Les etatenes evalueringsrapport - Plan

Oslo kommune 

Plan- og bygningsetaten 

Eiendoms- og byfornyelsesetaten 

Områderegulering Gjersrud-Stensrud 

Sluttrapport parallelloppdrag 

Nordre Aker 

Grorud 

Stovne 

Sagene 

Bjerke 

Ullern 

Frogner 

StHanshaugen 

Grünerløkka 

Gamle Oslo 

Alna 

Østensjø 

Nordstrand 

Søndre Nordstrand

Illustrasjon omslag: 

COBE (forside oppe), 3RW/S333 (forside nede) SLA / Tegnestuen Vandkunsten (bakside). 

2 

STENSRUD 

GJERSRUD 

parallelloppdrag

Innholdsfortegnelse 

1. Forord 4 

2. Bakgrunn og rammer 6 

3. Hovedplan og beskrivelse av forslagene 8 

4.1. Evalueringsgruppens overordnede vurderinger 14 

4.2. 4500 boliger – 21 

3RW, S333 Architecture + Urbanism 

og Christian Mong 

4.3. 6500 boliger – 29 

SLA og Tegnestuen Vandkunsten 

4.4. 9000 boliger – 

COBE, Krag og Berglund landskapsarkitekter, 38 

Asplan Viak og Yngve Andrén Consult 

5. PBE og EBYs samlede vurdering 47 

3

1. Forord 

Med utgangspunkt i kommuneplan 2008 er nytt planarbeid igangsatt for utarbeidelse av en 

områderegulering for Gjersrud-Stensrud. Oslo kommune har gjennomført et parallelloppdrag 

for å framskaffe et bredt grunnlag for planarbeidet som belyser mulige byplangrep og utbyggingsprinsipper 

som viser en sosialt, miljømessig og økonomisk bærekraftig utvikling av området. 

Resultatene fra parallelloppdragsprosessen skal danne grunnlaget for strategiske valg 

for utviklingen av Gjersrud-Stensrud. Overgangen fra dagens landlige preg til en framtidig 

nytt byområde, vil være stor uansett hvordan området utformes. Det er en målsetting at parallelloppdragets 

prosess og resultater skal bidra til engasjement og debatt rundt utviklingen av 

området, samt forankring av planene hos grunneiere og utbyggere. 

Parallelloppdraget er arrangert av Plan- og bygningsetaten (PBE) og Eiendoms- og byfornyelsesetaten 

(EBY) i samarbeid med parter i reguleringsplanarbeidet 

Sluttrapportens hensikt er å fange opp alle typer innspill som er kommet i forbindelse med 

prosessen rundt parallelloppdraget. I rapportens første del presenteres et kort sammendrag 

av de tre forslagene. 

I rapportens andre del er oppsummert alle innspillene som er kommet fra evalueringsgruppen 

og de andre deltagerne i prosessen. Innspillene er strukturert etter faglig innhold, og et 

utvalg av illustrasjoner fra forslagene. Komplett materialet utarbeidet av teamene, fullstendig 

program og andre bakgrunnsdokumentert kan leses på www.pbe.oslo.kommune.no 

I del tre foretar PBE og EBY en vurdering av forslagene og innspillene, og peker på de elementene 

i forslagene det er mest interessant å arbeide videre med i planarbeidet. 


Februar 2012 

Ellen de Vibe 

Etatsdirektør 


Eskil Bråthen 

Etatsdirektør 

Eiendoms- og byfornyelsesetaten 

4 

STENSRUD 

GJERSRUD 

parallelloppdrag

N 

Klemetsrud kirke 

Enebakkveien 

Gjerdsrudhøgda 

Stensrudtjern 

E6 

Åsland 

Oslo 

Oppegård 

Stensrudåsen 

Lille Stensrud 

Oslo 

Ski 

Parallelloppdragets avgrensning 

Gjersrud-Stensrud 

Kommunegrense 

± 

500 250 0 500 meter 

5

2. Bakgrunn og rammer 

I januar 2011 varslet Plan- og bygningsetaten oppstart av områderegulering på Gjersrud- 

Stensrud, og ”Planprogram for konsekvensutredning” har vært ute på offentlig ettersyn våren 

2011. Parallelloppdragets hovedrammer har vært planprogrammet og de tre alternativene 

som skal ligge til grunn for videre utredninger. Boligtall og kollektivløsning er for parallelloppdraget 

konkretisert til alternativene 4500 boliger og buss, 6500 boliger og banedekning og 

9000 boliger og banedekning. I tillegg er Ruters rapport 2010:1 Banebetjening av Bjørndal og 

Gjersrud/Stensrud lagt til grunn for de to alternativene med høyest boligtall. 

Utredninger i forrige planrunde (2001) endte med at to alternativer ble videreutviklet som 

grunnlag for konsekvensutredning. Disse hadde nesten like løsninger på Lille Stensrud og 

rundt Gjersrudtjern, i ytterkant av planområdet. Disse løsningene anses som et godt grunnlag 

for videre arbeid, og områdene er derfor ikke tatt med i parallelloppdraget. 

PARALLELLOPPDRAGETS GJENNOMFØRING OG DELTAGERE 

Parallelloppdraget er gjennomført i perioden september til desember 2011. Det er avholdt tre 

seminarer på Mortensrud menighetshus der alle teamene samt ressurspersoner og grunneiere 

knyttet til planprosessen har deltatt. Teamene har arbeidet i to faser, og en sentral del av 

prosessen har vært et åpent midtveisseminar. Her ble foreløpige konsepter drøftet i plenum 

og etter midtveisseminaret fikk teamene en tilbakemelding med føringer/konkretiseringer for 

sitt videre arbeide. 

Gjennom en åpen anbudskonkurranse er det engasjert tre tverrfaglig sammensatte team: 

3RW arkitekter ; S333 Architecture + urbanism og C.Mong – 4500 boliger 

SLA og Tegnestuen Vandkunsten – 6500 boliger 

COBE, Kragh og Berglund Landskapsarkitekter, Asplan Viak og Yngve Andrén Konsult – 9000 

boliger 

6 

STENSRUD 

GJERSRUD 

parallelloppdrag

Det er etablert en evalueringsgruppe som har deltatt i seminarer og ved utarbeidelse av sluttrapporten. 

Gruppen har bestått av: 

- Gunnar Ridderstrøm, siv. ark, Institutt for landskapsplanlegging, UMB & Statens vegvesen 

- Inger Aquilar, prosjektleder Oslo Sør prosjektet, Bydel Søndre Nordstrand, Oslo kommune 

- Asle Strøm, siv. ark, designsjef Sørenga Utvikling AS 

- Espen Dag Rydland, plansjef, Oppegård kommune 

- Are Risto Øyasæter, siv. ark, førsteamanuensis Fakultet for arkitektur og billedkunst, NTNU 

- Årstein D. Holte/Per Skaug, siv. øk, seniorrådgivere Hadrian Eiendom 

- Nils Daniel Harnæs, siv ark, projektleder Ensjø, Eiendoms- og byfornyelsesetaten 

- Ulla Hahn, siv. ark, seniorarkitekt, Plan- og bygningsetaten 

- Stig Eide, siv. ark, seniorarkitekt, Plan- og bygningsetaten 

- Jorleif Jørgenvåg, landsk. ark, seniorarkitekt, Plan- og bygningsetaten 

En rådgivningsgruppe med deltagere fra ulike offentlige etater har vært tilgjengelige for 

teamene i hele prosessen, samt bidratt i evalueringsarbeidet: Ola Skar, Ruter, Yuri Sangueza, 

Bymiljøetaten/Samferdsel, Kjell Harald Kopseng, Vann- og avløpsetaten, Kjetil Lønborg Jensen, 

Bymiljøetaten/Friluft, Hans Petter Hvile og Isabell Lexow, Eiendoms- og byfornyelsesetaten, 

Thomas Overvaag Lie, Byantikvaren, Kirsti Burheim, Statens Vegvesen Region Øst. 

Sluttrapporten er i Plan- og bygningsetaten utarbeidet av Helge Hatland, Marianne Rooth, 

Mari Holte Staurnes, Elisabeth Øren Arvesen og Jorleif Jørgenvåg. 

7

3. Hovedplan og beskrivelse forslag 

4500 boliger – 

3RW, S333 Architecture + Urbanism og Christian Mong 

BESKRIVELSE AV FORSLAGET 

”Landskapet som premissleverandør” 

Ved å ta utgangspunkt i vern av det eksisterende 

landskapets biomangfold og 

kulturhistoriske kvaliteter, foreslår 3RW en 

utvikling basert på 5 selvstendige landsbyer 

omsluttet av tilstøtende landskapsrom. En 

ringveistruktur binder området sammen og 

kan over tid utvikles fra buss- til bybanebetjening. 

Identitet og stedsutvikling knyttes til 

naturlandskapet, der dyrket mark, sårbare 

biotoper samt Stensrudåsen foreslås ubebygd. 

Å tilrettelegge for et bedre levemiljø for 

dyr og planter etter utbyggingen enn før er 

en ambisjon for utviklingen av området. 

Hvert nabolag/ landsby organiseres som 

selvstendige enheter på mellom 500-1200 

boliger. Funksjoner som retter seg mot hele 

planområdet er lokalisert sentralt i nabolagene, 

samlokalisert med stoppesteder for 

offentlig transport og kommersiell virksomhet, 

som grunnlag for utvikling av urbane 

kvaliteter. Naboskapenes ulike størrelse kan 

gi ulike sosiale og kommersielle tilbud og 

dermed ønskede variasjoner mellom stedene. 

Lokale sosiale arenaer av mer uformell 

karakter er plassert i randsonen av bebyggelsen 

med kontakt til landskapet. 

Hver landsby utvikles med relativt høy utnyttelsesgrad. 

3RW påpeker likevel at 4500 

boliger begrenser mulighetene til å skape 

tilstrekkelig tetthet. Plangrepet gir rom 

for fleksibilitet og endringsdyktighet ved 

at landsbyene kan utvides noe i størrelse. 

Stensrudåsen er en mulig fremtidig utbyggingsressurs. 

Lokale busser på ringveien betjener området 

internt. Matebuss til kollektivknutepunkt på 

Hauketo, kobles til Bjørndal med bro over E6 

ved Åsland. Det foreslås på sikt en bybaneforlengelse 

fra Hauketo som betjener de 3 

største landsbyene sør i planområdet. 

Gang og sykkelveier knyttes til grønnstruktur 

mellom stedene, som rekreative ringer i 

området. 

Sentralt beliggende parkeringsanlegg inne i 

landsbyene med maks 300 meters gange frabolig, 

kompletteres med noe privat parkering 

og gateparkering. De integrerte parkeringsanleggene 

gir muligheter for sambruk mellom 

boliger og andre parkeringsbehov, samt 

fellesløsninger som for eksempel bilkollektiv. 

Utvikling av en miljøpark langs utbyggingsområder 

og vassdrag, er sentral i målsettingen 

om å sikre CO2 nøytralitet for området. 

Parken binder store mengder biomasse 

og bidrar til skjerming av truede biotoper. 

Miljøparken skal være tilgjengelig med 

gang- og sykkelstier og knytter sammen flere 

landsbyer. Deler av dyrket mark tas i bruk 

av beboerne til blant annet kolonihager. Ved 

Åsland utvikles en skjermet våtmarkspark 

i kobling med en kraftig vegetasjonskledd 

støyvoll mot E6. Geoenergianlegg for lokal 

energiproduksjon kan ligge i parkstrukturen. 

Det er utviklet nøkkeltypologier for stedene 

inspirert av engelske landsbyforbilder, 

og typologiene er tilpasset den konkrete 

topografien på stedet. For alle typologiene er 

høy bebyggelsestetthet er lagt til grunn som 

forutsetning for å skape gode rammer for 

sosialt liv. Det er ikke foreslått eneboliger 

og alle bygg skal være over flere etasjer. Det 

enkelte bygg optimaliseres for lavest mulig 

energibehov. Offentlige bygg utføres som 

nullenergibygg. 

Området foreslås utbygd over seks faser, fra 

øst mot vest, der det i en første fase foreslås 

bebygd ved Stensrudvannet med tilknytning 

til Enebakkveien. Videre faser: 2: Holtet og 

Gjersrudhøgda Syd. 3: utbygging av Gjersrudhøgda/ 

Gjersrudhagen med ferdigstillelse 

av ringvei, busstilbud til Bjørndal via bro ved 

Åsland, samt shuttlebuss til Hauketo. 4 og 5: 

utbygging av Åsland Nord og Syd med større 

omfang av urbane tilbud og våtmarkspark. 

6: eventuell utbygging av Stensrudåsen 

muliggjør etablering av bybane. Utbyggingen 

er først aktuell med etablert senter på Åsland 

som sikrer at bebyggelsen på åsen integreres 

i resten av området. 

Øvrig infrastruktur utvikles gradvis og i takt 

med behovet utbyggingen skaper. 

8

N 

Nabolagsplan 

barnehage 

sport 

gård 

parkering, 

og næring 

parkering, 

og næring 

barnehage 

samfunnshus 

sentrum 

næringsarealer 

gård 

sentrum 

sport 

trikkehall 

barnehage 

sykehjem 

kirke & teater 

kino 

videregående skole 

barneskole 

sentrum 

gård 

parkering, 

og næring 

gård 

sentrum 

sport 

samfunnshus 

svømmehall 

barnehage 

mediasenter 

sport 

barneskole 

moske 

gård 

parkering, 

og næring 

barnehage 

energipark 

barnehage 

sentrum 

idrettshall 

studentboliger 

våtmarkspark 

9




Landskapsbyen 

Som premiss for utviklingen av Gjersrud- 

Stensrud vektlegges boligkvalitet og nærhet 

til natur og landskap, der sanselige og 

karaktergivende kvaliteter i området er 

tilstedeværende både for den enkelte bolig 

og for byplangrepet som helhet. En utbygging 

av Gjersrud-Stensrud skal ikke være en 

videreføring av forstaden, men skal oppleves 

som bebyggelse integrert i naturen. Det skal 

utvikles et hverdagslandskap som forener 

nytteverdi med herlighetsverdi og det sosiale. 

Landskapet forbinder og formidler det 

sosiale nettverk, med grønne strukturer og 

gang- og sykkelforbindelser. Det grønne er 

den enkle, hurtige ruten gjennom området. 

Offentlige funksjoner som skoler og barnehager 

plasseres i omdreiningspunktet mellom 

byen og landskapet. Eksisterende gårdsbruk 

aktiviseres som møteplasser og gis ny bruk 

som parsellhager, skolehager og felleshus. 

Det etableres et vannspeil i steinbruddet på 

Åsland, skjermet mot E6 av støyvoll. 

Bystrukturen er en grid som forener bebyggelse, 

det grønne, møteplasser og felleshus. 

Utbyggingen nede på sletta mellom 

Åsland og Stensrudtjern er konsentrert, 

mens Stensrudåsen får lettere bebyggelse 

med klyngetun. Generelt har bebyggelsen 

avtagende tetthet ut mot det grønne og skal 

kjennetegnes av nennsom plassering med 

direkte kontakt til landskapet. Varierende 

høyder benyttes for å skape variasjon innen 

alle tetthetene. Grønne områder og parker 

skal ligge innen 200 meter fra bolig. 

Tre hovedtypologier foreslås bygget ut: åpne 

kvartal med variert bebyggelse i opp til seks 

etasjer, langhus i 3-4 etasjer og tunbebyggelse 

tilbyr naboskap med rekkehusleiligheter, 

langhus og punkthus. Som supplement 

til boligen inngår ulike fellesløsninger som 

mini-kollektiv og felleshus med vaskeri, storkjøkken, 

atelier ol. 

Svært høy boligandel (90 %) vil dominere 

utbyggingens karakter, med bare noe handel 

og nærservice (10%). For å få til blandet by 

kreves at man kan arbeide innen området. 

SLA påpeker behovet for større tetthet og 

variasjon av tilbud som grunnlag for utvikling 

av byliv og sier forslaget gir rom for høyere 

tetthet enn de fastsatte 6500 boligene. 

SLA bruker begrepet ”performativt landskap”, 

som tolkes som en ambisjon om at 

utbygging av planområdet skal skje med stor 

grad av medvirkning. Endring av de fysiske 

omgivelsene gir endring av atferden til brukerne 

av rommet som igjen gir opphav til nye 

endringer av rommet. Bruken av offentlig 

rom er ikke ferdigprogrammert i planen, men 

må utvikles over tid i samarbeid med dagens 

og framtidens brukere. Det performative 

landskap preger de lavereliggende delene av 

området, med 100% vannbalanse, hensyn til 

biotoper og rom for rekreasjon. 

Planen skal tilrettelegge for en klimavennlig 

livsstil og bidra til å redefinere hvordan vi bor 

og hva det betyr for oss. For å nå ambisjonen 

om 3 tonn utslipp/pers må vi nytenke måten 

vi lever sammen på. Ulike fellesløsninger og 

strategier skal redusere det forbruk og utvikle 

området som grønt forbilde: tett utbygging, 

smart-grid nettverk, aktivhus, grønn 

byggemodning, lokal overvannsdisponering 

og grønn overflatefaktor. 

Fase 1A: Gjersrudåsen og nordre del av 

Åsland bygges ut, samt ny vei mellom Enebakkveien 

og E6. Stensrudåsen kan bygges 

ut parallelt med adkomst via Lille Stensrud. 

Øvrig veisystem bygges ut etappevis og følger 

byggefeltenes utbyggingstakt. Offentlig 

transportsystem består i starten av matebusser 

(el-busser) til Mortensrud/Hauketo/ 

Ljabru. 

Fase 1B: Veisystemet utvikles til en 8-tallsstruktur. 

Stensrudåsen utvikles videre. 

Fase 2: De sentrale delene av flaten mellom 

Åsland og Stensrudtjern bygges, ut bybanen 

forlenges fra Ljabru, en løsning som kan 

integreres i bygatene og ha flere stopp. 

10


COBE, Krag og Berglund landskapsarkitekter, 

Asplan Viak , Yngve Andrén Consult 


Gjersrud-Stensrud ”En fantastisk by at bo i” 

Forslaget innebærer utbygging av 9000 boliger 

og utvikling av Gjersrud-Stensrud til et 

regionalt knutepunkt med funksjoner for et 

større område. Gjersrud-Stensrud skal være 

en sosial, mangfoldig og kulturell bydel, som 

ikke bare er en soveby. 

Forslagets hovedgrep er utvikling av en 

tett bymessig bebyggelse strukturert rundt 

tverrforbindelsen E6 – Enebakkveien som 

kjernen i den nye bydelen (”byen nede”). På 

høydene, Stensrudåsen og Gjersrudhøgda, 

etableres bebyggelse med noe mer åpne 

strukturer (”byen oppe”). 

Det etableres en gjennomgående forbindelse/gate 

som binder sammen to senterdannelser, 

på hhv. Åsland og Store Stensrud og 

to attraksjoner; ny innsjø i steinbruddet på 

Åsland og Stensrudtjern. Ved Åsland knytter 

forbindelsen seg på eksisterende boligområde 

på Bjørndal via bro over E6. Den sentrale 

forbindelsen vil utgjøre byens sosiale ryggrad 

med byrom, parker, kulturinstitusjoner, 

kaféer og aktiviteter for hele byen (skoler, 

idrettshall m.m.). Det er også koblinger mot 

de høyereliggende boligområdene. Hvert 

delområde vil i tillegg ha sitt sosiale senter. 

På Åsland etableres et regionalt knutepunkt 

i tilknytning til T-banestasjonen og den 

kunstige innsjøen. Det utvikles et kommersielt 

og opplevelsesrikt sentrumsområde 

og det etterstrebes et stort mangfold av 

aktiviteter som handel, kaféer, restauranter 

og utendørsaktiviteter knyttet til innsjøen. 

En blanding av virksomheter og boliger skal 

sikre liv hele døgnet. Det etableres en kraftig 

støyvoll mot E6. Ved Store Stensrud utvikles 

et mer lokalorientert senter i tilknytning til 

den østlige T-banestasjonen. 

Innenfor de ulike byområdene dyrkes forskjellige 

bygningstypologier. Forslaget viser 

et stort spenn i ulike typologier fra villa til 

leilighetsbygg i 8 etasjer gjennom 12 ulike 

nabolag. Typologiene er tilpasset stedets 

topografi og beliggenhet i bylandskapet. 

Det tilrettelegges for differensierte byrom 

(privat, semi-privat og offentlig) og for 

samprogrammering av ulike aktiviteter. 

