs San Cristoforo, condurrà fino 

all’area del Ronchetto sul Naviglio, adiacente a 

via Lodovico il Moro, in connessione con la stazione 

della linea M4. Il progetto, vincitore di un 

concorso internazionale promosso dal Comune 

di Milano e dalla società concessionaria M4 Spa, 

realizzerà un percorso funzionale e paesaggistico 

tra piazza Tirana e via Martinelli, valorizzando 

i quartieri, mettendo in connessione attraverso 

un lavoro di ricucitura territoriale due aree 

strategiche della città, potenziando i benefici in 

termini di mobilità della linea blu. La passerella, 

progettata dallo studio milanese Aoumm, si 

estenderà come un “nastro morbido” elicoidale 

collegando Lorenteggio e Ronchetto sul Naviglio 

alla fermata San Cristoforo della M4. La 

Si sono concluse le operazioni di movimentazione 

dell’impalcato del viadotto Po sulla A7 Milano 

– Genova, oggetto, negli scorsi mesi, di manutenzione. 

Le operazioni sono state condotte 

dall’azienda Fagioli, tra i leader mondiali nell’ingegneria 

e grandi movimentazioni. Per l’intervento 

Fagioli ha progettato un innovativo sistema di 

sollevamento per ponti e viadotti stradali e autostradali 

che riduce significativamente i tempi di 

cantierizzazione. Con il sollevamento della quinta 

e ultima porzione di viadotto, l’azienda emiliana 

ha concluso un intervento durato complessivamente 

quattro mesi. 

Bridge Maintenance Machine 

Per la realizzazione dei lavori il reparto ingegneria 

interno di Fagioli ha appositamente progettato e 

realizzato un innovativo sistema di sollevamento 

per i ponti e i viadotti stradali e autostradali mai 

utilizzato prima a livello mondiale. 

Il BMM 14000 - “Bridge Maintenance Machine”, 

questo il nome del sistema ideato, consente di 

sollevare e abbassare senza limiti di altezza porzioni 

di impalcato fino a 1.400 tonnellate di peso, 

distribuendo il carico in modo da rendere lo scarico 

a terra paragonabile a quello di un camion. 

Il bloccaggio meccanico dell’elemento movimentato 

permette, inoltre, nei periodi di stand by, di 

lavorare in sicurezza al di sotto di tale porzione 

di impalcato, senza necessità di impegnare personale 

dedicato. 

Significative anche le ricadute positive in termini 

di riduzione dei tempi di cantierizzazione, grazie 

alla possibilità di spostare di campata in campata 

il sistema di sollevamento, realizzato in carpenteria 

esistente, attraverso carrelli semoventi, senza 

quindi avere la necessità di procedere allo smontaggio 

e al rimontaggio della struttura. nn 

L’azienda 

Fondata nel 1955 a Sant’Ilario d’Enza (Reggio Emilia), Fagioli Spa è una realtà che, su 

scala globale, è in grado di offrire al cliente un servizio completo a copertura dell’intera 

catena logistica, dal trasporto ai progetti di sollevamento. L’azienda è attiva principalmente 

nei settori oil & gas, civile, energia, cantieristica navale, nucleare, industria 

mineraria, e salvataggio. Dispone di una delle più grandi flotte di mezzi al mondo per 

eseguire qualsiasi tipo di trasporto e sollevamento eccezionale. 

Dal 2017 nel portafoglio del fondo di investimento QuattroR, Fagioli opera attraverso 

l’headquarter di S. Ilario d’Enza, in provincia di Reggio Emilia, e gli hubs di Houston 

(Texas) e Singapore, contando 17 società operative in tutti i continenti e impiegando 

complessivamente oltre 500 dipendenti nel mondo. 




struttura sarà accessibile e sarà retta da pilastri 

d’acciaio rivestiti, diversi tra loro per colore, forma 

e finitura, omaggio ad alcuni grandi maestri 

dell’architettura milanese (Aldo Rossi, Gae Aulenti, 

Alessandro Mendini, Franco Albini, Angelo 

Mangiarotti, Gio Ponti). 

Nell’intersezione con i tre punti di risalita vengono 

predisposti dei belvedere rialzati che collegano 

gli sbarchi di scale e ascensori con l’asse 

principale della passerella e che offrono punti 

di vista sopraelevati e inediti sul panorama del 

Naviglio Grande. Insieme alla realizzazione della 

passerella è prevista anche un’ampia riqualificazione, 

sia per gli spazi a verde sia per quelli 

destinati alla fruizione dell’area di sbarco ricompresa 

tra via Ludovico il Moro e via Martinelli, 

che diventerà un hub intermodale per favorire 

l’interscambio tra mezzi di trasporto della mobilità 

sostenibile (biciclette, pedoni, metropolitana 

e trasporto pubblico di superficie). È prevista 

anche la collocazione di una velostazione 

per le biciclette private. In questa fase, per fare 

spazio al cantiere che occuperà necessariamente 

l’area al centro di piazza Tirana, si procederà 

con la rimozione di alcuni alberi interferenti. Alla 

fine dei lavori si provvederà alla messa a dimora 

di nuove alberature. «Partono i lavori per un altro 

progetto simbolo dei lavori della nuova M4», 

commenta Arianna Censi, assessora alla Mobilità, 

«che avrà anche la funzione di collegare due 

quartieri separati dal Naviglio e dalla ferrovia. 

La nuova metropolitana, oltre che a offrire un 

nuovo importante servizio pubblico che collega 

l’area est di Milano con quella ovest, è stata anche 

l’occasione per ridisegnare le parti superficiali 

in modo da offrire ai residenti quartieri più 

serviti e vivibili». «La passerella di San Cristoforo 

sarà un’opera di particolare qualità architettonica», 

ha aggiunto Alessandro Lamberti, presidente 

di M4 spa, «che, con le sue connessioni 

intermodali, e grazie alla M4, consentirà a molti 

milanesi di raggiungere in pochi minuti il centro 

città e l’aeroporto di Linate». nn 

In questa pagina, altri 

rendering della 

ciclopedonale, retta da 

pilastri d’acciaio 

rivestiti, diversi tra loro 

per colore, forma e 

finitura. Nell’intersezione 

con i punti di risalita 

previsti belvedere rialzati. 



SICUREZZA & 

INNOVAZIONE 

n La Comunicazione può essere 

corresponsabile delle morti 

sulle strade? Linee guida da UK 

per la comunicazione ai media 

delle collisioni stradali. 

n La guida e il rischio della sicurezza 

stradale: la Campagna per la 

Sicurezza Stradale di AISES. 

n Un varco di emergenza in classe 

H4 proposto da SMA Road Safety: 

è una soluzione che va a colmare una 

lacuna sia legislativa sia fisica. 



Sicurezza 

Solo un’informazione 

adeguata ci salverà 

La Comunicazione può essere corresponsabile delle morti 

sulle strade? Linee guida da UK per la comunicazione ai media 

delle collisioni stradali 

Gran parte dei resoconti di questi incidenti ritraggono 

le collisioni come inevitabili, oscurano la presenza 

di alcuni attori o omettono un contesto cruciale 

sul perché gli incidenti avvengono e su cosa 

possiamo fare per prevenirli. Un resoconto accurato 

di questi decessi e lesioni è importante. È sempre 

più evidente che un'informazione inadeguata 

può confondere o sviare le preoccupazioni, oscurare 

le soluzioni e persino scatenare l'aggressività. 

Una buona informazione può aiutarci a comprendere 

meglio i problemi e le potenziali soluzioni. I 

trasporti possono sia aggravare che affrontare alcune 

delle sfide più urgenti della società, dall'accesso 

al lavoro, all'istruzione, al tempo libero e 

alle opportunità sociali, ai cambiamenti climatici, 

alla salute fisica e mentale e all'inquinamento 

atmosferico. Attraverso la copertura di questioni 

come le collisioni stradali, il buon giornalismo 

fa luce su di esse, migliorando l'accuratezza e la 

chiarezza senza sacrificare il numero di parole. 

Sebbene molti giornalisti seguano già le buone 

pratiche, c'è sempre spazio per i miglioramenti. 

Ciò potrebbe significare descrivere tutti gli attori 

umani nelle collisioni in modo neutro, come 

ad esempio "conducente e pedone in collisione", 

piuttosto che, ad esempio, "pedone investito da 

un'auto", che, secondo le ricerche, sposta involontariamente 

l'attenzione sull'unico attore umano 

nominato, attribuendogli implicitamente un 

certo grado di colpa. 

Potrebbe significare fornire un contesto cruciale 

nella copertura delle collisioni stradali, che secon- 

Leonardo Annese 

Technical Committee 

Road Safety PIARC 

Vicepresidente Comitato 

tecnico Italiano Politiche 

e programmi di sicurezza 

stradale 

[1] Lo studio è scaricabile qui: Editorial 

Patterns in Bicyclist and Pedestrian 

Crash Reporting [Journal of Transportation 

Research Board]. 

[2] David Fevyer & Rachel Aldred (2022) 

Rogue drivers, typical cyclists, and tragic 

pedestrians: a Critical Discourse Analysis 

of media reporting of fatal road traffic 

collisions, Mobilities. 

do le ricerche è fondamentale per aiutarci a comprendere 

questioni e tendenze più ampie. Includendo 

le statistiche locali o nazionali sugli incidenti, 

ad esempio, gli editori possono evitare di trattare 

gli incidenti come incidenti isolati. Le ricerche suggeriscono 

che ritrarre gli incidenti in questo modo 

blocca il dibattito sulle possibili cause più ampie, 

come le caratteristiche di progettazione delle strade 

che tendono a mettere i pedoni a maggior rischio. 

Potrebbe anche significare evitare l'uso del 

termine "incidente", che rischia di far sembrare gli 

incidenti inevitabili e ineluttabili, o evitare di "raggruppare" 

gli utenti della strada in base a caratteristiche 

negative, per proteggere questi ultimi dal 

diventare bersaglio di aggressioni. 

La maggior parte delle collisioni 

stradali è evitabile 

Dopo sforzi concertati a partire dal 1997, nel 2009 

la Svezia ha dimezzato i morti sulle strade grazie a 

una migliore progettazione delle strade, alla polizia 

e alla legislazione, proteggendo i più vulnerabili 

sulle strade; un processo noto come Vision Zero. 

La cronaca tende a spostare le responsabilità verso 

gli utenti deboli, sollevandone gli automobilisti. 

Gli articoli quasi sempre trattano gli scontri come 

incidenti isolati, offuscando la natura epidemica 

del problema. Questo schema probabilmente contribuisce 

allo scarso allarme sociale del pubblico a 

proposito delle uccisioni di pedoni e ciclisti. I giornalisti 

possono modificare questo schema cambiando 

il loro modo di descrivere gli incidenti. Questi 

cambiamenti potrebbero aiutare il pubblico a 

identificare i collegamenti fra incidenti apparentemente 

isolati, aumentando la pressione pubblica 

per ridurre le morti da incidente stradale. 

Una corretta rappresentazione dell’impatto e la responsabilizzazione 

del conducente e il suo comportamento 

avrebbero sicuramente l’effetto di 

costruire consapevolezza sulle conseguenze dei 

comportamenti pericolosi alla guida e prevenire 

tutti le drammatiche conseguenze degli impatti. 

Diversi studi 1 hanno dimostrato la parzialità dei 

giornalisti quando descrivono gli incidenti stradali. 

L’Organizzazione Mondiale della Sanità considera 

le morti da incidente stradale un’epidemia che si 

può prevenire. Nonostante le dimensioni del problema, 

questo non ha portato a iniziative efficaci. 

L’analisi dei media offre possibili spiegazioni: 

non solo la copertura mediatica influenza le priorità 

della politica, ma determina anche il modo 

in cui vengono inquadrate. 

Come i giornalisti descrivono 

gli incidenti stradali 

I giornalisti di cronaca, consapevolmente o inconsapevolmente, 

quando descrivono gli incidenti 

stradali tendono ad animare le automobili 

e a deresponsabilizzare gli automobilisti, secondo 

questo schema molto frequente: 

• auto animata o a guida autonoma: spesso l’auto 

perde il controllo o impazzisce, e qualche volta 

è addirittura l’auto che ‘fugge’ o ‘non si ferma a 

soccorrere la vittima’. Ci sono articoli in cui l’automobilista 

come attore e potenziale responsabile 

dell’incidente non viene neppure nominato; 

• cause attribuite a condizioni esterne: l’asfalto 

viscido, il sole abbagliante, la nebbia, la curva 

killer, eccetera; 

• spettacolarizzazione dell’incidente, in base ad 

eventi fortuiti o non controllabili: carambola, auto 

impazzita, perdita del controllo, eccetera; 

• quando l’automobilista fa un incidente da solo 

(capita circa nel 30% dei casi), l’ipotesi è spesso 

il malore, causa che però risulta molto poco frequente 

nelle statistiche; 

• quando la vittima è un utente debole, un pedone 

o un ciclista, allora la vittima diventa il protagonista 

principale dell’incidente, tipo ‘Investito 

dall’auto impazzita’; anche in questi casi spesso 

l’automobilista non viene neppure nominato o citato 

solo di passaggio; 

• la velocità dell’automobile quasi mai è un problema 

o ha un ruolo nell’incidente. Quando si 

parla di velocità è perché è stato determinato che 

il veicolo andava molto oltre i limiti, altrimenti è 

un argomento tabù, mai citato; questo avviene 

nonostante, per esempio, dalle foto siano evidentissimi 

gravi danni alle auto coinvolte; 

• il concetto che in prossimità degli incroci e delle 

strisce pedonali si dovrebbe rallentare non viene 

praticamente mai ricordato; 

• anche il concetto che in presenza di pedoni o 

ciclisti è sempre obbligatorio rallentare non viene 

mai rammentato. 

Attori sociali 2 

Ci sono diverse distinzioni sostanzialmente coerenti 

tra la rappresentazione dei diversi attori sociali 

nelle prime tre categorie. I pedoni non sono 

mai esclusi. Nemmeno i ciclisti, indipendentemente 

dal fatto che siano o meno la vittima. Al 

contrario, i conducenti di auto sono sempre parzialmente 

esclusi (in secondo piano) nelle frasi 

che introducono l'evento della collisione, in linea 

con i risultati di precedenti ricerche sull'analisi dei 

contenuti come Ralph et al. Allo stesso modo, né 

i pedoni né i ciclisti sono impersonalizzati, indipendentemente 

dal fatto che questi ultimi siano 

la vittima. Ad esempio, le vittime di una collisione 

bicicletta- pedone sono state colpite da "un ciclista" 

e non da "una bicicletta", mentre le vittime 

di veicolo- bicicletta e veicolo - Pedone sono 

state generalmente colpite da "un'auto" e non da 

"un conducente". I conducenti di auto sono altamente 

impersonalizzati. 

Sicurezza&Innovazione 



Guidatori canaglia 

A differenza dei ciclisti, i conducenti di auto non 

sono stati inquadrati con collegamenti ad altre collisioni 

specifiche. Sono stati a malapena inquadrati 

e per lo più citati solo indirettamente. Questo fa 

sì che gli automobilisti appaiano come terzi passivi 

e che le domande sulla sicurezza si concentrino 

ulteriormente sui ciclisti o sui pedoni. Tuttavia, 

l’analisi socio-semantica ha identificato un tropo 

ricorrente in due articoli di veicolo- bicicletta e in 

due articoli di veicolo - Pedone in cui gli automobilisti 

non si sono fermati o sono stati arrestati. Questo 

tipo è stato definito quello dell'"automobilista 

canaglia", poiché gli articoli in questione associavano 

l'automobilista alla partecipazione attiva a 

uno specifico comportamento negativo attraverso 

termini come "joyrider", "boy racer", "pirata della 

strada" e "BMW" pirata della strada". Tutti questi 

termini etichettano gli automobilisti in questione 

come diversi da quelli tipicamente passivi e di 

sfondo di altri articoli, anche se è interessante notare 

che gli automobilisti "pirati della strada" sono 

stati citati direttamente solo in relazione al loro 

mancato arresto, come in questo esempio tratto 

da veicolo - Pedone: 

“Un uomo è morto dopo essere stato investito da 

un'auto in un incidente nella zona est di Londra. [...] 

Il conducente dell'auto, che si pensa sia una BMW 

serie 1 grigia o argento, non si è fermato sulla 

scena.” 

Questi automobilisti disonesti sono stati inquadrati 

come eccezionali, anziché come parte di 

un tema esplicito di sicurezza stradale applicabile 

agli automobilisti in generale. In particolare, 

questo eccezionalismo è stato associato in quegli 

articoli a rappresentazioni di ciclisti e pedoni 

insolitamente personalizzate e simpatiche (grazie 

a una maggiore identificazione e a riferimenti 

specifici) rispetto agli articoli in cui i conducenti di 

auto non erano rappresentati come eccezionali. 

