LAI_5_2016_Short
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Wytwórnie samolotów regionalnych 2015<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437<br />
www.zbiam.pl<br />
Maj 5/<strong>2016</strong><br />
Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT<br />
M-346 Master<br />
Wojskowe<br />
Zakłady<br />
Lotnicze nr 2 S.A.<br />
F-16<br />
Tiger Demo<br />
Team Poland<br />
Mitsubishi<br />
X-2 Shinshin<br />
Europa<br />
leci na Marsa
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
ISSN 2450–1298<br />
Nakład: 14.5 tys egz.<br />
Be l AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Be l AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Styczeń 1/<strong>2016</strong><br />
Styczeń 1/<strong>2016</strong><br />
STYCZEŃ <strong>2016</strong><br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
STYCZEŃ <strong>2016</strong><br />
Vol. II, nr 5 (9)<br />
Maj <strong>2016</strong><br />
NUMER 5<br />
Baltic Air Policing 2015<br />
Baltic Air Policing 2015<br />
44 74<br />
44 74<br />
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />
Samolot myśliwsko-bombowy Su-22M4.<br />
Fot. Łukasz Pacholski<br />
90<br />
90<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Monika Kern-Jędrychowska<br />
Redakcja techniczna<br />
Adam Mojski,<br />
redakcja.techniczna@zbiam.pl<br />
Stali współprawcownicy<br />
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,<br />
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński,<br />
Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,<br />
Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski,<br />
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,<br />
Robert Senkowski, Maciej Szopa.<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
Elżbieta Karczewska<br />
elzbieta.karczewska@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można<br />
składać bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub<br />
kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2016</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje<br />
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń<br />
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej<br />
nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
Aktualności wojskowe<br />
Łukasz Pacholski................................... 6<br />
„Strategia bezpieczeństwa<br />
narodowego a przemysł obronny”<br />
– debata w Bydgoszczy<br />
Łukasz Pacholski..................................10<br />
HammerHead: pierwsze<br />
zamówienie eksportowe<br />
Maciej Szopa...........................................12<br />
Aktualności kosmiczne<br />
Waldemar Zwierzchlejski..................14<br />
SAT-AIS-PL – polska komercja<br />
w kosmosie<br />
Maciej Szopa...........................................16<br />
Aktualności cywilne<br />
Paweł Bondaryk...................................18<br />
Mitsubishi<br />
X-2 Shinshin<br />
Historia i współczesność<br />
Wojskowych Zakładów<br />
Lotniczych nr 2 S.A.<br />
Michał Fiszer,<br />
Jerzy Gruszczyński.............................22<br />
Lotnictwo wojskowe i cywilne.<br />
Bydgoski WZL nr 2 S.A.<br />
szuka nowych szans<br />
Łukasz Pacholski.................................26<br />
Lotnicze tradycje Bydgoszczy<br />
Michał Fiszer,<br />
Jerzy Gruszczyński.............................28<br />
86<br />
W NUMERZE<br />
Międzynarodowa<br />
Wystawa Air Fair<br />
– „Wszystko dla lotnictwa”<br />
Łukasz Pacholski.................................30<br />
Jaki śmigłowiec morski<br />
dla Polski?<br />
Stanisław Kutnik..................................34<br />
Bojowy bezzałogowy system<br />
powietrzny Warmate<br />
- alternatywa dla pocisków<br />
kierowanych<br />
Maciej Szopa..........................................38<br />
M-346 Master. Rewolucja<br />
w szkoleniu lotniczym<br />
Paweł Bondaryk..................................40<br />
F-16 Tiger Demo Team Poland<br />
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona......44<br />
54<br />
Amerykański pododdział<br />
rotacyjny Av-Det 16-2 w Powidzu<br />
Paweł Bondaryk..................................48<br />
F-16 Demo Team<br />
Koninklijke Luchtmacht<br />
Mike Schoenmaker..............................50<br />
Mitsubishi X-2 Shinshin<br />
Leszek A. Wieliczko............................54<br />
Europa leci na Marsa<br />
Waldemar Zwierzchlejski................ 60<br />
Wytwórnie samolotów<br />
regionalnych 2015<br />
Jerzy Liwiński........................................64<br />
Śmigłowce Mi-24W w polskim<br />
lotnictwie wojskowym (cz. II)<br />
Miłosz Rusiecki.....................................72<br />
Morane-Saulnier MS.406 (część II)<br />
Michał Fiszer,<br />
Jerzy Gruszczyński.............................86<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 5
LOTNICZA BYDGOSZCZ<br />
Michał Fiszer,<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
Historia i współczesność<br />
Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.<br />
WZL nr 2 S.A. są jednym z największych zakładów lotniczych w Polsce, należących do elitarnej grupy<br />
zakładów o strategicznym znaczeniu dla obronności kraju. Jest to dziś dynamicznie rozwijające się<br />
przedsiębiorstwo z siedemdziesięcioletnim doświadczeniem w prowadzeniu remontów i modernizacji<br />
statków powietrznych.<br />
Historia Wojskowych Zakładów Lotniczych<br />
nr 2 S.A. sięga maja 1945 r., kiedy to na bydgoskim<br />
lotnisku Szwederowo rozmieszczono<br />
radzieckie 817. Ruchome Warsztaty Polowe.<br />
Wkrótce potem zostały one przeniesione do Modlina<br />
i spolonizowane, ale w styczniu 1946 r. ponownie rozmieszczono<br />
je w Bydgoszczy i nastąpiła zmiana nazwy<br />
warsztatów na 3. Warsztaty Stacjonarne Lotniczo-Remontowe.<br />
Data ta najczęściej jest określana jako początek<br />
istnienia zakładu.<br />
Kolejnym etapem rozwoju warsztatów było przebazowanie<br />
i połączenie Ruchomych Warsztatów Polowych<br />
z Krakowa do Bydgoszczy. Powstała w ten<br />
sposób nowa jednostka organizacyjna pod nazwą<br />
Lotnicze Warsztaty Remontowe nr 2 typu „B”, które<br />
remontowały płatowce, natomiast warsztaty typu „A”<br />
przeprowadzały remonty główne samolotów i silników.<br />
W 1948 r. Lotnicze Warsztaty Remontowe nr 2<br />
zatrudniały około 200 osób, w tym 50 osób kadry<br />
zawodowej i 150 pracowników cywilnych.<br />
W pierwszych latach działalności Lotnicze Warsztaty<br />
nr 2 zajmowały się naprawami płatowców oraz<br />
Obecnie na terenie WZL nr 2 S.A. dobiegają końca prace przy budowie nowego hangaru (podzielonego na część remontową<br />
i malarnię), który umożliwi obsługę dużych samolotów transportowych i pasażerskich. Rys. WZL nr 2 S.A.<br />
przeglądami i remontami silników lotniczych. Zakłady<br />
obsługiwały samoloty myśliwskie Jak-9, szturmowe<br />
Ił-2 i Ił-10, bombowe Pe-2 i Tu-2 oraz szkolne Po-2<br />
