klik hier - Haags Milieucentrum

‘Rotterdamse Baan’ een heilloze weg
Als de voorkeurvariant gekozen wordt,
komt het Trekvliettracé niet onder de
Trekvliet te lopen. Reden dus om te kiezen
voor een naamswijziging. ‘Rotterdamse
Baan’ is een aanduiding die als alternatief
regelmatig gehoord wordt. Maar
hoe we hem ook noemen: waarom zou
die weg er eigenlijk moeten komen?
De Trekvliet krijgt geen betonnen bodem
De voorstanders van een autotunnel
tussen knooppunt Ypenburg en de
Binckhorstlaan vinden dat anders de
Eindelijk komen er dan toch serieuze maatregelen om doorgaand
verkeer van de Veerkades te weren. Als onderdeel van
een aangepast verkeerscirculatieplan (VCP) wordt in 2009 de
Lutherse Burgwal bij de Grote Markt afgesloten, evenals de
route Spui-Hofweg. De oorspronkelijk geplande afsluiting bij
het Piet Heinplein wordt vervangen door eenrichtingsverkeer
op een stuk van de Elandstraat en de Noordwal. Het Haags
Milieucentrum (HMC) is blij dat de Veerkades schoner zullen
worden, maar ziet het VCP als slechts een begin. Het verkeer
op de Mauritskade en Vaillantlaan zal toenemen, met alle
gevolgen van dien voor de luchtkwaliteit. Het plan betekent
een keuze voor het verplaatsen van de grootste concentraties
luchtvervuiling.
Met name voor de Vaillantlaan is het VCP geen structurele
oplossing. Zeker niet als straks ook nog de Trekvliettunnel
aangelegd wordt, die extra verkeer naar de CentrumRing zal
trekken. Maatregelen om de doorstroming op de Vaillantlaan
te verbeteren zullen wel iets helpen, maar onvoldoende om
12 branding juli-september
herontwikkeling van de Binckhorst niet
mogelijk zou zijn. Zonder een nieuwe
weg zou het verkeer op de Utrechtse
Baan in 2020 bijna permanent vaststaan
en het sluipverkeer in Voorburg en Rijswijk
de spuigaten uitlopen. Extra OV,
transferia, kilometerheffing en streng
parkeerbeleid zouden de groei van het
autoverkeer niet kunnen opvangen.
Deze redenering vergeet echter het
effect van het groeiende autoverkeer
op met name de luchtkwaliteit en de
CO 2 -uitstoot. Volgens de uitgevoerde
Milieueffectrapportage (MER) leidt aanleg
van de tunnel niet tot overschrijding
van de luchtkwaliteitsnormen. Maar de
MER heeft niet gekeken naar bijvoorbeeld
de Vaillantlaan, net buiten het
onderzoeksgebied. Door de tunnel zal
de verkeersdruk daar sterk toenemen,
met grote kans op overschrijding van
de normen. En zelfs als de normen niet
overschreden worden, blijft de gezondheidsschade
door luchtvervuiling groot.
Nog belangrijker is echter dat de
MER helemaal niet gekeken heeft naar
het effect op de CO 2 -uitstoot. Gek
genoeg hóefde dat volgens de richtlijnen
ook niet, terwijl de CO 2 -emissies
zo snel mogelijk drastisch verminderd
moeten worden om rampzalige kli-
maatverandering te voorkomen. Verkeer
draagt voor circa 20% bij aan de Nederlandse
CO 2 -uitstoot en is zo ongeveer
de enige sector waarin die uitstoot nog
jaarlijks groeit. Als we snel zijn, kunnen
maatregelen ter vermindering van
de uitstoot nog tegen relatief beperkte
kosten worden genomen. Uitstel leidt
tot veel grotere economische schade in
de toekomst, zo verwacht de gezaghebbende
Britse Stern-commissie.
Het is dus een drogredenering om te
stellen dat het autoverkeer vanwege het
economisch belang moet kunnen blijven
groeien. Het is juist andersom: vanwege
het milieu- en het economisch belang
moet de CO 2 -uitstoot zo snel mogelijk
fors beperkt worden. En omdat dit
met alleen technologische maatregelen
voorlopig bij lange na niet lukt, is een
beperking van de groei en omvang van
het autoverkeer noodzakelijk. Een dure
tunnel die het autoverkeer faciliteert en
volgens de uitgevoerde kosten-batenanalyse
maar weinig rendement heeft,
is dan weggegooid geld. Dat kan beter
besteed worden aan duurzamere alternatieven
zoals beter openbaar vervoer,
transferia en goede fietsvoorzieningen.
Duurzame ontwikkeling is alleen mogelijk
met duurzame mobiliteit.
VCP Verplaatst Concentraties Pollutie
aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen te voldoen. Die normen
zelf moeten bovendien verder aangescherpt worden om
zoveel mogelijk gezondheidsschade te voorkomen.
De gemeente begint nu heel voorzichtig te denken aan
flankerende maatregelen, zoals een strenger parkeerbeleid
en transferia aan de rand van de stad. Er komt een klein
transferium bij Hoornwijck en de mogelijkheid van een transferium
bij het Prins Clausplein wordt onderzocht. De totale
kosten van dit pakket zijn begroot op 40 à 70 miljoen euro.
Het HMC vindt dat veel sterker op dat soort maatregelen
ingezet moet worden, omdat alleen daardoor het aantal
auto’s in het centrumgebied daadwerkelijk zal verminderen.
De doorrekeningen en de voorbeelden van Londen en
Amsterdam laten zien dat juist dergelijke maatregelen bijdragen
aan verbetering van de luchtkwaliteit.
Lennart van der Linde,
mobiliteitsmedewerker HMC