Powertrain 2023-9

SETTEMBRE
2023
N° 9
EURO 5,00
ONDA
SU ONDA
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• AS LABRUNA “SURFA”, TUTTA ELETTRICA,
ANCHE A MONTECARLO
• A VENEZIA UN TEST DI BIMOTOR RILANCIA
LE QUOTAZIONI DEL DIESEL
• PUNCH TORINO, NGV POWERTRAIN
E LE VIRTÙ DEGLI ALTRI COMBUSTIBILI

Settembre 2023
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24
28 36
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Con l’Ips40, capace di erogare
fino a 8.000 cavalli con
un allestimento quadruplo,
Volvo Penta ha fatto scacco
matto nel diporto?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
LUGLIO-AGOSTO
Al Politecnico di Milano,
secondo Ferrari e Lamborghini,
“il cliente ha diritto di
scegliere la propulsione”.
Siete d’accordo?
73%
sì
27%
no
EVENTI
18. Salone di Venezia:
Elettrici? Repower e X-Shore 1,
AS Labruna. C’è anche Bimotor
21. SeaFuture La Spezia:
All’Arsenale Militare tra
innovazione e conservazione
ENDOTERMICI
24. Volvo Penta:
Con l’Ips 40 il salto è quantico.
I 55 metri sono nel mirino
26. Ghisellini:
Da dealer VM a molto di più.
A Genova col 6 cilindri LP
28. Bimotor:
Armati di Pems, hanno fatto
le pulci allo Stage V in Laguna
30. Yanmar:
Per i commerciali sfodera
l’ibrido e il medium speed
ALTERNATIVI
32. AS Labruna:
Si fa in tre all’Energy
Boat Challenge
34. Punch Torino:
Vassallo e Costa ci spiegano
la gerarchia degli alternativi
38. Ngv Powertrain:
Con Clino D’Epiro tra etanolo
e biometano (sulla Senna)
40. Simplifhy:
Perché l’idrogeno sarà utile
in mare, ma anche nei porti
42. sHYpS:
Navalprogetti è capofila
per lo swap dell’idrogeno
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Diesel of the Year
10. Hi-Tech 12. Automotive
44. VeT Network 50. News
SOMMARIO
3

MARINAIO, ATTACCA LA SPINA!
Settembre, mese di riattivazioni
virtuose, dal ritorno ai banchi di
scuola al primo sentore di autunno
nei luoghi di lavoro. Momento,
dunque, anche di elaborazione del lutto
dell’estate in dissolvenza, tranne che per
la nautica. Il diporto si raccoglie nelle sue
cappelle votive e si specchia nei riflessi
dell’acqua. Un mare, un lago o un fiume
sempre più filtrati dalle scie oleose. Un
processo, quello dell’elettrificazione,
che passa per una gimcana di ostacoli
normativi, chiamate alle armi delle
stanze ingegneristiche e montagne russe
infrastrutturali. Perché se si trattasse
solamente di incassare un pacco batterie nel
(fu) vano motore, forse saremmo a cavallo,
almeno nel piccolo cabotaggio. Chiedete
lumi, per capirci meglio, ad AS Labruna,
Fpt Industrial e Vulkan, Geminiani e
Transfluid, tanto per citarne alcuni.
Sentite invece cosa ha detto Andreas
Karlsen, Head of Sales North Europe di
Quick, specializzata nella progettazione
e produzione di eliche di manovra. «Più
il processo di elettrificazione prenderà
piede, più si avrà bisogno di soluzioni ad
alta efficienza energetica. Con un classico
propulsore DC è necessario predisporre
un gruppo batterie separato dedicato al
thruster, mentre con un modello Qsy c’è
la possibilità di integrarlo con il gruppo
batterie principale dello yacht perché
consuma molta meno energia».
Chi di voi si ricorda di questo? “I battery
pack agli ioni di litio alimentano il motore
elettrico, che a sua volta guida l’elica
Saildrive. I servizi di bordo, incluso il
condizionamento dell’aria, possono essere
alimentati direttamente dalle batterie
fino ad un massimo di 12 ore”. Lo scrivemmo
freschi reduci da Cannes, nel 2019, a
proposito della Lucia 40, elettrificata da
Volvo Penta. E per la ricarica? Su questo
numero Bimotor ha evidenziato la
competitività dello Stage V, anche sotto
questo profilo. Quelli di e-concept, invece,
hanno brevettato e-dock, concepito e messo
alla prova in quell’ecosistema di “cristallo”
che è la Laguna di Venezia. “La ‘colonnina’
nautica si compone di due sezioni: la
sezione sommitale, nella quale si concentra
la dotazione tecnologica, e la sezione basale
di ancoraggio al fondale. La soluzione
individuata integra nella palina la
tecnologia di ricarica elettrica”.
EDITORIALE
4

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Scania e tuxedo. Per il diporto
SCRIGNO
DI
ALLUMINIO
Plasmare uno scafo di alluminio è
un’operazione tutt’altro che banale.
Eppure conferisce unicità, sostenibilità
in termini di processo, di taglio delle
spese parassite e di riciclabilità dei
materiali. Ce l’ha spiegato Francesco
Ceccarelli, managing director di
Tuxedo, che ci ha raccontato anche
la genesi della scelta del V8 di
Scania come “genio della lampada”
dell’assetto propulsivo
mare
6
Che Scania abbia confidenza con l’acqua non è
una grande novità. La ricomparsa nel diporto,
però, è datata solamente 2022, per quanto riguarda
l’esibizione muscolare in fiera. Il Salone di
Genova dell’anno scorso non ha visto traccia della
versione marinizzata del Next Generation DC13.
E sarà così anche quest’anno, anche se è pianificato
che accada. Al momento viriamo sul decano
dei motori Scania, il V8, scelto dal cantiere Tuxedo
per un progetto speciale. Ce lo racconta Francesco
Ceccarelli, fondatore e managing director di Tuxedo
Yachting House.
«Le fasi embrionali del progetto Tuxedo 54, un’imbarcazione
a motore di 16,75 metri di lunghezza,
hanno dato chiare indicazioni su quali fossero le
anime, plurale non a caso, di questa nuova unità:
accanto a un design raffinato, emerge distinta l’indole
sportiva di questo scafo. Ma quale produttore
di motori poteva mimare queste caratteristiche e,
soprattutto, con quale architettura del propulsore?!
Va ricordato che in un panorama post covid con
evidenti criticità di settore, i parametri di cui tener
conto devono includere aspetti tecnico-pratici fondamentali
quali: la praticità di installazione senza
sacrificare alloggi e meccaniche; la facilità di
manutenzione; l’accessibilità della sala macchine
considerando l’insieme degli impianti; il servizio
di service affidabile e ben distribuito globalmente;
il rispetto dei tempi di consegna, che non devono
essere neanche troppo proiettati nel futuro. Infine,
l’efficienza meccanico-termica, su cui mi soffermerò
tra poco». Prosegue, Ceccarelli: «Cominciando
a reperire informazioni all’interno del settore,
il punto di svolta c’è stato quando, parlando con
un tecnico del settore motoristico, spunta fuori il
nome Scania. La persona in questione, con anni di
consolidata esperienza sulle spalle nei campi delle
competizioni, del “militare veloce” e delle unità da
lavoro pesante, ci presenta questo produttore, che
in ambito terrestre godeva già di una reputazione
granitica, come il candidato ideale per sposare
il nostro progetto e, cosa di non poco conto, con
l’entusiasmo di presentarsi nel settore del diporto
marino accanto a un brand come Tuxedo Yachting

House dalla lunga esperienza interna e dall’identità
emergente. Da lì a poco, una volta analizzati gli
aspetti tecnici e di configurazione di questi propulsori,
l’interessamento è divenuto volontà di avere a
bordo le unità Scania e nello specifico il leggendario
V8 nella configurazione da 1.000 cavalli. Che
cosa ci ha colpito di questo motore? La risposta
risiede nella filosofia Scania di continuo miglioramento
e sviluppo del progetto V8 con profonda
serietà. Ciò ha permesso loro di fornire un prodotto
estremamente testato in ogni possibile condizione di
utilizzo, ne è testimone la storia del marchio, e di
risultare un passo avanti sugli altri produttori. Tutto
ciò si è tramutato in un motore che, a partire dal
suo design estremamente razionale, garantisce al
tempo stesso elevate performance di coppia e di potenza
già a bassi regimi di rotazione. Inoltre, tenendo
in considerazione un mercato globale, la scelta
di Scania ci è parsa a maggior ragione naturale
potendo contare su di un service capillare basato
sull’assistenza al mondo del truck, del trasporto su
strada, in virtù della componentistica largamente
condivisa proprio fra marino e truck. Analizzando il
progetto del Tuxedo 54, una premessa è d’obbligo, e
cioè che su uno yacht di lusso la sala macchine dovrà
sempre assecondare gli spazi dedicati al living
(percentualmente maggiori), ponendo però la sfida
di non esser costretti a “farcire” il locale motori
con macchine voluminose per garantire il rispetto
dei dati di progetto. Con una velocità massima di
40 nodi e una crociera da 35 nodi, unitamente a un
dislocamento di 22 tonnellate, il progetto Tuxedo
15.88 risulta estremamente sfidante, sia dal punto
di vista ingegneristico sia con riferimento alla gestione
degli spazi sopra citata. Diventa così ancora
più chiaro perché l’architettura del “V8”, grazie al
suo compatto layout longitudinale, è stata una scelta
naturale, che ci garantisce ingombri contenuti
senza sacrificare le performance. L’accoppiamento
all’invertitore con schema V-drive ha ulteriormente
delineato il carattere di questo nuovo scafo. Questo
tipo di configurazione sebbene tradizionale, è secondo
noi una soluzione che consente non solo di
contenere i volumi in sede di installazione (bisogna
ricordare che il collegamento con l’asse porta elica
è situato sotto al motore e non a poppavia come di
consueto) ma, è anche figlia di una filosofia legata
alla semplicità delle meccaniche in gioco, alla
loro sicurezza intrinseca e, in ultima analisi, in un
risparmio in termini di mantenimento complessivo
nella vita dell’unità. Questi aspetti per noi essenziali
caratterizzano la “sostenibilità” del progetto
e sono stati presi in considerazione affinché i futuri
armatori di non debbano preoccuparsi delle manutenzioni,
semplicemente perché molti componenti
non ne hanno bisogno, oppure hanno un service
time estremamente dilatato; aspetto quest’ultimo
che risulta d’aiuto all’ambiente non dovendo produrre
pezzi di ricambio e rifiuti o consumare materiali».
Come usa dire, non finisce qui. Ceccarelli,
infatti, completa l’identikit del “motore virtuoso”:
«L’altro tema considerato in sede di progetto per
decidere su quale fosse il sistema migliore per spingere
questa unità, è quello della transizione ecolo-
Francesco
Ceccarelli,
fondatore e
manging director
di Tuxedo Yachting
House. A sinistra,
un rendering del
Tuxedo 54.
7

gica, e che si presenta anche come sfida dell’epoca
odierna. Più semplicemente il nostro approccio è
stato garantire il giusto compromesso tra ecosostenibilità
e affidabilità, valutando cosa le attuali
tecnologie avessero da proporre. Ci è parso chiaro
da subito che la scelta più semplice (anche se non
scontata), ma più in linea con la nostra idea di affidabilità
nel tempo è stata la scelta del motore diesel
Scania, per una serie di ragioni: il motore in questione
ha superato tutti i test sulle emissioni, grazie
anche a un sistema common rail proprietario affinato
in migliaia di ore di test. Ha raggiunto livelli
di efficienza che si attestano sul 50% di rendimento
termico grazie a studi sui metalli e ai trattamenti
termici che vanno a comporre le leghe dei vari
componenti (camere di combustione in primis). Caratteristico
di questo motore, è il valore di coppia
sprigionata a bassi regimi (parliamo di quasi 4.000
Nm a 1.600 giri), il che si tramuta in meno energia
spesa e meno carburante per ottenere spinta
propulsiva».
Prospettive di ibridizzazione?
«Attualmente le soluzioni ibride diesel-elettrico
(che anche noi abbiamo valutato e che stiamo sviluppando
su progetti futuri) per quanto possiamo
constatare sono non pienamente mature per rappresentare
una valida alternativa che possa soddisfare
cantiere e armatore. Questo in ragione dell’impatto
della produzione di batterie (non parlo delle normali
piombo acido o Agm) e dell’annoso dilemma
relativo al litio che per installazione, utilizzo, pericolosità
e fine vita. Fattori che rendono questa
soluzione attualmente poco vantaggiosa e sostenibile,
anche considerando i periodi di fermo cantiere
a cui la diportistica è soggetta. L’avvento dei
carburanti sintetici (o biodiesel) risulta quindi per
l’immediato futuro, la soluzione più intelligente e
razionale. Oltretutto, rispetto a quanto detto sulle
batterie, va considerata anche la loro ricarica in
porto: da un punto di vista della rete elettrica, allo
stato attuale, rappresenta un grosso ostacolo sia
per quanto riguarda la produzione di energia sia
la sua distribuzione. Risulta quindi evidente perché
la nostra scelta sull’architettura del sistema
“moto-propulsore” ha un carattere “tradizionale”
che, però, considera e fa uso delle più moderne tecnologie
costruttive e della componentistica più raffinata
per garantire l’altissimo livello di comfort e
affidabilità che ci si aspetta su uno yacht di lusso».
stampi, può dare a ogni nuova costruzione il carattere
di unicità e artigianalità che Tuxedo desidera
trasmettere al futuro proprietario. Contestualmente,
modellare alla perfezione questo nobile metallo
richiede, maestranze altamente qualificate le quali
rendono unico ogni nuovo scafo che diventa così,
letteralmente una barca realizzata su misura per il
proprio armatore. Altra caratteristica che secondo
noi distingue questa tecnica costruttiva da qualsiasi
altra concernente gli altri sistemi e gli altri materiali,
è rappresentata dalla possibilità non solo
di riparare o modificare per qualsivoglia esigenza
futura lo scafo, ma anche la sostenibilità di tutto
mare
8
Completiamo l’affresco di questa barca?
«Addentrandoci nel cuore del progetto Tuxedo è
necessario ricordare la sua costruzione in alluminio,
un fondamentale tratto distintivo che lo rende
unico nel suo genere e soprattutto se paragonato
alla costruzione in composito. E qui sorge la domanda:
perché scegliere l’alluminio? Beh, l’idea
del completamente personalizzabile non è possibile
con la vetroresina, poiché il sistema costruttivo che
si utilizza in quel caso, prevede l’utilizzo di stampi
con caratteristiche predeterminate e difficilmente
modificabili salvo interventi molto onerosi. Da
questo punto di vista la lega leggera d’alluminio
presenta indubbi vantaggi poiché non richiedendo

il processo. L’assenza di stampi, oggetti in vetroresina,
destinati a un numero limitato di utilizzi e
quindi a perdere, e la possibilità di recuperare e
riciclare questo metallo, anche negli scarti di lavorazione,
sono parte della nostra filosofia di brand.
Inoltre, tutto ciò contiene i costi di realizzazione
eliminando di fatto le spese parassite (proprio come
lo stampo e il materiale “a perdere”) che altrimenti
diventano sensibili specialmente su produzioni limitate
come le nostre che abbiamo scelto di seguire
personalmente e a fianco dell’armatore ogni singolo
progetto, indipendentemente dalle dimensioni
finali della barca.
Un ultimo sguardo merita essere rivolto alla parte
tecnica di propulsione e manovra; sfruttando una
partnership tra Scania e Xenta, l’imbarcazione non
solo risulta estremamente maneggevole, ma anche
sicura quando le condizioni marine si fanno gravose.
Concettualmente possiamo identificare due
situazioni principali, in porto e in navigazione.
Per quanto riguarda il primo aspetto, il sistema
Xenta mette a disposizione la funzione di dynamic
positioning: attraverso un software gestisce i
tempi d’intervento e il numero di giri per eliche e
bow thruster, per mantenere la posizione o dirigersi
esattamente dove si desidera. Inoltre, il joystick
permette di gestire con massima facilità e sicurezza
ogni tipo di situazione come fossimo in presenza di
propulsori azimutali.
Parlando di timoneria
Passando poi dalla “tranquillità” del porto alla
vera e propria navigazione, l’obiettivo di assicurare
le massime performance in funzione delle varie
condizioni di utilizzo o carico, è risultato sin da
subito un imperativo e allora, attingendo ancora
all’esperienza di Xenta, abbiamo implementato un
kit composto da una timoneria elettroidraulica con
attuatori dei timoni indipendenti e correttori d’assetto
di tipo a lama “intruder”. Visti in un quadro
d’insieme, questi sistemi di governo, attraverso i
monitor Raymarine installati in plancia, permettono
di impostare le attività dei vari ausili alla navigazione
in funzione degli assetti, delle velocità, ma
soprattutto delle reazioni dello scafo. Grazie a questi
specifici set-up gestiti in autonomia dal software
calibrato ad hoc durante le prove a mare, si ottengono
altissimi livelli di sicurezza sconosciuti fino a
pochi anni fa. Tutto ciò non rende l’imbarcazione
autonoma, ma asseconda le esigenze di chi timona
e aiuta a condurre uno scafo in sicurezza ad alte
velocità e con mare formato, limitando gli aspetti
negativi della variabile umana».
A sinistra, in
basso, una fase
dell’assemblaggio
del V8.
9

