ARGU_04_2011_NL - VSOA

spoor
VSOA
12
ARGUMENT · APRIL 2011
© SMITS
Dit vergt een coördinatie met het Openbaar
Vervoer om de aankomstlijnen in kaart te brengen,
de tijd met mindere bezetting zoveel mogelijk
te beperken, de doorgang van voetgangers en
fietsers te verbeteren en eventueel parkings te
voorzien maar als aanvulling van andere transportvormen
daar de stations zich over het algemeen
in het centrum van de steden bevinden.
De Commissie blijft dus. Maar loopt men
niet het risico van een ‘commissoriaal’ probleem,
op zijn Belgisch, waarbij men een
goed rapport opstelt en het vervolgens in
een lade stopt?
RB : Het feit dat de Commissie blijft bestaan is
niet DE waarborg maar één van de waarborgen
dat een blijvende druk uitgeoefend wordt.
Nochtans zie ik een ander probleem : ik denk dat,
sinds geruime tijd, een soort pact bestaat tussen
enkele grote politieke partijen en de NMBS. Men
laat gebeuren, men geeft de nodige middelen
maar, indien men op het einde van het jaar wat
moet terugnemen voor de staatsbegroting, doet
men dat ook. Het werkt als een soort variabele,
voor aanpassing vatbaar. Men heeft ook nooit de
NMBS beschouwd als zijnde een echte protagonist
van de mobiliteit.
Ronny Balcaen (Ecolo) :
“Men heeft de NMBS nooit beschouwd als zijnde
een echte protagonist van de mobiliteit.”
RB : Wat mij erg getroffen heeft tijdens onze laatste
audities, die achter gesloten deuren verliepen,
is dat vorig jaar, in 2010, 200 treinbestuurders
weggevallen zijn. Wanneer men over mobiliteiten
veiligheidsbeheer spreekt, moet men dan
besparen op het aantal treinbestuurders?
FA : En tegelijkertijd, hoeveel universitairs en
raadgevers heeft men in dienst genomen? Ik zeg
niet dat het nutteloos is maar volgens mij zijn ze
wel met te velen.
VDB : Wat betreft de opvolging is er nu een
opvolgingslijst. Jaarlijks zullen verschillende
rapporten aan het Parlement overgemaakt moeten
worden en de verplichtingen beter bepaald
worden, nl. wat betreft het investeringsplan. Er
is ook de opvolging van de aanbevelingen van
het SPC en het verslag over het negeren van signalen.
Kortom, verscheidene verslagen zijn nu
verplicht en moeten aan het Parlement overgemaakt
worden.
Die context biedt toch heel wat meer bescherming
dan het vroeger het geval was.
RB : Ik wil daarop inpikken. Ik beweer niet dat in
het Parlement, vroeger, niemand geïnteresseerd
was in de spoorwegen maar slechts enkele parlementairen
hadden een individuele kennis van
de NMBS. Het onderwerp was niet gekend. Terwijl
nu, met het werk dat de Commissie geleverd
heeft, er werkelijk een collectieve expertise
bestaat. Dat is ook een beschermingsfactor.
VDB : Er is ook de veiligheidscontrole waarvan
duidelijk gemaakt is dat de middelen onvoldoende
waren en waarvoor Europa België met de
vinger heeft gewezen omdat de richtlijnen niet
correct en niet op tijd werden nageleefd.
FA : Wat de investeringen betreft is aan het licht
gekomen dat men een groot aantal nieuwe locomotieven
besteld heeft die nog altijd niet gehomologeerd
zijn. Zij blijven gestockeerd in de
streek van München. En niets wijst erop dat er
sancties zullen volgen. Waarom heeft men dat
type materiaal dan besteld?
RB : Het zou goed zijn dat het Rekenhof zich
over deze zaak zou buigen.
Vormen de nieuwe technieken, zoals die op
het Congres in Rome ter sprake zijn gekomen,
op middellange termijn geen bedreiging
voor de werkgelegenheid?
RB : Ik hoop in ieder geval dat zij eerder een
positief effect zullen hebben. Misschien gaan
zich nieuwe beroepen kunnen ontwikkelen. Gaat
dat automatisch minder werkgelegenheid
scheppen? Ik weet het niet. Misschien andere
jobs. In ieder geval, dit onderwerp valt niet
onder de bevoegdheid van de Commissie. Maar
indien men op termijn het RTMS wenst te
gebruiken, zullen wij niet blindelings vertrouwen
op de technologie. Wij zijn ervan overtuigd dat
de treinbestuurder nog altijd zal moeten letten
op wat er op het spoor gebeurt en op eventuele
problemen.
Valérie De Bue (MR) :
“De verplichtingen moeten beter
bepaald worden, namelijk wat betreft
het investeringsplan.”
VDB : De informatisering heeft zijn beperkingen.
Vandaag zijn de locomotieven zodanig geïnformatiseerd
dat ze alles behalve aangepast zijn
aan zeer koud weer. Het vergt meer tijd om deze
machines in gang te brengen dan de goede oude
locomotief.
FA : Vroeger werden in ons land heel goede
locomotieven gemaakt. En ze werden over gans
de wereld verkocht. Tegenwoordig halen wij onze
locomotieven van overal, zelfs indien ze niet
aangepast zijn aan ons klimaat of niet beantwoorden
aan de noden van onze streken…
Jacques Joie : Ik herinner mij de levering van
voertuigen die van een soort dekmantel voorzien
waren. In het pakket hadden wij een verwarming
kunnen hebben maar die werd niet besteld.
Resultaat : Bij vriesweer was iedere koppeling
onmogelijk. Uiteindelijk heeft men opnieuw
moeten investeren en knutselwerk moeten uitvoeren.
Met als gevolg: een meerkost en geldverkwisting.
In de mate dat er nog geen Europese richtlijnen
maar wel sterke wensen bestaan
inzake spoorweg investeringen en meer
bepaald op het gebied van de veiligheid,
mag men een Europese hulp op budgettair
vlak overwegen of is dat een droom?
RB : Wanneer in ‘99-2000 beslist werd over te
stappen op ETCS, is dat niet doorgevoerd maar
er waren wel Europese middelen voorzien.
Luxemburg heeft van de gelegenheid gebruik
gemaakt om zich uit te rusten. Het is misschien
nog mogelijk om subsidies te verkrijgen.
VDB : Ik denk dat er nog subsidies zijn voor
bepaalde lijnen. Maar voor het nationaal net ben
ik niet zeker. Ze zijn eerder bestemd voor de
grote Europese lijnen.
© SMITS