Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter - Banedanmark

Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter-FagnotatHandlemuligheder vedrørende Storstrømmen

StorstrømsbroenISBN: 978-87-7126-139-4BanedanmarkAnlægsudviklingAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk

StorstrømsbroenIndholdSide1 Indledning 41.1 Opgavebeskrivelse 41.2 Formål 52 Sammenfatning 63 Forudsætninger 83.1 Infrastrukturen 83.2 Køreplan generelt 103.3 Bundtning af godstog 113.4 Køreplansoplæg – Alternativ 1b 123.5 Køreplansoplæg – Alternativ 2b 133.6 Køreplansoplæg – Alternativ 3b 143.7 Køretider 153.8 Køretidstillæg 164 Metode 175 Kalibrering 186 Simuleringsresultater 206.1 Ankomstregulariteten 206.2 Middelforsinkelser 247 Konklusion. Del 1 268 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog 278.1 Simuleringsresultater 278.1.1 Simuleringsresultater for Alternativ 1, 2 og 3 ”ub” 278.1.2 Simuleringsresultater for Alternativ 3 ”ub” med flere tog 309 Konklusion. Del 2 3310 Bilag 34Bilag 1. Grafiske køreplaner for Alternativer 1b, 2b og 3b 35Bilag 2. Grafiske køreplaner for Alternativer 1ub, 2ub, 3ub, 3.1.ub, 3.2.ub og 3.3.ub 38Bilag 3. Køreplansoplæg for alternativer 1ub, 2ub, 3ub, 3.1ub, 3.2ub og 3.3ub 44Bilag 4. Middelforsinkelser for alternativer 1b, 2b, 3b, 1ub, 2ub, 3ub og 3.3ub 50

1 Indledning1.1 OpgavebeskrivelseMed baggrund i den konstaterede situation på Storstrømsbroen er der igangsat enforundersøgelse af vej- og jernbanetrafikken over Storstrømmen for at sikre endriftssikker jernbaneforbindelse, når Femernforbindelsen ibrugtages i 2020.Der arbejdes på undersøgelsen af fem forskellige løsningsalternativer forStorstrømsbroens fremtidige udformning, disse er følgende:- Scenarie 1. Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbane - og vejbro.- Scenarie 2. Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro.- Scenarie 3. Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro.- Scenarie 4. Ny kombineret vej- og jernbanebro. Nedrivning af den eksisterende bro.- Scenarie 5. Ny jernbane bro og nedlæggelse af vejforbindelsen. Nedrivning af deneksisterende bro.I dette notat er beskrevet undersøgelsen af trafikale muligheder for jernbanetrafikken vedtre mulige udformningsalternativer for Storstrømsbroen:- Alternativ 1. Basis (Scenarie 1 og 2) som forudsætter at broen renoveres og bevares iden nuværende form- Alternativ 2. Ny enkeltsporet bro (Scenarie 3, 4 og 5) etableres vest for deneksisterende bro.- Alternativ 3. Ny dobbeltsporet bro (Scenarie 3, 4 og 5) etableres vest for deneksisterende bro.Der er udarbejdet køreplansoplæg for disse tre løsningsalternativer for Storstrømsbroenpå grundlag af driftsoplægget foreslået af Femern-projektet. Fælles for dem er, atgodstogene over Storstrømmen er ”bundtet” (b) i begge køreretninger. Bundtning vil sigeat flere tog kører lige efter hinanden i samme køreretning, bundtningen er nødvendig afhensyn til kapaciteten over den enkeltsporede Storstrømsbro. Af Bilag 1 fremgår grafiskekøreplaner for de tre alternativer:- Alternativ 1b. Basis, som forudsætter at broen renoveres og bevares i den nuværendeform- Alternativ 2b. Ny enkeltsporet bro etableres vest for den eksisterende bro- Alternativ 3b. Ny dobbeltsporet bro etableres vest for den eksisterende broStorstrømsbroen 4Indledning

Simuleringen af køreplansafviklingen er foretaget i RailSys v. 8.6.112 i analyseområdet,som er afgrænset fra Ringsted/Køge til midtpunktet mellem Lolland og Femern(”Puttgarden Mitte See”).Der er simuleret det samme køreplansoplæg med bundtede godstog for de tre undersøgteudformningsalternativer. Forskellen mellem Alternativ 1b med den nuværende bro ogAlternativer 2b og 3b kun er, at køretiderne på de enkelte passagerlinjer er blevetjusteret/reduceret som konsekvens af den opnåede køretidsgevinst ved en nye enkelt- ellerdobbeltsporet bro over Storstrømmen. Dette er valgt for at tydeliggøre effekten af den nyeinfrastruktur over Storstrømmen.Der er endvidere undersøgt mulighederne for at øge trafikken på den undersøgtestrækning i tilfælde af, at der etableres en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen. Tildet formål er opstillet nye køreplansalternativer, hvor godstogene ikke er ”bundtet” medhinanden (ub), hvilket giver en bedre fordeling af togene i timen samtidig at det bliverlettere at afvikle godstog andre steder i netværket. Grafiske køreplaner for de nyealternativer er vist i Bilag 2:- Alternativ 1ub. Den nuværende bro.- Alternativ 2ub. Ny enkeltsporet bro.- Alternativ 3ub. Ny dobbeltsporet bro.- Alternativ 3.1.ub. Med en passagerlinje og en godstogslinje ekstra i timen i hverkøreretning.- Alternativ 3.2.ub. Med to passagerlinjer ekstra i timen i hver køreretning.- Alternativ 3.3.ub. Med en godslinje ekstra i timen i hver køreretningDer skal bemærkes, at selv om godstogene ikke er bundtet med hinanden i Alternativ 1ubog Alternativ 2ub, (de enkeltsporede løsninger) kører de stadig bundtet med etpassagertog i samme retning over Storstrømmen, hvilket har medført længere ophold forgodstog umiddelbart før broen.1.2 FormålFormålet med den nærværende analyse er, at undersøge driftsafviklingen og tydeliggøretrafikale effekter ved tre mulige udformningsalternativer for Storstrømsbroen under deopstillede forudsætninger og dermed at sikre et godt beslutningsgrundlag for projektet.I rapporten er der hovedsageligt fokuseret på at klargøre de ”rene” trafikale effekter af detre mulige løsninger for Storstrømsbroen: den opnåede køretidsgevinst og gennemsnitligeankomstforsinkelser (middelforsinkelser), som indgår i de samfundsøkonomiskeberegninger.Vurderingen af strækningskapaciteten samt den ekstra gevinst ved etableringen af endobbeltsporet Storstrømsbro ligger udenfor rammerne for denne analyse.Storstrømsbroen 5Indledning

2 SammenfatningTrafikafviklingen på strækningen fra Ringsted til den dansk/tyske grænse er blevetsimuleret med følgende resultater: (Simuleringen er gennemført med enforsinkelsespåvirkning kalibreret op mod den regularitet, der for strækningen erregistreret i RDS for oktober 2011. Regularitetsprocenterne er derfor ikke en forudsigelseaf den eksakte regularitet i 2021, men beregnet til brug for relativ sammenligning,hvorved forskellen i de enkelte løsningers effekt på regulariteten kan ses).Tabel 1. Den samlede regularitet på strækningen for Alternativ 1b, Alternativ 2b ogAlternativ 3bRetning Alternativ 1bden nuværendebro K 2021Alternativ 2b nyenkeltsporet broAlternativ 3b nydobbeltsporet broRG ‐ grænsen DE/DK 83,0% 83,8% 84,7%grænsen DE/DK ‐ RG 94,5% 96,1% 96,5%Samlet for strækningen 88,8% 89,9% 90,6%Den samlede ankomstregularitet på strækningen mellem Ringsted og dansk-tyske grænseforbedres i begge køreretninger i Alternativ 2b set i forhold til den nuværende situation.Effekten er størst i retning 2 fra dansk-tyske grænse mod Ringsted og svarer til 1,6procentpoint. I modsat retning fra Ringsted mod dansk-tysk grænse opnås der enforbedring på 0,8 procentpoint.I Alternativ 3b med en dobbeltsporet bro er der opnået en større positiv effekt fortrafikafviklingen, idet ankomstregulariteten i retning 1 fra Ringsted mod den dansk/tyskegrænse forbedres med 1,7 procentpoint set i forhold til den nuværende situation. I modsatkøreretning er den samlede ankomstregularitet forbedret fra 94,5 % i Alternativ 1b til96,5 % i Alternativ 3b, svarende til en ændring på 2 procentpoint.Den samlede regularitet på strækningen i begge køreretninger forbedres med 1,1procentpoint i Alternativ 2b med en ny enkeltsporet bro set i forhold til Alternativ 1b medden nuværende situation. Etableringen af en ny dobbeltsporet bro Alternativ 3b vilbevirke en større positiv effekt, forbedringen for hele strækningen vil udgøre 1,8procentpoint sammenlignet med Alternativ 1b.Der er endvidere undersøgt muligheden for øge trafikken på den aktuelle strækning underforudsætningen at der etableres en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen.Trafikafviklingen er blevet simuleret, resultaterne for de nye køreplansalternativer, hvorgodstogene ikke er bundtet, fremgår af Tabel 2.Storstrømsbroen 6Sammenfatning

Tabel 2. Simuleringsresultater for nye køreplansalternativer (Godstogene er ikke bundtet)Retning Alternativ 1 ubden nuværendebroAlternativ 2 ubny enkeltsporetbroAlternativ 3 ub nydobbeltsporetbroAlternativ 3.1 ubny dobbeltsporetbro + SM2 + 1godstogAlternativ 3.2 ubny dobbeltsporetbro + SM1 + SM2Alternativ 3.3 ubny dobbeltsporetbro + 1 godstogRG ‐ Grænsen DE/DK 80,0% 81,7% 83,0% 80,2% 81,8% 80,0%Grænsen DE/DK ‐ RG 91,1% 93,9% 96,2% 96,3% 97,6% 95,2%Samlet for strækningen 85,6% 87,8% 89,6% 88,3% 89,6% 87,6%Etablering af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen vil forbedre regulariteten påstrækningen betydeligt set i forhold til den nuværende situation. Den samlede forbedringsvarer til 3 procentpoint i retning mod dansk-tyske grænse og 5,1 procentpoint i retningmod Ringsted under de givne forudsætninger.Den ekstra kapacitet kan med en fordel benyttes til at øge trafikken på denne strækning(se Alternativ 3.1ub, 3.2ub og 3.3ub) og stadig præstere et højere regularitetsniveau enddet, der er med den nuværende situation.Storstrømsbroen 7Sammenfatning