Ciò suggerisce che le rappresentazioni dei conducenti 

di auto come disonesti hanno influenzato 

anche la rappresentazione dei ciclisti e dei pedoni 

come vittime. Nonostante l'equivalenza del 

potere fisico implicito tra automobilisti e ciclisti, è 

stata riscontrata una netta disuguaglianza nelle 

rappresentazioni dell'agente. I conducenti di auto 

sono stati sottilmente ma abitualmente dissociati 

dalla loro capacità di dirigere le azioni, e le frasi 

che descrivono la collisione si riferiscono quasi 

sempre al conducente dell'auto indirettamente, in 

termini di veicolo. 

Linee guida UK per la comunicazione 

ai media delle collisioni stradali 3 

Il Regno Unito ha emanato delle linee guida indirizzata 

a chi si occupa di comunicazione che vogliono 

fornire delle istruzioni per evitare una rappresentazione 

distorta delle collisioni. 

Nel Regno Unito, come in molti altri Paesi europei, 

gli incidenti stradali non sono più in declino. 

Il pericolo stradale e la violenza del traffico, anche 

quando non si verificano feriti, possono far 

sentire le persone insicure sulle strade, riducendo 

le loro scelte e la qualità della vita, mentre l'impatto 

dei traumi stradali può durare tutta la vita. 

Queste linee guida hanno lo scopo di fornire uno 

standard di settore per consenso, fungendo da 

supplemento ai codici di condotta esistenti nel 

settore per aiutare i giornalisti, gli editori e le 

emittenti a produrre i più alti standard di informazione 

sulle collisioni stradali. Sono state elaborate 

in collaborazione con il mondo accademico, 

le organizzazioni per la sicurezza stradale e 

le forze dell'ordine, nonché con giornalisti, emittenti 

e redattori dei media. 

Il presentatore televisivo Nick Ross fu notoriamente 

sfidato dai colleghi della BBC a realizzare 

un programma interessante sulla sicurezza stradale. 

Il documentario The Biggest Epidemic of 

Our Times (La più grande epidemia del nostro 

tempo) 4 è stato visto da milioni di persone e ha 

cambiato il dibattito pubblico. 

Tuttavia, a distanza di 40 anni, la sfida per i giornalisti 

rimane. I decessi sulle strade sono spesso 

troppo comuni per essere "notiziabili" mentre, 

come argomento, la sicurezza stradale può sembrare 

degna ma noiosa. Se c'è un aggancio interessante, 

spesso è perché non è rappresentativo. 

Il pubblico è ambivalente e contraddittorio. Si lamenta 

facilmente degli automobilisti pericolosi e 

dei ciclisti irresponsabili e in genere è favorevole 

a pene più severe - anche l'ergastolo - per i colpevoli 

di omicidio stradale. 

Tuttavia, le stesse persone possono opporsi 

all'abbassamento dei limiti di velocità o al blocco 

delle corsie preferenziali per il traffico, e assume- 

[3] [4] 

re un atteggiamento rilassato nei confronti della 

propria sicurezza e di quella degli altri. Alcuni 

utenti, tuttavia, sentono i rischi in modo acuto: i 

genitori i cui figli vanno a scuola a piedi o stanno 

imparando a guidare, i ciclisti che si mescolano 

al traffico intenso e gli automobilisti più anziani 

che trovano sempre più difficili le alte velocità, il 

traffico intenso e i nuovi assetti stradali. Le famiglie 

colpite non dimenticano mai e potrebbero 

non riprendersi mai del tutto. Le statistiche sono 

irrilevanti per loro. È ciò che sentono che conta. 

I giornalisti devono affrontare una sfida e un dilemma. 

I morti e i feriti sulla strada non sono una 

novità, ma sono comunque importanti. Dopo i 

suicidi, le collisioni stradali sono la principale causa 

di morte di persone altrimenti sane nel Regno 

Unito e, per le persone di età compresa tra i 5 e 

i 25 anni, la principale causa di morte. 

Quando si verifica un tamponamento, la gente 

vuole sapere perché e di chi è la colpa. Tuttavia, 

i fatti possono essere complicati e impiegano 

mesi per emergere completamente, se mai lo 

faranno, quando ormai la storia è morta. Anche 

i giornalisti hanno una responsabilità. Il linguaggio 

e il tono del dibattito possono influenzare la 

psiche degli utenti della strada e, in ultima analisi, 

il loro comportamento, in particolare nei confronti 

di gruppi minoritari. 

Le linee guida UK 

1. Siate sempre accurati, dite quello che sapete 

e, soprattutto, quello che non sapete. Spesso 

i servizi di emergenza rilasciano informazioni 

scarse e i dettagli chiave non emergono prima 

di un'inchiesta o di un processo. Se emergono 

ulteriori dettagli, aggiornate le storie con i fatti. 

2. Evitate di usare la parola "incidente" finché 

non si conoscono i fatti della collisione. La maggior 

parte delle collisioni è prevedibile e prima di 

un'inchiesta o di un processo è improbabile che 

si conoscano tutti i fatti. È particolarmente importante 

evitare questa parola quando qualcuno 

è stato accusato di infrazioni alla guida. L'uso 

di "incidente" o "collisione" lascia aperta la questione 

di chi o cosa sia responsabile, in attesa di 

ulteriori dettagli. 

3. Se si parla di un conducente, bisogna dire 

"conducente", non "veicolo". Questo è particolarmente 

importante quando si descrivono azioni 

come l'eccesso di velocità o l'abbandono della 

scena di un incidente. Se si sa poco delle conseguenze 

dell'incidente, descrivere inizialmente gli 

attori umani, ad esempio "conducente e ciclista 

in collisione" o "due conducenti in collisione", prima 

di menzionare i veicoli. Se si conoscono i dettagli 

dell'incidente o se uno degli attori umani è 

chiaramente vulnerabile (o in movimento lento), 

come pedoni o bambini, gli editori possono ritenere 

più accurato dire che una persona ha "colpito" 

l'altra, ad esempio "il conducente ha colpito 

un bambino nel passeggino" o "il conducente 

ha colpito un uomo che attraversava la strada". 

4. Considerate l'impatto su amici e parenti della 

pubblicazione dei dettagli della collisione. Le persone 

affrontano il lutto in modo diverso e gli editori 

dovrebbero informarsi con le famiglie quando 

pubblicano i dettagli di un incidente. 

5. La pubblicazione di foto, compresi i filmati o le 

immagini generate dagli utenti, deve essere trattata 

con cautela. Le foto che includono targhe o 

qualsiasi altra cosa relativa alle vittime sulla scena 

di un incidente potrebbero causare angoscia 

ad amici e parenti, in particolare se non sono ancora 

a conoscenza dell'incidente. Diffidate dalla 

pubblicazione di filmati che potrebbero essere 

stati ripresi da dietro il volante e che potrebbero 

essere visti come un'approvazione dell'uso del 

cellulare durante la guida. 




6. Nel riportare i rallentamenti del traffico, fate 

attenzione a non mettere in secondo piano il danno 

maggiore, ovvero la perdita di vite umane o le 

lesioni gravi, che potrebbero banalizzare la morte 

per incidenti stradali. Ricordate che il personale 

addetto alle emergenze può chiudere una 

strada in seguito a una collisione nel tentativo di 

salvare una vita. 

7. I giornalisti devono considerare se il linguaggio 

utilizzato generalizzi negativamente una persona 

o il suo comportamento come parte di un 

"gruppo". Le ricerche dimostrano che se le persone 

vedono un utente della strada, come i ciclisti, 

come un out Group, o meno che umano, è 

più probabile che agiscano in modo aggressivo 

nei loro confronti sulle strade. La violenza sulle 

strade si colloca sullo stesso continuum della discriminazione 

quotidiana e normalizzata tollerata 

dal pubblico. Tenete presente che un linguaggio 

che insinua una "guerra" o una "battaglia" sulle 

strade rischia di per sé di infiammare le tensioni. 

8. La copertura dei rischi percepiti sulle strade 

deve essere basata sui fatti e sul contesto. I veicoli 

più grandi e più veloci hanno un maggiore 

potenziale di causare lesioni e morte, mentre le 

persone a cavallo, a piedi e in bicicletta hanno 

maggiori probabilità di essere gravemente ferite 

in una collisione - dati che si riflettono nelle cifre 

relative alle vittime della strada. Fornire un 

contesto, come le tendenze locali o nazionali in 

materia di collisioni, è particolarmente efficace 

per aiutare i lettori a comprendere la portata di 

un problema ed evitare di rappresentare gli incidenti 

come isolati, quando spesso non è così. 

Gli indumenti ad alta visibilità e i caschi non garantiscono 

la sicurezza degli utenti e la menzione 

di questi elementi ha un forte impatto sui lettori, 

incoraggiandoli ad attribuire le colpe prima 

che siano noti tutti i fatti. 

9. Evitate di rappresentare la violazione della legge 

o del codice della strada come accettabile, o 

i colpevoli come vittime. Ne sono un esempio 

le storie sull'uso degli autovelox che in qualche 

modo "prendono di mira" gli utenti della strada 

o che causano pericolo sulle strade. La velocità è 

uno dei principali fattori che contribuiscono alle 

collisioni stradali, alle lesioni gravi e ai decessi 

sulle strade e l'attenzione dei media per l'applicazione 

mirata delle norme in materia di eccesso 

di velocità, guida distratta e guida in stato di 

ebbrezza può aumentare la consapevolezza e il 

sostegno a tali sforzi, come dimostrano le ricerche. 

La copertura degli esiti delle indagini o dei 

procedimenti giudiziari consente al pubblico di 

vedere la giustizia in azione. 

10. I professionisti della sicurezza stradale possono 

contribuire a fornire un contesto, un'esperienza 

e una consulenza su questioni più ampie 

relative alla sicurezza stradale. Non ci si aspetta 

che i giornalisti siano esperti in tutti i campi, 

ma è buona norma, quando si parla di incidenti 

stradali, mantenere contatti regolari con questi 

esperti, che possono fornire un contesto o punti 

di vista che i servizi di emergenza potrebbero 

non menzionare. Consultate il nostro elenco di 

risorse e contatti per i giornalisti a pagina nove. 

Un Caso Emblematico 

Qui un esempio particolarmente emblematico 

dalla stampa italiana: un imprenditore prova la 

Porsche nuova su una strada urbana di Roma e 

muore schiantando l’auto contro un albero. 

Come si vede dalla foto che segue, i danni sono 

ingenti e l’auto è completamente distrutta. 

Ecco come tratta la notizia un importante quotidiano 

italiano: 

Titolo: “Esce a provare la nuova Porsche Poi lo 

schianto sulla Colombo forse tradito da un dosso” 

(!) 

Occhiello: “…In corso le verifiche sullo stato 

dell’asfalto” (!) 

Sottotitolo: “La strada killer” (!) 

Le prudentissime ipotesi: “La polizia municipale 

non esclude che la causa dell’incidente possa essere 

incidente viene attribuita ‘forse a un dosso’, 

e l’imprenditore viene presentato come una persona 

che normalmente guidava con prudenza… 

L’articolo è scritto molto bene, approfondito e 

ricco di particolari. Leggendolo però è evidente 

l’inconsapevole tendenza a minimizzare le responsabilità 

dell’automobilista alla guida anche 

in un caso in cui l’automobilista stava provando 

(su una pubblica strada famosa per gli incidenti 

stradali) una potente auto sportiva appena 

acquistata. 

Qui altri casi di giornalismo irresponsabile: 

▪ Morire camminando per strada…Giornalisti e 

polizia presentano gli incidenti che coinvolgono 

i pedoni in modo distorto [Tennessee State University] 

▪ Incidenti stradali. I giornalisti animano le auto, 

e colpevolizzano pedoni e ciclisti [studio, Citylab] 

▪ 6 modi con cui i giornali assolvono gli automobilisti 

e colpevolizzano pedoni e ciclisti [Streetblog, 

Rutgers University] 

▪ Automobilisti, ciclisti e pedoni: come la stampa 

li descrive negli incidenti stradali [Studio, University 

of Westminster] 

▪ Investita sulle strisce pedonali perché l'automobilista 

'potrebbe essere stata disturbata dal sole' 

▪ https://benzinazero.wordpress.com/2022/11/10/ 

come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-investita-sulle-strisce-la-conducente-potrebbe-essere-stata-disturbata-dal-sole-roma-today/ 

▪ 'La vittima si è scontrata con una Smart' 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-la-vittima-si-e-scontrata-con-una-smart-roma-today/ 

▪ La cancellata assassina 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-la-cancellata-assassina-la-voce-di-rovigo/ 

▪ Motociclista ucciso dall''inevitabile impatto 

frontale' 

▪ Come i giornali descrivono gli incidenti stradali: 

il centauro protagonista di un ‘inevitabile impatto 

frontale’ [Positano News] 

▪ L’auto impazzita travolge due pedoni 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-lauto-impazzita-si-scatena-la-nazione/ 

▪ A Napoli moto si impenna da sola 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-a-napoli-moto-impenna-da-sola-fanpage/ 

▪ Due ciclisti 'si scontrano' con un'auto 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-due-ciclisti-si-scontrano-con-unauto-treviso-today/ 

▪ Bimbo investito protagonista, automobilista invisibile 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-bimbo-protagonista-automobilista-non-pervenuto-today-cronaca/ 

▪ Qui una serie di ciclisti investiti da automobilisti 

invisibili: 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-il-mistero-dei-ciclisti-che-si-fanno-investire-dagli-automobilisti-invisibili/ 

▪ Insegnante di yoga investita in bicicletta 'da una 

betoniera 

▪ https://benzinazero.wordpress.com/2023/01/02/ 

come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-linsegnante-di-yoga-investita-da-una-betoniera-che-circola-da-sola-corriere-della-sera/ 

▪ Auto travolge e uccide pedone 'forse per la nebbia' 


giornali-e-incidenti-stradali-lauto-la-uccide-mentre-cammina-cause-il-buio-la-nebbia-e-sorprendentemente-lalta-velocita-fanpage/ 

▪ Pedone investito perché non si è accorto dell'auto... 


giornali-e-incidenti-stradali-il-pedone-investito-perche-non-si-e-accorto-della-vettura-in-arrivo-giornale-di-bresca/ 

▪ Auto 'finisce' sul marciapiede e uccide diciannovenne 


giornali-e-incidenti-stradali-auto-finisce-sul-marciapiede-investito-e-ucciso-19enne-virgilio-notizie/ 




▪ Ragazzina investita ma l'auto non c'è 


come-i-giornali-descrivono-gli-incidenti-stradali-ragazzina-investita-da-sola-a-saronno-due-auto-a-guida-autonoma-si-scontrano-a-lazzate-automobilisti-invisibili-il-saronno/ 

La situazione italiana 

Anche in Italia, secondo dati della Polizia Stradale, 

oltre il 50% dei pedoni uccisi attraversando 

la strada sono anziani con più di 65 anni, perché 

una volta investiti è più probabile che subiscano 

gravi ferite. È quindi difficile ipotizzare che i pedoni 

italiani arrivino a 65 anni senza saper attraversare 

la strada. Più ovvio ipotizzare che vengono 

più facilmente uccisi i pedoni che, anche 

sulle strisce, non hanno i riflessi pronti o calcolano 

male la velocità del veicolo in arrivo. 

Il problema è che in molte amministrazioni locali 

i vigili e gli assessori, come i giornalisti, tendono 

ad identificarsi con gli automobilisti, e non vedono 

in modo adeguato i problemi – e i veri rischi – 

dei pedoni e degli altri utenti deboli. 

Qui di seguito lo schema che evidenzia la differente 

lunghezza dello spazio di arresto (tempo di 

reazione più spazio di frenata) e le diverse probabilità 

di sopravvivenza dei pedoni se investiti 

alle diverse velocità, da 30 a 70 km/h. Questo 

schema rende evidente il fatto che sia la velocità 

del veicolo in arrivo il principale fattore di pericolo, 

soprattutto negli incidenti che riguardano 

pedoni e ciclisti. 

Secondo i dati Eurostat 5 , in Europa ci sono circa 

26.000 morti per incidenti stradali, di cui il 39% 

sono pedoni. La gran parte dei pedoni vengono 

uccisi in ambito urbano, dove il limite di velocità 

è spesso 50 km/h, un limite che è chiaramente 

troppo pericoloso per l’incolumità dei pedoni 

e dei ciclisti. In Europa si sta diffondendo sempre 

di più il limite a 30 km/h nelle aree urbane, 

proprio per tutelare gli utenti deboli. In Spagna 

dall’11 maggio 2021 limite di velocità a 20 e 30 

km/h su tutte le strade urbane in tutto il territorio 

nazionale, eccetto vie di scorrimento. È quindi 

evidente che, quando viene ucciso un pedone 

o un ciclista, è molto probabile che l’automobilista 

andasse troppo veloce, anche quando era formalmente 

nei limiti legali della strada, o magari 

solo poco sopra questi limiti. 

L’atteggiamento culturale di molti automobilisti 

italiani per cui se c’è il limite a 50 andare a 60 

‘non è grave’ è responsabile di molti morti sulle 

strade. E anche l’implicita indulgenza di molti 

giornalisti su questo comportamento non aiuta 

a ridurre morti e incidenti. 

