PM och Rapport med framsida - Västra Götalandsregionen

Stråkstudie--- 

Västra Stambanan 

Remissutgåva 

Göteborg 2008-03-19 

Ramböll

h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport 

västra stambanan 080319.doc 

Innehållsförteckning 

1 Mål och syfte 2 

2 Sammanfattning 2 

3 Bakomliggande faktorer 4 

4 Genomförande 9 

5 Problembild på Västra Stambanan 10 

6 Trafikupplägg Förslag 11 

7 Investeringar 20 

8 Slutsatser 30 

Bilagor 

1. PM ”Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen 

om tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att 

illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av Västra 

stambanan” Bo Wictorin NUTEK 

2. Pendlingsstatistik mm, tabell 1-6 

Foton: Göran Sewring 

Framsidan; Lokaltåg vid Norsesund. 

Ramböll Sverige AB Preliminär rapport 

Stråkstudie Västra stambanan 

Göteborg 2008 61450723605 

1 av 31



1 Mål och syfte 

Stråkstudiens övergripande mål är att utarbeta målbild och strategier 

för stråket Västra stambanan. Studien ska utgöra ett av flera underlag 

för revidering av nationella planer för infrastruktur och regional trafikplanering. 

Målet är att senast år 2010 säkerställa beslut om erforderlig 

utbyggnad av Västra stambanan. 

2 Sammanfattning 

Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg 

för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialiserade 

sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbättringar 

öppnar nya möjligheter inom många områden, t.ex. eftergymnasial 

utbildning och kultur. 

Större lokala arbetsmarknader bidrar till ökad flexibilitet och dynamik 

på den lokala arbetsmarknaden som gynnar såväl företagare som 

enskild medborgare. En större lokal arbetsmarknad rymmer fler branscher 

och bidrar till att reducera sårbarheten vid t.ex. strukturomvandling. 

Ju större den lokala arbetsmarknaden är desto bättre möjligheter 

för företagare att hitta rätt kompetens och desto större arbetsutbud för 

den enskilde medborgaren. Stora sammanhållna regioner kännetecknas 

generellt av en hög nivå avseende ekonomisk tillväxt, sysselsättning, 

etableringsgrad, lönenivå och befolkningstillväxt. 

Nutek har tagit fram ett särskilt PM ”Konsekvenser för Skövde-, 

Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en 

– Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering 

av Västra stambanan” som en inlaga till idéstudien. 

Effekten blir en ökning av regionens bruttoregionprodukt som 

motsvarar omkring 22 miljarder kronor på ett år. I genomsnitt för 

perioden, givet att ökningen sker linjärt över tiden, innebär detta att 

den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring 

220 miljarder kronor. 

Tillväxten i regionen är beroende av goda kommunikationer och 

Göteborgsregionen är landets mest framträdande exportregion. 

Befolkningstillväxten är över genomsnittet i Västra stambanekommunerna 

och bostadsbyggandet förväntas fortsätta att öka. Arbetspend- 



Göteborg 2008 61450723605 

2 av 31



lingen utmed Västra stambanekommunerna har ökat mellan åren 

2003-2006, men pga. av kapacitetsproblemen på banan har antalet resenärer 

på tåg minskat, vilket innebär en ökad belastning på E20. 

Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för persontrafiken 

på Västra stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se 

till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag 

på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen 

på Västra stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020 och 

Västtrafiks målbild för år 2020 används. 

Perioden därefter, ca 15 år framåt, har också beaktats. Bl.a. redovisas 

förslag på trafikupplägg med och utan en Götalandsbana i drift. För 

den lokala tågtrafiken har arbetet med K2020 och Västlänken i drift 

varit vägledande i trafikupplägget. En i studien egen bedömning över 

snabbtågstrafikens utveckling samt Banverkets godsprognos, dels basprognosen 

dels med hypotesen med en 50 % godsökning av järnvägstransporterna 

har använts för fjärrtrafiken. 

Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för utökad 

persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitetsökning 

med ca 4 persontåg i timmen i vardera riktningen. Den samordnade 

regionala trafiken med ex. linjen mot Jönköping och via Örebro mot 

Stockholm gör det svårt att ”rucka” på tidslägena. Restiderna kan 

dock förbättras. X2000-trafiken kan utvecklas och mellan Stockholm- 

Göteborg kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven med 

stopp i bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga och Alingsås 

samt ett som går Stockholm-Göteborg med stopp i princip endast i 

Skövde. Ett styrande moment idag med X2000-trafiken är anslutningen 

i Katrineholm med regionalpendeln Uppsala-Västerås- 

Eskilstuna-Katrineholm-Norrköping-Linköping. 

Här & därtågen går med timmestrafik, varannan gång via Örebro och 

varannan gång via Linköping. Ett nytt system med timmestrafik 

”Skövdeexpressen” går Skövde-Falköping-Göteborg. Under lågtrafikperioden 

stannar tåget även i övriga kommunhuvudorter. Med förslagen 

kan restiderna förkortas på samtliga destinationer. 

De investeringar som förslås utmed banan är bl. a plattformsförlängningar, 

förbigångsspår, och –stationer, ombyggnad av Alingsås station, 

ökad hastighet till 250 km/h Hallsberg-Alingsås, ny infart till 

Sävenäs godsbangård och självfallet fler spår mellan Alingsås och 

Göteborg. Sluttesen för Västra stambanan är att det går att öka trafiken 

med 50 % för 5 miljarder kronor på 50 % av hela banan (mellan Laxå 

och Göteborg). En utvecklad Västra stambana behövs i framtiden 

tillsammans med Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem. 



Göteborg 2008 61450723605 

3 av 31

h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc 

3 Bakomliggande faktorer 

Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg 

för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialiserade 

sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbättringar 

öppnar nya möjligheter inom många områden, eftergymnasial 

utbildning, kultursektorn, osv. 

Västra Götalandsregionen arbetar för regional utveckling och hållbar 

tillväxt. Tillgängligheten till viktiga målpunkter som utbildning och 

arbete, men också för fritid och serviceresor, ökar med en bra kollektivtrafik. 

Målsättningen är att alla grupper i samhället ska kunna utnyttja 

kollektivtrafiken. K2020 har som målsättning att starkt öka antalet 

resenärer med lokaltågen till Göteborg. 

Nutek har tagit fram ett särskilt PM ”Konsekvenser för Skövde-, 

Borås- och Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en 

– Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering 

av Västra stambanan” som en inlaga till idéstudien, se bilaga 

1. 

Nedan redovisas rapporter, måldokument och processer som fungerar 

som bakomliggande faktorer för målet och syftet med denna studie. 



Göteborg 2008 61450723605 

4 av 31


1. Tillväxt i Göteborgsregionen (Underlag för tillväxtstrategi, 

Göteborgsregionens kommunalförbund,) 

Göteborg är landets mest framträdande exportregion. Men detta 

räcker inte för uthållig tillväxt. Behoven av arbetskraft krymper. 

En strategi för uthållig tillväxt måste bygga på att regionen blir 

större, får en bredare egen närmarknad och genererar sin egen tillväxt. 

Hur stor närmarknaden blir beror på trafiksystemet. 

2. Skaraborg och kunskapsekonomin (Rapport tillväst och utveckling 

2 007:5, Skaraborgs kommunalförbund och Västra 

Götalandsregionen) 

Fem kärnfrågor pekas ut i rapporten som viktiga för tillväxt och 

utveckling ut varav tillgänglighet och kommunikationer är en. 

3. Tillväxt Västra Götaland (PM Västra Götalandsregionen, 2007- 

10-22) 

I rapporten konstateras att i Västra Götaland finns landets bästa 

men sämst utnyttjade möjligheter att vidga de lokala marknaderna 

för utbildning, arbete och fritid för många invånare. Utbyggnaden 

av infrastrukturen är en startpunkt och ger förutsättningar för ett 

modernt och hållbart transportsystem. Ett av tre insatsområden i 

det kommande tillväxtprogrammet är att utveckla infrastrukturen. 

4. Vision Västra Götaland (Västra Götalandsregionen, 2005) 

Ett av fem fokusområden i visionen är utveckling av infrastrukturen. 

5. Spår 2050, Banverket 2006 (Banverket, 2006) 

Studien beskriver utvecklingsmöjligheter för fem järnvägsstråk i 

Västra Götaland med målpunkt i Göteborg. Pendlingen kring 

Göteborg bedöms betydande i framtiden. Detta ställer krav på 

samordnad och målmedveten utveckling av bebyggelsestruktur, 

järnvägsplanering, tågtrafik och övrig kollektivtrafik skapar ett 

ökat resandeunderlag, hållbar tätortsutveckling och därmed en god 

regional miljö. 