Reinova ed E2C
ECOSISTEMA
MARINO
Dalla mobilità su strada a quella in acqua.
Dal “sollievo” ai polmoni ai benefici per
l’habitat di mari e acque interne. È in
questa direzione che si muove Reinova,
insieme a E2C (Energy to Come). Gli
sforzi congiunti porteranno alla creazione
di un centro tecnologico italiano per
l’elettrificazione del settore navale
HI-TECH
Reinova ha deciso di spingere
l’elettrificazione anche per le
applicazioni nautiche. Una
evoluzione naturale, dopo avere
coinvolto Dell’Orto ed Energica
Motor Company nel progetto
E-Power, orientato alla mobilità
sostenibile nello stradale, e avere
posto le basi per il più grande
polo italiano per lo sviluppo e il
riciclo di materiali provenienti
da batterie a fine vita, insieme ad
A&C Ecotech. I sodali di questa
nuova avventura “marinara” sono
quelli di E2C (Energy To Come),
società del settore dell’elettronica
di potenza e della conversione
dell’energia.
L’obiettivo è quello di creare un
polo tecnologico italiano con
competenze in ricerca e sviluppo,
manifattura e servizi nella
filiera allargata della e-mobility
nel settore navale. In particolare,
si vuole sviluppare un sistema
infrastrutturale di ricarica per le
imbarcazioni elettriche che sia
sicuro, pulito ed economicamente
sostenibile. Per realizzare ciò,
sarà necessario integrare sistemi
di prevenzione, monitoraggio e
controllo che siano intelligenti.
«Crediamo molto nell’elettrificazione
per le imbarcazioni navali
e nello sviluppo delle infrastrutture»
è il commento dell’Ad di
Reinova, Giuseppe Corcione.
«Il nostro business plan vedeva
una centralità di questo mercato
partendo dallo sviluppo di soluzioni
per il trasporto di persone
o merci con percorsi definiti per
ottimizzare i flussi e i sistemi di
ricarica».
Secondo la società di Soliera, in
provincia di Modena, l’obiettivo
è realizzare questo progetto unendo
le forze e cooperando con chi
ha l’esperienza e la possibilità di
penetrare questo mercato, unendo
anche una capacità di sviluppo,
installazione e certificazione
dell’intero sistema di propulsione
ma anche dell’intera infrastruttura
di ricarica. «La collaborazione
verte su una filiera di competenze
che coinvolgono la parte di ingegneria
navale, l’accumulo e la
propulsione, correlate fra loro da
sistemi esperti che ne controllano
lo stato di utilizzo», spiega Luca
Balbo, Ceo di E2C, che aggiunge:
«L’elettrificazione in questo
progetto considera un ridotto
impatto ambientale attraverso
due direttrici: la progettazione
ex novo delle imbarcazioni e l’adeguamento
degli attuali sistemi
di propulsione e generazione attraverso
equipaggiamenti ibridi,
come peraltro richiesto da vari
enti istituzionali». Un progetto
made in Italy che si inserisce
nello sviluppo del mercato navale
italiano e, allo stesso tempo, si
serve della sua efficiente catena
di approvvigionamento e della
sua tradizione cantieristica. «La
collaborazione strategica con
E2C e in particolare con Luca
Balbo ed Andrea Bortolato con
la start up Green Venergy» prosegue
Corcione «porterà una sinergia
e una chiara focalizzazione
sul design e sulla produzione
di sistemi flessibili, modulari ed
economicamente sostenibili. Ci
vogliono idee nuove e coraggio
nell’affrontare con velocità e
agilità la sfida della transizione
energetica. Noi vogliamo unire le
forze, cooperare con chi ha medesime
visioni, idee e velocità di
esecuzione».
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Saim Marine
QS 30-110
Il thruster QS 30-110 si rivolge a barche da 5 a 8
metri e completa la gamma di eliche elettriche
QS Seamaster a corrente continua. La famiglia
di eliche di manovra di Saim Marine prosegue
così nella propria segmentazione
Si scrive QS Seamaster e si
legge Saim Marine. Questa
stagione fieristica accoglierà
l’ultimogenito della famiglia Seamaster,
il QS 30-110. L’elica di
manovra elettrica QS 30-110 completa
la gamma delle eliche elettriche
CC che comprende numerosi
modelli fino alla più grande QS
300-300. L’elica QS 30-110 ad
elica singola ha una spinta di 30
Kgf, diametro interno del tunnel
di 110 mm, potenza di 1,3 kW,
tensione 12 V ed è adatta per imbarcazioni
da 5 a 8 metri. Come
tutti i modelli della gamma QS è a
comando On/Off o proporzionale.
I modelli On/Off possono essere
trasformati successivamente in
proporzionali sia in versione analogica,
sia in versione digitale con
protocollo CANbus. La gamma
QS Seamaster, interamente made
in Italy, è una linea completa di
eliche di manovra e comprende
cinque tipologie: elettriche DC,
AC trifase, brushless DC-AC,
idrauliche, con installazione a
tunnel o retraibili, On/Off e proporzionali
(solo proporzionali per
le brushless DC-AC ed utilizza le
più avanzate tecnologie ed i materiali
già collaudati. Il piede in
bronzo è progettato con un profilo
idrodinamico capace di ridurre al
minimo le turbolenze e i rumori.
Un sistema di controllo dotato
di un microprocessore interviene
preventivamente in caso di surriscaldamento
del motore, senza interrompere
improvvisamente l’uso
del thruster, per garantire comunque
il suo utilizzo. La protezione
anodica in alluminio del gruppo
è facilmente sostituibile, mentre
il giunto elastico parastrappi dal
design esclusivo lo preserva da
shock meccanici.
I thruster QS
Seamaster sono
stati concepiti
e sviluppati da
Saim con la
collaborazione
tecnologica di
Quick.
Cummins: secondo quarto
Cummins ha registrato
l’ennesimo record nel
secondo trimestre 2023.
Il fatturato di 8,6 miliardi di
dollari è aumentato del 31%
rispetto allo stesso trimestre
del 2022. Le vendite in Nord
America sono cresciute del
31% e quelle internazionali
del 32% grazie all’ingresso di
Meritor e alla forte domanda
nella maggior parte dei
mercati globali. Sulla base
delle sue attuali previsioni,
Cummins prevede un
aumento del fatturato per
l’intero anno 2023, stimato
tra il 15 e il 20%, grazie
alla forte domanda nella
maggior parte dei mercati,
soprattutto in Nord America.
L’Ebitda dovrebbe essere
ancora compreso tra il 15%
e il 15,7% del fatturato.
Le previsioni di cui sopra
includono i risultati previsti
per le attività di Meritor per
l’anno in corso.
Abb Dynafin
Dynafin è il sistema di propulsione
concepito da Abb. Ispirato ai
movimenti dinamici della coda di
una balena, il concetto innovativo
è il risultato di oltre un decennio di
ricerca, sviluppo e test. La vasta
esperienza e competenza combinate
di Abb nel settore nautico, insieme
al suo patrimonio innovativo,
sono le forze trainanti alla base di
questo nuovo concetto. Secondo le
proiezioni di Abb, il primo prototipo
sarà disponibile nel 2025. Il modulo
di propulsione prevede un motore
elettrico principale che alimenta una
grande ruota che ruota a una velocità
moderata di 30-80 giri al minuto.
Le lame verticali, ciascuna controllata
da un motore e un sistema di
controllo individuali, si estendono
dalla ruota. Il movimento combinato
della ruota e delle pale genera
simultaneamente forze di propulsione
e sterzata, consentendo un’efficienza
operativa e una precisione
rivoluzionarie per le navi. Il concetto
segue la comprovata filosofia
progettuale di Abb nella propulsione
marina della trasmissione di potenza
senza ingranaggi.
C’è uno studio indipendente di
Abb Dynafin svolto dalla società di
consulenza danese Osk-ShipTech
A/S su un progetto di nave
passeggeri dotato di diverse soluzioni
di propulsione. Il risultato ha
verificato un risparmio nel consumo
di energia di propulsione fino al
22% rispetto alla configurazione
convenzionale della linea d’asse.
Ciò può garantire risparmi significativi
nel consumo di carburante e, di
riflesso, ridimensionare le emissioni
all’elica. Come parte di un sistema
di propulsione elettrica, il concept
è compatibile con le tecnologie
delle batterie a emissioni zero e
sdelle celle a combustibile.
11

cina. Brutte notizie per i costruttori occidentali
FAST DRAGON
Secondo AlixPartners ci sarebbe un diverso modello di sviluppo
delle nuove auto dietro il boom di esportazioni dei marchi cinesi.
Il “time to market” assurge a strategia per scardinare le diffidenze residue
dei consumatori occidentali. Velocizzare la fase di messa a punto di fronte
alla garanzia di avere un veicolo nuovo, disponibile per la sostituzione
La buona notizia, per l’automotive, è che la crisi
dei semiconduttori è acqua passata. Con un
incremento della produzione di chip che tra il
2024 e il 2028 supererà il 50%, non c’è costruttore
che potrà più giustificare i ritardi nelle consegne con
la carenza di componenti elettronici. È l’unica nota
positiva per il mondo dell’auto occidentale che si
legge nel rapporto annuale di AlixPartners. Perché,
secondo gli autorevoli consultant di New York, i due
fatti salienti del 2023 riguardano entrambi i costruttori
cinesi, tra cui Byd, Saic/MG e Link & Co che sono
già presenti in Europa. Per la prima volta nella storia
chiuderanno infatti l’anno con una quota superiore
al 50% nel mercato nazionale ma, soprattutto, nel
primo trimestre del 2023 si sono dimostrati i primi
esportatori mondiali di auto, davanti a Giappone e
Germania. O a Toyota e Volkswagen, per fare nomi
e cognomi. E nulla indica che le cose debbano cambiare
entro il 31 dicembre.
Svolta elettrica
Una superiorità legata alla maggiore esperienza in
fatto di auto elettriche – 28% del mercato contro
il 18% dell’Europa e il 7% degli Usa – ma che
AlixPartners attribuisce anche a un diverso approccio,
e meno oneroso, nello sviluppo dei modelli da
parte dei costruttori cinesi, concentrati su design,
schermi e software, infotainment. Ma poco interessati
a investire tempo e soldi su qualità della guida,
meccanica generale, rumore e vibrazioni, ambiti
privilegiati dei concorrenti europei. Una visione che
estremizza il sistema giapponese centrato sul “time
to market” dei nuovi modelli, lasciando poi a messe
a punto in produzione gli ultimi, ulteriori ritocchi
per l’adattamento della piattaforma meccanica.
Spesso condivisa tra un numero enorme di vetture.
Nulla di nuovo, dunque, sotto il sole. Dopotutto,
quando Bmw scelse di abbandonare per il MY 2019
della Serie 1 il motore longitudinale e la trazione
posteriore a favore della condivisione con la piattaforma
a trazione anteriore della Mini, molti storsero
il naso prevedendo il disastro commerciale della
compatta bavarese. Che non ha mai venduto tanto
come negli ultimi tre o quattro anni. Una lezione,
quella dello scarsa attenzione dei clienti per la meccanica,
che gli ingegneri con gli occhi a mandorla
pare tengano ben presente.
In entrambe le
immagini vedete
modelli MG.
AUTOMOTIVE
12

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riabilitazione della neutralità tecnologica,
principio cardine della decarbonizzazione,
sparito dal radar del legislatore europeo.
Franco Dal Manso non si è limitato a
rispondere alle nostre domande. Ci ha
fornito un infallibile abbecedario sui Low
carbon fuel e sul mondo che li circonda
automotive
14
È
trascorsa una manciata di mesi dalla presentazione
del “Car CO 2
Comparator” da parte
di Unem (Unione energie per la mobilità). È
stato in quell’occasione che il presidente, Claudio
Spinaci, ha esternato: «Le politiche europee
hanno trascurato la sicurezza energetica a favore
di obiettivi di decarbonizzazione, più a parole che
a fatti. Obiettivi che devono essere sostenuti da
sostenibilità economica e sociale». Dal momento
che repetita iuvant, abbiamo ripreso le parole di
Spinaci per introdurre e contestualizzare l’intervento
che Unem ha gentilmente confezionato per
POWERTRAIN. Franco Del Manso (Rapporti
internazionali, ambientali e tecnici di Unem) ha
risposto in modo più che esaustivo alle nostre
domande. Una narrazione dal sapore “antologico”
che abbiamo pensato di spalmare anche sul prossimo
numero, per non disperdere nemmeno una
frazione del senso che è in grado di esprimere.
Siamo partiti dalla “semantica di base”, per esplicitare
cosa siano gli Lcf dal punto di vista normativo.
Riavvolgiamo il nastro a quel mercoledì, 30
novembre del 2022, per chiarire questa premessa.
Allora emerse che il confronto tra le formule per
la decarbonizzazione rende evidente come l’uso
di Lcf, in combinazione con la parziale elettrificazione
del parco veicoli nel trasporto leggero
su strada, risulti altrettanto efficace ed efficiente
nella riduzione delle emissioni rispetto all’elettrificazione
spinta del comparto. La valutazione
della redazione di POWERTRAIN, nell’ottica
localizzata di questo numero della rivista, fortemente
orientato al diporto, è che questo approccio
sia applicabile anche alla nautica. Ascoltiamo la
spiegazione di Franco Dal Manso.
«I Low carbon fuel (Lcf) sono combustibili di
origine biogenica o sintetici che sotto il profilo
normativo, ai fini della loro eleggibilità per il
rispetto degli obblighi, devono rispettare i criteri
di sostenibilità definiti dalla Direttiva Red II che
prevedono le seguenti soglie minime di risparmio
di Ghg (Greenhouse gases, o gas ad effetto serra,
ndr):
• almeno il 50% per biocarburanti e biogas consumati
nel settore dei trasporti prodotti in impianti
in funzione entro il 5 ottobre 2015;
• almeno il 60% per i biocarburanti e il biogas
consumati nel settore dei trasporti, prodotti in
impianti entrati in esercizio dal 6 ottobre 2015
al 31 dicembre 2020;
• almeno il 65% per biocarburanti e biogas consumati
nel settore dei trasporti, prodotti in im-

Claudio Spinaci,
presidente di
Unem: «L’auto
elettrica può
rappresentare una
valida alternativa
in alcuni contesti,
ma non può essere
imposta quale
unica soluzione
rinnegando
un principio
cardine delle
politiche europee,
ossia quello
della neutralità
tecnologica. Inoltre,
in questo modo
mettiamo a rischio
la nostra sicurezza
energetica e intere
filiere industriali
di eccellenza con
impatti sociali
ed economici
devastanti.
Va dato atto a
questo Governo
di avere preso
una posizione
decisa a livello
europeo su questo
tema e permesso
la riapertura di
un dibattito che
sembrava ormai
chiuso».
pianti entrati in esercizio dal 1° gennaio 2021;
• almeno il 70% per i combustibili sintetici quali
e-fuel, Rfnbo (Renewable fuels of non-biological
origin) e Rcf (Recycled carbon fuels).
Recentemente, nelle discussioni comunitarie sul
Regolamento CO 2
per auto e van, è stato introdotto
il concetto di “carbon neutral fuel” che
la Commissione UE intende riservare solo agli
e-fuel, mentre l’Italia suggerisce di estendere la
definizione carbon neutral a tutti i carburanti
rinnovabili liquidi e gassosi (compresi i carburanti
di origine biologica) che rispettano la stessa
soglia minima specifica di risparmio di gas a
effetto serra come segue:
I “carburanti CO 2
neutrali’’ sono definiti come
carburanti rinnovabili liquidi e gassosi per il
trasporto che rispettano una soglia minima di
risparmio di Ghg di almeno il 70% rispetto al
“fossil fuel comparator”, in conformità con i criteri
di sostenibilità stabiliti dalla Direttiva (UE)
2018 /2001 Red II promozione dell’uso dell’energia
da fonti rinnovabili».
L’abc dei biocombustibili
Ci addentriamo nel labirinto della tassonomia dei
combustibili biogenici e paraffinici (Hvo, Fame,
altri combustibili biogenici, da alghe, da biomasse
inerti, della zootecnia o della filiera industriale
alimentare). I parametri che abbiamo individuato
e proposto a Unem sono quelli di efficienza, resa
termica e chimica (viscosità, punto di fiamma,
residui post-combustione, efficienza energetica
ecc.). Anche in questo caso, Dal Manso scandaglia
a tutto tondo lo spettro di senso dei biofuel,
a partire dalla loro classificazione.
«I combustibili biogenici destinati alle motorizzazioni
diesel si suddividono in prodotti transesterificati
(Fame, Fatty acid methyl ester) e prodotti
idrogenati (Hvo). Per quanto riguarda il Fame
esiste un blending wall del 7% che andrebbe superato
per traguardare miscelazioni sempre maggiori
di biocarburanti. Tuttavia, esistono alcune
problematiche:
• Fluidificazione del lubrificante. Le moderne
soluzioni motoristiche usano le post-iniezioni
per facilitare la rigenerazione dei dispositivi di
abbattimento dei gas di scarico Dpf. Con il biodiesel
c’è un rischio di diluizione dell’olio.
• Formazione di depositi nel sistema di iniezione:
negli attuali common rail il fuel raggiunge una
pressione di circa 2.000 bar e la temperatura del
fuel di ritorno dagli iniettori è prossima a 140
15

automotive
16
°C. In queste condizioni sono possibili depositi
sul sistema di iniezione e incrostazioni negli
iniettori che nei motori moderni rappresentano
elementi particolarmente sensibili;
• Filtrabilità delle miscele: con l’aumento della
concentrazione del biodiesel nelle miscele distribuite
si è manifestato con maggiore frequenza un
fenomeno di intasamento dei filtri.
Per quanto riguarda gli oli vegetali idrotrattati,
cioè l’Hvo, anche noti come diesel paraffinici
che rispondono alla norma EN 15940 - Xtl/Hvo,
questi presentano caratteristiche migliorative rispetto
al gasolio EN 590, in particolare per la
densità più bassa, l’elevato numero di cetano e
la sostanziale assenza di zolfo e di aromatici. Dal
punto di vista ambientale, le miscele di gasolio
EN 590 con questi biocarburanti fino al 20%
rientrano perfettamente nella specifica EN 590,
assicurano miglioramenti alle emissioni inquinanti
allo scarico e non modificano le prestazioni
motoristiche dei veicoli.
Anche il Cen (Comitato europeo di normazione,
ndr), con una sua nota, ha precisato che mentre
per il biodiesel è stato necessario elaborare una
norma tecnica ad hoc per consentirne l’utilizzo
corretto nel diesel, per quei prodotti che non
danno origine ad alcun problema motoristico
è stata sviluppata la specifica unicamente per
identificare il prodotto (EN 15940) che può
essere impiegato a qualunque percentuale nel
diesel a condizione che la miscela finale rispetti
in pieno tutti i parametri della EN 590 e della
EN 16734.
Per ciò che attiene ai biocarburanti, va ricordato
che l’impiego diretto di bioetanolo in miscela
con la benzina richiede la soluzione di una serie
di problematiche tecniche per poter essere attuato.
L’aumento della tensione di vapore, cui è
collegato un aumento delle emissioni evaporative
di composti organici volatili (Cov), impone
una riformulazione della benzina destinata alla
miscelazione e modifiche dei terminali per assicurare
la miscelazione in linea dell’etanolo.
Inoltre, la possibile separazione delle miscele
in presenza di contaminazioni anche minime di
acqua comporta la necessità di rendere completamente
anidra l’intera rete carburanti e tutto il
sistema logistico e distributivo a monte».
Tassonomia
Esaurita in modo puntuale e divulgativo la legenda
dei biocarburanti, inseriamo l’ulteriore spiegazione
che Unem ci fornisce degli addentellati
funzionali ed economici.
«La tassonomia intende fornire una classificazione
delle attività economiche in base alla loro sostenibilità
secondo determinati criteri. Le attività
che rientrano in tale classificazione sono eleggibili
per ricevere finanziamenti, mentre quelle
non incluse rischiano di vedersi preclusa la possibilità
di accesso al credito nel futuro. Il nostro
settore è direttamente impattato dalla tassonomia
in quanto prevede l’inclusione nella tassonomia
della produzione di biogas e biocarburanti per
l’utilizzo nel trasporto. È però un’inclusione
Unem e l’ortodossia del
Il nostro desiderio di approfondire la questione
affonda le radici in questo comunicato del
21 marzo 2023. “In occasione della prima
tappa del #ForumAutomotive 2023, Unem
(Unione Energie per la Mobilità) ha presentato
lo studio ‘Decarbonizzare i trasporti. Più
soluzioni per un obiettivo comune’, realizzato
in collaborazione con il Rie di Bologna, sul
contributo dei Low carbon fuel (Lcf) nel processo
di decarbonizzazione del trasporto leggero, che
non passa necessariamente solo per l’elettrico.
Con il pacchetto ‘Fit for 55’ l’Unione Europea
indica un percorso ‘obbligato’ che decreta la
fine dei motori endotermici a esclusivo beneficio
della trazione elettrica, escludendo di fatto
alternative altrettanto valide già disponibili,
tra cui i biocarburanti e, più in generale, i Low
carbon fuel. Lo studio presentato oggi nasce
con l’obiettivo di verificare l’esistenza di percorsi
diversi rispetto a quello ‘full electric’ indicato
dalla UE, ovviamente coerenti con gli obiettivi
di decarbonizzazione nel settore del trasporto
leggero, approfondendo le potenzialità e il
ruolo di questi nuovi carburanti a basso o nullo
contenuto di carbonio, lo stato dell’arte delle
tecnologie, le principali caratteristiche tecniche,
logistiche ed economiche, i fattori abilitanti,
la disponibilità di materie prime per la loro
produzione, nonché le possibilità di sviluppo