Qui di seguito lo schema che evidenzia la differente 

lunghezza dello spazio di arresto (tempo di 

reazione più spazio di frenata) e le diverse probabilità 

di sopravvivenza dei pedoni se investiti 

alle diverse velocità, da 0 a 70 km/h: 

Questo schema rende evidente il fatto che sia la 

velocità del veicolo in arrivo il principale fattore 

di pericolo, soprattutto nel caso di incidenti che 

riguardano pedoni e ciclisti. nn 

[5] 



La guida 

A fine corsa 

Campagna per la Sicurezza Stradale di AISES. Pochi 

sono i guidatori che hanno coscienza del fatto che, 

quando guidano, hanno una responsabilità aggravata 

Abbiamo esaminato in due nostri precedenti articoli, 

sia l’impianto generale della campagna sia le problematiche 

relative alla gestione delle strade. In questo 

articolo ci occuperemo della guida, che costituisce 

un altro dei cinque settori in cui abbiamo suddiviso il 

rischio della sicurezza stradale, unitamente ai mezzi, 

alle regole di circolazione, ai controlli e alle sanzioni. 

La guida costituisce uno degli aspetti più importanti, 

per taluni l’unico, nel verificarsi degli incidenti 

stradali, effetto della circolazione stradale non tenuta 

adeguatamente sotto controllo. 

Noi non siamo fra quelli che ritengono che il guidatore 

sia l’unico ed esclusivo responsabile della sinistrosità 

della strada: tutt’altro. Proprio per questo 

nell’impostare un piano di risk management 

per affrontare il rischio della sicurezza stradale abbiamo 

proposto di esaminarlo sotto cinque riferimenti 

e non soltanto ed unicamente sotto il profilo 

della guida. Ciò premesso dividiamo questo argomento 

in più punti. 

Inventario ed analisi dei rischi 

afferenti la guida 

È molto difficile catalogare in maniera esaustiva e 

sistemica tutti i punti della rischiosità della guida, 

ma possiamo, però, enucleare alcune punte di rischio 

forniteci dall’osservazione dell’esperienza secondo 

l’id quod plerumque accidit: 

- la padronanza di sé stessi da parte del guidatore: 

questo è il primo punto che si richiede ad un 

guidatore che si accinge a guidare un’automobile, 

cioè quello di essere del tutto compus sui sotto più 

profili: essere padroni di sé significa accingersi alla 

guida nella totale consapevolezza psicologica e nella 

migliore forma fisica possibile, compatibilmente 

all’età e alle caratteristiche personali. Tale consapevolezza 

può essere messa indubbio in vario modo, 

sia da stati di malattia, che direttamente o indirettamente 

incidono sui riflessi di guida, sia volontariamente, 

per l’ingestione di sostanze stupefacenti, 

psicotropiche e/o di alcol. In tutti questi casi la guida 

viene falsata e diventa pericolosa per sé e per gli 

altri. Ma, al di là di stati di appannamento generale 

delle attitudini, esistono anche casi temporanei 

di assenza dalla presenza di guida derivati dalla disattenzione 

(uso di smartphone, telefonini, eccetera) 

sia a motivo di stanchezza, sonnolenza e da altre 

cause di perdita momentanea della coscienza. 

In tutti questi casi si consiglia di fermare la guida 

ed attendere che l’effetto psicologico e psicotropico 

cessi, riportando l’individuo alla piena coscienza di 

sé. Si consiglia, pertanto, in soggetti che possono 

essere affetti da tali forme, specialmente nei lunghi 

percorsi, di non viaggiare mai da soli alla guida, 

ma predisporsi di un possibile avvicendamento, 

ancorché temporaneo; 

- la padronanza del mezzo da parte del guidatore: 

questo problema è particolarmente presente 

nei guidatori inesperti e in generale nei giovani che 

hanno iniziato tale attività da poco. La consapevolezza 

del mezzo si acquisisce con l’esperienza di 

guida, ma anche con una buona preparazione teorica 

nelle scuole guida, nella conoscenza anche 

meccanica del mezzo e delle sue possibilità in termini 

di velocità, disimpegno, di condotta; 

- la padronanza della strada: non si può ben guidare 

se non sappiamo dove siamo, dove stiamo 

Gabriella Gherardi 

Presidente AISES 

andando e qual è il teatro di manovra della nostra 

guida, per mancanza di illuminazione, di punti di riferimento, 

di segnaletica, eccetera. Questo aspetto 

è importantissimo ma ci richiama alle problematiche 

di risk management già osservate nel settore 

della gestione della strada cui ci richiamiamo. La 

coeva padronanza di sé, del mezzo e della strada, 

integrano la consapevolezza piena della guida, una 

sorta di polizza vita per sé e per gli altri. 

Attribuzione delle 

responsabilità di guida 

Pochi sono i guidatori che hanno piena cognizione 

del fatto che, quando guidano, hanno a loro carico 

una responsabilità aggravata, cioè una presunzione 

di colpa con inversione dell’onere della prova 

(art. 2054 del Codice civile). Tale responsabilità 

aggravata si riduce al 50% solo in ipotesi di scontro 

fra veicoli, salvo prova contra. Ma le peculiarità 

della responsabilità di guida non si limitano a questi 

due punti: occorre sapere che il guidatore è ritenuto 

responsabile in solido con il proprietario del 

mezzo e che quest’ultimo, a sua volta, è responsabile 

in solido con il costruttore del mezzo in caso 

di vizio di costruzione, mentre per la mancata manutenzione 

o difetto di manutenzione il proprietario 

resta in solido responsabile con il guidatore. Fare 

riflessione su questi aspetti non è inutile, perché il 

guidatore deve avere la misura di essere al doppio 

responsabile rispetto a un’azione qualsiasi della 

sua giornata e quindi si deve caricare di un onere 

anche morale maggiore rispetto all’attenzione che 

egli pone nella conduzione della sua vita ordinaria 

- gestione del rischio di guida: su questo punto 

esistono alcune procedure burocratiche dell’istituto 

della guida di mezzi su strada: che vanno dal conseguimento 

di una patente di guida ottenuta dopo 

un corso di addestramento, sia teorico sia pratico, 

in assenza del quale non è possibile guidare sulle 

strade pubbliche per qualsiasi mezzo motorizzato; 

tale patente viene gestita nel tempo tramite 

rinnovi periodici nei quali gli accertamenti vengono 

ogni volta replicati per assicurarsi che i requisiti alla 

guida non sono venuti nel frattempo a mancare; 

un’annotazione di tipo reputazionale sulla patente 

degli episodi di sinistro avvenuti nel frattempo (cosiddetta 

patente a punti). Insomma, vi è una serie 

di controlli che la pubblica amministrazione svolge 

su tutti i guidatori volti ad assicurare la collettività 

su alcuni elementi basici della sicurezza di guida. 

Ma ciò non basta: è necessario che tali requisiti 

di capacità di guida vengano anche controllati de 

visu sul guidatore in circolazione al fine di stoppare 

la corsa ove egli venga trovato inadeguato alla 

guida stessa per più motivi. Insomma, in tutti i pa- 




esi civili il guidatore è seguito sia in via autorizzativa 

preventiva sia nella gestione della guida sulla 

strada. Ciò nondimeno, però, gli incidenti non si riescono 

ad evitare, anche se, va detto, negli ultimi 

anni molti passi avanti in tutta la comunità europea 

sono stati fatti per la diminuzione consistente 

del numero dei sinistri della strada. 

L’innovazione tecnologica ci consentirebbe di fare 

di più, come la inibizione automatica alla guida per 

chi abbia ingerito alcol o altre sostanze psicotrope, 

ma trattasi di strumenti in sperimentazione ancora 

non entrati nella pratica di tutti i giorni. Altro 

elemento che si potrebbe inserire nelle linee guida 

che auspichiamo verranno redatte ed aggiornate 

da questo piano di risk management che potrebbe 

essere quello di inserire tra le materie scolastiche 

argomenti che riguardano la guida e la psicologia 

del guidatore, per rendere sempre più consapevoli 

i guidatori del futuro. 

A cascata da una tale ultima sensibilizzazione vedremmo 

anche servizi di SOS di assistenza alla guida 

a chiamata, sulla scorta di quelli già esistenti per 

l’assistenza ai mezzi in panne sulle nostre strade e 

autostrade, che già egregiamente svolgono l’Automobil 

Club, Europa Assistance, eccetera. 

Vedremo molto bene un servizio SOS che si rivolga 

anche al guidatore, dando istruzioni di disimpegno 

in situazioni difficili, consigli sulla guida, sul traffico, 

assistenza e conforto in momenti di difficoltà psichica. 

Riteniamo che la protezione civile, con l’ampia 

possibilità che ha di pescare nel volontariato di 

poter stimolare servizi di questo tipo volti ad assistere 

in ogni modo il guidatore. 

- coperture assicurative: l’assicurazione RC auto 

è obbligatoria in tutti i paesi civili, a causa dell’estrema 

pericolosità dell’attività di guida e quindi a 

sostegno delle possibili vittime di tale grande rischio 

di massa, il maggiore prima la guerra. Non si 

pensi che sia un argomento facile e che l’obbligatorietà 

dell’assicurazione abbia spianato ogni problema: 

non è così. Permangono delle scoperture gravi 

nel sistema (quali l’esposizione del proprietario 

e conducente ai danni che travalicano il massimale 

di garanzia, ai rischi sottostanti che l’assicuratore 

ha riservato al pagamento da parte dell’assicurato 

con scoperti e franchigie, eccetera), onde non 

si può essere sicuri che tutto è lasciato all’assicuratore 

sotto il profilo economico e che niente si deve 

più dare di propria tasca. Ciò rileviamo perché in 

questo tipo di attività dobbiamo stare sempre allerta 

e non abbassare mai la guardia perché dei rischi 

non ci se ne libera mai e quello che noi cediamo 

all’assicuratore non è già il rischio ma solo ed 

esclusivamente la gestione degli effetti economici 

della sinistrosità medesima; 

- strutture di governo della linea di risk management 

complessiva sulla sicurezza stradale: 

questa breve esposizione sul settore guida si va a 

incasellare nel mosaico di altri rischi che andranno 

a far parte dell’intero piano di risk management 

sulla sicurezza stradale. Saranno particolarmente 

graditi spunti, suggerimenti e critiche volte ad 

arricchire questa prima carrellata del piano di risk 

management sulla sicurezza stradale “A fine corsa” 

proposto da AISES e che resta aperto su radio, 

televisione e giornali. 

Riferimenti radio: www.radiodgvoice.it nn 



Sicurezza passiva 


Il Varco atteso 

Un varco di emergenza in classe H4 rappresenta una 

soluzione che si riflette positivamente su più ambiti, 

perché va a colmare una lacuna sia legislativa sia fisica 

sivo scarto, in termini di sicurezza, che esiste tra 

le barriere spartitraffico (new jersey o guardrail) 

realizzate in classe di contenimento H4 - certificate 

per arrestare la corsa di un autocarro (massa 

di 38 tonnellate) - e i varchi di emergenza, in 

classe H2, certificati per contenere automobili e 

autobus di massa fino a 13 tonnellate. Nel malaugurato 

caso in cui un autoarticolato impattasse 

contro il varco, il dispositivo in classe H2 

non sarebbe in grado di contenerlo, e si avrebbe 

l’invasione del veicolo nella carreggiata opposta. 

Uno sguardo alla normativa, per capire meglio: 

il DM 6792/2001 “Norme funzionali e geometriche 

per la costruzione di strade”, al punto 4.3.1, 

afferma che «lo spartitraffico (parte non carrabile 

del margine) deve essere interrotto, in linea 

di massima ogni due chilometri, da una zona pavimentata 

atta a consentire lo scambio di carreggiata 

(varco)». Il DM 223/1992 sancisce che 

«in corrispondenza dei varchi non deve interrompersi 

la continuità dei dispositivi di ritenuta» 

mentre il DM 2367/2004 Art. 6 consente al 

progettista l’utilizzo di un varco fino a 2 classi 

inferiori allo standard delle barriere spartitraffico 

cui viene applicato. Finora, pertanto, come 

previsto dalla normativa vigente, i fornitori di 

varchi hanno commercializzato prodotti testati 

in classe H2, vale a dire dispositivi che presentano 

due classi di contenimento inferiori rispetto 

alla barriera cui sono agganciati (new jersey 

o guardrail), che, invece, essendo certificata in 

classe H4, è in grado di arrestare un autocarro 

di 38 tonnellate. 

Il rimando ai dati, oltre che alla normativa, ci 

aiuta a capire ulteriormente. La rete autostradale 

italiana si estende lungo la penisola per 

6.965 chilometri. Stando a quanto indicato dal 

DM 6792/2001, dovrebbero essere installati circa 

3.400 varchi che – in classe H2 - costituirebbero 

altrettanti punti rischiosi per i camionisti 

che circolano sulle strade e, in generale, per 

tutti gli automobilisti. Ebbene, è ora finalmente 

possibile uno spostamento di prospettiva capace 

di tramutare il rischio latente in sicurezza: a 

consentire questo passo felicemente risolutivo è 

un prodotto pensato dall’azienda SMA Road Safety. 

Ne abbiamo già parlato nel numero di gennaio-febbraio 

2023 di leStrade (cfr. l’articolo “Il 

Titanus”), ma, quando un argomento si intreccia 

al tema della sicurezza, domina necessariamente 

la nostra attenzione. Lui si chiama Titanus. 

È un prodotto che va a colmare una proverbiale 

lacuna nel mercato della sicurezza stradale 

passiva: è il primo varco in classe H4. Titanus 

ha effettuato un crash test con un autoarticolato 

da 38 tonnellate, ottenendo una deflessione 

dinamica di solo mezzo metro e una larghezza 

operativa W2. A seguito dell’impatto il danneggiamento 

del sistema è stato minimo, rendendo 

necessario sostituire solo due moduli (circa 

il 25% sul totale). Il sistema misura 40 metri lineari 

ed è costituito da sette moduli preassemblati 

di 5,7 metri l’uno, giuntati tra loro per mezzo 

di un chiavistello che facilita l’installazione e 

la rimozione rapida del sistema. A vantaggio ulteriore 

del prodotto di SMA ci sono il ridotto ingombro 

e la contenuta larghezza operativa di 

Titanus. Condizioni che facilitano l’installazione 

del varco nei viadotti e in tutti i casi in cui l’invasione 

della carreggiata deve essere ridotta al 



Un fantasma si aggira per l’Italia (parafrasando, 

alla larga, Karl Marx): è l’insicurezza sulle 

strade! «I varchi H2 rappresentano dei punti 

rischiosi per i cinque milioni di camion italiani, 

oltre che per i mezzi pesanti stranieri che circolano 

nel nostro paese, e in generale per l’incolumità 

di tutti gli utenti della strada»: è l’icastica 

affermazione di Roberto Impero, Ceo di 

SMA Road Safety. 

Si riscontra, in effetti, un’interferenza nei processi 

sempre più volti a conferire sicurezza a chi 

viaggia sulle nostre strade. A produrla è il decileStrade 

3/2023 93

minimo. Per conoscere meglio il prodotto ci siamo 

affidati alle considerazioni di Stefano Caterino, 

Marketing and Communication Manager 

di SMA Road Safety. 

Qual è la genesi 

del vostro nuovo prodotto? 

Per iniziare, prendo spunto dal tema affrontato 

durante l’ultimo Transportation Research Board, 

che si è tenuto, lo scorso gennaio, a Washington. 

E, più precisamente, dalla presentazione di Roberto 

Impero, Ceo di SMA Road Safety, sulla sicurezza 

delle barriere stradali. In quell’occasione, 

è stato presentato un progetto di barriera spartitraffico 

rimovibile integrato con il varco Titanus. 

Il dispositivo Titanus è stato pensato più come 

necessità di una maggiore sicurezza stradale, che 

non per una domanda attuale del mercato. Per il 

suo sviluppo siamo partiti da un altro dispositivo 

SMA, cioè dalla barriera modulare mediana Andromeda. 

Nata come barriera bordo ponte, Andromeda 

può essere utilizzata anche in spartitraffico 

come monofilare bifacciale. 

Andromeda è in grado di lavorare 

allo stesso modo di una barriera in 

calcestruzzo armato. Ha, del resto, 

delle caratteristiche in comune con 

le barriere in calcestruzzo armato: 

la simmetria; la modularità (è fornita 

in pezzi assemblati) e, soprattutto, 

la capacità di avere un alto 

livello di contenimento e una bassa 

deflessione dinamica. Con la differenza 

che il peso del dispositivo 

è notevolmente inferiore rispetto a 

una barriera in calcestruzzo armato 

e questo fa in modo che essa possa 

essere concepita come barriera 

rimovibile e quindi come varco amovibile a tutti 

gli effetti. 