i UTB-2. Na potrzeby lotnictwa cywilnego remontowano<br />
samoloty szkolne He 72 Kadett i Fw 44 Stieglitz.<br />
Ponadto w latach 1947-1952 szereg samolotów<br />
bojowych przebudowano na dwumiejscowe samoloty<br />
szkolno-bojowe (Jak-9W, UIł-2 i UPe-2).<br />
Na początku 1957 r. Lotnicze Warsztaty Remontowe<br />
nr 2 zostały przekształcone w przedsiębiorstwo<br />
przemysłowe podległe pod Ministerstwo Obrony Narodowej.<br />
Reorganizacja ta polegała na: zmianie nazwy<br />
na Lotnicze Zakłady Remontowe nr 2, zmianie zasad<br />
finansowania z budżetowego na zasady rozrachunku<br />
gospodarczego, zmianie dotychczasowej organizacji<br />
wojskowej warsztatów na cywilną, a bezpośredni<br />
nadzór nad działalnością Lotniczych Zakładów Remontowych<br />
nr 2 został powierzony dowódcy Wojsk<br />
Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju.<br />
Po zmianach w strukturze organizacyjnej wdrożono<br />
nowe systemy zarządzania przedsiębiorstwem.<br />
Zakłady były zobligowane do samodzielnego organizowania<br />
dostaw części zamiennych i materiałów<br />
bezpośrednich od kooperantów lub z central handlowych,<br />
co spowodowało reorganizację służb zaopatrzenia<br />
technicznego.<br />
W tym czasie rozpoczęła się także era odrzutowego<br />
lotnictwa myśliwskiego. W 1957 r. rozszerzono<br />
ofertę remontową o samoloty bojowe MiG-15 oraz<br />
MiG-15 bis i szkolno-bojowe UTI MiG-15. Wkrótce<br />
dołączyły do nich kopie dwóch pierwszych modeli,<br />
produkowane na podstawie licencji w zakładzie<br />
w Mielcu pod oznaczeniami Lim-1 i Lim-2 (od: licencyjny<br />
myśliwiec). Od 1964 r. bydgoskie zakłady<br />
przyjmowały do remontu samoloty Lim-5 i Lim-5P<br />
(od: przechwytujący), będące licencyjnymi kopiami<br />
radzieckich myśliwców MiG-17F i MiG-17PF, także<br />
wytwarzanymi w Mielcu. Ten drugi był u nas pierwszym<br />
myśliwcem wyposażonym w celownik radiolokacyjny.<br />
W tym czasie zakłady w Bydgoszczy remontowały<br />
ponad 100 samolotów rocznie. Remonty<br />
wszystkich kolejnych samolotów spod znaku Lim były<br />
przeprowadzane w bydgoskim zakładzie do końca<br />
lat osiemdziesiątych.<br />
Także samoloty bojowe spod znaku Lim były przebudowywane<br />
w dwumiejscowe samoloty szkolno-bojowe.<br />
Jako pierwsze konwersji zostały poddane myśliwce<br />
Lim-1, otrzymując po przebudowie oznaczenie<br />
SBLim-1 (od: szkolno-bojowy licencyjny myśliwiec).<br />
Przebudowa polegała na zmniejszeniu kadłubowego<br />
zbiornika paliwa i w wyciętej przestrzeni zamontowaniu<br />
drugiej, tylnej kabiny. Od radzieckiego pierwowzoru<br />
SBLim-1 różnił się także pozostawieniem jednego<br />
działka NR-23 kal. 23 mm, podczas gdy UTI MiG-15<br />
dysponował wielkokalibrowym karabinem maszynowym<br />
A-12,7 kal. 12,7 mm. Pierwszy samolot SBLim-1<br />
wykonano w 1958 r. Łącznie do 1966 r. przebudowano<br />
na dwumiejscową wersję szkolno-bojową SBLim-1<br />
około 150 myśliwców Lim-1.<br />
W Bydgoszczy powstała także kolejna dwumiejscowa<br />
wersja samolotów Lim o nazwie SBLim-2.<br />
Modernizacja ta polegała na zamianie tylnej czę-<br />
22<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
LOTNICZA BYDGOSZCZ<br />
Łukasz Pacholski<br />
Międzynarodowa Wystawa<br />
Air Fair – Wszystko dla lotnictwa<br />
20-21 maja na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbędzie się jubileuszowa,<br />
dziesiąta, edycja wystawy „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa”. W ciągu lat impreza ewoluowała i rozwijała się,<br />
czego najlepszym świadectwem jest systematycznie rosnąca liczba wystawców i zajmowanej powierzchni<br />
oraz specjalistów, gości i zwiedzających.<br />
Pomysł zorganizowania wystawy prezentującej<br />
możliwości Wojskowych Zakładów Lotniczych<br />
nr 2 S.A. oraz innych firm sektora lotniczego<br />
zrodził się za sprawą działalności prezesa Alfreda<br />
Załużnego, który kierował bydgoskimi zakładami<br />
lotniczymi przez niemal dziesięć lat na przełomie wieków.<br />
Nie była to nowość, już wcześniej na bydgoskim<br />
lotnisku organizowano inne imprezy o charakterze<br />
lotniczym – najważniejszymi były dwie edycje międzynarodowych<br />
pokazów lotniczych Air Show Bydgoszcz<br />
w 1996 i 1997 r. Zresztą lotnicze tradycje Bydgoszczy<br />
mają długą historię, w bieżącym roku jubileusz obchodzą<br />
nie tylko Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.<br />
(70.), wystawa „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa” (10.),<br />
ale także samo lotnisko (100.).<br />
Pierwsza edycja „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa”<br />
zgromadziła 39 wystawców z Polski i zagranicy.<br />
Od początku wystawa jest dwudniowa. Pierwszy<br />
dzień jest przeznaczony na obrady i konferencje<br />
przedsiębiorców, specjalistów i gości, a dzień drugi<br />
na wystawy i przedsięwzięcia masowe z udziałem publiczności.<br />
Zakresem tematycznym wystawy są statki<br />
powietrzne różnych typów i przeznaczenia (samoloty,<br />
śmigłowce, motoszybowce, szybowce, bezzałogowe<br />
aparaty latające), wyposażenie lotnisk, systemy napędowe<br />
i paliwa, materiały eksploatacyjne, systemy<br />
i podzespoły, wyposażenie i akcesoria, ośrodki kształcenia<br />
i instytuty badawczo-rozwojowe oraz inne podmioty<br />
związane z działalnością lotniczą.<br />
Wystawa odniosła duży sukces i na stałe wpisała<br />
się w kalendarz wystawowy Bydgoszczy, miasta słynącego<br />
z licznych imprez targowo-wystawienniczych,<br />
a także lotnictwa i przemysłu obronnego w Polsce.<br />
O skali rosnącej popularności niech świadczą następujące<br />
liczby – w 2007 r. 39 wystawców zajęło<br />
jeden hangar i niewielką część otwartej przestrzeni.<br />
Wystawa odbyła się pod patronatem ministra Obro-<br />
W związku z wprowadzeniem do eksploatacji w Siłach Powietrznych wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16<br />
w WZL nr 2 S.A. utworzono Krajowe Centrum Serwisowe F-16, które m.in. odnawia ich powłoki lakiernicze.<br />
ny Narodowej oraz przy współpracy V Międzynarodowych<br />
Targów Samolotów Lekkich i Ultralekkich.<br />
W wystawie udział wzięli czołowi producenci z Polski<br />
oraz wystawcy zagraniczni m.in. z Włoch, Czech,<br />
Słowacji, Ukrainy, Rosji i Białorusi. W 2015 r. liczba<br />
stosik wzrosła do 116, zajmując trzy hangary i o wiele<br />
większą otwartą przestrzeń na terenie Wojskowych<br />
Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. – była to jednocześnie<br />
pierwsza edycja, która przekroczyła liczbę stu<br />
wystawców. Wystawę co roku odwiedzają przedstawiciele<br />
Ministerstwa Obrony Narodowej, Sztabu Generalnego<br />
Wojska Polskiego, Inspektoratu Wsparcia<br />
Sił Zbrojnych, a także liczne władze Województwa<br />
Kujawsko-Pomorskiego oraz Miasta Bydgoszcz. Nie<br />
brakuje także delegacji zagranicznych.<br />