3 ForudsætningerTil simuleringen er der opstillet følgende forudsætninger, som vedrører infrastrukturensudformning og køreplansoplæg3.1 InfrastrukturenDen anvendte infrastrukturmodel i RailSys er afgrænset til strækningerne Ringsted – dendansk-tyske grænse samt strækningen Køge – Næstved, se Figur 1.Figur 1. Det undersøgte analyseområde fra Ringsted til den dansk-tyske grænse med de iRailSys-modellen anvendte køreretninger.Den nuværende infrastruktur i 2021 set i forhold til i dag er således:Strækningen mellem Vordingborg og Rødby F er udbygget til en dobbeltsporetstrækning samt hastighedsopgraderet til 200 km/t undtagen strækningen overStorstrømsbroen.På hele strækningen indføres en optimeret blokinddeling. Det betyder i praksis atbroen kan belastes med mere end et tog ad gangen.Fra Lolland Midt tilføjes en ny dobbeltsporet bane ud mod den kommendeFemern-forbindelse med en ny station ved Rødby.Den anvendte i Alternativ 1 med den nuværende bro over Storstrømmen hastighedsprofiler vist i Fejl! Henvisningskilde ikke fundet..Storstrømsbroen 8Forudsætninger

Figur 2. Anvendte i Alternativ 1 hastighedsprofil. Den nuværende broFor Alternativ 2b (ub) og Alternativ 3b (ub), som indebærer etableringen af en ny bro, erforetaget yderligere ændringer i infrastrukturen:Hastigheden på den nye bro over Storstrøm er 200 km/t.Den nye enkelt- og dobbeltsporede Storstrømsbro etableres med sammegradienter, som er gældende på den eksisterende broI Alternativ 2b (ub) ud - indkørselshastigheden fra Masnedø og til Orehoved adden nye Storstrømsbro i retning mod Puttgarden er 120 km/t mens togenepasserer sporskifterzonen, og sattes op til 200 km/t over selve broen. I modsatretning mod Ringsted er hastigheden over broen 200 km/t hele vejen, se Fejl!Henvisningskilde ikke fundet..Hastigheden over Masnedsundbroen er hævet op til 200 km/t i begge alternativer,forudsat at der etableres en ny Masnedsundbro.Figur 3. Det anvendte i Alternativ 2 hastighedsprofilI Alternativ 3b (ub) er hastighedsprofilet over Storstrømsbroen 200 km/t i beggekøreretninger, og ikke er begrænset af lavere ind - og udkørselshastigheder over broen iretning fra Ringsted mod Tyskland, som det er i Alternativ 2, se Figur 4.Figur 4. Det anvendte i Alternativ 3 hastighedsprofilStorstrømsbroen 9Forudsætninger

3.2 Køreplan genereltDe i simuleringerne anvendte køreplansalternativer er opbygget på grundlag afdriftsoplægget fra Femern-projektet, se Figur 5.Figur 5. Driftsoplæg for 2021, udarbejdet af Femern A/SLinjerne IC, DM1 og SM1 kører hver anden time og linjerne SM2 og SM3 kører hvertime. Der kører enten linjer IC, SM1 og SM2 og SM3 eller linjer DM1, SM2 og SM3 ihver time, seTabel 3.Tabel 3. Del af køreplansoplægget for 2021 fra Femern-projektet. StrukturStorstrømsbroen 10Forudsætninger

fra Ringsted til grænsen DEDKfra grænsen DEDK til RingstedTime IC DM1 SM1 SM2 SM3 DM2 IC DM1 SM1 SM2 SM3 DM26 x x x x x x x7 x x x x x x x x x8 x x x x x x x9 x x x x x x x10 x x x x x x x11 x x x x x x x x x12 x x x x x x x13 x x x x x x x14 x x x x x x x15 x x x x x x x x xLinjerne IC og SM1kører i tidsrummet fra 5 til 22. Linje SM2 kører fra kl.4 til kl. 24.Linjer DM1 og SM3 kører i tidsrummet fra 6 til hhv. 22 og 20. Der er endvidere indsat togodstog i timen i hver køreretning, svarende til 48 godstog pr. døgn pr. retning.Der er anvendt togmateriel for passagertransport, som kan køre op til 200 km/t medegenskaber som ET-togmateriel, ligesom det er forudsat i driftsoplægget fra Femernprojektet.For de hurtige linjer IC og DM1 er der anvendt IC4-matereiel i de undersøgtekøreplansoplæg. For godstransport er der anvendt togart EG 2000 som referencetog,hvilket svarer til dagens standard konfiguration af et transitgodstog.3.3 Bundtning af godstogDen enkeltsporede Storstrømsbro nødvendiggør bundtning af tog for at tilvejebringe dennødvendige kapacitet til at opfylde driftsoplægget. Godstog, som kører mellemPuttgarden og Peberholm hver time i hver køreretning, er bundtet i basiskøreplanenAlternativ 1b (den nuværende situation) og i Alternativ 2b (en ny enkeltsporet bro) på denaktuelle strækning for at undgå længere opholdstider for godstog. Køreplanmæssigt er detdog ikke altid optimalt at planlægge to godstog kørende lige efter hinanden, da dette kanvanskeliggøre indpasning i trafikken på tilstødende strækninger og giver udfordringerhvis der opstår behov for at hurtigere tog skal overhale.Det er forudsat, at det i 2021 vil være muligt at håndtere denne situation og have etgodstog holdende i nærheden af Ringsted og tilsvarende ét ved Puttgarden, så de kan køreud lige efter et andet godstog i samme køreretning. I Femern-projektet er der bl.a.forudsat etablering af en overhalingsstation umiddelbart syd for Ringsted (Møllebækken)som evt. kan bruges til formålet. På den tyske side -ved Puttgarden- er der ligeledesforudsat etablering af et anlæg til overhalinger, hvor eksempelvis et godstog modDanmark kan vente på at blive bundtet med det næste godstog i samme køreretning. Deter derfor, i den bundtede basiskøreplan, forudsat at godstogene er bundtede når de kørerind i modellen. (I alternative køreplansoplæg kunne bundtningen eventuelt tænkes ske påstationer nærmere Storstrømsbroen).Godstogskanaler på Øresundsbanen ligger typisk i 20 minutters intervaller, hvilketbetyder at det først ankomne tog til Ringsted må vente på det næste godstog i sammeretning i ca. 25 minutter. SeFigur 6.Storstrømsbroen 11Forudsætninger

Figur 6. Skematisk kanalstruktur for godstogene i Alternativer 1b, 2b og 3b i retning 1 moddansk-tyske grænseFigur 7. Skematisk kanalstruktur for godstogene i Alternativer 1b, 2b og 3b i retning 2 modRingstedDet samme er gældende for tog fra Tyskland, se Figur 7, hvor det første godstog fraTyskland får lov til at køre igennem Ringsted, mens andet tog skal vente ca. 15 minutterfor at ramme den næste 20 minutters kanal mod Sverige. Herved må det påregnes 12,5minutters ekstra ventetid for hvert godstog i retning 1 mod Tyskland og 7,5 minuttersekstra ophold for hvert godstog i retning 2 mod Ringsted, hvilket svarer til 10 minuttersekstra ophold i gennemsnittet for alle godstog i begge retninger.Køreplanen på den tyske side af grænsen er p.t. ikke kendt, det er forudsat i analysen attogene til og fra Tyskland ankommer og afgår ”bundtet”. Hvis der skal opbygges entilsvarende 20 minutters kanalstruktur, må det som minimum forventes yderligere 10minutters ventetid for alle godstog.3.4 Køreplansoplæg – Alternativ 1bDette scenarie forudsætter, at den nuværende enkeltsporede bro bibeholdes i sinnuværende form. Basiskøreplan 2021 er derfor tilpasset efter de nugældendeinfrastrukturforhold 1 og manglende kapacitet på/over Storstrømsbroen. For at kunneafvikle trafikken og undgå store køretidsforlængelser for godstogene var det nødvendigtat bundte godstog i begge køreretninger.1 Femern-forbindelsen er byggetStorstrømsbroen 12Forudsætninger

Basiskøreplanens struktur samt afgangstiderne for de enkelte linjer, som er afrundet til dethele minutter, er vist i Figur 8.Figur 8. Alternativ 1b – Basiskøreplan 2021 den nuværende infrastrukturI retning mod Ringsted fra Nykøbing F afgår SM1 og DM1 i minuttal x:16 mens SM2afgår i minuttal x:45. Dette svarer til en tilnærmet halvtimesdrift fra Nykøbing F med enbetjening hvert 29/31 minut.I retning mod Nykøbing F fra Ringsted afgår SM1 og DM1 i minuttal x:22 og SM2 iminuttal x:46. Her er opnået en betjeningsfrekvens på hvert 24/36 minut. Det har ikkeværet muligt at opnå eksakt halvtimesdrift fra Nykøbing F og Ringsted grundetflaskehalsen på Storstrømsbroen.3.5 Køreplansoplæg – Alternativ 2bAlternativ 2b forudsætter etableringen af en ny enkelsporet bro over Storstrømmen.Køreplansoplægget for Alternativ 2b er det samme som for Alternativ 1b med detnuværende infrastrukturforhold. Forskellen er, at den nye Storstrømsbro bliver ca. 400 mkortere samt, at der er opnået en højere hastighed over broen, som konsekvens af enanden linjeføring over Masnedø, hvilket er blevet udnyttet til en mindre køretidsreduktionfor de enkelte linjer i køreplansoplægget for Alternativ 2b.I retning 2 fra Nykøbing F til Ringsted afgår SM2 i minuttal x:46 mens SM1 og DM1afgår i minuttal x:16, ligesom i Alternativ 1b. Herved opnås eksakt halvtimesdrift i dennekøreretning. Dette kunne ikke opnås i modsat køreretning uden at det påvirkergodstogene. Tog mod Nykøbing F afgår fra Ringsted i minuttal x:22 og x:46, hervedopnås en betjening på hvert 24/36 minut, ligesom i Alternativ 1b.Driftsoplægget for Alternativ 2b fremgår af Figur 9.Storstrømsbroen 13Forudsætninger