Skolene fungerer eksempelvis både som 

nabolagsskole, som arkitektonisk fyrtårn i 

en sammenhengende bebyggelse og som 

en offentlig plass i byen. Landskapet langs 

byens ytterkant utvikles som et rekreativt 

element, gjøres tilgjengelig og programmeres 

med ulike aktiviteter. Hovedelementene 

i grønnstrukturen er dyrket mark på Holstad 

gård, parkområde rundt Stensrudtjern og 

den bratte skråningen langs Stensrudåsens 

nordside. 

Trafikksystemet i ”byen nede” planlegges 

slik at det er lett å ta seg fram på sykkel 

eller ved å gå, men vanskeligere for bilgjennomkjøring. 

Som en del av infrastrukturen 

anlegges et stisystem som kan benyttes til 

sykling/gange i sommerhalvåret og langrenn 

om vinteren. 

Området betjenes av T-bane som er forlenget 

fra Mortensrud via Bjørndal. På Gjersrud 

dekker to stasjoner 70-80 % av boligene 

innenfor en gangavstand på 400-600 meter. 

Stensrudåsen foreslås betjent med tilbringerruter 

til T-banen, enten buss eller kabelbane. 

Det er også vist alternative T-baneløsninger, 

hhv. T-banetrasé via Stensrudåsen 

med stasjon i fjell og videreføring av T-bane 

til Kolbotn. 

Parkering for boligene lokaliseres til p-hus 

langs hovedgatene. Dette gir lik gangavstand 

til parkering og til buss eller T-bane. 

Det legges opp til en robust faseutvikling av 

området (”perlekjedestruktur”). Det er viktig 

at byen utvikles stykkevis i mindre områder, 

slik at innbyggere hele tiden har opplevelsen 

av å bo i en ferdig by. I første hovedfase bygges 

området i dalen og T-banen, med start 

fra Enebakkveien, deretter bygges Gjersrudhøgda 

og til sist Stensrudåsen. Viktigheten 

av få etablert banen tidlig understrekes. 

12

4. Evalueringsgruppens vurderinger 

4.1. Overordnede problemstillinger 

ER DET FORNUFTIG Å BYGGE UT? 

Skal man lykkes med visjonen og målsettingen 

om et bærekraftig og miljøvennlig 

samfunn, må en tidlig etablere god kollektivdekning 

(baneløsning) og et minstetilbud av 

handle, service og fritidsaktiviteter (attaksjoner). 

En beslutning om at skinnegående 

løsning er på plass bør være vedtatt og 

finansiert samtidig med at områderegulering 

vedtas. 

Utbygging av Gjersrud-Stensrud aktualiserer 

storsamfunnets ansvar for fornuftig arealbruk. 

Parallelloppdraget viser at landskapskvalitetene 

er av de viktigste faktorene for 

å få til boligkvalitet og økt attraksjonsverdi. 

Dette bør diskuteres i forhold til marked, etterspurt 

bakkekontakt og plassering i Oslos 

ytterkant. Er dette et sted hvor Oslo virkelig 

ønsker høy tetthet og urbane koblinger og 

sammenhenger? 

FORHOLDET TIL RESTEN AV BYEN 

Forslagene viser at det er svært vanskelig, 

pga. terrengforholdene, å integrere den nye 

bydelen i den etablerte bystrukturen utover 

å knytte den til overordnet veisystem og 

til trikk/bane. Spørsmålet er om Gjersrud- 

Stensrud er dømt til å være nok en satellitt 

uten noen god lokal forbindelse til naboområdene. 

Erfaringene fra bydelen forøvrig og 

fra Groruddalen tilsier at man likevel bør 

anstrenge seg for å få til gode direkte forbindelser 

for både myke og harde trafikanter. 

Dette er vesentlig for et livs- og bærekraftig 

lokalsamfunn. 

Næring, handel og bedrifter vil skape 

arbeidsplasser som vil gjøre området attraktiv. 

Et utviklet handelstilbud vil minske 

trafikken ut av området. På Bjørnholt bor 

det over 7 000 mennesker, det er kun to 

matbutikker, ellers lite handel. Med et større 

handelstilbud på Gjersrud-Stensrud vil det 

kunne bygges en naturlig kontakt mellom de 

to naboområdene. Det bør være en målsetning 

at området i stor grad er selvforsynt 

når det gjelder handel og tjenestetilbud. I 

den forbindelse bør det gjennomføres en 

analyse av handel, næring og tjenestetilbud 

i området. Gjersrud-Stensrud må kunne stå 

på egne ben, men må også ha en tilknytning 

til andre omkringliggende områder. Noen av 

de attraksjonene som skapes her må sees i 

sammenheng med byens behov, men også 

bydelens behov for kulturhus, handelstilbud 

og idrettsanlegg. 

HAR OMRÅDET NOK KVALITETER FOR 

ATTRAKSJON OG VISJON? 

Gjersrud-Stensrudområdets konkurranseevne 

må baseres på en gjennomførbar overordnet 

visjon som kan gi området identitet 

og kvalitet. Visjonen må være skapt og kjent 

på tidlig tidspunkt og tidlige investeringer i 

offentlig infrastruktur må ha den fremtidige 

14

situasjonen som visjonen beskriver som mål 

og bygge opp om denne. Visjonen beskriver 

en bydel som er attraktiv og som folk ønsker 

å bo i, investere sin fremtid i. Nærheten til 

miljø- og aktivitetsparken på Grønmo og Østmarka, 

ski- og turløyper, grønne åser, vann-, 

vannveier og grøntdrag, et rikt og variert 

plante- og dyreliv, god offentlig service og 

attraktive boligområder er elementer som 

visjonen kan bygges opp på. 

Naturtilnærmingen med stor vekt på å 

utvikle en blå-grønn struktur, sammen med 

bærekraft/klimaambisjonene i programmet 

kan bidra til at Gjersrud-Stensrud kan utvikles 

som et unikt utbyggingsområde som 

kan tiltrekke seg utbyggere. 

Oslo kommune har, på bakgrunn av innspill i 

det innleverte materiale, en god mulighet for 

å ”brande” et framtidig område med et særlig 

fokus på hvordan bevissthet om bebyggelse 

i et utfordrende landskap kan gi ny og 

verdifull identitet og attraktivitet. 

Teamene har vært svært opptatt av landskapets 

strukturerende rolle for bebyggelsen 

og de kvalitetene naturen kan tilby, ofte 

i tilsynelatende kontrast til eksisterende 

drabantbyer. I virkeligheten har dette i stor 

grad vært normen for utbygginger i Oslo syd 

(muligens med unntak av Bjørndal). Dersom 

Gjersrud-Stensrud skal være ”annerledesland” 

når det gjelder landskapshensyn bør 

det være samspillet mellom infrastruktur og 

landskap som har fokus, og gjennom dette 

etablering av lokale møteplasser og lokal 

service sentralt og logisk plassert både i 

forhold til bebyggelse, infrastruktur og landskapskvaliteter. 

LOKALT BOLIGOMRÅDE ELLER REGIONALT 

SENTER? 

Det er ulike synspunkter på om et senter på 

Åsland skal være så stort at det får regional 

betydning. 

På den ene siden framheves at Gjersrud- 

Stensrud på grunn av sin beliggenhet må 

klare seg selv og ha et mest mulig komplett/ 

variert tilbud tilpasset egen befolkning. Det 

er liten tro på at området vil kunne trekke 

veksler på andre områder. Området selv vil 

få et ordinært tilbud innen varehandel, servise 

og tjenesteyting, som sannsynligvis ikke 

vil ha et marked utenfor området. Med erfaring 

fra Oppegård, vil et utbyggingsvolum på 

4-5000 boliger slite med å gi befolkningen et 

godt nok tilbud til at Gjersrud-Stensrud blir 

et attraktiv tettsted. Noen mener at avstanden 

til andre etablerte handelssentra synes 

for liten til at et regionalt senter skal/kan 

etableres her. 

Fra en transportståsted bør det etableres et 

attraktivt senter med de nødvendige serviceog 

handelsfunksjonene i området. Nesten 

1/3 av alle reiser er handelsreiser og et 

miljøvennlig reisemønster for disse reisene 

vil være viktig for den totale reisemiddelfordelingen. 

Men det bør ikke lokaliseres 

bilbaserte handelsfunksjoner i området da 

dette vil føre til økt biltrafikk totalt i regionen 

og vil motvirke målet om en bærekraftig 

energibruk. 

På den andre siden peker noen på at et regionalt 

senter ved Åsland, slik COBE foreslår, 

kan være bærekraftig, men dette forutsetter 

gode transportløsninger. Vurdering av omfang 

av handels- og serviceetablering i området 

må vurderes i transportsammenheng. Et 

bilbasert område vil raskt kunne føre til mer 

biltransport enn det som kan "spares" med 

en god utforming av transportinfrastrukturen 

i området ellers. 

På den andres siden mener noen at for å 

trekke folk til område er det et poeng å 

etablere attraksjoner som blir oppsøkt av et 

bredere publikum. Fyrtårnbygninger/aktiviteter 

som rommer for eksempel badeland, 

akvarium, aktivitetspark eller studiesenter 

trekkes frem. 

BYPLANGREP 

Den landskapsmessige tilnærmingen som 

kjennetegner alle forslagene har, sammen 

med bruk av ekstern infrastruktur, ført til at 

hovedgrepet i byplanen i hovedsak bygger 

på de samme prinsipper; en vest-øst akse 

som forbinder E6/Åsland med Enebakkveien/ 

Stensrudvannet. I denne strengen legges 

også kollektivbetjeningen (T-bane/buss), noe 

som bidrar til å styrke grepet ved at sosial 

infrastruktur og annet tjenestetilbud også 

lokaliseres her. Dette grepet gir stor fleksibilitet 

i hvordan området kan bygges ut, for 

eksempel ved at de ulike forslagene kombineres 

på forskjellige måter. En slik akse er 

trolig et godt utgangspunkt for et framtidig 

15

plangrep og gode kollektivløsninger. 

Det ser også ut til at det vil være riktig å 

koble det lokale veisystemet både mot 

Enebakkveien og mot E6, og at koblingspunktene 

bør danne utgangspunkt for nye 

senterdannelser som kan betjene både den 

nye utbyggingen og, i størst mulig grad, 

tilliggende bebygde områder. Disse danner 

også et naturlig utgangspunkt for plassering 

av t-banestasjoner. Naturlandskapets kvaliteter 

ved Stensrudtjern og en mulig framtidig 

våtmarkspark ved Åsland vil kunne gi en slik 

akse troverdighet utover koblingene til overordnet 

veisystem og senterdannelser. 

Det uttrykkes skepsis til om Åsland har nok 

kvaliteter til at utbyggingens tyngdepunkt 

skal ligge her. Området ligger like ved E6 

med høye bergskrenter vis a vis, og effekten 

av ny støyvoll må undersøkes grundig. Bjørndalsåsens 

skyggevirkning må også tas med 

i vurderingen. Dette trekker i retning av at 

bebyggelsen bør trekkes lenger østover, og 

utnytte kvaliteten i Stensrudtjern og marka. 

Det vil videre være viktig å få til en kobling 

mest mulig direkte fra Åsland til Bjørndal. 

Minimumsløsningen må være gang-/sykkelvegforbindelse, 

helst bussforbindelse 

(kanskje også lokalvei?), dersom dette viser 

seg å være gjennomførbart. En slik forbindelse 

vil kunne gi bedre tilgang til servicetilbud 

for Bjørndal og samtidig styrke et senter på 

Åsland. 

Som et alternativ til å bygge ut kollektivfelt 

langs Enebakkveien bør det vurderes om 

bussforbindelsen kan trekkes gjennom planområdet. 

Det må vurderes opp mot behovet 

for kollektivbetjening av området mellom 

Stensrudvannet og E6. 

Bebyggelse på Gjersrudhøgda og evt. Stensrudåsen, 

som i større grad må være åpen og 

strukturert av terrengforholdene, bør knyttes 

inn til hovedstrukturen av gjennomgående 

samleveier. Prinsippet vist i forslaget til 3RW 

(fase 6 i beskrivelsen av utbyggingsetapper) 

virker som et godt utgangspunkt å jobbe 

videre med. 

Landskapet er i hovedsak vurdert innenfor 

områdeavgrensningen for utbyggingsområdet, 

og ikke i en større sammenheng. De tre 

forslagene dokumenterer hvor utfordrende 

det vil være å bygge ut Stensrudåsen og 

samtidig sørge for en god kollektivbetjening 

av området. Sett i en større sammenheng 

kan det stilles spørsmål om Stensrudåsen i 

det hele tatt bør bebygges. Det anses som 

hevet over enhver tvil at området vil bli 

bilbasert. Når en tar i betraktning kostnader 

og utslipp i forbindelse med utbygging av 

området kan det umulig bli klimanøytralt 

(eller noe i nærheten av å ha et godt miljøregnskap). 

Problemstillingen er om Oslo 

trenger enda et bilbasert boligområde som 

en satellitt utenfor dagens tettstedsstruktur. 

Svaret på et slikt spørmsål er vel et entydig 

nei – eller? Områdets isolerte plassering vil 

sannsynligvis påvirke både transportform og 

reisemønster. Når området først er bilbasert 

vil det sannsynligvis være arbeidsstedet som 

avgjør hvor innkjøp og andre ærend gjøres, 

ikke den geografiske lokaliseringen innenfor 

planområdet. 

Bydelen viser til erfaringene fra Holmlia, der 

det grønne er bevart, gang- og sykkelveier 

forbinder mange små boområder sammen, 

et felles senter i tillegg til at de fleste har 

gåavstand til matbutikker. Området har stor 

variasjon av boligtyper og dermed ulike 

beboergrupper; eneboliger, rekkehus og 

lavblokker. 

TRANSPORT OG TETTHET 

Baneløsning er nødvendig dersom målsetningene 

om bærekraft skal nås. Dette forutsetter 

et visst antall boliger (6-7000?), noe som 

igjen tilsier at det (i alle fall over tid) må 

bygges med høyere utnyttelse enn tradisjonell 

småhusbebyggelse. Ut fra de leverte 

bidragene ser det ut til at utfordringene med 

å knytte Stensrudåsen til banen og til det 

øvrige lokalsamfunnet er svært store. Det er 

derfor et spørsmål om det kan bygges ut i 

nevneverdig omfang på åsen dersom bærekrafts 

målsetningene skal opprettholdes. 

Dermed oppstår et dilemma ved at muligheten 

til å få inn nødvendig antall boliger for 

banebetjening vil være begrenset. Uansett 

bør det planlegges med gode muligheter for 

gjennomgående bussforbindelser i størst 

mulig del av området, gjerne som del av en 

større ringforbindelse med Bjørndal/ Hauketo/ 

Mortensrud (jfr. ”Østensjø ring”). 

På den annen side påpeker grunneierne at 

når det gjelder utbyggingsvolum er kvalitet 

og tilrettelegging for en bærekraftig blandet 

befolkningssammensetning viktigere enn 

antall boliger. Utenfor et tett område ved Ås- 

16

land – som gjerne kan bebygges høyt – bør 

småhus med utgang direkte til bakkeplan 

dominere, dette for å gjøre området attraktivt 

for familier og andre som setter stor pris 

på naturnærhet. 

Den lokale trafikken må i størst mulig grad 

foregå til fots og på sykkel – det gir både en 

helsegevinst og en miljøgevinst. Koblingen 

til de andre bydelene må være slik at transporten 

kan skje på en miljøvennlig måte. 

Nesten 1/3 av alle reiser er «sosiale reiser» 

(besøk etc.). Det er derfor viktig at disse 

reisene skjer på en miljøvennlig måte. 

De tre forslagene har en enkel tilnærming til 

transport hvor en bane og/eller bussbetjening 

skal erstatte bilkjøring. Det er i liten 

grad drøftet hvordan gange og sykling kan 

håndteres som transportmiddel internt i 

området, og med omkringliggende områder. 

Forslagene til bebyggelsesstruktur viser tildels 

svært dårlige løsninger for gående med 

lange omveier og lite attraktive forbindelser. 

Utformingen av området må sikre at intern 

trafikk i størst mulig grad foregår til fots eller 

med sykkel. 

Lokalisering av butikker og sosial infrastruktur 

må vurderes i forhold til transport, 

særlig overgang mellom kollektivtransport 

og gange/sykkel som bør være det mest 

attraktive reisemiddelvalget. Det kan gi 

konsekvenser både for strukturen i området 

og utbyggingsrekkefølge. 

Utbyggingsrekkefølgen av infrastrukturen 

blir kritisk i forhold til å unngå bilkjøring i 

området. Håndtering av parkering er sannsynligvis 

underordnet i denne sammenhengen. 

Uhensiktsmessig parkering (lange 

avstander m.m.) vil bli endret over tid etter 

som området bygges ut. For å sikre bruk av 

kollektive transportformer må det utvikles 

faseplaner med bussbetjening i tidlige 

faser og banebetjening når området blir mer 

utbygget. En effektiv bussbetjening vil kreve 

noe utbygging av infrastruktur (bussfelt i 

Enebakkveien m.m.) og utbyggingsrekkefølger 

bør vurderes i forhold til mulighetene for 

bussbetjening i de tidlige utbyggingsfasene. 

Arbeidsreiser utgjør ca 20 % av alle reiser. 

De kommer som regel konsentrert morgen 

og ettermiddag og er derfor som regel 

dimensjonerende for transportsystemet. For 

Gjersrud-Stensrud er det viktig at kapasitet 

på transportsystemet mot Oslo sentrum 

vurderes når løsning skal velges. Det er 

konkurranseforholdet mellom transportformene 

(tid, kostnad, komfort m.m.) som 

avgjør valget. Det hjelper ikke å bygge ut et 

godt kollektivsystem dersom bilen fortsatt er 

raskere og billigere å bruke. 

I den grad Ruter/Oslo kommune tar på seg å 

investere i en skinnegående rute til Gjersrud- 

Stensrud så vil dette på alle måter være 

positivt og salgsfremmende for området. Det 

må/bør fra prosjektets start være etablert en 

matebuss til nærmeste skinnegående linje 

som både er rimelig, har hyppig frekvens og 

med god regularitet. Det antas videre at det 

er en lang periode fra skinnegående løsning 

er vedtatt til den kan tas i bruk, 6-8 år? Det 

betyr at det vil kunne etableres mange hundre, 

kanskje tusen boenheter hvis utbyggingen 

starter før en slik løsning er plass. Hvis 

kapasiteten på Enebakkveien er sprengt allerede, 

kan utbygging av Gjersrud-Stensrud 

løses ved etablering av vei mellom Enebakkveien 

og Åsland for kobling inn på E6 eller 

utvidelse av Enebakkveien ved etablering av 

kollektivfelt. 

Ved etablering av veitilknytning inn i området 

fra Enebakkveien nord for Stenrudtjern 

bør det vurderes etablering av Enebakkveien 

som miljøgate med identitetsskapende urbane 

kvaliteter (nærsenter) på en strekning, 

en markering av at man har kommet til et 

STED. Det anbefales også at man ser på muligheten 

for å justere markagrensen inn mot 

Østmarka her slik at bebyggelse og offentlig 

og merkantil service kan etableres også på 

østsiden av Enebakkveien i dette området 

BÆREKRAFT OG KLIMAGASSUTSLIPP 

Med en T-bane løsning fra dag 1, gode arealdisponeringer 

og plassering av infrastruktur 

har COBE gode strukturer for å oppnå 

klimanøytralitet. SLA gir flere svar på stedets 

kvaliteter og åpner mer for et eget image og 

annen livsstil som kan bidra til redusert forbruk. 

3RW har kanskje den mest realistiske 

utbyggingstakten, men med en landsbystruktur 

og stor bilavhengighet lite potensial 

for å oppnå klimanøytralitet. 

Oppdragsbeskrivelsen gir forskjellige føringer 

til de enkelte oppdrag som resulterer i 

forskjellige tettheter: COBE, 38 % BRA, SLA 

22 % BRA, 3RW 14 % BRA. Det er interessant 

at bebygd areal i form av fotavtrykket 

17

per beboer er relativt likt hos både COBE og 

SLA som legger seg på ca. 15 m2 /innbygger. 

For 3RW er det heller ikke mer enn 16 

m2/innbygger bebygd areal, men forslaget 

baserer seg på et tilleggsareal på 40 da. Når 

det gjelder boligarealene tar alle 3 forslag 

utgangspunkt i en gjennomsnittsbolig på 89 

m2 og et areal per beboer på c. 38 m2 og er 

dermed sammenlignbare. 