Jak się szybko okazało zorganizowanie Międzynarodowej<br />
Wystawy „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa”<br />
okazało się przysłowiowym „strzałem w dziesiątkę”.<br />
Jest to bowiem największa impreza wystawiennicza<br />
o takim profilu w Polsce i jedna z największych<br />
w segmencie militarnym, obok Międzynarodowego<br />
Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach i odbywających<br />
się co dwa lata Bałtyckich Targów Militarnych<br />
Balt-Military-Expo w Gdańsku. Nie może więc dziwić,<br />
że z roku na rok rośnie zainteresowanie wystawą „Air<br />
Fair – Wszystko dla lotnictwa”, co wynika z niepowtarzalnej<br />
możliwości pełnego zaprezentowania się<br />
wyspecjalizowanych podmiotów, które mają w swojej<br />
ofercie wojskowe i cywilne statki powietrzne oraz<br />
wszystko co jest z nimi związane. Rosnąca liczba<br />
wystawców powoduje, że liczba odwiedzających<br />
także wzrasta, co powoduje że „Air Fair” jest także<br />
bardzo atrakcyjnym miejscem promocji dla szkół ponadgimnazjalnych<br />
i uczelni wyższych (w tym Wyż-<br />
30<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Stanisław Kutnik<br />
Jaki śmigłowiec morski<br />
dla Polski?<br />
Wersja morska śmigłowca wielozadaniowego AgustaWestland AW101 jest przeznaczona<br />
do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych, a także prowadzenia rozpoznania i wskazywania<br />
celów. Ponadto może ona realizować zadania poszukiwawczo-ratownicze (w tym ratownictwa<br />
bojowego na morzu) i transportowe. Fot. RAF<br />
Polska Marynarka Wojenna pilnie potrzebuje następcy śmigłowca morskiego Mi-14. Ów śmigłowiecamfibia<br />
służy w naszej marynarce od 1981 r. Wszystkie oryginalne maszyny ratownicze Mi-14PS zostały<br />
już wycofane z użycia. Obecnie kończą się resursy śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ,<br />
z których część doraźnie przebudowano na maszyny ratownicze Mi-14PŁ/R. Lotnicy morscy chcą w jego<br />
miejsce nowego śmigłowca.<br />
Obecnie polskie lotnictwo morskie dysponuje<br />
dwunastoma śmigłowcami zwalczania<br />
okrętów podwodnych, w tym ośmioma<br />
śmigłowcami bazowania brzegowego<br />
Mi-14PŁ i czterema bazowania pokładowego SH-2G<br />
Super Seasprite. Natomiast siły poszukiwawczo-ratownicze<br />
dysponują ośmioma śmigłowcami, w tym<br />
dwoma Mi-14PŁ/R i sześcioma W-3RM Anakonda.<br />
Resurs śmigłowców Mi-14 kończy się po 2018 r.,<br />
SH-2G Super Seasprite – po 2024 r. a W-3RM Anakonda<br />
– po 2032 r.<br />
Rozwiązaniem problemu miał być zakup 8 nowych<br />
śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych<br />
Resurs polskich śmigłowców morskich bazowania brzegowego Mi-14, wykorzystywanych do zwalczania okrętów podwodnych<br />
i zadań poszukiwawczo-ratowniczych, bardzo szybko zbliża się do końca. Znalezienie dla nich następcy musi zostać potraktowane<br />
jako zadanie najwyższej wagi i niecierpiące zwłoki. Fot. MON<br />
i 6 śmigłowców bojowego poszukiwania i ratownictwa<br />
na morzu, pozyskanych w ramach przetargu<br />
na 70 wielozadaniowych śmigłowców średnich dla<br />
Sił Zbrojnych RP (potem ta liczba została zmniejszona<br />
do pięćdziesięciu), w kilku specjalistycznych<br />
wersjach. Jednak decyzja o zakupie jednego typu<br />
śmigłowca, zdolnego do wykonania bardzo szerokiego<br />
spektrum zadań na współczesnym polu walki<br />
okazała się błędem.<br />
Takich śmigłowców – realizujących zadania typowe<br />
dla kilku kategorii masowych – w praktyce nie<br />
ma. Jeśli natomiast będziemy dążyli do uzyskania takiego<br />
śmigłowca za wszelką cenę, to zawsze otrzymamy<br />
maszynę za dużą, której koszty eksploatacji<br />
w praktyce pochłoną zyski pochodzące z ujednolicenia<br />
sprzętu. Stąd należy ten przetarg zakończyć<br />
jak najszybciej bez rozstrzygnięcia.<br />
Zamknięcie postępowania bez wyboru zwycięzcy<br />
jest uzasadnione, ale nie rozwiązuje nadal żadnego<br />
z problemów polskiej armii w zakresie wyposażenia<br />
w śmigłowce. Należy możliwie jak najszybciej zweryfikować<br />
„Plan Technicznej Modernizacji Sił Zbrojnych<br />
RP w latach 2013-2022”, uwzględniając w nim wprowadzenie<br />
do wyposażenia polskiej armii śmigłowców<br />
kilku kategorii masowych, z większym uwzględnieniem<br />
specyfiki środowiska walki. Nie chodzi bowiem<br />
o zastąpienie śmigłowców Mi-8 (Mi-17) takimi samymi<br />
maszynami tylko nowszymi, ale o wprowadzenie<br />
dla ich zastąpienia dwóch klas śmigłowców: wielozadaniowych<br />
średnich i transportowych ciężkich. Podobne<br />
podejście powinno być zastosowane w przypadku<br />
śmigłowców morskich – należy pozyskać duże<br />
maszyny wielozadaniowe bazowania brzegowego<br />
i małe działające z okrętów.<br />
Przy tym najpilniejszym zadaniem do rozwiązania<br />
jest dla nas znalezienie następcy dla śmigłowców<br />
morskich Mi-14, ze względu na bardzo mały zapas resursu<br />
jaki im pozostał do końca eksploatacji. Śmigłowce<br />
SH-2G Super Seasprite, a tym bardziej W-3RM<br />
Anakonda, mogą jeszcze poczekać na zmienników.<br />
Podobna sytuacja panuje w śmigłowcach lądowych,<br />
gdzie w pierwszej kolejności trzeba zakupić<br />
8 wielozadaniowych śmigłowców transportowych<br />
dla Sił Specjalnych. W 25. Brygadzie Kawalerii Po-<br />
34<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
BEZZAŁOGOWCE<br />
Maciej Szopa<br />
Bojowy bezzałogowy system powietrzny<br />
Warmate<br />
– alternatywa dla pocisków kierowanych<br />
Pod koniec kwietnia na poligonie Centrum Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia w Toruniu przedstawicielom<br />
Sił Zbrojnych RP zaprezentowano najnowszy bezzałogowy system powietrzny WB Electronics.<br />
Niewielki i relatywnie tani Warmate to system służący do niszczenie siły żywej i celów opancerzonych<br />
działający na zasadzie ataku samobójczego, zdolny do długotrwałego przebywania w powietrzu. Można<br />
go wykorzystywać także do prowadzenia rozpoznania.<br />
Rozwiązanie wykorzystujące lekki bezzałogowy<br />
statek powietrzny jako coś pośredniego pomiędzy<br />
pociskiem samosterującym a samolotem<br />
do ataków samobójczych (loitering munition)<br />
nie jest nowe, jednak dopiero w ostatnich latach staje<br />
się coraz bardziej popularne w związku z rozwojem<br />
i znacznym zwiększeniem produkcji bezzałogowych<br />
systemów powietrznych różnych typów. Uzbrojenie<br />
tego rodzaju jest atrakcyjne w dużej mierze ze względu<br />
na związane z nim oszczędności. Statek powietrzny<br />
wykorzystujący niewielki silnik tłokowy nie osiąga dużych<br />
prędkości lotu i nie przenosi zbyt dużego ładunku<br />
bojowego, ale może za to precyzyjnie trafić i zniszczyć<br />
opancerzony cel nie powodując zbyt wielu zniszczeń<br />
w jego otoczeniu. Jest też tańszy niż klasyczne pociski<br />