Figur 9. Alternativ 2b – Basiskøreplan 2021 – En ny enkeltsporet bro over StorstrømDen opnåede køretidsbesparelse ved opgraderingen af hastigheden over Storstrømsbroentil 200 km/t ligger generelt mellem 1½ og 2½ minut, seTabel 4 og Tabel 5 på side 11. Der er vundet mest i retning 2 mod Ringsted fra grænsenDE/DK. I modsat køreretning er der forudsat en lavere hastighed (120 km/t) lige før ogefter broen, hvor togene passerer sporskifterne, se Fejl! Henvisningskilde ikke fundet..3.6 Køreplansoplæg – Alternativ 3bScenariet forudsætter etableringen af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen, hvilketløser flaskehalsproblemet og tilfører anlægget større kapacitet og fleksibilitet. Dette kanmed fordel udnyttes til at opbygge et bedre køreplansoplæg med en eksakt halvtimesdriftfra Nykøbing F mod Ringsted og fra Ringsted mod Nykøbing F samt at undgå bundtningaf godstog.For at tydeliggøre effekten af en ny dobbeltsporet bro over Storstrøm benyttes sammedriftsoplæg K2021 som for Alternativ 2b, hvor godstogene er bundtet. Køreplanen ertilpasset den nye infrastruktur med en ny dobbeltsporet bro. Det anvendte for Alternativ3b driftsoplæg fremgår af Figur 10.Storstrømsbroen 14Forudsætninger

Figur 10. Alternativ 3b – Basiskøreplan 2021 - En ny dobbeltsporet bro3.7 KøretiderEn højere hastighed over Storstrømsbroen i Alternativ 2b og Alternativ 3b gør det muligtat reducere køretiden for de enkelte linjer. Køretidsgevinsten i forhold til den nuværendesituation i hver køreretning ses iTabel 4.Tabel 4. Forskel i køretid for begge retningerRejsetid (inkl. tillæg og ophold)DifferensTogAlternativ 1bNuværende broAlternativ 2b Nyenkeltsporet broAlternativ 3b Nydobbeltsporet broNuv. bro ‐ Nyenkelt. broNuv. bro ‐ Nydobbelt. broIC (RG‐DEDK) 00:50:20 00:48:28 00:47:37 00:01:52 00:02:43IC (DEDK‐RG) 00:49:42 00:47:17 00:47:17 00:02:25 00:02:25DM1 (RG‐DEDK) 01:01:03 00:59:18 00:58:28 00:01:45 00:02:35DM1 (DEDK‐RG) 01:00:47 00:58:20 00:58:22 00:02:27 00:02:25SM1 (RG‐NF) 00:41:14 00:39:25 00:38:52 00:01:49 00:02:22SM1 (NF‐RG) 00:41:11 00:39:03 00:39:03 00:02:08 00:02:08SM2 (RG‐NF) 00:48:39 00:46:56 00:46:21 00:01:43 00:02:18SM2 (NF‐RG) 00:48:41 00:46:32 00:46:33 00:02:09 00:02:08SM3 (RG‐NÆ) 00:14:12 00:14:12 00:14:12 ‐ ‐SM3 (NÆ‐RG) 00:14:35 00:14:35 00:14:35 ‐ ‐G1 (RG‐DEDK) 01:21:48 01:21:48 01:21:48 ‐ ‐G1 (DEDK‐RG) 01:22:50 01:22:50 01:22:50 ‐ ‐G2 (RG‐DEDK) 01:21:48 01:21:48 01:21:48 ‐ ‐G2 (DEDK‐RG) 01:22:50 01:22:50 01:22:50 ‐ ‐Storstrømsbroen 15Forudsætninger

Forskellen i minimumskøretiden i forhold til den nuværende situation fremgår af Tabel 5.Tabel 5. Forskel i minimumskøretid for begge retningerMinimumskøretid (ekskl. tillæg, inkl. ophold)DifferensTogAlternativ 1bNuværende broAlternativ 2b Nyenkeltsporet broAlternativ 3b Nydobbeltsporet broNuv. bro ‐ Nyenkelt. broNuv. bro ‐ Nydobbelt. broIC (RG‐DEDK) 00:45:43 00:43:51 00:42:54 00:01:52 00:02:49IC (DEDK‐RG) 00:45:03 00:42:33 00:42:33 00:02:30 00:02:30DM1 (RG‐DEDK) 00:55:52 00:54:04 00:53:11 00:01:48 00:02:41DM1 (DEDK‐RG) 00:55:22 00:52:53 00:52:53 00:02:29 00:02:29SM1 (RG‐NF) 00:38:04 00:36:07 00:35:36 00:01:57 00:02:28SM1 (NF‐RG) 00:38:00 00:35:45 00:35:45 00:02:15 00:02:15SM2 (RG‐NF) 00:45:03 00:43:07 00:42:35 00:01:56 00:02:28SM2 (NF‐RG) 00:45:04 00:42:49 00:42:49 00:02:15 00:02:15SM3 (RG‐NÆ) 00:13:04 00:13:04 00:13:04 ‐ ‐SM3 (NÆ‐RG) 00:13:25 00:13:25 00:13:25 ‐ ‐G1 (RG‐DEDK) 01:14:21 01:14:06 01:14:06 00:00:15 00:00:15G1 (DEDK‐RG) 01:15:18 01:15:04 01:15:04 00:00:14 00:00:14G2 (RG‐DEDK) 01:14:21 01:14:06 01:14:06 00:00:15 00:00:15G2 (DEDK‐RG) 01:15:18 01:15:04 01:15:04 00:00:14 00:00:14Det ses af tabellerne ovenfor, at køretiden er reduceret for alle passagerlinjer bortset fraSM3, som kun kører mellem Ringsted og Næstved. Den opnåede tidsgevindst ved athæve hastigheden til 200 km/t mellem Sjælland og Falster ligger i intervallet mellem 2 og3 minutter.Køretider i Alternativ 2b og Alternativ 3b er blevet reduceret, som det fremgår afTabel 4. Dette som konsekvens af hastighedsforøgelsen på denne strækning samt at dennye Storstrømsbro bliver 400 m kortere. Størrelsen af køretidstillægget i begge køreplanerer justeret således at den svarer til det, der er angivet i Tabel 6.3.8 KøretidstillægDet benyttede køretidstillæg for passagertog i de tre køreplansalternativer er vist i Tabel6. Det er det samme tillæg, som er benyttet i køretidsberegningerne for Femern-projektet.Tabel 6. Det anvendte køretidstillæg for passagertogHastighed, km/t Tillæg, %100 4%120 5%140 7%160 9%180 11%200 13%250 13%300 13%Det skal bemærkes at det anvendte køretidstillæg i de tre undersøgte alternativer er nogetlavere end det, man anvender i praksis f.eks. i K12, hvor der også er indlagt etStorstrømsbroen 16Forudsætninger

tilpasningstillæg på de enkelte steder. Det anvendte tillæg er dog lidt større end det, somUIC anbefaler.For godstog er der anvendt et køretidstillæg på 10 % med enkelte justeringer overstrækningen, hovedsageligt for at tilpasse overhalinger med passagertog.Storstrømsbroen 17Forudsætninger

4 MetodeTil analysen er benyttet RailSys v. 8.6.112. For at kunne evaluere køreplanernesperformance i forhold til den nuværende situation er der opbygget en driftssituation, somligner en almindelig daglig driftssituation vha. forsinkelsesfordelinger, som påførestogene i en tilfældig variation på alle stationer på analysestrækningen i beggekøreretninger.Der arbejdes med følgende forsinkelsesfordelinger: afgangsforsinkelser, hvor togettilføjes en forsinkelse ved afgangen fra en station, samt indgangsforsinkelser, hvor togved indtræden i systemet tilføjes en forsinkelse, som er oprindet fra forhold, der kommerude fra det betragtede område.Forsinkelsesfordelingerne er genereret på grundlag af de faktiske RDS-data for oktober2011, hvorefter forsinkelsesniveauet i modellen (køreplansoplæg 2021) kalibreres, for såvidt muligt at opnå det samme regularitetsniveau som i RDS.Da køreplanen 2021 er forskellig fra køreplanen 2011på den undersøgte strækning, bådehvad angår køretider og tillæg, linjernes opbygning samt det forhold, at der ikke kørergodstog på denne strækning i 2011, er det ikke muligt at ramme forsinkelsesniveauet med100 % nøjagtigheden.Det afgørende for analysen er at kunne sammenligne køreplanernes performance i forholdtil hinanden under den samme forsinkelsessituation, hvorfor kalibreringen indstilles nårtendensen i forsinkelsesudviklingen er opnået på et tilfredsstillende niveau.Storstrømsbroen 18Metode

5 KalibreringFormålet med kalibreringen er at skabe et forsinkelsesniveau i Alternativ 1b, som liggerpå niveauet med det faktiske K11 på de valgte målestationer Ringsted, Næstved,Vordingborg, Nykøbing F samt Rødby F i hver køreretning.På Figur 11 og Figur 12 er vist kalibreringsresultater for strækningen Ringsted – dansktyskegrænse, som er fremkommet ved simulering af 500 køreplansvarianter.100,0%Retning 1fra RG til grænsen DEDK90,0%Regularitet, %80,0%70,0%60,0%RDSK202150,0%RG NÆ VO NF RF/NR DEDKFigur 11. Kalibrering af ankomstregulariteten i K2021 i retning 1100,0%Retning 2fra grænsen DEDK til RGRegularitet, %90,0%80,0%70,0%60,0%RDSRDS retK202150,0%RG NÆ VO NF RF/NR DEDKFigur 12. Kalibrering af ankomstregulariteten i K 2021 i retning 2Storstrømsbroen 19Kalibrering

Tabel 7. Samlet regularitet fra RDS K11 og kalibrering af K2021Retning RDS ‐ Regularitet K11 RailSys ‐ Alternativ 1b K2021RG ‐ grænsen DE/DK 86,8% 84,1%grænsen DE/DK ‐ RG 86,9% 93,6%På Figur 12 ses niveauet i ankomstforsinkelser fra RDS og det kalibrerede resultat iRailSys- modellen i retning 2. Det ses at trafikken fra Rødby F mod Ringsted er påvirkethårdere pga. færgen. Den faktiske regularitet ved ankomsten til Rødby F i K11 (vist medblåt linje) svarer til 26,5 %. Dette er i 2011 ud fra et meget lavt togantal, 5 daglige tog,hvorfor det ikke er vurderet realistisk i forbindelse med bortfald af færgepåvirkninger ogøget togantal.Når Femern-forbindelsen er etableret i 2021, vil der være en del usikkerheder omkring,hvordan trafikken mellem Tyskland og Danmark afvikles. Sandsynligvis må det påregnesmed lidt flere forsinkelser fra Tyskland pga. enkeltsporet mellem Lübeck og Puttgardenog anlægsarbejder i perioden indtil 2027, ligesom Signalprogram i Danmark kan forudsesat have en positiv effekt.Det er besluttet derfor at kalibrere forsinkelsesniveauet i RailSys-modellen i køreretningfra Tyskland mod Danmark til et niveau, som svarer ca. til resten af strækningen (vistmed en stiplet linje).Et andet kalibreringsniveau for strækningens regularitet i RailSys-modellen vil ikkeændre ret meget på hovedkonklusionerne/resultaterne, idet regularitetsgevinsten påstrækningen vurderes ved at sammenligne løsningsalternativerne relativt i forhold tilhinanden.Det vurderes derfor at det opnåede kalibreringsniveau er retvisende og kan benyttes isimuleringerne.Storstrømsbroen 20Kalibrering