parziale in quanto non comprende i carburanti
liquidi e gassosi per il trasporto di origine non
biologica e i combustibili a carbone riciclato.
In secondo luogo, l’utilizzo di rifiuti organici industriali
è previsto per alcune attività economiche
ma non per il trasporto, limitando lo sviluppo
dell’economia circolare. Questa distinzione è
discriminante verso il nostro settore, che sta
facendo importanti sforzi a livello di
investimenti (pensiamo alla conversione
delle raffinerie convenzionali
in bioraffinerie).
Sempre con riferimento alla sezione
dedicata alla produzione
di biogas e biocarburanti per
l’utilizzo nel trasporto, questa
viene classificata come “attività
di transizione” invece che come
“attività sostenibile”. Ciò significa
che l’esistenza di tale produzione
deve essere limitata nel
tempo, cioè fino al momento in
cui non ci saranno alternative
in grado di sostituirla completamente.
Questo approccio
riflette un atteggiamento
ideologico della Commissione
europea che vuole il passaggio
totale al trasporto elettrico su
strada in tempi estremamente tanto
rapidi quanto irrealistici. La
Commissione europea, infatti,
non vuole prendere in considerazione il potenziale
dei biocarburanti liquidi a basse emissioni
di carbonio come tecnologia complementare
all’elettrico per il trasporto su strada: un simile
approccio garantirebbe neutralità tecnologica,
rispetto della possibilità di scelta e di capacità
di acquisto dei consumatori, utilizzo di infrastrutture
già esistenti, mantenimento di filiere
industriali strategiche».
Gli Lcf sono complementari o antitetici all’idrogeno?
«Sono assolutamente complementari. Premesso
che l’idrogeno è un elemento fondamentale per
la produzione dei Lcf, l’idrogeno in quanto tale
come fuel per la decarbonizzazione dei trasporti
può essere sviluppato in parallelo con i Lcf ed
essere destinato ad applicazioni sia nel trasporto
leggero che nel trasporto pesante. L’idrogeno
in questi settori può essere impiegato sia direttamente
nei motori a combustione interna e sia
nelle fuel-cell. Quindi, la produzione e la distribuzione
dell’idrogeno per la formulazione dei
Low carbon fuel favorirà anche la distribuzione
diretta di idrogeno nei diversi settori dei trasporti.
Già oggi sono presenti sulla rete stradale alcune
(molto poche al momento, ma cresceranno
nel prossimo futuro) stazioni di servizio in grado
di rifornire una molteplicità di fuel a partire da
quelli tradizionali a quelli biogenici e a quelli
sintetici e all’idrogeno».
Franco Dal Manso,
ingegnere,
responsabile
dei rapporti
internazionali,
ambientali e tecnici
di Unem.
Fit for 55
in relazione agli scenari energetici attesi
per il 2030. A tal fine, è stata condotta una
dettagliata analisi delle opzioni percorribili con
particolare riferimento alle diverse tipologie
di Lcf e sulla base di queste valutazioni lo
studio propone uno scenario alternativo, ma
non antitetico a quello adottato da Rse, in
grado di raggiungere gli obiettivi ambientali
del pacchetto “Fit for 55” ma con un maggior
sviluppo dei Lcf e una più realistica diffusione
dei veicoli elettrici.
Il confronto tra i due scenari rende evidente
come l’uso di Lcf, in combinazione con la
parziale elettrificazione del parco veicoli
nel trasporto leggero su strada, concorra
efficacemente alla riduzione delle emissioni
rispetto ad uno scenario ‘full electric’.
Anzi, misurando le emissioni Ghg lungo il ciclo
di vita del veicolo e dei fuel e non solo allo
scarico, i vantaggi tendono ad essere maggiori
al crescere della componente rinnovabile nei
fuel dal momento che i cicli di produzione di
un veicolo elettrico e delle batterie annullano il
vantaggio di non avere emissioni allo scarico.
È quanto peraltro emerge da una simulazione
effettuata con un nuovo strumento interattivo
messo a punto dal Concawe, denominato ‘Car
CO 2
Comparator’, realizzato per misurare e
confrontare in modo interattivo le emissioni
di gas serra nel ciclo di vita delle autovetture
in base a diversi parametri: powertrains, fuel
utilizzati, profilo di guida, intensità carbonica
nella produzione di elettricità o di fuel,
condizioni ambientali. I parametri, inseriti nel
modello interattivo, modulabili in funzione del
confronto scelto, derivano da analisi specifiche
e dalla letteratura prevalente in materia.
Stando a questa simulazione, se si considera
un’auto elettrica pura (Bev) e una ibrida non
ricaricabile (Hev) alimentata con gasolio B7
(quello attualmente commercializzato) la
prima, in base all’attuale metodo di calcolo
solo allo scarico non genera emissioni,
mentre la seconda produce una media di
154 grCO 2
eq/km. Se invece si fa riferimento
all’intero ciclo di vita, la prima sale a 162
grCO 2
eq/km, mentre la seconda a 231. Ciò
porta ad un delta emissivo tra i due veicoli
che da 154 scende a 69 grCO 2
eq/km. Se poi
il confronto avviene tra una Bev ad una Hev
alimentata con Hvo (100% rinnovabile), il delta
diventa addirittura negativo e da 154 scende a
-60 grCO 2
eq/km, che diventa -98 grCO 2
eq/km
se la Hev impiega un e-fuel.
In sostanza, misurare le emissioni solo allo
scarico significa semplicemente ignorare
quote di emissioni che finiscono comunque in
atmosfera e non risolvere il problema”.
17

salone nautico venezia
SOSTENIBILITÀ
IN LAGUNA
La quarta edizione della rassegna veneziana
si è svolta a giugno nella magnifica cornice
dell’Arsenale. Tra imbarcazioni da sogno,
scafi sostenibili e convegni, la manifestazione
ha raccolto un grande successo di pubblico.
Sotto le luci dei riflettori, i temi più attuali:
la sostenibilità e la transizione ecologica
mare
18
Sono oltre 30.000 i visitatori che hanno affollato
l’Arsenale nei cinque giorni che hanno contraddistinto
la quarta edizione del Salone Nautico Venezia.
Quella che un tempo era la maggiore fabbrica
navale al mondo ha ospitato i giganti della nautica
internazionale e spera di affermarsi come un punto di
riferimento per gli appassionati della navigazione. Anche
quest’anno la manifestazione è stata organizzata
secondo un sistema di gestione sostenibile dell’evento
e ha ricevuto la certificazione Iso 20121:2012 da
parte del Rina. Il sindaco di Venezia Luigi Brugnaro
ha dichiarato: «Il Salone Nautico è stato anche teatro
del primo convegno della Fondazione Venezia Capitale
Mondiale della Sostenibilità, a conferma dell’attenzione
che abbiamo su questo tema fondamentale
per il futuro nostro e soprattutto dei nostri giovani.
Sostenibilità che si declina anche nel mare con un
intero pontile dedicato alla navigazione green, che
apre nuovi scenari di applicazione su scala industriale
della ricerca tecnologica e con i 154 milioni di euro di
investimenti del gruppo Avm/Actv per rendere sempre
più green la flotta dei vaporetti».
Nel settore motori, la presenza estera è ovviamente
più consistente con espositori che arrivano dalla
Turchia, come Sirena Yacht che ha esposto il Sirena
58; dalla Bretagna, la zona della Francia con un alto
tasso di cantieri il Fountaine Pajot 67. Inoltre, Sunseeker
è arrivata dall’Inghilterra con quattro barche,
tra cui il Superhawk 55 e il Manhattan 65. Forse il
più rappresentativo dell’interesse straniero è stato
il cantiere greco Omikron, che ha presentato la sua
novità, varata ad Atene poche settimane prima della
manifestazione e arrivata in Arsenale navigando.
Il futuro della nautica da diporto
Nel corso del Salone, la nautica da diporto ha avuto
occasione di riflettere sul futuro ambientale ed energetico:
ad esempio durante il convegno sulla transizione
ecologica organizzato da Assonautica di Venezia.
«Transizione e sostenibilità sono il cambiamento che
i giovani, che vivono là velocità del nostro tempo,
applicano quotidianamente», ha affermato ancora il
sindaco Brugnaro. «Sono aspetti che devono accompagnare
tutte le situazioni della nostra vita, pensiamo
ad esempio alle barche e alla mobilità in modalità
elettrica. Penso quindi che il Salone possa diventare
il luogo dove vengono fatte delle prove a cui può far
seguito la sperimentazione. E questo è un lavoro che
deve vedere lavorare insieme professionisti e aziende
in modo che chi arriva al Salone può scoprire i vantaggi
della sostenibilità».
Tra i numerosi interventi quello di Roberto Neglia,
responsabile Rapporti Istituzionali di Confindustria
Nautica: «L’industria della nautica da diporto italiana
sta investendo, pur senza avere i vincoli previsti
per l’automotive, nella transizione ecologica, confermando
visione e la sua leadership mondiale. La
semplificazione normativa è però fondamentale per
accompagnare con realismo questo percorso, sia in
termini di regolamentazioni tecniche, sia per quanto
riguarda le infrastrutture della portualità. Chi può investire
se non ci sono regole certe? Altro tema è quello
della neutralità tecnologica rispetto agli obiettivi
fissati dalle norme: nella regolamentazione dell’automotive
non è stata perseguita, mentre è opportuno
poter studiare e mettere a confronto tutte le migliori
tecnologie per conseguire la riduzione degli impatti».
Un mondo insomma che si muove tra vecchio e nuovo,
dove le vecchie tecnologie possono convivere in
una strategia di “convenienza” energetica.
Il Salone Nautico Venezia quest’anno ha visto un aumento
anche delle presenze delle imbarcazioni elettriche,
a dimostrazione che la città lagunare è sempre
più attenta alle propulsioni alternative. Tra le diverse

Una bella veduta
d'insieme
dell'Arsenale di
Venezia per una
edizione votata
alla sostenibilità
e alla transizione
ecologica.
In basso, la barca
elettrica Futura
di AS Labruna
può vantare
un'autonomia di
ben 10 ore.
barche esposte, quella di Repower, che interpreta la
tradizione veneziana del motoscafo in chiave moderna:
ha portato infatti al Salone il nuovo modello di
barca full-electric in costruzione presso un cantiere
veneziano.
Non solo barche, ma anche soluzioni per la nautica
elettrica con strumenti che spesso rappresentano la
normale continuazione su terra di questa tecnologia.
Dalla Scandinavia arriva un bel motoscafo elettrico
che può accompagnare le famiglie nelle sue navigazioni
costiere: si tratta di X Shore 1, sei metri e
mezzo, con 50 miglia di autonomia e velocità massima
fino a 30 nodi. Un’interpretazione concreta del
mondo elettrico nata dall’omonima start-up svedese
grazie ai fondi raccolti in crowdfunding, a dimostrazione
dell’interesse sollevato dalla nautica elettrica.
di collegamenti elettrici. «Noi perseguiamo l’obiettivo
della transizione ecologica», afferma Massimo
Labruna, Ceo dell’azienda, «con due direttive principali:
neutralità tecnologica e impatto ambientale ridotto
su tutta la vita utile del prodotto, non solamente
durante il suo utilizzo. La tutela dell’ambiente è per
noi un must, addirittura uno scopo da perseguire a
livello aziendale da quando lo scorso dicembre siamo
diventati società benefit».
Tante soluzioni per una nautica pulita
A uno dei tre pontili dell’Arsenale è attraccata Futura
di AS Labruna, già vista in altre occasioni e
recentemente all’Electric Boat Show di Milano. Con i
suoi due motori E-Vision X-20 da 11,5 chilowatt, con
motore immerso da 48V, equipaggiata da batterie al
litio da 5 kWh (espandibili a 14 kWh), e due celle a
idrogeno da 1 kW ciascuna, rappresenta il prodotto di
punta di AS Labruna ed è capace di un’autonomia di
una decina d’ore. La vera novità pensata per Venezia
è invece il powerpack, un box dalle dimensioni di un
termico da 20 cavalli, che contiene un elettrico da 10
kW, due batterie, per un totale di 5 kWh, e 11 DC-DC
converter per la ricarica delle batterie di servizio, e
sistema di raffreddamento ad acqua. Non ha bisogno
19

Sono diverse
le soluzioni
pensate ad hoc
da Bimotor per
la Laguna veneta,
un ambiente
particolarmente
fragile e dalle
caratteristiche
uniche al mondo.
Ne abbiamo
approfondito alcuni
aspetti a p. 28.
mare
20
Passeggiando tra gli stand di piazzale della Campanella,
dove sono raggruppati i motoristi, incontriamo Bimotor.
«Rispetto agli anni precedenti» spiega Rinaldo
Marengo, Sales & Purchasing General Manager,
«lo stand Bimotor a Venezia rappresenta le nostre due
anime nel mondo marino, quella più tradizionale per
cui siamo conosciuti, ovvero Fpt Industrial con i tre
motori della gamma Stage V, e poi la gamma Raywin
che abbiamo presentato qualche anno fa a Genova, di
cui questa volta esponiamo tutta la gamma sia poi per
i motori della propulsione che per i motori ausiliari.
A differenza di altre realtà, noi continuiamo ad avere
i motori diesel e non abbiamo ancora esposto alcuna
soluzione ibrida, anche se in realtà stiamo lavorando
a un progetto con motore Fpt e trasmissione ibrida.
In questa edizione del Salone di Venezia puntiamo a
proporci come fornitori di servizi, dalla telematica ai
servizi post-vendita, revisione motori e scambiatori,
servizi sempre utili con i quali siamo partiti qualche
anno fa e che ci hanno portato ad essere sempre di
più un punto di riferimento. Stiamo inoltre lavorando,
in vista del Salone di Genova, per diventare a tutti gli
effetti distributori di gruppi elettrogeni bordo completi
omologati Rina, con la possibilità di dare ulteriore
servizio al cliente facendo in casa le prove Rina».
Jacopo Fusaro, Engines sales presso Bimotor, aggiunge
alcuni dettagli sull’importanza della presenza
di Bimotor a Venezia: «Actv, l’azienda del trasporto
pubblico locale di Venezia, ha intrapreso una strada
di conversione ecologica e noi li stiamo supportando
su più fronti: tra quest’anno e l’anno prossimo saranno
costruiti 12 nuovi vaporetti e avranno a bordo
dei motori Fpt C170 che forniremo noi a gasolio ma
puliti, Stage V, e andranno subito in linea. È in corso
inoltre un programma di rimotorizzazione per installare
su altri vaporetti una propulsione ibrida. Questo
ibrido funzionerà di fatto con un gruppo elettrogeno
che avrà come diesel l’N67 170 sempre Stage V e
l’energia elettrica prodotta farà girare il motore elettrico,
alimentato quindi da un motore a gasolio e delle
batterie. Questo tipo di soluzione non è un “esercizio
di stile” ma sarà poi reso scalabile. Il bando infatti è
per 5 imbarcazioni che andranno nel servizio pubblico
di linea. Entro la fine dell’anno si dovrebbero iniziare
i test in laguna. Actv come prassi, prima di mettere in
linea un mezzo, fa tutta una serie di test, quindi alla
prima imbarcazione ne seguiranno altre quattro. È già
stato assegnato un bando per la realizzazione di altre
due imbarcazioni nuove, due battelli foranei, con lo
stesso tipo di propulsione. Il fatto di avere motori più
compatti permette di avere le stesse prestazioni combinando
la coppia del motore elettrico con il pacco
batterie che permette di coprire i picchi di potenza,
necessaria soprattutto per fermare il vaporetto».

seafuture. La Spezia
PAROLA D’ORDINE
SICUREZZA
Le applicazioni militari sono
un incubatore delle soluzioni
tecnologiche prossime al travaso nella
nautica commerciale e diportistica.
Abbiamo raccolto indicazioni da Fpt
Industrial, presente col distributore
NavalMotorBotti, Volvo Penta e Isotta
Fraschini Motori
SeaFuture, La Spezia, dove, se non all’Arsenale
militare marittimo? Il Salone si rivolge infatti alla
blue economy e all’innovazione tecnologica, con
due connotazioni dominanti: le applicazioni nautiche
e gli impieghi per la difesa. Un universo raramente
esplorato da POWERTRAIN, che condensa, però, risorse
e specifiche esigenze, spesso anticamera dell’applicazione
su flotte commerciali e, talvolta, anche per
il diporto. Sul prossimo numero vi racconteremo in
breve quanto emerso dal seminario sui combustibili
nautici nella nautica, organizzato da Atena.
Fpt Industrial
In rappresentanza di Fpt Industrial c’era NavalMotorBotti.
Il Sofim, per la precisione l’S30, prodotto
a Foggia, è familiare a queste latitudini. La presenza
dei motori Fpt è giustificata sia dal potenziale latente
di questo ambiente applicativo che da quello pienamente
esplicitato. Ci portano l’esempio del cantiere
Effebi, con il pattugliatore Petrucci, un 44 metri costruito
a seguito dell’aggiudicazione della gara indetta
dalla Guardia di Finanza, cofinanziata dall’UE
nell’ambito del Fondo Sicurezza Interna (noto ai più
come Frontex). In questo caso NavalMotorBotti ha
fornito l’entrofuoribordo per la propulsione, l’S 30
accoppiato al piede della Mercury. È la prima edizione
e si rivolgono soprattutto ai mezzi d’appoggio, per
esempio il gommone di servizio su un pattugliatore.
A proposito di ibrido, allo stand ci rispondono che
«Fpt è impegnata in questo soluzione con Vulkan, e
anche lo scenario della difesa potrebbe rappresentare
un’occasione di impiego».
Volvo Penta
Ci avviciniamo allo stand Volvo Penta, dove ci aspetta
Andrea Piccione, head of sales. Anche a lui chiediamo
come mai si trovino da queste parti.
«Perché abbiamo appena lanciato l’Ips 40 e partiremo
con una serie di attività di lancio del prodotto»
commenta Piccione. «Ci
teniamo a informare il mercato in
modo adeguato, perché questo prodotto è
talmente innovativo che richiede delle spiegazioni
specifiche (trovate un approfondimento su queste
pagine, ndr). Non si tratta della solita linea propulsiva,
ma di un’evidente evoluzione dal punto di vista
meccanico. È un pod con due motori, che possono
attivarsi in modalità diesel, diesel-elettrica e “full
electric”, con un sistema di gestione della potenza a
bordo che rappresenta la vera innovazione. Il nostro
sistema sollecita nella maniera opportuna il giusto
numero di motori per erogare la potenza richiesta in
quel momento. Invece di far girare due, o quattro motori,
si regola esattamente sul consumo energetico».
Posso quindi azzardare che il principio assomiglia a
quello di certi impianti di cogenerazione?
«Esattamente, e questo approccio produce una serie
di vantaggi. Innanzitutto, consente di far girare
i motori nel loro punto di miglior consumo specifico
e di ottimizzare le ore di manutenzione dei motori,
perché sono utilizzati solo all’occorrenza. La
ridondanza comporta ulteriore sicurezza a bordo e
comfort, dal momento che si sostituiscono dei grossi
motori diesel con unità da 13 litri. Noi crediamo
molto nella presenza al SeaFuture, dove abbiamo
sempre investito fin dalla prima edizione perché è
una vetrina importante verso in mondo commerciale
e militare. Quest’anno siamo presenti anche con
Humphree, specialista degli accessori idrodinamici
per il controllo dell’assetto della barca, anch’essa
di Göteborg (l’acquisizione risale al 2016. Da allora
marina militare
21