samosterujące, których koncepcja i założenia<br />
taktyczno-techniczne sięgają czasów zimnej wojny<br />
i nie wymaga ciężkiej i skomplikowanej wyrzutni.<br />
Ponadto w przypadku bezzałogowego systemu<br />
powietrznego zdolnego do samobójczego uderzenia,<br />
jego operator w każdej chwili może przerwać<br />
atak, na przykład gdyby w jej trakcie okazało się,<br />
że zwalczany obiekt nie jest tym, o który chodziło.<br />
Innymi słowy, system tego typu jest wymarzonym<br />
BBSP Warmate stanowi alternatywę dla przeciwpancernych pocisków kierowanych posiadając zdolność do operowania<br />
w znacznie większym promieniu, w relatywnie dużym komforcie czasowym.<br />
Bojowy bezzałogowy system powietrzny WB Electronics Warmate z głowicą testową wyposażoną w niestabilizowaną, jednak<br />
dającą czytelny obraz kamerę elektrooptyczną.<br />
narzędziem do wykorzystania w typowych konfliktach<br />
asymetrycznych, bardzo często występujących<br />
w ostatnich okresie czasu. Bezzałogowe statki powietrzne<br />
tego typu bardzo często dysponują możliwością<br />
krążenia nad polem walki. Wystrzelony<br />
w powietrze samobójczy bezzałogowy statek powietrzny<br />
może patrolować wskazany rejon i zareagować<br />
(poprzez atak lub powiadomienie operatora, który<br />
podejmie decyzję) w razie wykrycia określonych<br />
obiektów lub bodźców.<br />
Producentem niezwykle złożonych konstrukcji<br />
tej klasy jest dzisiaj Izrael, który wytwarza dwa rodzaje<br />
dużych bojowych bezzałogowych systemów<br />
powietrznych o gabarytach porównywalnych z taktycznymi<br />
BSP krótkiego zasięgu. Pierwszy z nich<br />
to – opracowany przez Israel Aerospace Industries,<br />
Harpy – zakupiony dotychczas przez Chińską Republikę<br />
Ludową, Indie, Chile, Republikę Korei i Turcję.<br />
Ten bezzałogowy statek powietrznych służy do automatycznego<br />
niszczenia naziemnych środków obrony<br />
przeciwlotniczej i automatycznie naprowadza się<br />
na źródło emisji energii elektromagnetycznej. Podobne<br />
zastosowanie jak Harpy ma jej większy i nowszy<br />
kuzyn, reklamowany na wystawach na całym świecie<br />
IAI Harop, którego zastosowanie bojowe zaobserwowano<br />
m.in. w kwietniu bieżącego roku w Górnym Karabachu<br />
przez Siły Zbrojne Azerbejdżanu.<br />
Bojowe bezzałogowe statki powietrzne Harpy<br />
i Harop można przestroić na tryb uderzania w dowolne<br />
cele (stacjonarne lub ruchome) co zmienia te przeciwradiolokacyjne<br />
pociski kierowane w typowe pociski<br />
samosterujące. Oba izraelskie systemy wymagają<br />
dużych, zamontowanych na pojazdach wyrzutni, które<br />
towarzyszą jednostkom zmechanizowanym (w Siłach<br />
Zbrojnych Izraela wieloprowadnicowe wyrzutnie<br />
towarzyszą na przykład jednostkom artylerii).<br />
W Izraelu pracuje się także nad mniejszymi bojowymi<br />
bezzałogowymi systemami powietrznymi.<br />
W czerwcu 2015 r. na salonie Le Bourget w Paryżu<br />
został m.in. zaprezentowany mini-BSP Aeronautics<br />
Defense Orbiter 1K, zdolny do przenoszenia<br />
niewielkiego ładunku bojowego i powstały z przebudowy<br />
rozpoznawczego bezzałogowego systemu<br />
powietrznego klasy mini.<br />
Inne od izraelskiego podejście do „wałęsających<br />
się” bojowych bezzałogowych systemów<br />
powietrznych mają Amerykanie. W 2012 r. wprowadzili<br />
oni do eksploatacji system AeroVironment<br />
Switchblade – tak mały, ze mieści się on wraz z przypominającą<br />
moździerz wyrzutnią do plecaka żołnierza.<br />
W przeciwieństwie do Izraelczyków Amerykanie<br />
uznali, że koncepcja użycia zaawansowanych bezzałogowych<br />
systemów powietrznych – krążących nad<br />
polem walki i w decydującym momencie dokonujących<br />
samobójczego ataku – jest zbyt kosztowna.<br />
Do prowadzenia obserwacji i ataków głęboko za liniami<br />
wroga zdecydowali się więc nadal używać uzbrojonych<br />
w pociski rakietowe i bomby taktycznych bezzałogowych<br />
systemów powietrznych.<br />
38<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Paweł Bondaryk<br />
M-346<br />
Master<br />
Rewolucja w szkoleniu lotniczym<br />
Zapoczątkowany w 2012 r. program zakupu nowych odrzutowych<br />
samolotów szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych wszedł<br />
w decydującą fazę. Pierwsi polscy piloci odbywają właśnie szkolenie<br />
praktyczne we Włoszech, a za kilka miesięcy do Dęblina przylecą pierwsze<br />
dwa nowe M-346 Master.<br />
Rozpoczęcie w zakładach w Venegono Superiore<br />
montażu końcowego pierwszego przeznaczonego<br />
dla Sił Powietrznych samolotu szkolenia<br />
zaawansowanego Finmeccanica Aircraft Division<br />
M-346 Master było okazją dla zorganizowanej<br />
24 lutego uroczystości podpisania kadłuba przez Dowódcę<br />
Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych gen. broni<br />
Mirosława Różańskiego. Pod kabiną samolotu znalazł<br />
się napis: „Z ziemi włoskiej do polskiej” i podpis generała.<br />
Inskrypcja ma znaczenie wyłącznie symboliczne,<br />
gdyż wkrótce zniknie pod kolejnymi warstwami farby.<br />
W uroczystości zaczerpniętej z tradycji budowy okrętów<br />
uczestniczył również dyrektor sektora lotniczego<br />
grupy Finmeccanica Filippo Bagnato.<br />
Oprócz Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił<br />
Zbrojnych we włoskich zakładach gościli m.in. Inspektor<br />
Sił Powietrznych gen. bryg. pil. Tomasz Drewniak<br />
i dowódca 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego płk pil. Paweł<br />
Smereka. Polscy oficerowie zwiedzili linię montażową<br />
samolotów M-346 Master i zapoznali się z postępami<br />
budowy maszyn, które trafią za kilka miesięcy<br />
do 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego.<br />
Podpułkownik pilot Konrad Madej z włoskimi instruktorami<br />
po wykonaniu pierwszego lotu na samolocie szkolenia<br />
zaawansowanego Alenia Aermacchi M-346 Master. Fot. 41.<br />
Baza Lotnictwa Szkolnego<br />
Advanced Jet Trainer<br />
Umowa obejmuje dostawę ośmiu samolotów w wariancie<br />
dostosowanym do polskich wymagań, z opcjami<br />
na cztery kolejne. Kontrakt obejmuje również<br />
zaopatrzenie w części zamienne przez cztery lata;<br />
ponadto inżynierowie obsługi technicznej producenta<br />
mają być obecni w Polsce przez trzy lata. Oprócz<br />
samolotów kontrakt obejmuje dostawę naziemnego<br />
systemu szkoleniowego, składającego się z kilku elementów.<br />
Są to stanowiska szkolenia teoretycznego,<br />
uproszczony symulator FTD (Flight Training Device),<br />
pełny symulator lotu FMS (Full Mission Simulator) oraz<br />
stanowisko treningu sytuacji awaryjnych i opuszczania<br />
kabiny EPT (Egress Procedure Trainer). System uzupełnia<br />
osiem komputerowych stanowisk planowania<br />
i omawiania zadań.<br />
Master stanowi w porównaniu z TS-11 Iskra zupełnie<br />
nową jakość. Jest to samolot dwusilnikowy,<br />
Fot. Elmer van Hest/airheadsfly.com<br />