6 SimuleringsresultaterEfter kalibreringen benyttes de samme forsinkede køreplaner for Alternativ 2b ogAlternativ 3b med hhv. en ny enkeltsporet bro og en ny dobbeltsporet bro overStorstrømmen.6.1 AnkomstregularitetenSimuleringsresultaterne for begge alternativer er fremkommet ligeledes ved brug af 500køreplansvarianter. Resultaterne sammenlignes med RailSys-kalibreringen for Alternativ1b på de angivne målestationer.På Figur 13 og Figur 14 er simuleringsresultaterne for Alternativ 1b og Alternativ 2b visti hhv. retning 1 mod dansk-tyske grænse og i retning 2 fra dansk-tyske grænse modRingsted.(Simuleringerne er gennemført med en forsinkelsespåvirkning kalibreret op mod denregularitet, der for strækningen er registreret i RDS for oktober 2011.Regularitetsprocenterne er derfor ikke en forudsigelse af den eksakte regularitet i 2021,men beregnet til brug for relativ sammenligning, hvorved forskellen i de enkelteløsningers effekt på regulariteten kan ses).100,0%Retning 1fra RG til grænsen DK95,0%Regularitet, %90,0%85,0%80,0%75,0%Alternativ 1b(K2021)Alternativ 2bNy enk.sp.bro70,0%Figur 13. Ankomstregulariteten fra Ringsted mod Grænsen DE/DK for Alternativ 1b ogAlternativ 2bDet ses af Figur 13 at ankomstregulariteten i Alternativ 2 med en ny enkeltsporet broforbedres allerede ved ankomsten til Vordingborg og fastholdes hele vejen til grænsenDanmark/Tyskland. Dette indikerer, at en højere hastighed over Masnedsundbroen ogStorstrømsbroen 21Simuleringsresultater

Storstrømsbroen har bevirket til en bedre og mere glidende togafvikling på dennestrækning.Figur 14 viser ankomstregulariteten på strækningen Ringsted – dansk-tyske grænse imodsat køreretning.100,0%Retning 2fra grænsen DK til RG95,0%Regularitet, %90,0%85,0%80,0%Alternativ 1b(K2021)Alternativ 2bNy enk.sp.bro75,0%70,0%Figur 14. Ankomstregulariteten fra dansk-tysk grænse mod Ringsted for Alternativ 1b ogAlternativ 2bDet ses af figuren, at ankomstregulariteten forbedres væsentligt ved ankomsten tilMasnedø og holder hele vejen til Ringsted. Regulariteten ved ankomsten til Masnedøforbedres med 4 procentpoint i Alternativ 2b, en ændring fra 92,2 % i Alternativ 1b til96,2 %. Ved ankomsten til Ringsted i samme køreretning forbedres regulariteten med 3,8procentpoint, fra 92,5 % i Alternativ 1b til 96,3 % i Alternativ 2b.Tabel 8. Den samlede ankomstregularitet for Alternativ 1b og Alternativ 2b i beggekøreretningerRetning Alternativ 1b dennuværende broK 2021Alternativ 2b nyenkeltsporet broRG ‐ grænsen DE/DK 83,0% 83,8%grænsen DE/DK ‐ RG 94,5% 96,1%Samlet for strækningen 88,8% 89,9%Af Figur 15 og Figur 16 fremgår simuleringsresultater for Alternativ 1b, Alternativ 2b ogAlternativ 3b i begge køreretninger.Storstrømsbroen 22Simuleringsresultater

100,0%Retning 1fra RG til grænsen DK95,0%Regularitet, %90,0%85,0%80,0%75,0%Alternativ 1b(K2021)Alternativ 2bNy enk.sp.broAlternativ 3bNy dob.sp.bro70,0%Figur 15. Ankomstregulariteten i retning 1 mod grænsen Danmark/Tyskland for Alternativ1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b.Det ses af Figur 15 at ankomstregulariteten i retning 1 mod grænsen DE/DK forbedresyderligere i Alternativ 3b som konsekvens af en dobbeltsporet bro over Storstrømmen seti forhold til Alternativ 2b. Den positive effekt opstår allerede ved ankomsten til Masnedøog forstærkes yderlige undervejs, ved ankomsten til Nykøbing F svarer den til 2,1procentpoint, en forbedring fra 86,5 % i Alternativ 2b til 87,6 % i Alternativ 3b. I forholdtil den nuværende situation i Alternativ 1b svarer forbedringen i Nykøbing F til 3,1procentpoint.100,0%95,0%Retning 2fra grænsen DK til RGRegularitet, %90,0%85,0%80,0%75,0%70,0%Alternativ 1b(K2021)Alternativ 2bNy enk.sp. broAlternativ 3bNy dob.sp.broFigur 16. Ankomstregulariteten i retning 2 mod Ringsted for Alternativ 1b, Alternativ 2b ogAlternativ 3bStorstrømsbroen 23Simuleringsresultater

I modsat køreretning fra grænsen Danmark/Tyskland mod Ringsted, se Figur 16,forbedres ankomstregulariteten i Alternativ 3b yderligere set i forhold den enkeltsporedeløsning i Alternativ 2b. Forbedringen opstår ved ankomsten til Masnedø og holder helevejen til Ringsted.Den største effekt i retning 2 kan måles ved ankomsten til Masnedø, hvor den svarer til4,8 procentpoint i Alternativ 3b set i forhold til den nuværende situation, se Fejl!Henvisningskilde ikke fundet.. Set forhold til Alternativ 2b, svarer forbedringen iAlternativ 3b til 0,8 procentpoint i Masnedø. Ved ankomsten til Ringsted er der enforbedring på 5 procentpoint i Alternativ 3b set i forhold til den nuværende situation, enændring fra 92,5 % i Alternativ 1b til 97,5 % i Alternativ 3b.Af Tabel 9 fremgår den samlede ankomstregularitet for tre undersøgte alternativer i hverkøreretning.Tabel 9. Den samlede ankomstregularitet for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3bRetning Alternativ 1b dennuværende broK 2021Alternativ 2b nyenkeltsporet broAlternativ 3b nydobbeltsporet broRG ‐ grænsen DE/DK 83,0% 83,8% 84,7%grænsen DE/DK ‐ RG 94,5% 96,1% 96,5%Samlet for strækningen 88,8% 89,9% 90,6%Simuleringsresultater er samlet op i Tabel 10 og Fejl! Henvisningskilde ikke fundet..Tabel 10. Resultattabellen for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b i retning 1Retning 1Ringsted ‐grænsenDE/DK (RF)Alternativ 1bK2021Alternativ 2bNyenkeltsporetbroAlternativ 3bNydobbeltsporetbroForskel iregularitetForskel iregularitetForskel iregularitetAlt 2b ‐ Alt 1b Alt 3b ‐ Alt 1b Alt 3b ‐ Alt 2bRG 83,7% 83,6% 83,6% ‐ ‐ ‐NÆ 85,7% 85,7% 85,7% ‐ ‐ ‐VO 82,1% 83,3% 83,3% 1,2% 1,2% ‐MN 82,1% 82,9% 83,6% 0,8% 1,5% 0,7%OH 81,1% 82,3% 83,9% 1,2% 2,8% 1,6%NV 81,4% 82,4% 84,2% 1,0% 2,8% 1,8%EK 81,7% 82,7% 84,6% 1,0% 2,9% 1,9%NF 82,1% 83,1% 85,2% 1,0% 3,1% 2,1%RF/NR 85,6% 86,5% 87,6% 0,9% 2,0% 1,1%DEDK 85,6% 86,6% 87,8% 1,0% 2,2% 1,2%samlet 83,0% 83,8% 84,7% 0,8% 1,7% 0,9%Storstrømsbroen 24Simuleringsresultater