THAON DI REVEL
Il pattugliatore
d’altura, nella
foto a destra, si è
prestato a ospitare
il convegno di
Atena. Giovanni
Bruni, Coo di Isotta
Fraschini, parlando
del motore
in gestazione
all’azienda barese,
ha affermato:
«Il bilancio elettrico
delle navi in
ambito militare si è
assestato intorno ai
3 MW e dovrebbe
salire ancora».
La Thaon di Revel,
il pattugliatore
polivalente d’altura
rientrato alla base
di La Spezia il
27 gennaio. È
stato il suo primo
impegno operativo
lontano dalle acque
territoriali italiane.
marina militare
Humphree è stata capitanata da Hannes Norrgren,
fino al 1° novembre dell’anno scorso, quando sostituì
Giorgio Paris a capo della BU Industrial, ndr), perché
crediamo che anche in ambito militare l’integrazione
abbia un valore significativo».
E su quali applicazioni si rivolgerà l’Ips 40?
«Si rivolgerà a un target dai 24 metri fino alle 500
gross tonn, sia dislocanti che plananti, applicabile
MetHydor
MetHydor opera dal 2021
nel campo dell’idrogeno con
la missione di esplorare la
tecnologia “metal hybrid”
(idruri metallici) per conservare
grandi quantità di idrogeno a
bassa pressione e temperature
ambiente. Stiamo ragionando
di sistemi di stoccaggio
allo stato solido, facilmente
accoppiabili a elettrolizzatori
fuel cell. L’idrogeno è stoccato
a una pressione massima di 30
bar e come input delle fuel cell
abbiamo pressioni circa da 5
a 20 bar. Le pressioni di gioco
sono molto simili che escludono
dispositivi come i compressori.
Cos’è lo stoccaggio allo stato
solido? Si utilizzano dei metalli
in grado di assorbire idrogeno
formando un composto chimico
chiamato idruro metallico.
È un composto reversibile,
quando assorbe idrogeno si
ha la formazione dell’idruro,
altrimenti si scompone in
metallo e idrogeno gassoso,
consentendo così di operare
a basse pressioni. Riguardo
alle applicazioni, hanno
equipaggiato due yacht.
Uno è un battello ibrido,
diesel-elettrico, l’altro è uno
yacht che utilizza l’idrogeno
a scopo ausiliario, per i
servizi di hotel. È un sistema
stazionario per un centro di
ricerca. Sono due cabinati,
uno da una cinquantina
dunque a uno spettro di velocità dai 12 fino ai 40
nodi. Questo target è raggiungibile, tra l’altro, in ragione
del diametro molto più grande delle eliche e
del rapporto di riduzione opportunamente rivisto, che
ci apre le porte di un segmento dove non siamo mai
stati presenti, il dislocante. Sostanzialmente i grandi
vantaggi dell’Ips erano finora espressi sulle barche
plananti da 18 nodi in su. La nostra presenza è fina-
di metri, l’altro circa 12
metri. Tendenzialmente il
sistema si applica anche
alla propulsione, perché le
pressioni di combustione
sono basse, non servono 700
bar. L’analisi deve essere
accurata in termini di flusso per
dimensionare correttamente
lo storage. L’applicazione
naturale è quella la stazionaria,
in ragione del peso elevato.
Hanno riscontrato un forte
interesse da parte della nautica
proprio per il fatto che questo
peso sostituire la zavorra.
Nel progetto MetHydor c’è
lo zampino del dipartimento
di chimica dell’Università di
Torino.
22

potrà essere valutato su imbarcazioni militari nella
taglia fino ai 50 metri».
lizzata a prendere contatti con i cantieri che costruiscono
navi per la Marina Militare, ai quali possiamo
fornire gruppi elettrogeni. Non dimentichiamoci che
Volvo produce sia gruppi a giri fissi che variabili. Abbiamo
clienti che costruiscono barche di servizio, per
Guardia di Finanza, Carabinieri e altri, e a bordo di
grandi navi. C’è poi il mercato degli incursori, quello
dei Ribs e tantissime altre applicazioni. Anche l’Ips 40
Isotta Fraschini Motori
Trasliamo allo stand Fincantieri. In questa cornice Isotta
Fraschini si sente perfettamente a suo agio. Ce lo conferma
Giovanni Bruni, direttore dello stabilimento barese.
«Qui, al SeaFuture, la presenza di Isotta Fraschini
nello stand Fincantieri è la conferma che la collaborazione
con la casa madre nel settore militare è più solida
che mai e intendiamo svilupparla ulteriormente. Abbiamo
completato la fornitura dei gruppi elettrogeni per
le 4 Ppa (pattugliatori polivalenti di altura) e le ultime
2 Fremm (fregate europee multimissione) in agenda. I
progetti in corso di sviluppo beneficeranno del nuovo
motore, attualmente in fase di validazione, che entrerà
in produzione nel 2026. È totalmente nuovo, con un
alesaggio di 180 millimetri, che consente di allargare il
range dagli attuali 2,1 MW di potenza elettrica ad oltre
4 MW. Nell’ambito militare questa unità traghetterà le
esigenze delle navi del futuro, il cui bilancio elettrico si
è assestato intorno ai 3 MW e dovrebbe salire ancora.
Lo richiede la sensoristica evoluta e anche la parte di
piattaforma, in ragione della frazione elettrica, sempre
più presente a bordo nave. È stato pensato inizialmente
per l’alimentazione diesel ma è in corso di definizione
la sua evoluzione “green”, per farlo funzionare a
idrogeno. Questo passaggio rappresenta il punto di
partenza e la sfida più importante tra quelle che ci
attendono. Nella fase intermedia valutiamo combustibili
alternativi come metanolo e Hvo. Nell’immediato
Isotta Fraschini fornisce al settore della difesa motori
in grado di ridurre le emissioni proprio grazie all’Hvo,
che immette CO 2
a ciclo chiuso. Nel medio termine
stiamo valutando il metanolo, assicurando le stesse
performance. Col metanolo la parte fredda del motore
rimane invariata, mentre la parte alta deve essere ripensata.
Stiamo dunque valutando soluzioni bifuel, con
il gasolio per l’innesco dell’accensione e il metanolo
come combustibile per la propulsione. È in corso una
cooperazione con il Cnr di Napoli».
Madex, Corea del Sud
In contemporanea al
SeaFuture, dall’altro lato
del globo si è svolto il
Madex. Dal 7 al 9 giugno,
a Busan è andata in scena
la tecnologia per la marina
militare, in un’area del pianeta
attraversata dalle tensioni
intorno a Taiwan. Anche in
quello scenario il Gruppo
Fincantieri ha sfoderato dalla
manica l’asso Isotta Fraschini
Motori, oltre a Next Tech.
23

volvo penta. Ips 40
È DIVENTATO
GRANDE
E non solamente perché l’Ips ha spento la
diciottesima candelina. Il sistema integrato di Volvo
Penta è capace di affiancare fino a quattro motori
D13, portando la capacità propulsiva a livelli ma
raggiunti finora. Nel diporto, ma non solo, si candida
a motorizzare imbarcazioni fino a 55 metri
Con un’installazione
quadrupla l’Ips
di Volvo Penta
è attualmente in
grado di erogare
fino a 5.880
chilowatt, cioè ben
8.000 cavalli.
mare
24
C
orreva l’anno 2005 e, quasi in sordina, Volvo
Penta rivelò al mondo l’Ips (Inboard performance
system). L’idea era tanto semplice
concettualmente quanto funzionale alle esigenze dei
cantieri nautici. Quel che si dice essere “pre-destinati”.
Si è rivelata così “disruptive”, che ne sono
state consegnate oltre 36.000 unità. Vi ricordiamo
che l’Ips è un sistema di propulsione integrato comprensivo
del motore endotermico, del piede poppiero,
delle funzioni di cambio e delle eliche. Un sistema
che non cesserà di conoscere implementazioni e
di allargare la gamma. Il moto è trasmesso con una
doppia coppia conica a U invece che a Z. Le eliche
lavorano quindi in trazione anziché in spinta. Da allora,
la strada percorsa è stata lunga, fino ad arrivare
ai giorni nostri. L’ultima generazione di Ips entrerà
in produzione seriale nel 2025. L’Ips incorpora due
motori Volvo Penta D13, fino a 1.000 cavalli, abbinati
a un sistema di post-trattamento che consente
le omologazioni più stringenti, quali le norme Imo
III, Tier 4 Final e Stage V (è il pacchetto integrato
comprensivo dell’Scr).
Premiata (e beata) versatilità
Una delle caratteristiche principali del rinnovato
Ips è la sua versatilità, essendo predisposto per
accogliere diverse fonti di alimentazione. Questo
significa che, oltre ai 13 litri, alimentati con combustibili
da biomassa o sintetici, la piattaforma è in
grado di supportare anche soluzioni completamente
elettriche o ibride. Il design a doppio ingresso di
potenza offre modularità e flessibilità. A seconda
delle dimensioni e dei requisiti dell’imbarcazione,
può essere installato in configurazione doppia, tripla
o quadrupla. Ogni imbarcazione equipaggiata con
l’Ips attinge quindi da 4 a 8 fonti di alimentazione,
a seconda della configurazione scelta. Questa
configurazione consente una maggiore ridondanza,
una migliore manovrabilità e una distribuzione ottimizzata
della potenza, migliorando le prestazioni
complessive dell’imbarcazione. È adatta sia ai
superyacht che alle imbarcazioni professionali, da
25 a 55 metri e oltre, con una velocità massima
compresa tra 12 e 40 nodi. Secondo i calcoli del
costruttore sarà in grado di ridurre fino al 30% il
consumo di carburante e le emissioni, rispetto a
un’installazione tradizionale con albero entrobordo.
L’Ips 40 incorpora una funzione di efficientamento
che consente l’avvio e l’arresto automatico
dei singoli motori in base alla potenza richiesta per
ogni situazione specifica. Una funzione progettata
per ottimizzare il consumo di carburante e le ore di
funzionamento del motore. Avviando e arrestando
automaticamente i motori in base alle necessità, il
sistema è in grado di calibrare la richiesta di potenza
dell’imbarcazione in qualsiasi momento. In
questo modo si garantisce che i motori funzionino
al carico ottimale, riducendo il consumo di carburante
e minimizzando gli sprechi di energia. Inoltre,
la funzionalità di start-stop automatico, sulla
falsariga del dispositivo ampiamente diffuso sulle
automobili, contribuisce a prolungare gli intervalli
di assistenza e manutenzione dei motori.
Cicli più lunghi e meno tempi morti
Dal momento che i motori funzionano solo quando
è necessario, le ore di funzionamento complessive
si riducono. Il risultato sono intervalli più lunghi
tra gli interventi programmati di manutenzione e
assistenza, con la conseguente riduzione dei costi
di manutenzione e dei tempi di fermo dell’imbarcazione.
L’Ips ha beneficiato dell’introduzione di
una serie di eliche controrotanti in bronzo, nota
come R2-R14. Le eliche controrotanti lavorano in

tandem, girando in direzioni opposte per migliorare
l’efficienza della propulsione e la manovrabilità.
Un’altra caratteristica significativa è la capacità di
gestione. La presenza di quello che a tutti gli effetti
è un “all-in-one” è quindi in corso di ramificazione
anche oltre la fatidica soglia degli 80 piedi, come
confermato dalle parole di Johan Inden, presidente
della divisione marina di Volvo Penta. «Questa nuova
piattaforma Ips» commenta Inden, «ha le stesse
caratteristiche prestazionali che hanno permesso
di realizzare soluzioni di alto livello per innumerevoli
imbarcazioni e ora offrirà un’esperienza più
fluida in acqua per i segmenti dei professionisti e
dei superyacht. C’è ora un gruppo completamente
nuovo di armatori e professionisti della nautica che
potranno beneficiare del sistema più completamente
integrato sul mercato, in grado di offre davvero
nuovi livelli di prestazioni, efficienza e affidabilità».
Volvo Penta e Beneteau indagano l’ibrido
Volvo Penta e Beneteau si
sono chieste quale fosse
la percezione dell’ibrido
nell’ecosistema della nautica.
Hanno dunque unito le forze
per organizzare un evento a
giugno, presso la Volvo Penta
Krossholmen Test Facility
di Göteborg alla presenza
di media specializzati,
concessionari e clienti.
Il risultato è stato plebiscitario:
il 72% dei partecipanti ha
indicato un’alta probabilità di
scegliere un sistema ibridoelettrico
per il prossimo
acquisto di un’imbarcazione
dopo averla provata, a
dimostrazione dell’attrattiva
della tecnologia ibrida nel
settore nautico. L’ibrido
parallelo plug-in di Beneteau è
dotato di una coppia di motori
Volvo Penta D4-320 e di due
motori elettrici da 60 chilowatt.
I banchi di batterie sono in
grado di immagazzinare 67
kWh e un’interfaccia uomomacchina
(HMI) che consente
di passare senza soluzione
di continuità dalle modalità
elettrica, ibrida ed elettrica.
La barca ha una velocità
massima di 35 nodi e può
navigare fino a 10 nodi in
modalità elettrica.
25

ghisellini. Su base VM Motori
CUORE E
ANIMA
Sia l’uno che l’altra sono collocati nell’anatomia dell’area
centese, che conosce nella VM Motori il vettore di una
competenza condivisa. I fratelli Ghisellini hanno raccolto
l’eredità del padre, trasformando un’officina meccanica
in un integratore di sistema. Al Salone di Genova saranno
presenti con gli LP, esacilindrici per le applicazioni
marine. Monoblocco VM, firma e personalità Ghisellini
mare
26
L
’imperativo “think big” campeggia da Ghisellini,
a Casumaro, in un’area che risponde amministrativamente
al comune di Cento. L’azienda
affonda le radici nel 1976, il conio è di Giuseppe
Ghisellini, che si occupava di conto lavoro e assemblaggio
per la VM Motori, il volano della meccanica
in questa zona. Peraltro, è quasi superfluo ricordare
chi ci troviamo al limitare nord-orientale del quadrante
della Motor Valley (Ducati e Lamborghini si
trovano letteralmente a una manciata di chilometri)
e della “oleodinamic valley”. A metà del 2020, con
il passaggio a Ghisellini Srl, l’orizzonte si dilata per
curare proprio la parte oleodinamica. Il passaggio in
corso d’opera riguarda la naturale evoluzione a integratore
di sistema. Nell’organigramma, i due figli
del fondatore si sono divisi i compiti: Filippo segue
la parte oleodinamica, Andrea quella motoristica. Ed
è proprio ad Andrea Ghisellini che chiediamo di
accompagnarci nella svolta recente.
«Siamo dealer VM, Yanmar e Fpt Industrial. La
nostra storia si riassume nel passaggio da officina
meccanica di riparazioni e vendita ricambi alla costruzione
di sistemi completi, dal motore diesel al
sistema idraulico, attualmente in fase di sviluppo».
La vocazione di questo territorio è agricola e industriale,
le applicazioni vengono di conseguenza.
Eppure, la costa adriatica si trova a un’ottantina di
chilometri, con i suoi sciami di barche da diporto e
per la pesca. La mitilicultura è una attività diffusa
dai Lidi ferraresi alla Sacca degli Scardovari. Non
sorprende che Ghisellini abbia declinato le proprie
competenze nelle derivazioni nautiche. Anche in
considerazione della affidabilità e delle curve prestazionali
delle versioni marine di VM.
«La novità più recente è stata concepita per il diporto»
puntualizza infatti Andrea Ghisellini. «Abbiamo
sviluppato tre unità omologate Rcd2, siglate LP2.7,
LP3.2CR e LP3.5CR. La base è il monoblocco da 6
cilindri in linea e 4,2 litri di VM. Le sigle corrispondono
alle potenze all’elica, rispettivamente 270, 320
e 350 cavalli a 3.800 giri, anche complete di linea
d’asse Technodrive o ZF. Con Royal Marine puntiamo
a sviluppare soluzioni complete, motori LP con
piede poppiero Bravo 3 di Mercury. Con Volvo Penta
ci spingiamo fino alla predisposizione del pod».
Perché ritenete VM Motori ancora attuale nella
nautica, al di là delle affinità territoriali?
«Perché il VM è ancora un motore valido! Porto
l’esempio della Serie V6, con una potenza di 230
cavalli. Sviluppato in collaborazione con Mercury, è
conforme a Rcd2 ed Epa e sviluppa 230 o 270 cavalli,
a 4.000 giri. Il 4,2 litri che porteremo al Salone di
Genova ha una potenza media apprezzabile, da 250
a 350 cavalli a 3.800 giri. È leggero, appena 470
chili, con una coppia molto interessante. Avendolo
utilizzato soprattutto nel commercial, abbiamo avuto
riscontri lusinghieri sull’affidabilità (14mila ore, per
alcuni motori). La stessa omologazione è prevista
per le barche da lavoro. L’MR706 è omologato Rina,
fino a 110 chilowatt».
E se dovesse snocciolare alcune referenze?
«La Wally Magic Carpet 3, col sistema idraulico
Rexroth, sviluppata insieme a Cariboni. Di Wally
abbiamo motorizzato anche il Tango. Ci sono pure
le Sfriso dei Cantieri Nord Est e alcune applicazioni
di altri cantieri».
In che misura siete intervenuti sul motore?
«Sulla calibrazione e sullo sviluppo di una nuova
centralina, sulla tipologia di acquisizione dati e sul
controllo remoto del motore. Per ottenere le omologazioni
abbiamo dovuto mettere il motore alla frusta,
tenendolo a banco per diversi giorni».
Cosa fare per inserirsi in un mercato così affollato?
«Porteremo il motore al NauticSud e a Genova, oltre
a presentarlo direttamente ai cantieri della Campania,
del Tirreno e della dorsale adriatica. All’estero
ci affidiamo a Planet Marine, di Zagabria, oltre
ad appoggiarci alla rete VM. Vediamo spazio sulle