co zwiększa bezpieczeństwo lotów i jednocześnie<br />
umożliwia trening sytuacji awaryjnych związanych<br />
z jednostkami napędowymi. Ponadto nowe M-346<br />
dysponują maksymalną masą startową ponad dwukrotnie<br />
większą niż TS-11 (9500 kg w porównaniu<br />
z 3840 kg), ciąg silników jest zaś pięciokrotnie większy.<br />
Master jest również samolotem osiągającym<br />
prędkość naddźwiękową (maksymalna Ma=1,2). Piloci<br />
mają do dyspozycji kabiny wykonane zgodnie z zasadami<br />
HOTAS, nowoczesny wyświetlacz przezierny<br />
oraz opcjonalne hełm z wyświetlaczem.<br />
Polski wariant M-346 różni się od maszyn innych<br />
użytkowników zmianami wprowadzonymi na<br />
życzenie Sił Powietrznych. Na polskich płatowcach<br />
wprowadzony zostanie pierwszy pakiet udoskonaleń<br />
wynikających z doświadczeń eksploatacyjnych; jedną<br />
z najważniejszych zmian będzie zabudowanie w kadłubie<br />
elementów transmisji danych systemu szkoleniowego<br />
ETTS (Embedded Tactical Training Simulation),<br />
40<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Adam Gołąbek,<br />
Andrzej Wrona<br />
F-16<br />
Tiger Demo Team<br />
POLAND<br />
Posiadanie zespołu pokazowego to ambicja większości jednostek lotniczych na całym świecie. W skład<br />
takiego zespołu może wchodzić kilku (kilkunastu pilotów) wykonujących pokaz na kilku samolotach lub<br />
jeden pilot demonstrujący pokaz indywidualny. Prezentacja używanego przez daną jednostkę sprzętu<br />
może być także połączona z okolicznościowym malowaniem płatowca, które sprzyja promocji jednostki,<br />
żołnierzy tam służących oraz sił powietrznych danego kraju.<br />
Często malowanie, ubiór pilota czy okolicznościowe<br />
gadżety lotnicze nawiązują do kultywowanych<br />
tradycji lotniska, jednostki lotniczej<br />
czy sławnego lotnika. Pokaz jest także<br />
okazją do zaprezentowania nieprzeciętnych umiejętności<br />
pilotażowych solisty lub zespołu, która w każdym<br />
przypadku stanowi elitę wśród personelu latającego.<br />
Jest również potwierdzeniem dobrego wyszkolenia<br />
oraz zwieńczeniem ciężkiej codziennej służby pilota,<br />
który przygotowując się do pokazu na ziemi i w powietrzu<br />
często poświęca swój własny czas.<br />
Polskie Siły Powietrzne należą do elity światowego<br />
lotnictwa wojskowego. Przodownictwo to zawdzięczamy<br />
nie tylko lotniczym tradycjom, ale przede<br />
wszystkim wysokiemu poziomowi wyszkolenia oraz<br />
nieprzeciętnemu zaangażowaniu lotników w wykonywanie<br />
codziennych obowiązków. Co więcej, jesteśmy<br />
jedynym krajem na świecie, który posiada tak dużą<br />
liczbę zespołów akrobacyjnych i solistów, którzy prezentują<br />
prawie wszystkie statki powietrzne będące<br />
aktualnie na wyposażeniu polskiego lotnictwa wojskowego.<br />
Każdy, kto interesuje się tym tematem słyszał<br />
o słynnych zespołach akrobacyjnych „Biało-czerwone<br />
Iskry” i „Orlik”. Ich światowe występy zapierają<br />
dech w piersiach, a obecność na pokazach to nie lada<br />
gradka dla wszystkich miłośników lotnictwa i podniebnych<br />
ewolucji. Rodzime zespoły pokazowe prezentujące<br />
swoje umiejętności w powietrzu w większości<br />
przypadków stają się główną atrakcją pokazów,<br />
o czym świadczą zdobywane przez nie liczne nagrody<br />
i wyróżnienia.<br />
Od kilku lat obserwujemy aktywną promocję<br />
polskiego lotnictwa wojskowego w kraju i zagranicą,<br />
która przynosi wymierne efekty w postaci nowych<br />
formacji pokazowych. Obecnie w kraju oprócz wspomnianych<br />
dwóch zespołów akrobacyjnych posiadamy<br />
pilotów pokazowych na samolotach myśliwskich<br />
MiG-29 i myśliwsko-bombowych Su-22 oraz śmigłowcach<br />
szturmowych Mi-24. Od ubiegłego roku do<br />
tego grona dołączył również pilot wielozadaniowego<br />
samolotu myśliwskiego F-16 Jastrząb. W ten sposób<br />
osiągnęliśmy sytuację, kiedy wszystkie samoloty bojowe<br />
będące na wyposażeniu polskiego lotnictwa<br />
wojskowego posiadają pilotów pokazowych.<br />
Pierwsze cztery samoloty F-16 Jastrząb zostały<br />
dostarczone do Polski 11 listopada 2006 r., a ostatnie<br />
trzy maszyny tego typu wylądowały w kraju 12 grud-<br />
F-16D za sterami którego zasiedli kpt. pilot Robert Gałązka (pierwsza kabina) oraz instruktor pilot mjr Georgos Androulakis<br />
w trakcie kołowania do premierowego pokazu. Krzesiny, 5 września 2015 r.<br />
44<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Mike Schoenmaker,<br />
Niels Hoogenboom<br />
F-16<br />
Demo<br />
Team<br />
Koninklijke Luchtmacht<br />
Najbardziej znanym holenderskim F-16 używanym do<br />
pokazów przez RNLAF F-16 Demo Team był ,,Pomarańczowy<br />
Lew”. Fot. Mike Schoenmaker<br />
Pierwsze loty pokazowe Królewskich Sił Powietrznych Holandii (Koninklijke Luchtmacht – KLu, Royal Netherlands<br />
Air Force – RNLAF) zostały wykonane w 1922 r. Dowodzony przez kapitana Veerstegha pierwszy<br />
zespół pokazowy KLu zaprezentował się wówczas holenderskiej publiczności na czterech samolotach<br />
myśliwskich Fokker D.VII podczas pokazów lotniczych na lotnisku Waalhaven w Rotterdamie. Od 1979 r.<br />
głównym samolotem używanym do demonstracji przez Koninklijke Luchtmacht jest wielozadaniowy<br />
samolot myśliwski F-16. Pierwszym pilotem pokazowym na tym typie został kapitan Willem Sneek, a następnie<br />
17 innych lotników. Dziś w skład RNLAF F-16 Demo Team wchodzi jeden pilot, czterech trenerów,<br />
menedżer public relations, sześciu mechaników i webmaster.<br />
Zezwalam na start, udanego występu! – te słowa<br />
kontrolera lotów słyszy każdy pilot pokazowy<br />
chwilę przed startem do lotu na masowych<br />
imprezach lotniczych. Następuje po nich<br />
około 10-12 minut lotu akrobacyjnego, pełnego ciasnych<br />
manewrów z dużymi przeciążeniami. Głównym<br />
celem istnienia zespołu są zadania public relations.<br />
Zespół reprezentuje KLu oraz demonstruje najwyższy<br />
standard profesjonalizmu holenderskiego lotnictwa<br />
Major Gert ,,Barney” Booij w drodze na pokazy International Air Tattoo w Greenham<br />
Common w Wielkiej Brytanii w 1983 r. Fot. 2nd Lt Frank Swinkels/KLu<br />
wojskowego, przedstawiając możliwości samolotu<br />
F-16 jako nowoczesnego i skutecznego środka walki.<br />
Ponadto grupa wspiera KLu w zakresie rekrutacji nowego<br />
personelu, prezentując się szerokiej publiczności<br />
na pokazach zarówno w Holandii, jak i podczas imprez<br />
zagranicznych.<br />
Pierwsze F-16 zostały dostarczone KLu latem<br />
1979 r., zastępując w kolejnych latach starsze myśliwce<br />
F-104G i NF-5A. Jeszcze w tym samym roku,<br />
15 września, pierwszy holenderski pilot pokazowy<br />
F-16 kapitan Sneek zaprezentował publiczności nowe<br />
samoloty podczas dni otwartych Koninklijke Luchtmacht<br />
w bazie Twenthe. Początkowo celem pokazu<br />
w locie F-16 było zademonstrowanie podatnikom<br />