Tabel 11. Resultattabellen for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b i retning 2Retning 2grænsenDE/DK (RF) ‐RingstedAlternativ 1bK2018Alternativ 2bNyenkeltsporetbroAlternativ 3b Forskel i Forskel i Forskel iNy regularitet regularitet regularitetdobbeltsporet Alt 2b ‐ Alt 1b Alt 3b ‐ Alt 1b Alt 3b ‐ Alt 2bbroRG 92,5% 96,3% 97,5% 3,8% 5,0% 1,2%NÆ 92,6% 95,6% 96,7% 3,0% 4,1% 1,1%VO 93,1% 96,2% 97,0% 3,1% 3,9% 0,8%MN 92,2% 96,2% 97,0% 4,0% 4,8% 0,8%OH 96,9% 97,0% 97,0% 0,1% 0,1% ‐NV 97,0% 97,0% 97,0% ‐ ‐ ‐EK 96,9% 97,0% 97,0% 0,1% 0,1% ‐NF 91,3% 91,3% 91,3% ‐ ‐ ‐RF/NR 91,1% 91,1% 91,1% ‐ ‐ ‐DEDK 91,3% 91,2% 91,2% ‐ ‐ ‐samlet 94,5% 96,1% 96,5% 1,6% 2,0% 0,4%6.2 MiddelforsinkelserMiddelforsinkelser udregnede i RailSys-modellen for de undersøgte Alternativer 1b, 2bog 3b fremgår af Bilag 4. Relative forskelle i middelforsinkelser i de tre undersøgtealternativer er vist i Tabel 12.Tabel 12. Sammenligning af middelforsinkelser i Alternativer 1b, 2b og 3bAlternativ 1bPPOINT\CSTOPPOINT\NAME Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog GodsRG Ringsted 00:01:51 00:01:30 00:01:51 00:01:30 00:01:51 00:01:30GZ Glumsø 00:01:56 00:01:32 00:01:56 00:01:30 00:01:56 00:01:31 00:00:02NÆ Næstved 00:02:04 00:01:37 00:02:05 00:01:35 00:02:04 00:01:35 00:00:02 00:00:02LU Lundby 00:02:41 00:01:18 00:02:42 00:01:14 00:02:42 00:01:14 00:00:04 00:00:04VO Vordingborg 00:02:53 00:01:11 00:02:50 00:01:06 00:02:49 00:01:05 00:00:03 00:00:05 00:00:04 00:00:06NV Nørre Alslev 00:03:24 00:01:14 00:03:21 00:01:06 00:02:53 00:00:53 00:00:03 00:00:08 00:00:31 00:00:21EK Eskildstrup 00:03:25 00:01:11 00:03:23 00:01:02 00:02:58 00:00:49 00:00:02 00:00:09 00:00:27 00:00:22NF Nykøbing F 00:03:28 00:01:05 00:03:28 00:00:56 00:03:05 00:00:45 00:00:09 00:00:23 00:00:20LSX Lolland syd 00:03:51 00:00:50 00:03:58 00:00:46 00:03:42 00:00:37 ‐00:00:07 00:00:04 00:00:09 00:00:13PuMS Puttgarden MS 00:03:45 00:00:47 00:03:53 00:00:41 00:03:39 00:00:34 ‐00:00:08 00:00:06 00:00:06 00:00:13samlet for køreretning 00:02:43 00:01:14 00:02:43 00:01:09 00:02:34 00:01:04 00:00:00 00:00:05 00:00:09 00:00:10Alternativ 1bAlternativ 2bAlternativ 2bAlternativ 3bAlternativ 3bForskel Alt1b ‐ Alt2b Forskel Alt1b ‐ Alt3bForskel Alt1b ‐ Alt2b Forskel Alt1b ‐ Alt3bPPOINT\CSTOPPOINT\NAME Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog GodsPuMS Puttgarden MS 00:01:02 00:01:07 00:01:02 00:01:07 00:01:02 00:01:07LSX Lolland Syd 00:01:13 00:01:13 00:01:14 00:01:13 00:01:14 00:01:13NF Nykøbing F 00:01:42 00:00:53 00:01:42 00:00:53 00:01:43 00:00:53EK Eskildstrup 00:00:39 00:00:49 00:00:41 00:00:49 00:00:39 00:00:48 ‐00:00:02NV Nørre Alslev 00:00:45 00:00:46 00:00:48 00:00:46 00:00:42 00:00:45 ‐00:00:03 00:00:03VO Vordingborg 00:01:39 00:01:07 00:01:06 00:00:58 00:00:45 00:00:37 00:00:33 00:00:09 00:00:54 00:00:30LU Lundby 00:01:37 00:01:01 00:01:08 00:00:56 00:00:49 00:00:38 00:00:29 00:00:05 00:00:48 00:00:23NÆ Næstved 00:01:36 00:00:53 00:01:09 00:00:47 00:00:53 00:00:33 00:00:27 00:00:06 00:00:43 00:00:20GZ Glumsø 00:01:18 00:00:53 00:01:01 00:00:47 00:00:50 00:00:36 00:00:17 00:00:06 00:00:28 00:00:17RG Ringsted 00:01:21 00:00:48 00:01:05 00:00:42 00:00:54 00:00:33 00:00:16 00:00:06 00:00:27 00:00:15samlet for køreretning 00:01:10 00:00:57 00:00:57 00:00:54 00:00:47 00:00:46 00:00:13 00:00:03 00:00:23 00:00:11Storstrømsbroen 25Simuleringsresultater

Det ses, at linjerne, som starter og slutter udenfor den undersøgte strækning, kører ind ianalyseområdet med nøjagtig de samme forsinkelser i alle tre undersøgte alternativer.Der er en tendens til at middelforsinkelser generelt er størst med den nuværende bro iAlternativ 1b og er lavest med en ny dobbeltsporet bro i Alternativ 3b, hvilket ergældende for begge køreretninger. Endvidere kan det ses, at middelforsinkelser påpassagerlinjer er øget mellem Vordingborg og Nykøbing F bl.a. pga. enkeltsporet overStorstrømmen. I alternativet med en dobbeltsporet løsning ligger middelforsinkelserne påstort set samme niveau som på resten af strækningen.Middelforsinkelserne i Alternativ 2b er reduceret for passagertog med op til 33 sekunder iforhold til Alternativ 1b; dette er som konsekvens af en ny infrastruktur i Alternativ 2b.Forskellen er størst i retning fra Puttgarden MS til Ringsted, se Fejl! Henvisningskildeikke fundet.. Middelforsinkelserne for godstog er også reduceret i Alternativ 2b,ændringen er dog mindre, højst 9 sekunder.I Alternativ 3b er middelforsinkelserne reduceret yderligere sammenlignet med Alternativ1b. Forbedringen i middelforsinkelser for passagerlinjer er op til 54 sekunder målt iVordingborg i retning mod Ringsted og op til 34 sekunder i Nørre Alslev i modsatkøreretning. Middelforsinkelserne for godstog er også reduceret med op til 30 sekunder ibegge køreretninger i Alternativ 3b med en ny dobbeltsporet Storstrømsbro.Storstrømsbroen 26Simuleringsresultater

7 Konklusion. Del 1Simuleringsresultaterne viser, at den samlede ankomstregularitet på strækningen mellemRingsted og grænsen Danmark/Tyskland forbedres i begge køreretninger i Alternativ 2b.Effekten er størst i retning fra grænsen Danmark/Tyskland mod Ringsted og svarer til 1,6procentpoint, en ændring fra 94,5 % i Alternativ 1b til 96,1 % i Alternativ 2b. I modsatretning - fra Ringsted mod grænsen Danmark/Tyskland - opnås der en forbedring på 0,8procentpoint, fra 83,0 % i Alternativ 1b til 83,8 % i Alternativ 2b.I Alternativ 3b med en dobbeltsporet bro er der opnået en større positiv effekt fortrafikafviklingen, idet ankomstregulariteten i retning fra Ringsted mod den dansk-tyskegrænse- forbedres med 1,7 procentpoint set i forhold til den nuværende situation. Dettesvarer til en ændring fra 83,0 % i Alternativ 1b til 84,7 % i Alternativ 3b. I modsatkøreretning er den samlede ankomstregularitet forbedret fra 94,5 % i Alternativ 1b til96,5 % i Alternativ 3b, svarende til en ændring på 2,0 procentpoint.Sammenlignes de nye løsninger, giver den dobbeltsporede bro over Storstrømmen størrepositiv effekt end en ny enkeltsporet bro, især i retning mod Tyskland er der enforbedring i den samlede ankomstregularitet på 0,9 procentpoint.Middelforsinkelser i de undersøgte alternativer 2b og 3b er reduceret for hele strækningeni forhold til den nuværende situation i Alternativ 1b som konsekvens af den nyeinfrastruktur. Effekten er størst i Alternativ 3b med en dobbeltsporet bro, hvor densamlede relative forskel for passagertog på denne strækning udgør 16 sekunder og 10sekunder for godstog i begge køreretninger.Derudover er der opnået hurtigere rejsetider for alle passagerlinjer (bortset fra SM3, somkører mellem Ringsted og Næstved) i Alternativ 2b og i Alternativ 3b set imod dennuværende situation i Alternativ 1b. Tidsbesparelsen ligger på et niveau mellem 2-3minutter afhængig af de anvendte standsningsmønstre og hastighedsprofiler for de enkeltelinjer.Storstrømsbroen 27Konklusion. Del 1

8 Simulering af køreplansoplægmed ikke bundtede godstogEtableringen af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen løserflaskehalsproblematikken på strækningen mellem Ringsted og grænsenDanmark/Tyskland og tilfører anlægget større kapacitet og dermed fleksibilitet til bedre atkunne afvikle trafikken.Den yderligere kapacitet og fleksibilitet kan med fordel benyttes til at opbygge et bedreog mere kundeorienteret driftsoplæg for 2021 med en fast 30 minutters betjening fraeksempelvis Nykøbing F og Ringsted samt at undgå bundtning af godstogene. Alternativtkan den opnåede ekstra kapacitet bruges til at køre flere tog på strækningen og dermedtilbyde en højere betjeningsfrekvens til passagerer/godsoperatører, hvilket er undersøgt idet følgende.Til analysen er opbygget seks nye køreplansalternativer, hvor det er undladt at bundtegodstogene. Set ud fra en kapacitetsmæssig synsvinkel giver dette en dårligerekapacitetsudnyttelse, idet langsommere godstog vil fylde mere i timen, hvilket kanresultere i en dårligere regularitet. Men set ud fra praktiske infrastrukturmæssige forholder det ikke altid muligt at have godstog holdende eksempelvis ved Ringsted eller et stedved Puttgarden, for at kunne sende dem af sted lige efter et andet godstog i sammekøreretning er kørt.Nye køreplansalternativer er også vist i Bilag 2 og 3:- Alternativ 1ub. Den nuværende bro.- Alternativ 2ub. Ny enkeltsporet bro.- Alternativ 3ub. Ny dobbeltsporet bro.- Alternativ 3.1.ub. Med en passagerlinje og en godstogslinje ekstra i timen i hverkøreretning.- Alternativ 3.2.ub. Med to passagerlinjer ekstra i timen i hver køreretning- Alternativ 3.3.ub. Med en godslinje ekstra i timen i hver køreretningFor denne analyse gælder de samme forudsætninger, som er opstillet til den første del ikapitel 3.8.1 SimuleringsresultaterKøreplanerne er blevet simuleret under den samme forsinkelsessituation som tidligere.Resultaterne er fremkommet ved generering af 500 forsinkede køreplansvarianter forhvert køreplansalternativ.8.1.1 Simuleringsresultater for Alternativ 1, 2 og 3 ”ub”På Figur 17 og Figur 18 er vist afviklingen af de første tre køreplansalternativer.Storstrømsbroen 28Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

100,0%Retning 1fra RG til grænsen DKRegularitet, %95,0%90,0%85,0%80,0%75,0%Alt 1ub nuv.situationAlt. 2ub nyenk.sp. broAlt. 3ub nydob.sp. bro70,0%Figur 17. Ankomstregulariteten fra Ringsted mod dansk-tysk grænse for tre nyekøreplansalternativerDet ses af figuren, at ankomstregulariteten i retning 1 mod dansk-tyske grænse forbedresbetydeligt især ved etableringen af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen set iforhold til den nuværende situation i Alternativ 1ub. Forbedringen opstår allerede vedankomsten til Vordingborg og holder hele vejen til grænsen.Ved ankomsten til den nye station ved Rødby F (RF/NR) i Alternativ 3ub (vist med grønfarve) ses en betydelig regularitetsforbedring, hvilket kan forklares med, at hurtigegennemkørende linjer IC og DM1 generelt bliver bedre afviklet på hele strækningen somkonsekvens af den nye infrastruktur. Dette er slået rigtigt igennem i statistikken vedankomsten til den nye station ved Rødby, da andre passagerlinjer, som kører på dennestrækning, slutter i Nykøbing F. Køreplanens opbygning, hvor linjerne IC og DM1 blevplaceret bedre i køreplanen i forhold til godstog, kan også være en del af forklaringen,således at de hurtigere kan komme frem og overhale godstog.Afviklingen af Alternativ 2ub forringes ved ankomsten til Nørre Alslev set i forhold tilAlternativ 3ub som konsekvens af den enkeltsporede strækning over Storstrømmen.Selvom den negative udvikling i regulariteten er allerede rettet op ved ankomsten tilNykøbing F, kører de hurtige linjer IC og DM1 med større forsinkelser videre modTyskland.De samme tendenser kan ses i den modsatte køreretning, se Figur 18.Storstrømsbroen 29Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