Ingen av forslagene viser helt gode kollektivløsninger 

for utbygging av åsene og en 

utbygging av disse områdene er problematisk 

hvis man ønsker å redusere bilbruken. 

Generelt er det et dilemma at uten T-bane fra 

dag 1 vil utbyggingen etablere et bilbasert 

livsmønster som kan ta lang til å endre. 

Det har vært stor fokus på landskap i alle 

forslagene, men ingen av forslagene har gått 

dypere inn i en mer aktiv diskusjon om lokal 

matproduksjon som klimabidrag. 

VARIERTE BOLIGTYPER OG STØRRELSER 

De innleverte forslagene representerer et 

materiale som samlet sett er et godt grunnlag 

for å skape den nødvendige debatt om 

hva som vil gjøre det attraktivt å bosette seg 

på Gjersrud Stensrud, og samtidig gi den 

varierte befolkningssammensetning som er 

målsettingen. Grad av utnyttelse, konsentrasjon 

eller spredning av bebyggelse, mix-use 

eller rene boligområder, den private hagens 

betydning, ulike boligtypologier med og uten 

fellesarealer, lys og luft, utsikt og forholdet 

til bakken etc er spørsmål som mer og mindre 

illustreres i det innleverte materialet. For 

planmyndighetene er det en stor utfordring 

videre å finne egnede strategier for å ivareta 

disse innspillene, og tilrettelegge materiale 

og analyser på en slik måte man kan bruke 

det for å videreutvikle boligbygging i dette 

krevende og karakterfulle landskapet. 

Materialet setter spesielt fokus på hvordan 

landskapsmessige avveininger og tilpasninger 

direkte kan påvirke boligkvalitet. 

Utfordringen ligger i å ivareta prinsipper av 

betydning for boligkvalitet i et område som 

skal bygges ut med en lang tidshorisont. Utprøving, 

evaluering og medvirkning kan her 

være gode verktøy for både planmyndighet 

og eventuelle utbyggingsselskaper. 

Forslagene viser plassering av bebyggelse 

i landskapet etter prinsipper som er kjent i 

Norge; på fjell, i randsoner, i skråning. Bevisst 

og attraktiv innpassing av bebyggelsen 

og tilhørende infrastruktur i terrenget kan 

kanskje derfor også hente inspirasjoner fra 

mer tradisjonell norsk bosetting i landskap. 

Bydelen påpeker at det i drøftingen rundt 

fordelingen av boligtyper bør reflektere at 

det er underskudd på små leiligheter i Oslo 

sør. Små leiligheter er attraktivt for ungdom 

som skal etablere seg, studenter, så vel som 

eldre og enslige. 

LANDSKAPSTILPASNING, UTVIKLING AV BLÅ- 

GRØNN STRUKTUR OG KULTURMINNER 

Natur- og grøntområder bør i stor grad 

være attraktive for menneskelig bruk, ikke 

bare nordvendte områder fine for biologisk 

mangfold. Vektlegging av grønnstruktur og 

gate-/veiforbindelser som er attraktive for 

syklister og fotgjengere i alle aldre, er viktig 

og kan bygge oppunder områdets identitet. 

Dette bør både omfatte turveier mot marka 

og interne fotgjengerforbindelser som byr 

på opplevelser/går langs publikumsrettet 

virksomhet og derfor innbyr til å bevege seg 

til fots i hverdagen. 

Det uttrykkes betenkeligheter til foreslått 

vannspeil ved Åsland pga liten naturlig tilførsel 

av overvann. 

Området har et rikt kulturlandskap med flere 

verneverdige gårdsbruk. Alle forslagene ser 

på landskapet og gårdene som en ressurs, 

men har i ulik grad koplet gårdene med 

kulturlandskapet. Gårdene med det tilgrensende 

kulturlandskapet vil være historiefortellende 

og identitetskapende elementer i et 

fremtidig tettsted og kan, som man ser flere 

steder i Groruddalen, fungere som et samlingssted 

for nærmiljøet. Gårdene med uthusbebyggelse 

gir også mulighet for dyrehold. 

UTBYGGINGSETAPPER OG GJENNOMFØRING 

Grunnleggende mekanismer ved markedsdrevet 

bybygging 

Områdets attraktivitet skal ”selges” til utbyggere 

i konkurranse med øvrige boligprosjekter 

i Oslo-regionen. Hva som skal bygges 

på Gjersrud-Stensrud må derfor defineres 

ut fra hva som er fortrinnet ved Gjersrud- 

Stensrud ift andre prosjekter. Utbyggere vil 

vurdere det enkelte prosjekts konkurranse- 

18

evne ift andre prosjekter på følgende faktorer; 

pris (både pr m2 og samlet salgssum), 

boligtype, kommunikasjon til og fra området 

(både offentlig kommunikasjon og privatbil), 

tjenestetilbud, barnehage, nærbutikk samt 

rekreasjonsmuligheter. 

Boligproduktet vil konkurrere med 

sentrumsnære (til Oslo) prosjekter som for 

eksempel Ensjø-utbygging og Hasle – Løren 

– Økern utbygging, samt til omegnsprosjekter 

beliggende i/på Fornebu, Lørenskog, 

Skedsmo, Asker og Oppegård. 

Attraktivt for utbyggere? 

Naturtilnærmingen med stor vekt på å 

utvikle en blå-grønn struktur, sammen med 

bærekraft/klimaambisjonene i programmet 

kan bidra til at Gjersrud-Stensrud kan utvikles 

som et unikt utbyggingsområde som 

kan tiltrekke seg utbyggere. Men det fordrer 

at Oslo kommune gjennom et utbyggingsselskap 

setter Gjersrud-Stensrud på kartet og 

f.eks lar området inngå i ”Framtidens byer”, 

og arbeider langsiktig med å bygge opp 

bevissthet om at ”her skal det bygges noe 

unikt”. 

Det hevdes at de første som er motivert til 

å flytte til Gjersrud-Stensrud vurderes å 

være familier som ser etter rimelige boliger 

ift øvrige prosjekter, rekkehus med god 

adgang til en liten hageflekk samt nærhet 

til naturen. Det antas at de i første omgang 

vil være bilbasert, men at sikring av god 

offentlig kommunikasjon på sikt er et viktig 

salgsargument. Det reises tvil om prosjekter 

med høy tetthet vil bli etterspurt i Gjersrud- 

Stensruds første fase. 

Hvordan skal infrastruktur finansieres? 

Organisering og finansiering av infrastrukturproblematikken 

i videre forstand må gjennomgås 

dypere. En utbygging av området 

må organiseres slik at infrastrukturkostnader 

i startfasen ikke ”dreper” prosjektet. 

Det bør etableres et infrastrukturselskap 

uavhengig av utbyggere. Den totale infrastrukturkostnaden 

for vei, vann og avløp 

mv. bør kalkuleres og fordeles på x antall 

m2 som skal bygges ut. Referansestrukturer 

her er både Fornebu-utbygging og Bjørvika 

utbyggingen. For å komme i gang med den 

overordnede infrastruktur bør det vurderes 

om grunneierne i dag, evt. Oslo kommune 

alene skal bidra med en startkapital. 

Utbygging av offentlig infrastruktur bør 

være et spleiselag mellom Oslo kommune, 

Ruter og grunneiere/utbyggere i området. 

De offentlige aktørene bør være beredt til å 

ta store investeringer i starten for å oppmuntre 

private aktører til å bidra i senere 

faser når feltutbyggingen skal gjennomføres. 

Oslo kommune bør foreta oppgradering av 

Enebakkveien i en tidlig fase av utbyggingen. 

Tidlig etablering av skoler og barnehager er 

et viktig element for å få folk til å etablere 

seg i området. Alternativt må det etableres 

gode og attraktive forbindelse med de andre 

bydelen slik at transport mellom planområdet 

og de andre bydelen kan skje på en 

miljøvennlig måte. 

Utbyggingsrekkefølge 

Etablering av et nytt sted krever en bevisst 

holdning fra første spadetak: Hva slags 

samfunn ønsker man at Gjersrud-Stensrud 

skal bli? 

Området må ha god kollektivbetjening fra 

dag 1, hvis ikke vil bilbruk etablere seg som 

en vane hos beboerne og være en strukturerende 

faktor i utviklingen av området 

(behovet for parkering, lokalisering av parkeringshus 

osv.) 

Det er behov for en markant første etappe 

og det pekes på utfordringen som ligger i at 

en markedsbasert utbyggingstakt på 300 

boliger kan være for optimistisk, basert på 

erfaringer i regionen. Utbygging vil ta svært 

lang tid. Det vises til plan i Oppegård for 

Svartskog, der første etappe er 1000 boliger, 

samt et minstetilbud på handel/service/infratruktur. 

De største grunneierne i området 

må kunne ta ansvar for dette for eksempel 

gjennom et felles utbyggingsselskap. 

Det er mest naturlig å starte utbygging nær 

Enebakkveien. Dette fordi det her er en etablert 

infrastruktur i form av vei og fordi det 

har en landskapsutforming som gjør at det 

kan etableres et vesentlig antall rekkehus 

og lignende. En konsentrert utbygging vest 

i området ved Åsland pukkverk må komme 

i en senere fase av utbyggingen både på 

grunn av det planlagte uttaket av steinmasser 

for Jernbaneverket og fordi utbyggingen 

19

antakelig vil utløse en T-banetilknytning. 

Forslaget fra 3RW viser en logisk og sannsynlig 

gjennomførbar etappevis utbygging 

fra Enebakkveien og videre vestover organisert 

rundt en ringvei som etablerer «landsbyer» 

med konsentrerte småhus. Forutsetningen 

for en slik start på utbyggingen av 

området er at Enebakkveien opprustes både 

med kollektivfelt til Hauketo (tog) og Mortensrud 

(T-bane). Det er tro på at markedet 

vil etterspørre rekkehus for barnefamilier og 

konsentrert småhusbebyggelse i østre del av 

området basert på en oppgradert veitilknytning 

med kollektivfelt/bussfil. Grunneierne 

peker på at påkobling mot E6 ved Åsland 

bør etableres fra dag en for å avlaste den 

belastede Enebakkveien, samt at eventuell 

utbygging i forkant av bane og hovedveiforbindelse 

mot Åsland må begrenses til et 

mindre antall boenheter med enebolig-/rekkehusbebyggelse. 

Det er for tidlig nå å ”bestemme” at markedet 

etterspør tung boligbebyggelse i det øvrige 

Gjersrud-Stensrud området. Det kan legges 

til rette for dette i en områderegulering, men 

realisering av blokkbebyggelse i området ligger 

mange år frem i tid. Den videre utvikling 

av området vil være avhengig av hvordan 

ovennevnte utbygging tas i mot i markedet 

og den generelle etterspørselen etter ulike 

boligtyper generelt og spesielt for dette 

området. Det er ikke tro på at det er lønnsomhet 

i å bygge leiligheter/blokker på Gjersrud- 

Stensrud før området kan tilby noe som ikke 

andre områder kan, da sannsynligvis lavere 

pris/bokostnad. Her må den samlede bokostnaden, 

inklusive behovet for bilhold og drift 

og vedlikehold av boligene, vurderes. 

Det er viktig at den sosiale infrastrukturen 

faller på plass i takt med utbyggingen. Det 

vises til Holmlia der fritidsklubben ble etablert 

når folk flyttet inn og området fungerte 

bra fra første stund. Det bør tilstrebes at 

hvert delområde bygges ut mest mulig komplett, 

for å unngå at boligene blir liggende på 

en byggeplass i kanskje flere tiår. Forslagene 

i parallelloppdraget viste en gjennomtenkt 

holdning til dette spørsmålet. 

Det påpekes at valg av hovedløsning for 

offentlig infrastruktur (i hovedsak vannog 

avløp) vil kunne påvirke fleksibilitet 

for utbyggingsrekkefølge. En tradisjonelt 

tyngdekraftbasert anlegg vil kunne medføre 

risiko for omfattende rasering av vegetasjon 

langs vassdrag, og mulige uhell med utslipp 

og forurensning av spillvann til innsjøer og 

vassdrag. Velges utbygging med bruk av 

samordnet infrastrukturtunnel, unngås eller 

reduseres de største farer og ulemper mtp 

rasering av vegetasjonsbelter samt kraftig 

reduksjon av mulige forurensninger til innsjøer 

og vassdrag. 

Ulempen med samordnet tunell er at kommunen 

må forskuttere en god del av infrastrukturutbyggingen 

i tidligfasen. Fordelen 

er at infrastrukturens hovedstrukturen av er 

på plass langt inne i feltene, slik at grunneierne 

står svært fritt i å prioritere sin utbyggingsrekkefølge. 

En trinnvis konvensjonell 

utbygging som for eksempel starter i nord og 

utvikles sydover, vil bety lite eller ingen fleksibilitet 

i utbygningsrekkefølgen. Fordelen er 

at dette ikke forplikter kommunen eller andre 

til å investere i forkant av en utbygging. Starter 

utbyggingen på Gjersrudåsen og Åsland 

nord med konvensjonell utbygging vil en 

oppnå en kostbar og lite rasjonell utbygging. 

20

Snitt A-A. 

Snitt B-B 

4.2. 4500 boliger 

3RW, S333 Architecture + Urbanism og Christian Mong 

BYNIVÅ 

Gjersrud-Stensrud vil sannsynligvis ha få attraksjonene 

for resten av Søndre Nordstrand. 

Grendene blir lokale, uten særlig sosial infrastruktur 

å tilby andre områder. Området som 

helhet kan framstå som innadvendt. 

HELHETSPLAN/BYPLANGREP 

Forslaget har en tydelig og lettlest hovedstruktur 

med landsbyer bygget opp rundt 

en ”ringvei” som er knyttet til en tverrgående 

forbindelse mellom E6 ved Åsland og 

Enebakkveien (landsby ”Stensrudvannet”). 

Den viste koblingen videre opp mot Bjørndal 

er en av få mulige (muligens eneste mulige) 

alternativer for en god forbindelse mellom 

områdene. Det bør arbeides videre med å 

undersøke realismen i løsningen. 

Forslaget etablerer den samme vest-øst forbindelsen 

som de to andre forslagene, men 

på grunn av lavere utnyttelse er dette ikke 

et urbant strøk, men på partier parkmessig 

behandlet landskap med idrettsanlegg og 

sosiale fellesanlegg. Forslaget bærer tydelig 

preg av at landskapet er premissleverandør, 

og er konsekvent formet ut fra dette. 

Det bevarte naturlandskapet og jordbruksarealene 

vil gi mange opplevelsesmessige 

kvaliteter og gi bydelen en sterk og klar 

egenart, uansett valg av utbyggingsform 

eller typologiske løsninger. Våtmarkspark 

er sannsynligvis en bedre og mer troverdig 

idé som attraksjon på Åsland enn vannspeil 

(som foreslått av de to andre teamene). 

Ringveiens betydning og utforming må tillegges 

stor aktsomhet slik at den blir en positiv 

og brukt sekvens av rom, med og uten bil, 

som inviterer til å bevege seg i området, 

ogsom introduserer opplevelsen av kulturlandskap 

og introduserer adkomsten til de 

fem landsbyene. Uten etablering av servicefunksjoner 

vurderes ringveien først og fremst 

å bli bilbasert. Det bygges fragmentert i 

landskapet, og landsbyene vil muligens ikke 

henge sammen visuelt. 

21

Sentrum og infrastruktur 

Parkeringsanlegg 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

Sannsynligvis er ingen av landsbyene store 

nok til å gi ”kritisk masse” til lokalservice og 

sosial infrastruktur. Vil en økning i tetthet/ 

utbredelse for hver landsby føre til at landsbykonseptet 

kollapser (mellomrommene mellom 

landsbyene forsvinner)? Sannsynligvis 

vil etablering av handel, næring og service 

konsentreres om koblingspunktene mot E6 

og Enebakkveien. Det vil neppe være grunnlag 

for senterdannelse av noe størrelse. 

Handel vil derfor i stor grad skje i omlandets 

kjøpesentre. Dermed vil i realiteten området 

bli bilbasert når det gjelder handel, i likhet 

med Bjørndal. 

Parkeringsanlegg som ligger til dels langt 

unna boligene virker lite troverdig. 

TRANSPORT 

Systemet for bussdekning med ringvei som 

kan knyttes til Bjørndal er interessant. Forslaget 

viser også en effektiv bussmating til 

E6. Det framheves at all utbygging på flatene 

er bra ift kollektivbetjening, utbygging på 

toppene er dårlig. Tung utnyttelse av Åsland 

virker riktig, med tilknytning til E6. Ruter har 

liten tro på trikkebetjening til området (konseptvalg), 

og det reises spørsmål om grepet 

kan bygge opp under metro/banebetjening. 

Utbygging er i første fase henvendt til 

Enebakkveien som i dag har køproblemer. 

Utbygging koblet på Enebakkveien forutsetter 

etablering av bedre bussframkommelighet 

i en tidlig fase. Muligheten for dette bør 

utredes tidlig i planarbeidet. 

Generelt påpekes at konseptet har mye vei 

for lite utbyggingsvolum. 


Arealforbruk/effektivitet/tetthet/ressurser- 

Som landsbymodell vises det boligtyper 

med høy tetthet. Forslaget har høy fokus på 

bevaring av naturressurser og arter og legger 

opp til at eksisterende gårder kan drives 

og dermed muliggjør matforsyning som et 

vesentlig element for å bidra til klimagassreduksjon. 

Det legges også stor vekt på en 

våtmarkspark og voll mot E6 og en utbygging 

hvor biologisk mangfold er en viktig premiss 

og utbyggingen legges derfor bevist på fjell. 

Klimagassreduksjon og klimatilpasning 

Bussbetjening var gitt som premiss for forslaget. 

For de 5 nabolag på Gjersrud foreslås 

det en ringvei og en bussløsning som kobler 

seg til Hauketo. Trafikkløsninger er basert på 

buss og sentrale parkeringshus i landsbyene. 

Koblingen til hovedveiene og en ren bussløsninger 

vil sannsynliggjøre høy bilbruk 

både for pendlere, men også for å nå andre 

mål i nærområdet. Sentrale parkeringshus vil 

i den sammenheng sannsynligvis ha mindre 

effekt for en CO2 reduksjon. Utover turformål 

vil attraktiviteten til å sykle og gå være lav. 

22

Kollektiv: Buss 

Kollektiv: Bane 

OSLO S 

OSLO S 

HAUKETO 

Bjørnerud 

HAUKETO 

Bjørnerud 

Bjørnholt nord 

Bjørnholt nord 

Bjørnholt senter 

Bjørnholt senter 

Bjørnholt syd 

Bjørnholt syd 

Gjersrudhøgda 

Stensrudvannet 

Åsland 

Det legges opp til en miljøpark, bygg med 

høy energiklasse, solstrøm og et geoenergianlegg 

som nærvarme med kobling til 

fjernvarmen som kan fungere som et mulig 

energikonsept. Det stilles også krav til minimum 

3 etasjer for å oppnå arealeffektivitet 

og kompakthet . Dette går derimot ikke fram 

av alle illustrasjoner med bebyggelsesstrukturer 

og former som viser en stor andel 

ytterflater (til og med rekkehus har mange 

inn- og utspring). 

Forslaget går ikke nærmere inn på materialbruk 

i utbyggingen. 

Lav tetthet, store landskapsrom, grønne 

areal og fokus på biologisk mangfold er en 

god forutsetning når det gjelder klimatilpasning. 

Stedsutvikling og bærekraftig livsstil 

Fem egne naboskaper med en ringvei som 

forbindelser og ingen andre direkte bindeledd 

er i utgangspunkt et tilbud til beboere 

med bil. Naboskapstanken med egne 

landsbyer kan også har et potensial for å 

oppnå andre planprosesser og i samspill 

med tanken om aktiv landbruk kan dette gi 

en mulighet for nytenkning og være attraktiv 

for beboere som ønsker en annen livsstil. 

URBANITET, IDENTITET OG SOSIAL 

INFRASTRUKTUR 

Landsbykonseptet gir store avstander inne 

i området, mange vil få lang vei til sentrale 

tilbud, spesielt eldre og barn. I den mørke 

årstiden vil gang- og sykkelveier som ligger 

med mørke omgivelser og liten ferdsel skape 

utrygghet. Vil et så spredt utbyggingsmønster, 

hvor de fleste tilbud en trenger til daglig 

ligger et godt stykke unne, gi et enkelt dagligliv 

eller styrke sosiale nettverk? Det kan 

bli liten sosial sammenheng, og bilbasert 

transport i området. 