A sinistra, gli
LP, su base VM,
nell’allestimento
di Ghisellini.
Disponibile nelle tre
tarature che trovate
nella tabella, si
farà trovare con
l’abito della festa al
Salone di Genova.
barche tra 7 e 14 metri. La curva della nautica è
tuttora in crescita e persistono nicchie dove i grandi
motoristi hanno dei ritardi».
Proseguiamo sulla parte più tecnica
A livello oleodinamico la preparazione della Ghisellini
si applica sia a livello di sviluppo del primo
impianto, sia come studio dell’impianto completo,
con la personalizzazione e il controllo della pompa e
del sistema idraulico. «Rexroth ci supporta in questo
percorso» conclude Andrea, prima di lasciare la parola
al fratello Filippo. «L’attività su cui puntiamo»
attacca Filippo «è l’integrazione dei componenti con
l’interfaccia elettronica (di controllo, gestione degli
allarmi ecc.), con la componentistica oleodinamica,
che fornisce Bosch Rexroth. La nostra missione
è riuscire a correlare questi componenti; creiamo
pacchetti macchina in 25-40 giorni. Abbiamo appena
acquisito i primi clienti interessati al pacchetto
completo, del quale garantiamo anche per il service
post-vendita».
QUEI TRE BRAVI RAGAZZI
Marca GHISELLINI GHISELLINI GHISELLINI
Modello LP 2.7 CR LP 3.2 CR LP 3.5 CR
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 94 x 100 - 1,06 94 x 100 - 1,06 94 x 100 - 1,06
N. cilindri - litri 6 - 4,16 6 - 4,16 6 - 4,16
Potenza intermittente kW - rpm 198 - 3.800 235 - 3.800 257 - 3.800
Pme bar 15,3 18,2 19,9
Velocità lineare pistone m/s 12,7 12,7 12,7
Coppia max Nm - rpm 670 - 2.400 700 - 2.600 700 - 2.600
Pme a coppia max bar 20,5 21,6 21,6
Riserva di coppia % 23,7 19,7 17
Coppia a potenza max Nm 500 588 647
% Potenza a coppia max (kW) 84,6 (167) 74,90 (176) 73,80 (190)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 47,5 56,5 61,8
Coppia Nm/litro 159,9 168,1 167,1
Potenza areale kW/dm 2 47,60 56,49 61,78
METRO E BILANCIA
Peso kg 460 460 460
L x W x H mm 928x758x788 928x758x788 928x758x788
Ingombro m 3 0,55 0,55 0,55
Massa/potenza kg/kW 2,3 2 1,8
Densità globale kg/litri 110,5 110,5 110,5
Densità di potenza kW/m 3 360 427,3 467,3
Densità assoluta t/m 3 0,84 0,84 0,84
Densità relativa litri/m 3 7,57 7,57 7,57
27

imotor. Per Venezia...
CI SAREBBE
LO STAGE V
Il condizionale è giustificato dalla congiuntura socionormativa,
che ha frettolosamente rimosso
i motori emissionati dal menu della dieta antinquinamento.
Certo, l’elettrico sarebbe la panacea, quando applicabile,
ma quelli di Bimotor hanno dimostrato, Pems alla
mano, che i motori Stage V sono in grado di tagliare
significativamente le emissioni allo scarico
mare
28
Venezia, la bella addormentata stretta nella morsa
di spopolamento, acqua alta e inquinamento.
Sarebbe la candidata naturale all’elettrificazione,
se non fosse per le problematiche intrinseche
alla navigazione e alla complicata realizzazione
delle stazioni di ricarica. Eppure, la soluzione ci
sarebbe e quelli di Bimotor lo hanno capito. Soluzione
eretica, ma reale: lo Stage V. Ci siamo fatti
raccontare il test comparativo con un motore non
emissionato.
Filippo Brunero, Ceo di Bimotor: «L’attività che
abbiamo svolto si inquadra nell’area urbana di
Venezia, città che si porta dietro un ecosistema delicato,
anche sotto il profilo sociale, architettonico
ed economico. Qualcuno ci dovrebbe spiegare
come fa un vaporetto a lavorare 14 ore al giorno
in modalità “full electric”. A queste condizioni,
in base ai nostri calcoli, dovrebbe portare in giro
le batterie, non le persone. In un contesto così
complesso perché non dimostrare che il diesel può
ancora fornire il suo contributo? In quest’ottica,
il 3 giugno 2022 abbiamo presentato questi dati
a un convegno sulla transizione ecologica a Venezia.
Abbiamo trascritto un’ora di battello, dal
punto di visto del motore, in 3.600 righe di Excel,
che corrispondono ad altrettanti parametri misurati.
L’analisi del profilo di missione è di basilare
importanza. Durante la navigazione, si è evinto
che le due linee dell’Actv prese in considerazione
avevano dei profili diversi. Avremmo quindi dovuto
disporre di due barche altrettanto diverse! A ogni
picco visibile sul grafico corrispondono una o più
inversioni dell’elica. A Venezia le barche fanno un
lavoro unico al mondo. L’assorbimento medio di
un vaporetto nella sua missione giornaliera è di
50 chilowatt, equivalente allo stoccaggio a bordo
di 220 chili di gasolio oppure a 800 kWh. Quindi,
in altri termini, 8 batterie della Tesla Model S,
oppure il fabbisogno energetico quadrimestrale
di una famiglia media italiana, di 3 o 4 persone.
La ricetta ideale, secondo noi, è lo Stage V, con
architettura tradizionale. Nel luglio del 2021 ci
siamo assunti l’onere di una prova comparativa
sulle emissioni di due mototopi, con identici peso
e dislocamento, motori di pari potenza e una differente
classe emissiva. L’imbarcazione Claudia
è equipaggiata con un Nef 6.7 150, non emissionato,
da 110 kW, assai diffuso in Laguna, per la
sua affidabilità. El Nonno Kille, con un Fpt N40
170 stage V, da 125 kW. Abbiamo installato un
pems e ci siamo fatti un giretto per la Laguna.
Da Marghera, affiancando il Ponte della Libertà,
attraversando il Canal Grande, in un irreale silenzio,
con la barca al minimo, fino alla Giudecca.
Quel giorno era infatti in svolgimento il G20
dei Ministri delle Finanze e dei Governatori delle
Banche Centrali e non volava una mosca. Stessa
velocità e stesse condizioni di traffico, al mattino
con lo Stage V, il pomeriggio con il 6 cilindri non
emissionato. Trascurando il PM10, che in queste
condizioni non è isolabile per ovvie ragioni, abbiamo
realizzato come le emissioni di HC e CO
fossero scese in maniera significativa. L’N40-170,
a parità di rating e di ciclo di missione, ha mediamente
dimezzato i livelli emissivi degli ossidi di
azoto, del monossido di carbonio e degli idrocarburi
incombusti. Abbiamo notato che si potrebbe
ulteriormente intervenire sulle emissioni di CO: al

motore mancava aria perché il vano motore è troppo
chiuso. Una volta aperto il cofano, infatti, le
emissioni di monossido di carbonio sono crollate.
Per l’attraversamento del Canal Grande l’elettrico
sarebbe perfetto, ma con qualsiasi alimentazione il
motore girerebbe al minimo. A 7 nodi anche il termico
assorbe pochissimo. Lo Stage V è comunque
imprescindibile anche per le soluzioni ibride».
Jacopo Fusaro, Engines sales: «Non esistono allo
stato attuale dei mototopi elettrici. Si parla ancora
di sperimentazione. Vorremmo che passasse il messaggio
che un passo importante nella transizione
ecologica è possibile fin da ora, come chiariscono i
risultati ottenuti dal mototopo motorizzato Stage V.
Rinaldo Marengo, Sales & purchasing general
manager: «A chi vuole lanciarsi nelle sperimentazioni
chiedo attenzione. Percepisco un’eccessiva
accelerazione e la troppa velocità può dare seri
problemi».
Filippo Brunero: «Come recita il proverbio, “la
gatta frettolosa fa i gattini ciechi”. E, poi, cosa
significa fare sperimentazione sul Canal Grande?
Esiste forse un posto più difficile dove farlo?
Come dire, se si usa la barca un’ora al giorno, con
100mila euro di batterie si fa quel che si vuole, ma
se le ore sono 14...».
Se la leva decisionale è determinata dalle scelte
politiche, quali argomenti si possono opporre, se
non quelli economici?
Filippo Brunero: «Noi abbiamo contestualizzato
su Venezia, dove collaboriamo con Vulkan all’ibridizzazione
del vaporetto. Sostanzialmente, è una
sorta di “caricabatterie”. Forniamo l’endotermico,
che non serve a muovere l’elica ma a mantenere
le batterie all’interno di un certo range, al fine di
massimizzarne la vita utile. C’è il downsizing del
motore da 8,7 a 6,7 litri, Stage V, e non è un’applicazione
low cost. Questa è una risposta sostenibile
per le barche da lavoro. L’ibrido seriale prevede
tanta elettronica di potenza. Vulkan si è aggiudicata
l’appalto per la fornitura di 1 + 5 + 5 imbarcazioni.
Nel nostro ciclo il mototopo assorbe circa 10-15
kW, al di fuori del Canal Grande. Se impiegato 5
ore al giorno, trascurando i rendimenti, richiede
pertanto 65 kW/h di potenza elettrica installata a
bordo, che significa 80mila euro di batterie. Senza
poi tenere conto dei tempi di ricarica».
Jacopo Fusaro: «Le infrastrutture di ricarica saranno
complicate da realizzare per una molteplicità
di fattori, tra cui il più evidente è la marea. Sul fiume
Sile, vicino a Venezia, noleggiano delle piccole
barche elettriche. Anche io l’ho apprezzata, e ho
anche constatato che la barca di servizio aveva un
fuori bordo da due tempi, per garantire la certezza
di intervento. Si parla di soluzioni collaudate contro
quelli che sono al momento assomigliano spesso
a esercizi di stile».
Rinaldo Marengo: «Nel Nord Europa hanno investito
in energie alternative, tra cui i parchi eolici.
In queste condizioni avrebbe sicuramente un senso,
per alcune applicazioni, in particolare se devi circolare
solo ad Amsterdam».
Filippo Brunero: «Che dire al sindaco di Amsterdam,
se non che la sua città non vive sull’acqua,
Venezia sì? In Laguna i servizi pubblici e il trasporto
privato si muovono su barche. Nessuno, almeno
qua, è contrario all’elettrico, e men che meno ostile,
ma cosa fai, per elettrificare mototopi e vaporetti
raddoppi la flotta e dimezzi la navigazione? Dipende
poi da come si fanno i conti. Una cosa sono
le emissioni in atmosfera da quando la ricarica è
completata a quando hai finito di utilizzare il mezzo.
Un’altra è se consideri l’ottica “well to wheel”;
in questo caso si cambia completamente scenario».
Filippo Brunero:
«A Venezia le
barche fanno
un lavoro unico
al mondo.
L’assorbimento
medio di un
vaporetto nella sua
missione giornaliera
è di 50 chilowatt,
equivalente allo
stoccaggio a bordo
di 220 chili di
gasolio oppure a
800 kWh. Quindi,
in altri termini, 8
batterie della Tesla
Model S, oppure
il fabbisogno
energetico
quadrimestrale
di una famiglia
media italiana,
di 3 o 4 persone».
29

yanmar marine. E la nautica professionale
AL PASSO
COI TEMPI
Tenere saldo il timone con lo sguardo dritto
davanti a sé. E all’orizzonte non può esserci che
la diversificazione degli assetti propulsivi. Yanmar
Marine ha equipaggiato una nave oceanografica
norvegese con un sistema ibrido e un peschereccio,
sempre in quell’area, con un 6 cilindri medium speed
mare
30
Yanmar Marine ha la reputazione di grande
lavoratrice. Che si tratti di rimorchiatori,
pilotine o pescherecci, oppure di gettare il
cuore oltre l’ostacolo della transizione ecologica.
A proposito di quest’ultimo caso, la risposta di
Yanmar, che vi esplicheremo in questa sede, si
chiama ibrido. La Geologen ha la missione di
scandagliare i fondali marini e dei fiordi norvegesi,
per fornire dati e approfondimenti utili alla
comprensione delle caratteristiche geologiche e
delle risorse della regione. Durante la cerimonia
che si è svolta a Trondheim, May Britt Myhr, il
direttore del Geological Survey of Norway, istituto
conosciuto con la sigla Ngu, ha battezzato
la Geologen con acqua di mare. È quella tradizionale
cerimonia marinara nota come battesimo
del mare, che simboleggia l’inizio del servizio di
un’imbarcazione.
Ibrido con 679 kW termici e 200 elettrici
La linea d’asse della nave da ricerca Geologen
è composta da due motori 6Ayem-Gtws da 670
chilowatt e da una serie di motori elettrici da
200 kW. L’endotermico è un 6 cilindri in linea
da circa 20 litri (AxC 155x180 mm). Questa
combinazione di endotermici e motori elettrici
fornisce la potenza necessaria per soddisfare la
fase propulsiva della nave. Con questa configurazione,
la Geologen è in grado di raggiungere
una velocità di 20 nodi, una velocità significativa
per una nave da ricerca. Oltre alla modalità di
propulsione garantita dai motori a combustione
interna, la Geologen dispone anche di una modalità
esclusivamente elettrica. In questa modalità,
la nave si affida esclusivamente ai motori elettrici
da 200 chilowatt. Durante il funzionamento in
modalità solo elettrica, la Geologen può mantenere
una velocità di 5 nodi per una durata di 4
ore. Questa caratteristica consente alla nave di
operare in modo silenzioso, riducendo il rumore
e le emissioni durante le operazioni di ricerca
specifiche o quando deve solcare le acque del
Nord per distanze brevi.
Gisle Johnsen è il Direttore Generale di Martec,
filiale norvegese di Kewatec Aluboats: «Credo
che il sistema di propulsione sia il primo sistema
ibrido composto da motori Yanmar Imo Tier III in
combinazione con un’elica a passo variabile e un
motore elettrico Pti (Power take in) montato sulla
scatola del cambio. Il compito del cliente era
quello di ideare un sistema di propulsione con
vibrazioni e rumori molto ridotti a causa di tutti
gli strumenti scientifici sensibili presenti a bordo.
Il sistema è stato testato correttamente secondo il
programma Sat (Sea acceptance test) del cantiere
e della normativa, compresa una prova di quattro
ore al 100% del carico. I test hanno avuto
successo, tutto ha funzionato secondo i piani e
non sono stati necessari ulteriori aggiustamenti
o adattamenti».
Rimaniamo in Norvegia ma ci trasferiamo a bordo
della MS Stødig, una nave dalla lunghezza di 39
metri e una larghezza di 11,5 metri. Nelle lingue
scandinave “Stødig” significa “stabile”, un nome
appropriato per una nave che si occupa di pesca e
di operazioni offshore. La Stødig ha sostituito lo
scafo originale, alienato nel 2020. L’obiettivo principale
di Stødig è la caccia al pesce bianco in mare
aperto nelle acque del Nord. Il nasello e il merluzzo
sono le specie più note nel Sud Europa, ma la
nave sarà probabilmente impegnata in attività di
pesca di specie come, a parte il citato merluzzo,

A sinistra la
Geologen,
nave di ricerca
oceanografica,
operante in
Norvegia, con la
sala macchine in
bella vista. Qui
opera un sistema
ibrido. Nelle foto
in basso, è ritratta
la MS Stødig,
equipaggiata con
un endotermico
Yanmar Marine,
il 6EY22AW.
l’eglefino, il pollock e altre varietà di pesce bianco
diffuse nei mari del Nord Europa, dal grande
appeal commerciale. «È la nostra nuova 467, con
scafo costruito nei nostri stabilimenti di Gdynia
(sul Mar Baltico, ndr)», ha dichiarato l’architetto
navale Kent Damgaard, direttore di Karstensens
Skibsværft, «e la propulsione è affidata a
uno Yanmar 6EY22AW da 1.370 cavalli a 900 giri,
scelto in collaborazione con l’operatore. È un momento
interessante per occuparsi di propulsione
marina, poiché stiamo affrontando la realtà della
transizione verde. Le soluzioni tecniche per i carburanti
alternativi, anche a emissioni zero, sono
effettivamente disponibili, ma le infrastrutture e la
sicurezza dell’approvvigionamento lasciano molto
a desiderare. Per questo motivo è stata progettata
la Stødig, basata su carburanti convenzionali, ma
ottimizzata a fondo. Ciò significa cercare di migliorare
l’economia con incrementi percentuali.
In questa occasione, abbiamo sfruttato al meglio
la coppia disponibile installando un motore più
piccolo e un’elica più grande».
31

as labruna. A Montecarlo
ENERGY BOAT
CHALLENGE
Alla seconda edizione, AS Labruna incassa
il secondo posto di Elettra, barca allestita
dall’Università di Genova con propulsione AS,
tagliando il traguardo sia con Futura che con E-Vision,
equipaggiata da 3 fuoribordo X20 per 9,8 chilowatt
mare
32
Montecarlo è un rifugio dorato, incubatore di
casinò e teatro del Monaco Boat Show, che
quest’anno si svolgerà dal 27 al 30 settembre.
La vocazione marinara del Principato non si esaurisce
alla kermesse espositiva. In occasione della decima
edizione dell’Energy Boat Challenge, dal 3 all’8
luglio, AS Labruna ha fatto il bis. Come ci ha detto
lo stesso amministratore delegato: «Lo scorso anno
abbiamo partecipato all’Energy Boat Challenge per
la prima volta con Futura, la barca alimentata con
fuel cell ad idrogeno, classificandoci ultimi. Dalle
sconfitte si impara e così ci siamo messi al lavoro per
migliorarci. Il Monaco Ebt è una sfida internazionale
aperta al pubblico, che accoglie studenti e professionisti
provenienti da tutto il mondo per regatare in tre
diverse classi: Energy, Solar e Open Sea Class. La
classe Energy è dedicata a catamarani veloci autocostruiti,
la classe Solar a barche alimentate totalmente
ad energia solare e la Open Class è destinata
a barche di serie (“CE Certified”) o prototipi (“not
CE Certified”). È una competizione molto complessa,
perché ci sono prove di manovrabilità, velocità,
endurance e distanza a cronometro (16 Nm nel tratto
Montecarlo-Ventimiglia-Montecarlo). La prova di endurance
conferisce un punteggio doppio ed è la prova
regina, perché consiste nel percorrere quanti più giri
completi (3 Nm) in 4 ore. Il ritorno in banchina deve
avvenire con le proprie batterie. Quest’anno le prove
di endurance e la 16 Nm sono state fatte con mare
formato e vento con raffiche fino a 40 km/h ed hanno
messo a dura prova tutte le imbarcazioni».
Competizioni elettriche
Le competizioni dedicate alle imbarcazioni con propulsioni
alternative all’endotermico stanno proliferando,
come dimostra la e-Regatta di Venezia, che si disputa
in occasione del Salone Nautico. Un percorso ad
anello, dall’Arsenale al Canal Grande, sicuramente più
suggestivo e iconico ma meno sfidante e qualificante
della competizione monegasca. Labruna si è presentato
a Montecarlo con due imbarcazioni, E-Vision Lab
e Futura. C’era anche Elettra, in collaborazione con
l’Università di Genova. I presupposti li conosciamo:
trovare un punto di equilibrio tra la densità energetica
dei pacchi batterie e le complicazioni accessorie,
quali quelle infrastrutturali e di ricarica. Facendo un
piccolo passo indietro, al Salone di Venezia del 2022,
vi riportiamo uno stralcio della filosofia progettuale
di Labruna, che risponde a questa esigenza: «Il principio
generale che ci ispira è la massima riduzione
del pacco batterie anche perché se non hai una fonte
di energia a bordo devi ricaricare in banchina». Lo
scorso 12 maggio, invece, in occasione dell’Electric
Boat Show di Milano, Massimo Labruna ci informò
di aver realizzato «un concept, in tutti i sensi,
scalabile su imbarcazioni più grandi, dove la criticità
deriva dalla potenza delle celle a combustibile, con
un’asticella comunque alzata a 300 chilowatt, che è
pur sempre una potenza di tutto rispetto. Così pensiamo
di risolvere l’annoso problema dell’autonomia
delle barche full-electric. L’imbarcazione è dotata di
due motori elettrici, di un pacco batterie tampone e di
fuel cell a idrogeno che ricaricano le batterie». Quanto
premesso ci riporta al progetto E-Vision Lab, prototipo
sperimentale di imbarcazione sostenibile sportiva, con
motorizzazione elettrica, progettata e fabbricata «come
dimostratore efficace ed efficiente». Uno scafo concepito
espressamente per la partecipazione al più grande
evento sportivo per imbarcazioni elettriche europee,
l’Energy Boat Challenge. Il materiale di costruzione
è composito (compensato marino e fibra di vetro) per
avere uno scafo leggero e affidabile e compensare il
peso aggiuntivo delle batterie elettriche, mantenendo
competitività nel range 15-25 nodi per la categoria di
gara richiesta. L’utilizzo prevalente di materiali su base
compensato marino e rinforzi in vetroresina permette

