24. mai 2012 - Aftenposten

8
annonsebilag – oslo motormagasin mai 2012
I 2013 får produsentene mer makt over bilsalget. Myndighetene må gjøre noe for å løse
trafikkproblemene. Forbrukerne er ikke lengre Svarte-Per.
Vi ba John Fiskvik sjekke krystallkulen
sin for Oslo motormagasins
lesere. Fiskvik har siden 2002 gjennom
selskapet John Fiskvik Consulting
arbeidet med strategirevisjon,
omstillingsprosesser og forretningsutvikling
i norsk bilbransje og
beslektede bransjer. Han har også
en rekke styreverv i bedrifter og
organisasjoner knyttet til bilbransjen.
Færre, muskelsterke kjeder.
– Et begrenset antall kjeder vil i
fremtiden stå for en vesentlig del av
salg og distribusjon av nye biler i
Norge. Kjedene vil konsentrere seg
om områder med høy befolkningstetthet
og de vil ha bilmerker som i
dag har en relativ høy markedsandel.
Små forhandlere vil selge merker
med lavere markedsandeler. De
fleste små forhandlere vil være lokalisert
i områder av landet med spredt
befolkning. Det vil i økende grad gå
I kRySTALLkuLEn:
John
Fiskvik spår at
kundene og
produsentene får
mer makt i fremtiden.
Foto PrIvat
Hva
skjer
neste år?
i retning av merkeseparasjon. I
urbane områder vil den enkelte
forhandler gjennomgående selge kun
ett bilmerke, men samme selskap
kan gjerne eie mange butikker som
selger forskjellige merker. Men ingen
regel uten unntak. Bilia, som er den
eneste internasjonale bilforhandlerkjeden
i Norge, vil helt sikkert bestå.
Bilia har endret strategi. Kjedebutikkene
har gått fra å selge mange
merker til å bli en megaforhandler av
Volvo, BMW og Ford, sier Fiskvik.
Gruppeunntak snudd
på hodet. Dette er noe helt annet
enn det bildet de aller fleste så for
seg da de tittet inn i krystallkulene
sine for drøyt ti år siden. Da trodde
bilbransjeekspertene at det skulle bli
store forhandlere som solgte mange
forskjellige bilmerker. Gruppeunntaket
som ble innført i 2002, la opp
til det.
RIMELIGERE ALTERnATIVER: Prisen på en brenselcelle vil synke med økende teknologisk utvikling og
produksjonsvolum. I dag koster brenselcellen som sitter i en Mercedes B-Class Fuel-Cell anslagsvis 280.000
kroner. Hvis de tyske spåmennene får rett, vil den i 2020 koste rundt 24.000 kroner. Foto Pål SIlBerg
– Gruppeunntaket regulerer forholdet
mellom produsent, importør og
forhandler. Nå har EU revidert
gruppeunntaket. Det nye gruppeunntaket,
som vil tre i kraft juni
2013, gir i større makt til produsentene
og deres forlengede arm i hvert
land. Produsenten eller importøren
vil kunnen benytte muligheten til å
ta større kontroll over distribusjonen.
Det vil likne mer på situasjonen for
bensinstasjoner. Leverandøren vil
bestemme det aller meste og stiller
stadig strengere krav til bemanning,
kompetanse og salg. Bilmerket og
varemerket er for produsenten langt
viktigere enn navnet på butikken.
Bilforhandleren kan ikke hekte ned
skiltene til merke X og kaste aller
brosjyrene den ene dagen og feie opp
skilt for merke y dagen etter. For
forhandlere som ikke er eid av en
importør eller produsent kan endringene
fortone seg ganske dramatisk. I
Danmark ønsker nå halvparten av de
uavhengige merkeforhandlerne å
selge virksomheten sin, forteller
Fiskvik.
Biinteressen dabber av. – Vil
produsentene styre markedet i fremtiden?
– Nei. De vil forsøke, men i stadig
større grad er det kundene som vil ha
makten. Full transparens gjennom
internett gir raskt økende kunnskapsnivå
hos forbruker og forflytter
tilsvarende markedsmakten i deres
favør. Bilbransjen må tenke nytt og
bli langt mer markedsorientert og
mindre produkt orientert og proteksjonistisk.
Bransjen kan verken
«skjerme» seg til suksess eller
beskytte seg mot konkurranse gjennom
rigide standarder.
I ettermarkedet og på verksteder
påvirkes kundetilfredsheten aller
mest av hvordan verkstedet behandler
kunden og i mindre grad av
hvordan bilen behandles. Allerede
nå ser vi at bilbransjen har utviklet
sammensydde tilbud hvor kunden
får alt på ett sted - bilen, service,
finansiering og forsikring. Dette
blir det mer og mer av i fremtiden.
Bilbransjen vil utvikle nye tjenester
både for å skaffe seg kunder og
holde på dem. En annen utfordring
er at bilinteressen, spesielt i de
urbane områdene og blant ungdommen
dabber av. Fokus vil endre seg
fra produktorientert og eiefokusert
bilhold til kundeorientert og leiefokusert
bilhold. «All inclusive»
leieløsninger gir kundene forutsigbarhet.
Bybilløsning. Daimler har utviklet
Car2go. Det er avansert, operasjonell
privatleie. Systemet minner om den
bysykkelløsningen vi har i Oslo, men
du kan også reservere en bil. Systemet
driftes av en profesjonell aktør.
Kundene betaler et lite beløp for å
være medlem og blir utover dette
kun belastet for den tiden de bruker
bilen.
– Slike fleksible leieløsninger vokser
frem som alternativ til kjøp av bil,
drevet av endrede holdninger, nye
teknologiske muligheter og trafikk-
og parkeringssituasjonen i de større
byene. I 2030 vil det bo 500.000
flere mennesker rundt Oslofjorden.
Det tilsvarer omtrent ni byer på
størrelse med dagens Drammen. Vi
står overfor gigantiske trafikale og
samferdselsmessige utfordringer. De
kan neppe løses bare med veiutbygginger
og privatbilisme i tradisjonell
forstand, tror Fiskvik.
Skinnet bedrar ikke. Teknisk
sett er bilene likere og likere og
bedre og bedre – og utviklingen går
stadig raskere. Markedsutviklingen
i kriserammet Europa tvinger frem
samarbeidsløsninger. Det koster
store summer og utvikle ny teknologi.
I Europa kan fabrikkene bygge
i overkant av 20 millioner biler.
Salget er bare 13 millioner. For