Det er blitt viet stor plass for analyse av 

forskjellige bebyggelsestrukturer og forslag 

til forskjellige typer i de enkelte naboskapene 

og tilpasset landskapsformen. 

Allikevel fremstår bebyggelsesstrukturene 

ikke overbevisende, identitetsskapende og 

kommunikative. Bebyggelstypene bygger 

for mye på engelske landsbyer. Det er uklart 

hvorfor infrastruktur delvis er lagt i utkanten 

(for eksempel videregående skole). 

Erfaringsmessig er det rivalisering mellom 

del bydelene når det gjelder tilbud innenfor 

idrett, kultur og handel. Forslaget viser ulike 

tilbud spredt mellom de ulike boområdene. 

Dette er positivt, men det er vel så viktig å 

etablere et senter med tyngre virksomheter 

som betjener hele området og skaper en felles 

identitet. 

23

Fordeling av program for å enten styrke den 

enkelte landsby eller større fellesskap bør 

systematisk gjennomgås og samstemmes 

med landsbyenes størrelse og beliggenhet i 

helheten. 


Det mest identitetsskapende grep ved dette 

forslaget er en kombinasjon av lav utnyttelse, 

analyse av naturkvalitetenes verdi, 

og viljen til å gi disse kvalitetene vesentlig 

betydning i planen Forslaget tar dermed et 

klart standpunkt til ”suburban sprawl” og 

plasserer bebyggelsen ”på fjell”. En vesentlig 

gevinst ved forslaget er å la dyrket mark 

ligge urørt. Grepet tilfører mange boliger 

visuelle kvaliteter og lar åpent landskap og 

dyrket mark ligge som et klart identitetsskapende 

element i området. 

Planforslaget bygger på fire konseptuelle 

ideer: 

Tydelige skiller mellom bebyggede og 

ubebyggede områder. Gjersrud skal framstå 

som en forstad med små landsbyer som på et 

overordnet nivå tilpasses landskapet og gir 

en ”småbyskala”. 

For å tilføre hver landsby ytterligere identitet 

utvikles åpne rom i bebyggelsesområdene 

som både forbinder tilstøtende naturområder 

og oppdyrket mark inn i områdene. 

Hver landsby gis arkitektonisk identitet og 

romlig karakter gjennom analytisk strukturell 

sammenstilling av topografi, typologi og parkeringsløsninger. 

Denne sammenstillingen er 

ment å forme egen og ulik identitet for hver 

av landsbyene. 

Landsbyene tildeles offentlig og noe kommersielt 

program etter størrelse og beliggenhet 

for å etablere sosiale nettverk i bebyggelsesområdene 

som skal være forbundet 

av offentlig transport. Deler av offentlig 

program legges sentralt i landsbyene, mens 

annet program (sport og videregående skole 

etc) legges ut i felles naturområder. Det 

reises tvil om landsbyene store nok til å gi 

”kritisk masse” til vist lokalservice og sosial 

infrastruktur. 

Forslaget viser en rekke ulike typologier som 

gir de ulike landsbyene identitet, og samtidig 

tolker både muligheter i landskapet og landsbyens 

betydning for helheten: 

I Åslands ”Byboliger” vises en fleksibel 

bebyggelsesstruktur som både benytter mixuse, 

og lange eiendommer med fleksibiletet 

for videreutvikling/selvbygging. 

I Gjersrudhøgda vises ”Hageby” ”Terrasse” 

Her er et gjennomgående tema terrassering 

av landskapet for å tydeliggjøre private og 

offentlige soner. Valgte typologier søker å 

skape et rammeverk som kan håndtere det 

24

sterkt varierende landskapet og grepet har 

potensial til å utvikle et rikt spekter av uttrykk 

og romlige sammenhenger. Området 

får en interessant sammensatt karakter med 

Hageby-konseptet på flatere terreng, Terrasse/klippehus 

i brattere terreng, mens det 

i bakgrunnen ligger to-etasjes hagehus. 

Stensrudvannets ”Rekkehus”tenkes med lange 

smale tomter med private hager. Rekkene 

danner tydelige gater, områder for parsellhager 

og mer løst formet allmenninger ned mot 

Stensrudvannet. Strukturen har potensiale 

for fleksibilitet og selvbygging, 

I Holtets ”Tun” viser en bebyggelse med høy 

tetthet med enkle volumene der fleksibilitet i 

boformer løses inne i volumene. Sammenstillingen 

av volumene skal gi kvaliteter kjent fra 

landsbyen. Prinsippet er verd å undersøke 

nermere, men kvaliteten i grepet er ikke 

tydelig kommunisert. 

Gjersrudhøgda beskrives som en nytolkning 

av ”Hill-town”. En blanding av leilighetsbygg 

og rekkehus skaper en lesbar og relativt 

fleksibel struktur som bruker terrassering 

avterreng til å differensiere uterom med ulike 

funksjoner, skaper en karakterfull silhuett 

for bakketoppen og har potensial til å tilføre 

mange boliger karakterfull utsikt. 



Forslagets styrke ligger i at dagens karakter 

i området, det landlige preget, åkerlandskapet, 

skånes. I dette konseptet kan kulturminneverdiene 

i de eksisterende gårdsbrukene 

bevares. Det savnes en mer bevisst og kreativ 

holdning til hvordan man forholder seg 

til og aktiviserer gårdsbrukenes bygninger. 

Utbygging må holde tilstrekkelig avstand til 

kulturlandskapet rundt kirke og gravsted. 

Våtmarkspark i steinbruddet på Åsland er 

positivt. Det er en utfordring å sikre nok 

vanntilførsel/god nok vannkvalitet til dammen. 

Viktig å drøfte alternativ bruk som også 

kan fungere som en attraksjon. Vil vannspeil 

forsterke støyen fra E6? 

Ved at toppene holdes frie for bebyggelse 

ivaretas viktige trekk ved områdets karakterisktiske 

landskap. 

Bebyggelsen er vist for tett innpå vassdragene, 

det trengs en viss avstand for å sikre 

korridorer/biologiske mangfold. 

Forslaget legger stor vekt på overordnet 

landskapsrom som legger seg på utsiden 

av naboskapene, men grøntstrukturene i de 

enkelte naboskapene er utydelige. 

Forslaget tar i stor grad vare på kulturlandskapet 

og Holstad gård beholder store deler 

25

Nabolag A 

Åsland 

Hovedtypologi 

`By boliger` 

Areal naboskap: 330daa = 1200 boliger (4,2 boliger pr. daa) 

Offentlige urbane funksjoner: 

Barneskole: 13daa 

Moske: 2,5daa 

Offentlige naboskapsfunksjoner: 

3x Barnehage: 12daa 

Cricketbane: 12daa 

2x ballbane: 4daa 

Total offentlige infrastruktur: 43,5daa 

Total boligformål: 286,5daa 

Den dominerende urbane karakter i dette område 

defineres ved etablering av 3 til 4 etasjes 

byggeri, som skiller seg fra tradisjonell utbygging 

ved å ha en tydelig orientering mot den private 

sfære, -eksempelvis gjennom etablering av 

patioer og takhager. I områder mot trikkelinjen 

kan det etableres bolig/ arbeidsrom som muliggjør 

at boligene også kan inneholde atelier, 

verksteder ol. Forslaget baserer seg slik sett 

på en ide om at boligene skal kunne fasilitere et 

bredt spenn av livsstiler. Deler av bebyggelsen 

har i front et glassbygg som kan forsyne den 

enkelte bolig med passiv varme, samtidig som 

arealet tilbyder en fleksibel ramme for bruk. 

, 

, 

( 

b 

, 

r 

z 

F 

( 

Nabolag C 

Stensrudvannet 

Hovedtypologi 

`Rekkehus` 

Areal naboskap: 120 daa = 600 boliger 

(5,6 boliger pr. daa) 

Offentlige urbane funksjoner: 

Kirke: 1daa 

Kulturhus: 3daa 


Barnehage: 4daa 

Ballbane: 2daa 

Sykehjem: 2,5 daa 

Dette område foreslås som første utbyggingstrinn. 

Området tilbyder et særegent miljø for 

boligbygging omgitt av naturlige habitater. Området 

er videre tett forbundet med Stensrudvannet 

og tilstøtende våtområde. 

Boligtypologien tar utspring i et tradisjonell 

«linde bygg» (et gårdsbygg på et langt smalt 

areal, kjent fra bla. Nederland). Typologien muliggjør 

en tett organisering av gaterommene 

med store private bakhager som åpner seg 

mot felles lekeområder. Deler av fellesområder 

benyttes som parsellhager. Slik sett legges det 

til rette for at hager og fellesområder bak bebyggelsen 

kan få et mangfold av funksjoner. 

Total offentlig infrastruktur: 12,5daa 

Total boligformål: 107,5daa 

Nabolag E 


Hovedtypologi 

`Hill Town` 

Areal naboskap: 120daa = 500 boliger 

(4,3 boliger pr. daa) 


Barnehage: 4daa 

Ballbane: 2daa 

Total offentlig infrastruktur: 6daa 

Total boligformål: 114daa 

Området kan beskrives som en ny fortolkning 

av «hill-town». Tydelige bygningsformer 

avgrenser og skaper offentlige rom og gateløp. 

Et nettverk av offentlige plasser, promenader 

og smug mellom bebyggelsen skaper et 

romlig mangfold i området. Utforming av 

boligområdet sikre at alle boliger for blikk mot 

det omgivende landbruksområde og bakkelandskapet. 

Gående og syklister har prioritet i de smale 

gateløp og plasser mellom bebyggelsen, mens 

parkering er løst som fellesanlegg under 

områdets sentrumsbebyggelse. Bebyggelsen, 

som varierer mellom leilighetsbygg og 

rekkehus, er relativ fleksibel og kan tilpasses 

et bredt spenn av livsformer herunder også 

bofellesskapsløsninger. 

26

, F 

, 

( 

b 

z 

F 

1/1000 

, 

g 

27


1. Stensrudvannet 2. Holtet/Gjersrudhøgda Syd 3. 

Gjersrudhagen 

4. Åsland Nord 5. Åsland Syd 6. Stensrudåsen 

av kulturlandskapet rundt gården, men det 

ser ut til at alle bygningene på Maurtu blir 

revet og alt utenom driftsbygingen på Store 

Stensrud revet. Sammenhengen mellom 

landskapet og bygningene vil forsvinne. 


Etappeplanen virker gjennomførbar. Startpunktet 

fra Enebakkveien for de første etappene 

gir mulighet for å etablere infrastruktur 

ved Enebakkveien som kan ha kjøpekraft 

nok til å gi et minimum av tilbud fra dag en. 

Alternativet har for lite boliger til å forsvare 

tunell-løsning for vannog avløpssystemet. 

Etablering av gravitasjonsanlegg vil kunne 

komme i konflikt med vann/vegetasjon i 

daldragene. Det er viktig at utbygging ved 

Lille Stensrud også tas med i en helhetlig 

vurdering av konsept for VA-systemet. 

Kvalitetene rund Stensrudtjernet bør brukes 

for å lokke beboere til området i en tidlig 

fase. 

Bygges feltene ut trinnvis nordøstfra med 

konvensjonell utvikling av infrastruktur, vil 

største delen av boligfelter som etableres 

langs Stensrudbekken få et omfattende inngrep 

i vegetasjonsbeltet langs denne grunnet 

etablering av VA-anlegg. Benyttes pumping 

av spillvannet på disse partiene, vil vegetasjonen 

bli mindre berørt, men faren for forurensninger 

av vassdraget og Gjersrudtjernet 

ved utslipp av spillvann i fall strømutfall er 

fortsatt til stede. Tilsvarende situasjon gjelder 

for Lille Stensrud og Stensrudtjern. 

Bygges Stensrudåsen ut på et senere tidspunkt, 

vil utbyggingen her måtte baseres på 

omfattende pumpeløsninger for spillvann og 

med lite bidrag av synergieffekter av andre 

etater. Benyttes samordnet infrastrukturtunnel 

minimum frem til Stensrudåsen vil 

sannsynligvis de fleste ankepunktene gjeldende 

unødvendig inngrep i natur og fare for 

forurensning av vassdrag utebli. 

28

4.3. 6500 boliger 


VISJON 

Landskapsbyen er et sterkt identitetsgivende 

trekk ved utviklingen av boligbyen Gjersrud 

Stensrud. Høykvalitets boliger, eksempelvis 

som vist for Stensrudåsen, vil kunne trekke 

til seg kjøpesterke beboere. 


Byplanen har sin styrke i samspillet mellom 

brå-grønn infrastruktur og bebyggelse. Dette 

kan utvikles videre, og med et bedre samspill 

med infrastruktur for kollektivtransport kan 

byplanen være utviklingsdyktig. 

Det er vist et godt formet hovedstrøk ”by i 

dalen” gjennom bebyggelsen fra Åsland fram 

til Stensrudvannet. Dette strøket har bebyggelse 

på to sider og er formet i et samspill 

med den blå grønne strukturen, noe som vil 

gi en opplevelsesrik byplan. 

Forslaget har et tydelig grep ift. fordeling av 

tett og spredt bebyggelse, men har utydelig 

infrastruktur som er vanskelig lesbar (ift. 

ordensprinsipper og hierarki). Det er vanskelig 

å se en god struktur på hovedveinettet. 

Veiene på Stensrudåsen er lagt på ugunstige 

steder i landskapet. 8-tallsløsningen for 

veisystemet er i utgangspunktet god, men 

følges bare delvis opp i struktureringen av 

bebyggelsen. 

Det vises klare kvaliteter i viste bebyggelsesmønstre. 

Gode typologiske løsninger som tar 

utgangspunkt i landskapskvalitetene. Det vil 

være viktig å satse på utvikling av kvaliteter 

i dalbunnen. Integrering av forbindelser/uterom 

fremfor separering bør videreutvikles. 

Infrastrukturen foreslås å ikke være styrende 

element for utbyggingen, men kompletterer 

øvrig struktur. Dette kan leses polemisk i 

forhold til utbyggingsstrategi. I forhold til 

lesbarhet i de fysiske omgivelsene er det 

bedre å jobbe med infrastrukturens genererende 

karakter, ikke mot. Det behøver 

ikke være motstrid mellom landskapets 

og infrastrukturens logikk. Det vises til at 

29

stasjoner på banen ikke er strategisk plassert 

i ”begivenhetenes sentrum” med gate-/ 

veistruktur og bidrar i liten grad til ønsket 

intensivering og fortetting av bebyggelsen. 

Kollektivtraseen for bybane er lagt ca 150 

meter nord for det gjennomgående strøket 

og virker ikke overbevisende lokalisert, da 

den i store deler ligger ute i grønnstrukturen. 

Med bybanen lagt såpass langt fra Stensrudåsen 

er det lagt inn buss-stopp og svevebane 

for å betjene bebyggelse der. Dette vil 

ikke være tilfredsstillende kollektivbetjening 

da det betyr omstigning og lang reisetid. Den 

viste adkomstveien til Stensrudåsen er heller 

ikke tilfredsstillende løst. 

Det stilles spørsmålstegn ved viste utbygging 

på Stensrudåsen. Det er usikkerhet om 

vist tetthet vil kunne rettferdiggjøre finansiering 

av nødvendig infrastruktur i svært 

krevende terreng. 

Det påpekes at spredt bebyggelse over 

store deler av planområdet optimaliserer 

kontakten mot det grønne, men bygger ned 

jordbruksarealer, gir få tyngdepunkt, store 

avstander, mye bilbruk og store utbyggingskostnader 

for infrastrukturen. Spredt sosial 

infrastruktur gir få muligheter til ringvirkninger 

mellom ulike tilbud. På den annen side 

viser beregninger fra SLA at bebygd areal i 

form av fotavtrykket per beboer er relativt 

likt hos både COBE og SLA (ca. 15 m2 / 

innbygger). 

Forbindelse til tilliggende områder ikke 

tilstrekkelig godt løst. Strukturelt og opplevelsesmessig 

framstår forslaget som en 

egen verden i skogen. Dette svarer ikke på 

bydelens behov for bedre sammenhenger og 

et bedre servicetilbud. 

Parkeringsanlegg ligger relativt langt unna 

boligene. Sannsynlig resultat er gateparkering. 

TRANSPORT 

Bybane er valgt løsning. Dette fungerer bra 

for transport internt i området og i bydelen, 

men er en dårligere løsning overordnet sett 

for å løse behovet for arbeidsreiser i rushtiden. 

Metro (T-bane) vil være en bedre løsning 

kapasitetsmessig og er mest sannsynlig. Det 

ser ut som en bane under terreng vil kunne 

være en god løsning med det viste konseptet. 

Tung utnyttelse i dalbunnen er bra og understøtter 

banebasert kollektivdekning. 

Infrastruktur for kollektivbetjening er ikke 

tilfredsstillende løst i konseptet og bør bearbeides 

i videre planarbeid. Med utgangspunkt 

i den inntegnede traseen stilles det 

spørsmål ved tilgangen til banen fra de ulike 

områdene på Gjersrud-Stensrud. 

30

Kollektivbetjening (og bil-betjening) av 

Stensrudåsen er ikke tilfredsstillende og inviterer 

til å la Stensrudåsen ligge ubebygget. 

Lite utbyggingsvolum for effektiv bussbetjening, 

og rekkefølgemessig. ”Toppås” prosjekter 

i regionen sliter generelt for å oppnå 

tilfredsstillende kollektivdekning. 

Kobling av matebuss fra Bjørndal vil gi høykvalitets 

kollektivdekning (buss) fra dag 1. 

Det forutsetter en tidlig investering i forbindelsen 

over E6. 


Arealforbruk/effektivitet/tetthet/ressurser 

Til tross for lavere tetthet viser forslaget i 

forhold til vist fotavtrykk en kompakt utbygging. 

Det er laget en oppstilling av forskjellige 

tettheter og typologer, men det gis ingen 

god oversikt hva som omfattes av tetthetsareal 

og hvordan fordelingen av antall boliger 

er tenkt i de enkelte områdene. Dette gjelder 

særlig klyngetunene som legges på åsene og 

det er uklart hvor mye areal disse utgjør. Det 

gjør det dermed vanskelig å vurdere arealeffektiviteten. 

Det foreslås nye boligløsninger 

med stor vekt på fellesarealer som kan være 

med å redusere boligareal og være en bidrag 

til arealeffektivisering og mindre ressursbruk 

generelt. Det vies mye plass til landskapstilpasning 

og blågrønn struktur med 

konseptets performative landskap og 100 % 

vannbalanse som bidrag til god forvaltning 

av lokale ressurser. 

Stedsutvikling og bærkraftig livsstil 

Forslaget bygger på en visjon om ”landskapsbyen” 

som skal signalisere klimavennlig 

livsstil og være med å oppnå klimanøytralitet. 

Grønn byggemodning vises med gode 

begrunnelser og oversikter, men dette gjenspeiles 

ikke helt i planen og illustrasjonene. 

Her ligger det et potensial for videreutvikling 

som identitetsskapende element. 

Forslaget går lenger enn de andre ved å trekke 

landskapet inn i kvartalene og det mest 

urbane området. Det vises en stor variasjon 

av type boliger og det er sosialt positivt med 

mer flytende overganger mellom typologiene 

enn det som vises i de andre forslagene 

(bortsett fra åsene som viser ren klyngetunbebyggelse). 

I framstillingen er plassering av 

sosial infrastruktur bevist dempet ned siden 

behov og plassering foreslås som en del av 

utviklingsprosessen. Dette gjør det vanskelig 

å vurdere om det er legges opp til fornuftige 

ressursbesparende lokaliseringer (korte 

avstander, god kommunikasjon; integrerte 

infrastrukturløsninger) og gode møteplasser. 

