LICHTMASTEN - SWOV

afbreken ter hoogte van de bovenkant van het deurtje en bij een frontale aanrijding
eerder aan de onderkant ervan.
Tevens veroorzaakt buiging van de mast een trekkracht op het grondstuk van de
mast. Naarmate de weerstand die dit grondstuk ondervindt kleiner is, zal dit gemakkelijker
uit de grond worden getrokken. Daarbij kan het grondstuk zover omhoog
komen dat het zwakste punt - het gat van de kabelinvoer - ongeveer op maaiveldhoogte
komt, waarbij door buiging en afschuiving grote krachten op dit punt worden
uitgeoefend en een tweede potentiële breukplaats ontstaat. Als er geen zand in het
grondstuk zit, zal het grondstuk gemakkelijker vervormen (bijvoorbeeld knikken)
waardoor bij relatief dunne wanddikte een breuk zal worden ingeleid.
Indien ten aanzien van de hierboven geschetste hypothesen de processen bekeken
worden die zich bij de botsingen in de proevenseries A en C hebben afgespeeld,
blijkt het volgende.
Bij de proevenserie A,frontale proeven met 10 m aluminium niet met zand gevulde
masten (L2, L 7, L9, L 10) zijn de masten aan de onderzijde van het deurtje gebroken
en zijn door de trekkrachten die het gevolg waren van de buiging in de mast, de
grondstukken ca. 30 cm uit de grond getrokken. Door de daarna optredende buiging
en afschuifkrachten zijn de grondstukken ter hoogte van het kabelgat bij hogere
snelheden totaal gebroken en bij lagere snelheden voor ongeveer driekwart. In deze
laatste gevallen klapte het grondstuk 90° om, waarna het voertuig er in zijn geheel
overheen kon rijden.
Bij de proeven serie C, frontale proeven met 10 m aluminium met zand gevulde
masten (L35, L36, L3 7, L43) werd de mast ook op buiging belast. Door de buiging is
de mast aan de onderzijde van het deurtje gebroken. Door de grote massa van het
grondstuk (zandvulling) werd verhinderd dat de mast omhoog getrokken kon worden.
Deze zandvulling heeft eveneens voorkomen dat de breuk ter hoogte van het
kabelgat (bijvoorbeeld door knikken) voldoende ingeleid kon worden, waardoor er
op dit punt weinig breuk geconstateerd is. Een en ander heeft er toe geleid dat de
langsvertraging van het voertuig hoog kon oplopen. Het grondstuk is ter hoogte van
het kabelgat slechts omgebogen, waardoor het ondereinde van de mast schuin
omhoog kwam te staan. Bij de proef met de laagste snelheid (L36) gaf dit ondereinde
nog zoveel weerstand, dat het proefvoertuig hierop tot stilstand is gekomen (zie
Afbeelding 13).
Bij de andere proeven werd het grondstuk zover in het zand gedrukt, dat het
voertuig er geheel overheen kon rijden. Dat bij de proef L36 de waarde van de ASI
nog ver onder de één is gebleven (ASI zonder gordel = 0,6), komt door de lage
waarde van de verticale vertraging, en door de vervorming van mast en voertuig.
Bij de zijdelingse botsingen van proevenserie C zijn de masten die gebroken zijn,
aan de bovenzijde van het deurtje gebroken. Breuk ter hoogte van het kabelgat trad
niet op. Het voertuig ondervond doordat het gedeelte van de mast onder de breukplaats
niet tegen de grond werd platgedrukt, zoveel weerstand dat het over de kop kon
gaan.
Bijeen zijdelingse botsing tegen een niet met zand gevulde lichtmast met afmetingen
als in proevenserie C, is te verwachten dat het grondstuk (analoog aan proevenserie
A) eerst zover uit de grond getrokken zal worden, dat het kabelgat ongeveer op
maaiveldhoogte komt · De mogelijkheid blijft echter aanwezig dat het voertuig (dat
44