6. Tätorter i nätverk (Underlagsrapport sektorsprogram för järnvägssektorn, 

2002) 

Järnvägstrafiken har inte endast stor betydelse för den enskilda 

orten utmed järnvägsstråket utan betydande potentialer finns för 

mellan orterna och till/från storstädernas utbud. Genom att knyta 

samman orter som kompletterar varandra till ett samspelande nät- 



Göteborg 2008 61450723605 

5 av 31



verk, skapas funktionella regioner och förutsättningar för regional 

utveckling. Ett nätverk av orter åstadkoms genom snabba kollektiva 

regionala transporter. Potential finns där orterna kompletterar 

varandra, är tillräckligt stora och där både vägnät och järnvägsnät 

erbjuder goda transportmöjligheter. 

7. Västra stambanan – en tillväxtkorridor under utveckling. En 

studie om regionförstoring och arbetspendling (Arena för tillväxt, 

2006) 

Västra Götalandsregionen har ett övergripande inriktningsmål och 

styrande begrepp i det regionala planarbetet: Att bli en ”rundare 

region”. Detta innebär i korta dragen utvecklad infrastruktur för 

högre tillgänglighet och växande regionstorlek. Med nordeuropeiska 

mått är Göteborgsregionen en stor och växande urban ekonomi 

och kännetecknas också av det som utmärker en storstadsregion: 

Regionen har 950 000 invånare och 450 000 sysselsatta – Det betyder 

en dryg tiondel av svensk ekonomi. Sedan första delen av 

1990-talet växer befolkningen med cirka 7 000 invånare per år. 

Sedan slutet av 1980-talet finns det ytterst få regioner i landet, vid 

sidan av Göteborg, som ökat sin sysselsättning. (Det gäller förutom 

Göteborg endast Stockholm, Umeå och Strömstad.) De senaste 

tio åren har regionen haft landets näst högsta ekonomiska 

tillväxt. Endast Strömstad har något högre. Både Stockholms- och 

Malmöregionen har något lägre tillväxt. 

Regionens tillväxt drivs framför allt av en växande privat tjänsteproduktion. 

Kontorsberoende branscher i Göteborg växer särskilt 

snabbt – med 70 procent sedan 1993 och sysselsätter numera cirka 

100 000 personer. 

Regionen präglas också av en växande ekonomisk mångfald och en 

relativt hög utbildnings- och FoU-nivå. Göteborgsregionen är landets 

mest framträdande exportregion. Göteborg har hög tillgänglighet 

i det globala godstransportnätet. Göteborgs hamn är också den 

första i Sverige som säkerhetsklassificeras. 

8. Framtidens arbetsmarknadsregioner (Ansvarkommittén. 

NUTEK 2 006:18) 

Nutek har på uppdrag av ansvarskommittén beräknat antalet funktionella 

arbetsmarknadsregioner år 2030. År 2004 fanns 85 arbetsmarknadsregioner 

och 2030 beräknas det finnas 24. Ett av ar- 



Göteborg 2008 61450723605 

6 av 31


gumenten för regionförstoring är att det finns ett positivt samband 

mellan en regions storlek och dess ekonomiska tillväxt. 

9. Konsekvenser för Skövde-, Borås- och Göteborgsregionen om 

tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att 

illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av 

Västra stambanan (Nutek, 2008) 

Rapporten innehåller en uppskattning av konsekvenser för produktivitet 

och sysselsättning när dagens tre arbetsmarknadsregioner, 

Göteborg, Skövde och Borås blir en. Om Skövde, Borås och 

Göteborg utgör en arbetsmarknad beräknas regionens BRP (Bruttoregionprodukt) 

öka med 22 mdr/år. 

10. Regionförstoringens betydelse för tillväxten (Nutek, 2006) 

LA-regioner med stor befolkning har i genomsnitt högre tillväxt 

än LA-regioner med få invånare. De är även mer robusta vid tillfälliga 

kriser. Orsaken till detta är att det ryms fler branscher i en 

stor region, vilket gör att arbetskraft lättare kan slussas från näringsgrenar 

på tillbakagång till mer expansiva sektorer. Sambandet 

mellan regionstorlek och tillväxt skapar problem i ett glesbefolkat 

land som Sverige med många befolkningsmässigt små regioner. 

Åtgärder i transportsystemet kan under vissa förutsättningar leda 

till regionförstoring. På så sätt kan problemet med Sveriges glesa 

bebyggelsestruktur mildras och regionernas tillväxtförutsättningar 

förbättras. 

11. Befolkningsutveckling (SCB och Alingsås kommun, 2008) 



Göteborg 2008 61450723605 

7 av 31


Befolkningen utmed Västra stambanan utgör i dagsläget nästan 

hälften av regionens invånare. En prognostiserad befolkningsutveckling 

fram till 2050 för Västra Götaland visar att kommunerna 

utmed Västra stambanan har en högre relativ tillväxt än för hela 

regionen. Regionens tillväxt är högre än för riket i genomsnitt, se 

tabell 1 bilaga 2. 

12. Näringsliv (Västra Götalandsregionen, regionutveckling) 

Göteborgs hamn som är Sveriges största och viktigaste hamn för 

export har stor betydelse för tillverkningsindustrin nationellt och 

regionalt. Den är den dominerande sektorn i kommunerna utmed 

Västra stambanan, se tabell 2 och 3, bilaga 2. 

13. Sysselsättning (Källa Arbetsmarknadsstyrelsen) 

Länets sysselsättning för perioden 1995-2005 är högre än för riket. 

14. Pendling (Källa SCB och Västtrafik) 

Utmed Västra stambanan har antalet arbetspendlare ökat mellan 

åren 2003-2006. Totalt är det ca 15 500 (+6 %) fler som pendlar 

mellan Västra stambanekommunerna år 2006 än under år 2003 

(278 118). Mellan kommunerna Alingsås-Göteborg är ökningen 

2 062 personer. Diagrammet i bilaga 2 visar utvecklingen av 

antalet resenärer på pendeltåget Alingsås-Göteborg mellan åren 

1999-2007 i tolvmånadersperioder. Antalet resor på pendeltåget 

har minskat fr. o m vår/vinter 2006. De främsta orsakerna är tågförseningar 

pga. av kapacitetsbristen. Minskningen är drygt 296 

700 resor och motsvarar ca 400-500 resenärer per dag under tolvmånadersperioderna 

mellan augusti 2006 och 2007. Konsekvensen 

har blivit färre resenärer utmed banan och ökad belastning på E-20 

med fler bilister och långa köer, se tabell 4 –5, bilaga 2, samt 

diagram. 

15. Bostadsförsörjning (SCB och Alingsås kommun, 2008) 

Enlig statistik gällande bostadsbyggande har det byggts drygt 2 

300 lägenheter i genomsnitt 2006-2007 per år. Om befolkningsutvecklingen 

ökar i enlighet med prognosen krävs ett fortsatt bostadsbyggande 

med minst 2700 lägenheter per år. Ambitionen är 

att bygga mer än det har blivit färdigställt och om det blir möjligt 

kan antalet lägenheter överstiga 3000 per år. Merparten av bostadsbyggandet 

förväntas ske i Göteborg. Den totala ökningen blir 

ca 116 500 nya lägenheter t o m år 2050, under förutsättning att 

byggandet fortsätter i samma takt, se tabell 6, bilaga 2. 



Göteborg 2008 61450723605 

8 av 31



4 Genomförande 

Studien har genomförts med start i maj 2007. Arbetet har letts av 

Västra stambanegruppens arbetsgrupp med konsulthjälp från Ramböll. 

En styrgrupp med företrädare från arbetsgruppens organisationer har 

gett riktlinjer och förutsättningar för arbetet. För att bl.a. förankra och 

validera resultaten under arbetets gång har en referensgrupp knutits till 

studien som sammankallades till ett valideringsmöte under september 

2007. Under januari 2008 har studiens arbete varit på internremiss hos 

representanterna i Västra stambanegruppens och referensgruppens organisationer. 

Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för persontrafiken 

på Västra stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se 

till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag 

på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen 

på Västra stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020. För den 

regionala trafiken har Västtrafiks målbild för år 2020 använts. Men 

även perioden därefter, ca 15 år framåt, har beaktats. Bl.a. redovisas 

förslag på trafikupplägg med och utan en Götalandsbana i drift. För 

den lokala tågtrafiken har arbetet med K2020 och Västlänken i drift 

varit vägledande i trafikupplägget. 