Forslaget har fokus på bygningenes og en- 

31

200 % 

GRØNNE KARRÉER 

MIXED_ 3-6 etager 

åben karréstruktur 

fælles gårde og tagterrasser 

med private nicher 

150 % 

ÅBEN 

100 % 

90 % 

60 % 

STRUKTUR 

2-7 etager bolig 

varierende boligtype 

rækkehus, etagebolig, 

dobbelhuse, boligtårn 

fælles og private haver 

terrasser og altaner 

lokalt gadeforløb 

lommeparker og biotoper 

HAVEBY 

2-6 etager bolig 

blanding af tårnhuse, villa, 

karre mm. 

private terrasser 

grønne fællesgårde 

lige ud til Kløvermarken og 

tæt på centrum 

SKRÆNTBYEN 

3 etager bolig 

rækkehuse i ‘stænger’ 

gadestrøg 

private altaner og 

indgangspartier 

lille aftryk i landskab 

HAVEBOLIGEN 

2 etager bolig 

dobbelthuse og rækkehuse 

med private haver 

fælles grønne områder 

fælleshus 

32

KØGE KYST 

kontor 

kulturhus 

stablede rækkehuse 

rækkehuse 

fællesterrasse 

fælleshus 

kulturplads 

gaderum 

gårdrum 

gaderum 

ØRESTAD 

fælles tagterrasse 

boligtårn 

dobbelthuse 

etageboliger 

terrassehus 

haver 

lille plads 

biotop 

KLØVERMARKEN 

erhverv 

terrassehus 

rækkehus 

dobbelthuse 

rækkehus 

haver 

haver 

promenade 

sportsbaner 

fælles områder 

fælles områder 

SÆDALEN 

rækkehuse 

landskab 

parkering 

gaderum 

altaner 

grønne terrasser 

rå landskab 

stisystem 

VIKEN 

landskab 

dobbelthuse 

landskab 

gaderum grønne 

landskabelig 

gaderum grønne terrasser 

terrasser 

fællesarealer 

33

keltindividenes forbruk, mindre på transport. 

Forslaget viser en oversikt over tiltak på sikt 

og konsekvenser av forbruk. Det problematiserer 

også prosessen for å kunne nå høyere 

klimamål. Det vises til boligtyper som tilbyr 

boliger til forskjellige behov og fellesarealer/ 

funksjoner som kan styrke fellesskapet, 

trivsel i området og på stedet og å velge mer 

miljøvennlig. 

Klimagassreduksjon og klimatilpasning: 

For å oppnå en attraktiv kollektivløsning 

ansees plasseringen av kollektivtilbudet og 

valg av løsning ikke helt optimalt. Det settes 

opp at 91 % av alle bygninger å være innen 

en radius på 500 m til kollektivknutepunkt 

og nærhet innen 500 m til skoler og barnehager 

angis med 97 %. Hvordan boligene 

på åsene kan inngå i disse tallene er uklart. 

Trafikkløsninger er vist med ringveisløsninger 

og parkeringshus men det er ikke 

illustrert nærmere og det gjør det vanskelig 

å vurdere hvordan forslaget bidrar til en 

redusert bilbruk. Gang og sykkelforbindelser 

har topografiske utfordringer og hvordan 

nettet er løst kommer heller ikke tydelig fram 

i forslaget. 

På energisiden nevnes on-site reduksjon og 

off-site produksjon og smartgrid løsning men 

dette spesifiseres ikke nærmere. 

Forslaget går nærmere inn på materialbruk 

enn de andre forslagen når det foreslås 

trehus og prefabrisering med mulig lokal 

produksjon. Dette kan være en viktig bidrag 

til CO2 reduksjon. 

Når det gjelder klimatilpasning peker forslaget 

seg positiv ut med stor vekt på gode 

kretsløp, i henhold til materialvalg og ved en 

nennsom landskapsbearbeiding. 


INFRASTRUKTUR 

Forslaget viser en mer konsentrert utbygging 

mellom Åsland krysset og Stensrud tjern. 

Illustrasjonen viser senterdannelse på to steder, 

men også ulike tilbud spredt mellom de 

ulike boområdene. Det savnes her et senter 

med tyngre virksomheter som betjener hele 

området og skaper en felles identitet. 

Forslaget viser positivt bruk av blågrønt miljø 

og etablering av kunstig innsjø ved Åsland. 

Grønt, ubebygd ”hjerte” sentralt i området 

gir rom for utvikling av aktivitetsarenaer. 

34


Ideen bak Landskapsbyen er en bevisstgjøring 

om kvalitetsbegrepet for området. 

Hvordan generere flere og bedre opplevelser, 

og skape identitet gjennom bevisst å radikalt 

bringe landskapet inn i forming? Prinsippene 

om at landskapet som premissgiver for boligtypologiene 

kan være interessant å videreutvikle 

i arbeidet med en byplan. Forslaget 

viser f.eks. til at på flatere terreng kan man 

tenke mer standardiserte løsninger enn på 

kupert terreng. I tillegg vises det til strategier 

for å redusere naturinngrepene. 

Forslaget viser identitet og boligkvalitet for 

flere bebyggelsesstrukturer og typologier, 

ut over mer konvensjonelle rekkehus og 

leiligheter, som kan ha potensial til nye sosiale 

grupperinger; rekkehus, længehus og 

punkthus. Tilpassing til markedet er foreslått 

gjennom å prøve ut, evaluere og eventuelt 

justere bebyggelsens sammensetning/ 

typologiene. Terrengtilpasning, universell 

utforming, avstand til parkering bør utprøves 

og evalueres for å finne (evt endre) ønsket 

befolkningssammensetning. Robustheten i 

forslaget (selvbygging og behov for endringer) 

vil kreve nytenkning i forhold til hvordan 

selvbygging kan organiseres. Forslagene 

belyser hvordan landskapsmessige avveininger 

– ut over det vanlige - kan gi direkte 

betydning for boligkvalitet – og derfor bidra 

til ”herlighetsverdier.” 

Forslaget representerer en uttalt strategi for 

å koble kvaliteter fra ulike typologier i oppfattbare 

typologier/strukturer og samtidig 

sikre at alle har en fysisk kontakt til et veldefinert 

grønt adgangsnivå. Prinsippet er vist 

både for bebyggelse med relativ høy tetthet 

eller mer åpne bebyggelsesformer. Prinsippet 

om små haver, landskapelig behandlede 

kollektive rom og tilgang til natur er alle 

kvaliteter som vil berike en bosituasjon på 

dette sted i Oslo. 

Bebyggelsesstrukturen for dalbunnen er 

svært skjematisk vist, men har kvaliteter 

som kan videreutvikles. 

Klyngetun framheves som spennende, som 

merkevarebygging for å lokke til seg kjøpere. 

Noen mener illustrasjonene viser et noe 

romantisert i forhold til nærhet til naturen 

Tunløsninger som vist på Stensrudåsen bør 

ikke dominere et område, men kan addere/ 

fylle ut og bidra til variasjon innen andre og 

tettere boligstrukturer. Dette for å unngå 

privatisering av mellomliggende grønne 

strukturer og preget av for lukkede/ avvisende 

boligenklaver. 

35



I landskapsbyen er det byplanen som tilpasser 

seg landskapet. SLA er gode på å trekke 

naturen inn i bebyggelsen, som en kvalitet 

og identitetsskaper ved den enkelte bolig. Et 

rekreativt landskap omkranser boligbebyggelsen. 

Natur er noe man har direkte kontakt 

til, kan se fra sin bolig eller har maksimalt 

200 meters gange til. Programmets avstandskrav 

(400 m) er utfordret og konsekvensene 

for byplanen bør drøftes. 

SLA foreslår tiltak rettet mot grøntstrukturen 

som bidrar til en økning av bio-diversiteten 

i området. Blant annet foreslås utbyggingsstrategien 

”Grønn byggemodning” benyttet 

for å produsere trevirke lokalt (byggemateriale/ 

brensel), øke tilstedeværelsen av det 

grønne og skape flere opplevelser enn i dag. 

Dette er en strategi som favoriserer tilstedeværelsen 

av det grønne som boligkvalitet. 

Bebyggelse og veier tilpasses terrenget for å 

understreke landskapets topografi. Restriktiv 

sprenging bidrar til god terrengtilpasning. 

Det påpekes allikevel at bebyggelsen er vist 

for tett inn på vassdragene, det trengs en 

viss avstand for å sikre korridorer/biologiske 

mangfold. 

Lokalt stinett som binder boligområdene 

sammen er lagt i den finmaskede, grønne 

strukturen. Forslaget anses uheldig som 

hovedløsning, men bør jobbes videre med 

som supplement til øvrig gang/sykkelnett 

i områdene. Det er usikkerhet rundt hvor 

grønne disse i praksis vil fremtre. Det knytter 

seg en tosidighet til de grønne strukturene, 

der disse både binder områder sammen samtidig 

som de også skaper avstand mellom 

byggefelt. 

Plangrepet er gir et god utgangspunkt for 

å ivareta kulturminner gjennom at gårdene 

er bevart og forslag om aktiv bruk av den 

tilhørende jorda. I dette forslaget blir landskapet 

nedenfor Holstad bygget ned med 

trikketrasé og Maurtu bygget inn. Savner 

mer aktiv integrering av Store Stensrud gård 

inn i byggesonen. 


Det vil være en risiko å la infrastrukturen 

utvikles skrittvis, da den vil være gjenstand 

for politiske prioriteringer fra periode til 

periode. En plan som baserer seg på at en 

”pilotbefolkning” skal være lokomotiv i 

planprosessen i en så langsiktig utbyggingsoppgave 

er ikke en farbar vei. Den kan være 

en støtte for et utbyggingsselskap som har 

et langsiktig politisk mandat til å realisere 

landskapsbyen. 

Forslaget forutsetter en ”pilotbefolkning” 

som er begeistret for å flytte til landskapsbyen. 

Forslaget foreslår en rekke typologier 

og prinsipper for hvordan typologiene 

tilpasses landskapstrekk og det idemessige 

innholdet i landskapsbyen. Bevissthet om 

”branding” fra Oslo kommunes side, kombinert 

med forslagets ideal om planprosess 

der infrastruktur utvikles skrittvis, etterfulgt 

av erfaringshøsting og evaluering kan være 

momenter for en sakte og vellykket utvikling 

av området. Til dette arbeidet peker forslaget 

på betydningen av medvirkning og tverrfaglige 

arbeidsgrupper. 

Boligtallet gir grunnlag for en sentral tunellløsning 

for vannog avløpssystemet. Hvis 

gravitasjonsanlegg velges, har dette de 

samme utfordringer som nevnt under forslaget 

for 4500 boliger. Etablering av høydebasseng 

på Stensrudåsen gjøres uansett. Dette 

gir muligheter for reduserte kostnader for 

VA-infrastruktur på Stensrudåsen. 

Planen forutsetter at utbygningen i første 

fase starter med Gjersrudåsen og Nordre 

Åsland. Da påkobling til eksisterende anlegg 

for nesten all infrastruktur skjer i nord, vil 

en slik utbygningsrekkefølge medføre bygging 

av lange traseer over areal som i en 

tidligfase ikke er utbygd. Ved konvensjonell 

utbygging av infrastruktur (på overflaten) vil 

dette kunne medføre fare for at infrastrukturen 

må legges om på et senere tidspunkt. 

Etableres en samordnet infrastrukturtunnel i 

tidligfasen kan dette unngås. Når det gjelder 

utbygging av alle felter med gravitasjon mot 

Stensrud bekken , Lille Stensrud og Stensrudåsen 

vil man få de samme problemstillinger 

som angitt under 3RW. Utbyggingen av 

Stensrudåsen må antas å bli en god del billigere 

ved bruk av infrastrukturtunnel kontra 

konvensjonell utbygging. 

36

4.4. 9500 boliger 

COBE, Krag og Berglund landskapsarkitekter, 

Asplan Viak og Yngve Andrén Consult 

REGIONALT NIVÅ 

Planforslaget lanserer Gjersrud-Stensrud 

som en relativt tett utbygget bydel med et 

senter som har regional karakter, og som i tillegg 

til Gjersrud-Stensrud skal betjene denne 

delen av Oslo syd og deler av nabokommunene. 

Forslaget reiser en viktig problemstilling 

rundt senterdannelse i regionen som må 

avklares i videre planarbeid. 

Kolbotn kommunesenter har prøvd å samle 

handel og kulturtilbud i Kolbotn senter. Det 

har vist seg vanskelig å få mennesker til å 

bruke tilbudet. Kolbotn ligger kun 8 minutter 

biltur fra Gjersrud-Stensrud. 

Spørsmålet om en regional senterdannelse 

må avklares politisk. 

BYNIVÅ 

Hva er ambisjonene for området (relatert til 

Oslos vekst)? Ønsker man å lage en bilby 

eller en ny selvstendig bydel med flere 

arbeidsplasser og kanskje også mer boliger? 

Hvordan kan utbyggingen bidra til å skape 

ringvirkninger og økt kvalitet i nærområdene? 

I parallelloppdraget er dette det forslaget 

som viser høyest tetthet. Den høye tettheten 

bør diskuteres i lys av om Oslo kommune 

ønsker så høy tetthet i denne del av byen. 

I tillegg bør forslaget diskuteres ut fra om 

forslaget lykkes i å skape et alternativ til 

tidligere byggede drabantbystrukturer, 

som ofte er rigide strukturer med tanke på 

byutvikling/videreutvikling. Oslo kommune 

38

1. EN ROBUST FASEUDVIKLING 

2. EN KONTEKSTUEL BYUDVIKLING 

3. ET REGIONALT KNUDEPUNKT 4. EN SOCIAL OG MANGFOLDIG BYSTRUKTUR 

5. ET AKTIVT LANDSKAB 

6. EKSTRAORDINÆRE BOLIGKVALITETER 

39

har nettopp arrangert en konkurranse om 

videreutvikling av drabantbyen Furuset, med 

mottoet ”Fra senter til sentrum.” 

På den ene siden hevdes at COBEs forslag 

skiller seg fra tidligere ”drabantbytenkning”: 

Høy ambisjon om en sammensatt befolkning 

søkes gjennom et mangfoldig sett av boligtypologier 

og forslag om mix-use av bygninger, 

og funksjonsblanding i områder. Andre 

mener dette også har vært målsettingen for 

den tidligere drabantbyutbyggingen. I mange 

drabantbyer er det stor variasjon av boligtypologier 

og miks av funksjoner fra starten. 


Forslaget har et klart strukturelt hovedgrep 

med tett bymessig bebyggelse, ”byen 

nede”, strukturert om tverrforbindelsen E6 

(Åsland) – Enebakkvn. (Store Stensrud), og 

"byen oppe" med varierende tettheter og 

ordensprinsipper som tar utgangspunkt i 

eksisterende terrengformasjoner. Tverrforbindelsen 

i "byen nede" er bevisst formet 

med stadig skiftende traséer, både for harde 

trafikanter og for gang-/sykkeltrafikk (som 

er separerte). De påståtte opplevelsesmessige 

kvalitetene ved dette grepet er ikke godt 

belyst, og vil kunne gi vanskelig lesbare og 

kompliserende trafikale løsninger. ”Byen 

oppe” har bebyggelsesstruktur og veisystem 

som i stor grad er ordnet etter terrengets 

kotehøyder, både på Stensrudåsen og på 

Gjersrudhøgda. Det vises likevel enkelte 

”klønete” løsninger for vei- og gateløp, med 

dels blindveier og lange omveier, dels trafikal 

uklarhet som resultat. Urasjonelle veiløsninger 

er problematisk både for busstrafikk - 

som bør baseres på gjennomgående traséer, 

og nødvendig bilkjøring - som får mye lengre 

kjørestrekninger enn nødvendig. 

”Byen nede” har senterdannelser på Åsland 

og Store Stensrud. Disse er troverdig plassert 

ift. overordnet infrastruktur (vei + bane). 

tilliggende områder og naturlandskapets 

kvaliteter (eller potensielle kvaliteter på 

Åsland). Det kan være en god idé å tilføre 

ulike programmer i disse områdene for å øke 

flerfunksjonaliteten. T-banestasjonene styrker 

senterdannelsen i begge endene av dette 

urbane strøket. 

Det påpekes av andre at det er en utfordring 

å få til god kvalitet på utbyggingen nede i 

dalen. Bebyggelsen vil bli liggende nede i 

en dal omgitt av bratte åssider. Mot Åsland 

åpner bebyggelsen og det som beskrives 

som et bysentrum seg mot den kunstige 

dammen – og E6. Med den høye åsen på 

Bjørndal rett foran seg, vil en kunne få følelsen 

av å befinne seg nede i en dump og åsen 

foran vil ikke gi optimale sol- og lysforhold. 

Det bør derfor vurderes om dette er et riktig 

område å legge det COBE kaller bysentrumet 

med kafeer, restauranter, torg og utendørs 

møteplasser. 

Forslaget er det som tydeligst utvikler aksen 

mellom Åsland og Stensrudtjernet, og det 

bør utvikles videre selv om en i planprosessen 

finner at Gjersrud-Stensrud skal bygges 

ut med en lavere tetthet. 

Er det riktig å fokusere kun på boliger? Området 

bør også kunne fungere som en selvstendig 

bydel. Hvordan skape ramme rundt en by 

på 9000 boliger? 

Kraften i stedet oppstår på Åsland i krysset 

mellom E6 og banestrukturen. 

Den massive utbyggingen på Stensrudåsen 

har ikke troverdig/tydelig forbindelse ned til 

T-banen og blir liggende som en isolert boligenklave 

på åsen, slik Bjørndal ligger i dag. 

Stensrudåsen blir ”et helt annet sted” og avstand 

og terrengforskjellene vil gjøre denne 

bydelen bilbasert. Dermed vil en stor del av 

boligmassen ikke være naturlig tilknyttet baneløsning. 

Dersom det skal etableres mange 

boliger på Stensrudåsen, bør det etableres 

en gjennomgående veiforbindelse som legger 

til rette for busstransport. Kabelbane er 

ikke troverdig som kollektivt transportmiddel 

i denne sammenhengen. 

Det bør diskuteres om forholdet mellom 

karakteren til ”byen i dalen” og ”byen på 

bjerget” bør artikuleres bedre og få bedre 

forbindelser. Byen i dalen er tiltenkt urbane 

kvaliteter i form av sekvenser av definerte 

byrom, differensiert program og direkte 

adgang til to innsjøer. Den tette utnyttelsen 

høyt oppe på Stendrudåsen med en sentral 

plassdannelse på toppen kan virke vel 

monumental. Det kan tenkes at ”herligheten” 

ved å bo her oppe finnes gjennom en 

mer finmasket bebyggelsesstruktur som på 

andre og bedre måter spiller med den lokale 

topografien. 

Forbindelsen opp til Bjørndal vektlegges 

i beskrivelsen, men denne vektleggingen 

leses ikke i det konkrete tegningsmaterialet. 

Det er ikke vist hvordan koblingen opp til 

Bjørndal tenkes løst på Bjørndalsiden. 

40

Hele byen Bydele Bykvarterer Bebyggelse 

Bystruktur 

Tætte bystrukturer 

Varmegenvinding 

Mikroklima i byrummene 

Bekæmpelse af 

varmeøeffekten 

Opsamling afregnvand 

Grønne tage 

Udnyttelse af naturligt 

sollys 

§ 

Grønt bygningsreglement 

En samlet struktur 

Fælles haver 

Passiv solvarme 

Opsamling af regnvand 

Minimum footprint 

Minimum infrastruktur og rørlægning 

Beplantning til beskygning af bygninger 

Vand 

Naturlig fordampning 

Opsamling af regnvand 

til fordampning og forsinkning 

Afledning af regnvand til lokale recipienter 

Etablering af ny sø 

Rekreative værdier 

Rekreative værdier 

Opsamling af regnvand til genbrug til brug 

for vask, vanding og toiletskyl 

Trafik 

rekreativt og grønt 

netværk 

Sundhed! 

Central parkering i 

P-huse 

5 minutters byen 

“park-n’-ride” 

system 

Cykel og gangnetværk 

Mindsker brugen af 

private biler 

El-delebiler 

Velplanlagt cykelparkering 

Affald 

Genbrug af ressourcer 

Anvendelse af overskudsjord til landskabsbro 

over E6 

Genbrug af overskudsjord lokalt i parkrum og byrum 

Fælleshaver og lommeparker 

Lokale genbrugsstationer med afhentning og 

byttecentraler 

Kompost og genanvendelse af muld 

Fælles jordvarme anlæg 

Energi 

Fjernvarme 

El 

fra vandkraft 

Fælles vamrepumper 

TRANSPORT 

Tetthet på flaten er bra for banedekning. Viser 

tydelig hvordan man må trå til for å etablere 

en by. Viser en troverdig ny bydel, med 

alt det medfører av infratruktur. Forslaget er 

også veldig tydelig på at T-bane vedtak (og 

bygging) er forutsetningen for å lykkes med 

å utvikle en bærekraftig bydel på Gjersrud- 

Stensrud. 

Reisetiden fra Stensrudhøgda til Oslo sentrum 

anslås i forslaget til å ta 50-55 minutter. 