L’Andromeda H2, da cui il concetto del varco 

amovibile in Classe H2 Stargate, e la barriera 

Andromeda H4, da cui nasce il concetto del varco 

H4 Titanus, sono state testate con delle lunghezze 

notevolmente inferiori alle barriere longitudinali 

normalmente utilizzate: parliamo di lunghezze 

pari a 36 metri per la H2, e di 40 metri per la 

H4. In modo tale da poter essere utilizzate a tutti 

gli effetti come sezioni rimovibili di barriera. 

La particolarità qual è? 

In classe H4 non esistono barriere rimovibili. La 

nostra barriera in classe H4 Titanus nasce come 

novità sul mercato anche per la possibilità di essere 

facilmente rimossa. Ma già con la H2 siamo 

stati capaci di una significativa evoluzione: normalmente 

un modulo rimovibile di barriera ha 

una lunghezza di circa quattro metri e 30. Noi abbiamo 

sviluppato un modulo di sei 

metri, consentendo di avere maggiore 

spazio. 

Il Varco Titanus ha un profilo molto 

stretto, che è di circa un terzo rispetto 

a quello di una tradizionale 

barriera di sicurezza in calcestruzzo 

armato a profilo new jersey. Siamo 

intorno ai 18 centimetri per la larghezza 

del Titanus contro i 66 centimetri 

standard della larghezza di 

un new jersey. 

Che obiettivo si pone SMA? 

Quello di poter fornire una barriera 

spartitraffico totalmente rimovibile, 

anziché una sezione di un varco di 40 metri 

(lo standard attuale). Immaginare di avere per 

tutta la lunghezza dello spartitraffico una barriera 

in classe H4 totalmente rimovibile. Questo fa 

sì che, invece di avere delle sezioni rimovibili ogni 

due chilometri (come da progetto), si abbia, in 

qualsiasi punto della carreggiata, la possibilità di 

rimuovere la barriera facilitando l’accesso ai soccorsi 

e accrescendo in generale il livello di sicurezza. 

Questa è la nostra ambizione! 

Altre caratteristiche tecniche? 

La barriera H4, nonostante l’ingombro ridotto, 

ha un livello di deflessione dinamica molto contenuto 

(W2). Un altro esempio di H4 W2 è la 

NDBA (National Dynamic Barrier Anas), ma con 

notevoli differenze - come dicevo in precedenza 

- in termini sia di ingombro sia di peso rispetto al 

Titanus. L’installazione della barriera Titanus avviene 

su calcestruzzo armato per mezzo di an- 

Crash Test con autoarticolato 

da 38 tonnellate. 

Stefano Caterino, Marketing 

and Communication Manager 

di SMA Road Safety. 

corati chimici. Insieme alla barriera può essere 

fornito anche un cordolo prefabbricato, sviluppato 

da SMA, dove ci sono delle boccole filettate 

internamente sulla parte superiore: in questo 

modo la barriera viene semplicemente avvitata 

sul cordolo prefabbricato evitando la difficoltà 

di riposizionare la barriera. 

Gli elementi sono da 5,70 metri e vengono giuntati 

tra di essi per mezzo di un connettore/chiavistello 

che si posiziona in modo tale da consentire 

la facile giunzione delle parti. 

Quando avete iniziato 

a sviluppare il progetto? 

All’inizio del 2022. Tutta la nostra gamma da Andromeda 

fino al varco Titanus è recente. Durante 

il periodo del Covid abbiamo iniziato con lo sviluppo 

della barriera bordo ponte e poi il Varco Stargate 

è conseguito nella primavera del 2000. Da lì in 

poi abbiamo avviato le prime forniture di H2 e, in 

seguito, lo sviluppo della versione H4. La prima installazione 

di Titanus è avvenuta lo scorso dicembre 

presso Milano Serravalle. 

Un’altra informazione che le voglio dare è che, 

per la barriera longitudinale Andromeda, abbiamo 

previsto l’integrazione di un sistema smart 

che prevede la segnalazione in tempo reale di 

un incidente. Abbiamo previsto l’installazione 

dei sensori di coda. L’obiettivo è quello di soddisfare 

i criteri del Decreto ministeriale Smart 

Road, che consente la connessione in tempo reale 

con il gestore stradale e l’automobilista. Il 

sistema è applicabile su barriere con lunghezze 

superiori ai 100 metri. Si potrebbe certamente 

installare anche sui varchi, ma avrebbe un costo 

considerevole. 

La prossima installazione del Varco Titanus dovrebbe 

avvenire nel mese di aprile e sempre 

sull’autostrada. 

A chi vi rivolgete? 

Come SMA ci rivolgiamo a quattro target diversi. 

Anzitutto, al gestore della strada, che è responsabile 

anche della parte di manutenzione stradale. Il 

Varco Titanus per lui può essere una occasione per 

velocizzare il flusso del traffico e le operazioni di 

gestione del tratto stradale. L’altro nostro interlocutore 

è il progettista, che ha interesse all’utilizzo 

del Titanus per le agevolazioni date dall’ingombro 

ridotto e dalla facilità di installazione e di apertura. 

Tra l’altro, potendo collaborare con il Dipartimento 

tecnico di SMA, il progettista può trovare 

delle soluzioni ad hoc per l’installazione corretta 

di questa tipologia di soluzione. 

Il terzo nostro target è l’installatore, quindi l’aggiudicatario 

della gara, che è responsabile dei lavori 

di posizionamento. L’interesse che ha quest’ultimo 

target per il varco Titanus è legato alle caratteristiche 

di ingombro e di movimentazione. Il dispositivo 

è fornito già assemblato. Movimentandolo 

con una gru si può posizionare il dispositivo da 40 

metri in un tempo davvero ridotto. Noi valutiamo 

che l’installazione può essere effettuata tranquillamente 

in tre ore. L’installatore deve semplicemente 

posizionare nello scavo il cordolo prefabbricato 

e sigillarlo a terra. Dopodiché, in corrispondenza 

dei fori, può procedere a posizionare i vari moduli 

e a giuntarli con il chiavistello. Non c’è nessuna 

responsabilità da parte dell’installatore nel dover 

andare ad assemblare ogni singolo componente. 

L’ultimo target che teniamo in alta considerazione 

– e che non è un target cliente - è l’utente della 

strada. L’obiettivo d’utilizzare un varco in classe 

H4 è garantire una maggiore incolumità di chi guida. 

Penso, in particolare, agli utenti che utilizzano 

i veicoli pesanti. Passare da un H2 a un H4 significa 

garantire l’incolumità che serve ai camionisti, 

agli utenti di veicoli pesanti. Ma significa anche assicurare 

sicurezza ad ogni utente della strada. nn 






MATERIALI & 

TECNOLOGIE 

n Con una nota al Mase, 

Siteb lancia l’allarme sul decreto 

End of Waste degli inerti. 

n Le barre Glasspree ® di Sireg sono, 

ad oggi, le uniche barre in materiale 

composito GFRP (Glass Fiber 

Reinforced Polymer) con certificazione 

ETA disponibili sul mercato. 

n Aeternum HTE, il microcalcestruzzo 

in classe 14 D incrudente. Il prodotto 

ha ottenuto il CVT ministeriale attestante 

l’unicità delle prestazioni.

Digitalizzazione 

La cava è digitale 

Paolo Cosseddu 

Si chiama Digiecoquarry 

(DEQ) ed è un progetto 

internazionale per la 

digitalizzazione dell’operatività 

nelle cave di Aggregati 

Lo vediamo da sempre, lo abbiamo visto in particolare 

negli ultimi decenni e negli ultimi anni, 

spesso per impulso dell’Unione Europea, più recentemente 

per il sopraggiungere di eventi imprevisti 

- la pandemia, con tutto quel che ha comportato, 

e la crisi energetica poi: nei più disparati 

settori produttivi, l’innovazione e il cambiamento 

che ne consegue derivano spesso da una necessità 

legislativa, una richiesta di adeguamento che 

arriva dai legislatori e che in qualche modo “costringe” 

all’adeguamento, a volte più dolce, altre 

volte un po’ più a strattoni. Ecco, questa è una 

storia diversa: Digiecoquarry è, per una volta, un 

progetto che vede le imprese come promotrici, 

non costrette, al fianco delle istituzioni. 

Con l’Italia presente a pieno titolo, esprimendo ben 

due delle 25 aziende europee (ma non solo), che vi 

partecipano, e tra queste la Holcim Aggregati Calcestruzzi. 

Ma di cosa si tratta, esattamente? L’idea 

è quella di digitalizzare il settore degli aggregati, 

come spiega la presentazione, “attraverso la 

progettazione, lo sviluppo e la convalida in cinque 

ambienti pilota di un Innovative Quarrying System 

(IQS) comprendente sensori, processi, strumenti e 

metodi per l’acquisizione, l’elaborazione e la condivisione 

dei dati per fornire un controllo di processo 

integrato digitalizzato, automatico e in tempo reale 

per le cave di aggregati”. Con l’ambizioso obiettivo 

di cambiare per sempre l’impatto sociale, ambientale, 

economico, di salute e sicurezza delle cave. 

Ce lo ha illustrato direttamente Paolo Zambianchi, 

che di Holcim Aggregati Calcestruzzi è il Direttore 

tecnico. 

La veduta dall’alto 

della cava Holcim 

di Pioltello, 

sito estrattivo 

italiano scelto 

per sperimentare 

le soluzioni 

di digitalizzazione 

proprie del progetto 

Digiecoquarry. 

Partiamo da principio: come nasce il progetto 

Digieco quarry? 

L’idea del progetto nasce grazie al network di 

esperti del settore fra tutte le associazioni di categoria 

nazionali quali ad esempio ANEPLA (Italia), 

ANEFA (Spagna), MIRO (Germania), UNPG 

(Francia), ANIET (Portogallo), all’interno dell’Associazione 

di Produttori di Aggregati Europea Aggregates 

Europe (UEPG). Gli aggregati rappresentano 

la materia prima più usata al mondo 

dopo l’aria e l’acqua ed è il più grande settore 

estrattivo non energetico; un settore che negli 

ultimi anni ha conosciuto una netta evoluzione, e 

una decisa spinta verso la digitalizzazione avuta 

anche grazie alla presenza di formule di incentivo 

come quelle legate a Industria 4.0. I 25 soggetti 

Materiali&Tecnologie 



che hanno presentato il progetto di ricerca presso 

la Eu nell’ambito dei fondi Horizon 2020 una 

volta vinto il bando hanno costituito un consorzio. 

I partecipanti vengono da otto differenti Paesi 

europei, e da due stati extra UE, e rappresentano 

tutto il comparto nella sua complessità: ci 

sono società del settore estrattivo, società informatiche, 

stakeholders tipo associazioni internazionali 

di categoria, insomma un mix di elementi 

che emerge anche dall’osser vazione della fase 

operativa e dei vari siti scelti. Il Consorzio conta 

25 partner a livello europeo e internazionale, e 

comprende società quali Metso, Sandvik, Akka, 

Maxam, università (tra le quali Chalmers e Universidad 

Politecnica de Madrid), associazioni di 

categoria (Anefa, Asogravas) e centri di ricerca 

(Mintek, Zabala e altri). Il coordinamento è affidato 

a César Luaces Frades, Segretario Generale 

di Anefa - Asociación nacional de empresarios 

fabricantes da áridos con il supporto di Zabala, e 

si sviluppa su un arco temporale di 4 anni. Per l’Italia, 

oltre a noi è presente Ma-estro società specializzata 

nel settore dell’automazione per le cave 

che è nostra partner in questa progetto. 

Quali sono le caratteristiche che rendono 

quest’impresa di cui fate parte così promettente 

e importante? 

Digiecoquarry è un progetto specifico per le cave 

di Aggregati che è stato selezionato fra oltre 80 

altri progetti concorrenti presentati in sede europea, 

con un costo complessivo di 16 milioni di 

euro 13 dei quali saranno coperti da fondi europei. 

Bisogna tenere presente che la digitalizzazione 

e l’automazione sono argomenti caldi, in 

cui il nostro comparto ha grandi potenzialità di 

sviluppo. Introdurre l’IQS - Innovative Quarrying 

System - significa migliorare l’efficienza e la profittabilità, 

incrementare i livelli di sicurezza e salute, 

ridurre l’impatto ambientale delle cave, in 

particolare l’emissione di polveri, e con quella an- 

che la cosiddetta social acceptance, ovvero migliorare 

l’accoglienza da parte delle comunità in 

cui si trovano i siti estrattivi. 

Dicevamo che per una volta siamo di fronte a 

un caso in cui un’innovazione di questo tipo 

non avviene dietro la pressione di un necessario 

adeguamento normativo, ma in cui le 

imprese sono protagoniste e operano direttamente 

con l’Unione Europea. 

Sì, il progetto presentato racchiude tanti temi di 

ricerca e sviluppo per il settore e prende spunto 

da tematiche attuali in EU quali ad esempio 

l’efficienza energetica, il Water Management, 

la riduzione delle emissioni di polveri e C02, ed 

in generale la tutela dell’ambiente e la salute e 

sicurezza dei lavoratori. Diciamo che da parte 

nostra c’è stata la volontà di sintonizzarci con 

un dibattito che già c’è, e di farci trovare pronti. 

Le istituzioni europee hanno manifestato un 

grande interesse verso il progetto, e per questo 

credo l’abbia premiato: perché va naturalmente 

nella direzione delle normative e delle 

loro evoluzioni. 

Tra gli obiettivi 

di Digiecoquarry, oltre 

al risparmio energetico, 

il minore impatto ambientale 

e una maggiore social 

acceptance delle comunità 

che risiedono vicino 

alle cave. 

Al prossimo Samoter, 

Holcim Aggregati 

Calcestruzzi presenterà 

un collegamento live 

con la cava di Pioltello 

per mostrare il sistema 

al lavoro. 

Paolo Zambianchi 

è il direttore tecnico 

di Holcim Aggregati 

Calcestruzzi. 

Quali sono le prospettive a medio e lungo termine, 

ovvero: quanto è concreta la possibilità 

che ciò che voi state sperimentando in questi 

mesi diventi poi la regola per tutto il comparto? 

Siamo assolutamente convinti che le innovazioni 

che stiamo testando nei 5 siti pilota possano essere 

applicate in processi esistenti, senza stravolgerli, 

perché sono di semplice utilizzo e installazione 

in tutte le cave esistenti. La parte più 

complessa è senza dubbio quella informatica, per 

questo fanno parte della squadra anche aziende 

specializzate. Dal loro lavoro deriverà sicuramente 

lo sviluppo di prodotti commerciali, come 

ad esempio prototipi di software, pronti a essere 

messi in commercio. 

Con impieghi davvero universali? 

Sì, perché la “cava digitale” non è altro che il risultato 

dei 48 mesi di test effettuati in cinque 

siti diversi, scelti perché rappresentativi di condizioni 

e materiali differenti fra loro, compreso 

il sito pilota scelto per l’Italia che è la cava Holcim 

di Pioltello riferimento per il settore della 

sabbia e Ghiaia alluvionale, operativo sul progetto 

stesso sin dal mese di giugno del 2022. 

I dati che stiamo raccogliendo sono quelli che vanno 

a costituire la banca dati comune. 

Cosa succede di preciso a Pioltello, rispetto 

alla routine di lavoro tradizionale? 

L’ anno scorso vi abbiamo installato i sensori necessari, 

e opera un’automazione che peraltro non toglie 

lavoro al personale addetto, ma semmai lo aiuta, lo 

semplifica. Tutta la sensoristica “spinta” permette 

una gestione “live” dell’impianto, si riesce a capire, 

per citare un esempio tra molti possibili, se un frantoio 

sta lavorando in maniera ottimale, migliora la 

gestione quotidiana così come, e lo stiamo già registrando, 

la pianificazione delle manutenzioni programmate 

e la gestione delle “fermate” della cava. 

Non stiamo immaginando un impianto in grado di 

funzionare senza personale, per essere chiari, ma 

che “parli”, che invii informazioni in tempo reale, 

aiutando gli operatori a essere gestito. Un’innovazione 

che ha quasi del fantascientifico, poiché prevede 

un importante impiego di intelligenza artificiale, 

è un sistema sonoro di captazione del rumore di 

alcuni macchinari che, attraverso normali microfoni, 

permette al sistema di capire se una macchina 

sta girando come deve o se c’è qualcosa che non 

funziona, valutazione su cui fino a oggi ci si è sempre 

dovuti attenere all’orecchio del capocava, che 

per noi che operiamo in questo settore è sempre 

stato una delle cose più importanti. E questa è solo 

una delle possibili applicazioni. 

A quando i primi appuntamenti per mostrare 

il risultato del vostro lavoro? 

