LICHTMASTEN - SWOV

1.4. Botssnelheid
Bij de proevenserie A werd - arbitrair - gekozen voor snelheden van ca. 100 en 75
km/ho Het verloop van de proeven met de aluminium 10 m masten maakte het
noodzakelijk tevens een proef te nemen met een snelheid van ca. 30 km/h (L9) en
één met een snelheid van ca. 50 km/h (LlO) om het gedrag van deze masten bij
lagere snelheden te kunnen nagaan.
Uit de rf':sultaten van proeven serie A blijkt en uit de literatuur is bekend dat de
weerstand van masten die zo ontworpen zijn dat ze ten gevolge van een aanrijding
afbreken of afschuiven, kleiner is bij hogere snelheid. Dit in tegenstelling tot masten
die niet (gemakkelijk) afbreken, waarbij bij hogere snelheid ook de voertuigvertraging
groter zal zijn. Aangezien het verdere onderzoek zich bepaalde tot die masten
waarvan aangenomen werd dat ze aan de voet zouden afbreken of afschuiven,
kunnen juist de lagere snelheden de meest kritische zijn.
Het tweede punt betreft de ligging van lichtmasten na een aanrijding. Bij de
proevenserie A is nl. geconstateerd dat bij een weinig-agressieve mast die bij hoge
snelheid wordt aangereden, deze ligging voorspelbaar is; de mast zal ongeveer in
dezelfde baan komen te liggen als het proefvoertuig na de botsing aflegt. Bij lage
snelheid kan de mast echter zijdelings vallen met het gevaar dat hij daarbij op de
rijbaan terecht komt. De kans op dit gevaar diende eveneens verder proefondervindelijk
onderzocht te worden.
Bovenstaande motieven hebben er toe geleid de maximale botssnelheid bij de
proevenseries B en C op 65 km/h te stellen en de laagste snelheid op 25 km/ho Als
tussenliggende snelheid werd 45 km/h genomen.
Bij de uitvoering van proevenserie C bleek dat de 10 m aluminium lichtmasten bij
hogere snelheid een grotere voertuigvertraging veroorzaakten. Teneinde na te gaan
of dit boven de 65 km/h ook nog het geval zou zijn, werd een extra proef met een
snelheid van ca. 80 km/h uitgevoerd (L43).
1·5. Hoek van inrijden
De hoek waaronder het voertuig tegen de mast botst, kan van invloed zijn op de
grootte van de weerstand van de mast ten opzichte van het voertuig. Bij aluminium
masten kan zowel de plaats van het deurtje als die van het kabelgat een rol spelen en
bij stalen masten de driehoekige vorm van de schuifconstructie. Bij proeven waarvan
de resultaten onderling vergeleken moeten kunnen worden, dient dan ook van
een uniforme inrij hoek uitgegaan te worden. Deze uniforme inrij hoek is ook van
belang voor het vaststellen van de ligging van de masten na de aanrijding. De grootte
van deze hoek kan uit ongevallengegevens bepaald worden.
Uit buitenlandse literatuur (Hutchinson & Kennedy, 1967; Garrett & Tharp. 1969)
is bekend dat bij het overgrote deel van de voertuigen die van de weg afraakten de
uitrijhoek kleiner dan 150 was·
Hoewel deze in Amerika gevonden resultaten voor de Nederlandse situatie geen
geldigheid behoeven te hebben is - omdat betere gegevens ontbreken - bij de
19