Preliminär faktasammanställning - Statens Haverikommission

48
Sammanlagt genomfördes 14 referensflygningar, varav sju med GCAS/TAWS i
moden Normal och sju i moden Tactical. Till en början genomfördes flygningarna
med sluthöjd 7 200 fot på lokalt QNH för att kunna flyga hela profilen
förbi Kebnekaise med säker terrängfrigång. Därefter användes höjden 7 000
fot med samma differens till QNH som förelegat vid olyckstillfället. Höjden
verifierades genom kontroll av att fartvektorsymbolen i luftfartygets HUD i
planflykt låg rakt på olycksflygplanets islagspunkt.
1.19.10a GCAS/TAWS i moden Normal
Några falska GCAS-varningar (”TERRAIN” och ”PULL UP”) observerades i
moden Normal, dels på väg från Kiruna mot Kebnekaise på FL 90, dels på FL
130 över bergsterräng. Efter plané observerades inga falskvarningar.
I övrigt syntes systemet i moden Normal fungera som avsett. Caution och
Warning erhölls tidigt, dels genom audio, dels visuellt genom pop-up av
TAWS-presentation på Head Down Display nr. 3. Redan på höjd 500 fot över
terrängen innan referensflygbanan påbörjats erhölls kontinuerlig Caution /
Warning. Varningarna var mycket tydliga, både audiellt och visuellt.
1.19.10b GCAS/TAWS i moden Tactical
Inga relevanta GCAS/TAWS-varningar observerades under någon del av referensflygbanan
efter planén. Varning förekom först då islagspunkten passerades
efter avbrytande av referensflygbanan och stigning över toppkammen.
MOA (Minimum Operating Altitude) sattes dels till 150 fot, dels till 1 000 fot
på radarhöjdmätaren. Varning för understigen MOA erhölls inte med någon av
dessa inställningar före passage av islagspunkten. Luftfartygets färdväg de
sista 5 NM vid referensflygningen understeg 1 000 fot markfrigång endast
omedelbart före islagspunkten.