Annika öppnar fönstret mot framtiden 18 16 12 11 - Holmen

Bortom oljan
finns skogen!
Tekniken finns, företagen finns
och investerarna börjar strömma
till. Förgasning och annan bio-
massateknik är på väg att slå
igenom i stor skala. Det är ett
tekniksprång av stora mått och
ett första steg till en helt ny
skogsindustri – eller ska vi kanske
hellre kalla det bioindustri.
AV aNDeRS THORéN
Idéerna om bioraffinaderier och förgasning
av svartlut har funnits i flera år men utvecklingen
har inte riktigt tagit fart. Men plötsligt
händer det. Den tidigare skepsisen i branschen
till dessa nya företeelser är på väg att brytas.
Utan tvekan är något av en islossning på gång.
Inte bara i Sverige, utan också på flera andra
håll i världen, börjar många projekt få vind i
seglen och gå mot förverkligande.
Anledningen
är förstås den numera så
välkända; att vi helt enkelt
är tvungna att hitta hållbara
alternativ till oljan. Dels för att
den snart blir orimligt dyr att utvinna,
dels för att den påverkar klimatet negativt.
I Piteå bygger just nu Smurfit Kappa en pilotanläggning
för att tillverka DME genom att förgasa
brukets svartlut. Hundra ton ska tillverkas
per dag och 14 Volvolastbilar kommer under
verkliga förhållanden att testa och verifiera
detta nya klimatsmarta bränsle. Det är i sammanhanget
intressant att notera att Volvo
Lastvagnar ser DME som ett huvudspår för
framtiden.
I samma stad bygger SunPine en anläggning för
att tillverka biodiesel av tallolja. I Piteå gör också
Energitekniskt Centrum försök med förgasning
av träpulver. Målet är att kunna tillverka bränslen
och drivmedel av förnybara råvaror. Det är inte
konstigt att världens blickar riktas mot Piteå.
Också i Göteborg händer spännande saker.
Om två år ska Göteborgs Energi ta i drift en
anläggning som producerar biogas av skogsavfall.
Och i Värnamo testas vedförgasning för att
framställa syntetisk diesel, DME och metanol.
Men det projekt som överskuggar
det mesta i Sverige,
inom detta område, är den
tremiljarderssatsning som
förbereds i Örnsköldsvik.
Att det tidigare nedläggningshotadesulfitmassabruket
Domsjö Fabriker förvandlats
till ett bioraffinaderi är
i sig en industriell bragd.
Nu väntar nästa steg, en fullstor
anläggning för förgasning av
biomassa. Slutprodukten blir både metanol
(som kan blandas in i vanlig bensin) och DME.
Energimyndigheten har beviljat 500 miljoner
i investeringsstöd, vilket är en klar indikation
på bärkraften i projektet. Starten planeras till
oktober 2013 och anläggningen får kapacitet
att producera 100 000 ton biodrivmedel per år.
arlanda flygplats umgås med riktigt spektakulära
planer. Nyligen presenterades en förstudie
av ett bioraffinaderi tänkt att placeras i närheten
av flygplatsen. Råvaran utgörs av biomassa från
skogen. Studien visar att ”biojetbränslet” är
konkurrenskraftigt redan vid ett oljepris på 70
dollar per fat, alltså ungefär dagens nivå. Vid en
produktion på 50 000 ton per år skulle Arlanda
kunna ersätta så mycket fossilt flygbränsle att
flygplatsen kan klassas som koldioxidneutral,
vilket vore en världsnyhet.
British Airways umgås med liknande, men
betydligt större planer på att tillverka biojetbränsle
vid London City Airport.
I Finland går utvecklingen i samma spår som
i Sverige och man ligger där till och med före.
Till exempel har UPM-Kymmene presenterat en
strategi som omfattar mångmiljardsatsningar på
biodrivmedel. Det handlar om två förgasningsanläggningar
på vardera 300 000 ton per år.
Även Stora Enso är med i matchen. Tillsammans
med oljebolaget Neste har man byggt en
förgasningsanläggning för skogsråvara nära pappersbruket
i Varkaus som ska tillverka biodiesel.
Också i USa finns omfattande utbyggnadsplaner
inom det här området. Just nu förbereder
man inte mindre än 19 avancerade bioraffinaderiprojekt.
