MS Kronprins Harald - TVU-INFO

More documents

Recommendations

Info

* Hagland ble dømt til seks måneders betinget fengsel med to års prøvetid for å ha opptrådt uaktsomt da hurtigbåten MS Sleipner grunnstøtte og sank fredag kveld 26. november 1999 ved Store Bloksen nord for Haugesund. 16 mennesker omkom i forliset. Lagmannsretten frikjente samtidig Sleipner-rederiet Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD). Riksadvokaten hadde tidligere besluttet ikke å anke Gulating lagmannsretts frifinnelse av HSD til Høyesterett. Sverre Johan Hagland og hans forsvarer, advokat Per Magne Strandborg, anket over det de mente var saksbehandlingsfeil - men vant altså ikke frem. I Sunnhordland tingretts dom av 11. november 2002 ble både Hagland og HSD frikjent. * Hovedårsaken til grunnstøtningen var etter lagmannsrettens syn å finne i kapteinens mangelfulle oppmerksomhet og årvåkenhet omkring fartøyets navigasjon i alle fall fra det tidspunkt MS Sleipner tørnet styrbord ved Ryvarden på nordgående kurs. Etter lagmannsrettens syn må det bebreides ham som klart uaktsomt at han i denne fasen av seilasen, med tilnærmet full servicefart, ved overgang til et forholdsvis trangt farvann for hurtigbåtkjøring og i mørke, unnlot å benytte de navigasjonshjelpemidler som var om bord. Ved å foreta regelmessige avstandsmålinger til fastlandet og til peilingspunkter forut, så som f. eks. Haaskru lykt, ville han fått sikker kunnskap om fartøyets posisjon. Han seilte i stedet for inn i det trangere farvann med Haaskru lykt som eneste navigasjonsparameter, uten å vite hvor fartøyet eksakt befant seg i forhold til seilingshindringene foran. Sleipner-katastrofen Sluttstrek for Sleipner-saken Onsdag 28. januar 2004 ble det satt endelig sluttstrek for Sleipner-saken, et av de mest omtalte skipsforlis i norsk sjøfartshistorie. Da avgjorde kjæremålsutvalget at skipsfører Sverre Johan Hangland ikke får fremme sin sak for Høyesterett. Dermed er den enstemmige dommen i Gulating langmannsrett rettskraftig. * Det å unnlate å bruke fartøyets navigasjonsinstrumenter i den situasjon som her forelå, er etter lagmannsrettens syn ikke forenlig med reglene for sikker navigering og godt sjømannskap. I subjektiv henseende legger lagmannsretten til grunn at rederiet HSD, når det gjaldt fartøyspesifikk opplæring, forholdt seg i samsvar med en forståelse av det eksisterende regelverk som var overensstemmende med Sjøfartsdirektoratets egen rettsoppfatning, og som ellers var gjengs innenfor hurtigbåtnæringen. Når det forholder seg slik er det, etter lagmannsrettens oppfatning, et selvstendig frifinnelsesgrunnlag at forsett ikke kan anses å foreligge. Etter en konkret vurdering kom lagmannsretten til at forsvarlig opplæring av mannskapene hadde funnet sted. Dom i straffesak nr 03-00100 ble avsagt i Tinghuset i Bergen fredag 5. desember 2003, med lagmann Martin Tenold som administrator. Her er et utdrag av dommen i Gulating lagmannsrett. Hovedårsaken til grunnstøtningen er etter lagmannsrettens syn å finne i skipsfører Sverre Johan Haglands mangelfulle oppmerksomhet og årvåkenhet omkring fartøyets navigasjon i alle fall fra det tidspunkt MS Sleipner tørnet styrbord ved Ryvarden på nordgående kurs. Etter lagmannsrettens syn må det bebreides Hagland som klart uaktsomt at han i denne fasen av seilasen, med tilnærmet full servicefart, ved overgang til et forholdsvis trangt farvann for hurtigbåtkjøring og i mørke, unnlot å benytte de navigasjonshjelpemidler som var om bord. Ved å foreta regelmessige avstandsmålinger til fastlandet og til peilingspunkter forut, så som f. eks. Haaskru lykt, ville han fått sikker kunnskap om fartøyets posisjon. Slik kunnskap hadde han ikke. Under de rådende forhold valgte han istedenfor å seile inn i det trangere farvann med Haaskru lykt som eneste navigasjonsparameter, uten å vite hvor fartøyet eksakt befant seg i forhold til seilingshindringene foran. Det å unnlate å bruke fartøyets navigasjonsinstrumenter i den situasjon som her forelå, er etter lagmannsrettens syn ikke forenlig med reglene for sikker navigering og godt sjømannskap. Om ikke annet skulle i alle fall farten vært redusert vesentlig når en valgte å gjøre bruk av navigasjonsinstrumentene på den måte som her er tilfelle. Seilasen fra Ryvarden til området ved Bloksene tar om lag to minutter i den fart MS Sleipner holdt. Etter lagmannsrettens syn har grunnstøtningen ikke sin bakgrunn i et øyeblikks uoppmerksomhet, eller feilfordeling av oppmerksomheten fra Haglands side. Grunnstøtningen er et resultat av at Hagland i egenskap av ansvarlig navigatør over et forholdsvis langt tidsrom, hadde mangelfull og utilstrekkelig oppmerksomhet omkring fartøyets navigering og posisjon. Etter lagmannsrettens syn er det klart ikke grunnlag for anvendelse av unntaksbestemmelsen i straffeloven § 42, annet ledd jf. første ledd. Haglands manglende kunnskap omkring egen posisjon i tiden før forliset er, som nevnt foran, forankret i flere forhold knyttet til navigeringen av MS Sleipner, som må bebreides ham som uaktsomme. Den manglende oppmerksomhet omkring fartøyets navigering underbygges for øvrig av den omstendighet at begge navigatører ved passering L Bloksen tvers, uten å underrette hverandre, begge var opptatt med egne radarskjermer. I en kritisk del av seila- 24 Loggen 1/04