un rapporto di peso tra i due superiore a 5. Quel che si
dice “prendere due piccioni con una fava”: leggerezza
e spazio a favore del pacco batterie, e riduzione della
resina utilizzata, con un immediato ritorno in termini di
sostenibilità ambientale. Materiali e metodi di produzione
e assemblaggio sono stati studiati per contenere il
peso dello scafo al di sotto dei 290 chili e garantire una
rigidezza complessiva idonea all’utilizzo. Con mare
calmo, una persona a bordo e 3 batterie, l’imbarcazione
raggiunge 20 nodi di velocità massima. In configurazione
da gara (5 batterie e 2 persone di equipaggio) e
mare formato sono stati raggiunti i 15 nodi. Per consentire
queste prestazioni, E-Vision Lab è equipaggiata
da 3 motori fuoribordo X20 per 9.8 chilowatt, con
eliche Solas 10” X 13”. Precisa Labruna: «Abbiamo
sviluppato appositamente per la competizione un kit
per adattare eliche di fuoribordo classici e ora il kit è
in produzione) con 5 batterie Vanguard da 7 kWh, a
48 V, DC-DC converter 48V-12V, batteria di servizio
al litio Efoy da 110 Ah, sistema di monitoraggio e
telemetria Sea 4.0». I tre professori del Politecnico
di Bari con lo spin-off Shapeyard hanno progettato
l’imbarcazione, costruita nel cantiere Saponaro a Monopoli.
Di Elettra possiamo raccontarvi che accoglie
un motore X20 da 11.5 kW con elica 10” x 10”. Qui
entra in ballo l’Università di Genova, che ha scelto il
motore E-Vision per gareggiare, supportati dallo staff
AS per la messa a punto. Una “gara” prestazionale,
quella firmata dal gruppo di lavoro pugliese, che ha
consentito allo scafo di classificarsi secondo nell’endurance.
«Con più tempo a disposizione» si dichiara
certo Massimo Labruna «Elettra avrebbe vinto».
Qui, sopra, Elettra,
motorizzata da AS
Labruna, sotto le
cui insegne c’era
E-Vision (a sinistra),
in acqua insieme
all’altra elettrica
di AS, Futura.
Sea 4.0: “prevenire è meglio che curare”
La manutenzione predittiva è uno
dei must veicolati dall’avvento
dell’elettronica a bordo macchina. Da
questa esigenza ha preso forma Sea
4.0, un kit di intelligenza artificiale per
il monitoraggio e la manutenzione
predittiva, sviluppato per controllare e
massimizzare l’efficienza del sistema di
alimentazione elettrica e degli interventi
di manutenzione e assistenza sulle
imbarcazioni.
«In pratica raccogliamo i dati relativi a
motore e linea asse, li immagazziniamo
e li inviamo al cloud. Non si tratta della
solita consolle per la registrazione
statica dei dati, Sea 4.0 quei dati li
analizza e consente di mapparli e
pianificare gli interventi in base alle
reali condizioni di utilizzo del motore».
ci disse Massimo Labruna qualche
anno fa. Il kit è composto da due
microcomputer, uno a bordo e uno
nella sala di controllo. Il computer di
bordo raccoglie in tempo reale tutti
i dati di propulsione provenienti dai
sensori posizionati sul powertrain
(motori elettrici, controller, batterie,
Obc). Vengono monitorati diversi
parametri operativi, come il numero di
giri dell’elica, la tensione, le correnti,
le temperature, il processo di ricarica,
i messaggi diagnostici. Il sistema è
dotato di un Gps integrato. Un sensore
di contaminazione ferromagnetica
consente di identificare il sintomo
e intervenire tempestivamente.
Il valore aggiunto del sistema è
rappresentato dagli algoritmi di
autoapprendimento. Sea 4.0 utilizza
la tecnologia Blockchain, un registro
pubblico di convalida dei dati digitali,
senza controllo centralizzato, che
contiene tutte le transazioni effettuate
tra gli utenti dal momento della sua
creazione. Il database è condiviso,
senza intermediari, in modo che ogni
partecipante possa verificare la validità
della catena di transazioni.
33

PUNCH torino
TERMICI IN
MARE!
Abbiamo conosciuto Alberto Vassallo al
Politecnico di Milano. È lui l’autore del
felice epiteto “ingegneri avanzati”. Cosa
ci sia di realmente avanzato, nel senso
di residuo, nelle sale macchina delle
applicazioni marine, lo abbiamo chiesto
a lui stesso e a Nicola Costa. Punch Torino
e l’idrogeno, un serial a puntate che ci
riserverà sicuramente altri colpi di scena
MARE
34
Punch Torino procede spedita nella mappatura
funzionale dei processi ingegneristici. L’obiettivo
è noto ai più: promuovere la transizione
energetica, anche nel diporto, senza dovere necessariamente
stigmatizzare, o marginalizzare, il motore
a combustione interna. Una strategia che vede
nell’idrogeno il fattore chiave. Abbiamo chiesto ad
Alberto Vassallo, Senior Engineering Group Manager,
e Nicola Costa, Senior Program Manager &
Chief Engineer, di approfondire la questione.
Vassallo: «Servono neutralità tecnologica ed eclettismo
per affrontare la transizione. Le procedure
di “life cycle analysis” stanno diventando imprescindibili,
le aziende più strutturate spingono verso
un’ottica virtuosa, come un’onda in espansione. Ne
è la dimostrazione la certificazione Lca, Iso 14000,
che si va imponendo come standard globale per
questo tipo di assessment, sia all’interno delle organizzazioni
aziendali che coinvolgendo la rete di
fornitori. L’orientamento non è più la definizione
del solo utilizzo finale, ma dell’intera fase di costruzione
e smaltimento del prodotto a fine vita, che
cambia radicalmente il quadro dei prodotti a batteria,
per citare il trend più in voga. Le fasi di utilizzo
e di smaltimento dell’accumulatore innalzano
la quantità di CO 2
complessivamente emessa, dallo
zero allo scarico a un valore comunque competitivo,
ma sicuramente più elevato, se si valutano anche
i bilanci di massa. Al primo posto, nella classifica
che abbiamo stilato dei virtuosi, è insediato l’H2
fuel cell da elettrolisi. Al secondo posto si trova
l’Hvo, il che significa che l’endotermico è ancora
competitivo. Al terzo posto a pari merito ci sono un
Bev, H2 ICE, H2 FC. Tre soluzioni, di tre famiglie
diverse, che si raggruppano in appena 5 grammi
allo scarico. L’idrogeno è una molecola complessa
e Punch, come le altre aziende del consorzio Hydrogen
Europe, sta investendo nella sicurezza, nella
sensoristica, nella logistica e nell’infrastruttura in
generale. Analogamente, anche gli attori dello scenario
elettrico investono nell’analisi dell’invecchiamento
delle batterie e nel contrasto e nella diagnosi
dei fenomeni di “thermal runaway” dei pacchi batterie,
per incentivare la sicurezza del consumatore
finale. Mi conceda una divagazione. Pensi che gli
incendi di batterie nelle auto elettriche sono un decimo
rispetto al tasso di incidentalità delle auto tradizionali.
Quando succedono, però, sono disastrosi,
perché il potenziale incendiario, o carico termico, è
molto maggiore e, di conseguenza le difficoltà nello
spegnerlo. Per noi è una “challenge”, dal momento
che rappresenta per il consumatore finale un costo
crescente, se l’equivalenza tra termico, idrogeno
ed elettrico è fatta troppo al rialzo. Si penalizza il
tasso di sostituzione e si limitano le vendite di auto
nuove, facendo sì che il parco circolante invecchi.
Punch cerca di contrastare questo rischio favorendo
soluzioni come l’Hvo, che richiedono investimenti
minori e permettono ai consumatori di avere
soluzioni trasparenti e più accessibili. La scienza
diventa progresso quando è condivisa».
Costa: «Alla Punch ho la responsabilità delle applicazioni
marine. In un ambito in cui il diesel è
tuttora prevalente, per noi è stato importante con-

solidare le nostre competenze nella marinizzazione,
non solo nel convertire il motore a idrogeno.
Collaboriamo con Bukh. Abbiamo marinizzato per
l’azienda danese il V8 Duramax in versione automotive.
Il motore è stato sviluppato e progettato per
diversi livelli di potenza (la taratura d’attacco è di
221 kW e 735 Nm. Salendo si segmenta a 258 kW e
830 Nm, 297/940, 332/1.070 e 368/1.170. L’alto di
gamma eroga 391 chilowatt e 1.245 Newtonmetro,
ndr). Le applicazioni sono le più svariate. Tra queste,
cito l’interessante esempio delle barche Solas
(acronimo di “Safety of life at sea”, ndr), che richiedono
requisiti particolari. Per esempio, la barca
deve essere lanciata da altezze notevoli. Il motore
deve resistere all’impatto e funzionare anche in
caso di ribaltamento della barca. Esiste addirittura
un record del mondo, che è di 80 metri! Per potenze
più elevate si passa al recreational, con un profilo
di utilizzo diverso. La progettazione è stata fatta su
Cad, tutti i componenti marini, che si tratti dell’intercooler
raffreddato ad acqua di mare o dell’heat
exchanger. Abbiamo stravolto il circuito di raffreddamento,
modificato il circuito olio, per remotare
i filtri, che sul V8 Duramax sono due, aggiunto ulteriori
cooler e adottato un filtro aria tipicamente
marino. Adesso utilizziamo questo know-how per
ulteriori sviluppi, partendo dalle simulazioni Cad-
Cae con cui valutare anche l’impatto dei componenti
marini progettati. Non sono stati rilevati punti
critici, nemmeno nelle temperature misurate nella
testa cilindri. Per accelerare le tempistiche della
costruzione dei prototipi ci siamo avvalsi di tubazioni
tipiche del racing. Abbiamo messo il motore
a banco e, infine, calibrato e certificato, affidandoci
a Dnv. Siamo impegnati in ulteriori applicazioni, a
partire dall’integrazione su barca di questi motori.
Le competenze maturate nella marinizzazione si
combineranno con quelle nell’idrogeno.
Sono stati cambiati i collettori di scarico, raffreddati
ad acqua motore, per scongiurare qualsiasi
rischio di corrosione, abbiamo personalizzato
le tubazioni che collegano il turbo allo scarico e
all’intake, la vaschetta di espansione è montata sul
motore, anche il giro cinghia è stato modificato.
Ovviamente la centralina motore è stata calibrata
da noi. Per il Bukh V8, reperibile sul mercato,
siamo saliti di 80 cavalli rispetto alla versione
automotive, e la coppia massima è cresciuta del
25%, da 1.000 a 1.250 Nm. Al Salone di Genova
presenteremo ulteriori sviluppi».
E a chi potrebbe interessare questo progetto?
Costa: «Noi ci sentiamo assolutamente pronti a
raccogliere un’altra sfida di questo genere, cioè a
costruire un altro motore marino alimentato a idrogeno.
Manca la certezza del rifornimento del combustibile.
Abbiamo registrato tanto interesse, per
applicazioni commerciali e non solo, in particolare
da parte di cantieri veneziani. L’idrogeno potrebbe
risolvere alcuni problemi legati all’elettrificazione.
Ci sono margini per agire sullo spazio a bordo e
integrare le bombole di idrogeno».
Cos’è possibile fare per esorcizzare l’ansietà sulla
sicurezza legata a combustibili come idrogeno
e ammoniaca?
Il Gruppo
Punch investe
nell'idrogeno. Non
tanto in esercizi
di stile, quanto
in progetti. Come
commentò il Ceo
di Punch Torino,
Pierpaolo Antonioli,
nel 2021, all'atto
della fondazione:
«La creazione di
Punch Hydrocells
rappresenta uno
dei primi passi
che consentiranno
al gruppo di
espandere il
proprio business
in uno dei settori
più promettenti
della transizione
energetica, ma
sarà anche uno
degli elementi
complementari
a uno sviluppo
industriale in
cui Punch crede
e che vedrà in
futuro ulteriori
rafforzamenti e
diversificazioni».
35

MARE
36
Costa: «C’è un buco normativo sulla sicurezza, che
deve essere riempito, ed è quello di cui si sta discutendo.
L’Imo è al lavoro per definire le regole
di certificazione delle applicazioni navali a idrogeno.
Al momento si ragiona a livello prototipale, ci
attendiamo nell’arco di un paio d’anni un quadro
normativo più completo, in grado di dirimere anche
i dubbi e le ansie sulla sicurezza. Noi stessi stiamo
costruendo prototipi in ottica di una ventura certificazione».
Vassallo: «Tenga presente che Punch fornisce consulenza
sia sui prodotti che sui servizi di ingegneria.
Per esempio, una declinazione si esprime nelle
tecnologie sostenibili, senza dimenticare che il V8
rappresenta lo stato dell’arte anche per le emissioni
del motore diesel. Su questo presupposto si
salda un’attività legata all’Imo III, il cui annuncio
è ancora prematuro. Siamo impegnati sulle certificazioni
più stringenti, le Eca, tramite l’Hvo e il
ricircolo dei gas di scarico, applicato per la prima
volta nel marino. L’idrogeno e i suoi vettori
energetici, il metanolo in primis, si prestano per i
navigli grandi, certamente non per il diporto. Dal
punto di vista della sicurezza e dell’handling sono
considerati accessibili in presenza di personale specificamente
formato. Alla recente assemblea degli
azionisti di Rina, è emersa la volontà di assumere
nei prossimi anni circa 1.600 addetti, prevalentemente
ingegneri, dedicati alla certificazione e alle
“best practice” degli “hydrocarbon fuel”. Si ragiona
dunque di sistemi di iniezione, combustione
e stoccaggio a bordo. Siamo attivi sul metanolo,
come vettore energetico dell’idrogeno, una delle
commodity più commerciate. Costituisce un argomento
interessante, che coinvolge una molteplicità
di player e presenta continui sviluppi; l’infrastruttura
logistica rappresenta anche qui un nodo
strategico, all’interno di una visione plurale ed
eclettica dei combustibili, nei porti come in mare.
Il Pnrr prevede fondi sia per il cold ironing, mi
permetta di chiamarlo lo “start&stop” delle navi,
che per le hydrogen valley. In alcuni casi siamo
stati protagonisti, per esempio nel caso del porto
di Livorno. A proposito di quest’ultimo, di recente
la Moby Line ha ricevuto dal cantiere un traghetto
Ro-Ro per la rotta Livorno-Olbia, predisposto per
il cold ironing».
Cosa vi suggerisce la tendenza nel marino, su
quale tecnologia cioè scommettereste?
Vassallo: «Lato tecnologia motoristica, l’ambiente
dei navigli di grossa taglia non ha ancora avuto
un momento di sintesi. Si usano motori flessibili. In
questo momento la richiesta dei costruttori di nave
è di funzionare sia con combustibile standard, come
back-up, sia con combustibili low carbon, quando
è richiesto oppure si riveli economico. Un esempio
sono quelle navi che utilizzano il gas naturale, il
metanolo, o altri combustibili (nel prossimo futuro
lo stesso idrogeno) quando si riveli conveniente
oppure ci si trovi in una “emission control area”
A maggior ragione se il motore è dual-fuel, quei
propulsori che noi chiamiamo “fuel agnostici”, in
grado di accettare una pluralità di combustibili.
Anche Punch riceve e soddisfa richieste in questo
senso: funzionare col combustibile standard, diesel
o Hvo, e con un combustibile alternativo (metanolo,
idrogeno, gas naturale). Chi gestisce le compagnie
crocieristiche si avvale di team di energetica che
monitorano le efficienze, il carico dei singoli motori
e quali di questi siano attivi, perché fa la differenza
sui consumi totali. Tornando alla sua domanda, le
attività di sintesi dovranno portare risultati. Gli enti
certificatori e altri operatori della nautica puntano
sul metanolo, per la conoscenza del combustibile
e per la capacità di gestirlo in sicurezza. Su di un
ipotetico podio, al secondo posto c’è l’ammoniaca,
che ha sicuramente un pregio enorme. La molecola
NH 3
non passa per la filiera del carbonio. Infine,
l’idrogeno, che sul naviglio richiede spazi ingombranti,
più adatto dunque su piccole barche che su
di un Ro-Ro, come dicevamo».
Cosa dovrebbe cambiare in termini tecnici per

A sinistra, Alberto
Vassallo, Senior
Engineering Group
Manager; sotto,
Nicola Costa, Senior
Program Manager &
Chief Engineer, di
Punch Torino.
rendere più appetibile l’idrogeno, anche come
densità energetica?
Vassallo: «Ribadisco, sicuramente lo stoccaggio,
in termini massici. In termini di potere calorifico,
invece, l’idrogeno è il combustibile più pregevole
per massa. Ha però la densità più bassa, rendendo
necessaria la compressione ad alta pressione o la
liquefazione, che si rivela appetibile per il naviglio
che solchi lunghe distanze. Per esempio, Kawasaki
Heavy Industries sta operando a quattro mani con
l’Imo per i navigli che trasporteranno l’idrogeno
dall’Australia al Giappone. Lavorano su dispositivi
criogenici di stoccaggio, grossissimi serbatoi di
idrogeno, che non avranno praticamente “boil off”,
per l’eccezionale tenuta agli scambi termici. L’importazione
di rinnovabili in Giappone procederà in
modo sempre più sostenuto, fenomeno che avverrà
in questa decade».
Costa: «L’idrogeno è ben visto anche in ottica militare,
per la sua producibilità in loco. Certo, confermo
che lo stoccaggio è fondamentale, il livello di
potere calorifico sulla massa è altissimo, la densità
tutt’altro. Un’idea potrebbe essere di abbandonare
la strada dei motori di derivazione, per progettarli
da foglio bianco per l’idrogeno, con enormi benefici
nell’efficienza. Il passaggio all’iniezione diretta
è cruciale, perché anche le potenze sono molto più
basse del diesel, ma in ogni caso l’iniezione di per
sé non è decisiva, se applicata a un motore concepito
per il funzionamento a gasolio. Il basamento di
un diesel è concepito con determinati criteri, idem
per la testa cilindri. Occorre ottimizzare anche altri
aspetti, come il diametro dei cuscinetti di banco per
ridurre gli attriti interni, e via discorrendo».
37