Styrgrupp: 

Tord Gustafsson, Skövde kn, 

ordf 

Kurt Hårsmar, Herrljunga kn, 

Tore Hult, Alingsås kn 

Ingvar Frid, Lerums kn 

Leif Blomqvist, Västra 

Götalandsregionen 

Birgitta Hellgren, Banverket 

Arbetsgrupp: 

Bengt-Åke Bengtsson, Skövde, ordf. 

Christine Flood, Herrljunga kn, 

Marit Minou, Alingsås kn, 

Ingela Andréen, Lerums kn, 

Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, 

Per Rosquist, Banverket 

Ingemar Bengtsson, Västtrafik 

Göran Sewring, Ramböll 

Carl-Johan Boke, Ramböll 

Referensgrupp: 

Kommunerna; 

Töreboda 

Tibro 

Falköping 

Vårgårda 

Partille 

Kommunalförbunden för; 

Göteborgsregionen 

Sjuhärad 

Fyrbodal 

Skaraborg 

SJ 

Nutek 



Göteborg 2008 61450723605 

9 av 31



5 Problembild på Västra Stambanan 

• Dagens tågtrafik överstiger kapacitetstaket på sträckan Olskroken- 

Sävenäs mellan kl. 17 och 18 och det går inte heller att lägga in 

fler morgonturer på pendeltågen. 

• Alla tågslag har en efterfrågan om ökad trafik. 

• De snabbaste tågen får längre restid p.g.a. lägre hastighet. 

• Nya tåg, främst godståg, måste hänvisas till tider på dygnet, främst 

nattetid, med ledig kapacitet. 

• Banverket har förklarat del av sträckan överbelastad, vilket är en 

ovanlig åtgärd. 

• Det tar oacceptabelt lång tid att effektuera investeringar för 

kapacitetsförstärkningar. 

• Om inga investeringar görs måste hastighetsskillnaden mellan tågslagen 

reduceras. 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

Antal tåg/h under 2h-perioder 

Alingsås-Göteborg år 2007 

0-2 2-4 4-6 6-8 8- 10- 12- 14- 16- 18- 20- 22- 

10 12 14 16 18 20 22 24 

Lokaltåg 

IR/Reg-tåg 

Snabbtåg 

Godståg 



Göteborg 2008 61450723605 

10 av 31



6 Trafikupplägg Förslag 

Trafikupplägget bygger på arbetet 

med K2020 med en 

Västlänk i drift, Västtrafiks 

målbild för år 2020. En i studien 

egen bedömning över 

snabbtågstrafikens utveckling 

samt Banverkets godsprognos; 

dels basprognosen och dels hypotesen 

med en 50 % godsökning 

av järnvägstransporterna 

har använts för fjärrtrafiken. 

Lokaltågen bedöms ha en 

trafiklängd på ca 5 mil medan 

regionaltågen syftar till att 

sammanbinda kommunhuvudorterna 

med snabbare 

förbindelser. 

• Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för 

utökad persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitetsökning 

med ca 4 persontåg i timmen i vardera riktning. 

• Den samordnade regionala trafiken med ex. linjen mot Jönköping 

och via Örebro mot Stockholm gör det svårt att ”rucka” på tidslägena. 

Restiderna kan dock förbättras. 

• X2000-trafiken kan utvecklas och mellan Stockholm-Göteborg 

kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven med stopp i 

bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga och Alingsås 

samt ett som går Stockholm-Göteborg med stopp i princip endast i 

Skövde. 

• Ett styrande moment idag med X2000-trafiken är anslutningen i 

Katrineholm med regionalpendeln Uppsala-Västerås-Eskilstuna- 

Katrineholm-Norrköping-Linköping. 

• Här & därtågen går med timmestrafik, varannan gång via Örebro 

och varannan gång via Linköping. 

• Ett nytt system med timmestrafik ”Skövdeexpressen” går Skövde- 

Falköping-Göteborg. Under lågtrafikperioden stannar tåget även i 

övriga kommunhuvudorter. 

• Bytespunkterna Skövde och Herrljunga utvecklas för såväl den 

regionala trafiken som anslutning till snabbtågstrafiken. 



Göteborg 2008 61450723605 

11 av 31



Restider 

Linje Km 2007 VTAB km/h km/h 

2020 2007 2020 

Alingsås-Göteborg 45 00:39 00:40 69 68 

Skövde-Göteborg 144 01:15 00:59 115 146 

Jönköping-Göteborg 162 01:55 01:45 85 93 

Örebro-Göteborg 283 02:47 02:24 102 118 

Stockholm-Göteborg 455 03:02 03:00 150 152 

Stockholm-Göteborg 455 02:45 02:40 165 171 

Skövde-Jönköping 100 01:01 01:00 98 100 

Uddevalla-Herrljunga 90 01:08 01:05 79 83 

Herrljunga-Borås 43 00:32 00:30 81 86 

Mariestad-Herrljunga 109 01:22 01:00 80 109 

Mariestad-Vänersborg 119 01:10 102 

Mariestad-Göteborg 189 02:17 01:47 83 106 

Uddevalla-Skövde 131 02:03 02:03 64 64 

Mariestad-Jönköping 122 02:10 02:10 56 56 

Trafikupplägg med och utan Götalandsbanan 

Det föreslagna tågtrafikupplägget 

har sin 

utgångspunkt för tiden 

kring år 2020 och därefter. 

Västlänken ingår 

som en förutsättning 

men Götalandsbanan är 

inte i drift än. 

Då Götalandsbanan är 

inkopplat i järnvägssystemet 

skapas nya 

trafikupplägg. Vi ser 

det som ett komplement 

till tågtrafiken på 

Västra stambanan varför 

en hypotes för den 

totala tågtrafiken med 

både Västra stambanan 

och Götalandsbanan i 

funktion. 



Göteborg 2008 61450723605 

12 av 31


Linje 2007 Utan Med 

GB GB 

Alingsås-Göteborg Lokal 40 70 70 

Skövde-Göteborg Reg 6 10 20 

Jönköping-Göteborg H&D 5 8 

Jönköping-Göteborg Götalandsbanan 22 

Örebro-Göteborg H & D 8 10 10 

Stockholm-Göteborg X2000 15 15 15 

Stockholm-Göteborg Direkt 2 10 

Stockholm-Göteborg Götalandsbanan 24 

Skövde-Jönköping Reg 12 14 14 

Uddevalla-Herrljunga Reg 7 10 10 

Herrljunga-Borås Reg 9 12 12 

Mariestad-Herrljunga Reg 5 3 3 

Mariestad-Vänersborg Reg 4 4 

Mariestad-Göteborg Reg 2 5 5 

Uddevalla-Skövde Buss 19 22 22 

Mariestad-Jönköping Buss 4 4 4 

Tågproduktion och resande 

Antalet tusen tågkm per år 

2007 VTAB 

2020 

Utan GB Med GB 

Summa 8500 10500 12600 17300 

24 49 104 

På VSB 6500 7800 9700 8100 

21 50 26 

VTAB 4700 6400 7200 8800 

36 53 88 



Göteborg 2008 61450723605 

13 av 31



Antalet resenärer per dag (med normal beläggning) 

2007 VTAB 

2020 

Utan GB Med GB 

Summa 41000 48000 58000 77000 

18 42 87 

På VSB 26000 32000 41000 35000 

22 55 32 

VTAB 26000 34000 39000 46000 

32 51 78 

Lokaltåg på Västra Stambanan 

Föreslagen lokaltågstrafik 

bygger på 

prognosen för arbetet 

med K2020 och med 

Västlänken i drift. 

Det totala antalet 

dubbelturer på 

sträckan Alingsås- 

Göteborg är i det 

fallet 70 per dygn. 

Det finns ingen given 

dygnsfördelning 

utan i denna studie 

har ett förslag tagits 

fram som ett räkneexempel 

för att bedömakapacitetssituationen 

och krav på 

investeringar. Under 

högtrafikperioderna 

är det minst kvartstrafik. 



Göteborg 2008 61450723605 

14 av 31



tåg/h 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

0- 

Lokaltåg Alingsås-Göteborg 

3- 

6- 

9- 

12- 

15- 

18- 

21- 

Västlänken 

2007 

Mellan kl 7 och 8 har lokaltågstrafiken 10-minuterstrafik i förslaget. 