Programmet omfattar såväl biobaserade
fordonsbränslen, grön el som andra produkter
från bio-raffinaderier. Restprodukter från såväl
jordbruket som skogsbruket ska användas.
kanadensarna siktar högt. I februari presenterade
branschorganisationen FPCA en rapport, som
drar upp riktlinjerna för hur den kanadensiska
skogsnäringen ska resa sig ur recessionen och bli
en ”tillväxtmotor” i bioekonomin. Planen är att
producera bioenergi motsvarande behovet hos
2,5 miljoner hushåll.
Inte bara skogsbolag utan också oljebolag,
energibolag, biltillverkare och kemiföretag är
aktiva på den marknad som nu öppnas. Till
exempel har det tyska kemi- och biobränsleföre-
taget Choren under medverkan av Volkswagen
och Daimler uppfört en storskalig demonstrationsanläggning
för produktion av syntetisk
diesel.
Choren är också teknikleverantör till ett
projekt i nordöstra Frankrike, som drivs av
den statliga franska kärnkraftskommissionen.
I den anläggningen ska andra generationens
biobränslen framställas av restprodukter från
jord- och skogsbruk.
chemrec aB, som står för förgasningstekniken
i Piteå och i Domsjöprojektet, har räknat ut att
minst 25 procent av dagens diesel- och bensinkonsumtion
kan ersättas om alla landets massabruk
skulle satsa på svartlutförgasning. Utsläppen
av fossil koldioxid minskar då med sex miljoner
Biometanol – effektivt
fordonsbränsle
Metanol* kan användas som inblandning i
bensin. Idag produceras metanol främst av
naturgas eller stenkol och är då ett fossilt
bränsle. Klimatvänlig ”biometanol” kan framställas
genom förgasning av trä, svartlut eller
annan biomassa. Fördelarna är främst:
Hög energieffektivitet till låg kostnad
Renare avgaser än för bensin, diesel
och etanol
Flexibilitet – metanol kan framställas
av många olika typer av råvaror.
Metanol är aggressivare än bensin, men
bilar med vanliga insprutningsmotorer klarar
utan problem inblandning av metanol i bensin
med 10–15 procent. Att metanol är giftigt har
tidigare hämmat metanolanvändningen som
drivmedel. Idag är erfarenheterna emellertid
mycket omfattande och metanolhantering
innebär inga ökade säkerhetsrisker.
* Tidigare framställdes metanol genom torrdestillering
av trä och kallades då träsprit.
Inom en inte allt för avlägsen framtid kan det bli helt naturligt att tanka ”skog” istället för fossil bensin eller diesel.
ton. Detta är förstås bara ett räkneexempel, men det
visar vilka potentialer som finns. De samhällsekonomiska
aspekterna är också högintressanta. Enligt
samma beräkningar skulle DME och/eller metanol
kunna ersätta importerat fordonsbränsle till ett
värde av tio miljarder kronor per år.
Biodrivmedel
DME (dimetyleter). Ett gasolliknande bränsle som kan
framställas genom förgasning av till exempel skogsråvara
eller svartlut. Avsett för modifierade dieselmotorer.
Etanol (vanlig alkohol) kan användas som drivmedel
på i princip samma sätt som bensin.
Metanol (träsprit) kan användas i bensin eller dieselmotorer.
Dess giftighet har fram till nu gjort fordonsindustrin
tveksam till metanolen.
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
8 SKOG & VIRKE NR 2 · 2010
SKOG & VIRKE NR 2 · 2010 9
RME av raps
Etanol av vete
Etanol av skog
Syntetisk diesel av skog
Syntetisk diesel av skog via svartlut
Metanol av skog
Metanol av skog via svartlut
DME av skog via svartlut
För dem som från åskådarplats följt de här diskussionerna
– och inspirerats av visionerna – är
den nya handlingsberedskapen väldigt efterlängtad.
Arenan tycks nu verkligen vara krattad. Mycket
talar för att det snart blir som det sägs i TV-reklamen:
Plötsligt händer det.
Biogas/syntetisk naturgas. Metangas som framställs
från biomassa. Kan användas som fordonsgas
eller som inblandning i fossil naturgas i naturgasnäten.
RME (rapsdiesel) tillverkas av bland annat rapsolja
och metanol. Används i dieselmotorer.
Syntesgas erhålls vid förgasning av biomassa och
är utgångspunkt för många olika biodrivmedel.
Syntesgas framställs också av kol och naturgas.
Syntetisk diesel framställs via syntesgas för
vanliga dieselmotorer men ger lägre utbyte än DME
och metanol.
Så långt kan man köra på olika biobränslen
Lastfordon, kilometer per hektar/år
Källa: Volvo
Foto: Lars Klingström