Les etatenes evalueringsrapport - Plan

More documents

Recommendations

Info

og ha fleksibilitet for utvidelse av tilbudet i takt med utbyggingen av området. Vurderinger av hvordan ulike handelsvolumer på Gjersrud-Stensrud vil påvirke handelsstrukturen i denne delen av Sørkorridoren bør inngå. <strong>Plan</strong>ens lange tidshorisont tilsier større grad av åpenhet i programmeringen av de områdene som bygges ut sist. Høyere andel næringsvirksomhet (ut over handel) bør vurderes i delområder, særlig opp mot Enebakkveien og Åsland. Blanding av ulike funksjoner i tillegg til boligformål er ønskelig i de mest konsentrerte byggeområdene. Type næring må være av en karakter som bidrar til byliv. Type og volum for næring må tilpasses behovet for tilstrekkelig grunnlag for banedekning. Bør vanskelig tilgjengelige områder som Stensrudåsen bygges ut? Parallelloppdraget viser at uansett hvordan banestasjonene plasseres vil det være områder på Gjersrud-Stensrud som får lang og bratt gangavstand til bane. Hvis disse områdene skal bebygges, vil matebuss være et nødvendig supplement, også etter at bane er ferdigstilt. Rekkefølge på utbyggingen vil kunne påvirke graden av bilavhengighet. Både COBE og SLA foreslår kabel- eller taubane fra Åsland opp til Stensrudåsen. COBE viser også mulighet for banetrasé i fjellet under Stensrudåsen, med stasjon ca 80 meter under terreng. Selv om omstigning i et sentralt punkt støtter lokalt handels- og servicetilbud, representerer den økte reisetiden en vesentlig ulempe for å oppnå god kollektivdekning. Taubane antas mest effektiv når den dekker en tett samlet bebyggelse, matebuss er mer fleksibel og effektiv for å dekke et større område. En stasjon under bakken anses aktuelt bare dersom åsen skal ha høy grad av utnyttelse. Kostnadene med etablering og drift av en taubane, eller stasjon under bakken er betraktelig høyere enn for matebuss. Stensrudåsen har en stor del av planområdets utbyggingspotensial, og parallelloppdraget viser naturlig nok at behovet for å ta åsen i bruk øker med stigende utbyggingsvolum. Forslagene fra COBE og SLA viser at det er vanskelig å knytte bebyggelsen på åsen til dalbunnen og oppnå tilfredsstillende avstander til banebasert kollektivtilbud. Det kan innebære stor fare for at bebyggelsen på åsen blir bilbasert. Dette reiser et grunnleggende spørsmål om Stensrudåsen skal bebygges. Forutsatt at høyt nok boligtall for banedekning oppnås langs banetraseen, og sett bort fra det generelle behovet for boligforsyning, vil sannsynligvis det viktigste argumentet for utbygging av delområder med dårlig banetilknytning (bla Stensrudåsen) være å gi et boligtilbud til grupper som ellers ikke vil bosette seg på Gjersrud-Stensrud. Dette kan bidra til en mer blandet befolkning i området som helhet. Stensrudåsen vil med sin plassering i landskapet kunne gi stor grad av åpenhet, sol og utsikt. Ut fra å oppnå en økonomisk realiserbar utbygging vil en utbygging av åsen fordre en markant grad av utnytting. For å sikre åsens grønne preg må overordnet grønnstruktur holdes ubebygd. Ut i fra et overordnet bærekraftssynspunkt er det ikke ønskelig å etablere bilbaserte boligomåder. Hvilke områder som skal bygges ut og i hvilken rekkefølge må derfor prinsipielt sees i sammenheng med tilgjengelighet til kollektivtransport. Forslaget om egen bane mellom Stensrudåsen og Åsland vurderes som lite realistisk. En eventuell bebyggelse på Stensrudåsen må baseres på matebuss, som kobles til T-bane ved Åsland. Bebyggelse på åsen er mest relevant for områdene nærmest et framtidig senter/T-banestasjon på Åsland. Bebyggelse på Stensrudåsen bør komme etter at senteret er etablert, slik at det er mulig å etablere en livsstil som ikke er bilavhengig. Bebyggelsen bør gis en middels eller høyere grad av utnytting, men bør plasseres og grupperes slik at overordnet grønnstruktur beholdes uberørt. Attraksjon på Åsland og støyskjerming Effektiv støyskjerming mot E6 ser ut til å være en grunnleggende forutsetning for å etablere bebyggelse på Åsland. Selv med støyskjerming antas arealene nærmest E6 å ha lav kvalitet som byggeområde for bolig. Etableringen av en attraksjon bringer et positivt element inn i et utsatt område. Det vurderes at byplangrepet, for eksempel som foreslått av COBE, vil kunne fungere med ulike typer attraksjon hvis vannspeil er vanskelig gjennomførbart. 50 STENSRUD GJERSRUD parallelloppdrag