Under högtrafikperioderna i övrigt råder 15-minuterstrafik. Kvällstid 

är det 20-minutertrafik och 30-minuterstrafik. På natten går det tåg en 

gång i timmen. 

Givetvis kan andra trafikupplägg användas med 70 dubbelturer men 

det är viktigt att man lägger upp ett system för alla behov, för såväl 

fritid som arbete. 



Göteborg 2008 61450723605 

15 av 31


Regionaltåg på Västra stambanan mot Göteborg 

En utvecklad 

regionaltågstrafik 

är 

stommen i den 

regionala utvecklingen. 

Idén är att 

integrera 

tågsystemen 

ännu mer, dels 

med fler turer, 

dels med 

snabbare 

trafik i vissa 

fall och dels 

genom bättre 

anslutningar 

till andra 

tåglinjer och 

med snabbare 

fordonstyper. 

Nedanstående 

tabell visar på 

dessa förändringar. 



Göteborg 2008 61450723605 

16 av 31



Stopp Antal för- Ökn Direkttåg samt 

bindelser maxtrafik 

Örebro Töreboda 12 2 10, 60-min 

Skövde 23 6 20, 30-min 

Jönköping 15 1 8, 60-min 

Falköping 28 10 28, 20-min 

Herrljunga Vårgårda 

Alingsås 

26 7 26, 30-min 

Mellan år 2000 och år 2006 har det regionala tågresandet på sträckan 

Skövde-Göteborg ökat från drygt en halv miljon resor per år till det 

tredubbla (drygt 1, 5 miljoner). 

59 minuters restid Skövde-Göteborg 

Med rimliga medel, nya fordon och viss hastighetshöjning, kan 

restiden för regionaltågen bli under timmen mellan Skövde och 

Göteborg. Om man mellan Skövde och Göteborg skall klara 45 minuters 

tidtabellstid med ett uppehåll i Falköping kommer det att krävas 

250-300 km/h i topphastighet, dvs. en höghastighetsbanan enligt 

KTH. 

Snabbtåg på Västra Stambanan mot Stockholm 

Det råder en stor efterfrågan 

på snabbtågsresor på 

Västra stambanan. Vissa 

avgångar morgon och sen 

eftermiddag på vardagarna 

är tågen fullbokade ett 

dygn i förväg. Eftersom det 

även är företagsekonomiskt 

lönsamt att bedriva 

denna trafik är det rimligt 

att bedöma att snabbtågstrafiken 

kommer att öka 

om det finns tillgänglig 

bankapacitet. Vi föreslår 

två system i timmen under 

högtrafikperioden, ett som 

endast stannar i Skövde 

som med de flesta turer 



Göteborg 2008 61450723605 

17 av 31



även stannar i Alingsås, Herrljunga och Hallsberg. Ett par tåg stannar 

även i Falköping och Töreboda och direktförbindelsen från Uddevalla 

och Vänersborg finns med. Regionaltågstrafiken ansluts till 

bytespunkterna Herrljunga, Skövde och Hallsberg. 

Tabellen nedan visar på förändringar i antalet stopp för respektive ort 

samt anslutningarna. 

Stopp Antal Ökning 

Anslutningar 

Göteborg 24 8 

Alingsås 14 6 Lerum, Partille 

Uddevalla, 1 0 

Falköping, 2 

Töreboda 1 

Herrljunga 12 6 Borås, Uddevalla, 

Vänersborg, Vara 

Skövde 21 6 Falköping, Jönköping 

Hallsberg 5 2 Mariestad, Lidköping, 

Töreboda, 

Gårdsjö 

Eftersom denna trafik bedrivs på kommersiella grunder kommer utbud 

och efterfrågan över tiden att variera. Nya fordonstyper kan bli 

aktuella som har högre topphastigheter än 200 km/h. 



Göteborg 2008 61450723605 

18 av 31



Godstrafiken och kapaciteten på Västra 

Stambanan 

Trafikbelastningen under ett vardagsdygn år 2007 mellan Alingsås 

och Göteborg är 209 tåg varav 51 är godståg. Belastningen är störst 

mellan kl. 16 och 18. Under denna period sammanfaller persontrafikens 

intensivaste period med starten på nattens godstrafik. 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

0-2 2-4 4-6 6-8 8- 

10 

Godstrafik på VSB år 2007 

Antal tåg/h under 2h-perioder 

10- 

12 

12- 

14 

14- 

16 

16- 

18 

18- 

20 

20- 

22 

22- 

24 

Kinnekulle 

V Vänern 

• All godstrafik Norrland/Dalarna kan ledas väster om Vänern, 22 

tåg. 

• Godstrafik Mälardalen-Göteborgs hamn kan ledas om via Kinnekullebanan, 

8 tåg. 

• Kvar är 21 godståg på VSB av tågen år 2007. 



Göteborg 2008 61450723605 

VSB 

19 av 31



Under de senaste fem åren har en stark utveckling skett för godstrafiken 

på järnväg. Göteborgs hamn har ett koncept med s.k. järnvägspendlar 

med ett upptagningsområde som täcker hela Skandinavien. 

Effekterna av stormen Gudrun år 2004 har gjort att skogsindustrin utvecklar 

vidare de provisoriska lösningar på järnvägstransporter som 

skapades för att snabbt ta tillvara det fällda virket. 

Redan i år 2008 har godstågen på Västra stambanan, mellan Falköping 

och Göteborg ökat från förra året med 6 tåg till 57 tåg per dygn. Banverkets 

basprognos för år 2020 är 66 godståg per dygn (grön linje i 

figuren). En 50 % ökning av godstrafiken från år 2007 till år 2020 

skulle ge motsvarande ca 76 godståg. Vi har valt att ha den senare hypotesen 

för att bedöma det totala antalet tåg i framtiden (blå linje i figuren). 

Antal godståg per dygn 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1999 

2001 

Antal Godståg per dygn Göteborg-Alingsås 

2003 

2005 

7 Investeringar 

BV prognos hög 80 tåg per 

dygn 2020 

2007 

2009 

År 

2011 

BV prognos 66 tåg per 

dygn 2020 

Följande förslag på investeringar skall ses som en variant bland flera 

andra för att åstadkomma motsvarande kapacitetstillskott för respektive 

delsträcka. Banverket ser just nu över kapacitetssituationen på 

Västra stambanan och spårsystemet kring centrala Göteborg. På 

sträckan Alingsås-Göteborg kan nya lösningar komma fram men vi 

bedömer att de befintliga förslagen kommer att ingå i Banverkets 

översyn. 



Göteborg 2008 61450723605 

2013 

2015 

2017 

2019 

20 av 31


Göteborg-Alingsås 

• Förlängning av befintliga plattformar för längre lokaltåg (4 tågset 

sammankopplade) 

• Ny infart till Sävenäs godsbangård 

• Utbyggnad till fyrspår Floda-Aspen 

• Ombyggnad av Alingsås station så lokaltågen vänder utan att 

korsa spår 

• Kapacitetsökning Göteborg-Aspen (enligt K2020) (4-spår i delar 

av befintlig sträckning) 

Alingsås-Hallsberg 

• Fler förbigångsstationer (Algutsgården, Remmenedal, Källeryd 

och Finnerödja) 

• Slopning av plankorsningar 

• Utbyggnad till trespår 2-3 mil för flygande förbigång 

• Hastighetshöjning till 250 km/h 

Plattformsförlängningar 

• Dagens plattformar på sträckan Alingsås-Göteborg klarar tre sammankopplade 

lokaltåg (enheter med två vagnar). 



Göteborg 2008 61450723605 

21 av 31



• Plattformarna förlängs för att klara fyra sammankopplade enheter. 

• Åtgärden ger större kapacitet under rusningstid för pendeltågen 

och gynnar därför främst dessa. Bedömd kostnad ca 40 mkr. 

Ny infart till Sävenäs godsbangård 

En ny planskild spårkorsning anläggs vid Sävenäs godsbangård. Med 

denna åtgärd kan godståg på nedspåret angöra godsbangården, 

Marieholmsbron och Godstågsviadukten, utan att störa norrgående 

tågtrafik. Dessutom kan, om så önskas, ytterligare spår mellan spårkorsningen 

och Sävenäs lokalstation anläggas för en smidigare trafik 

för lokaltågen. Etapputbyggnader kan vara spår för att accelerera 

godstågen och spårsluss för att fasa in eller ur godstågen i rätt tidsläge 

på stambanan. Åtgärden gynnar främst godstågen men även lokaltågen. 

Kostnaden bedöms till ca 500 mkr. Etapputbyggnaderna bedöms 

till ca 100-200 mkr. 