sen hadde følgelig ingen av navigatørene sin oppmerksomhet rettet mot fartøyets optiske navigasjon. Lagmannsretten finner det klart at det foreligger tilstrekkelig årsakssammenheng mellom Haglands utviste uaktsomhet og sjøskaden. I den sammenheng skal følgende bemerkes: Lagmannsretten finner etter bevisførselen ikke holdepunkter for at MS Sleipner dreiet babord like i forkant av grunnstøtningen, slik det er fremholdt av vitnet Gunnar Kvalsnes. Lagmannsretten legger til grunn som bevist at fartøyet gikk med forholdsvis rett kurs på skjæret, og bygger i avgjørende grad på at ingen av mannskapet, heller ikke de som var på broen, har gjort gjeldende at det ble svinget babord etter passering L Bloksen tvers. Det skal tilføyes at Hagland selv i sine forklaringer har fremholdt at han selv ikke trodde at S Bloksen var passert. Lagmannsretten finner ikke bevismessige holdepunkter for at Hagland uforvarende kan ha trykket feil på radaren, slik at radarrange ble endret fra 1,5 nm til 3 nm. Anførselen er av lagmannsretten forstått slik at Hagland ved et slikt ubevisst skifte av range, kan ha trodd at fartøyet hadde kommet lenger nord i farvannet enn det egentlig var, dvs. passert S Bloksen, og derfor trygt kunne dreie babord. Lagmannsretten bygger for sin del på at skifte av range, bevisst eller ubevisst, ville vært lett synlig for en trenet radaroperatør som Hagland, og at dette raskt ville latt seg korrigere. Hagland har selv ikke har kunnet opplyse spørsmålet nærmere. Det finnes heller ikke bevismessig grunnlag for at MS Sleipner skal ha vært utsatt for såkalt «broaching» eller annet ufrivillig kursavvik umiddelbart før forliset. På dette punkt vises til den sakkyndige Jyllumstrøs forklaring for lagmannsretten og MA- RINTEKs forsøk med MS Draupner. Fartøyet ble etter de prøver en foretok Lagmann Martin Tenold i Gulating lagmannsrett leser opp Sleipner-dommen, flankert av lagdommer Carl Petter Martinsen og lagdommer Berit Moldskred Mo. Lagmannsrettens dom er et fyldig dokument på 48 sider. karakterisert som meget retningstabilt. Det er ingen grunn til å tro at MS Sleipner var mindre retningsstabilt. Lagmannsretten legger dette til grunn. Det skal tilføyes at lagmannsretten ved sin vurdering av disse forhold har sett hen til den erfaring som mannskapet om bord på MS Sjøfart gjorde seg ved Bloksfluene ulykkeskvelden. Dette fartøyet er imidlertid et enskrogs fartøy, og følgelig ikke sammenlignbart. I tillegg kommer at kapteinen på båten, i sin forklaring gav uttrykk for at det ikke var vansker med å korrigere for det kursavvik som oppstod. Lagmannsretten finner heller ikke grunnlag for at det om bord på MS Sleipner var feil eller defekter på det elektriske anlegget som kan ha påvirket fartøyets manøvreringsegenskaper. Bevisførselen på dette punkt har vært forholdsvis sparsommelig, men det er intet i det som har fremkommet som kan understøtte en slik teori. Det vises til at ingen som førte fartøyet før forliset merket slike ekstraordinære forhold, og at det om bord på MS Draupner ikke har vært behov for vesentlige endringer av det elektriske systemet utover å endre plasseringen av blant annet overgangnødstrømskilden. Loggen 1/04 25 ➜
Page 1 and 2: Informerer sjøfolk, havfiskere og
Page 3 and 4: leder Lisensforsikringen - endring
Page 5 and 6: ingen avklaring Onsdag 28. januar b
Page 7 and 8: Atle Jebsen og sønnen Bjørn Jebse
Page 9 and 10: Statslos Vermund Halhjem sa under s
Page 11 and 12: landene i Sørøst-Asia, og har inn
Page 13 and 14: Endringer i vilkårene for trygghet
Page 15 and 16: Dette er ordlyden i brevet fra de n
Page 17 and 18: ÅRSMØTE I REGION MIDT-NORGE ONDAG
Page 19 and 20: Ansvar og organisering ved sjøulyk
Page 21 and 22: Norge har fått økte overføringer
Page 23: Forbundsveteraner hedret i Bergen A
Page 27 and 28: oppgaver om bord med videre. Denne
Page 29 and 30: Hurtigruten på anbud Dagens oppleg
Page 31 and 32: MS Color Fantasy setter en ny stand
Page 33 and 34: I butikken om bord - Tove Myklebust
Page 35 and 36: Maskinreparatør Toralf Hodt, Larvi
Page 37 and 38: Hovmester Odd Bergmann, Ålesund, o
Page 39 and 40: Husøkonomassistent Barbro Englund,
Page 41 and 42: pensjon er sjømannspensjon, og tat
Page 43 and 44: Dekning av utgifter til skolering M
Page 45 and 46: Tanja - stuert Halvard Brekke. Trit
Page 47 and 48: Norsk Sjømannsforbund - Maritimt H

MS Kronprins Harald - TVU-INFO

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?