możliwości nowych maszyn.<br />
Podpułkownik rezerwy pilot Loek ,,Pipe” Mulder<br />
był jednym z trenerów F-16 Demo Team w latach<br />
1987-1988. Tak wyjaśnia kryteria wyboru pilotów<br />
pokazowych: Duże doświadczenie jest oczywistym<br />
warunkiem koniecznym dla pilota pokazowego, aczkolwiek<br />
każdy pilot naszych Sił Powietrznych jest w stanie<br />
wykonać manewry wchodzące w skład programu. Dodatkowym<br />
czynnikiem wpływającym na wybór jest odpowiednia<br />
..reprezentacyjność” samego pilota, ponieważ<br />
to on będzie zwykle udzielał wywiadów mediom. Mulder<br />
kontynuując, dodaje: Pilot musi umieć radzić sobie<br />
z presją towarzyszącą lataniu na międzynarodowych pokazach<br />
lotniczych. Będąc sam w stojącym na początku<br />
pasa startowego samolocie, pilot widzi całą publiczność.<br />
Wszystkie oczy są skupione na nim, co dodatkowo motywuje<br />
do doskonałego występu.<br />
Obowiązki ,,pokazowe” nie kończą się po zakończeniu<br />
lotów podczas air show. Są kontynuowane<br />
w trakcie spotkań i oficjalnych imprez z oficerami sił<br />
50<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
NA TROPACH POSTĘPU<br />
Leszek A. Wieliczko<br />
Prototyp Mitsubishi X-2 podczas pierwszego lotu 22 kwietnia <strong>2016</strong> r.<br />
Mitsubishi X-2 Shinshin<br />
Po długich oczekiwaniach 22 kwietnia bieżącego roku swój pierwszy lot wykonał prototyp samolotu<br />
doświadczalnego Mitsubishi X-2 (do niedawna oznaczany ATD-X). Jest to demonstrator technologii<br />
ewentualnego przyszłego myśliwca piątej lub szóstej generacji. Prace projektowe rozpoczęły się<br />
na początku 2009 r., a wiosną 2014 r. gotowy prototyp opuścił halę montażową. Najbliższe dwa-trzy lata<br />
pokażą, czy program samolotu X-2 doprowadzi do powstania nowego japońskiego myśliwca.<br />
Na początku XXI wieku japońska Agencja<br />
Obrony (Bōeichō – Japan Defense Agency,<br />
JDA) zainicjowała program badawczo-rozwojowy<br />
systemu sterowania lotem dla samolotu<br />
o wysokiej manewrowości (Kō Undō Hikō Seigyo<br />
Shisutemu no Kenkyū – Research of Flight Control System<br />
for High Maneuver Aircraft), który w przyszłości<br />
mógłby zostać zastosowany w myśliwcu nowej generacji.<br />
Prace analityczne, badawcze i projektowe prowadzono<br />
w podlegającym Agencji Obrony Gijutsu Kenkyū<br />
Honbu (Technical Research and Development Institute,<br />
TRDI), a realizację technicznych aspektów programu<br />
zlecono koncernowi Mitsubishi Jūkōgyō KK (Mitsubishi<br />
Heavy Industries, MHI). Stosowny kontrakt z MHI<br />
Pełnowymiarowa makieta do badań charakterystyki RCS. Testy przeprowadzono w okresie wrzesień-listopad 2005 r. w laboratorium<br />
SOLANGE w Bruz koło Rennes we Francji.<br />
jako głównym wykonawcą zawarto w marcu 2001 r.<br />
Do współpracy zaproszono także pozostałe koncerny<br />
z „wielkiej czwórki” japońskich gigantów przemysłu<br />
maszynowego – Fuji Jūkōgyō KK (Fuji Heavy Industries,<br />
FHI), Ishikawajima-Harima Jūkōgyō KK (Ishikawajima-<br />
-Harima Heavy Industries, IHI; od 2007 r. IHI Corporation)<br />
i Kawasaki Jūkōgyō KK (Kawasaki Heavy Industries,<br />
KHI). Utworzony wspólny zespół projektowy<br />
Kō Undō Hikō Kenkyū Shisaku Chīmu (Flight Control System<br />
Research Experimental Team) liczył początkowo<br />
50 inżynierów i techników.<br />
Program podzielono na sześć etapów, których<br />
realizacja trwała w latach budżetowych 2000–2007.<br />
W jego ramach zostały opracowane i przetestowane<br />
nowe technologie i rozwiązania techniczne służące<br />
realizacji dwóch głównych celów – zapewnienia wysokiej<br />
manewrowości (w tym zdolności do lotu z dużymi<br />
kątami natarcia bez ryzyka utraty siły nośnej<br />
i przeciągnięcia) oraz obniżenia prawdopodobieństwa<br />
wykrycia przez radar (techniki stealth). Pierwszy cel<br />
miał być osiągnięty dzięki zastosowaniu zintegrowanego<br />
systemu sterowania lotem i napędem (Integrated<br />
Flight Propulsion Control, IFPC). Koncern KHI<br />
opracował komputerowy system sterowania lotem,<br />
oparty na światłowodach (fly-by-light, FBL), a MHI<br />
układ zmiany kierunku wektora ciągu silnika za pomocą<br />
trzech ruchomych płyt zainstalowanych na dyszy<br />
wylotowej (suiryoku henkō kikō – thrust deflection<br />
mechanism). System sterowania lotem ma zdolność<br />
do samoregulacji (jiko shūfuku hikō seigyo kinō – self-<br />
-adjusting flight control capability), czyli w przypadku<br />
braku możliwości wykorzystania jednej z powierzchni<br />
sterowych (klapy, steru lub lotki) na skutek np. uszkodzenia<br />
w walce, komputer systemu sterowania,<br />
po automatycznym wykryciu i zdiagnozowaniu awarii<br />
w czasie rzeczywistym, odpowiednio dostosowuje<br />
wychylenia pozostałych powierzchni sterowych, aby<br />
skompensować zaistniały brak i zapewnić możliwość<br />
bezpiecznego kontynuowania lotu.<br />
Aby osiągnąć drugi cel programu, czyli redukcję<br />
skutecznej powierzchni odbicia (Radar Cross Section,<br />
RCS), zastosowano odpowiedni kształt i układ aerodynamiczny<br />
płatowca oraz materiały pochłaniające<br />
promieniowanie elektromagnetyczne (Radar Absorbing<br />
Materials, RAM). W 2005 r. zbudowano pełnowymiarową<br />
makietę do badań charakterystyki RCS<br />
(jitsubutsu-dai RCS shiken mokei – full-scale RCS test<br />
54<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
KOSMOS<br />
Waldemar Zwierzchlejski<br />
Europa<br />
leci na Marsa<br />
14 marca <strong>2016</strong> r. o godzinie 9:31:41,981 UTC, z wyrzutni PU-39 kompleksu<br />
startowego nr 200 na Bajkonurze wystartowała rakieta nośna<br />
Proton-M. Pod jej owiewką znajdowały się kolejno: dodatkowy stopień<br />
napędowy Briz-M, sztuczny satelita Marsa TGO (Trace Gas Orbiter)<br />
oraz demonstrator lądowania programu ExoMars Schiaparelli (EDM,<br />
ExoMars Entry, Descent and Landing Demonstrator Module). Dwa ostatnie<br />
stanowiły pierwszą z dwóch części projektu egzobiologicznego<br />
znanego pod nazwą ExoMars, którego celem jest próba udzielenia<br />
odpowiedzi na odwieczne pytanie: czy na Marsie istniało kiedyś,<br />
a może nawet istnieje nadal, życie?<br />
Historia projektu ExoMars<br />
Historia europejskich badań astronautycznych Czerwonej<br />
Planety jest nader skromna. To zaledwie jedna<br />
misja, również składająca się z orbitera i lądownika.<br />
Orbiter Mars Express oraz lądownik Beagle-2 zostały<br />
wystrzelone 2 czerwca 2003 r. z Bajkonuru za<br />
pomocą rosyjskiej rakiety Sojuz-FG z dodatkowym<br />
stopniem Fregat. Dotarły w rejon Marsa w Boże Narodzenie,<br />
ale ich dalsze losy potoczyły się odmiennie.<br />
Beagle-2, niewielki, ale bogato wyposażony w aparaturę<br />
badawczą lądownik nie wysłał ani jednego sygnału<br />
i przez długie lata przypuszczano, że się rozbił.<br />