Presenteremo i primi risultati del progetto DEQ al 

prossimo Samoter, l’interesse è tanto ed è manifestato 

anche in sede associativa e speriamo venga 

ben accolto, anche perché il nostro obbiettivo 

è quello di diffonderlo. Per l’occasione, faremo un 

collegamento dal vivo con la cava per mostrare il 

funzionamento del sistema. nn 




In cantiere 

Rifiuti d’asfalto 

a rischio discarica 

Enzo Rizzo 

Con una nota al Mase, Siteb lancia l’allarme sul decreto End of Waste 

degli inerti per cui oltre 4 milioni di tonnellate di conglomerato bitumoso 

demolito non sono più riciclabili ma avviati a smaltimento finale 

Con il riutilizzo del fresato 

il risparmio economico 

salirebbe fino a 1.200 milioni 

di euro/anno di sole 

materie prime, senza poi 

considerare tutti 

i vantaggi ambientali dovuti 

alle minori importazioni 

di petrolio e ai minori ricorsi 

alle cave, trasporti di 

materie, costi di lavorazione 

ed emissioni in atmosfera. 

In questo modo si 

eviterebbe la produzione di 

bitume di tre raffinerie 

dalle dimensioni medie. 

Milioni di tonnellate di rifiuti d’asfalto a rischio discarica 

anziché riciclabili. È questo l’allarme suonato 

da Siteb (Strade ITaliane E Bitume) al ministero 

dell’Ambiente e della Sicurezza energetica 

sottoforma di nota contenente le osservazioni 

e richieste di modifiche del Decreto ministeriale 

152 del 27 settembre 2022, il cosiddetto Decreto 

sull’End of waste dei rifiuti inerti. La normativa 

mette infatti a rischio la gestione e il riciclo dei rifiuti 

provenienti dai cantieri stradali: oltre 14 milioni 

di tonnellate ogni anno (stima Ispra), una 

parte significativa dei quali, se la norma dovesse 

rimanere così com’è senza le necessarie modifiche, 

dovranno essere conferite in discarica, disperdendo 

le potenzialità economiche, ambientali 

e occupazionali legate al riciclo dell’asfalto. 

Ogni anno la produzione annuale del rifiuto proveniente 

dalla demolizione di pavimentazioni 

stradali (noto anche come fresato d’asfalto) 

ammonta a circa 14.457.000 tonnellate (secondo 

stime Siteb sarebbero addirittura 17 milioni). 

Un volume importante, che oggi viene ricicla- 

to secondo la normativa vigente ante Decreto, 

con impieghi nella produzione di nuovo conglomerato 

bituminoso a caldo (circa 9,6 milioni di 

tonnellate), nella produzione di nuovo conglomerato 

bituminoso a freddo (800mila tonnellate), 

nella produzione di aggregati riciclati (per i 

restanti 4,1 milioni di tonnellate). Stando all’attuale 

versione del testo del decreto, il recupero 

nella produzione degli aggregati riciclati, così 

come lo conosciamo oggi, sarebbe impossibile in 

quanto tali aggregati, prodotti con miscele bituminose, 

non sarebbero conformi alle limitazioni 

di concentrazione di idrocarburi previste, in netto 

contrasto con la norma tecnica di riferimento 

che prevede un impiego di «fresato» anche 

del 30%. Quindi una quota consistente di conglomerato 

bituminoso demolito (4,1 milioni di 

tonnellate, se non addirittura 6,6 milioni secondo 

le stime Siteb) dovrebbe essere avviata non 

più a riciclo, ma a smaltimento finale in discarica, 

in palese contrasto con i principi dell’economia 

circolare, con gli obiettivi di riciclo fissati a 

livello europeo e, non ultimo, con la necessità di 

pianificare urgentemente nuove adeguate discariche 

(pena il blocco delle demolizioni). Ciò produrrebbe 

pesanti ricadute anche sull’intero settore 

delle costruzioni, dal recupero del fresato 

sino ai cantieri per la realizzazione del piano di 

opere strategiche previste nel Pnrr. 

Sono tre le principali osservazioni e richieste sottoposte 

all’attenzione del ministero nella nota 

tecnica inviata dall’Associazione: rivedere i limiti 

di concentrazione massima di sostanze legate 

agli idrocarburi, prescritti nel decreto, eccessivamente 

ristrettivi e sproporzionati rispetto ai 

reali rischi connessi al riciclo di questi materiali; 

chiarire gli ambiti di sovrapposizione tra questa 

normativa e quella già esistente sull’End of waste 

per il fresato d’asfalto (DM 69/18), con particolare 

riferimento a quanto previsto per il conglomerato 

bituminoso demolito; modificare la previsione 

secondo cui le attività di riciclo del fresato 

d’asfalto dovranno essere sottoposte a certificazione 

di qualità Iso9001, oltre alla marcatura Ce 

già oggi obbligatoria e sufficiente a garantire la 

sicurezza delle procedure di controllo della produzione. 

Tale nuovo obbligo produrrebbe un impatto 

burocratico sproporzionato, che rischierebbe 

di bloccare le attività e favorire il ricorso alla 

materia prime vergine. 

«Secondo nostre stime», afferma Stefano Ravaioli, 

direttore di Siteb, «il riutilizzo del 30% 

del fresato, dato attualmente registrato in Italia, 

nella produzione di conglomerato bituminoso, 

comporta ogni anno il minor impiego di 380mila 

tonnellate di bitume vergine (riduzione del fabbisogno 

di petrolio) e il recupero di 9,48 milioni 

di tonnellate di inerti, equivalenti in termini economici 

a un risparmio di circa 370-380 milioni di 

euro di sole materie prime. Producendo conglomerato 

con il 100% del fresato», conclude Ravaioli, 

«il risparmio economico salirebbe fino a 

1.200 milioni di euro/anno di sole materie prime, 

senza considerare tutti i vantaggi ambientali dovuti 

a minori importazioni di petrolio, al minor ricorso 

alle cave, ai minori trasporti di materie, ai 

minori costi di lavorazione e alle minori emissioni 

in atmosfera. In questo modo si eviterebbe la 

produzione di bitume di tre raffinerie di medie dimensioni. 

In Italia, se non si modificherà la normativa 

sull’end of waste dei rifiuti inerti, questo 

potenziale rischia di andare disperso». nn 


102 


leStrade 3/2023 

103

Nuovi materiali 

La classe non è acqua... 

Aeternum HTE, il microcalcestruzzo impermeabile in classe 14 D incrudente 

Francesco Mora 

Direttore commerciale 

Tekna Chem 

Caratteristiche del sistema composito 

ni normali di compressione e di trazione e sia rispetto 

alle sollecitazioni tangenziali di interfaccia, 

quali l’adesione all’acciaio di un nuovo impianto 

e l’adesione ai vecchi supporti di c.a. di strutture 

preesistenti. Particolarmente interessante e 

vantaggiosa risulta la strategia di risanamento 

materico e di rinforzo dei pilastri e dei piloni esistenti 

di c.a. con la tecnica della camicia in Aeternum 

HTE. 

L’incamiciatura innovativa con Aeternum HTE 

prevede: 

- rimozione del cls ammalorato, in genere la rimozione 

di uno strato calcolato con Tekna Struct 

(download gratis su www.teknachemgroup.com) 

- spazzolatura dei ferri di armatura 

corrosi e successiva 

applicazione di sostanze protettive 

dei ferri di armatura residuati 

alla pulizia, come Protek 

(scheda tecnica scaricabile su 

www.teknachemgroup.com) 

- montaggio dei ferri di ancoraggio ai nodi e lamiere 

di placcaggio al piede ed in testa al pilastro 

- montaggio di casseforme contenitive a perimetro 

del nuovo rivestimento in Aeternum HTE 

e successiva iniezione di microcalcestruzzo micro 

armato per la formazione della nuova incamiciatura 

- realizzazione di ingrosso del pilastro per uno 

spessore calcolato con applicativo Tekna Struct 

su ciascun lato con trascurabile aumento sia della 

massa sia della rigidezza e quindi della sollecitazione 

sismica agente sul pilastro consolidato 

Il pilastro incamiciato con Aeternum HTE oltre 

ad essere perfettamente risanato e protetto 

dal degrado materico, risulta essere molto 

più resistente e localmente più duttile (rotazione 

di corda in zona critica nel pilastro incamiciaguente 

perdita dello strato di ricoprimento in cls 

di esse, il copriferro. 

Le strutture verticali in c.a. come pilastri e piloni, 

realizzate nel periodo sopracitato, essendo 

state progettate per resistere di fatto alle sollecitazioni 

gravitazionali, sono poco resistenti 

alle sollecitazioni di tipo flesso tagliante, inoltre 

i telai di c.a. pertinenti agli edifici presentano 

il tipico schema di Trave Forte e Pilastro 

Debole con la conseguenza che nel caso di sollecitazioni 

di origine sismiche, la crisi del telaio 

di c.a. avverrà per formazione di cerniere plastiche 

nei pilastri. 

Le tecniche di rinforzo e di recupero materico 

soprattutto dei pilastri e dei piloni in c.a. acquisiscono 

un sempre maggior interesse ed è 

chiara l’importanza in quanto proprio gli stessi 

pilastri e piloni rivestono un ruolo primario nel 

fronteggiare le sollecitazioni di origine sismica. 

Il microcalcestruzzo armato, Aeternum HTE, particolarmente 

durabile, impermeabile all’acqua è 

prestazionale sia nei confronti delle sollecitazio- 



Quanto incide la predisposizione di 

un’azienda in ricerca e sviluppo? La 

risposta per Tekna Chem si chiama, 

tra le altre, Aeternum HTE, il microcalcestruzzo 

che ha ottenuto il CVT 

ministeriale attestante l’unicità delle 

prestazioni, come la classe di tenacità: 

14 D ed il comportamento 

meccanico: incrudente. 

Il risanamento ed il rinforzo con 

eventuale adeguamento sismico sia 

degli edifici esistenti in c.a. sia delle 

opere infrastrutturali in c.a. ad armatura 

lenta è un problema di grande 

attualità che riguarda la maggior 

parte delle opere in c.a. realizzate a 

partire dal primo dopoguerra sino a 

pochi anni fa. Queste sono strutture 

generalmente non ideate come 

resistenti ai sismi, con evidenti difetti 

costruttivi e costituiti da calcestruzzi 

con una scarsa performance, 

poco compatti e quindi assai 

permeabili all’acqua; conseguentemente 

le strutture di c.a. realizzate 

dagli anni Cinquanta agli anni Novanta 

sono, spesso, degradate, con 

armature ossidate e con la conseleStrade 

3/2023 105

to sensibilmente aumentata rispetto al pilastro 

originario non degradato). Tutto ciò è di particolare 

interesse nel caso dei piloni e pilastri aventi 

schema a mensola che oltre al risanamento 

materico necessitano di miglioramento/adeguamento 

sismico. 

Ancora più interessanti sono i risultati ottenibili 

nel caso di pilastri appartenenti a telai che presentano 

il tipico schema Trave Forte E Pilastro 

Debole dove la crisi della struttura soggetta a 

sollecitazioni sismiche avviene per formazione 

di cerniera plastica nel pilastro. 

Nei suddetti telai, l’incamiciatura dei pilastri con 

Aeternum HTE ed il placcaggio dei nodi trave-pilastro 

inibisce la formazione di cerniere plastiche 

nel pilastro e/o rottura a taglio del nodo e 

promuove la formazione di cerniere plastiche 

nelle travi. 

Quindi nei telai di c.a. si promuove l’attivazione 

di uno schema tipicamente antisismico ovvero 

Pilastro Forte E Trave Debole con sensibile 

miglioramento della duttilità e della resistenza 

della struttura rispetto alle sollecitazioni di origine 

sismiche. 

HTE non ha rivali 

Ma come si comporta Aeternum HTE rispetto 

all’offerta presente sul mercato di prodotti similari? 

La risposta ci è data direttamente dal 

certificato di valutazione tecnica ministeriale, 

CVT che così definisce le prestazioni: oggi la 

soddisfazione è presentare un materiale nato 

per gli interventi antisismici, ma come recita il 

Certificato di valutazione tecnica, da utilizzarsi 

anche per: 

- fabbricazione di elementi strutturali leggeri a 

sezione sottile; 

- ripristini strutturali con colaggio in casseri o in 

ambienti confinati; 

- recupero e rinforzo strutturale a basso spessore 

su solai, travi, pilastri; 

- riparazione di pavimenti strutturali con necessità 

di resistenza ad elevate sollecitazioni statiche 

e dinamiche; 

L’ambiente è tra le priorità 

Assolutamente non trascurabile l’attenzione 

che Tekna Chem ha prestato sempre al rispetto 

dell’ambiente e nella scelta delle materie prime 

impiegate, spesso materie prime secondarie 

come nel caso specifico dell’Aeternum HTE. 

La costruzione sostenibile è sempre più al centro 

dell’attenzione a livello globale, poiché cresce la 

consapevolezza dell’impatto ambientale dell’edilizia 

AETERNUM HTE offre promettenti benefici 

per l’ambiente, è caratterizzato da una lunghissima 

durata che consente alle strutture in cui 

viene utilizzato, di ridurre drasticamente le manutenzioni 

e di conseguenza le demolizioni e ricostruzioni, 

e questo, e solo questo potrà ridurre 

l’impatto ambientale. 

La scelta dell’Aeternum HTE consente grazie alle 

sue caratteristiche di utilizzare meno calcestruzzo 

e ferro di armatura rispetto ad un normale calcestruzzo 

tradizionale e di conseguenza di produrre 

meno CO2. nn 




Certificazioni 


L’ETA per Sireg 

Le barre Glasspree ® di Sireg sono, ad oggi, le uniche barre 

in materiale composito GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer) 

con certificazione ETA disponibili sul mercato 

Sireg si fregia di un importante primato nazionale 

ed europeo sul fronte della certificazione 

volontaria dei prodotti in vetroresina destinati 

al ripristino strutturale e alle nuove costruzioni. 

L’azienda, con sede ad Arcore, che produce ed 

esporta in oltre 70 paesi del mondo i suoi prodotti 

non metallici e compositi per i settori della 

geotecnica e dell’ingegneria civile, ha richiesto 

e ottenuto la Valutazione tecnica europea ETA 

(European Technical Assessment) per la propria 

famiglia di barre e staffe in vetroresina destinate 

al rinforzo di opere edili e altri elementi in cemento 

armato. A questo punto, le barre Glasspree 

® di Sireg sono, ad oggi, le uniche barre 

in materiale composito GFRP (Glass Fiber Reinforced 

Polymer) con certificazione ETA disponibili 

sul mercato. 

L’importante traguardo – frutto di un’azione volontaria 

e lungimirante dell’azienda e dell’intensa 

collaborazione con l’Istituto per le Tecnologie delle 

Costruzioni ITC-CNR e il Politecnico di Milano - 

rappresenta un passo strategico nella direzione 

della marcatura CE di questa famiglia di prodotti 

in vetroresina (VTR), più durevoli e più sostenibili 

rispetto all’acciaio, che finalmente potranno 

essere applicati in modo più sicuro a garanzia 

e a vantaggio sia dei committenti, sia dell’intera 

industria delle costruzioni in Italia e in Europa. 

Iter della certificazione ETA 

Sireg vanta un’esperienza più che trentennale 

nella fabbricazione di barre in vetroresina ed 

è stata la prima società produttrice di materiali 

compositi a evidenziare l’esigenza di una certificazione 

europea per questo tipo di prodotti, 

classificati come non tradizionali e dunque non 

coperti da norme armonizzate, allo scopo di incentivarne 

l’applicazione anche in ambito strutturale 

nelle opere di costruzione. Per tali opere, 

infatti, le NTC 2018 (Norme Tecniche per le Costruzioni) 

prevedono appunto l’obbligo di certificazione 

e Sireg ha dunque agito da apripista per 

una più sicura e vantaggiosa applicazione di questo 

materiale innovativo. 

Nel 2019 l’azienda ha dunque avviato con l’I- 

TC-CNR, ovvero il TAB (Organismo di Valutazione 

Tecnica) italiano la richiesta volontaria per la 

stesura del Documento di Valutazione Europea 

(EAD), necessario alla successiva marcatura CE. 

Ha così redatto i protocolli di certificazione europea, 

dove sono definite le caratteristiche essenziali 

da testare e i metodi di prova da utilizzare 

per la valutazione del prodotto. Sulla base 

di questi protocolli ha svolto oltre 350 test di laboratorio 

per garantire le prestazioni meccaniche 

e di durabilità delle barre Sireg Glasspree ® . 

E finalmente, in chiusura del 2022, l’iter è avanzato 

fino all’ottenimento dell’ETA per questa famiglia 

di prodotti. 

Risvolti per il settore delle costruzioni 

In un contesto di degrado delle infrastrutture 

italiane, progettate e realizzate nel primo dopoguerra, 

Sireg, con la richiesta e l’ottenimento 

dell’ETA, ha agito nella direzione di regolamentare 

l’utilizzo dei materiali compositi nel settore 

delle costruzioni garantendo la qualità dei prodotti 

e la costanza delle prestazioni meccaniche 

degli stessi a tutela di committenti e progettisti. 

Il processo di certificazione dei prodotti che non 

rientrano nel campo di una norma armonizzata 

è fondamentale per poter utilizzare, nello spazio 

economico europeo, un prodotto da costruzione 

alternativo. 