Fler spår Alingsås-Göteborg 

Fler spår anläggs på sträckan Alingsås-Göteborg. Banverket tar just nu 

fram olika lösningar, funktionellt och med olika nivåer på tillskapad 

kapacitet. 



Göteborg 2008 61450723605 

22 av 31



I gällande framtidsplan, är att två nya spår anläggs mellan Floda och 

Aspen för att möjliggöra en fyrspårsfunktion på VSB. Snabbare 

tågtrafik kan göra förbigång av lokaltåg och ev. godståg på sträckan. 

Åtgärden möjliggör främst fler lokaltåg och snabbare persontåg samt 

mindre störningar. Kapaciteten i detta exempel blir, i vardera 

riktningen per timme, ca 4 lokaltåg, 4 snabbare persontåg och 1 

godståg samt minst ett reservläge. 

Bangårdsombyggnad i Alingsås 

Enligt Banverket kan bangården breddas för att få plats med ett mittspår 

för vändande lokaltåg Göteborg-Alingsås. Idag vänder tågen på 

ett stickspår vid sidan om mot Stockholm. Med denna åtgärd kan lokaltåg 

gå ut på spåret mot Göteborg utan att störa norrgående tågtrafik. 

Detta medför en smidigare trafik, framför allt för bakomvarande 

snabbare tåg. Åtgärden gynnar främst snabbare persontåg. Emellertid 

får persontåg som inte stannar i Alingsås sänkt hastighet. Kostnaden 

bedöms till ca 300 mkr. Ny detaljplan behövs. 



Göteborg 2008 61450723605 

23 av 31



Förbigångsstationer 

Stationer med sidotågspår anläggs för att ta in godståg för att bli förbigångna 

(omkörda) av snabbare tåg. Varje station med förbigångsspår 

bedöms kosta ca 60 mkr. Åtgärden gynnar främst godstrafiken. 



Göteborg 2008 61450723605 

24 av 31



Med dagens trafik har befintliga stationer som används för förbigång i 

genomsnitt drygt tre sådana tillfällen per vardagsdygn. Kapacitetstillskottet 

kan således bedömas till ca tre godståg per station i genomsnitt. 

Exempel på lämpliga platser är; Algutsgården, Remmenedal, 

Källeryd, Finnerödja. 

3-spår tre mil och 250 km/h 

Ett tredje spår anläggs en längre sträcka, ca 3 mil, för att användas för 

förbigång av persontåg och godståg. Mellan Hallsberg och Göteborg 

får idag endast ett regionaltåg plats mellan två snabbtåg som kör med 

en timmes mellanrum. Om fler snabbtåg skall införas måste en förbigång 

anläggas på sträckan. Åtgärden gynnar främst snabbtågen. 

Lämpliga sträckor är öster eller väster om Falköping. Kostnaden bedöms 

till ca 1 500 mkr. Mellan Källeryd (söder om Floby) och Laxå 

kan VSB anpassas till 250 km/h. Det får inte förkomma vägkorsningar 

på järnvägssträckor med denna hastighet, men på den aktuella 

sträckan finns endast planskilda vägkorsningar. 



Göteborg 2008 61450723605 

25 av 31


Västra Stambanan, underhållet och sårbarheten 

• Stormen Gudrun visade att Västra stambanan, tillsammans med 

Västkustbanan, fungerar som en viktig reservbana för Södra stambanan. 

• Välunderhållna spår minskar banans sårbarhet. 

• I ”Kraftsamling Väst” genomförs riktade underhållsarbeten mm på 

sträckorna Alingsås-Göteborg samt på Göteborg-Kungsbacka på 

Västkustbanan. 

• För tågtrafik på VSB från Bergslagen och Norrland är ett trafikavbrott 

värst på sträckan Hallsberg-Laxå. Den får då ledas via 

Dalarna (Bergslagsbanan). 

• För motsvarande trafik från Mälardalen är ett trafikavbrott värst på 

sträckan Falköping-Herrljunga. Den får då ledas via södra 

Småland (Kust-till-kustbanan). Här kan Kinnekullebanan fungera 

som en viktig alternativ omledning. 



Göteborg 2008 61450723605 

26 av 31



Investeringstidtabell 

Intressant är att koppla den bedömda trafikutvecklingen mot utbyggnadstakten. 

I det här fallet har vi grupperat de tänkbara åtgärderna på 

olika sikt. 

Närtid 

• Smärre åtgärder i befintlig anläggning 

• Plattformsförlängningar 

• ”Kraftsamling Väst”, riktade underhållsarbeten på sträckan 

Alingsås-Göteborg 

Påbörjade 2010-2020 

• Väster om Vänern genom Värmland 

• Sävenäs 

• Fler spår Alingsås-Göteborg 

• 3-spårsstationer 

• Alingsås 

• Väster om Vänern genom Dalarna 

• Västlänken 

• Götalandsbanan, delen Borås-Göteborg 

På lång sikt 2021- 

• Största tillåtna hastighet 250 km/h 

• 3-spår tre mil, 

• Götalandsbanan fullt utbyggd 

Vi har därefter jämfört den totala tågtrafikutvecklingen på VSB (efterfrågan 

på bankapacitet) med den tillgängliga bankapaciteten som investeringarna 

ger. Om planeringsprocessen drar ut i tiden har vi för 

respektive investering bedömt vad det kan medföra i tidsförskjutning 

av byggtiden (fördröjning). 

På nästa sida visas tågtrafikutvecklingen och en jämförelse mellan 

denna efterfrågad tågtrafik och tillgänglig kapacitet med 

investeringarna. 



Göteborg 2008 61450723605 

27 av 31


Antal tåg/dygn 

antal tåg/dygn 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Tåg per dygn på VSB 

år 1 år 5 år 9 år 13 år 17 år 21 år 25 

Nattåg 

Snabbtåg 

Regionaltåg 

Lokaltåg 

Sambandet tillgämlig kapacitet och 

antalet tåg på VSB 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

år 1 år 5 år 9 år 

13 

år 

17 

år 

21 

år 

25 

Godståg VSB 

Kapacitet 

Fördröjning 

Summa t åg 

Där linjen ”summa tåg” skär respektive linje ”kapacitet” och ”fördröjning” 

återfinns balans mellan Västra stambanan och efterfrågad trafik. 

Om vi utgår från nu skulle en ”bra” investeringstakt ”hinna ikapp” 

tågtrafikökningen om ca 8-10 år medan en fördröjning medför att vi 

får leva med en kapacitetsbrist i ca 12-14 år. 



Göteborg 2008 61450723605 

28 av 31


Investeringar utanför Västra stambanan 

Följande investeringar är av betydelse för Västra stambanan på olika 

vis. Det kan vara förutsättningar för att klara den tänkta trafiken på 

VSB och det kan vara kompletterande lösningar som i vissa fall avlastar 

VSB eller utvecklar järnvägssystemet i regionen. 

• Marieholmsbron, kapacitetsförstärkningar 

• Dubbelspår Hamnbanan i Göteborg 

• Västlänken 

• Götalandsbanan (utvecklar järnvägstrafiken ytterligare) 

• Väster om Vänern (styra om viss del av godstrafiken) 

• Upprustning Kinnekullebanan triangelspår Håkantorp (styra om 

viss del av godstrafiken, knyta ihop Lidköping/Mariestad-Trestad) 

• Triangelspår Falköping (snabbare direkttåg Göteborg- 

Östergötland). 

• Ev. ytterligare kapacitet på Älvsborgsbanan 



Göteborg 2008 61450723605 

29 av 31


8 Slutsatser 

• VSB har redan idag kapacitetsbrist. 

• Trycket är stort, samtliga tågslag ökar. 

• Det tar lång tid att planera och genomföra investeringar. Genomför 

även de investeringar som inte kräver lång planeringsprocess. 

• Åtgärder på sträckan Alingsås-Göteborg ger den bästa effekten 

även på lång sikt, Floda–Aspen, Sävenäs m.fl. 

• Även efter Götalandsbanans utbyggnad kommer VSB att trafikeras 

med många snabba regionala tåg och fjärrtåg. Bägge banorna 

behövs för modern persontrafik. 

• Viss avlastning fås av att godståg kan ledas väster om Vänern men 

det är inte en tillräcklig lösning. 

• Västra stambanan och Västkustbanan är reservbanor för Södra 

stambanan 



Göteborg 2008 61450723605 

30 av 31


Sluttes för Västra stambanan 

• Det går att öka trafiken med 50 % för 5 miljarder kronor på 50 

% av hela banan (mellan Laxå och Göteborg). 