Realistisk sett vil nok mange velge bil 

eller bussforbindelse for å komme på jobb 

og skole, eller andre ærend utenfor området. 

At Stensrudåsen skal betjenes med kabelbane 

virker noe urealistisk i forhold til å dekke 

transportbehovet inn og ut av dette området. 

Tunell under dam på Åsland kan være kostnadskrevende, 

hvis den ikke kan løses ved 

bruk av overskuddsmassene fra tunellen. 


Arealforbruk/effektivitet/tetthet/ressurser: 

Forslaget er i utgangspunkt programert med 

den høyeste tetthet. Boligtetthett og nærhet 

til all infrastruktur løses overbevisende med 

den strukturelle ryggraden i ”byen nede”, 

mens det blir noe haltende for ”byen oppe”. 

Utbyggingen på høydene kan bli meget res- 

41

“En fantastisk bydel hvor det naturlige valg er det bæredygtige valg !” 

14 

surskrevende og ikke alle grøntområder som 

er vist ansees som brukbare ressurser til 

rekreasjon. 

Stedsutvikling og bærekraftig livsstil 

Forslaget er det eneste som legger opp til 

noe høyere andel næring med 40.000 m2 

(1, 9 m2/innbygger) og cirka dobbelt så mye 

areal til offentlig infrastruktur som de andre 

forslagene (med 160.000 m2; 7,8 m2/innbygger). 

Forslaget utfordrer også programmet 

i teksten for et mye høyere nivå på andre 

funksjoner enn boliger, og dette harmonerer 

med målsetning om en bærekraftig utvikling. 

Næring og sosial infrastruktur ligger sentralt 

med god tilgjengelighet. 

Bearbeidelsen av byen oppe som selvstendig 

bydel eller med en bedre tilknytting til byen 

nede er ikke godt nok løst og gjør derfor 

hovedoppslaget mindre sterk. 

Forslaget har en sterk akse som kunne by på 

forksjellige butikker, næring etc mens det 

i forslaget legges opp til et innkjøpssenter 

som vil frata aksen mye av liv og attraktivitet. 

For å oppnå en klimanøytral bydel har forslaget 

et godt grep ved den fysiske struktureringen 

i en rekke bydeler med forskjellige 

byklynger. Det fokuseres også på 5 minutters 

byen med 2 minutters bykvarterene. Begge 

disse strategiene vil kunne understøtte en 

god trinnvis utvikling og dermed økonomisk 

bærekraft. 

Klimagassutslipp og klimatilpasning 

Det forutsettes en T-baneutbygging i forbindelse 

med de første utbyggingsfasene som 

legger seg langs den foreslåtte ”ryggraden” 

i dalen. Utviklingstakten og strukturen er 

kompakt og effektiv og gir gode forhold 

for pendlere og en god tilknytning til nabobydelen. 

Dette gjelder ikke for de neste 

byggetrinnene som legger seg på åsene og 

er dårlig knyttet til den sentrale offentlige 

infrastrukturen (kollektivtrafikk, næring, sosial 

infrastruktur og større grøntdrag). Siden 

hele forslaget baserer seg på høy tetthet og 

42

“En fantastisk bydel hvor der er sol i byrummet når man har fri!“ 

12 

betydelig andel boliger blir det motsetningsfullt 

at forslaget ikke klarer en bedre tilknytning 

av arealene på åsene og det gjør det 

usannsynlig med å redusere bruk av bil til 

og fra disse områdene. Kabelbaner er uvant 

i en boligsetting, men er en lett og enkel 

installasjon som kan være en interessant og 

ressursvennlig måte for transport i ulendt 

terreng. For Stensrudåsen vil den ikke være 

nok for å oppnå tilfredsstillende reisetider. 

Primærveiene er knappe, mens sekundærveiene 

særlig til Gjersrudhøygda ikke overbevisende. 

Det er positiv med lokalisering av 

egne p- hus sentralt i området som legger 

opp til at det er like langt til kollektiv som til 

bilen. En egen direkte raskere sykkeltrasse i 

hovedaksen og egen stinett kan også bidra 

til økt gange og sykling. 

En tett og korte avstander for infrastruktur 

kan gi god synenergi og åpner for mulighet 

for lokale energisentraler. Forslaget baserer 

seg på fjernvarme og et felles jordvarmeanlegg. 

Bruk av grønne elementer for mindre 

kjølebehov nevnes i forslaget. 

Det gis få utsagn om materialbruk bortsett 

fra ”byen af træ –Rækkehuse”. Terrengtilpasninger 

i høyden kan bli utfordrende ressursmessig. 

Kompostering og egne nærgjenbruksstasjoner 

er lagt inn i konseptet. 

Det tas høyde for god overvannshåndtering, 

vannbuffer i form av ny innsjø og også 

gjenbruk av regnvann, men stor utbygging 

på Stensrudåsen kan by på utfordringer for 

vannog massehåndtering. 


INFRASTRUKTUR 

Det uttrykkes skepsis til om det blir nok kvaliteter 

i dalbunnen og på Åsland til å legge 

senteret og tung blokkbebyggelse her. Trist 

beliggenhet gir fare for sosial segregering. 

Forslaget kan synes noe brutalt, men imøtekommer 

behovet for nye boliger. Det viser 

også stor variasjon i boligmassen. Området 

er tilført bymessige kvaliteter, samtidig som 

naturgrunnlaget og bærekraftige løsninger 

prioriteres. 

43

44 

laboratorium til læring.


Forslaget bygger på en ide om en sammensmelting 

av forskjellige bolig- og landskapskvaliteter 

til en samlet by med et tydelig 

bysentrum og et klart bymessig hierarki. Et 

”intelligent og fleksibelt grid” tenkes som 

utgangspunkt for å tilpasse topografiske 

situasjoner og konkrete mikroklima. Utgangspunktet 

skiller seg fra tradisjonelle 

drabantbyer. Gjennom fleksibilitet i gridet 

tenkes utviklet ulike boligtyplogier: rekkehus, 

karre- og punkthus, tårn, punkthus, 

boligstang, dobbelthus og villaer. Slik 

formes nabolag med ulik identitet, relatert 

til spennet mellom naturtrekk og ønsket om 

urbanitet/sentrumdannelse. 

Boligkvaliteter må i dette forslaget belyses 

på et noe mer overordnet nivå enn de andre 

to forslagene. På grunn av områdets særegne 

og krevende topografi er viste illustrasjoner 

noe mangelfulle om hva bebyggelsesplanene 

faktisk betyr av landskapsmessige 

inngrep. I ”byen i dalen” kan man lese en 

bymessig sammenheng mellom to innsjøer. 

Grepet er idemessig karakterfullt, men med 

tanke på boligkvalitet burde undersøkelsene 

vært supplert med snitt. I bydelen ”oppe på 

bjerget” er det enda klarere at snitt ville supplert 

materiale. 

To snitt gjennom hele området viser at forslaget 

vil gi svært mange boliger (i høyden) med 

god utsikt langt, og god tilgang på friområder. 

Forslaget henter forbilder fra historiske fjellbyer. 

Forslaget vil gi en tydelig silhuettvirkning. 

Å bo ”oppe i sola med utsikt” kan være 

en attraktivitet ved forslaget, og mange boliger 

vil få denne kvaliteten. Dersom boligene 

i tillegg sørger for lune uteplasser kan dette 

styrke boligkvaliteten. Bebyggelsesstrukturens 

sammenheng med topografiske inngrep 

og konsekvensene av disse er allikevel kort 

kommet og svært vanskelig å avlese i det 

innleverte materiale 

Infrastruktur som tilkomstveier, parkering og 

valg av typologier i ”bjergbyen” bør studeres 

nærmere. 

Prinsippet om ”et intelligent og fleksibelt 

grid” kan være et grep som kan studeres 

videre som et planleggings/designredskap 

i en skala der boligkvalitet kan diskuteres 

og måles i forhold til typologiers møte med 

lokal topografi, solforhold og mikroklima. Til 

diskusjonen hører også om strukturene kan 

kombinere fleksibilitet som selvbygging og 

utvidelsesmuligheter, noe som kan være av 

supplerende verdi for en så massiv utbygging 

som forslaget viser. 

Forslaget illustrerer på en god måte nødvendigheten 

av å finne særlige strategier, som 

planmyndighetene bør utrede, for at boligbygging 

i dette landskapet skal bli en særlig 

og vellykket kvalitet. 



I tillegg til landskapsrommet er det vist 

fire større grøntområder nær bebyggelsen. 

Brukbarheten som rekreasjonsområder er 

ikke like overbevisende for områdene ved 

ny innsjø/vollen mot E6 og den nordvendte 

skrenten ved Stensrudåsen. Det vises en intensjon 

med en sammenflettet akse mellom 

grønt og trafikk mellom de to sjøene og også 

her er blågrønn struktur lite framtredende. 

Det vises til et høyt tall for grøntområder og 

at 87 % av boligene ligger innen 200 m til et 

lekeområdet. Dette bør verifiseres i forhold 

til brukbarheten av enkelte områder. 

Visjonen om at det grønne landskapet er 

attraksjonen gjenspeiler seg ikke i oversiktsillustrasjonene 

men delvis i perspektivene: 

med skogstrær som ramme og vann og grønt 

som snor seg gjennom bebyggelsen og i andre 

illustrasjoner en svært temmet natur ved 

den nye innsjøen og i det sentrale byrommet. 

Det argumenteres for det ”intelligente og 

fleksible grid” som tilpasser seg topografien 

og mikroklima. Dette oppleves for skjematisk 

og ikke overbevisende. 

Det savnes en mer sammenhengende parkkorridor 

øst-vest gjennom planområdet. 

Bebyggelsen er vist for tett inn på vassdragene, 

men kortere strekning berørt enn i de 

andre forslagene. Det trengs en viss avstand 

for å sikre korridorer/biologiske mangfold. 

En vei rundt Stensrudåsen vil kunne virke 

som en barriere mot turområdene i marka og 

kan lett gi stygge terrenginngrep i form av 

veiskjæringer. 

Etableringen av bebyggelsen på Stensrudåsen 

vil føre til store, synlige landskapsinngrep 

i åsen. 

Plangrepet er gir et god utgangspunkt for 

å ivareta kulturminner gjennom at flere av 

gårdene er bevart. Høyere tetthet fører imidlertid 

til at det blir lite åpent landskap rundt 

gårdene. 

45

FASE B 

FASE A 

FASE C 


Viktig å få etablert kvaliteter på Åsland tidlig 

i prosjektet, samt redusere negative effekter 

av E6. Det stilles spørsmål om hvor avhengig 

det nye senteret ved Åsland er av det 

foreslåtte vannspeilet. Kan en annen type attraksjon 

uten vann også fungere? I forhold til 

utbyggingsrekkefølge kan utbyggingen også 

starte ved Stensrudtjern. 

Viktig å ikke bygge ut framtidige områder 

med sentral beliggenhet ift bane med for lav 

tetthet. 

Det er nok utbyggingsvolum på Stensrudåsen 

for å forsvare utbygging av VA-infrastruktur. 

Det vil være et stort kommunalt løft å møte 

utbygging av 9000 boliger og tilhørende 

infrastruktur ift. etappevis utbygging. 

Det reises spørsmål om hvor viktig er det å 

bygge ut Stensrudåsen, om dette er avgjørende 

for bykvaliteten. 

Nokså sammenfallende kommentarer som 

angitt for SLA`s utbygningsforslag vil også 

gjelde for dette forslaget. Full utbygging 

Stensrudåsen anses å gi en bedre utnyttelse 

av infrastrukturen og noe lavere utbygningskostnad 

pr enhet enn SLA`s forslag ved 

konvensjonell utbygging. Ved etablering av 

felles infrastrukturtunnel vil utbyggingen av 

Stensrudåsen bli langt billigere. I tillegg vil 

den bedre den generelle faren for forurensning 

av sjø og vassdrag. 

46

5. Oppdragsgivers samlede 

vurdering 

Plan- og bygningsetaten og Eiendoms- og 

byfornyelsesetaten er godt fornøyd med det 

samlede resultatet fra parallelloppdraget. 

Innenfor de økonomiske rammer satt for oppdraget 

er det lagt ned en stor arbeidsinnsats 

og teamenes leveranser har høy kvalitet. 

Det er frambrakt en rekke ideer og forslag 

som til sammen har gir oss godt grunnlag 

for å drøfte grunnleggende problemstillinger 

ved en framtidig utbygging av Gjersrud- 

Stensrud. Som det går fram av drøftingen og 

konklusjonene i dette kapittelet har det ikke 

vært parallelloppdragets mål å velge ett av 

forslagene som eneste grunnlag for reguleringsplanen. 

Vi vil berømme teamenes aktive 

deltagelse i midtveisseminaret, der tidlige 

ideer ble lagt fram for drøfting i plenum med 

bla kommunale aktører og grunneiere. 

Gjersrud-Stensrud er Oslo kommunens siste 

store ubebygde arealreserve. Kommunen ser 

det som viktig å tilrettelegge for en boligutbygging 

som imøtekommer det voksende 

behovet for nye boliger i Oslo samtidig som 

andre viktige overordnede målsettinger 

ivaretas. Parallelloppdragets resultater viser 

at for å kunne oppnå dette er det behov for 

en klar visjon, klare planmessige og økonomiske 

utbyggingsetapper, og beskrivelse av 

terskelverdier for når de ulike behovene for 

sosial og teknisk infrastruktur (inkl. bane) 

foreligger. 

De svar som vi nå har kunnet hente ut av 

parallelloppdragene gir et godt grunnlag 

for å legge hovedstrukturer for fremtidig 

utvikling, samt at en rekke mer detaljerte 

løsningsforslag med fordel kan videreføres 

i det kommende planarbeidet. Samtidig er 

vi innforstått med at en så lang utbyggingsprosess 

som Gjersrud –Stensrudområdet vil 

gjennomgå, vil ha behov for å oppdatere sine 

målsetninger løpende i takt med politiske, 

tekniske og markedsmessige føringer for 

utviklingen. 

VISJON OG MERKEVARE FOR GJERSRUD- 

STENSRUD - LANDSKAPSBYEN 

Gjersrud-Stensrud skal bli et foretrukket sted 

å flytte til. Det krever tydelige visjoner og 

målsettinger og at de valgene som gjøres i 

planarbeidet støtter opp om disse. Alle parallelloppdragene 

peker på at beliggenheten og 

tilgjengeligheten er utfordrende, men at spe- 

STENSRUD 

GJERSRUD 

TENSRUD parallelloppdrag 

47

sielle landskapskvaliteter i området kan veie 

opp for dette. Parallelloppdraget bekrefter 

også at det er utfordringer knyttet til miljøkrav, 

men viser også at det kan være mulig 

å nærme seg vedtatte mål om bærekraft og 

reduserte CO2 utslipp. 

I planprogrammet er visjon/mål for reguleringsarbeidet 

formulert som: ”Gjersrud- 

Stensrud skal utvikles til et bærekraftig byområde 

med særlige kvaliteter. Utviklingen 

av området skal ivareta og bygge videre på 

eksisterende landskaps-, natur og kulturminnekvaliteter. 

Området skal gi et positivt 

tilskudd og bidra til variasjon i boligtypologi, 

sosiale og kulturelle tilbud i bydel Søndre 

Nordstrand”. 

Et mål med parallelloppdraget var derfor 

å drøfte mulige kvaliteter, attraksjoner og 

identitetsgivende elementer for det nye stedet. 

De tre innleverte besvarelsene uttrykker 

ikke ferdig formulerte visjoner, men peker på 

de kvaliteter som oppfattes som avgjørende 

for attraktiviteten for området, både for fremtidige 

beboere og utbyggere. Konsulentene 

for parallelloppdragene uttrykker at stedets 

utfordrende landskapskarakter, må utvikles 

i tråd med en visjon om bærekraftig byutvikling 

i samspill med landskapet; miljømessig, 

i form av redusert forbruk og mål om klimanøytralitet; 

sosialt, i form av varierte boligtyper 

og størrelser som tiltrekker en variert 

befolkning; økonomisk, i form av realiserbarhet 

av utbyggingen . 

På bakgrunn av svarene i parallelloppdragene 

kan visjonen omformuleres til følgende: 

Landskapsbyen Gjersrud – Stensrud skal 

være et fyrtårn i bærekraftig byutvikling; 

miljømessig, sosialt og økonomisk. 

Gjersrud-Stensrud skal tilby gode og varierte 

boliger integrert i et attraktivt naturlandskap. 

Evalueringsgruppen påpeker også at Oslo 

kommune, på bakgrunn av det innsendte materialet, 

har en god mulighet til å markedsføre 

et område med særlig oppmerksomhet 

knyttet til hvordan bebyggelse i et utfordrende 

landskap kan gi ny verdifull identitet 

og attraktivitet. 

Oslo kommune må vurdere hvordan kommunen 

skal legge til rette for og bidra til denne 

utbyggingen. Oslo kommune bør utvikle en 

strategi for merkevarebygging og markedsføring 

av Gjersrud-Stensrud som en ny bydel 

med kvaliteter. Strategien må knyttes tett 

opp mot hvilken modell for gjennomføring 

som velges, for å sikre deltagelse og forankring 

i gjennomføringsorganisasjonene. 

REDUKSJON AV KLIMAGASSUTSLIPP - 

BÆREKRAFT 

Bærekraftighet, som overordnet begrep, 

skal ligge til grunn for alle aspekter ved 

utviklingen av Gjersrud-Stensrud. Viktige 

bærekraftselementer blir drøftet under ulike 

tematiske avsnitt i dette kapittelet. I parallelloppdraget 

har vi valgt å fokusere på 

klimagassutslipp gjennom gangavstander 

til kollektivtransport, nærbutikk og skoler. 

Gjersrud-Stensrud har en utfordrende beliggenhet 

med risiko for høy bilavhengighet. 

Parallelloppdragene viser at krav til minimumsavstander 

til kollektivtrafikk (500 m til 

offentlig transport/50% mindre enn 500 m 

til T-bane) og annen service ser ut til å kunne 

oppnås ved en konsentrert utbygging i kjerneområdet 

slik SLA og COBE viser. Som drøftet 

under avsnittet om vanskelig tilgjengelige 

områder er det en fare for at bussbaserte 

utbyggingsområder på toppene vil gi høyere 

bilbruk. Bilavhengigheten kan forsterkes av 

etablering av t-bane sent i utbyggingen av 

området. En større funksjonsblanding for 

området, slik COBE forelår, samt god fordeling 

av funksjoner innen området kan gi mindre 

behov for å reise ut av området. Det er en 

utfordring å få etablert tilstrekkelige lokale 

tilbud i tidlige faser av utbyggingen. 

Det ble satt som en forutsetning at all utbygging 

skal forutsette lavenergi/passivhus 

eller nullutslippsbebyggelse. Det er vesentlig 

at livsløpsanalyser, i tillegg til kost-nytteanalyser, 

legges til grunn ved valg av bl.a. materialer, 

avfallshåndtering og energiforsyning. 

For at overordnet målsetting om klimagassutslipp 

og bærekraft skal nås, må planarbeidet 

legge til rette for redusert transportbehov, 

og dernest at det gjenstående behov, i 

størst mulig grad, dekkes på en klimavennlig 

måte. Det må i det videre planarbeidet fokuseres 

på å knytte bussbetjente områder på 

best mulig måte til den sentrale kjerneområdet. 

Det må i planen settes av nok plass for 

felles funksjoner og infrastruktur som støtter 

opp under framtidige bærekraftig løsninger 

(feks produksjon og utveksling av lokal 

energi). 

48 

STENSRUD 

GJERSRUD 

parallelloppdrag

BYPLANGREP; INFRASTRUKTUR, TETTHET OG 

FUNKSJONER 

Infrastruktur viktigste premissgiver for 

byplanens hovedgrep 

Programkravet om kollektivbetjening og 

maksimale gangavstander innebærer effektive 

infrastrukturløsninger og konsentrasjon 

av bebyggelsen. Dette gjenspeiles i alle forslagene 

ved tettere bebyggelse på de flatere 

partiene mellom Åsland og Stensrudtjern, 

her kalt kjerneområdet. 

Som et sammenbindende element gjennom 

kjerneområdet foreslår COBE en ryggrad av 

offentlige rom; en sekvens av gater, byrom 

og torg. 3RW og SLA viser en mer tradisjonell 

gate-/veistruktur som sammenbindende 

element. Alle forslagene lar grønne strukturer 

avgrense bebyggelsen i form av grønne 

vegger eller åpne kulturlandskap. Ulike attraksjoner 

lokaliseres langs og mot endene 

av kjerneområdet i dalbunnen. I øst ligger 

Stensrudtjern. I vest foreslås vannspeil eller 

våtmarkspark i steinbruddet på Åsland. 