100,0%Retning 2fra grænsen DK til RG95,0%Regularitet, %90,0%85,0%80,0%Alt 1ub nuv.situationAlt. 2ub nyenk.sp. broAlt. 3ub nydob.sp. bro75,0%70,0%Figur 18. Ankomstregulariteten fra dansk-tysk grænse mod Ringsted for fire nyekøreplansalternativerDet ses af Figur 18, at ankomstregulariteten til Nykøbing F i Alternativ 1ub er lidt højereend i Alternativ 2ub og Alternativ 3ub, hvilket kan skyldes en lidt anderledes afvikling aftogene i de tre alternativer fra dansk-tyske grænse som konsekvens af en lidt anderledesopbygning af køreplanerne.Det ses at regulariteten falder markant ved ankomsten til Masnedø i Alternativ 2ub somkonsekvens af den enkeltsporede strækning over Storstrømmen, set i forhold til dendobbeltsporede løsning i Alternativ 3ub.Tabel 13 viser simuleringsresultaterne af de tre udformningsalternativer, hvor godstogenei de opstillede køreplansoplæg ikke er bundtet.Tabel 13. Den samlede ankomstregularitet for Alternativ 1ub, Alternativ 2ub og Alternativ3ubRetning Alternativ 1 ubden nuværendebroAlternativ 2ub nyenkeltsporet broAlternativ 3ub nydobbeltsporetbroRG ‐ Grænsen DE/DK 80,0% 81,7% 83,0%Grænsen DE/DK ‐ RG 91,1% 93,9% 96,2%Samlet for strækningen 85,6% 87,8% 89,6%Af Figur 19 og Figur 20 fremgår simuleringsresultater for de nye køreplansalternativer(3.1, 3.2 og 3.3) med en ny dobbeltsporet bro og hvor der også er indsat flere passagerog/ellergodstogslinjer i hver time i hver køreretning.Storstrømsbroen 30Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

8.1.2 Simuleringsresultater for Alternativ 3 ”ub” med flere togDet ses af Figur 19, at ankomstregulariteten falder langs hele strækningen fra Ringstedmod dansk-tysk grænse i Alternativ 3.1ub (plus SM2 og 1 godstog) og i Alternativ 3.3ub(plus 1 godstog) som konsekvens af at der blev indsat langsommere godstogslinjer og iAlternativ 3.1ub også en standsende linje SM2 i hver time i hver retning set i forhold tilAlternativ 3.2ub med to passagerlinjer ekstra i hver time.100,0%Retning 1fra RG til grænsen DKRegularitet, %95,0%90,0%85,0%80,0%75,0%Alt. 3ub nydob.sp. broAlt. 3.1.ubSM2 + 1GodsAlt. 3.2. ubSM1 +SM2Alt. 3.3.ub+ 1 Gods70,0%Figur 19. Ankomstregulariteten fra Ringsted mod dansk-tysk grænse for nyekøreplansalternativer med en dobbeltsporet broDet ses af figuren, at ankomstregulariteten for Alternativ 3.2.ub med to passagerlinjerekstra (vist med blåt) er noget bedre end i de to andre alternativer med flere linjer ogligger stort set på samme niveauet med den aktuelle Alternativ 3ub. hele vejen tilNykøbing F. Dette kan forklares med, at de to ekstra passagerlinjer ikke er så forsinket iRailSys-modellen og dermed bidrager positivt til den samlede ankomstregularitet påstationerne langs strækningen.Samtidig ses der et fald i ankomstregulariteten fra Nykøbing F og videre mod dansk-tyskegrænse i Alternativ 3.2.ub set i forhold til Alternativ 3ub., hvilket tyder på at der er flerepassagertog på linjerne IC og DM1 mod Tyskland er blevet forsinket.Det samme også er gældende for Alternativ 3.1.ub. set i forhold til Alternativ 3.3.ub. Enekstra passagerlinje SM2 i timen i Alternativ 3.1.ub (vist med rødt) giver et positivtbidrag til den samlede ankomstregularitet på stationerne frem til Nykøbing F, mensamtidig bliver flere af de øvrige tog mod i retning mod Tyskland forsinket yderligere.På Figur 20 er vist ankomstregulariteten i modsat køreretning for samme fire alternativer.Storstrømsbroen 31Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

Retning 2fra grænsen DK til RG100,0%Regularitet, %95,0%90,0%85,0%80,0%75,0%Alt. 3 ubny dob.sp.broAlt. 3.1.ubSM2 + 1GodsAlt. 3.2.ub SM1 +SM2Alt. 3.3.ub+ 1 Gods70,0%Figur 20. Ankomstregulariteten fra dansk-tysk grænse mod Ringsted for nyekøreplansalternativer med en dobbeltsporet broDet ses af figuren, at ankomstregulariteten fra Nykøbing F og videre til Ringstedforbedres i alternativer, hvor der er indsat ekstra passagerlinjer (Alternativ 3.1.ub og3.2.ub). De nye passagerlinjer mod Ringsted starter i Nykøbing F og har derudover langevendetider på ca. 30-40 minutter i Nykøbing F. Derfor er de stort set ikke forsinket vedafgangen fra Nykøbing F og hvilket bidrager positivt til den samlede regularitetsstatistikog trækker kurven op på et endda højere niveau end for den aktuelle Alternativ 3ub.Indsættelsen af langsommere linjer og specielt en godstogslinje ekstra i timen i hverkøreretning (vist med orange farve) forringer ankomstregulariteten på strækningen set iforhold til den oprindelig Alternativ 3ub, ligesom i modsat køreretning.Simuleringsresultaterne for alle nye køreplansalternativer uden bundtede godstog fremgåraf Tabel 14.Tabel 14. Simuleringsresultater for fire nye køreplansalternativerRetning Alternativ 1 ubden nuværendebroAlternativ 2 ubny enkeltsporetbroAlternativ 3 ub nydobbeltsporetbroAlternativ 3.1 ubny dobbeltsporetbro + SM2 + 1godstogAlternativ 3.2 ubny dobbeltsporetbro + SM1 + SM2Alternativ 3.3 ubny dobbeltsporetbro + 1 godstogRG ‐ Grænsen DE/DK 80,0% 81,7% 83,0% 80,2% 81,8% 80,0%Grænsen DE/DK ‐ RG 91,1% 93,9% 96,2% 96,3% 97,6% 95,2%Samlet for strækningen 85,6% 87,8% 89,6% 88,3% 89,6% 87,6%I forbindelse med en enkelt sporet forbindelse over Storstrømmen er der i Femernprojektetforudsat overhalingsstationer placeret på begge sider af det enkeltsporedestykke, placeret i Orehoved og på Masnedø (alternativt Vordingborg). Dette skaberStorstrømsbroen 32Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

mulighed for at afvente og eventuelt bunde togene inden kørsel over broen både iforbindelse med køreplanlægning og i driftssituationen.En dobbeltsporet bro fjerner flaskehalsen og behovet for at afvente modgående tog vedStorstrømmen og begrænser behovet for overhalingsstationer, til det der er nødvendigt afhensyn til tog der indhenter hinanden. Dette bevirker at overhalingsmuligheden iMasnedø/Vordingborg kan bortfalde.Opbygningen af køreplaner for et dobbeltsporet alternativ 3ub i denne analyse,forudsætter overhaling af godstog i Lundby i retning mod Ringsted og i Nykøbing F iretning mod den dansk/tyske grænse. Derudover er der, ved indsættelse af et godstogekstra i hver køreretning i en køreplan med en dobbeltsporet bro over Storstrømmen(alternativ 3.1.ub og alternativ 3.3.ub) i retning mod Ringsted, forudsat benyttelse af etoverhalingsspor i Vordingborg. Denne overhaling kan alternativt finde sted i Orehovedeller Lundby.Storstrømsbroen 33Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

9 Konklusion. Del 2Det kan hermed konkluderes, at etableringen af en ny bro over Storstrømmen vil forbedreregulariteten på strækningen set i forhold til den nuværende situation. Effekten er størstved etableringen af en ny dobbeltsporet bro. Den samlede forbedring i Alternativ 3ubsvarer til 3 procentpoint i retning 1 mod dansk-tyske grænse og 5,1 procentpoint i retning2 mod Ringsted under de givne forudsætninger.Derudover vil etableringen af en ny dobbeltsporet bro give muligheden for at øgetrafikken på denne strækning og stadig præstere et højere regularitetsniveau set i forholdtil en situation med den nuværende bro.Storstrømsbroen 34Konklusion. Del 2

10 BilagStorstrømsbroen 35Bilag

Bilag 1. Grafiske køreplaner for Alternativer 1b, 2b og 3bFigur 21. Alternativ 1b. Den nuværende broStorstrømsbroen 36Bilag

Figur 22. Alternativ 2b. Ny enkeltsporet broStorstrømsbroen 37Bilag

Figur 23. Alternativ 3b. Ny dobbeltsporet broStorstrømsbroen 38Bilag

Bilag 2. Grafiske køreplaner for Alternativer 1ub, 2ub, 3ub, 3.1.ub, 3.2.ub og 3.3.ubFigur 24. Alternativ 1ub. Nuværende bro - ny køreplanStorstrømsbroen 39Bilag

Figur 25. Alternativ 2ub. En ny enkeltsporet bro – ny køreplanStorstrømsbroen 40Bilag

Figur 26. Alternativ 3ub. En ny dobbeltsporet bro - ny køreplanStorstrømsbroen 41Bilag

Figur 27. Alternativ 3.1.ub (ny køreplan + SM2 + 1 godstog)Storstrømsbroen 42Bilag

Figur 28. Alternativ 3.2.ub (ny køreplan + SM1 + SM2)Storstrømsbroen 43Bilag

Figur 29. Alternativ 3.3.ub – En ny dobbeltsporet bro (ny køreplan + godstog)Storstrømsbroen 44Bilag

Bilag 3. Køreplansoplæg for alternativer 1ub, 2ub, 3ub, 3.1ub, 3.2ub og 3.3ubFigur 30. Alternativ 1ub. Nuværende bro (godstog er ikke bundtet)Storstrømsbroen 45Bilag

Figur 31. Alternativ 2ub - Ny enkeltsporet bro (godstog er ikke bundtet)Storstrømsbroen 46Bilag

