ARGU_04_2011_NL - VSOA

spoor
ARGUMENT · APRIL 2011
11
VSOA
© SMITS
VDB : Verschillende hoofdstukken van het rapport
gaan in die richting.
Communicatieproblemen
FA : Men valt steeds terug op de communicatie.
Als mensen één maal, twee maal, tot drie maal
toe, een onregelmatigheid doorgeven en er
spijts alles geen gevolg wordt gegeven, dat is
demotiverend.
Hetzelfde geldt voor de stiptheid. Eerder dan
met de mensen op het terrein te gaan spreken,
heeft men beroep gedaan op een consultant.
VDB : De stiptheid komt uitgebreid aan bod in
het rapport.
RB : Het hoofdstuk over de aanbevelingen
betreffende het personeelsbeleid beperkt zich
ook niet tot de veiligheid. Men heeft werkelijk
het geheel van de werking in acht genomen.
FA : Ik denk dat het verkeerd zou zijn het veiligheidsplan
af te zonderen en geen rekening te
houden met al het overige, nl. het menselijk
aspect, de psychologische achtergrond, het
werk zelf, de manier waarop de zaken gebeuren,
enz. Hoe meer men het menselijke wil uitschakelen
en enkel met machines wil te maken hebben,
hoe minder men tot een goed veiligheidssysteem
zal komen.
RB : De Commissie wil die weg niet opgaan. Wij
verdedigen ons voorstel op technologisch vlak.
Maar het daarbij houden zou een vergissing zijn,
die we niet begaan hebben. Een hele hoop aanbevelingen
zijn niet van technische aard.
Ronny Balcaen (Ecolo) :
“Het is de taak van de politiek om
de NMBS wat meer te wijzen op
wat zij moet doen.”
Welke concrete en snelle maatregelen zouden
nu prioritair moeten zijn? Al weet men
dat alles niet op acht dagen kan gebeuren.
Welk antwoord moet men geven aan de uitdagingen
van de huidige situatie, aan de
ongevallen die plaatsgehad hebben, aan de
ontevredenheid van het spoorwegpersoneel,
aan die van de reizigers, enz?
Versnelling in de reorganisatie
RB : Eerder dan in prioriteiten te denken moeten
wij ons afvragen : wat kunnen we op korte tijd
verwezenlijken? Men zou sneller willen gaan voor
wat betreft de uitrusting maar daar gelden technische
eisen. Naargelang de verschillende systemen
wordt 2015, 2020, 2023, enz. vooropgesteld.
Daarentegen denk ik dat men een versnelling kan
doorvoeren in de verbetering van de organisatie,
het luisteren naar het personeel… Al is dat moeilijk
en kan niet alles van de ene dag op de andere
veranderd worden in een grote onderneming
zoals de NMBS groep. Misschien kan men hier
toch sneller optreden omdat het dringend is. Er
werden nog eens 130 signalen overschreden, dat
had niet mogen gebeuren. Zelfs al is dat niet veel
ten opzichte van het geheel, het heeft een uitwerking
op de mensen. En dus is het daarop dat
men moet werken, op de waakzaamheid van de
treinbestuurders, hun stress, enz.
VDB : Het klopt dat het rapport geen prioriteiten
vastlegt omdat het geheel van de aanbevelingen
tegelijk moeten aangepakt worden, maar men
beseft wel dat sommige een snellere ontwikkeling
zullen kennen dan andere die veel tijd zullen
vragen. Namelijk de veiligheidscultuur die
niet op bestraffingen moet berusten maar die
ook leerzaam moet zijn en waarbij men lessen
opsteekt uit een ongeval. Dat zal wel meer dan
één of twee jaar vergen, het is een heel proces.
Concreet, wat de Commissie betreft, zullen alle
ondernemingen die een rol kunnen spelen in die
veranderingen aangeschreven worden met de
vraag naar de termijn waarin zij de aanbevelingen
kunnen verwezenlijken en de budgettaire
last ervan.
FA : Dit betekent dat de Commissie
Spoorveiligheid gaat blijven werken naast de
Commissie Infrastructuur. Op die manier zullen
de aanbevelingen dwingende verplichtingen
kunnen worden. Dit lijkt mij een goede zaak
want, indien men geen verplichtingen brengt in
de beheerscontracten, zal de ontwikkeling traag
verlopen of zal er helemaal niets gebeuren.
Gaat men aan de NMBS de middelen geven
voor dit nieuwe beleid? Vervolgens stelt
Valérie De Bue (MR) : “Stations moeten
vooral intermodale platforms zijn tussen de
verschillende transportvormen.”
zich de vraag van de controle van de
beheerscontracten. Een voorbeeld : de
enorme uitgaven voor het station des
Guillemins in Luik hadden misschien beter
kunnen worden geïnvesteerd, namelijk in
de veiligheid of in personeelsaanwervingen
eerder dan in een faraonisch project?
RB : Het is de taak van de politiek om de NMBS
wat meer te wijzen op wat ze moet doen.
Wat betreft het beheerscontract hebben wij
vooral een aanbeveling benadrukt : namelijk dat
het Parlement in het vervolg ook aanbevelingen
buiten de veiligheidsproblemen zou maken, dus
op algemeen vlak. Dat het zijn rol zou spelen,
naar de vakbonden en de gebruikers zou luisteren
en, van daaruit, aanbevelingen zou maken
aan de Minister, wijzend op de punten die aandacht
vragen in het beheerscontract. Uiteraard
moeten die aanbevelingen dan ook dwingend
zijn. Het tweede punt is het investeringsplan dat
opnieuw moet onderhandeld worden. Voor ons
mag men bijkomende middelen overwegen voor
de NMBS maar eerst moeten de huidige praktijken
verdwijnen. Er moet een veel betere coördinatie
komen tussen de drie entiteiten van de
groep zodanig dat er geen drievoudig investeringsbeleid
gevoerd wordt, het ene naast het
andere.
VDB : Ik ben dezelfde mening toegedaan. Eerst
moet nagegaan worden of de NMBS over voldoende
middelen beschikt maar de investeringen
moeten ook gecoördineerd worden.
Anderzijds, wat mij betreft, moeten stations
vooral intermodale platforms zijn tussen de verschillende
transportvormen.
© SMITS