TAXI nr. 1/12 - Norges Taxiforbund

18 < TAXI 1-2012 / INNLEGGTAXI 1-2012 / INNLEGG > 19Den riktigedrosjepolitikkenMenon-rapportengjør ikke sammefeil som Econrapportenfra 2009, somhevdet at hvis bare tilbudetøkte, så ville også etterspørselenøke. Sånn er detikke. Det er tvert i mot sånnat hvis det blir flere løyver,blir det færre turer pr. bil.Dette må presse priseneoppover eller inntektene tildrosjeeiere og sjåfører nedover.Rapporten peker påat undersøkelser fra andreland viser at begge delerhar blitt resultatet.Men publikasjonens forfattereoverser to av de treviktigste problemstillingenesom berører løyvepolitikken.Og de har misforståttden tredje og klart viktigsteproblemstillingen - sammenhengenmellom utnyttelsenav stordriftsfordelerog eventuelle fordeler avøkt konkurranse.1: Eierstruktur i sentraleneDa konkurranse ble introduserti Oslo i 1998, påstobyrådet at ”all erfaringviser at konkurranse førertil bedre og billigere tjenester”.De fem sentralenesom har blitt etablert i Osloetter 1998 og de to som bleetablert i Akershus i 2009,hadde en annen eierstrukturenn Oslo Taxi og deseks etablerte sentralene iAkershus.De sju sentralene someksisterte før 1999, er samvirkeforetakder drosjeeierneeier sentralen med eneierandel hver. De sju nyesentralene er eid av enkeltpersonersom har profittmotiversom eri konflikt med drosjeeiernesinteresser. Sentraleiernebestemmer både sentralavgiftenog alt annet som erav interesse for driften avsentralen. Drosjeeierne harhusmannskontrakter ettermønster fra føydalsamfunnet.For å få til konkurranse,måtte Byrådet i Oslo fra1999 og utover dele ut flerehundre nye løyver. Menfortsatt hadde Oslo Taxi enhelt dominerende stilling.For å bøte på dette, foreslotidligere byråd Wiig Bryn atdrosjeeierne i Oslo skullefå søke om å få flytte til enannen sentral. Da søkte 349drosjeeiere om å få flyttetil Oslo Taxi, mens 2 villeflytte fra Oslo Taxi. Fordimarkedsfundamentalismevant mot demokrati, ble detderfor ikke noe av den frivilligeflyttingen av løyver.Ideen om at konkurransealltid lønner seg, ble forsterk.Det er merkelig at forfatterneav Menon-rapportenikke har blitt informertom hvordan markedet forsentraltilknytning fungerer.Alle vil kjøre for den sentralensom har stordriftsfordelene.Og i Oslo er det ogsåden eneste sentralen somhar demokrati.2: Kvaliteten på drosjetureneEierne av de sju nye sentralenehar få incentiver tilå yte bedre service enn desju samvirkesentralene. Debruker derfor minst muligpenger på å sørge for skikkeligopplæring av nye sjåfører.Hos flere av sentralene kandu til og med bli drosjeeieruten ansiennitet somsjåfør. Det er derfor nå heltvanlig at sjåfører er utenlokalkunnskap og snakkerdårlig norsk. Pasienter jeghar kjørt, forteller til ogmed at mange sjåfører ikkekan kjøre bil. De sutrer overvanskelige føreforhold ogoppfører seg merkelig når”de kjører. Når Menonanalysenpeker på at antall tureri Oslo har blitt færre, nevnerden ikke at kvalitetenpå tilbudet har blitt myedårligere. Jeg tror dette erhovedårsaken til at mangeikke tør å sette seg i en drosjei Oslo lenger.Det er viktig å presisere atårsaken til forverringen avkvaliteten på tilbudet ikkeer at sjåførene kommer fraden tredje verden, men atpolitikken er feil fordi dentillater at useriøse drosjesentraleieresender sjåførerut i trafikken uten å sørgefor at de har nødvendigekvalifikasjoner for jobben.3: Stordriftsfordeler ogkonkurranse.Da Hydros oljedivisjon bleslått sammen med Statoil,ble stordriftsfordeleneoppgitt til 10 milliarder.Menon-rapporten nevnerett sted at Oslo Taxi harstordriftsfordeler. Et par avgrunnene til at store sentralerhar fordeler fordi de erstore, er også nevnt.Etter 13 år med feil drosjepolitikk og ni år med feilpasienttransportpolitikk, er det ikke urimelig om detsnart skjer forandringer, skriver drosjeeier Bjørn Bueri denne kommentaren til Menon-rapporten for Oslo ogAkershus.Hovedpoenget er at allesammenslåinger av sentralervil føre til lavere fastekostnader, mere innkjørtbåde pr. tidsenhet og pr.kilometer, og dermed tilmindre tomkjøring. Foreksempel er det bare sjåførenei store sentraler somhar en realistisk mulighettil å få returer fra utkantenav byene og