Figur 32. Alternativ 3ub - Ny dobbeltsporet broStorstrømsbroen 47Bilag

Figur 33. Alternativ 3.1.ub. Ny dobbeltsporet bro (ekstra SM2 + 1godstog)Storstrømsbroen 48Bilag

Figur 34. Alternativ 3.2.ub (ekstra SM1 + SM2)Storstrømsbroen 49Bilag

Figur 35. Alternativ 3.3.ub (med et godstog ekstra)Storstrømsbroen 50Bilag

Bilag 4. Middelforsinkelser for alternativer 1b, 2b, 3b, 1ub, 2ub, 3ub og 3.3ubRetning 1Alternativ 1b ‐ den nuværende bro (godstogene er bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)Samlet pass.togPPOINT\CSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrRG Ringsted 00:02:38 00:02:23 00:02:19 00:02:21 00:00:01 00:01:30 00:01:51GZ Glumsø 00:02:35 00:02:38 00:02:59 00:02:10 00:00:03 00:01:32 00:01:56NÆ Næstved 00:02:31 00:03:19 00:03:42 00:01:59 00:00:02 00:01:37 00:02:04LU Lundby 00:02:25 00:03:28 00:04:04 00:01:47 00:01:18 00:02:41VO Vordingborg 00:02:26 00:03:53 00:04:36 00:01:49 00:01:11 00:02:53NV Nørre Alslev 00:02:56 00:04:36 00:05:45 00:01:58 00:01:14 00:03:24EK Eskildstrup 00:02:55 00:04:47 00:05:59 00:01:49 00:01:11 00:03:25NF Nykøbing F 00:02:58 00:05:16 00:00:22 00:06:12 00:01:37 00:01:05 00:03:28LSX Lolland syd 00:02:49 00:06:25 00:00:04 00:00:50 00:03:51PuMS Puttgarden Mitte see 00:02:46 00:06:14 00:00:00 00:00:47 00:03:45samlet for køreretning 00:02:42 00:04:18 00:00:09 00:04:27 00:01:56 00:00:02 00:01:14 00:02:43Retning 2Alternativ 1b ‐ den nuværende bro (godstogene er bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)Samlet pass.togPPOINT\CSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrPuMS Puttgarden Mitte see 00:01:01 00:01:04 00:00:59 00:01:07 00:01:02LSX Lolland Syd 00:01:13 00:01:15 00:01:09 00:01:13 00:01:13NF Nykøbing F 00:01:46 00:01:36 00:01:44 00:00:01 00:00:00 00:00:53 00:01:42EK Eskildstrup 00:01:58 00:01:32 00:00:03 00:00:01 00:00:49 00:00:39NV Nørre Alslev 00:02:07 00:01:50 00:00:08 00:00:01 00:00:46 00:00:45VO Vordingborg 00:03:38 00:02:11 00:00:44 00:00:59 00:01:07 00:01:39LU Lundby 00:03:40 00:02:10 00:00:40 00:00:56 00:01:01 00:01:37NÆ Næstved 00:03:43 00:02:15 00:00:31 00:00:56 00:00:00 00:00:53 00:01:36GZ Glumsø 00:03:53 00:02:15 00:00:24 00:01:08 00:00:00 00:00:53 00:01:18RG Ringsted 00:04:00 00:02:23 00:00:19 00:01:12 00:00:00 00:00:48 00:01:21Afgangsforsinkelse fra RG 00:04:00 00:02:23 00:00:20 00:01:13 00:00:48 00:01:21samlet for køreretning 00:02:42 00:01:51 00:01:18 00:00:21 00:00:39 00:00:00 00:00:57 00:01:10Figur 36. Middelforsinkelser. Alternativ 1bStorstrømsbroen 51Bilag

Alternativ 2b ‐ en ny enkeltsporet bro (godstogene er bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrRG Ringsted 00:02:37 00:02:23 00:02:18 00:02:21 00:00:01 00:01:30 00:01:51GZ Glumsø 00:02:35 00:02:39 00:02:59 00:02:10 00:00:03 00:01:30 00:01:56NÆ Næstved 00:02:31 00:03:20 00:03:43 00:01:59 00:00:02 00:01:35 00:02:05LU Lundby 00:02:24 00:03:31 00:04:09 00:01:47 00:01:14 00:02:42VO Vordingborg 00:02:24 00:03:59 00:04:40 00:01:40 00:01:06 00:02:50NV Nørre Alslev 00:03:04 00:04:22 00:05:53 00:01:48 00:01:06 00:03:21EK Eskildstrup 00:03:04 00:04:36 00:06:08 00:01:41 00:01:02 00:03:23NF Nykøbing F 00:03:07 00:05:06 00:00:03 00:06:26 00:01:30 00:00:56 00:03:28LSX Lolland syd 00:02:59 00:06:33 00:00:02 00:00:46 00:03:58PuMS Ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:02:55 00:06:23 00:00:02 00:00:41 00:03:53samlet for køreretning 00:02:46 00:04:17 00:00:02 00:04:32 00:01:52 00:00:02 00:01:09 00:02:43Alternativ 2b ‐ en ny enkeltsporet bro (godstogene er bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrPuMS ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:01:01 00:01:04 00:00:59 00:01:07 00:01:02LSX Lolland Syd 00:01:13 00:01:15 00:01:10 00:01:13 00:01:14NF Nykøbing F 00:01:46 00:01:37 00:01:46 00:00:00 00:00:00 00:00:53 00:01:42EK Eskildstrup 00:02:02 00:01:35 00:00:05 00:00:01 00:00:49 00:00:41NV Nørre Alslev 00:02:22 00:01:52 00:00:07 00:00:00 00:00:46 00:00:48VO Vordingborg 00:02:50 00:02:02 00:00:21 00:00:19 00:00:58 00:01:06LU Lundby 00:02:53 00:02:03 00:00:20 00:00:22 00:00:56 00:01:08NÆ Næstved 00:02:56 00:02:10 00:00:14 00:00:24 00:00:00 00:00:47 00:01:09GZ Glumsø 00:03:04 00:02:13 00:00:11 00:00:43 00:00:00 00:00:47 00:01:01RG Ringsted 00:03:17 00:02:23 00:00:09 00:00:49 00:00:00 00:00:42 00:01:05Afgangsforsinkelse fra RG 00:03:17 00:02:23 00:00:09 00:00:52 00:00:42 00:01:06samlet for køreretning 00:02:21 00:01:49 00:01:18 00:00:11 00:00:20 00:00:00 00:00:54 00:00:57Figur 37. Middelforsinkelser. Alternativ 2bStorstrømsbroen 52Bilag

Alternativ 3b ‐ en ny dobbeltsporet bro (godstogene er bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrRG Ringsted 00:02:38 00:02:23 00:02:18 00:02:21 00:00:01 00:01:30 00:01:51GZ Glumsø 00:02:35 00:02:39 00:02:58 00:02:10 00:00:03 00:01:31 00:01:56NÆ Næstved 00:02:32 00:03:20 00:03:43 00:01:59 00:00:02 00:01:35 00:02:04LU Lundby 00:02:25 00:03:30 00:04:08 00:01:47 00:01:14 00:02:42VO Vordingborg 00:02:23 00:03:59 00:04:39 00:01:38 00:01:05 00:02:49NV Nørre Alslev 00:02:18 00:04:17 00:05:05 00:01:29 00:00:53 00:02:53EK Eskildstrup 00:02:19 00:04:37 00:05:22 00:01:23 00:00:49 00:02:58NF Nykøbing F 00:02:22 00:05:10 00:00:02 00:05:48 00:01:14 00:00:45 00:03:05LSX Lolland syd 00:02:16 00:06:41 00:00:00 00:00:37 00:03:42PuMS Ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:02:16 00:06:33 00:00:00 00:00:34 00:03:39samlet for køreretning 00:02:24 00:04:19 00:00:01 00:04:15 00:01:45 00:00:02 00:01:04 00:02:34Alternativ 3b ‐ en ny dobbeltsporet bro (godstogene er bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrPuMS ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:01:01 00:01:04 00:00:59 00:01:07 00:01:02LSX Lolland Syd 00:01:13 00:01:15 00:01:10 00:01:13 00:01:14NF Nykøbing F 00:01:46 00:01:37 00:01:47 00:00:00 00:00:00 00:00:53 00:01:43EK Eskildstrup 00:01:55 00:01:33 00:00:02 00:00:01 00:00:48 00:00:39NV Nørre Alslev 00:02:00 00:01:48 00:00:02 00:00:00 00:00:45 00:00:42VO Vordingborg 00:02:12 00:01:51 00:00:01 00:00:00 00:00:37 00:00:45LU Lundby 00:02:21 00:01:55 00:00:06 00:00:04 00:00:38 00:00:49NÆ Næstved 00:02:32 00:02:05 00:00:05 00:00:03 00:00:00 00:00:33 00:00:53GZ Glumsø 00:02:46 00:02:11 00:00:06 00:00:22 00:00:00 00:00:36 00:00:50RG Ringsted 00:02:57 00:02:21 00:00:04 00:00:28 00:00:00 00:00:33 00:00:54Afgangsforsinkelse fra RG 00:02:57 00:02:21 00:00:04 00:00:31 00:00:33 00:00:55samlet for køreretning 00:02:04 00:01:46 00:01:19 00:00:07 00:00:00 00:00:46 00:00:47Figur 38. Middelforsinkelser. Alternativ 3bStorstrømsbroen 53Bilag