Dopiero w styczniu 2015 r. NASA odnalazła go<br />
na zdjęciach ze swego satelity Mars Reconnaissance<br />
Orbiter – okazało się, że co prawda wylądował, ale<br />
przestał funkcjonować już na pierwszym etapie działania<br />
– przy rozkładaniu paneli baterii słonecznych.<br />
Tymczasem orbiter rozpoczął mapowanie powierzchni<br />
Marsa i poszukiwanie śladów występowania na<br />
niej, bądź pod nią, wody. Funkcje te pełni zresztą do<br />
dziś, jednak jego czas pomału dobiega końca – paliwa,<br />
niezbędnego do korekt orbity i stabilizacji sondy,<br />
wystarczy co najwyżej do przyszłego roku. Europa<br />
potrzebowała zmiennika.<br />
Jeszcze przed startem Mars Expressa europejska<br />
agencja kosmiczna ESA przewidywała realizację<br />
projektu ExoMars, składającego się ze stacjonarnego<br />
lądownika oraz łazika o nazwie Pasteur. Do startu<br />
z użyciem takiej samej rakiety, jak w przypadku Mars<br />
Expressa, miało dojść w czerwcu 2011 r. Realizowany<br />
miał być on, jako misja o najwyższym priorytecie,<br />
w ramach programu naukowego Aurora. W takiej postaci<br />
został zatwierdzony do realizacji w grudniu 2005<br />
r. Planowano wówczas, że do transmisji danych z powierzchni<br />
zostaną wykorzystane dwa amerykańskie<br />
orbitery – funkcjonujący już Mars Global Surveyor<br />
(MGS) oraz planowany MRO. Jednak wkrótce w harmonogramie<br />
doszło do poważnych zmian – najpierw<br />
z finansowania wycofały się Włochy, główny wykonawca<br />
misji, a potem doszło do nagłej awarii MGS.<br />
W dodatku NASA nie miała pewności, co do możliwości<br />
wykorzystania MRO jako retranslatora i w tej<br />
sytuacji ESA zdecydowała się w listopadzie 2006 r.<br />
wprowadzić do projektu własnego satelitę telekomunikacyjnego.<br />
Jednak ze względu na zbyt mały udźwig<br />
Sojuza należało go zastąpić inną rakietą – wybór padł<br />
na europejską Ariane-5, choć rozpatrywano też użycie<br />
rosyjskiego Protona. Datę startu zmieniono na<br />
listopad 2013 r. Jednak w październiku 2008 r. start<br />
przełożono na styczeń <strong>2016</strong> r., lądowanie zaś na początek<br />
2017 r. – po dołożeniu opłaty za nowego satelitę<br />
i drogą Ariane, budżet projektu zaczął trzeszczeć<br />
w szwach.<br />
W tej sytuacji w połowie 2009 r. z projektu skreślono<br />
satelitę telekomunikacyjnego, start zaś przełożono<br />
na 2018 r., przy czym w ramach podpisanej<br />
w sierpniu 2009 r. umowy pomiędzy ESA a rosyjską<br />
Federalną Agencją Kosmiczną (FKA), rakietą nośną<br />
miał zostać Proton-M. Jednakże już miesiąc wcześniej<br />
Misja ExoMars-<strong>2016</strong> rozpoczęta. Rakieta Proton-M wzlatuje<br />
z Bajkonuru.<br />
ESA zdecydowała się na inny rodzaj współpracy –<br />
z NASA.<br />
Podpisane porozumienie o wspólnych badaniach<br />
Marsa nosiło nazwę Mars Exploration Joint<br />
Initiative (MEJI). ExoMars, znacznie przebudowany,<br />
został wówczas jego częścią. Obejmował on dwa<br />
starty amerykańskiej rakiety Atlas-5. W pierwszym,<br />
zaplanowanym na <strong>2016</strong> r., miano wynieść satelitę<br />
Mars Science Orbiter (przemianowanego później na<br />
TGO), przeznaczonego dla badania atmosfery Marsa,<br />
ExoMars-<strong>2016</strong> połączony ze stopniem Briz.<br />
60<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
PRZEMYSŁ LOTNICZY<br />
Jerzy Liwiński<br />
Samoloty komunikacji regionalnej E-Jets w barwach brazylijskich<br />
linii niskokosztowych Azul Linhas Aéreas. Fot. Azul<br />
Wytwórnie<br />
samolotów regionalnych<br />
2015<br />
W ubiegłym roku trzej najwięksi producenci – Embraer, ATR i Bombardier – dostarczyli przewoźnikom 262<br />
samoloty regionalne i pozyskali 282 zamówienia netto. W segmencie samolotów odrzutowych wiodącym<br />
jest brazylijski Embraer, a turbośmigłowych francusko-włoski ATR. Ponadto, rosyjski Suchoj przekazał dziewiętnaście<br />
Superjet SSJ100, chiński Comac jednego ARJ21, w montowniach samolotów Antonowa zbudowano<br />
po jednym An-148 i An-158, a Mitsubishi MRJ-90 po wykonaniu pierwszego lotu pozostaje na etapie prób<br />
certyfikacyjnych.<br />
Duży udział w rynku transportu lotniczego<br />
na świecie stanowią połączenia regionalne.<br />
Obsługują je głównie kilkudziesięciomiejscowe<br />
samoloty, z napędem odrzutowym i turbośmigłowym,<br />
typu: Bombardier, Embraer, ATR, SAAB,<br />
Beechcraft, BAe, Fokker i Antonov, a także uzupełniające<br />
ten segment rynku Boeingi 717. Analitycy szacują,<br />
że w ciągu najbliższych dwóch dekad nastąpi dalszy<br />
ich rozwój, a praca przewozowa pasażerów zwiększy<br />
się 2,5-krotnie. Musi więc wzrosnąć flota samolotów<br />
regionalnych. Bombardier prognozuje, że aby zrealizować<br />
zwiększony ruch lotniczy przewoźnicy kosztem<br />
650 mld dolarów zakupią 12,7 tys. samolotów o pojemności<br />
60-150 miejsc, czyli średnio 635 szt. rocznie.<br />
Flota wzrośnie z obecnych 7,3 tys. do 15 tys. Z samolotów<br />
będących obecnie na wyposażeniu pozostanie<br />
tylko 2300 szt., a reszta ze względu na nieekonomiczność<br />
silników, pracochłonność obsługi technicznej, czy<br />
też nie spełnianie wymagań ekologicznych, zostanie<br />
wycofana. Najwięcej samolotów zakupią przewoźnicy<br />
z: Azji-Pacyfiku (4250 szt.), z tego najwięcej z Chin i Indii,<br />
a także z Ameryki Północnej (3600), Europy i Ameryki<br />
Południowej.<br />
Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym<br />
sprawiła, że obecnie na rynku pozostało trzech<br />
głównych producentów samolotów regionalnych:<br />
brazylijski Embraer, francusko-włoski ATR i kanadyjski<br />
Bombardier. Uzupełnia ich Antonow (Ukraina), Suchoj<br />
(Rosja), Comac (Chiny) i Mitsubishi Aircraft Corporation<br />
(Japonia). Przez lata konstruktorzy i pracownicy<br />
wytwórni lotniczych sukcesywnie rozwijali techno-<br />
Embraer E2 będą posiadały skrzydła o poprawionych własnościach aerodynamicznych, bez wingletów, a zespołem napędowym<br />
będą silniki Pratt & Whitney PurePower. Na zdjęciu komputerowa wizja E190-E2. Fot. Embraer<br />
logie, procesy produkcyjne i obsługowe tak, by osiągnąć<br />
przewagę nad konkurencją.<br />
Działalność producentów w 2015 r.<br />
W ubiegłym roku trzech głównych producentów<br />
zbudowało na potrzeby przewoźników 262 samoloty<br />
regionalne, z tego: Embraer – 101 szt. (udział 38,5%),<br />
ATR – 88 i Bombardier – 73. Napęd odrzutowy posiadało<br />
145 szt., a turbośmigłowy – 117. W stosunku do<br />
roku poprzedniego zbudowano o 3 samoloty więcej,<br />
z tego wzrost odnotował Embraer (o 9 szt.) i ATR (o 5),<br />
a spadek Bombardier (o 11). Ponadto, rosyjski Suchoj<br />
przekazał dziewiętnaście Superjet SSJ100, chiński<br />
Comac jednego ARJ21, w montowniach samolotów<br />
Antonowa zbudowano po jednym An-148 i An-158,<br />
a Mitsubishi MRJ po wykonaniu pierwszego lotu jest<br />