• En utvecklad Västra stambana behövs i framtiden tillsammans 

med Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem. 



Göteborg 2008 61450723605 

31 av 31

Dokumentnamn Dokumenttyp Datum 

Regionintegrering längs Västra Stambanan 2008-01-15 

Diarienr/Projektnr Upprättad av Godkänd av Version 

Bo Wictorin 

Konsekvenser för Skövde-, Borås- och 

Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader 

blev en – Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara 

konsekvenser av en modernisering av Västra stambanan. 

Inledning 

Undertecknad har blivit ombedd att göra ett försök att beräkna de ekonomiska 

konsekvenserna för regionerna utmed Västra stambanan till följd av en satsning 

på sträckan mellan Skövde och Göteborg. En kortfattad teoretisk bakgrund och 

motiv för att utveckla andra beräkningsmodeller diskuteras i tidigare PM 

(Angående Västra stambanan, 2007-10-30). 

I denna PM görs ett försök att uppskatta konsekvenserna för produktivitet och 

sysselsättning enligt tidigare skisserade modell. Det bör redan inledningsvis 

påpekas att beräkningarna är att se som grova uppskattningar och att det finns 

ett behov av att utveckla mer sofistikerade beräkningsmodeller. Liknande försök 

att uppskatta de ekonomiska konsekvenserna på motsvarande sätt har tidigare 

bl a gjorts av undertecknad och Gösta Oscarsson i rapporter angående 

Botniabanan och Ostlänken. 

Tre lokala arbetsmarknader blir en 

Exakt hur och i vilken takt en regionförstoring kan förväntas ske längs Västra 

stambanans sträckning mellan Skövde och Göteborg är på intet sätt självklart. I 

nedanstående räkneexempel har jag antagit att dagens tre lokala 

arbetsmarknader integreras med varandra och en gemensam. (Givetvis är inte 

detta det enda tänkbara utfallet. Även andra alternativ för hur de framtida 

funktionella regionerna kan komma att se ut är också tänkbara. ) 

Av tabell 1 framgår antal invånare, relativ befolkningsstorlek(i förhållande till 

riket) samt antal förvärvsarbetande för dagens tre lokala arbetsmarknader 

respektive den nya gemensamma hypotetiska dito. De geografiska 

avgränsningarna av de lokala arbetsmarknaderna följer SCB:s senaste officiella 

indelning från 2003, där Sverige delas in i totalt 87 arbetsmarknadsregioner. 1 

1 

Senare och inofficiella beräkningar tyder på att antalet lokala arbetsmarknader idag skulle uppgå till 85. 

1 (8) 

Bilaga 1

Tabell 1 Antal invånare, relativ befolkningsstorlek (andel av riket), antal 

förvärvsarbetande samt lönesumma per sysselsatt år 2006. 

Lokal Antal invånare Relativ Antal Lönesumma 

arbets- befolknings- förvärvs- per sysselsatt 

marknad storlek (%) arbetande (kkr) 

Skövde 184 700 2,03 82 600 227 200 

Borås 142 300 1,56 67 200 231 000 

Göteborg 956 100 10,49 463 700 261 600 

Nya ”Västsverige” 1 283 100 14,08 613 500 253 600 

Källa: SCB och egna beräkningar 

En hopslagning av dagens tre lokala arbetsmarknader till en innebär med dessa 

förutsättningar att Skövde- och Boråsregionerna skulle ingå i en av landets 

största lokala arbetsmarknader. 

Det tillväxteffekter vi kan förvänta oss till följd av att det skapas en större lokal 

arbetsmarknad kan, i enlighet tidigare argumentation, sökas i två dimensioner. 

För det första kan man förvänta sig att antalet sysselsatta i den sammanslagna 

regionen blir större än vad som är fallet med dagens tre. Detta beror bl a på att 

matchningen mellan utbud och efterfrågan kan förväntas fungera bättre. För det 

andra innebär detta dessutom att förutsättningarna för en ökad specialisering 

ökar och vi kan därmed också räkna med en genomsnittligt högre 

produktivitetsnivå. Svårigheten ligger dock i att kunna bestämma i vilken 

omfattning dessa förändringar kan tänkas ske och vilken tid det tar för den 

regionala ekonomin att anpassa sig till de nya förutsättningarna. 

Sysselsättningseffekten 

För att värdera vilken effekt en situation med två lokala arbetsmarknader rent 

hypotetiskt skulle kunna ha för sysselsättningen har jag valt att jämföra den 

historiska utvecklingen under perioden 1996-2006 för dagens tre 

arbetsmarknadsregioner med den nya gemensamma. Av tabell 2 framgår den 

faktiska sysselsättningsutvecklingen för regionerna under den nämnda 

perioden. 

Tabell 2 Faktisk förändring av antalet förvärvsarbetande per lokal arbetsmarknad mellan 

år 1996 och år 2006, totalt och i genomsnitt per år. 

2 (8)

Lokal arbetsmarknad Totalt Årstakt 

Skövde + 5,67 % +0,55 % 

Borås + 9,65 % +0,93 % 

Göteborg +20,99 % +1,92 % 

Nya Västsverige +17,37 % +1,61 % 

Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB 

För att bedöma hur mycket mer sysselsättningen hade ökat genom att isolera 

effekterna av ”storleksfaktorn”, vid sidan om andra såväl positivt som negativt 

påverkande faktorer, har jag använt en mycket enkel modell som utvecklades i 

samband med Regionalpolitiska utredningen (se SOU 2000:87). 

Någon enkel metod för att uppskatta storleksfaktorns påverkan på 

sysselsättningsutvecklingen finns självfallet inte, eftersom vi delvis saknar 

kunskap om alla de faktorer som kan tänkas vara av betydelse för 

sysselsättningsutvecklingen och som kan förklara skillnaderna i utveckling 

mellan olika arbetsmarknadsregioner. 

Modellen jag har använt för att förklara sysselsättningsutvecklingen bygger på 

ett omfattande statistiskt analysarbete, där ett stort antal förklaringsfaktorer 

testades. 2 En slutsats från detta arbete var att sysselsättningsutvecklingen inom 

olika lokala arbetsmarknader kunde förklaras av såväl yttre som inre drivkrafter, 

där de yttre beskriver i vilken omfattning utvecklingen påverkas av förändringar i 

den omgivande ekonomin, medan den senare gruppen beskriver den lokala 

arbetsmarknadens inneboende utvecklingsförmåga eller förmåga till s k 

självgenererande tillväxt. De förklaringsfaktorer som i den sistnämnda gruppen 

gav ett högt förklaringsvärde var: 

• Den lokala arbetsmarknadens relativa storlek 

• Tillgång till högskoleutbildning 

• Andel sysselsatta (sysselsättningsgrad) 

Den sistnämnda faktorn innebär att en redan hög andel sysselsatta gynnar en 

fortsatt positiv sysselsättningsutveckling – ”framgång föder framgång”. 

När det gäller den lokala arbetsmarknadens relativa storlek gav resultaten av 

den statistiska analysen vid handen att en relativ befolkningsandel (mätt som 

regionens andel av Sveriges befolkning) på en procent bidrar till en årlig 

sysselsättningsökning med 0,07 procent. 

Det innebär, med dessa antaganden, att ”storleksfaktorn” för de nu aktuella 

regionerna skulle ha bidragit till att sysselsättningen ökade med mellan 0,11 

2 

SOU 2000:87, Regionalpolitiska utredningen, rapport 3, ”Den nya ekonomiska geografin – Scenarier 

fram till år 2010. 

3 (8)

procent och 0,73 procent per år eller med mellan 1,11 procent och 7,54 procent 

för hela perioden i dagens lokala arbetsmarknader (se tabell 3 nedan). 

Tabell 3 Uppskattning av ”storleksfaktorns” betydelse för sysselsättningstillväxten inom 

dagens lokala arbetsmarknader. 

Skövde Borås Göteborg 

Årlig syssel- 

Sättningsökning +0,14 % +0,11 % +0,73 % 

Sysselsättnings- 

utveckling 

1996-2006 +1,41 % +1,11 % +7,54 % 

Faktisk utveckling 

1996-2006 +5,67 % +9,65 % +20,99 % 

Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB 

För ”Nya Västsverige” innebär detta sammanlagt, dvs utan att vi tagit hänsyn 

till effekten av regionförstoringen, att storleksfaktorns bidrag till 

sysselsättningsutvecklingen under den studerade perioden kan uppskattas till 

5,9 procent för hela perioden. Detta kan jämföras med den teoretiska 

sysselsättningsutveckling som modellen ger om ”Nya Västsverige” hade varit en 

gemensam, istället för dagens tre, lokala arbetsmarknader (se tabell 4). 