NGV powertrain
TERMICO È
ALTERNATIVO
Clino D’Epiro fa da portavoce delle strategie di
Ngv Powertrain. Anche nella nautica la barra del
timone rimane saldamente sulla valorizzazione delle
potenzialità inespresse del motore endotermico.
In acqua il metanolo è una carta da giocare sul
tavolo “verde”. A Parigi ha convertito al biometano
i battelli per il trasporto merci lungo la Senna
mare
38
Lui, Clino D’Epiro, lo conoscete. Ngv Powertrain
pure. Non resta che lasciare a loro l’abbrivio di
questa riflessione, che scaturisce da quanto abbiamo
colto al seminario della Bovisa (pag. 32 di PO-
WERTRAIN Luglio-Agosto). «Il sentiment del seminario,
trasversale a tutti gli interventi, è il rammarico
per un legislatore che ha imposto, per il passenger-car,
una singola tecnologia, invece degli obiettivi di decarbonizzazione,
lasciando all’industria la scelta e il perfezionamento
delle soluzioni tecnologiche più idonee.
In particolare, emerge forte la necessità di soluzioni
di transizione, che possano portare alla decarbonizzazione
in una tempistica che permetta all’industria di
evolvere e adeguarsi, senza estinguersi».
Bio-fuel ed e-fuel.
«I bio-fuel e gli e-fuel in termini tecnici sono quelle
soluzioni. In termini economici i bio-fuel sono già competitivi,
mentre gli e-fuel potrebbero diventarlo domani
se si permetterà alla filiera di svilupparsi. Citando
l’intervento di Kulzer, sarebbero già disponibili e-fuel
al costo di 1,5 €/lt. Non dobbiamo lasciarci ingannare
dal numero, che somiglia al costo alla pompa dei fossili.
La metà circa del costo alla pompa odierno è fatto di
tasse. Quindi, 1,5 rappresenta circa il doppio del costo
industriale dei fossili. Mentre i bio-fuel, come l’etanolo,
sono disponibili a prezzi simili al costo industriale
dei fossili. Quindi si potrebbe benissimo immaginare
una transizione “smooth” in cui i bio-fuel potrebbero
fungere da traghettatori verso gli e-fuel e magari verso
soluzioni “tutto elettrico”, adatte ad alcune applicazioni,
ma solo quando il mercato le promuoverà per costi
e accettazione dagli utenti. Anche perché è inutile oggi
dire che una vettura elettrica è pulita, perché non lo è
l’energia con cui viene caricata. In Italia, che a parte
la Francia e la Spagna è il paese più virtuoso, oggi
come oggi il 68% dell’energia è prodotto da fossili… e
di quello che resta quasi 25 punti sono da idroelettrico.
Che è si rinnovabile, ma è prodotta da centrali esistenti
dai tempi anteguerra e non espandibili. Noi di Ngv
Powertrain siamo sul mercato europeo con un motore
omologato Euro 6 Step E - Stage V per biometano. Abbiamo
in cella di sviluppo il motore a bioetanolo (che
è un bio-fuel), che sarà anche disponibile a metanolo,
che è un e-fuel. E stiamo sviluppando la versione a
idrogeno, l’e-fuel per eccellenza. Tutte le motorizzazioni
in sviluppo sono single-fuel (100%) e saranno
omologate in base ai requisiti più stringenti».
E l’idrogeno, ripartendo da quanto detto mi ha raccontato
all’HyVolution di Parigi?
«La nostra posizione sul motore a idrogeno non è
cambiata. Stiamo perseguendo lo sviluppo mantenendo
l’idea iniziale di soluzioni che minimizzino il time-tomarket.
Altri player stanno sviluppando soluzioni diverse,
sicuramente molto affascinanti, motoristicamente
parlando. Ma noi per vocazione serviamo clienti che
sviluppano veicoli e macchinari speciali per nicchie di
mercato, e, per questo, è nostro compito individuare
soluzioni tecniche che mantengano bassi anche i costi
di accesso alla tecnologia e le relative tempistiche. Al
momento, lo stato di avanzamento è il seguente:
- abbiamo definito i 3 componenti fondamentali del
sistema di alimentazione, tra cui iniettori, regolatore
di pressione e turbocompressore;
- la messa in moto del motore è prevista a settembre
2023, sempre in partnership con Fev;
- ci aspettiamo una curva di apprendimento piuttosto
ripida, grazie alle forti competenze di Fev e alla componentistica
già validata, incluso il motore base.
Siamo fiduciosi di poter rispettare l’obiettivo della
fornitura dei primi prototipi entro la fine dell’anno».
Ngv Powertrain e la nautica?
«Il settore marino è in grande fermento. Si inizia a
parlare di decarbonizzazione a fronte di una densità
energetica enorme, che mette fuori gioco molte delle
soluzioni che diamo ormai per assodate sul settore automotive.
L’elettrificazione è in sviluppo, ma limitatamente
a piccole imbarcazioni da diporto e per la sola

navigazione su corte distanze in acque interne e/o protette,
come i parchi marini. Ci sono esempi di traghetti
elettrici a batteria, ma è un’applicazione particolare in
cui il natante effettua sempre la stessa tratta, facilmente
prevedibile e di breve durata. Soprattutto, consente
di realizzare ai due capolinea le necessarie infrastrutture
di ricarica ad alta potenza. Quindi il focus è ancora
una volta sui combustibili decarbonizzati, CO 2
-free
(come l’ammoniaca) o “carbon neutral” (metanolo,
Hvo o altri e-fuel). Il ruolo di tecnologia traghettatrice
può essere svolto dal biometano. In questo campo ci
sono esempi notevoli: Ngv Powertrain collabora con
un importante consorzio francese come fornitore di
motori marini a biometano, in configurazione “ibrida”.
Il progetto si ripropone l’obiettivo di creare le
basi per la conversione a biometano della maggior
parte dei battelli fluviali, trasporto merci, sulla Senna.
Il fiume è molto lungo e il progetto prevede le infrastrutture
di rifornimento lungo il percorso, a intervalli
regolari e alimentate da biometano prodotto localmente,
quasi a “chilometro 0”. Qui l’obiettivo non è solo
la decarbonizzazione, ma la drastica riduzione dell’inquinamento
locale e il decongestionamento del traffico
urbano per la consegna delle merci. Quei battelli
attraversano molte città, segnatamente Parigi, immettendo
in aria quantità molto elevate di particolato ed
ossidi di azoto. Questo obiettivo è raggiungibile anche
solo con il metano fossile: è cosa nota che i motori a
metano non emettono particolato e riducono gli ossidi
di azoto anche alla metà del limite più stringente oggi
presente sul mercato che è l’Euro 6 Step E. Questo
rappresenta attualmente un miraggio per le applicazioni
marine o fluviali, basate su motorizzazioni diesel
e, normalmente, senza sistemi di abbattimento delle
emissioni inquinanti. Noi di Ngv Powertrain abbiamo
affrontato il problema nella maniera innovativa che da
sempre ci distingue. Nello specifico stiamo trasformando
a biometano un motore diesel già in configurazione
marina, applicando una tecnologia proprietaria di Ngv
Powertrain (patent pending), per risolvere in un colpo
solo due grandi problemi delle applicazioni marine:
la mancanza di spazio per il sistema di iniezione del
combustibile e la necessità di mettere in sicurezza il
natante da ogni possibile fuga di gas.
La nostra soluzione risolve entrambi i problemi in maniera
brillante, trovando lo spazio nel labirinto di tubi
e scambiatori che da sempre contraddistingue l’applicazione
marina e rendendo superflua la realizzazione
delle tubazioni a doppia parete per la parte di circuito
relativa al motore stesso, cioè quella a valle del regolatore
di pressione. Contiamo di poter dare un contributo
sostanziale alla decarbonizzazione nel marino.
Non solo con la soluzione a metano, ma anche con
la parallela soluzione a metanolo dello stesso motore.
Questa versione è infatti in sviluppo come ricaduta
della applicazione a bio-etanolo, e sarà anche questa
pronta per fine anno. Il metanolo è uno dei principali
candidati per la navigazione a lungo raggio. L’unico
concorrente al momento è forse l’ammoniaca, che però
richiede serbatoi in pressione e che è velenosa. Anche
il metanolo è pericoloso se inalato, ma, essendo liquido
a temperatura e pressione ambiente, la sua gestione
è molto più semplice. Inoltre, bolle a temperature relativamente
alte, oltre i 60°C. Quindi anche nei climi
tropicali non crea grandi problemi».
Metanolo sì, Hvo...
«Sottolineiamo qui una cosa fondamentale. Se l’obiettivo
fosse solamente la decarbonizzazione basterebbe
l’Hvo. Ma quest’ultimo non risolve il problema
dell’inquinamento locale. Che soprattutto nei porti ha
assunto proporzioni drammatiche. Il nostro obiettivo,
concordemente alle direttive europee, è ridurre anche
l’inquinamento locale a valori trascurabili. I nostri
motori sono tipicamente con combustione stechiometrica
e catalizzatore a 3 vie allo scarico. Al momento
non esiste soluzione diesel in grado di scendere a livelli
così bassi di emissioni locali. In questo approccio, siamo
confortati dai programmi in corso con l’obiettivo di
portare, per esempio, energia elettrica ad alta potenza
alle navi alla fonda, in modo che possano spegnere i
motori, solitamente accesi per fornire energia ai servizi
di bordo, quando in rada. Il nostro approccio è
in linea con questo tipo di interventi, che servono a
ridurre l’inquinamento locale che affligge l’aria delle
città portuali. Questo, per noi di Ngv Powertrain, va
di pari passo con la decarbonizzazione».
Nella foto di
apertura vedete
il rendering della
prima applicazione
fluviale del motore
Ngv-FP087 marino
a biometano, che
compare qui sopra.
39

idrogeno. Simplifhy
ANDARE
IN PORTO
È un’espressione che chiosa il felice esito di
un’operazione. Anche in questo caso, e in tutti i sensi.
Sergio Torriani, Ceo e fondatore di Simplifhy, ci ha
raccontato il ruolo dell’idrogeno nella logistica portuale
e nella nautica. Compreso il progetto H2 Ready
mare
40
Non c’è solo l’hardware. Soprattutto in riferimento
all’idrogeno, la conoscenza applicata al
combustibile è un patrimonio vitale. Abbiamo
consultato Sergio Torriani, Ceo di Simplifhy, in merito
alle specifiche declinazioni nautiche e portuali.
«Simplifhy dispone di competenze legate alle applicazioni
dell’idrogeno, non agli specifici mercati
e alle applicazioni industriali. Sappiamo come fare
l’idrogeno, come erogarlo, trasportarlo e utilizzarlo.
Mi aspetto di trovare partner che ci aiutino nei
settori specifici di utilizzo. Per questo siamo entrati
in contatto con operatori della logistica portuale e
gli armatori, sia per piccole applicazioni diportistiche
o da lavoro, come i pescherecci e i portacontainer,
le grosse navi da crociera e alcune navi militari.
Nel navale la spinta proviene dall’“emission
trading”, che richiederà ai trasportatori investimenti
pesanti, perché sarà applicata una “tassa”
su chi utilizza fonti fossili. Ad oggi non esiste però
una risposta univoca sul da farsi per sostituire le
fonti fossili. L’idrogeno è necessariamente una delle
soluzioni, non si sa ancora in quale forma. Se
consideriamo quella gassosa, deve essere gestito ad
alta pressione e sappiamo benissimo che i serbatoi
pesanti e i gas in pressione non sono propriamente
amici dei natanti. È sicuramente compatibile con
un traghetto che effettua delle tratte tranquille, non
rotte transoceaniche».
Gli e-fuel hanno fatto irruzione nel dibattito,
sull’onda delle polemiche nel Parlamento europeo.
«Gli e-fuel provengono dall’idrogeno, anche il metanolo,
prendendo la CO 2
, oppure l’ammoniaca, che
prende azoto. Hanno però due difetti. Già l’idrogeno
è costoso, se devo fare un fluido sintetico, questo
diventa ancora più costoso. Il secondo difetto è che
questi liquidi vanno gestiti con estrema attenzione,
sia per quanto riguarda la tossicità che lo stoccaggio.
Una nave da crociera con un serbatoio di ammoniaca
pura comporta alcuni nodi da sciogliere.
In questa dinamica cerchiamo di capire e collaboriamo
su alcune applicazioni marine. Quello che ci
sembra alla nostra portata è l’ecosistema portuale.
Ripeto, non si sa quale combustibile, se idrogeno
liquido, metanolo o ammoniaca, oppure gli Lohc
(Liquid organic hydrogen carrier), liquidi oleosi
che trattengono idrogeno in elevata densità. Ora
nei porti c’è la nafta, qui parliamo di quattro/cinque
opzioni di combustibile. Da cosa si può partire?
Dalla certezza che l’idrogeno nei porti servirà,
al servizio di portacontainer, autobus e altri mezzi
che si muovono con intensità, continuità e grandi
potenze, meno adatti alla propulsione elettrica. In
mare, invece, ancora non si sa quale sarà il “fuel”
del futuro. Questo tema si aggancia a quello dell’elettrificazione
dei porti europei. Una volta attraccate,
le navi dovranno connettersi con la rete. Mi
riferisco al “cold ironing”, candidato a sostituire
i gruppi di bordo. Una tecnologia in predicato di
essere utilizzata al container terminal della Spezia.
Questo significa stanziamenti miliardari per un’infrastruttura
ad altissima potenza che deve arrivare
al molo in media tensione e alimentare più navi in
contemporanea».
Semplificare il ventaglio di combustibili, spingendo
sull’idrogeno, non potrebbe agevolare la transizione
delle barche verso questo combustibile?
«È un tema che riguarda anche l’aeronautica, dove
si guarda ai Saf, “Sustainable aviation fuel”, composti
sinteticamente a partire da fonti biologiche o
da idrogeno. Ci si aspetta comunque che negli aeroporti
ci sarà l’idrogeno, sia per gli aerei a idrogeno
liquido che per i mezzi di terra. La soluzione
potrebbe riguardare la produzione di ammoniaca

verde direttamente nei porti, che, peraltro, solitamente
si trovano in prossimità di plessi industriali.
Oppure ricavando sia ammoniaca che idrogeno
per camion e reach staker. La diportistica ha una
presenza significativa dell’elettrico che non risolve
però tutti i problemi, nemmeno nelle acque interne.
Bisogna compattare le fuel cell e lo stoccaggio, dotarsi
dell’infrastruttura e ridurre i costi».
E l’idrogeno applicato all’endotermico?
«La soluzione endotermica va verificata, sperimentata
e potrebbe essere di facile adozione: consente di
utilizzare l’infrastruttura disponibile, soprattutto per
le navi, non ci sarà forse un’iniezione di idrogeno
nei grandi motori a due tempi, ma di ammoniaca o
altri combustibili compatibili con la combustione
interna. Il tema amletico dei cantieri è come equipaggiare
la sala macchine, Ats e “carbon emission”
potrebbero cambiare i business case. Allora dove si
va? La soluzione già pronta, che salva gli investimenti
attuali, è l’ibrido. La fuel cell si caratterizza
per la grande efficienza e garantisce di più su certe
tipologie di emissioni, come gli NOx. Per contro,
sono al momento disponibili celle con poche centinaia
di chilowatt, non decine di MegaWatt. Non è
quindi una soluzione attualmente percorribile. Alcuni
cantieri stanno testando le fuel cell in sostituzione
del cold ironing. Parliamo di idrogeno gassoso».
Per avere l’idrogeno, quindi, cosa serve?
«Tre elementi: ridurre i costi e individuare le tecnologie
strategiche nei porti. Infine, ed è dove possiamo
fornire il contributo maggiore, capire di quali
infrastrutture dovrà dotarsi l’area portuale. Siamo
in contatto con Magellan Circle, che ha una visione
di scenario ed è in grado di sviluppare progetti
per le autorità portuali e di aggregare esigenze, per
renderle visibili alla UE e accedere ai finanziamenti.
Le autorità portuali sono disorientate, non essendo
abituate a cambiamenti così radicali che investono
l’intero ecosistema e tutti i suoi attori. L’idea
di H2 Ready è quella di associare le competenze
sull’idrogeno e su altri combustibili di Simplifhy a
quelle portuali di Magellan Circle. Noi cerchiamo
di capire quale tipo di traffico c’è nei porti. Reggio
Calabria e Messina, per esempio, hanno un’altissima
intensità di traghetti e navi a corto raggio,
prestandosi dunque all’idrogeno. Gioia Tauro, e i
porti merci in generale, potrebbero invece orientarsi
all’ammoniaca. Bisogna capire cosa faranno le
grandi navi da crociera. Il metanolo sembrerebbe
in rampa di lancio, ma anche l’idrogeno gassoso è
in pole position. Un altro tema cruciale è l’esercizio
di sostenibilità, sia infrastrutturale che nell’intercettare
i finanziamenti attivi, oppure nel creare
iniziative congiunte tra porti che condividono le
stesse esigenze».
«L’idrogeno trova
terreno fertile
nella generazione,
soprattutto nei siti
remoti e nei porti.
Cito l’esempio
di Napoli, dove
non c’è una
cabina primaria
per distribuire la
corrente. Perché
non portarvi le fuel
cell, e utilizzare il
metano, in futuro
l’idrogeno, per
produrre l’energia
elettrica?»
H2 Ready, con Magellan Circle
Ne ha parlato Torriani a fine intervista.
Magellan Circle ha lanciato insieme a
Simplifhy “H2 Ready”, servizio rivolto
agli operatori di porti, trasporti e logistica.
L’obiettivo è quello di supportare
nell’ottenimento di finanziamenti
europei gli attori di questo mercato
che implementeranno progetti di
decarbonizzazione basati sull’idrogeno.
«L’Europa ha identificato come priorità
fondamentale lo sviluppo dell’infrastruttura
di idrogeno e per questo facilita gli
investimenti in H2, sostenendone la
produzione e la domanda, e potenziando
la cooperazione internazionale attraverso
diverse iniziative concrete già in atto.
H2 Ready si inserisce in questo quadro
e vuole rispondere alla richiesta dei
player portuali, dei trasporti e della
supply chain di essere supportati
nella realizzazione di una strategia di
decarbonizzazione coerente con gli
obiettivi comunitari beneficiando dei cofinanziamenti
disponibili» spiega Alexio
Picco, Presidente & Senior Consultant di
Magellan Circle.
Sergio Torriani, dal canto suo, precisa
che «le strategie e le soluzioni di
decarbonizzazione sono una delle
priorità dei sistemi portuali. Le tecnologie
dell’idrogeno contribuiscono in questo
settore in modo molto significativo.
Un recente studio di Clean Hydrogen
Partnership ha previsto che nel 2050
ben il 42% della richiesta di idrogeno
europea sarà allocato nelle aree portuali.
Si tratta di un percorso articolato
che richiede pianificazione, risorse e
collaborazione europea».
41