na etapie prób certyfikacyjnych. Przekazane samoloty<br />
były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami<br />
i dysponowały 21 tys. foteli pasażerskich.<br />
W zakresie rodzaju zabudowanego napędu, na<br />
uwagę zasługuje coroczny wzrost liczby samolotów<br />
z silnikami turbośmigłowymi. W 2005 r. ich<br />
udział wynosił 14%, 2009 r. – 39%, 2011 r. – 41%,<br />
a w roku ubiegłym – 45%. Wzrost zainteresowania<br />
64<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Miłosz Rusiecki<br />
Śmigłowce Mi-24W<br />
w polskim lotnictwie<br />
wojskowym cz. II<br />
Fot. Bartosz Bera<br />
W ostatniej dekadzie XX wieku 3. Eskadra Śmigłowców Szturmowych wraz z macierzystym 56. PŚB żyła<br />
stałym rytmem szkolenia. Nowi piloci zdobywali wyższe szczeble lotniczego wtajemniczenia pomimo wymuszonego<br />
przez oszczędności w budżecie obronnym zmniejszenia rocznego limitu godzin do wylatania.<br />
Oprócz szkolenia w pilotowaniu śmigłowców<br />
w różnych warunkach w dzień i w nocy trenowano<br />
użycie uzbrojenia. Wykorzystywano<br />
w tym celu przede wszystkim położony w odległości<br />
zaledwie kilkunastu minut lotu poligon artyleryjski koło<br />
Torunia (równie bliski poligon w Solcu Kujawskim został<br />
w tym czasie zamknięty).<br />
Czas nowych sojuszników<br />
Począwszy od 1990 r. raz do roku ćwiczono loty nad<br />
morzem (także na śmigłowcach Mi-2, a w nowym<br />
stuleciu także na W-3W), połączone ze strzelaniem<br />
z broni lufowej do celu powietrznego (rękawa) holowanego<br />
przez samolot An-2. Ćwiczono także loty<br />
w terenie górskim. Warto podkreślić, że obydwa rodzaje<br />
szkoleń prowadzone są do dziś, choć wycofanie<br />
ze służby An-2 uniemożliwiło dalsze prowadzenie<br />
szkoleń w strzelaniu z użyciem bojowej amunicji.<br />
W kwietniu 1997 r. na ćwiczeniu „Rhino Drawsko” klucz Mi-<br />
-24W po raz pierwszy współpracował z jednostkami holenderskiej<br />
armii, w tym z dywizjonem wyposażonym w AH-64A<br />
Apache. Fot. Miłosz Rusiecki<br />
W 1995 r. 3. Eskadra Śmigłowców Szturmowych<br />
wspierała Straż Graniczną (która nie dysponowała<br />
wówczas wystarczającymi siłami lotniczymi) w powietrznym<br />
patrolowaniu granic. Na przełomie marca<br />
i kwietnia para śmigłowców Mi-24W operując z lotniska<br />
w Szymanach nadzorowała granicę północno-<br />
-wschodnią. Operacja nosiła kryptonim „Uszczelka”.<br />
Jesienią klucz Mi-24W uczestniczył w dużych ćwiczeniach<br />
świeżo sformowanej 25. Dywizji Kawalerii<br />
Powietrznej w Bieszczadach.<br />
72<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
MONOGRAFIE<br />
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
Trzy samoloty myśliwskie MS.406 w niskim przelocie,<br />
podczas prezentacji w trakcie międzynarodowego salonu<br />
lotniczego w Brukseli, lipiec 1939 r.<br />
Morane-Saulnier<br />
MS.406 cz.II<br />
Pierwsze MS.405 trafiły do dywizjonu GC II/7 w Reims w 1938 r., łącznie jednostka odebrała siedem z piętnastu<br />
myśliwców przedseryjnych (egzemplarze nr 1, 2, 5, 6, 7, 8 i 9). Do sierpnia 1939 r. na MS.406 przezbrojono<br />
całkowicie cztery pułki myśliwskie (2., 3., 6. i 7.), każdy w składzie trzech dywizjonów. Z owych<br />
12 dywizjonów myśliwskich, 10 stacjonowało we Francji, 2 zaś w Algierii.<br />
Na terenie metropolii znajdowały się dywizjony<br />
GC I/2 z Beauvais-Tillé, GC II/2 z Clermontles-Fermes,<br />
GC III/2 z Cambrai-Niergnies,<br />
GC I/3 z Velaine-en-Haye, GC II/3 z Fayence,<br />
GC III/3 z Salon-de-Provence, GC II/6 z Anglure-Vouarces,<br />
GC III/6 z Villacoublay, GC II/7 z Luxeuil-Saint-<br />
Sauveur i GC III/7 z Ambérieu. Poza Francją, w bazie<br />
Blida, GC I/6 i GC I/7. Spośród pozostałych jednostek<br />
myśliwskich, Francuzi do sierpnia 1939 r. przezbroili<br />
dwa dwudywizjonowe pułki (4. i 5.) w zakupione<br />
interwencyjnie w Stanach Zjednoczonych samoloty<br />
myśliwskie Curtiss H.75 (Hawk-75), 1. Pułk Myśliwski<br />
(Escadre de Chasse) zaś zaczął przezbrojenie na również<br />
zakupione doraźnie Bloch MB.151 i MB.152. Ostatni<br />
z wówczas istniejących, 9. Pułk, był nadal wyposażony<br />
w Dewoitine D.510. Francuski dywizjon myśliwski<br />
(Groupe de Chasse), zgodnie z etatem liczył 26 samolotów,<br />
w tym 2 w dowództwie dywizjonu i po 12<br />
w dwóch eskadrach (Escadrille).<br />
Kiedy 3 września 1939 r. Francja przystąpiła do<br />
wojny z Niemcami, MS.406 był podstawowym samolotem<br />
myśliwskim Sił Powietrznych Francji. Pierwszą<br />
walkę powietrzną stoczyły jednak dostarczone ze<br />
Stanów Zjednoczonych myśliwce H.75, 8 września<br />
1939 r. Dopiero 21 września swój chrzest bojowy<br />
przeszły MS.406. Tego dnia dziewięć samolotów<br />
myśliwskich tego typu z GC I/3 eskortowało Poteza<br />
390 z GAO 505 (Groupe Aérien d’Observation) i Mureaux<br />
115 z GAO 504, mające przeprowadzić rozpoznanie<br />
rejonu Wiesbaden. Francuzi zostali zaskoczeni<br />
atakiem Bf 109E z I./JG 53, które tak poważnie<br />
uszkodziły Mureaux 115, że musiał on przymusowo<br />
W ciągu ośmiu miesięcy „dziwnej wojny” francuskie lotnictwo myśliwskie wykonało +10 000 lotów bojowych, z których<br />
około połowa przypada na MS.406. Ich największa intensywność miała miejsce we wrześniu i październiku 1939 r. oraz<br />
w kwietniu 1940 r. (odpowiednio: 2600, 1400 i 1800).<br />
lądować na niemieckim terytorium. Dodatkowo pilot-<br />
-rezerwista, weteran I wojny światowej, kpt. Erich Mix<br />
zestrzelił MS.406 pilotowanego przez ppor. Mariusa<br />
Baizé, który zginął.<br />
Następnego dnia, 22 września, MS.406 poniosły<br />
kolejne straty. Jeden z pilotów z GC III/2, sierż.<br />
Duclos zgubił się i lądował przymusowo w rejonie<br />
Saarbrücken. Pilot został wzięty do niewoli, a samolot<br />
zniszczyła francuska artyleria. W wypadku na innym<br />
MS.406 w locie treningowym zginął sierż. René Durouchard<br />
z GC II/6. 24 września załogom MS.406 poszło<br />
lepiej. Tego dnia cztery Morane z GC I/3 eskortowały<br />
rozpoznawczego Mureaux 115 z GAO I/520.<br />
W rejonie Saarbrücken doszło do starcia z sześcioma<br />
Bf 109D z JGr. 152. Niemcy zestrzelili wszystkie cztery<br />
MS.406. Jeden francuski pilot zginął (sierż. Jean<br />
Garnier), jeden lądował przymusowo, dwaj ostatni zaś<br />
ratowali się skokiem ze spadochronem. W czasie walki,<br />
zanim sami ulegli, Francuzi zdołali zestrzelić dwa Bf<br />
109D. Obaj Niemcy dostali się do niewoli, jako że walka<br />
przeniosła się na francuską stronę frontu. Jedno<br />
ze zwycięstw odniósł rezerwista, kpt. Roger Gérard,<br />
mający wówczas 41 lat. Swoje pierwsze zwycięstwo<br />
odniósł 30 października 1918 r., zestrzeliwując myśliwiec<br />
Fokker, Bf 109D z 24 września był jego drugim<br />
sukcesem w walce powietrznej. Później, latając na<br />
86<br />
Lotnictwo Aviation International MAJ <strong>2016</strong>
Change language