Caratteristiche e vantaggi 

Le barre in fibra di vetro Glasspree ® di Sireg certificate 

ETA, realizzabili in vari diametri, sono 

fabbricate secondo il processo chiamato pultrusione 

che permette di realizzare prodotti dalle 

elevate caratteristiche meccaniche e di durabilità. 

Il vetro, in particolare, svolge un ruolo dominante 

in termini di vantaggi grazie a una serie 

di caratteristiche chimico-meccaniche che, 

in relazione ai costi, lo rendono oggi la migliore 

soluzione per applicazioni in ambienti particolarmente 

aggressivi per le comuni armature 

in acciaio, come gli ambienti salini, o in presen- 




za di campi elettromagnetici o utilizzo di cloruri 

antigelo, ecc. 

I vantaggi che derivano dall’utilizzo di materiali 

per uso strutturale in possesso di ETA sono numerosi 

e fondamentali ai fini della corretta esecuzione 

di un’opera: 

- grazie alla loro intrinseca resistenza alla corrosione, 

le barre per armature in vetroresina all'interno 

del calcestruzzo trovano ideale applicazione 

nella costruzione di ponti, opere sul mare e in 

genere opere da realizzare in ambienti particolarmente 

aggressivi; 

- sono molto vantaggiose in termini di sostenibilità 

e durata delle infrastrutture, doppia rispetto 

all’acciaio, con una vita utile prevista di 100 

anni e un minor bisogno di interventi di manutenzione; 

Attenta alla sostenibilità 

Sireg destina all’attività di Ricerca e Sviluppo 

il 5% del fatturato e rivolge particolare attenzione 

al tema della sostenibilità sia dei processi 

produttivi sia dei prodotti. È tra le prime aziende 

ad essersi associate ad AIS, Associazione per 

le Infrastrutture Sostenibili, il think tank che fa 

rete tra realtà che si impegnano a costruire inleStrade 


MACCHINE & 

ATTREZZATURE 

- pesano un quarto dell’acciaio e quindi permettono 

una riduzione dei costi di trasporto e di posa; 

- richiedono un minor copriferro e possono essere 

utilizzate senza aggiunta di additivi nel calcestruzzo 

o con i nuovi calcestruzzi green; 

- facilitano l’attività di controllo e verifica dei Direttori 

dei Lavori. 

Uno spettro di vantaggi che offre il massimo anche 

sul fronte della sostenibilità. 

Da ultimo, ma non meno importante, si aggiunga 

il basso impatto ambientale della struttura 

in cemento armata con i nuovi materiali 

compositi. 

frastrutture resilienti utilizzando l’innovazione e 

“una industrializzazione equa, responsabile e sostenibile”, 

come da Goal 9 sull’Industry innovation 

and infrastructure dell’Agenda 2030 per lo 

Sviluppo Sostenibile. 

Numerosi sono i riconoscimenti attribuiti a Sireg 

per la sua attività di R&S: nel marzo 2019 Sireg 

è risultata vincitrice al JEC Innovation Awards 

di Parigi nella categoria Constructions & Infrastructures 

per il progetto "Bendable TP composite 

reinforcements for concrete”, in partnership 

con Arkema, l’Università di Miami e il National Cooperative 

Highway Research Program (NCHRP). 

Sempre nel 2019, l’azienda si è aggiudicata il 

premio Best To Brianza, il premio GammaDonna 

ed è entrata nella rosa ristretta delle 30 aziende 

messe in vetrina da Assolombarda nella mostra 

multimediale “Genio e Impresa. Da Leonardo e 

Ludovico alle grandi storie di innovazione dei nostri 

giorni” (luglio-settembre 2019) per la rivoluzionaria 

barra in vetroresina termoplastica Glasspree 

® TP rebar. nn 

n Wirtgen, Tecnologie 

per la costruzione di strade 

sostenibili in mostra all’edizione 2023 

di Conexpo, a Las Vegas. 

n L’HD PRO 5 metri con sistema GPS 

sviluppato “in house”, con esso 

Orteco sta conquistando il settore 

delle energie rinnovabili. 

n Hamm presenta una nuova 

generazione di rulli tandem con giunto 

a ralla: la serie HX. La serie HX è la 

nuova ammiraglia della flotta Hamm. 



Conexpo 

SOS, Strade Obiettivo 

Sostenibilità 

Una serie di soluzioni innovative per Wirtgen Group al Conexpo, 

che spaziano dalla scarificazione a freddo al riciclaggio, 

dalla stabilizzazione del suolo alla posa in opera del calcestruzzo 

Enzo Rizzo 

Sotto, tra le pagine, 

AutoTrac e Wpt 

contribuiscono in modo 

determinante alla 

conservazione delle risorse 

nella stabilizzazione 

del suolo. In basso, a destra, 

le frese Wirtgen grandi 

e compatte della serie F 

dotate di Mill Assist e 

Wirtgen Performance Tracker. 

Cartoline da Las Vegas all’insegna della sostenibilità 

per Wirtgen Group che al Conexpo, la più importante 

fiera del settore construction del nord America, 

espone nello stand condiviso con John Deere una 

carrellata dei suoi prodotti premium per la scarificazione 

a freddo, il riciclaggio, la stabilizzazione del 

suolo e la posa in opera del calcestruzzo. In passerella 

anche nove articoli appartenenti a tre gruppi 

di prodotti e grande attenzione alle soluzioni di sistema 

digitale e ai sistemi di assistenza. 

Il freddo per frese e non solo 

Ampio il portafoglio di frese a freddo in esposizione: 

con la W 50 Ri, Wirtgen presenta il suo potente modello 

da mezzo metro con caricamento posteriore, 

convincente grazie al concetto operativo semplice 

con funzioni automatiche; per larghezze operative 

fino a 4 ft 3 in (1,3 metri) ecco la macchina a carico 

frontale W 120 Fi; la fresa compatta della serie 

F dotata di motore John Deere, adattata specificamente 

per i requisiti speciali delle applicatura di 

scarificazione a freddo; infine due frese grandi della 

serie F: con la W 210 Fi è possibile coprire un’ampia 

gamma di applicazioni, dal rinnovamento dello 

strato superficiale e la rimozione completa fino ai 

lavori di fresatura fine, con la potente W 250 Fi attenzione 

alle prestazioni e alla capacità di caricamento 

dei materiali, per massimizzare la produttività. 

Le frese a freddo della serie F sono disponibili 

con l’innovativo sistema di controllo della macchina 

Mill Assist e il Wirtgen Performance Tracker per 

la documentazione di cantiere digitale. Per quanto 

riguarda invece il riciclaggio a freddo e la stabilizzazione 

del suolo, sostenibile ed economico, l’uso 

responsabile delle risorse è in primo piano sia per 

la W 380 CRi sia per la WR 200 XLi e la WR 250i. 

La W 380 CRi con caricamento posteriore e capacità 

di miscelazione fino a 800 t/h viene utilizzato 

per risanare corsie larghe. Può essere utilizzata sia 

per il riciclaggio a freddo in loco (CIR) sia per progetti 

di bonifica in profondità totale (Fdr). Le riciclatrici 

su ruote della serie WR vengono utilizzate per 

il riciclaggio a freddo e la stabilizzazione del suolo. 

Con una larghezza operativa di 7 ft 10 in (2,4 metri) 

e un’elevata capacità di miscelazione e fresatura, 

sono attrezzate anche per progetti impegnativi che 

prevedono elevate prestazioni giornaliere. Le soluzioni 

di dispositivi digitali, il sistema di guida Auto- 

Trac e il sistema di documentazione WPT (Wirtgen 

Performance Tracker) aumentano ulteriormente 

l’efficienza dei processi. Le frese a freddo dispongono 

di tecnologie innovative: il già citato sistema 

di controllo della macchina Mill Assist aumenta 

l’efficienza dei processi durante la scarificazione a 

freddo, in modalità automatica combina al meglio 

prestazioni e costi operativi. La velocità del motore 

e, quindi, la velocità di rotazione del tamburo di 

fresatura vengono regolate in automatico. Nella 

gamma a bassa velocità del motore, l’utilizzo del 

carburante e l’usura dello scalpello possono essere 

notevolmente ridotte. Nella gamma di velocità 

superiore, si ottiene un’ottimale struttura fresata 

anche con rese superficiali più elevate. L’operatore 

può inoltre preselezionare una delle tre strategie 

operative: Eco, Ottimizzata sulle prestazioni oppure 

Ottimizzata sulla qualità di fresatura. Con il Wirtgen 

Performance Tracker (Wpt) le prestazioni di 

fresatura sono documentate in modo preciso e affidabile. 

Il profilo della sezione trasversale da fresare 

è determinato con uno scanner laser: mediante la 

determinazione della posizione via Gps e altri sensori, 

le prestazioni di fresatura dell’area e il volume 

di fresatura vengono quindi determinati con precisione. 

Le informazioni più importanti sono visualizzate 

sul pannello di comando della macchina ed è 

possibile inviare cia mail al gestore della macchina 

una relazione generata automaticamente, riducendo 

così i tempi e le spese per l’evasione dell’ordine. 

Macchine&Attrezzature 



Tra flessibilità, tecnologia e sicurezza 

Con l’obiettivo della flessibilità durante la posa in 

opera sfalsata e integrata del calcestruzzo, ecco 

i modelli SP 15i e SP 94i dall’elevata capacità di 

adattamento: la prima consente il posizionamento 

flessibile della cassaforma scorrevole, un grande 

vantaggio quando si producono profili monolitici 

utilizzando il processo sfalsato. Inoltre, dispone 

di un’estensione estraibile della piattaforma di comando, 

per una migliore vista sull’area di lavoro 

e sul risultato della posa in opera. Grazie poi al sistema 

di controllo AutoPilot 2.0 sviluppato ad hoc, 

può essere controllata anche in modalità wireless. 

La seconda è una finitrice a casseforme scorrevoli 

con inserto completamente modulare nella classe 

dei 30 piedi. A Las Vegas presente la finitrice 4 cingoli 

con il sistema TeleMold, che consente una modifica 

della larghezza operativa rapida e flessibile 

fino a 3 ft per lato, ovvero 6 ft complessivi. 

Wirtgen significa anche tecnologie a risparmio di risorse 

per il riciclaggio e la stabilizzazione del suolo. 

Il sistema di guida satellitare AutoTrac per le riciclatrici 

Wirtgen della serie WR semplifica la lavorazione 

precisa ed efficiente dei progetti. Comanda 

la macchina con una precisione nell’ordine del 

centimetro sulla base di una corsia di riferimento 

creata precedentemente e a una sovrapposizione 

delle corsie affiancate. In questo modo è possibile 

sfruttare sempre la larghezza di lavoro ideale della 

macchina. Si ottengono così una migliore efficienza 

dei processi e, di conseguenza, una maggiore 

ecocompatibilità. Anche le macchine della serie WR 

presentano il Wirtgen Performance Tracker, sistema 

che bilancia tutti i parametri di lavoro rilevanti 

e specifici del sito per offrire un database completo 

per l’analisi del cantiere e la documentazione. Con 

le stabilizzatrici del suolo, queste sono, per esempio, 

larghezza e profondità di lavoro, distanza e superficie 

lavorate, consumo di carburante e molto 

altro.Infine, AutoPilot 2.0, sistema di controllo sviluppato 

da Wirtgen per l’installazione wireless in alternativa 

alla tradizionale scansione di un cordino. È 

disponibile per tutte le finitrici sfalsate e gli alimentatori 

laterali. La regolazione dell’altezza e la sterzatura 

della macchina sono regolate con precisione. 

Come riferimento utilizza un segnale Gnss e, a 

seconda della configurazione, diversi sensori locali, 

come per esempio uno a ultrasuoni sulla macchina. 

Il filo guida viene completamente eliminato 

e con esso i tempi di montaggio e smontaggio. 

Raggi stretti e geometrie complesse possono essere 

prodotti in modo rapido e preciso. Solo il sistema 

Wirtgen AutoPilot 2.0 offre il comando della macchina 

e il controllo wireless da un’unica fonte. nn 

In basso, Wirtgen AutoPilot 

2.0 per la stesa wireless: 

alternativa alla tradizionale 

scansione di un cordino, 

aumenta sia l’efficienza dei 

processi sia la sicurezza. 

Conexpo 

La conquista delle rinnovabili 

L’HD PRO 5 metri con sistema GPS sviluppato “in house”, 

con esso Orteco sta conquistando il settore delle energie rinnovabili 

Orteco, a Conexpo, mette in mostra il battipalo 

cingolato HD PRO 1500 5 metri, vale a dire uno 

dei best-seller dell’azienda. È una macchina ideale 

per svolgere lavori continuativi di grande intensità, 

anche in condizioni di terreno duro, grazie 

alle sue carpenterie robuste, alla potenza elevata 

del suo martello (1500 J) e alla sua stabilità associata 

all'alta maneggevolezza. Il modello presente 

in fiera ha una colonna per pali fino a 5 metri di 

lunghezza e un sistema di verticalità automatica 

che permette di ristabilire la perpendicolarità della 

colonna con la semplice pressione di un tasto, 

consentendo quindi maggior produttività, 

precisione ed efficienza. 

A corredo della sua già ricca dotazione, la 

macchina esposta vanta, inoltre, un magnete 

ad azionamento elettrico per il sollevamento 

dei pali, un sistema di riduzione 

della frequenza di battuta, luci di lavoro 

LED e un sistema a doppia velocità. 

È dotata anche dell’Orteco 

GPS Machine Control System, il 

sistema “inhouse developed” che 

consente la totale automatizzazione 

del flusso di lavoro della 

macchina garantendo precisione 

centimetrica. Il battipalo HD è così 

manovrabile da un unico operatore, 

che può occuparsi sia dell’infissione 

del palo sia dello spostamento 

della macchina. 

La gamma Orteco 

Con questa soluzione “di punta” l’azienda 

porta in fiera tutto il proprio knowhow, 

in rappresentanza di una gamma che, 

oltre alla linea HD, include anche FEX 

(1500J – 1750J), SMART (750J – 950J) 

e Basic (550J – 750J), le più leggere e 

maneggevoli, ma anche soluzioni, recentemente 

sviluppate e brevettate, 

come “Pick and Ram”, battipalo automatico 

“all-in-one” per la raccolta, 

il sollevamento e l’infissione a 

terra dei pali, con cabina climatizzata 

per l’operatore, o la nuova 


tecnologia per la posa e la distribuzione automatica 

dei pali a terra in grado di muoversi autonomamente 

all’interno dell’area di lavoro. Una soluzione, 

quest’ultima, sviluppata insieme a una delle 

principali realtà statunitensi nel campo dell’edilizia 

e della fornitura di servizi di ingegneria per il 

settore energetico, come Mortenson. 

I brevetti 

Fin dalle proprie origini, Orteco si è distinta per 

proposte tecnologiche all’avanguardia, come testimoniano 

anche i brevetti depositati negli ultimi 

anni. Prodotti interamente in Italia con materiali 

e componentistica di alta qualità, oggi i battipalo 

Orteco sono riconosciuti come sinonimo di affidabilità 

e sicurezza, grazie a soluzioni come il martello 

“libero” che, lavorando appoggiato sul palo e 

non essendo collegato in modo fisso alla colonna, 

non trasmette vibrazioni alla macchina, garantendo 

lunga vita a tutti i suoi componenti. Anche a livello 

progettuale, si è pensato a tutte le esigenze, 

come dimostra il martello montato a circa 30 

centimetri dalla slitta di guida per consentire l’infissione 

di paletti oltre il guard-rail nei lavori di infoltimento, 

mentre la durata delle macchine viene 

garantita, ad esempio, attraverso l’uso di lamiere 

piegate (e non saldate) per la struttura portante e 

di parti di usura sostituibili, oltre che con un puntuale 

servizio di assistenza, anche da remoto. nn 




Casseforme 

Piattaforma di decollo 

Un carrello per casseforme progettato specificamente da Peri 

è il cuore del colossale ampliamento dell’aeroporto di Francoforte, 

con la realizzazione del Terminal 3 

Paolo Cosseddu 

In collaborazione con 

Una veduta “serale” 

del colossale cantiere 

del Terminal 3 all’aeroporto 

di Francoforte, 

in cui si apprezzano 

in particolar modo 

i pilastri a V alte 10 metri, 

ben 70 in tutto. 

Mentre in Italia si discute ciclicamente di aeroporti 

sempre più piccoli, a dimensione del cortile 

di casa, nel 2024 si completeranno in Germania 

i lavori di ampliamento di quello che già oggi è il 

primo per traffico merci in Europa, che aggiungeranno 

un nuovo terminal - il terzo - e una potenzialità 

ricettiva che sommerà quasi venti milioni 

di nuovi passeggeri ai 65 attuali: rispetto ai 

programmi iniziali, la pandemia e il conseguente 

crollo dei volumi di traffico aereo - ancora lungi 

dall’essere recuperati - hanno portato a una parziale 

revisione, facendo slittare più avanti, probabilmente 

al 2026, la piena operatività, ma il progetto 

pensato sin dall’inizio per essere modulare 

ed espandibile testimonia l’intento di portare a 

termine un ampliamento di grandi dimensioni. 