Støyvoll som skjerming og nødvendig fysisk 

avstand mot E6 foreslås av flere. Effektiv 

støyskjerming ser ut til å være en grunnleggende 

forutsetning for å etablere bebyggelse 

på Åsland. 

Forslagenes innspill til utbygging av de flatere 

partiene gir et godt grunnlag for å utvikle 

en bydel med bymessige kvaliteter. Grepet 

gir fleksibilitet i forhold til strukturering og 

videreutvikling av bebyggelsen, blant annet 

ved at elementer fra de ulike forslagene kan 

kombineres, avhengig av utbyggingsomfang 

og fremtidige behov. 

En sammenhengende sekvens av gater, byrom 

og torg bør legges til grunn som prinsipp 

for utvikling av kjerneområdet, slik COBEs 

forslag viser. Etablering av en sentral områdeattraksjon 

på Åsland bør være et premiss 

for utviklingen av kjerneområdets vestre 

del på samme måte som parken ved Stensrudtjern 

er mot Enebakkveien. 

Bymessig kjerneområde 

I de lavere delene av planområdet viser SLA 

ca 4900 boliger mens COBE viser ca 5300. 

3RW stiller spørsmål ved om 4500 boliger er 

tilstrekkelig for Gjersrud-Stensrud, og mener 

det er mulig å få plass til flere. Sett i lys av 

3RWs uttalelser kan det antyde en viss enighet 

om at dette området bør kunne bebygges 

med rundt 5000 boliger. 

Både COBE og SLA viser tettere boligbebyggelse 

organisert innenfor rammen av en 

kvartalsstruktur i kjerneområdet. Tettheten 

styres av sammensetningen av bygningstyper 

og bygningsvolumer. Denne bebyggelsesstrukturen 

gir fleksibilitet, rom for ulike 

bygningstypologier og smidige terrengtilpasninger 

med integrering av naturlandskap i 

uterommene. Karréstrukturens organisering 

av bebyggelse i indre og ytre soner gir muligheter 

for større funksjonsmangfold over tid 

for de offentlig rettede sonene. For å oppnå 

ønsket konsentrasjon viser COBE bebyggelse 

opp mot 5 etasjer i relativt tette karéer. 

SLA viser tett bebyggelse fra 3 til 6 etasjer, 

der enkeltvise punkthus opp mot 7 etasjer 

skaper variasjon. 

Parallelloppdraget har vist at opp mot 5000 

boliger i kjerneområdeen kan være mulig. For 

å oppnå ønsket tetthet i de mest sentrale områdene 

gir bebyggelse med moderate høyder 

(for eksempel 3-6 etg) organisert innenfor 

rammen av åpne og lukkede kvartalsstrukturer 

gode muligheter for å skape fleksibilitet 

og variasjon. 

Som hovedprinsipp bør kvartalsstrukturen 

gis størst tetthet inn mot den gjennomgående 

sekvensen av gater og byrom, og tilsvarende 

lavere tetthet ut mot grøntområdene. 

Funksjonsblanding. Lokalt boligområde eller 

regionalt senter? 

Både COBE og SLA påpeker at større grad 

av funksjonsblanding enn parallelloppdragets 

program angir, er en forutsetning for et 

variert og velfungerende boligområde, og 

for ikke å skape en soveby. COBE foreslår i 

denne sammenheng et regionalt senter på 

Åsland. Etablering av et handelstilbud for 

flere enn egen befolkning, kan også være 

positivt i forhold til å øke markedsgrunnlaget 

for kollektivtransport. Etablering av 

arbeidsplasser som ikke knyttes til handel 

vil også kunne styrke utvikling av området 

ved at stedet får flere funksjoner og aktivitet 

i større deler av døgnet. Åsland kan være et 

aktuelt sted for dette med god tilgjengelighet 

og støyutfordringer for bolig på grunn av 

nærheten til E6. 

Volum for handels- og servicearealer bør som 

et minimum følge av befolkningen i området, 

49

og ha fleksibilitet for utvidelse av tilbudet 

i takt med utbyggingen av området. Vurderinger 

av hvordan ulike handelsvolumer 

på Gjersrud-Stensrud vil påvirke handelsstrukturen 

i denne delen av Sørkorridoren 

bør inngå. Planens lange tidshorisont tilsier 

større grad av åpenhet i programmeringen av 

de områdene som bygges ut sist. 

Høyere andel næringsvirksomhet (ut over 

handel) bør vurderes i delområder, særlig 

opp mot Enebakkveien og Åsland. Blanding 

av ulike funksjoner i tillegg til boligformål er 

ønskelig i de mest konsentrerte byggeområdene. 

Type næring må være av en karakter 

som bidrar til byliv. Type og volum for næring 

må tilpasses behovet for tilstrekkelig grunnlag 

for banedekning. 

Bør vanskelig tilgjengelige områder som 

Stensrudåsen bygges ut? 

Parallelloppdraget viser at uansett hvordan 

banestasjonene plasseres vil det være 

områder på Gjersrud-Stensrud som får lang 

og bratt gangavstand til bane. Hvis disse 

områdene skal bebygges, vil matebuss være 

et nødvendig supplement, også etter at bane 

er ferdigstilt. Rekkefølge på utbyggingen vil 

kunne påvirke graden av bilavhengighet. 

Både COBE og SLA foreslår kabel- eller taubane 

fra Åsland opp til Stensrudåsen. COBE 

viser også mulighet for banetrasé i fjellet 

under Stensrudåsen, med stasjon ca 80 

meter under terreng. Selv om omstigning i et 

sentralt punkt støtter lokalt handels- og servicetilbud, 

representerer den økte reisetiden 

en vesentlig ulempe for å oppnå god kollektivdekning. 

Taubane antas mest effektiv 

når den dekker en tett samlet bebyggelse, 

matebuss er mer fleksibel og effektiv for å 

dekke et større område. En stasjon under 

bakken anses aktuelt bare dersom åsen skal 

ha høy grad av utnyttelse. Kostnadene med 

etablering og drift av en taubane, eller stasjon 

under bakken er betraktelig høyere enn 

for matebuss. 

Stensrudåsen har en stor del av planområdets 

utbyggingspotensial, og parallelloppdraget 

viser naturlig nok at behovet for å ta 

åsen i bruk øker med stigende utbyggingsvolum. 

Forslagene fra COBE og SLA viser at 

det er vanskelig å knytte bebyggelsen på 

åsen til dalbunnen og oppnå tilfredsstillende 

avstander til banebasert kollektivtilbud. Det 

kan innebære stor fare for at bebyggelsen 

på åsen blir bilbasert. Dette reiser et grunnleggende 

spørsmål om Stensrudåsen skal 

bebygges. 

Forutsatt at høyt nok boligtall for banedekning 

oppnås langs banetraseen, og sett bort 

fra det generelle behovet for boligforsyning, 

vil sannsynligvis det viktigste argumentet 

for utbygging av delområder med dårlig 

banetilknytning (bla Stensrudåsen) være å gi 

et boligtilbud til grupper som ellers ikke vil 

bosette seg på Gjersrud-Stensrud. Dette kan 

bidra til en mer blandet befolkning i området 

som helhet. 

Stensrudåsen vil med sin plassering i landskapet 

kunne gi stor grad av åpenhet, sol og 

utsikt. Ut fra å oppnå en økonomisk realiserbar 

utbygging vil en utbygging av åsen fordre 

en markant grad av utnytting. For å sikre 

åsens grønne preg må overordnet grønnstruktur 

holdes ubebygd. 

Ut i fra et overordnet bærekraftssynspunkt 

er det ikke ønskelig å etablere bilbaserte boligomåder. 

Hvilke områder som skal bygges 

ut og i hvilken rekkefølge må derfor prinsipielt 

sees i sammenheng med tilgjengelighet 

til kollektivtransport. 

Forslaget om egen bane mellom Stensrudåsen 

og Åsland vurderes som lite realistisk. 

En eventuell bebyggelse på Stensrudåsen må 

baseres på matebuss, som kobles til T-bane 

ved Åsland. Bebyggelse på åsen er mest 

relevant for områdene nærmest et framtidig 

senter/T-banestasjon på Åsland. Bebyggelse 

på Stensrudåsen bør komme etter at senteret 

er etablert, slik at det er mulig å etablere en 

livsstil som ikke er bilavhengig. Bebyggelsen 

bør gis en middels eller høyere grad av 

utnytting, men bør plasseres og grupperes 

slik at overordnet grønnstruktur beholdes 

uberørt. 

Attraksjon på Åsland og støyskjerming 

Effektiv støyskjerming mot E6 ser ut til å 

være en grunnleggende forutsetning for å 

etablere bebyggelse på Åsland. Selv med 

støyskjerming antas arealene nærmest E6 å 

ha lav kvalitet som byggeområde for bolig. 

Etableringen av en attraksjon bringer 

et positivt element inn i et utsatt område. 

Det vurderes at byplangrepet, for eksempel 

som foreslått av COBE, vil kunne fungere 

med ulike typer attraksjon hvis vannspeil er 

vanskelig gjennomførbart. 

50 

STENSRUD 

GJERSRUD 

parallelloppdrag

Det bør tidlig i planarbeidet utredes ulike 

støyskjermingsalternativer og effekt av 

disse, også sett i forhold tidl Follobanens 

deponivirksomhet. Etablering av en sentral 

områdeattraksjon bør være en premiss for 

utviklingen av Åsland. Videre planarbeid bør 

utrede hvilke ulike typer attraksjoner det er 

ønskelig og mulig å etablere. Attraksjonen/ 

utformingen av området bør ha en form/ 

åpenhet som gir mulighet for å markere 

avslutningen på kjerneområdet, samt ha et 

innhold som trekker folk og er identitetsskapende 

for Gjersrud-Stensrud. Vurderingen 

bør ta høyde for mulig samlokalisering med 

funksjoner som ikke er støyfølsomme (for eksempel 

idrettsanlegg, næring, garasjeanlegg 

for baneanlegg). 

Gode lokale forbindelser er en utfordring 

Flere ønsker seg bedre forbindelser på tvers 

av bydel Søndre Nordstrand og særlig Bjørndal 

som har begrenset tilgjengelighet. Mest 

realistiske mulighet for kobling vestover mot 

Bjørndal er ved Åsland, men det er store 

terrengmessige, fysiske utfordringer knyttet 

til denne forbindelsen. T-baneforlengelse 

med kryssing i dette punktet vil gi kobling 

nordover mot Bjørndal og Mortensrud, mens 

forbindelse mot resten av bydelen lenger mot 

vest må baseres på en bussforbindelse. 3RW 

lanserer en mulighet med buss over bro til 

Bjørndal som forløper for bane. 

Mulighet for god lokal veiforbindelse mellom 

Bjørndal og Gjersrud-Stensrud må avklares 

tidlig i det videre planarbeidet. Forslaget om 

utvikling av broforbindelse for buss langs 

samme traseen som banen må vurderes. 


INFRASTRUKTUR 

Variasjon i kjerneområdet 

Parallelloppdraget viser at for å oppnå 

nødvendig boligtall for bane må det bygges 

tettere enn rene småhusområder på de 

sentrale, bebyggbare områdene. Dette gir 

bedre grunnlag for å etablere et bærekraftig 

handels- og servicetilbud. På den annen 

side kan for stor dominans av leilighetsbygg 

gjøre det vanskelig å nå målet om en blandet 

befolkningssammensetning. Evalueringsgruppen 

reiser spørsmål ved om den type 

bymessighet som vises ved de høyeste boligtallene 

er attraktiv tatt i betraktning reisetid 

fra sentrum. 

Innenfor rammene banedekning setter, vil 

det vil være sentralt i den videre planleggingen 

å finne rom for variasjon i bebyggelsesstruktur 

og boligtyper i det sentrale kjerneområdet. 

Det må arbeides særlig bevisst for 

å ivareta og etablere tilbud og attraksjoner i 

de områdene som har størst konsentrasjon 

av boliger. 

Stoppesteder som stedsdannere 

Løsninger for banebetjening av området diskuteres 

i form av T-bane, bybane eller trikk, 

og synliggjør premissene de gir for dannelsen 

av tyngdepunkt i området, men også for 

etablering av møteplasser og aktivisering av 

offentlige rom. Evalueringsgruppen påpeker 

at forslagene som viser trikkeforlengelse 

ikke ser ut til å ha benyttet trikkens potensial 

til integrering i kjerneområdet godt nok. 

Uavhengig av parallelloppdraget er det gitt 

signaler om at T-bane er det mest sannsynlige 

kollektivsystemet. En T-banestasjon i 

hver ende av kjerneområdet, slik COBE viser, 

er derfor det mest realistiske. 

3RWs hovedkonsept med en grendestruktur 

rundt Gjersrudhøgda, knyttet sammen av en 

bussbetjent ringvei, viser en alternativ tilnærming 

til oppgaven. 3RW viser muligheten 

for å bruke infrastruktur som stedsdanner 

ved at grendene organiseres rundt et busstopp 

som samlingspunkt. Busstoppene blir 

en lokal møteplass og styrker lokal identitet 

i de ulike grendene. Ved at de tre største 

grendene ligger på flatene mellom Åsland og 

Stensrudtjern, åpnes muligheten for å drøfte 

ulike kombinasjoner mellom de andre teamenes 

byplangrep. 

Stoppesteder for kollektivtransport må 

utvikles og utformes som steds- og identitetsdannere. 

Optimal lokalisering av holdeplassene 

i forhold til bebyggelsens konsentrasjon 

må vurderes i videre planlegging. 

3RWs forslag til utbyggingsmønster for 

Holtet, Gjersrudhagen og Gjersrudhøgdas 

vestskrent bør utredes videre i planarbeidet, 

forutsatt at det gir grunnlag for akseptabel 

bussdekning. Ringveien som knytter de ulike 

stedene sammen må parallelt utvikles med 

kvaliteter slik at den blir attraktiv og identitetsskapende 

i seg selv. 

51

Organisering av handel, service, og sosial 

infrastruktur 

To hovedprinsipper for organisering av tyngdepunkter 

i området. 

Nabolag langs ringvei: 

En landsbystruktur representerer en desentralisert 

modell der nabolagenes lokale orientering 

til en viss grad skjer på bekostning 

av samspillet nabolagene imellom. Gjersrud- 

Stensruds avstander og topografi, der visuell 

kontakt stedene imellom er svekket, gir 

utfordringer ved lokalisering av tilbud som 

retter seg mot hele området. Utvikling av ett 

eller to tyngdepunkt innen området vil kunne 

danne handels- og servicesentra. 

Bebyggelse samlet langs et kjerneområde i 

dalbunnen: 

I kjerneområdet foreslås etablert to eller flere 

tyngdepunkt som sentre for arbeidsplasser, 

handel og service. Omfang av tilbudet 

vurderes ulikt, fra regionalt senter til lokal 

møteplass for beboere i området. Holdeplasser/stasjoner 

og lokal gate-/byromsstruktur 

er naturlige utgangspunkt for utvikling av 

slike tilbud, sett i sammenheng med utvikling 

av møteplasser. 

Forslagene viser ulike prinsipper for lokalisering 

av sosial infrastruktur som skoler, 

barnehager og nærlekeplasser. Desentralisert, 

naturnær lokalisering, kan være 

gode prinsipper for barnehager og mindre 

nærlekeplasser. Siden utbyggingen består 

av mange boliger, vil lokalisering av skoler 

være viktige i dannelsen av møteplasser og 

mulighetene for interaksjon ved sambruk/ 

samlokalisering med andre funksjoner. 

Handel, service, og sosial infrastruktur 

skal generelt legges sentralt i forhold til 

holdeplasser/stasjoner og lokal gate og 

byromsstruktur. Omfanget må i det videre 

planarbeidet ses i sammenheng med tilbud i 

bydelen og regionen forøvrig 

Sosial infrastruktur, spesielt skoler, har en 

viktig funksjon som stedsdannere og som 

fellesskapets møteplasser. Ved lokalisering 

av slike funksjoner må mulighetene for interaksjon 

og flerbruk vektlegges. Dette tilsier 

en sentral lokalisering i kjerneområdet. 

Evt. tilbud med attraksjon ut over Gjersrud- 

Stensrud, for eksempel svømmehall og 

idrettsanlegg, må legges sentralt ift kollektivtransport. 

I bebyggelsen langs ringveien 

mot nord bør handel og sosial infrastruktur 

som skal betjene større områder enn planomådet 

selv, lokaliseres sentralt ved påkoblingen 

mot Enebakkveien – noe som kan ses 

som et første steg i etablering av kjerneområdet. 

BOLIGKVALITET 

Programmets ulike boligtall er benyttet for 

å se den direkte effekten knyttet til boligtypologier 

og utbyggingsmønstre. I hovedsak 

plasseres byggeområdene i sør og vestvendte 

skråninger bundet sammen av bebyggelse 

i dalbunnen. Åstoppene bebygges i alternativene 

med de høyeste gradene av utnyttelse 

Naturnære boliger i strukturer med moderate 

høyder. 

Alle forslag har store innslag av hustyper 

med moderate høyder, med tilgang til private 

eller felles utearealer på bakken. Dette antas 

å være attraktive boligtyper, der hovedattraksjonen 

er naturkontakt. 

Småhus innenfor foreslåtte strukturene er 

bebyggelse på rundt tre etasjer, med variasjoner 

i høyden opp til 5-6 etasjer for de tetteste 

områdene. Ulike former for småhus fra 

konvensjonelle rekkehus, langhus, atriumshus, 

tomannsboliger, town-houses, lameller 

og kvartalsbygg rommer muligheter for gode 

forstadsliv tilkoblet både byen og marka. 

Fellestrekk for bebyggelsen er kontakten til 

uterom og landskap og tilpasningen til byplanens 

struktur og tetthet. Sentrale områder 

lar seg bygge ut tettere, uten at bebyggelsens 

overordnete småskalahet brytes. 

Boligtypologier som gir fleksibilitet og 

variasjon 

Typologienes fleksibilitet og variasjonsmuligheter 

tilrettelegger for en sammensatt 

befolkning, der ulike størrelser, prisklasser 

og standarder gir rom for ulike inntektsgrupper, 

familiestørrelser og livssituasjoner. 

Eksempelvis gir langhus som foreslått av 

SLA muligheter for varierende antall boenheter 

og størrelser løst innenfor rammene til de 

større langstrakte bygningsvolumene. 

Grader av selvbygging og rom for utvidelser 

eller endringer av boligens bruk over tid trekkes 

også frem som viktige faktorer for å tilby 

variasjon. Fellesfunksjoner innen boligfelt 

52 

STENSRUD 

GJERSRUD 

parallelloppdrag

kan redusere utbyggingskostnader for eksempelvis 

singelhusholdninger, studentboliger 

eller andre rimelige boformer. 

For å oppnå visuell kontakt til landskapet for 

flest mulig beboere, prioriterer SLA felles 

uterom fremfor å optimalisere private hageflekker. 

Skjermede takterrasser og balkonger 

anses å være gode supplement som dekker 

manges behov for egen uteplass. Felles parsellhager 

og andre dyrkingsarealer kan være 

attraktive fellesgoder tilknyttet boligfelt. Å 

gi rom for fremtidige behov i tilknytning til 

boligene trekkes frem som nødvendig. 

Småskalert bebyggelse alene vil trolig ikke 

gi grunnlag for banedekning. Erfaringsmessig 

er fortetting av områder med lav utnyttelse 

krevende. Høyere tetthet som parallelloppdragene 

legger til rette for i de sentrale 

delene, ivaretar ønsket kollektivtransportgrunnlag. 

I områder med begrenset omfang 

eller perifer beliggenhet vil småhus av mer 

frittliggende karakter samlet i klynger, felt 

eller grender, eksempelvis som SLAs langhus, 

kunne være høykvalitets boliger som 

supplement til øvrig boligtilbud. 

Muligheten for å utvikle bymessige kvaliteter 

ligger først og fremst i området mellom 

Åsland og Stensrudtjern, der bebyggelsen 

fra første stund bør få optimal tetthet som 

forutsetning for bane. 