Uppskattningen av storleksfaktorn innebär att antalet sysselsatta i ”Västsverige” 

under den studerade perioden ökar med 30 800, med dagens lokala 

arbetsmarknader, medan motsvarande beräkningar för en integrerad 

arbetsmarknadsregion innebär en ökning med 54 100 sysselsatta för den 

aktuella perioden. 

Skillnaden mellan den faktiska utvecklingen och skattningen av utvecklingen i 

alternativet med en gemensam arbetsmarknad innebär således att antalet 

sysselsatta år 2006 hade varit 23 300 fler om arbetsmarknaderna hade varit 

integrerade. 

Tabell 4 Uppskattning av ”storleksfaktorns” betydelse för sysselsättningstillväxten inom 

”Nya Västsverige”. 

Nuvarande struktur Integrerad arbetsmarknad 

4 (8)


utveckling 

1996-2006 +5,9 % +10,35 % 


utveckling i 

antal anställda 

1996-2006 +30 800 +54 100 

Faktisk förändring 

av antal anställda 

1996-2006 +90 800 

Källa: Egna beräkningar 

Om vi dessutom antar att den förstärkta årliga sysselsättningstillväxten 

efterhand leder till en ökning av regionernas sysselsättningsgrad, så kommer 

den positiva effekten av regionförstoringen att förstärkas ytterligare. 

Resultatet av Regionalpolitiska utredningens statistiska skattningar av 

sambandet mellan sysselsättningsgrad och sysselsättningsförändring innebar 

att en stadigvarande sysselsättningsgrad med en procentenhet över 

riksgenomsnittet bidrog till att öka den årliga sysselsättningstillväxten med 0,16 

procent. 

Oaktad all den osäkerhet som naturligtvis finns i räkneexemplet så illustrerar 

det ändå att vi på lång sikt kan förvänta oss en bättre sysselsättningsutveckling 

till följd av att de lokala arbetsmarknaderna blir större. Sammanfattnings innebär 

beräkningarna att sysselsättningseffekten till följd av regionförstoringen kan 

uppskattas till en ökning av antalet sysselsatta med c:a 2 300 i genomsnitt per 

år. Om vi dessutom antar att detta leder till en ökning av sysselsättningsgraden 

i tillräcklig omfattning, förstärks effekten och den årliga sysselsättningsökningen 

kan uppskattas öka med ytterligare omkring 800 sysselsatta i genomsnitt per år. 

Över en längre tidsperiod kan givetvis den ackumulerade effekten komma att bli 

betydande. 

Hur hade den ekonomiska tillväxten utvecklats om dagens tre lokala 

arbetsmarknader istället hade varit en gemensam? 

Förutom att tillväxten i regionen ökar, till följd av den positiva 

sysselsättningseffekten, kan vi dessutom anta att den genomsnittliga 

produktivitetsnivån i regionen ökar. 

5 (8)

Figur 1 Sambandet mellan lönesumma per sysselsatt och regionstorlek 

Kr / sysselsatt 

250 000 

225 000 

200 000 

175 000 

150 000 

y = 7930 Ln(x) + 107100 

R 2 = 0,52 

1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000 

Invånare 

Källa: Dahl Å, Einarson H & Strömquist U (2003), Effekter av framtida regionförstoring i 

Stockholm-Mälarregionen, rapport utgiven av länsstyrelserna i Mälardalen 

I en rapport från länsstyrelserna i Stockholm-Mälarregionen har man bl a försökt 

att skatta hur starkt sambandet är mellan den lokala arbetsmarknadens storlek 

och lönesumman per anställd. Det senare kan långsiktigt också ses som en 

mått på produktivitetsnivån i regionen. I figur 1 illustreras detta samband. 

Av figuren framgår att det finns ett entydigt och positivt samband 3 och 

beräkningarna innebär att en tio procents ökad regionstorlek i genomsnitt ger i 

storleksordningen mellan 0,3 procent och 0,4 procent högre lön. 

För i synnerhet Skövde och Borås innebär en regionintegrering att de blir delar 

av en mångdubbelt större lokal arbetsmarknad. Det är alltså i synnerhet för 

dessa arbetsmarknadsregioner som en regionförstoring kan förväntas få en 

avsevärd effekt för den genomsnittliga lönenivån (och därmed även 

produktivitetsnivån). (Att observera är att detta inte innebär att den 

genomsnittliga nivån kommer att vara lika inom alla delar av den nyskapade 

3 

Anm. Observera att man använt en logaritmisk skala för X-axeln, vilket innebär att sambandet mellan 

regionstorlek och lönesumma per anställd inte är linjärt utan avtagande. 

6 (8)

egionen. Vad som avses är att samtliga gamla lokala arbetsmarknader blir 

delar av en region med ett totalt sett högre genomsnitt.) 

Givet dessa antaganden så innebär skapandet av en gemensam ny lokal 

arbetsmarknad att lönenivån inom dagens lokala arbetsmarknader och i den 

nyskapade lokala arbetsmarknaden ökar i enlighet med vad som framgår av 

tabell 6. 

Tabell 5 Skattad ökning av lönenivån till följd av regionintegrering 

Lokal arbetsmarknad Ökning av lönenivå 

Skövde +21 % 

Borås +28 % 

Göteborg + 1 % 

Källa: Egna beräkningar 

Sammanfattningsvis innebär dessa antaganden att hela regionens tillväxt (mätt 

som lönesummans förändring) ökar med totalt 6,5 procent som en följd av att 

produktivitetsnivån ökar. Till detta skall vi sedan lägga effekten av en ökad 

sysselsättning. För år 2006 innebär detta, enligt modellen, en ytterligare ökning 

med 4 procent. Hade vi istället för tre lokala arbetsmarknader redan vid 

periodens början haft en gemensam integrerad arbetsmarknadsregion hade 

dessa i konsekvens härmed haft en tillväxt som inneburit att den totala 

lönesumman i regionen varit drygt 10 procent högre år 2006 än vad som faktiskt 

blev fallet. 

När kan effekterna förväntas uppstå? 

I ovanstående komparativa statiska jämförelser, där vi jämför dagens tre lokala 

arbetsmarknader med en situation där dessa integrerats till en gemensam, 

saknas en väsentlig del av analysen. I praktiken är det självklart inte möjligt att 

de förbättrade kommunikationerna leder till en momentan förändring av 

regionens struktur. Detta tar givetvis tid, men frågan är hur lång tid det tar? 

Jag har antagit att det åtminstone handlar om ett par decennier innan 

näringsstrukturen anpassats till de nya och ur tillväxtsynpunkt bättre 

förutsättningarna. 

Under antagande att det tar 20 år innan regionförstoringen fått full effekt och att 

den totala lönesumman ökar med omkring tio procent (utöver vad som annars 

skulle ha varit fallet), så innebär det att regionintegreringen bidragit till att 

lönesumman år 20 är omkring 15,6 miljarder kronor högre än vad den annars 

skulle ha varit. Det innebär att ökningen av lönesumman, som motsvarar 

ungefär 70 procent av regionens samlade förädlingsvärde, skulle motsvara en 

ökning av regionens BRP med omkring 22 miljarder kronor samma år. I 

genomsnitt för perioden, givet att ökningen sker linjärt över tiden, innebär detta 

7 (8)

att den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring 220 

miljarder kronor. 

Avslutande kommentarer 

Naturligtvis finns det åtskilliga reservationer till beräkningarna ovan. 

Osäkerheten i bedömningarna är stor och fortfarande återstår åtskilliga 

frågetecken att räta ut. En större precision i beräkningarna skulle emellertid 

kräva långt mer arbete än vad som varit möjligt i detta sammanhang. 

Till de frågor som kräver en djupare analys hör t ex vilken tid det är realistiskt att 

anta att det tar för den regionala ekonomin att anpassa sig till de nya 

förutsättningarna. Även om man använder en förhållandevis måttlig kalkylränta 

om fyra procent, så innebär det ju att nuvärdet av de vinster som uppstår om 

tjugo år mer än halveras. 

Likaså är det knappast realistiskt att betrakta storleksfaktorn helt isolerat från 

andra påverkande faktorer. Så t ex är det rimligt att anta att det ekonomiska 

värdet av en större och integrerad arbetsmarknad ökar om exempelvis den 

generella utbildningsnivån samtidigt ökar. 