Solo per realizzare le infrastrutture di collegamento 

necessarie a permettere di raggiungere 

il sito, per esempio, sono stati realizzati ex novo 

ben 10 chilometri di strade, che si collegano direttamente 

con un’uscita dell’autostrada A5. 

Se il progetto è colossale, altrettanto lo è il dispiegamento 

di forze schierato in cantiere, dove 

Peri ha supportato la Max Bögl nella costruzione 

Un’altra visuale 

dell’immenso cantiere, 

con l’intricata 

e vasta struttura 

di ponteggi dietro 

a una delle colonne a V. 

I sistemi di casseforme 

Peri sono stati utilizzati 

anche per la realizzazione 

delle colonne a V. 




Il dettaglio del sistema 

idraulico integrato, 

grazie al quale l’intero 

carrello della cassaforma 

Peri può essere abbassato 

di 2,20 metri per 

l’abbattimento e il 

riposizionamento. 

della piattaforma drive-by, quella che a lavori ultimati 

consentirà ai passeggeri in transito l’accesso 

diretto al livello delle partenze del Terminal 3. 

Per capirci, la piattaforma carrabile è lunga 550 

metri, larga 27, con una superficie totale del ponte 

pari a 15.300 mq, sostenuta da 70 pilastri alti 

10 metri e dalla caratteristica forma a V, e collega 

le due rampe di accesso e di partenza del terminal. 

Già illustrato più volte in precedenza su 

queste pagine, il protagonista del progetto è ancora 

una volta Variokit, che con il kit di ponteggio 

Peri Up ha costituito la base necessaria agli 

ingegneri Peri per progettare su misura il carrello 

per casseforme lungo 40 metri, largo 25, alto 12 

e del considerevole peso di circa 500 tonnellate. 

E di nuovo, ancora una volta, l’intera fase di costruzione 

è stata sviluppata e seguita utilizzando 

modelli in 3D. Integrato nel carrello, un sistema 

idraulico in grado di abbassarlo di 2,20 metri; 

tra le colonne a V, sei carrozze separabili, mentre 

all’esterno altre due, ciascuna lunga 40 metri. 

Per consentire il trasferimento longitudinale 

e trasversale, Peri ha inoltre progettato su misura 

uno speciale carrello idraulico trasportabile 

avanti e indietro tra le singole unità, rapidamente 

e manualmente. 

Proprio le colonne a V hanno rappresentato per 

l’azienda una sfida particolare, in quanto è stato 

necessario serrare le travi separatamente dal 

carrello, in uno spazio ristretto, con un meccanismo 

di piegatura e una cassaforma per pannelli 

strutturali di tipo Maximo, questo per ovviare 

all’altezza di costruzione inferiore rispetto alla 

cassaforma a travi. Maximo Structure ha inoltre 

permesso di raggiungere la classe SB2 del calcestruzzo 

desiderata dai progettisti. La citata cassaforma 

a travi è stata azionata da una piattaforma 

Peri Up, posizionata nel “ventre” del carrello 

della cassaforma, e in ossequio a tutti i requisiti 

di sicurezza sul lavoro, tutti i punti di accesso e 

le piattaforme di lavoro sono stati realizzati utilizzando 

il medesimo kit di ponteggio. 

1.500 pagine: tante ne sono servite per compilare 

il manuale operativo, in parte digitale e 

con marcatura CE, messo a disposizione sia per 

rendere immediatamente disponibile il calcolo 

strutturale verificabile, sia per garantire una documentazione 

completa sull’utilizzo del carrello 

della cassaforma e delle singole fasi di lavoro, 

che potevano essere verificate istantaneamente 

anche con la scansione di codici QR che rimandavano 

a video illustrativi: l’equivalente di un libretto 

di istruzioni Ikea per il montaggio di una 

libreria, con la rilevante differenza di scala e di attrezzature, 

laddove al posto dei centimetri c’erano 

centinaia di metri e al posto della brugola gru 

ed autogrù in servizio. 

Per completare la 

piattaforma carrabile 

sono state necessarie 

complessivamente 

14 sezioni di getto, 

ciascuna lunga poco 

meno di 40 metri. 

Tra le colonne a forma 

di V, la soluzione Peri era 

composta da sei carrozze 

individuali che potevano 

essere separate per il 

trasferimento e l’urto. 

La sola posa della prima sezione di getto, lunga 

36 metri, ha richiesto oltre 16 ore, durante 

le quali tutte le deformazioni sono rimaste dentro 

l’intervallo di tolleranza. Il completamento 

dell’intero progetto ha richiesto ben 14 differenti 

fasi di costruzione. Il carrello della cassaforma, 

del peso di quasi 500 tonnellate, è stato spostato 

ogni volta al ciclo successivo, operazione che 

ha richiesto una sola settimana rispetto alle due 

che inizialmente erano state previste per ciascuna 

sezione di getto. nn 




Rulli tandem 

La nuova ammiraglia 

Hamm presenta una nuova generazione di rulli tandem con 

giunto a ralla: la serie HX. Tutti i modelli sono disponibili 

nei Paesi con Normativa sulle emissioni EPA Tier 4/UE Stage V 

La serie HX è la nuova ammiraglia della flotta 

Hamm. Concepiti per la compattazione di asfalto, 

i modelli HX 70i (7 t / 55,4 kW) e HX 90i (9 

t / 74,4 kW) ottengono in grandi cantieri elevate 

rese per superficie. Inoltre, sanno anche convincere 

nei compiti impegnativi, come ad esempio 

la compattazione in curva ad alta precisione. 

A tale riguardo, il giunto a ralla dall’ampio angolo 

di sterzata, dall’esteso sfalsamento della carreggiata 

e con quattro diverse modalità di sterzata 

dimostra tutti i suoi vantaggi. 

Controllo avanzamento intelligente 

Un elemento per l’elevata qualità di compattazione 

è il controllo avanzamento intelligente con automatismo 

d’inversione. Unitamente all’unità di 

comando sedile a regolazione elettrica, garantisce 

qualità e comfort. Tale sistema frena ed accelera 

i rulli in modo rapido e delicato al tempo stesso. 

Inoltre, in fase d’inversione, il sedile di guida 

ruota automaticamente in direzione di marcia. 

Tale caratteristica è unica sul mercato, consente 

superfici impeccabili ed assicura un lavoro ergonomico, 

sempre in condizioni di sicurezza. 

Migliore visuale libera 

I nuovi indicatori di direzione a LED e vari dettagli 

su tutta la cabina conferiscono alla serie HX 

un design inconfondibile. La cabina panoramica, 

completamente vetrata, offre una visuale libera 

ancora migliore, con una buona panoramica sui 

bordi dei tamburi. Su richiesta, la dotazione si può 

completare con un’illuminazione dei tamburi e dei 

relativi bordi. Per una visuale ottimale, di serie è 

integrato un sistema a videocamere con due robusti 

monitor (IP 67). La suddivisione dello schermo 

permette una visuale permanente in avanti e 

sul retro, indipendentemente dalla posizione del 

sedile di guida. Esclusiva come in precedenza è la 

finestra in vetro nel pavimento della cabina, per 

una panoramica sui tamburi. Per effettuarne la 

pulizia, tale elemento è ripiegabile verso l’interno. 

Carlo Dossi 

Hamm presenta sul 

mercato la serie HX che, 

con i modelli HX 70i e HX 

90i, sostituisce la serie 

DV+. La cabina panoramica 

dei nuovi rulli consente 

una panoramica sui bordi 

dei tamburi in qualsiasi 

direzione di marcia. 

Con il sistema digitale di 

compattazione assistita 

Smart Compact, Hamm 

automatizza l’impostazione 

dei singoli tamburi, 

migliorando, in tal modo, 

la sicurezza di processo. 

Il sistema assistito spicca 

per la chiara ed intuitiva 

Guida utente, che consente 

al personale di concentrarsi 

appieno sulla conduzione 

della macchina. 

Easy Drive 

La filosofia di comando Easy Drive abbina una postazione 

di guida ergonomicamente ottimizzata 

ad una ben concepita struttura di comando. Ciò 

include la filosofia di comando, autoesplicativa e 

indipendente dalla lingua, della serie HX, che, nonostante 

le numerose funzioni della macchina, è 

intuitiva e si apprende rapidamente. 

L’azione sterzante viene effettuata con il volante; 

tutte le altre funzioni principali vengono gestite 

tramite un joystick e il bracciolo multifunzione. 

La posizione dei braccioli e l’angolo d’inclinazione 

del piantone sono regolabili. A ciò si aggiungono 

una scaletta ergonomica e braccioli ripiegabili su 

richiesta, nonché un’ uscita comfort e funzionalità 

comfort quali due prese da 12 volt, due prese 

USB e molti vani portaoggetti. 

Miscelazione additivo e spandighiaia 

Un impianto di miscelazione additivo di nuova 

concezione per i rulli combinati risparmia acqua 

ed incrementa l’autonomia, in quanto l’irrigazione 

anteriore e quella posteriore vengono 

azionate separatamente. Acqua e additivo sono 

applicabili a spruzzo in modo separato, oppure 

come miscela. Per lo spargimento di strati superficiali, 

Hamm ha nel suo programma per la 

serie HX una linea di spandighiaia ulteriormente 

migliorati: gli spargitori in linea HLS 150 (760 

l) e HLS 170 (960 l) e lo spargitore a disco HDS 

(750 l, larghezza di spargimento 8 m). Su richiesta, 

tutti i modelli sono regolabili in altezza. 

Su richiesta, è inoltre disponibile un innovativo 

dispositivo di abbassamento, che consente 

il montaggio e lo smontaggio senza necessità di 

carrello elevatore o gru. Gli spargitori si comandano 

dalla postazione di guida e sono dotati di 

teloni ad avvolgimento automatico e di illuminazione 

a LED integrata. 

Sistema Smart Compact 

Nei rulli della serie HX è possibile impiegare il sistema 

di compattazione assistita Smart Compact. 

Il sistema decide automaticamente e separatamente 

per ciascun tamburo la modalità di compattazione: 

a vibrazione e con ampiezza ampia o 

ridotta, ad oscillazione, oppure statica. I conducenti 

devono soltanto stabilire se occorra compattare 

uno strato portante, uno strato di legante 

o uno strato superficiale. Il sistema assistito valuta 

dati sullo stato dell’asfalto, incorporando, su 

richiesta, anche dati meteo locali, tramite un’apposita 

postazione meteo integrata. In tale modo, 

primo produttore al mondo, Hamm automatizza 

l’impostazione separata di entrambi i tamburi, innalzando 

sicurezza di processo e qualità di compattazione 

delle superfici ad un nuovo livello. 

Compattare in modo sostenibile 

I motori operano ad un regime minore, pari a 

1500 – 2000 giri/min, per ridurre consumo di 

carburante ed emissioni, acustiche e di scarico. 

L’elevata capacità di compattazione è assicurata 

da efficienti pompe di avanzamento. Inoltre, l’arresto 

automatico del motore lo spegne automaticamente 

in caso di prolungata inattività. Smart 

Compact contribuisce anche alla sostenibilità. Il 

sistema assistito risparmia inoltre fino al 15% di 

carburante, disattivando la vibrazione o l’oscillazione 

quando non siano più necessarie. E non da 

ultimo, i rulli possono operare sia con gasolio, sia 

con carburante HVO (Hydrotreated Vegetable Oil 

- Olio vegetale idrotrattato). 

Comunicazione del futuro 

Grazie a numerose interfacce e al relativo hardware 

i rulli della serie HX sono predisposti per 

le applicazioni e i requisiti qualitativi, di documentazione 

e di comunicazione del futuro. Ad 

esempio, tramite un’interfaccia PDS (Proximity 

Detection System - Sistema di rilevamento prossimità), 

Hamm offre la possibilità di integrare sistemi 

di rilevamento collisioni. Inoltre, tutti i modelli 

offrono di serie a bordo il sistema telematico 

JD Link, che consente di richiamare, fra gli altri 

dati, parametri prestazionali dei rulli, livelli di riempimento, 

messaggi di errore, ore d’esercizio 

o intervalli di manutenzione, sempre e da qualsiasi 

luogo. 

Nuovi modelli e tamburi sdoppiati 

I rulli della serie HX sono disponibili con un peso 

di esercizio di 7 t (HX 70i) e 9 t (HX 90i). Le nove 

versioni della serie comprendono modelli con due 

tamburi vibranti, un tamburo di oscillazione ed 

uno vibrante, nonché rulli combinati. I tamburi 

vibranti e di oscillazione, in base al modello, 

sono in versione sdoppiata o non sdoppiata. nn 


120 


leStrade 3/2023 

121

Escavatori cingolati 

La nuova generazione 

dei compatti 

Il nuovo escavatore cingolato HX145A LCR di Hyundai è impegnato 

nella realizzazione di un importante nodo stradale 

della regione Toscana: la Variante Sr69 di Matassino (Lotto 5) 

Monica Banti 

Il nuovo escavatore Hyundai è al lavoro presso 

il cantiere stradale della Variante Sr69 di Matassino 

e in particolare il Lotto 5, localizzato in 

posizione intermedia fra l’uscita autostradale di 

Incisa Valdarno e Matassino. Il progetto prevede 

l’ampliamento dell’attuale tracciato, la costruzione 

di un nuovo ponte e di un nuovo svincolo 

la cui realizzazione, iniziata nel 2020 e poi 

temporaneamente sospesa, ha ripreso avvio 

nella primavera del 2022. Attualmente, l’escavatore 

Hyundai HX145A LCR è impegnato nei 

lavori di scavo delle fondazioni per la realizzazione 

di un ponte provvisorio di tipo Bailey, che 

si rende necessario a bypassare l’attuale viabilità 

e consentire la costruzione del nuovo, definitivo 

ponte previsto dal progetto. 

completo di ogni impianto: impianto pinza-martello, 

impianto di rotazione e attacco rapido. Dal 

punto di vista idraulico, l’escavatore HX145A LCR 

offre una precisione elevata e la possibilità di regolare 

i movimenti della macchina in base alle 

diverse esigenze di lavoro dell’operatore. Questo 

modello è in grado di gestire in memoria automatica 

più di uno standard di lavorazione e, su 

richiesta del cliente, il nostro servizio di assistenza 

può tarare velocità, forze e risposta del joystick. 

Per quanto riguarda la versatilità, l’HX145A 

LCR è un vero e proprio jolly, in quanto offre una 

grande stabilità in fase di carico e sollevamento 

grazie al baricentro della torretta ben posizionato. 

Un ulteriore vantaggio è rappresentato dai 

consumi ridotti, garantiti anche dal motore Stage 

Per spazi vincolati 

Con un nuovo design esterno a ingombro posteriore 

ridotto, funzioni di sicurezza supplementari 

e una manutenzione più agevole, l’HX145A LCR 

fa parte della nuova generazione di escavatori 

cingolati compatti Hyundai della serie HX, specificamente 

sviluppati per operare in spazi vincolati 

(come quelli delle aree urbane) nella posa di 

reti di distribuzione, lavori stradali e costruzioni 

edili in genere. 

I punti chiave 

«La macchina si presenta con una struttura di 

base versatile in quanto girosagoma e il modello 

fornito alla Berti Sisto è full optional. È dotato, 

infatti, di lama stabilizzatrice, braccio triplice ed è 

V e dall’efficiente sistema idraulico che consente 

alla macchina di lavorare a regimi di rotazione 

contenuti», ha dichiarato Gabriele Papi, Responsabile 

Commerciale di Toscomeccanica. 

Impressioni di utilizzo 

Nel corso di questi mesi di impiego nel cantiere 

di Matassino, l’escavatore HX145A LCR ha già 

avuto modo di mettere in mostra tutte le proprie 

caratteristiche di versatilità ed efficienza operativa, 

evidenziando una notevole produttività che 

lo pone ai vertici della sua classe di appartenenza. 

«Si tratta senza dubbio di un’ottima macchina, 

che è in grado di offrire anche più di quanto 

i suoi già notevoli dati di targa suggeriscono», 

racconta il capocantiere dell’impresa, Rudi Nofe- 




ini. «L’escavatore risulta estremamente confortevole 

per l’operatore grazie a una cabina spaziosa, 

comoda e che non ultimo offre un’eccellente 

visibilità, oltre ad essere particolarmente silenziosa. 

I comandi sono ergonomici e intuitivi, e la 

possibilità di tararne la risposta consente di raggiungere 

sempre il giusto feeling con la macchina. 

Una volta al lavoro l’HX145A LCR è veloce 

ma sempre ben controllabile, e la sua stabilità è 

quasi sorprendente per una macchina di questa 

taglia; queste due caratteristiche consentono di 

svolgere agevolmente lavori di precisione e allo 

stesso tempo, quando serve, di effettuare movimentazioni 

e sbancamenti di volumi importanti 

senza nessuna difficoltà». 