For å oppnå god boligkvalitet og en sammensatt 

befolkning kreves fokus på et variert 

boligtilbud. Parallelloppdragene viser 

bebyggelsesstrukturer med boligtypologier 

som har potensial for ønsket kvalitet og 

fleksibilitet. Dette må utforskes videre og ses 

i sammenheng med visjonen for området. 

God terrengtilpasning krever utradisjonelle 

løsninger 

Terrengtilpasning av bebyggelsen generelt 

utfordrer kjente organiseringsprinsipper. 

3RW viser bebyggelse langs gate/vei med 

organisering av bebyggelsen i høyden som 

fanger opp store høydeforskjeller. Forslaget 

er et eksempel på utnyttelse av vanskelig 

bebyggbare skrenter, der den tette byens 

løsninger er tatt i bruk for å skape arealeffektive 

høykvalitets boliger. 

For å oppnå ønsket tetthet og terrengtilpasning 

i kupert landskap viser parallelloppdragene 

at det kreves bymessige, og for den 

ytre by utradisjonelle, løsninger for bebyggelsens 

organisering. Dette bør det arbeides 

videre med. 

Boligtyper på åstoppene 

Størst variasjon viser forslagene i behandling 

av Stensrudåsen. COBE viser ca 2600 boliger 

med blandet bebyggelse, hvorav en stor 

del er lavblokkbebyggelse i karrèstruktur. 

SLA viser ca 600 boliger i klyngetun. 3RW 

viser åsen ubebygget, men påpeker utbyggingspotensial. 

Stensrudåsens utfordringer ift kollektivtransport 

er drøftet under byplangrep. Det vurderes 

at de viktigste kvalitetene Stensrudåsen 

kan by på som boligområde sammenliknet 

med resten av Gjersrud-Stensrud, er utsikt 

og gode solforhold, samt god kontakt med 

stier og løyper langs bygrensa inn i Marka. 

En evt utbygging bør ivareta og utnytte disse 

kvalitetene. 

Det kan stilles spørsmål ved hvor attraktivt 

det er å bo i karrebebyggelse på de flatere 

partiene på toppen av åsen, slik COBE viser. 

Mange av leilighetene vil sannsynligvis ikke 

få glede av utsikten, og indre bys typiske 

kompensatoriske kvaliteter er vanskelig å 

utvikle i ytre by. 

SLA viser Stensrudåsen bebygget med klyngetun, 

som kan beskrives som et rekkehus 

(langhus) organisert rundt tun. Også COBE 

viser stort innslag av rekkehus, men organiserer 

dem i ringer rundt toppen. Nærhet 

og tilpasning til natur og landskap er viktige 

kvaliteter ved de enkelte klyngetunene. 

Samtidig er det en utfordring å gjennomføre 

en byggeprosess som ikke raserer de 

kvalitetene som vises, særlig med tanke på 

at et større antall boliger enn 600 antas å 

være nødvendig for å forsvare infrastrukturkostnader. 

Ved en fortetting av den viste 

klyngetunstrukturen vil naturområdene mellom 

tunene sannsynligvis oppfattes som mer 

privatiserte og kontakt med naturen redusert 

til områdets ytterkant. Dette gir et behov 

for utvikling av en gjennomgående offentlig 

grønnstruktur gjennom åsområdet. 

Rekkehus (langhus) og klyngtun er attraktive 

hustyper som vil etterspørres og som kan 

tilpasses landskap og eiendomsstruktur uten 

for store konflikter både på de minst sentrale 

delene av Stensrudåsen og de andre delene 

av planområdet som kan bebygges med 

lav tetthet. Alternative løsninger med mer 

53

samlet bebyggelse for å sikre gjennomgående, 

offentlig grønnstruktur uten tekniske 

inngrep bør også utredes. 

LANDSKAPSTILPASNING OG GRØNNSTRUK- 

TURENS FUNKSJONER 

Det performative landskap 

SLA bruker begrepet ”performativt landskap”. 

Vi tolker dette begrepet som at 

utbygging av planområdet (både byggeområder 

og grønnstruktur) skal skje med stor 

grad av medvirkning over tid. Det foreslås en 

utviking basert på et samspill, der endring 

av de fysiske omgivelsene gir endring av 

atferden til brukerne av rommet som igjen gir 

opphav til nye endringer av rommet. Bruken 

av offentlig rom er ikke ferdigprogrammert i 

planen, men må utvikles over tid i samarbeid 

med dagens og framtidas brukere. Da ulike 

brukere vil ha ulike ønsker og forståelse, vil 

dette kunne gi mer sammensatte funksjoner 

enn tradisjonell funksjonsdeling legger opp 

til. 

Dersom landskapet skal være sentral 

identitetsbærer i området blir utforming av 

grønnstrukturen viktig. Grønnstrukturens 

tradisjonelle rolle som biotop, resipient 

(overvannshåndtering) og arena for rekreasjon 

beholdes, samtidig som det sikres 

sambruk og overlapping mellom ulike andre 

funksjoner. 

Lokal overvannsdisponering kan skje i områder 

som brukes som parkområder og ledes 

videre til våtmarker som er viktige for naturmangfold. 

Funksjonene overlapper slik at 

ulike brukere med ulik forståelse av kvalitet 

og estetiske preferanser vil finne et tilbud. 

Programmering og utvikling og av områdets 

grønnstruktur skal skje over tid, i samspill 

med områdets beboere. 

Modellen har visse utfordringer. Dersom en 

vesentlig del av møteplassene skal ligge i 

grønnstrukturen forutsettes tetthet mellom 

opplevelsene og at rommet har liv større 

deler av døgnet - og en sanselig opplevelsesdimensjon 

med flere kvaliteter. Områder 

som ligger øde og uopplyste vil fort kunne 

oppleves som utrygge og lite attraktive. 

Ønsket om en gradvis utviklingen av grønnstrukturen 

stiller andre krav til hvordan 

man sikrer minimumskvaliteter og fordeler 

kostnader gjennom rekkefølgebestemmelser 

ved ferdigstillelse av bebyggelsen. Hva er 

den beste fordelingen mellom offentlige og 

private arealer i et velfungerende performativt 

landskapet? Utviklingen av grønnstrukturen 

over tid antas å forutsette en gjennomføringsorganisasjon 

som både har et helhetlig 

og et langsiktig engasjement. 

Begrepet performativt landskap vil være en 

styrke for å utvikle området mot visjonen om 

landskapsbyen. Det skisserte prinsippet, der 

funksjonene overlapper hverandre, åpner 

for at ulike brukere med ulik forståelse av 

kvalitet og estetiske preferanser vil finne et 

tilbud, anses som en styrke. Tilnærmingen er 

mest realistisk i områder der konflikter med 

bevaringsinteresser er begrensede og i de 

mest sentrale delene med tung utbygging. 

Lokalisering av møteplasser må skje i et samspill 

med ønsket om å bruke infrastrukturen 

som sentral stedsdanner. 

Grønt hjerte nedenfor Holstad 

Alle de tre forslagene viser jordene nedenfor 

Holstad og Maurtu som ubebygde parkområder. 

3RW arbeider med klart avgrensede 

byggeområder og har vektlagt bevaring 

av jordbrukslandskap. SLA og COBE viser 

idrettspark i kombinasjon med andre funksjoner 

– særlig i SLAs utforming framstår 

området som hjertet i bebyggelsen. Overgangen 

mellom grønnstrukturen og byggeområdet 

er glidende. Den lille bekken gjennom 

området forutsettes holdt åpen, både for å 

styrke verdien av området for rekreasjon, 

biomangfold og bidrag til overvannshåndtering. 

Tetthet i byggeområdene nærmest T-banen 

bør gjenspeiles i effektiv utnytting av grønnstruktur 

ved at den får flere funksjoner. Grepet 

gir mulighet for å bevare kulturlandskap 

i tilknytning til de bevaringsverdige gårdene. 

Gårdstunenes kvaliteter som historieformidlere 

er avhengig av en gjennomtenkt holdning 

ved etableringen av ny bebyggelse og 

anlegg. 

54 

STENSRUD 

GJERSRUD 

Jordbrukslandskapet rundt Holstad og 

Maurtu gård skal som hovedprinsipp holdes 

ubebygget og utvikles til å bli et sentralt, 

grønt aktivitetsområde i kjerneområdet mellom 

Åsland og Stensrudtjern. Bevaringsverdige 

bygninger og elementer av kulturlandskapet 

kan bevares, men området må tåle 

terrengbearbeiding som f.eks etablering av 

idrettsplasser, lokal håndtering av overflatevann 

og tilpasning til den tilliggende bebygparallelloppdrag

gelsen. Gårdsbrukenes bygninger anbefales 

gitt en fellesfunksjon som sentral og sosial 

møteplass. 

Grønn byggemodning og spektakulære 

punktnedslag 

SLA introduserer begrepet grønn byggemodning 

om målrettet etablering av beplantning 

og grønnstruktur som første ledd i utbygging, 

før bebyggelsen er på plass. Ved en 

gradvis utbygging av området over lang tid 

kan et slikt grep bidra til at byggeområdene 

blir bedre visuelt adskilt fra ferdigstilte boligområder. 

COBE beskriver en systematisk 

etablering av punktnedslag i landskapet som 

skal gjøre naturen tilgjengelig og landskapets 

stukturer lesbare.Dette kan for eksempel 

være spektakulære utsiktpunkter eller 

anlegg for friluftsliv. 

Prinsippet grønn byggemodning vurderes 

som interessant, spesielt for områder som 

framstår som sår i landskapet, som steinbruddet 

på Åsland. Prinsippets relevans for 

resten av Gjersrud-Stensrud varierer i det 

store deler av området er skog- og naturområder 

som antakelig allerede har kvaliteter. 

Fokus må her være på sikring av kvalitetene 

sammen med en aktiv strategi for punktnedslag 

med aktiviserende innhold og høy 

arkitektonisk kvalitet. Begge prinsippene 

bør inngå som en del av en helhetlig plan for 

etappevis etableringen av grøntstruktur og 

byggeområder. 

Vannspeil ved Åsland 

I vestre ende av kjerneområdet viser alle 

forslagene et tjern eller parkområde med 

våtmark i steinbruddet på Åsland. Disse 

kvalitetene eksisterer ikke i dag, og evt må 

skapes gjennom utbyggingen av området, 

og det er utfordrende gitt plassering rett ved 

E6. Myrerbekken kan bidra til å løfte området, 

men nedslagsfeltet til bekken er lite og 

et tjern vil lett få problemer med gjengroing 

på grunn av manglende utskifting av vann. 

3RWs våtmarkspark kan synes enklere å 

etablere. 

Bruken av vann bør inngå i en helhetlig 

vurdering av steinbruddet som sentral attraksjon 

for senteret og bybebyggelsen på 

Åsland. Potensialet for dam bør sees i sammenheng 

med overordnede mål om god lokal 

overvannshåndtering fra de nye byggeområdene. 

GJENNOMFØRING 

Utbygging over lang tid - behov for en robust 

og fleksibel plan 

Utbyggingen på Gjersrud-Stensrud har et 

langt tidsperspektiv. De plangrep som legges 

nå, sluttføres kanskje først om 40 år. Det 

er derfor viktig å utarbeide en robust plan 

som angir et tydelig byplangrep, men som 

også inneholder fleksibilitet og endringsmuligheter, 

særlig i de områdene som bygges 

ut sist. 

Prinsippene i begrepet «performativt landskap» 

tolkes blant annet som en ambisjon 

om at utbygging av planområdet skal skje 

med en stor grad av medvirkning over tid. 

Prinsippet innebærer at bruken av offentlige 

rom ikke er ferdigprogrammert i planen, men 

må utvikles over tid sammen med dagens 

og fremtidige brukere. Prinsippet samsvarer 

med behovet for en robust og fleksibel plan 

for Gjersrud-Stensrud og anses å være relevant 

som en del av en strategi for etappevis 

utbyggingen av området. 

Utbygging av området over lang tid gir behov 

for en robust og fleksibel plan. Prinsippene 

som ligger i begrepet «performativt landskap» 

synes relevante for planleggingen på 

Gjersrud-Stensrud og bør legges til grunn i 

en strategi for etappevis utbygging. 

Vei- og kollektivløsning avgjørende premiss 

Effektiv kollektivtransport til/fra området 

er en nøkkel for utvikling av området. Det er 

vanskelig å tenke seg utbygging av området 

uten at grunnleggende trafikale betjening er 

løst da belastningen på tilgrensende veier 

allerede er sprengt i rushtiden. Statens 

vegvesen har varslet innsigelse dersom det 

ikke er en tilfredsstillende løsning for kommunikasjon 

ut og inn av området. Adkomster 

og valg av type kollektivtransport til området 

må avklares på et overordnet nivå, i sammenheng 

med valg av plankonsept. 

Effektiv kollektivtransport til/fra området 

er avgjørende for utvikling av området, og 

strategi for etappevis utvikling av dette må 

avklares på et tidlig stadium i sammenheng 

med valg av plankonsept. 

55

Første byggetrinn langs Enebakkveien 

Alle de tre forslagene viser prinsipper for 

en tverrgående bebyggelse i dalen mellom 

Enebakkveien og Åsland, selv om avgrensing 

og innhold i forslagene varierer. Grepet 

gir fleksibilitet i forhold til strukturering og 

videreutvikling av bebyggelsen, blant annet 

ved at elementer fra de ulike forslagene kan 

kombineres, avhengig av utbyggingsomfang 

og fremtidige behov. 

COBE og 3RW foreslår en utbyggingsrekkefølge 

fra Enebakkveien via Gjersrudhøgda 

mot Åsland. Dette gjør det mulig å benytte 

Enebakkveien som atkomstvei. Dette anses 

som en fordel idet bane til området neppe 

kan bygges før Åsland pukkverk er avviklet. 

Per i dag er arealbruken på Åsland båndlagt 

i minst 10år. I mellomtiden kan kollektivtransport 

til området løses ved etablering av 

bussfelt lang Enebakkveien til Mortensrud 

og Hauketo. Løsningen medfører behov for 

utvidelse av veien og sannsynligvis behov 

for justering av markagrensen. 

Forslaget styrkes av at kommunen har 

eiendommer langs Enebakkveien, som ligger 

godt plassert i forhold til en slik strategi. 

Dette åpner bla. for mulighet for salg av kommunal 

eiendom for å kunne realisere sosial 

og teknisk infrastruktur. 

Utbygging og adkomst via Enebakkveien 

fremstår som den best egnete løsningen i en 

startfase. Bruk av Enebakkveien før bane er 

etablert, forutsetter etablering av effektivt 

bussfelt med forbindelse til Mortensrud 

og Hauketo. Avklaringer knyttet til markagrensen 

og passasjerkapasiteten til NSB fra 

Hauketo må i utredes . 

Omfang i første byggetrinn 

Utbyggingsstrategien foreslått av 3RW gir 

rom for en etappevis utbygging. Strategien 

gir mulighet for modning av utbyggingsområdene 

og markedsmessig tilpasning 

av de ulike områdene i takt med behov og 

konjunkturer. Strategien utløser moderate 

tekniske infrastrukturkostnader i startfasen, 

og gir mulighet for en fleksibel oppstart 

av utbyggingen. Utbyggingsomfanget for 

første etappe må samtidig være stort nok 

til å etablere et velfungerende og attraktivt 

område med tilstrekkelig utbygd sosial og 

teknisk infrastruktur. Prinsipper for bærekraf 

for området som helhet må også legges til 

grunn for den enkelte etappe. Profilering av 

tidlige utbyggingsetapper mot prosjekter for 

bærekraft kan være en metode for å tiltrekke 

seg beboere som er motivert for å ta bærekraftige 

livsstilsvalg. 

Det videre planarbeidet må utrede hvor stort 

volum som kan bygges ut før bane eller annen 

miljøvennlig kollektivbetjening må være 

etablert eller sikret planmessig og finansielt. 

Dette må sikres gjennom rekkefølgebestemmelser 

i planen. Utbyggingsomfanget for 

første etappe må optimaliseres i forhold til 

bærekraft, markedsetterspørsel og etablering 

av infrastruktur og servicetilbud. 

Stensrudåsen bygges ut sist 

Evalueringsgruppen har innvendt at utbygging 

av infrastruktur på Stensrudåsen er 

kostbart og at betjening med kollektivtrafikk 

er komplisert. Dersom kollektivbetjening 

viser seg å bli så komplisert at området vil 

være bilbetjent, svekker det grunnlaget for 

en tung utbygging av åsen. 3RWs forslag 

om å begynne utbygging med de lettest 

tilgjengelige områdene og å la Stensrudåsen 

ligge igjen til sist videreføres. Det antas at 

en utbygging av åsen etter at et banetilbud 

og senter ved Åsland er etablert, vil medføre 

at de nye beboerne i større grad etablerer en 

livsstil som ikke krever privatbil. 

Det antas at en mulig hovedkulvert for 

teknisk infrastruktur også kan ha betydning 

for utbygging av delområder på Gjersrud – 

Stensrud. I denne sammenheng vil det ha 

betydning både når kulverten blir etablert, 

hvilke infrastrukturtiltak som legges i kulverten, 

og kulvertens trase gjennom området. 

I den videre planlegging av delområdenes 

byggeklarhet, må det i større utstrekning 

vurderes konsekvensene av fremføringen av 

den tekniske infrastrukturen i hovedkulvert. 

Utbygging av Stensrudåsen anbefales sent 

i utbyggingsprosessen, etter etablering 

av bane og senter ved Åsland. Utbyggingsvolumet 

må balanseres i forhold til 

infrastrukturkostnader og mulighet for kollektivtilknytning 

og vil også påvirkes lokalt 

av tilknytningsmulighet til infrastruktur i 

hovedkulvert. 

Forslag til utbyggingsrekkefølge for området: 

1. Fra Enebakkveien, 2. Gjersrudhøgda, 

3. Kjerneområdet mellom Stensrudtjern og 

Åsland, 4. Stensrudåsen. 

56 

STENSRUD 

GJERSRUD 

parallelloppdrag

Kommunens rolle i gjennomføring av utbyggingen 

Oslo kommune skal fokusere på utvikling av 

Gjersrud Stensrud som et område med gode 

klima- og boligkvaliteter, men også ivareta 

de økonomiske aspektene og sørge for at 

planene er gjennomførbare. Før det igangsettes 

utbygging på Gjersrud-Stensrud er det 

nødvendig å avklare økonomiske rammer, f. 

eks. utbyggingsavtaler og hvordan adkomst 

til området kan sikres for å håndtere økt 

persontransport. 

Første byggetrinn anbefales i tilknytning til 

Enebakkveien. Dette åpner for å diskutere 

om kommunen skal bidra ved etablering av 

nødvendig sosial og teknisk infrastruktur i 

en startfase, eksempelvis ved etablering av 

kollektivfelt langs Enebakkveien. Kommunen 

kan således både bidra til en god oppstart 

for utvikling av området, og stedsdannelse 

langs Enebakkveien. 

Kommunale eiendommer ligger strategisk 

plassert langs Enebakkveien. I områder hvor 

kommunen har eiendommer vil det sannsynligvis 

være lettere å organisere utbyggingen 

ved at kommunen selv tar et initiativ som 

pådriver eller bidragsyter i en tidlig fase. 

Tidkrevende arbeid med store kostnader for 

tilrettelegging og utbygging av infrastruktur 

bør være på plass før man kan regne med at 

markedet etterspør nye boliger i området. 

Dersom infrastrukturen etableres før utbyggingen 

starter, vil dette kunne gi en raskere 

start på utbyggingen og føre til at utbygging 

kan starte flere steder parallelt. 

Spørsmål knyttet til gjennomføringsstrategier 

og -roller, medvirkning og utbygging i 

bærekraftige etapper over tid, fremstår som 

viktige grep som må videreutvikles. 

Kommunen skal bidra til at planen blir 

gjennomførbar, at de nødvendige økonomiske 

rammebetingelsene er tilstede, at det 

tilrettelegges for etappevis utbygging og 

det skapes et attraktivt område som igjen er 

salgbart. 

Det er nødvendig å sikre gjennomføring ved 

bruk av rekkefølgebestemmelser, utbyggingsselskap, 

utbyggingsavtaler, offentlig og 

privat samarbeid og et godt samarbeid med 

grunneierne. 

57


Besøksadresse: Vahls gate 1, 0187 Oslo 

Postadresse: Boks 364 sentrum, 0102 Oslo 

Telefon: 23 49 10 00 

Telefaks: 23 49 10 01 

Internett: www.pbe.oslo.kommune.no 

E-post: postmottak@pbe.oslo.kommune.no

Les etatenes evalueringsrapport - Plan

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?