Det bør tidlig i planarbeidet utredes ulike støyskjermingsalternativer og effekt av disse, også sett i forhold tidl Follobanens deponivirksomhet. Etablering av en sentral områdeattraksjon bør være en premiss for utviklingen av Åsland. Videre planarbeid bør utrede hvilke ulike typer attraksjoner det er ønskelig og mulig å etablere. Attraksjonen/ utformingen av området bør ha en form/ åpenhet som gir mulighet for å markere avslutningen på kjerneområdet, samt ha et innhold som trekker folk og er identitetsskapende for Gjersrud-Stensrud. Vurderingen bør ta høyde for mulig samlokalisering med funksjoner som ikke er støyfølsomme (for eksempel idrettsanlegg, næring, garasjeanlegg for baneanlegg). Gode lokale forbindelser er en utfordring Flere ønsker seg bedre forbindelser på tvers av bydel Søndre Nordstrand og særlig Bjørndal som har begrenset tilgjengelighet. Mest realistiske mulighet for kobling vestover mot Bjørndal er ved Åsland, men det er store terrengmessige, fysiske utfordringer knyttet til denne forbindelsen. T-baneforlengelse med kryssing i dette punktet vil gi kobling nordover mot Bjørndal og Mortensrud, mens forbindelse mot resten av bydelen lenger mot vest må baseres på en bussforbindelse. 3RW lanserer en mulighet med buss over bro til Bjørndal som forløper for bane. Mulighet for god lokal veiforbindelse mellom Bjørndal og Gjersrud-Stensrud må avklares tidlig i det videre planarbeidet. Forslaget om utvikling av broforbindelse for buss langs samme traseen som banen må vurderes. URBANITET, IDENTITET OG SOSIAL INFRASTRUKTUR Variasjon i kjerneområdet Parallelloppdraget viser at for å oppnå nødvendig boligtall for bane må det bygges tettere enn rene småhusområder på de sentrale, bebyggbare områdene. Dette gir bedre grunnlag for å etablere et bærekraftig handels- og servicetilbud. På den annen side kan for stor dominans av leilighetsbygg gjøre det vanskelig å nå målet om en blandet befolkningssammensetning. Evalueringsgruppen reiser spørsmål ved om den type bymessighet som vises ved de høyeste boligtallene er attraktiv tatt i betraktning reisetid fra sentrum. Innenfor rammene banedekning setter, vil det vil være sentralt i den videre planleggingen å finne rom for variasjon i bebyggelsesstruktur og boligtyper i det sentrale kjerneområdet. Det må arbeides særlig bevisst for å ivareta og etablere tilbud og attraksjoner i de områdene som har størst konsentrasjon av boliger. Stoppesteder som stedsdannere Løsninger for banebetjening av området diskuteres i form av T-bane, bybane eller trikk, og synliggjør premissene de gir for dannelsen av tyngdepunkt i området, men også for etablering av møteplasser og aktivisering av offentlige rom. Evalueringsgruppen påpeker at forslagene som viser trikkeforlengelse ikke ser ut til å ha benyttet trikkens potensial til integrering i kjerneområdet godt nok. Uavhengig av parallelloppdraget er det gitt signaler om at T-bane er det mest sannsynlige kollektivsystemet. En T-banestasjon i hver ende av kjerneområdet, slik COBE viser, er derfor det mest realistiske. 3RWs hovedkonsept med en grendestruktur rundt Gjersrudhøgda, knyttet sammen av en bussbetjent ringvei, viser en alternativ tilnærming til oppgaven. 3RW viser muligheten for å bruke infrastruktur som stedsdanner ved at grendene organiseres rundt et busstopp som samlingspunkt. Busstoppene blir en lokal møteplass og styrker lokal identitet i de ulike grendene. Ved at de tre største grendene ligger på flatene mellom Åsland og Stensrudtjern, åpnes muligheten for å drøfte ulike kombinasjoner mellom de andre teamenes byplangrep. Stoppesteder for kollektivtransport må utvikles og utformes som steds- og identitetsdannere. Optimal lokalisering av holdeplassene i forhold til bebyggelsens konsentrasjon må vurderes i videre planlegging. 3RWs forslag til utbyggingsmønster for Holtet, Gjersrudhagen og Gjersrudhøgdas vestskrent bør utredes videre i planarbeidet, forutsatt at det gir grunnlag for akseptabel bussdekning. Ringveien som knytter de ulike stedene sammen må parallelt utvikles med kvaliteter slik at den blir attraktiv og identitetsskapende i seg selv. 51
Page 1 and 2: Oslo kommune Plan- og bygningsetate
Page 3 and 4: Innholdsfortegnelse 1. Forord 4 2.
Page 5 and 6: N Klemetsrud kirke Enebakkveien Gje
Page 7 and 8: Det er etablert en evalueringsgrupp
Page 9 and 10: N Nabolagsplan barnehage sport går
Page 12: 9500 boliger - COBE, Krag og Berglu
Page 15 and 16: situasjonen som visjonen beskriver
Page 17 and 18: land - som gjerne kan bebygges høy
Page 19 and 20: evne ift andre prosjekter på følg
Page 21 and 22: Snitt A-A. Snitt B-B 4.2. 4500 boli
Page 23 and 24: Kollektiv: Buss Kollektiv: Bane OSL
Page 25 and 26: sterkt varierende landskapet og gre
Page 27 and 28: , F , ( b z F 1/1000 , g 27
Page 29 and 30: 4.3. 6500 boliger SLA og Tegnestuen
Page 31 and 32: Kollektivbetjening (og bil-betjenin
Page 33 and 34: KØGE KYST kontor kulturhus stabled
Page 35 and 36: VARIERTE BOLIGTYPER OG STØRRELSER
Page 38 and 39: 4.4. 9500 boliger COBE, Krag og Ber
Page 40 and 41: har nettopp arrangert en konkurrans
Page 42 and 43: “En fantastisk bydel hvor det nat
Page 44 and 45: 44 laboratorium til læring.
Page 46 and 47: FASE B FASE A FASE C UTBYGGINGSETAP
Page 48 and 49: sielle landskapskvaliteter i områd
Page 52 and 53: Organisering av handel, service, og
Page 54 and 55: samlet bebyggelse for å sikre gjen
Page 56 and 57: Første byggetrinn langs Enebakkvei
Page 58: Plan- og bygningsetaten Besøksadre

Les etatenes evalueringsrapport - Plan

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?