8 (8)

Tabell 1: Befolkningsprognos för kommunerna utmed Västra stambanan t o m år 2050 

År Partille Lerum Vårgårda Herrljunga Tibro Töreboda Göteborg Alingsås Skövde Falköping Summa 

Bilaga 2 

Tabell 

2: Göteborg Export-/importföretag fördelade efter landområden med vilka handel bedrivs 

år 2006 

Landområde 

Antal 

Tabell 

3: Västra Stambanekommunernas största företag 

Västra 

Götaland 


stambanans 

andel % 

Prognos 

VG%av 

riket enligt 

riket 

SCB 

1995 32 206 34 610 10 730 9 724 11 218 10 425 449 189 34 758 49 432 32 001 674 293 1 482 501 45,5 8 837 000 16,8 

2000 33 124 35 214 10 714 9 447 10 576 9 642 466 990 35 153 49 313 31 007 691 180 1 494 641 46,2 8 882 000 16,8 

2005 33 543 36 506 10 756 9 305 10 581 9 470 484 942 36 010 49 980 31 185 712 278 1 528 455 46,6 9 047 000 16,9 

2007 33 699 37 711 10 988 9 304 10 611 9 376 493 502 36 739 50 197 31 311 723 438 1 547 298 46,8 9 182 000 16,9 

2010 33 931 39 513 11 344 9 282 10 681 9 217 506 520 37 868 50 544 31 497 740 397 1 562 964 47,4 9 299 000 16,8 

2015 34 321 42 526 11 924 9 280 10 756 8 982 527 920 39 691 51 087 31 812 768 297 1 594 319 48,2 9 505 000 16,8 

2020 34 711 45 538 12 504 9 277 10 831 8 747 549 320 41 513 51 629 32 127 796 197 1 625 674 49,0 9 729 000 16,7 

2025 35 101 48 551 13 084 9 275 10 906 8 512 570 720 43 336 52 172 32 442 824 097 1 657 029 49,7 9 937 000 16,7 

2030 35 491 51 563 13 664 9 272 10 981 8 277 592 120 45 158 52 714 32 757 851 997 1 688 384 50,5 10 092 000 16,7 

2035 35 881 54 576 14 244 9 270 11 056 8 042 613 520 46 981 53 257 33 072 879 897 1 719 739 51,2 10 204 000 16,9 

2040 36 271 57 588 14 824 9 267 11 131 7 807 634 920 48 803 53 799 33 387 907 797 1 751 094 51,8 10 314 000 17,0 

2045 36 661 60 601 15 404 9 265 11 206 7 572 656 320 50 626 54 342 33 702 935 697 1 782 449 52,5 10 430 000 17,1 

2050 37 051 63 613 15 984 9 262 11 281 7 337 677 720 52 448 54 884 34 017 963 597 1 813 804 53,1 10 560 000 17,2 

Västra Götalands län Riket 

Exportföretag 

Importföretag 

Exportföretag 

Importföretag 

Norden 4 609 3 876 21 380 18 093 

EU 

Övriga 

4 732 9 575 25 350 53 250 

Europa 

Fjärran 

1 254 1 372 6 585 6 893 

Östern 1 219 2 611 6 040 13 206 

Övriga Asien 

Nord- och 

Centralameri 

706 782 3 419 3 707 

ka 1 313 2 934 6 943 16 770 

Sydamerika 464 210 2 105 1 054 

Afrika 445 194 2 160 1 004 

Samtliga 7 063 12 214 37 339 71 935 

Företag med export/import till flera landområden räknas flera gånger. 

Kommun Bransch Företag Anställda 

Göteborg Tillverkning av motorfordon Volvo Personvagnar AB 14175 

Partille Veolia Transport 175 

Lerum Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. Assistansbolaget Larga AB 125 

Alingsås Tillverkning av elektriska artiklar ABB Automation 175 

Vårgårda Tillverkning av motorfordon Autoliv 975 

Herrljunga Tillverkning av maskiner Tour & Andersson 525 

Falköping Tillverkning av Möbler Kinnarps 900 

Falköping Tillverkning av motorfordon Volvo personvagnar 400 

Skövde Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. Volvo Powertrain AB 3225 

Skövde Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. Volvo Personvagnar AB 1825 

Töreboda Tillverkning säkerhetsutrustning Daloc AB 180 

Tibro Tillverkning av möbler m.m. Tibro kontorsmöbler AB 275 

Tibro Tillverkning av möbler m.m. Forbo Parquet aktiebolag 175

Tabell 4: Pendlingsmatris mellan Västra Stambanekommunerna 2006 

Till: 

Från: 

Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro 

Bilaga 2 

Västra Västra 

Stambane- Götalands 

kommunerna län 

Göteborg 191 906 9 298 8 687 2 912 350 153 164 312 29 31 21 936 76 309 100 108 

Partille 3 022 4 256 826 217 27 29 1 9 2 1 4 134 5 507 6 050 

Lerum 1 315 278 6 147 627 62 7 3 5 1 1 2 299 2 844 3 076 

Alingsås 583 75 518 10 920 1 039 157 31 12 0 1 2 416 3 276 3 612 

Vårgårda 146 12 60 749 3 252 309 22 7 1 0 1 306 1 832 1 916 

Herrrljunga 56 1 5 132 203 3 019 111 10 2 0 520 1 078 1 130 

Falköping 72 4 5 24 10 120 10 953 532 23 27 817 2 067 2 471 

Skövde 220 5 5 24 10 15 1 537 19 988 456 1 224 3 496 8 745 9 420 

Töreboda 3 0 0 1 0 0 14 161 2 533 22 201 867 936 

Tibro 9 0 0 0 0 1 25 470 39 2 955 544 1 090 1 143 


Stambanekommunerna 

5 426 9 673 10 106 4 686 1 701 791 1 908 1 518 553 1 307 293 598 103 615 129 862 


Götalands län 29 193 11 429 11 557 6 277 2 138 1 429 3 155 3 626 1 419 1 704 71 927 704 175 39 724 

Riket 41 959 12 039 12 161 6 772 2 217 1 521 3 627 4 436 1 550 1 860 88 142 30 122 

Tabell 5: Pendlingsmatris mellan Västra Stambanekommunerna 2003 

Till: 

Från: 

Göteborg Partille Lerum Alingsås VårgårdaHerrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro 

Västra Västra 

Stambane- Götalands 

kommunerna län 

Göteborg 181 068 8 875 8 155 2 669 291 146 157 292 23 31 20 639 70 378 92 053 

Partille 2 715 4 109 782 172 22 8 3 8 1 0 3 711 4 993 5 430 

Lerum 1 090 239 5 980 522 43 11 4 4 0 0 1 913 2 386 2 636 

Alingsås 522 59 496 10 668 977 148 20 17 0 2 2 241 3 096 3 402 

Vårgårda 125 10 54 703 3 216 315 18 4 1 0 1 230 1 694 1 746 

Herrrljunga 42 1 9 110 189 2 966 94 9 1 0 455 974 1 022 

Falköping 60 2 7 20 14 100 10 486 419 14 23 659 1 709 2 045 

Skövde 233 8 8 26 10 24 1 403 19 278 466 1 109 3 287 8 294 9 027 

Töreboda 13 1 1 2 0 1 14 166 2 522 32 230 866 923 

Tibro 10 0 0 0 0 0 19 410 32 2 989 471 990 1 038 


Stambanekommunerna 

4 810 9 195 9 512 4 224 1 546 753 1 732 1 329 538 1 197 278 118 95 380 119 322 


Götalands län 21 231 10 920 10 881 5 707 1 896 1 360 2 855 3 289 1 315 1 537 65 801 671 140 36 656 

Riket 37 332 11 507 11 455 6 121 1 982 1 441 3 258 4 005 1 435 1 658 78 103 27 325 

Tabell 6: Prognos Bostadsbyggande i kommuner utmed Västra stambanan 2005-2050 

År 

Antal 

invånare: 

Genomsnittligt 

bostadsbyggande 

2006 och 

2007 

Bostadsbyggande/ 

1000 inv 

2007 723 438 2332 3,2 

Prognos 

tillskott nya 

bostäder 

2020 796 197 + 31 730 

2050 963 597 + 116 500 

Riket 

Riket

Diagram: Resor Alingsåspendeln löpande 12-månadersvärden 1997-2007 

Bilaga 2

PM och Rapport med framsida - Västra Götalandsregionen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?