IDROGENO. CONSORZIO SHYPS
SOLUZIONE
SCALABILE
Il progetto, il cui nome sta per “Sustainable
HYdrogen powered Shipping”, è in fase di studio da
un paio d’anni. Consiste nell’installazione a bordo
di una nave passeggeri Viking di due container di
idrogeno liquido sostituibili seguendo il concetto
di “swap”. Un’idea nata per la navigazione nei fiordi
norvegesi, ma che promette di essere applicabile
anche a livello commerciale. Al consorzio, nato per
iniziativa di Navalprogetti, partecipano aziende di
primo piano, come Ricardo, Chart, Cenergy,
il Lloyd’s Register e l’Università di Trieste
mare
42
L
’idea del consorzio sHYpS è nata nella primavera
2021, quando la norvegese Viking ha interpellato
Navalprogetti per uno studio preliminare
per la propulsione delle navi a idrogeno liquido. L’esigenza
impellente era di tipo commerciale perché
la Norvegia dal 2026 non avrebbe più permesso la
navigazione all’interno dei fiordi a navi che viaggiavano
con combustibili fossili. Ne abbiamo parlato con
Pierluigi Busetto, titolare di Navalprogetti.
«In quegli anni avevamo un progetto europeo in corso,
GasVessel, e tenevamo d’occhio le possibili call
europee che potessero essere di nostro interesse. Nel
2021 sono uscite delle call sullo storage dell’idrogeno
e abbiamo proposto a Viking di partecipare. Durante
quell’estate, con centinaia di ore di meeting a
distanza, abbiamo messo insieme il consorzio. Come
consulente finale per la scrittura della call avevamo
scelto CiaoTech, ramo italiano di Pno Group, che
ha fatto da collante tra i vari partner. Vale la pena
di menzionare il fatto che noi avevamo realizzato un
paio d’anni prima un progetto regionale del Friuli
Venezia Giulia in cui era applicato lo stesso concetto
di idrogeno liquido per la propulsione di un ferry
per la laguna veneta che ci è tornato molto utile per
poi cominciare sia la parte progettuale che quella
commerciale di sHYpS». A settembre il consorzio
presenta la proposta all’Europa e a dicembre riceve
la notizia di essere stato selezionato per cominciare il
progetto da giugno 2022. Le società che compongono
il consorzio sono 13: oltre a Navalprogetti e Viking,
c’è Chart, che si occupa della parte di idrogeno liquido,
l’Università di Trieste e il suo spin-off Cenergy,
Plug Power nella sua branch francese, che si chiama
HyPulsion, Jeumont Electric, il porto di Bergen, Kontor17,
che è una società di ship management con sede
ad Amburgo, CiaoTech, Ricardo, attiva nell’automotive,
e infine il ramo triestino del Lloyd’s Register.
Il progetto consiste nell’installazione a bordo di due
container di idrogeno liquido con tutti i relativi sistemi
ausiliari che servono per la propulsione delle navi
nel momento in cui viaggiano nei fiordi norvegesi.
«Come Navalprogetti» spiega Busetto «abbiamo in
carico tutta la parte di project management, facciamo
cioè da collante tra i vari partner e con l’Europa,
curiamo l’arrangement a bordo dei vari sistemi
e siamo in collegamento con Fincantieri, perché il
progetto prevede l’installazione a bordo di una nave
Viking di un dimostratore, quindi prevede la costruzione
di un tank di idrogeno liquido da 45 piedi, una
Tcs-Fpr (tank connection space + fuel preparation
room) per la gassificazione dell’idrogeno liquido
che servirà ad alimentare un modulo di fuel cell,
sviluppato da Ricardo, per fornire energia alla rete
di bordo. La call europea prevede i test a bordo ma
anche una fase di prova a terra nelle varie aziende
e, infine, una fase di test globale sul sistema che sarà
caricato a bordo che si terrà a Trieste. Una volta che
il sistema sarà stato messo a punto e a terra verrà
trasferito a bordo. Anche se Fincantieri non è parte
del consorzio, è però il cantiere che costruisce le
navi. Poiché questo impianto ha un impatto molto
importante, la nave deve essere preparata ad accogliere
questi sistemi anche dal punto di vista della
sicurezza e dell’automazione.

CONTAINER
“SWAP”
Per sostituire i
container una volta
vuoti, sono state
previste lato mare
delle aperture e un
carroponte per la
movimentazione.
Il sistema è
indipendente
dall’infrastruttura
portuale.
L’obiettivo è di rendere questa tecnologia, adesso
studiata per i fiordi norvegesi, scalabile anche per
impieghi commerciali?
«Uno degli obiettivi della call è di rendere la soluzione
fruibile anche per altri tipi di navi. Noi siamo
partiti dall’applicazione più difficile perché si tratta
di una nave passeggeri che deve portare il “carico
pagante” in sicurezza e allo stesso tempo effettuare
operazioni in sicurezza anche nella zona portuale
dove avvengono le operazioni di carico e scarico
dei container. Trattandosi di una soluzione modulare,
sarà possibile con adattamenti non significativi
trasferire questi sistemi su altri tipi di imbarcazioni
(navi con open deck tipo bulk carrier, navi portacontainer
ecc.). Avevamo fatto uno studio in fase di
scrittura della call e abbiamo rilevato che una significativa
parte delle navi che viaggiano nelle zone
Eca (Emission control area) hanno potenze installate
inferiori ai 6 MW, che è proprio la taglia che
noi avevamo individuato per il nostro sistema. Una
notevole parte delle emissioni attualmente prodotte
in queste zone potrebbe essere ridotta dall’applicazione
di questo sistema. Il sistema è modulare nel
senso che abbiamo appunto il container dell’idrogeno
liquido, il Tcs-Fpr e poi la parte di generazione
di energia elettrica, il container delle fuel cell, è
facilmente trasportabile. È previsto che entrambi i
container arrivino infine ad un Type Approval che
consenta la loro installazione, con certe limitazioni,
all’interno di qualsiasi tipo di nave».
Cosa pensa invece di una soluzione come il bunkering
di idrogeno?
«Attualmente è una soluzione che è stata scelta in
pochi casi, come il traghetto Norled MF Hydra in
Norvegia o la nave Suisio Frontier, realizzata da un
consorzio che comprende Kawasaki Heavy Industries,
ma è ancora una soluzione molto complicata da
realizzare. Abbiamo cominciato anche noi a studiare
il bunkering di idrogeno, ma è molto difficile dal
punto di vista normativo. Vediamo quindi la nostra
soluzione come una via intermedia per far familiarizzare
autorità, stakeholder, armatori e designer con
l’idrogeno per i tempi in cui le normative saranno
al passo con la tecnologia. In un certo senso stiamo
contribuendo a scrivere queste normative in collaborazione
con i registri, sollevando ad esempio problemi
che il legislatore non si era posto».
Si parlava prima di zero emissioni...
«Chiaramente il ricorso all’idrogeno sarà sostenibile
solo se l’idrogeno sarà verde, da fonti rinnovabili.
Come per le batterie, dobbiamo considerare l’intero
Life cycle assessment per affermare che sono a zero
emissioni! Per questo ritengo che l’idrogeno sia un
ottimo candidato tra i combustibili potenzialmente a
impatto zero. L’Europa sta mettendo in campo molti
finanziamenti, il che mostra una volontà politica
di perseguire la via dell’idrogeno che però appunto
deve “stare in piedi” da sola. Mancano ancora gli
impianti di produzione dell’idrogeno e una logistica
adeguata perché la richiesta è ancora bassa. All’interno
del consorzio Plug Power si occupa appunto
della logistica, e con loro stiamo cercando di studiare
dei sistemi per il trasporto dell’idrogeno, che
richiede attenzioni particolari.
43

Vadoetorno
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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la Cina
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7-8
IN QUESTO NUMERO
TUTTE LE NEWS DAL SUMMIT UITP, LA
NUOVA GAMMA ELETTRICA IVECO BUS,
IN CINA DA YUTONG, LE STRATEGIE
INDUSTRIALI DEGLI OEM EUROPEI, LA
GUIDA AUTONOMA AL MIT
Il primo
della
MultiClass
da Vadoetorno n. 7-8/2023 da AUTOBUS n. 7-8/2023
44

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da TRATTORI n. 7-8/2023
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
45

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7-8
Davide fa il
frigorista sulla
rotta sudnord
Italia e
ha ereditato la
passione dal
padre, che lavora
ancora con lui
nella stessa
azienda. Del T480
gli piace tutto, a
partire dalla linea.
E grazie alla guida
“moderna” ottiene
prestazioni super
Prova verità: Renault Trucks T480 Tc Evolution
Fecevo le manovre
sin da piccolo
Davide Paladini ha solo
33 anni ma l’esperienza
sui camion è pluriventennale.
Già, perché il papà Claudio
camionista lo faceva salire,
bambino, in cabina quando, finita
scuola, scorrazzava nel piazzale
dell’azienda, mio padre e gli altri
autisti, mi hanno insegnato tutto.
Poi, a 18 anni ho preso la patente
C, quindi la KC e a vent’anni la
E. La mia passione era l’autotreno.
E quando mi assegnarono il
bilico mi sembrò un passo indiedell’azienda.
Lo stesso piazzale
della Ms Logistica&trasporti
per cui oggi lavorano entrambi,
Davide e papà Claudio (61
anni). «Su questo piazzale ho
imparato a fare le manovre sin
da bambino. Gabriele, il titolare
46

Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 7-8, 2023
tro. Ora che faccio la linea mi ci
trovo molto bene».
Se ti guidano gli Adas
la resa è formidabile
Oggi Davide è uno degli autisti
più affidabili della Ms e gli è stato
assegnato il nuovo T480 Turbo
Compound di Renault Trucks che
«ha una tecnologia avanzata, sia
a livello di meccanica sia di elettronica.
E se lo guidi, o meglio
se ti fai guidare dai sistemi Adas,
ha una resa formidabile sia a livello
di consumi che prestazionale»,
afferma Gabriele Memè,
titolare della Ms, «E ho deciso
di affidarlo a Davide perché è un
autista appassionato e rispetta la
macchina».
«Percorro circa 3 mila chilometri
a settimana. Prelevando frutta e
verdura dai produttori locali per
portarla sui mercati del Nord
Italia con i semirimorchi frigo.
Ma a volte agganciamo i furgonati
per le consegne Amazon»,
racconta Davide. «Col Renault
Trucks T480 Tc Evolution è stato
amore a prima vista. Linea pulita,
senza fronzoli come piace a me
e, alla guida, sensazioni giuste.
Prestazioni, comfort e consumi
sono top. Poi, le spettacolari luci
a Led illuminano la strada a
giorno. Per noi frigoristi è una
qualità essenziale».
Faccio 3,8-4 con un litro
e la macchina è nuova
«Di Renault in azienda ne abbiamo
altri quattro. Macchine comode
ed affidabili. Ma l’ultima serie
sta una spanna sopra. A livello di
prestazioni il motore è imbattibile»,
afferma Davide, «Col Turbo
Compound il motore guadagna
tanta coppia e in auto. (...)
Prosegue a pag. 48 di
Vado e Torno Luglio-Agosto
2023. Inquadra il QRcode
e leggi l’articolo integrale.
47

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 7-8, 2023
IN QUESTO NUMERO
TUTTE LE NEWS DAL SUMMIT UITP, LA
NUOVA GAMMA ELETTRICA IVECO BUS,
IN CINA DA YUTONG, LE STRATEGIE
INDUSTRIALI DEGLI OEM EUROPEI, LA
GUIDA AUTONOMA AL MIT
Il primo
della
MultiClass
L’offerta
elettrica Iveco
Bus è pronta a
quadruplicarsi.
Il Crossway
Low Entry
Elec lanciato
al Summit Uitp
non è l’unica
news: sbarca
in versione a
batteria anche lo
Streetway
Presentazione gamma elettrica Iveco Bus
Poker d’assi
Il Crossway elettrico presentato al
Summit Uitp è solo la ciliegina
sulla torta di un aggiornamento
di gamma che andrà a quadruplicare
l’offerta elettrica di Iveco Bus. Ebbene
sì: il segmento oggi presidiato
solamente dall’E-Way (frutto di un
progetto partito in casa Heuliez), si
popolerà prossimamente di altri tre
modelli rigorosamente a batteria.
Entreranno in listino infatti il già
citato Crossway Le Elec, ma anche
una versione elettrica dello Streetway
e l’eDaily Line in versione
minibus (il corrispettivo merci è
stato presentato ad Hannover l’anno
scorso). Un trio di lanci di prodotto
che disegna il profilo di uno sforzo
a tutto tondo per la “transizione” del
listino alle zero emissioni. Rimane
l’incognita Euro 7: Mercedes e Man
hanno dichiarato che non prevedono
passi oltre l’Euro 6 per la gamma
urbana. Altri costruttori, sebbene titolari
di quote di mercato più contenute,
hanno già imboccato la strada
del solo elettrico: Vdl e Van Hool,
per esempio. Da Iveco Bus finora
non sono pervenute dichiarazioni
specifiche.
Ricapitolando: il 2023 di Iveco Bus
prevede due novità di prodotto assolute,
un lancio estremamente atteso,
un aggiornamento di gamma (per
quest’ultimo vedi box) che comporta
significative migliorie. E le
news non si fermano qui. L’azienda
ha anche annunciato ulteriori investimenti.
(...)
Prosegue a pag. 26 di
Autobus Luglio-Agosto 2023.
Inquadra il QR code e leggi
l’articolo integrale.
48

N.7-8 - 2023 ANNO 28°
LUGLIO/AGOSTO
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 7-8, 2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Il palestrato
TRACTOR OF THE YEAR 2024: LA SFIDA RIPARTE DA MUMBAI
PROVA IN CAMPO: CASE IH PUMA 260 CVX DRIVE AFS CONNECT
Dopo un 2021 in
grande spolvero,
Same Deutz-
Fahr bissa il
successo nel
2022 e, anche se
calano i volumi
produttivi, mette
a segno il record
di sempre per il
fatturato, con 1,8
miliardi di euro e
una crescita del
22 per cento
Same Deutz-Fahr
Un record dietro l’altro
Il 2022 sarà un anno da incorniciare
per il gruppo trattoristico
SDF: per la prima volta
nella sua storia il marchio di cui
fanno parte, tra gli altri, Same,
Deutz-Fahr e Lamborghini Trattori,
ha infatti messo a segno un
fatturato record, pari a 1.803 milioni
di euro, in crescita del 22%
rispetto ai 1.481 milioni di euro
del 2021 e del 42% rispetto ai
1.268 milioni di euro del 2019,
anno pre-pandemia.
Un fatturato stellare trainato dalla
vendita di 40.207 trattori e mac-
chine da raccolta, che conferma
gli obiettivi illustrati lo scorso
anno. Messo a segno nonostante
il calo dei volumi, e grazie
all’aumento di valore dei prodotti
e dei servizi offerti. I dati approvati
dal Consiglio di Sorveglianza
SDF sono stati snocciolati dal
top management del gruppo, guidato
dal Ceo Lodovico Bussolati,
nella cornice del Museo Same di
Treviglio. Nonostante un contesto
internazionale volatile e poco
prevedibile a causa delle conseguenze
del conflitto scoppiato in
Ucraina (con effetti sulla gestione
dell’operatività aziendale e ricadute
in termini di reperimento
componenti e costo dell’energia),
SDF ha raggiunto il massimo
storico anche per quanto riguarda
l’Ebitda. Nel 2022 ha infatti
toccato quota 199 milioni, pari
all’11,1%, in aumento rispetto al
(...)
Prosegue a pag. 16 di
Trattori Luglio-Agosto 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
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Bimotor e il diporto di Scania
È UNA BELLA
CONNESSIONE
Bimotor è ufficialmente l’inteprete di
Scania per le applicazioni diportistiche.
Boni Motori Marini rimane saldamente al
timone del segmento portuale e della
pesca. La rete distribituiva e di assistenza
di Ciriè supporterà così la curva in
espansione del grifone nel mercato italiano
mare
50
Per agire in grande bisogna
ragionare in grande. Bimotor
è attrezzata per soddisfare
entrambi le fasi, legittimandosi
come integratore di sistema anche
in ambito marino. Il tassello
che si aggiunge al mosaico della
famiglia Brunero è il contributo di
Scania al diporto, oltre al trasporto
pubblico e privato e alle imbarcazioni
per il settore governativo.
«Non è sufficiente motorizzare
un’imbarcazione o una macchina
industriale: bisogna saper orientare
il cliente verso la soluzione
che meglio possa soddisfare il
livello prestazionale richiesto
per l’applicazione. Come Bimotor,
siamo lieti di integrare nella
nostra gamma anche Scania, da
sempre sinonimo di qualità e prestazioni,
di servizio e affidabilità.
Il vero punto di forza della gamma
Scania, però, a nostro parere è
la versatilità, che la rende adatta
ad applicazioni diporto e lavoro e
a impieghi tanto propulsivi quanto
per servizi ausiliari», dichiara
Ettore Brunero, Presidente e
Amministratore Delegato di Bimotor
(in basso, a sinistra).
«Vi sono sia le prestazioni di un
prodotto in continuo sviluppo che
un’organizzazione fatta di persone,
processi e molta determinazione
alla base della crescita che in
questi ultimi anni ha conosciuto
il settore Power Solutions, per
Scania globalmente e per l’Italia
in particolare. Sono questi fattori
fondamentali anche nel settore
marino, in cui siamo convinti di
avere ampi margini di crescita.
Siamo davvero felici di poter realizzare
questo nostro proposito
con una realtà del calibro di Bimotor,
con cui siamo subito entrati
in sintonia», dichiara Paolo
Carri, Direttore Scania Power
Solutions.
«L’ingresso di Bimotor nella rete
di Scania Italia si accompagna
alla rinnovata fiducia nella Boni
Motori Marini di Cesenatico,
concessionaria di riferimento per
il segmento portuale e la pesca,
che ha avuto negli anni un ruolo
importante per lo sviluppo di Scania
nel mercato marino nel nostro
Paese», aggiunge Andrea Carolli,
Direttore Rete di Italscania.
«A noi spetta il compito di creare
le condizioni affinché questo potenziale
venga colto al massimo, e
l’organizzazione di vendita ed assistenza
è senza dubbio l’elemento
attraverso cui possiamo davvero
creare valore per i nostri clienti.
Continueremo ad investire sulla
nostra rete capillare di officine
che sempre più potrà supportare
i nostri sviluppi nel settore marino”,
dichiara Enrique Enrich,
Presidente e Amministratore
Delegato di Italscania (in basso,
a destra).
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