Les etatenes evalueringsrapport - Plan
Les etatenes evalueringsrapport - Plan
Les etatenes evalueringsrapport - Plan
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
har nettopp arrangert en konkurranse om<br />
videreutvikling av drabantbyen Furuset, med<br />
mottoet ”Fra senter til sentrum.”<br />
På den ene siden hevdes at COBEs forslag<br />
skiller seg fra tidligere ”drabantbytenkning”:<br />
Høy ambisjon om en sammensatt befolkning<br />
søkes gjennom et mangfoldig sett av boligtypologier<br />
og forslag om mix-use av bygninger,<br />
og funksjonsblanding i områder. Andre<br />
mener dette også har vært målsettingen for<br />
den tidligere drabantbyutbyggingen. I mange<br />
drabantbyer er det stor variasjon av boligtypologier<br />
og miks av funksjoner fra starten.<br />
HELHETSPLAN/BYPLANGREP<br />
Forslaget har et klart strukturelt hovedgrep<br />
med tett bymessig bebyggelse, ”byen<br />
nede”, strukturert om tverrforbindelsen E6<br />
(Åsland) – Enebakkvn. (Store Stensrud), og<br />
"byen oppe" med varierende tettheter og<br />
ordensprinsipper som tar utgangspunkt i<br />
eksisterende terrengformasjoner. Tverrforbindelsen<br />
i "byen nede" er bevisst formet<br />
med stadig skiftende traséer, både for harde<br />
trafikanter og for gang-/sykkeltrafikk (som<br />
er separerte). De påståtte opplevelsesmessige<br />
kvalitetene ved dette grepet er ikke godt<br />
belyst, og vil kunne gi vanskelig lesbare og<br />
kompliserende trafikale løsninger. ”Byen<br />
oppe” har bebyggelsesstruktur og veisystem<br />
som i stor grad er ordnet etter terrengets<br />
kotehøyder, både på Stensrudåsen og på<br />
Gjersrudhøgda. Det vises likevel enkelte<br />
”klønete” løsninger for vei- og gateløp, med<br />
dels blindveier og lange omveier, dels trafikal<br />
uklarhet som resultat. Urasjonelle veiløsninger<br />
er problematisk både for busstrafikk -<br />
som bør baseres på gjennomgående traséer,<br />
og nødvendig bilkjøring - som får mye lengre<br />
kjørestrekninger enn nødvendig.<br />
”Byen nede” har senterdannelser på Åsland<br />
og Store Stensrud. Disse er troverdig plassert<br />
ift. overordnet infrastruktur (vei + bane).<br />
tilliggende områder og naturlandskapets<br />
kvaliteter (eller potensielle kvaliteter på<br />
Åsland). Det kan være en god idé å tilføre<br />
ulike programmer i disse områdene for å øke<br />
flerfunksjonaliteten. T-banestasjonene styrker<br />
senterdannelsen i begge endene av dette<br />
urbane strøket.<br />
Det påpekes av andre at det er en utfordring<br />
å få til god kvalitet på utbyggingen nede i<br />
dalen. Bebyggelsen vil bli liggende nede i<br />
en dal omgitt av bratte åssider. Mot Åsland<br />
åpner bebyggelsen og det som beskrives<br />
som et bysentrum seg mot den kunstige<br />
dammen – og E6. Med den høye åsen på<br />
Bjørndal rett foran seg, vil en kunne få følelsen<br />
av å befinne seg nede i en dump og åsen<br />
foran vil ikke gi optimale sol- og lysforhold.<br />
Det bør derfor vurderes om dette er et riktig<br />
område å legge det COBE kaller bysentrumet<br />
med kafeer, restauranter, torg og utendørs<br />
møteplasser.<br />
Forslaget er det som tydeligst utvikler aksen<br />
mellom Åsland og Stensrudtjernet, og det<br />
bør utvikles videre selv om en i planprosessen<br />
finner at Gjersrud-Stensrud skal bygges<br />
ut med en lavere tetthet.<br />
Er det riktig å fokusere kun på boliger? Området<br />
bør også kunne fungere som en selvstendig<br />
bydel. Hvordan skape ramme rundt en by<br />
på 9000 boliger?<br />
Kraften i stedet oppstår på Åsland i krysset<br />
mellom E6 og banestrukturen.<br />
Den massive utbyggingen på Stensrudåsen<br />
har ikke troverdig/tydelig forbindelse ned til<br />
T-banen og blir liggende som en isolert boligenklave<br />
på åsen, slik Bjørndal ligger i dag.<br />
Stensrudåsen blir ”et helt annet sted” og avstand<br />
og terrengforskjellene vil gjøre denne<br />
bydelen bilbasert. Dermed vil en stor del av<br />
boligmassen ikke være naturlig tilknyttet baneløsning.<br />
Dersom det skal etableres mange<br />
boliger på Stensrudåsen, bør det etableres<br />
en gjennomgående veiforbindelse som legger<br />
til rette for busstransport. Kabelbane er<br />
ikke troverdig som kollektivt transportmiddel<br />
i denne sammenhengen.<br />
Det bør diskuteres om forholdet mellom<br />
karakteren til ”byen i dalen” og ”byen på<br />
bjerget” bør artikuleres bedre og få bedre<br />
forbindelser. Byen i dalen er tiltenkt urbane<br />
kvaliteter i form av sekvenser av definerte<br />
byrom, differensiert program og direkte<br />
adgang til to innsjøer. Den tette utnyttelsen<br />
høyt oppe på Stendrudåsen med en sentral<br />
plassdannelse på toppen kan virke vel<br />
monumental. Det kan tenkes at ”herligheten”<br />
ved å bo her oppe finnes gjennom en<br />
mer finmasket bebyggelsesstruktur som på<br />
andre og bedre måter spiller med den lokale<br />
topografien.<br />
Forbindelsen opp til Bjørndal vektlegges<br />
i beskrivelsen, men denne vektleggingen<br />
leses ikke i det konkrete tegningsmaterialet.<br />
Det er ikke vist hvordan koblingen opp til<br />
Bjørndal tenkes løst på Bjørndalsiden.<br />
40
Change language