Alternativ 1ub ‐ nuværende bro (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrRG Ringsted 00:02:26 00:02:23 00:02:20 00:02:20 00:00:02 00:01:21 00:01:50GZ Glumsø 00:02:25 00:02:25 00:02:24 00:02:36 00:00:04 00:01:21 00:01:56NÆ Næstved 00:02:26 00:02:25 00:02:25 00:02:45 00:00:02 00:01:16 00:01:59LU Lundby 00:02:20 00:02:16 00:02:17 00:02:45 00:01:11 00:02:29VO Vordingborg 00:02:53 00:02:12 00:02:43 00:02:47 00:01:12 00:02:41NV Nørre Alslev 00:03:34 00:02:26 00:02:52 00:03:59 00:02:17 00:03:24EK Eskildstrup 00:03:38 00:02:25 00:02:53 00:03:45 00:02:12 00:03:19NF Nykøbing F 00:04:04 00:02:26 00:00:01 00:02:53 00:03:30 00:02:05 00:03:17LSX Lolland syd 00:06:13 00:02:39 00:00:30 00:01:19 00:03:56PuMS Ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:06:54 00:02:33 00:00:25 00:01:12 00:04:11samlet for køreretning 00:03:41 00:02:25 00:00:19 00:02:36 00:03:03 00:00:03 00:01:33 00:02:40Alternativ 1 ub ‐ nuværende bro (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrPuMS ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden M 00:00:59 00:01:03 00:00:58 00:01:02 00:01:01LSX Lolland Syd 00:00:57 00:01:05 00:00:58 00:00:55 00:01:00NF Nykøbing F 00:00:49 00:01:09 00:01:01 00:00:34 00:00:59 00:00:40 00:00:59EK Eskildstrup 00:00:48 00:01:05 00:00:35 00:00:55 00:00:38 00:00:51NV Nørre Alslev 00:00:55 00:01:23 00:00:44 00:00:54 00:00:35 00:00:57VO Vordingborg 00:02:38 00:03:27 00:02:03 00:01:11 00:01:36 00:02:02LU Lundby 00:02:34 00:03:18 00:02:00 00:01:12 00:01:25 00:01:59NÆ Næstved 00:02:31 00:03:21 00:02:07 00:01:09 00:00:00 00:01:11 00:01:59GZ Glumsø 00:02:31 00:03:16 00:02:15 00:01:09 00:00:08 00:01:01 00:01:35RG Ringsted 00:02:39 00:03:26 00:02:29 00:01:07 00:00:09 00:00:54 00:01:39Afgangsforsinkelse fra RG 00:02:39 00:03:26 00:02:30 00:01:08 00:00:54 00:01:40samlet for køreretning 00:01:44 00:02:15 00:00:59 00:01:36 00:01:04 00:00:06 00:00:59 00:01:24Figur 39. Middelforsinkelser. Alternativ 1ubStorstrømsbroen 54Bilag

Alternativ 2ub ‐ ny enkeltsporet bro (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrRG Ringsted 00:02:26 00:02:24 00:02:21 00:02:20 00:00:01 00:01:22 00:01:49GZ Glumsø 00:02:25 00:02:26 00:02:25 00:02:36 00:00:03 00:01:22 00:01:56NÆ Næstved 00:02:26 00:02:26 00:02:25 00:02:45 00:00:02 00:01:17 00:01:59LU Lundby 00:02:20 00:02:17 00:02:17 00:02:46 00:01:12 00:02:30VO Vordingborg 00:02:24 00:02:12 00:02:12 00:02:44 00:01:11 00:02:28NV Nørre Alslev 00:02:34 00:02:20 00:02:15 00:03:53 00:01:48 00:03:01EK Eskildstrup 00:02:36 00:02:19 00:02:14 00:03:40 00:01:44 00:02:56NF Nykøbing F 00:03:01 00:02:15 00:00:01 00:02:08 00:03:22 00:01:37 00:02:51LSX Lolland syd 00:04:24 00:02:43 00:00:00 00:00:59 00:03:04PuMS Ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:05:05 00:02:31 00:00:00 00:00:52 00:03:17samlet for køreretning 00:02:58 00:02:23 00:00:01 00:02:17 00:03:01 00:00:02 00:01:20 00:02:26Alternativ 2ub ‐ ny enkeltsporet bro (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrPuMS ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:00:59 00:01:02 00:00:58 00:01:02 00:01:00LSX Lolland Syd 00:00:57 00:01:04 00:00:58 00:00:54 00:01:00NF Nykøbing F 00:00:49 00:01:08 00:01:00 00:00:40 00:00:31 00:00:40 00:00:58EK Eskildstrup 00:00:47 00:01:10 00:00:35 00:00:20 00:00:36 00:00:37NV Nørre Alslev 00:00:51 00:01:36 00:00:46 00:00:16 00:00:33 00:00:43VO Vordingborg 00:01:05 00:02:00 00:01:59 00:00:18 00:01:03 00:01:06LU Lundby 00:00:59 00:01:51 00:02:08 00:00:20 00:00:47 00:01:06NÆ Næstved 00:00:52 00:01:41 00:02:36 00:00:19 00:00:00 00:00:30 00:01:08GZ Glumsø 00:00:48 00:01:34 00:02:56 00:00:21 00:00:02 00:00:21 00:00:55RG Ringsted 00:00:48 00:01:39 00:03:23 00:00:22 00:00:03 00:00:18 00:01:01Afgangsforsinkelse fra RG 00:00:48 00:01:39 00:03:23 00:00:23 00:00:18 00:01:01samlet for køreretning 00:00:53 00:01:29 00:00:59 00:01:53 00:00:21 00:00:01 00:00:41 00:00:54Figur 40. Middelforsinkelser. Alternativ 2ubStorstrømsbroen 55Bilag

Alternativ 3ub ‐ ny dobbeltsporet bro (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrRG Ringsted 00:02:17 00:02:24 00:02:21 00:02:20 00:00:02 00:01:23 00:01:48GZ Glumsø 00:02:16 00:02:21 00:02:25 00:02:43 00:00:05 00:01:19 00:01:57NÆ Næstved 00:02:20 00:02:23 00:02:27 00:02:54 00:00:03 00:01:09 00:02:01LU Lundby 00:02:16 00:02:14 00:02:19 00:02:59 00:01:01 00:02:34VO Vordingborg 00:02:15 00:02:09 00:02:14 00:02:55 00:00:53 00:02:31NV Nørre Alslev 00:02:17 00:02:02 00:02:07 00:03:08 00:00:47 00:02:34EK Eskildstrup 00:02:18 00:02:02 00:02:07 00:03:03 00:00:45 00:02:32NF Nykøbing F 00:02:38 00:01:58 00:00:00 00:02:04 00:02:54 00:00:41 00:02:31LSX Lolland syd 00:03:04 00:01:56 00:00:00 00:00:18 00:02:09PuMS Ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:03:32 00:01:50 00:00:00 00:00:14 00:02:20samlet for køreretning 00:02:31 00:02:08 00:00:00 00:02:15 00:02:52 00:00:03 00:00:52 00:02:15Alternativ 3ub ‐ ny dobbeltsporet bro (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrPuMS ankomstforsinkelse ‐ Puttgarden 00:01:00 00:01:02 00:00:56 00:01:00 00:01:00LSX Lolland Syd 00:00:58 00:01:09 00:01:00 00:00:51 00:01:03NF Nykøbing F 00:00:50 00:01:38 00:01:05 00:00:24 00:00:06 00:00:34 00:01:11EK Eskildstrup 00:00:46 00:01:34 00:00:25 00:00:04 00:00:30 00:00:32NV Nørre Alslev 00:00:45 00:01:47 00:00:24 00:00:04 00:00:29 00:00:34VO Vordingborg 00:00:45 00:01:50 00:00:23 00:00:04 00:00:23 00:00:34LU Lundby 00:00:51 00:01:56 00:00:25 00:00:08 00:00:19 00:00:38NÆ Næstved 00:00:51 00:02:06 00:00:24 00:00:08 00:00:00 00:00:14 00:00:40GZ Glumsø 00:01:02 00:02:14 00:00:24 00:00:09 00:00:00 00:00:11 00:00:34RG Ringsted 00:01:09 00:02:23 00:00:27 00:00:09 00:00:00 00:00:09 00:00:36Afgangsforsinkelse fra RG 00:01:09 00:02:23 00:00:27 00:00:10 00:00:09 00:00:37samlet for køreretning 00:00:54 00:01:46 00:01:00 00:00:25 00:00:07 00:00:00 00:00:28 00:00:37Figur 41. Middelforsinkelser. Alternativ 3ubStorstrømsbroen 56Bilag

Alternativ 3.3. ub ‐ ny dobbeltsporet bro + 1 godstog ekstra (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrRG Ringsted 00:02:18 00:02:25 00:02:20 00:02:17 00:00:00 00:01:30 00:01:47GZ Glumsø 00:02:21 00:02:39 00:02:53 00:02:40 00:00:34 00:01:31 00:02:10NÆ Næstved 00:02:24 00:03:14 00:03:28 00:02:49 00:01:16 00:01:30 00:02:34LU Lundby 00:02:25 00:03:15 00:03:36 00:02:54 00:01:18 00:03:01VO Vordingborg 00:02:34 00:03:26 00:03:55 00:02:51 00:01:08 00:03:07NV Nørre Alslev 00:02:55 00:03:26 00:04:09 00:03:02 00:00:59 00:03:21EK Eskildstrup 00:03:17 00:03:50 00:04:23 00:02:57 00:00:56 00:03:28NF Nykøbing F 00:04:25 00:04:20 00:00:00 00:04:46 00:02:48 00:00:53 00:03:47LSX Lolland syd 00:05:13 00:05:33 00:00:00 00:00:34 00:04:34PuMS Ankomstforsinkelse ‐ Puttg 00:05:34 00:05:33 00:00:00 00:00:27 00:04:44samlet for køreretning 00:03:21 00:03:47 00:00:00 00:03:41 00:02:47 00:00:37 00:01:05 00:02:58Alternativ 3.3. ub ‐ ny dobbeltsporet bro + 1 godstog ekstra (godstogene er ikke bundtet)Ankomstforsinkelse (sek)samlet pass.togOPPOINT\COSTOPPOINT\NAME IC DM1 DM2 SM1 SM2 SM3 Gods Del.arrPuMS ankomstforsinkelse ‐ Puttga 00:00:58 00:01:02 00:01:05 00:01:03 00:01:00LSX Lolland Syd 00:00:56 00:01:05 00:00:59 00:00:56 00:01:00NF Nykøbing F 00:00:50 00:01:23 00:00:56 00:00:40 00:00:06 00:00:42 00:01:04EK Eskildstrup 00:00:56 00:01:16 00:00:38 00:00:05 00:00:39 00:00:34NV Nørre Alslev 00:01:01 00:01:32 00:00:36 00:00:04 00:00:38 00:00:37VO Vordingborg 00:01:40 00:01:41 00:00:30 00:00:05 00:00:34 00:00:45LU Lundby 00:01:42 00:01:46 00:00:45 00:00:09 00:00:22 00:00:51NÆ Næstved 00:01:49 00:02:05 00:00:52 00:00:09 00:00:00 00:00:17 00:00:57GZ Glumsø 00:02:06 00:02:11 00:01:03 00:00:11 00:00:11 00:00:14 00:00:52RG Ringsted 00:02:19 00:02:25 00:01:25 00:00:11 00:00:13 00:00:12 00:01:00Afgangsforsinkelse fra RG 00:02:19 00:02:25 00:01:25 00:00:12 00:00:12 00:01:01samlet for køreretning 00:01:26 00:01:39 00:01:00 00:00:48 00:00:08 00:00:08 00:00:34 00:00:47Figur 42. Middelforsinkelser. Alternativ 3.3.ubStorstrømsbroen 57Bilag