Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

9A eller 9F?I Sverige har underveisavgiftenegått kraftig oppblant annet som følge av storeinvesteringer. Det skapertrøbbel hos söta bror.NEGATIV SPIRALHva har 9A eller 9F å gjøre med en-route? I2009 tok jeg rutefly fra Tromsø til Oslo. Jegsatt på sete 9F. På tur sørover så jeg Vesterålen,som jeg kommer fra, laaangt ute tilhøyre. Litt nærmere, men fortsatt på høyreside så jeg Narvik. Vi fløy med andre ordlangt inne i svensk luftrom. Svenskenes unitrate (prisen for å fly) var godt under 60Euro. I Norge rett under 70 Euro. Flyselskapenevalgte stort sett å fly i svensk luftrommellom Sør- og Nord-Norge.Siden den gang har mye skjedd. Svenskenehar blant annet gjennomført store systeminvesteringerog implementert NUACsammen med Danmark. De svenske kostnadenehar økt, og da også unit rate (UR) forflyvinger i svensk luftrom.De store flyselskapene har nå avanserteflightplanning-systemer som på daglig basisplanlegger optimale ruter. Og optimalt erikke lenger bare korteste vei. UR er ogsåveldig viktig. Målet er den mest optimaletrajectory for selskapet, en avveing mellomutfløyet tid, distanse og avgifter.I Sverige medførte økte kostnader at URøkte. Flyselskapene begynte å fly utenomsvensk luftrom, trafikken gikk ned, kostnadenevar fremdeles høye. Da må UR videreoppover, enda færre flyr og så er den vondespiralen i gang.Attraktiv luft. I samme periode har dennorske UR gått ned. Da har det også blittmer attraktivt å fly i norsk luftrom. I dag erUR i Sverige rundt 80 Euro, i Norge rundt60. Operativ sjef for NUAC uttalte på etmøte nå i vår, at de foruten å oppleve at trafikkenmellom Nord- og Sør-Norge var heltUNIT RATESUK Norge Sverige8060402002008 2009 2010 2011 2012 2013TRAFIKK SEPTEMBER55 59049 59049 80050 880 51 09047 6402008 2009 2010 2011 2012 2013forsvunnet fra svensk luftrom, opplevde denå videre at trafikk fra Storbritannia og Irlandsom før fløy over Skåne og Østersjøen,hadde begynt å fly via Tyskland, Polen ogøstover. Til og med SAS fra København tilRussland og de Baltiske statene velger å flyvia Tyskland og Polen – en omfattendeomvei, men likevel billigere for selskapet.Det er lett å forestille seg at det har blitt envanskelig situasjon for våre naboer i øst.Konkurranse. Vi har i mange år hørt omderegulering og konkurranse innen flysikringsområdet.Dette er enda mer aktualisertetter stortingsvalget. Det mange ikketenker på er at innenfor en-route-feltet opplevervi konkurranse hver eneste dag.I dag leverer Stavanger kontrollsentralsammen med den islandske flykontrolltjenestenen bedre totaltjeneste enn UK-Irland(målt på pris og forsinkelser). Og Oslo/Bodøleverer en bedre tjeneste enn våre svenskenaboer. Dette har resultert i en eventyrligvekst i trafikken for Norges del. Med relativtstabile kostnader vil enhetskost gå ned, ogdermed går vår UR også ned. Med en lavpris, og få forsinkelser er vi i dag mye merattraktive enn våre naboer. Dette har vi klartselv med de begrensingene som ligger i vårluftromstruktur og ATM-system.Vi vinner. Våre ansatte har levert et sværtgodt totalprodukt gitt disse rammefaktorene.Vi konkurrerer mot noen av de mestprofilerte lufttrafikktjenestetilbyderne iEuropa (NATS og NUAC) og i det siste harvi «slått dem ned i støvla». Vi må ha lov å slåoss selv litt på brystet av det.Jeg vil trekke fram et eksempel på hvordanvi har greid denne formidable jobben.Ved Stavanger kontrollsentral har man blantannet jobbet målrettet mot endring av kapasitetstall.I 2008-2009 var det normalt å sidestilleMonitoring Value med reellluftromskapasitet (28 fly per 60 minutter).Ved å gjøre tiltak styrt av operativ supervisorhar man målrettet jobbet mot å brukeMonitoring Value slik det er egentlig er til-32 flygelederen 3|13