tilbake til sentrum.Stordriftsfordelenehar en meget stor innflytelsepå lønnsomheten. Åutnytte disse er også godsamfunnsøkonomi fordikostnadene blir lavere, ogriktig klimapolitikk fordi detblir mindre tomkjøring.Analyseforfatterne har ikkepekt på en eneste fordelved konkurranse. Derimoter det solide erfaringergjennom 13 år som viserat konkurranse fører tildyrere drosjeturer og dårligerekvalitet på turene.At det måtte bli slik, følgerogså av de teoretiske resonnementene.Analysenkonkluderer likevel med at”konkurransen må styrkes”noe som i følge rapportenbør skje ved å reduserestordriftsfordelene til OsloTaxi.Slike konklusjoner kallesgjerne for markedsfundamentalisme.En rekke forfattere har desiste åra interessert segfor dette fenomenet. Etav de beste bidragene jeghar lest, kom fra JosephStiglitz, nobelprisvinner iøkonomi i 2001. Fra 1997 til2000 var han nestleder ogsjeføkonom i Verdensbanken,SamarbeidspartnerenIMF (Det internasjonalepengefondet) hadde kontorertvers over gata. Iboka ”Globalisering - enstor desillusjon” fortellerStieglitz side opp og sidened om hvordan markedsfundamentalistiskeholdninger hos IMF raserteøkonomiene til en langrekke utviklingsland på1980 og -90-tallet. Markedsfundamentalismeer altsåikke en noelogisme som jeghar funnet på. Fenomeneter heller ikke begrenset tildrosjepolitikken i Oslo ogAkershus.4: Den riktige politikkenDette betyr selvfølgelig atden riktige politikken erden som Akershus fylkestingførte fram til 1992. Dable en rekke sentraler slåttsammen for å utnyttestordriftsfordelene og reduseretomkjøringen. Planeni 1990 var å ende opp medtre sentraler i hele fylket.På grunn av motstand fradrosjenæringa, endte detmed seks.Siden 1992 har det skjedden formidabel utvikling påområdet programmeringsteknikk.I tillegg har vi fåttmobiltelefoner og GPS.Dette er teknologi som gjørdet mye enklere å utnyttereturkapasiteten fordi manlett kan finne fram også derman ikke er kjent. I dag erderfor riktig antalldrosjesentraler i Oslo ogAkershus 1 - én!Det eneste reelle produktivitetsforbedringspotensialetdrosjenæringa har, er åredusere tomkjøringa. Deneneste virkelig effektivemåten å få til det på, er åutnytte en stor del av denreturkapasiteten som i dagblir sløst vekk.Den eneste virkelige effektivemåten å få til detpå, er å slå sammen allesentralene og sørge for atbiler som er langt unnahjemstedet blir prioritertpå de turene som for demer returer til, eller i retningmot, der de hører hjemme.Å få til dataprogrammersom sørger for det, vil i dagvære en moderat utfordringfor programmeringseksperter.De som særlig vil ha gledeav dette, er helseforetakasom betaler for pasientkjøringen.Dagens anbudspolitikker en meningsløssløsing med returkapasiteten.I den grad den blir utnyttet,er reglene slik at detmå kjøres gratis. Et mindremarkedsorientertÅ utnytte stordriftsfordelene er god samfunnsøkonomi fordi kostnadeneblir lavere, og riktig klimapolitikk fordi det blir mindre tomkjøring,skriver Bjørn Sverre Buer. (Foto: Terje Hermansen, Eidsvold ogUllensaker Blad)regelverk er det vanskelig åtenke seg.Omvendt markedsfundamentalismekunne vikanskje kalle det? I dagkjører Øvre Romerike Taxiturene fra Øvre Romeriketil AHUS, mens Oslo Taxihar fått anbudet på tureneden andre veien. At dette eren helt håpløs bruk av ressursene,burde ikke værevanskelig å forstå.Pasienttransportpolitikkener derfor like markedsfundamentalistisksom restenav drosjepolitikken. Dessutenhenger disse politiskeområdene så nøye sammenat begge bør forandressamtidig.Da kan man også unngåat rekrutteringa til drosjeyrketstopper helt opp.To prosent av de som tarkjøreseddel i Oslo er etnisknorske. I distrikts-Norge erdet en rekke steder ingensøkere til ledigeløyver. Det skyldes at80-90 prosent av inntektsgrunnlagetstadig er ute påanbud. Og det til tross forat drosjenæringa ikke harreelle konkurrenter hvis allepasientene skal kjøres påen forsvarlig måte.Over alt der andre ennden lokale drosjenæringahar blitt tildelt anbud,har det blitt helt kaos forpasientene. At denne anbudspolitikkener markedsfundamentalisme,er godtdokumentert.Bjørn Sverre BuerEkspert på drosje- og pasienttransportpolitikk,drosjeeier Øvre Romerike