L’azienda Berti Sisto 

Responsabile del cantiere toscano è l’azienda 

Berti Sisto di Firenzuola, specializzata nell’esecuzione 

di lavori stradali di vario tipo. Attiva sin 

dal 1962, Berti Sisto & C. Lavori Stradali ha sede 

a Firenzuola, in provincia di Firenze, ed è specializzata 

nella realizzazione di opere stradali di vario 

genere, per le quali fornisce le materie prime 

necessarie allo svolgimento dei lavori. 

«La nostra azienda è cresciuta nel corso degli 

anni ampliando le attività anche nel settore delle 

cave sia di inerti sia di pietra serena. Dalle cave 

di inerti, infatti, ricaviamo il materiale che viene 

utilizzato nelle realizzazioni di sottofondi stradali, 

mentre dalle cave di pietra serena estraiamo 

con i nostri macchinari i blocchi che poi vengono 

lavorati e trasformati in lastre utilizzate sia 

per le pavimentazioni di centri storici sia in diversi 

settore dell’edilizia», ha dichiarato Nicoletta 

Berti, una delle titolari dell’impresa toscana. 

Nel corso degli anni, l’azienda ha consolidato le 

proprie attività partecipando a una serie di importanti 

opere nel comprensorio toscano: costruzioni 

e manutenzioni di strade, autostrade, 

aree portuali, come l’aeroporto di Pisa, ponti, 

viadotti, gasdotti, nonché numerose opere fluviali 

e di bonifica. Oltre ad una consolidata esperienza 

nel settore stradale, l’altro punto di forza 

dell’impresa Berti Sisto è senza dubbio il parco 

macchine di qualità e costantemente aggiornato, 

grazie alla collaborazione con Toscomeccanica, 

Distributore ufficiale Hyundai per la regione 

Toscana. 

«La collaborazione con Toscomeccanica è nata 

dall’esigenza di rinnovare il parco macchine valutando 

con attenzione la proposta di mercato. 

In particolare, Gabriele Papi, Responsabile 

Commerciale del Concessionario Hyundai, ci 

ha proposto quattro modelli, tra cui l’escavatore 

HX145A LCR, che ci hanno convinto immediatamente 

per le loro caratteristiche e l’ottimo rapporto 

qualità/prezzo. L’Assistenza e il servizio postvendita 

hanno indubbiamente avuto un peso 

nella conclusione della trattativa», ha spiegato 

Nicoletta Berti. 

«Oltre all’offerta prettamente Tecnico-commerciale, 

abbiamo fornito una consulenza per l’accesso 

alle agevolazioni fiscali e ampliato così un 

parco macchine che vede già in essere altri modelli 

Hyundai, come: gli escavatori HX210A NL, 

HW 140 entrambi con bracci triplici full optional, 

il modello HX145A LCR, attualmente al lavoro 

nel cantiere della Variante Sr69 di Matassino, e 

a breve la nuova pala HL970A», ha precisato Gabriele 

Papi, Responsabile Commerciale di Toscomeccanica. 

nn 



ASSOCIAZIONI 

n L’IRF dà il via a Ginevra 

alle celebrazioni per il suo 

75° anniversario. Questo è un 

anno speciale per la Federazione 

Internazionale della Strada, 

in quanto ricorre il 75° anniversario 

della sua creazione. 

n Fenix sperimenta otto connettori 

sul sito di Trieste per scambiare 

dati su piattaforme per la logistica”. 

Parla la responsabile scientifica 

per il Politecnico di Bari del progetto 

europeo, la professoressa 

Maria Pia Fanti. 



L’IRF celebra il suo 75° anniversario 

Questo è un anno speciale per la Federazione Internazionale della Strada 

Progetto FENIX 

FENIX sperimenta otto connettori sul sito di Trieste 

International Road 

Federation (IRF) 

2 Chemin de Blandonnet 

CH-1214 Vernier (Geneva) 

Tel. +41-22-306 0260 

E-mail: info@irfnet.ch 

www.irfnet.ch 

Susanna Zammataro 

Direttore Generale IRF 

Mettere in contatto 

persone, idee e 

organizzazioni è stato 

il fulcro del lavoro 

dell’IRF negli ultimi sette 

decenni. La caratteristica 

più evidente di questo 

incredibile viaggio è 

l’eccezionale immagine 

di servizio che ha 

contraddistinto le attività 

dell’IRF nel corso degli 

anni. Innovando fin dal 

giorno della sua creazione 

nel 1948, la Federazione 

è stata determinante nel 

fornire una leadership 

per lo sviluppo del settore 

stradale globale e ha riunito 

professionisti e persone del 

settore stradale in tutto il 

mondo, con una missione 

comune, in un modo che 

nessun’altra organizzazione 

avrebbe potuto fare. 

L’IRF ha condiviso questo 

arricchente percorso lungo 

sette decenni con l’UNECE 

ed il suo “Inland Transport 

Committe” (UNECE - 

ITC). È infatti il lavoro di 

quest’ultimo che ha portato 

la Federazione a trasferire 

la propria sede a Ginevra. 

L’apertura dell’85° UNECE 

ITC, ospitato a Ginevra il 21 

febbraio, ha quindi offerto 

la cornice perfetta per dare 

il via alle celebrazioni di 

questa importante pietra 

miliare nella storia della 

federazione. Il primo di una 

serie di eventi internazionali 

e regionali con cui 

l’IRF celebrerà questo 

anniversario. Rivolgendosi 

alla plenaria, il presidente 

dell’IRF, Anouar Benazzouz, 

ha sottolineato che «un 

anniversario è un momento 

importante per trarre lezioni 

dal passato, ma rappresenta 

anche una finestra aperta 

sulle opportunità che 

il futuro offre. La meta 

rimane per noi immutata: 

realizzare sistemi di 

mobilità migliori per tutti, 

insieme». Benazzouz 

ha anche ringraziato 

l’UNECE per «la fiducia, 

l’apertura e la leadership 

che hanno contraddistinto 

il suo lavoro e la nostra 

fruttuosa collaborazione 

negli ultimi sette decenni». 

Un messaggio che è stato 

ripreso dal Segretario 

Generale dell’UNECE, 

Olga Algayerova, durante 

un incontro bilaterale 

con il Presidente dell’IRF. 

Algayerova ha espresso 

gratitudine all’IRF per il 

suo incrollabile sostegno 

e contributo al lavoro 

dell’UNECE ed a tutto il 

settore. 

ITC 2023 è stata anche 

l’occasione per celebrare e 

rafforzare la collaborazione 

con un altro partner di 

lunga data dell’IRF, che nel 

2023 festeggia ugualmente 

il suo 75° anniversario, 

l’Unione Internazionale dei 

Trasporti Stradali (IRU). 

In un protocollo d’intesa 

firmato il 20 febbraio, le 

due organizzazioni hanno 

concordato di concentrarsi 

sulle persone, sulla 

prosperità e sull’ambiente, 

affrontando al contempo 

nuove sfide e opportunità, 

tra cui la digitalizzazione 

e la decarbonizzazione. 

Continueranno inoltre a 

collaborare in settori quali 

la carenza di manodopera, 

la formazione e la sicurezza 

stradale. 

«I partenariati saranno 

fondamentali per affrontare 

le sfide attuali e quelle 

future», ha dichiarato 

Benazzouz, condividendo 

con la plenaria alcuni dei 

messaggi chiave della 

“Dichiarazione congiunta 

del settore stradale per 

la COP27” rilasciata 

dall’IRF insieme ad altre 

organizzazioni leader del 

settore. La dichiarazione 

congiunta è un 

appello collettivo 

a tutte le parti 

ad agire con 

pragmatismo, 

a garantire una 

giusta transizione 

e ad abbracciare 

l’innovazione. 

Per ulteriori 

informazioni 

sulle attività 

di celebrazione 

del 75° dell’IRF, 

consultare 

il sito www. 

irfnet.ch. nn 


della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza 

TTS Italia 

Associazione Italiana della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza 

Via Flaminia, 388 

00196 Roma 

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it 

www.ttsitalia.it 

Morena Pivetti 

Lo scorso 8 febbraio si è 

tenuto a Bruxelles il final 

event di FENIX (A European 

FEderated Network of 

Information eXchange in 

Logistics), un progetto di 

48 mesi partito ad aprile del 

2019 e che ha coinvolto 45 

beneficiari, tra il Ministero 

delle Infrastrutture e dei 

Trasporti (Direzione Sicurezza 

Stradale, Div 4 CCISS, ITS). 

TTS Italia ha partecipato al 

progetto come implementing 

body del MIT per coordinare le 

attività nazionale svolte dagli 

altri 22 implementing body, 

tra cui il Politecnico di Bari, 

leader del pilot di Trieste, e 

Università di Modena e Reggio 

Emilia / ICOOR, leader del 

pilot nazionale Reno Alpi. 

Una app per stimare il 

tempo di arrivo dei camion in 


Maria Pia Fanti ha conseguito la Laurea in Ingegneria 

Elettronica presso l’Università di Pisa, 

nel 1983. È stata ricercatrice in visita presso il 

Rensselaer Polytechnic Institute of Troy, New 

York, nel 1999. Dal 1983 lavora presso il Dipartimento 

di Ingegneria Elettrica e dell’Informazione 

del Politecnico di Bari, dove è attualmente Professore 

Ordinario di Automatica e responsabile del Laboratorio 

di Automazione e Controllo. Dal 2017 è IEEE Fellow, un 

porto, un’altra per muovere 

i carichi “paperless” - senza 

documentazione cartacea, 

solo con comunicazioni 

telematiche - da un Paese 

dell’Unione Europea ad un 

altro. E ancora: una soluzione 

per gestire e controllare le 

emissioni durante la marcia. 

Sono solo alcune delle 

applicazioni che sono state 

ideate e testate grazie al 

progetto FENIX nell’ambito 

della strategia Connecting 

Europe Facilities (CEF). A 

spiegare ai lettori di leStrade 

cos’è, com’è nato e come sarà 

rilanciato in futuro FENIX, 

è Maria Pia Fanti, leader del 

pilot di Trieste, Professore 

Ordinario di Automatica e 

responsabile del Laboratorio 

di Automazione e Controllo 

del Politecnico di Bari. 

Cominciamo 

dall’acronimo. 

Cosa significa? 

FENIX sta per “European 

Federated Network of 

Information eXchange in 

LogistiX” ed è un progetto 

finanziato ad aprile 2019 

con fondi europei della 

programmazione 2014- 

2020 di Connecting Europe 

Facilities. Si propone di creare 

un network di piattaforme 

telematiche per la logistica 

con l’obiettivo di comunicare 

e scambiare dati. È la prima 

architettura federata europea 

per la condivisione di dati. Ad 

oggi sono stati sviluppati 11 

progetti piloti sui 9 corridoi di 

trasporto TEN-T. 

E in Italia? 

L’Italia ha ben due siti piloti 

in FENIX, uno che insiste sui 

porti di Genova e La Spezia 

e sull’aeroporto di Malpensa 

e coinvolge Lombardia, 

Piemonte e Liguria. L’altro, 

il pilota che coordino come 

Politecnico di Bari, ha il suo 

cuore pulsante nel porto di 

Trieste. Avevo già collaborato 

con l’Autorità di Sistema 

Portuale quando insegnavo 

all’Università di Trieste, 

sempre su progetti che 

riguardavano la logistica. 

A che punto è FENIX? 

La fase attuale si chiude il 

31 marzo di quest’anno. Poi 

lavoreremo a lanciare FENIX 

2.0. Ma prima facciamo 

il punto su dove siamo 

arrivati. Il partner principale 

del progetto è il Ministero 

delle Infrastrutture e dei 

Trasporti insieme ad altri 

dodici soggetti partecipanti 

nel pilot: l’Autorità Portuale 

importante riconoscimento di della Institute of Electrical 

and Electronics Engineers, un’associazione 

internazionale di scienziati con l’obiettivo 

della promozione delle scienze tecnologiche. 

E’ stata inserita nell’elenco Robhub per il 

2021 “50 women in robotics you need to know 

about”, un riconoscimento internazionale per 

ricercatrici che si sono distinte nel mondo della 

robotica. I suoi interessi di ricerca includono la 

gestione, modellazione e ottimizzazione di sistemi complessi, 

come i sistemi manifatturieri, di trasporto e logistici. 

La prof.ssa Fanti ha pubblicato più di 320 articoli e 

due libri di testo sui suoi temi di ricerca. 

del Mar Adriatico Orientale, 

come già detto, l’Interporto 

di Trieste, Autovie Venete, 

Alpe Adria, Info.era, Matias, 

DBA LAB, Codognotto, 

Pluservice e SWARCO, tutti 

legati all’attività del porto. 

Abbiamo sviluppato software 

che rendessero possibile 

connettersi alla piattaforma 

in maniera indipendente 

e decentralizzata. Queste 

le due parole chiave. 

Ognuno mantiene i propri 

dati ma gli otto connettori 

che abbiamo disegnato e 

sperimentato permettono di 

scambiare ciò che si decide di 

scambiare con chi si decide di 

scambiare. Questo significa, 

quindi, dotare tutti gli attori 

coinvolti delle certificazioni 

necessarie per accedere 

alla piattaforma. Gli otto 

connettori del test pilota di 

Trieste sono stati utilizzati 

per 18 diversi servizi. Nella 

logistica la questione dello 

scambio dei dati è centrale. 

Tanti, otto connettori 

Sì, siamo stati quelli che ne 

hanno presentato di più, altri 

Paesi ne avevano uno o due. 

Abbiamo anche tenuto una 

dimostrazione a Bruxelles 

l’8 febbraio, alla presenza 

di oltre cento partecipanti 

di varia estrazione. Un 

universo variegato costituito 

da industriali, enti pubblici, 

esperti dei vari Stati Membri 

dell’Unione. C’era anche un 

rappresentante del Virginia 

Tech Transportation 

Institute. nn 

Il resto 

dell’intervista 

è recuperabile 

qui 

Associazione IRF 


Associazione TTS ITALIA 


LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE 

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE 

N. 1585/ 3 MARZO 2023 

125 

anni 

125° 

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 

Casa Editrice la fiaccola srl 

ENTA 

TA UTILE 

IMENTAZIONE 

ELIMINA 

FUMI E MOLESTIE 

OLFATTIVE 

LE STRADE 

gamma RIGENERVAL con i nuovi 

HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

alte prestazioni e basso impatto 

ella linea RIGENERVAL è possibile 

erato bituminoso, fino al 60% di 

lfattive, garantendo comunque una 

ile e durabile, con un forte risparmio 

an, un generatore di vantaggi 

(n. 1585) - Anno CXXV - N° 3 Marzo 2023 

Certificazione Envision per il 

progetto del Passante di Bologna 

Verona, 3-7 maggio 2023 

Stand D5 Padiglione 11 R90 

STRADE 

PONTI 

Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile. Tutela del suolo, patrimonio ambientale, 

I papers presentati da Ansfisa 

paesaggio, riconoscimento del valore delle risorse naturali. L’Europa e le Nazioni 

durante i convegni 

Unite 

ANIDIS 

chiedono di azzerare 

il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030. L’attuazione 

00_00_COVER_3_MARZO_2023.indd 1 22/03/23 12:21 

dei principi di economia circolare è uno dei propositi di Iterchimica. Progettiamo soluzioni efficaci per tutelare 

territorio e ambiente. Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato, riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO2eq 

nell’atmosfera. Dal nostro centro ricerche ABBONAMENTO nasce Iterlene ACF 1000HP-green ANNUO 

rigenerante che dona nuova vita 

al bitume invecchiato. Permette di recuperare il 100% del fresato stradale riciclandolo a freddo, di ridurre gli 

impatti ambientali relativi all’atmosfera, 100,00€ all’impiego (10 delle materie numeri) prime e all’inquinamento del suolo. Iterlene 

ACF1000HP-green è particolarmente adatto www.lestradeweb.it/abbonamenti/ 

per la costruzione di piste ciclabili, pavimentazioni colorate e per le grandi 

manutenzioni, ovvero per tutte le pavimentazioni stradali concepite nella logica di un sistema infrastrutturale 

volto ad ottenere benefici ambientali, sociali ed economici. Per uno sviluppo realmente sostenibile e leggero. 

iterlene 

Ogni mese: 

Inserto: Ponti e Gallerie 

Infrastrutture & Mobilità 

Progettazione & Innovazione 

Materiali & Tecnologie 

Macchine & Attrezzature 

Visita la rivista online 

Riusa, ricicla, rigenera l’asfalto www.lestradeweb.it 

all’infinito 

www.iterchimica.it 

20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 - Tel. 02 89421350 - www.fiaccola.com

RICICLA 

FINO AL 60% 

DI FRESATO 

AUMENTA 

LA VITA UTILE 

DELLA PAVIMENTAZIONE 

ELIMINA 

FUMI E MOLESTIE 

OLFATTIVE 

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi 

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto 

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile 

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di 

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una 

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio 

economico ed energetico. 

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi 

che fa la differenza.

leStrade n. 1585 marzo 2023

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?